Revista Ferroviária Setembro/Outubro - 2018

INNOTRANS
2018
Setembro / Outubro 2018 - R$ 31,50
75 anos
de história
Antiga Fábrica Nacional de Vagões
− hoje Greenbrier Maxion e AmstedMaxion −
se reinventou para continuar líder no setor

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editorial
A cada dois anos, a InnoTrans, em Berlim, revela como as ferrovias
estão conectadas e se modernizando em todo o mundo. Os avanços
tecnológicos são cada vez mais significativos num setor que muito
contribui para uma economia sustentável, com baixa emissão de
poluentes. A InnoTrans também nos mostra o quanto precisamos
avançar no Brasil, especialmente no transporte de passageiros. A falta
de uma política nacional para mobilidade urbana e trens de média e
longa distâncias são inegáveis entraves ao desenvolvimento do país.
Tomara que isso seja percebido e entre em pauta no próximo governo.
Anual: R$ 149,00
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Regina Perez - mtb 14.194
Ano 79 - Setembro / Outubro de 2018
Revista Ferroviária é uma publicação da
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Antonio Ismael ballan
bento José de Lima
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Guilherme mello
Henrique Aché
João Gouveia
José Antonio martins
marcelo Spinelli
Valter de Souza
REDAÇÃO
Editora: bianca Rocha
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Natali Campos
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REVISTA FERROVIÁRIA | SETEmbRO/OuTubRO DE 2018 3

sumário
Ano 79 - Setembro/Outubro 2018
Entrevista
Para especialista
em PPPs Sandro
Cabral, falta clareza
nas regras
14
metrofor
Licitação foi
suspensa e Linha
Leste não sai
do papel
20
Foto histórica
da antiga Fábrica
Nacional de Vagões,
em Cruzeiro (SP).
Foto: Arquivo
Amstedmaxion
Pág. 36

Audiências públicas
Debate em torno da
renovação da EFC e EFVm
26
InnoTrans 2018
O que há de novo no
setor ferroviário mundial 42
Todos os TuEs
Frota nacional é de 888 trens 46
Trem da FTC carregado de carvão mineral próximo à cidade de Tubarão, em Santa Catarina.
Foto: Divulgação/FTC

cartas
Memória Ferroviária &
Turismo Férreo
Nos bons tempos da Rede Ferroviária
Federal S/A-RFFSA (EFCB), existiam
os trens de passageiros Vera Cruz e
Santa Cruz, que circulavam entre Rio-
-São Paulo-Belo Horizonte, diariamente,
levando considerável número de
horas, saindo, simultaneamente, ida e
volta, às 23h de cada gare e chegando
às 8h nas capitais, quando se curtiam as
belas paisagens.
O jornal O Globo do dia 28 de junho
2018 publicou matéria, no caderno
Copa-2018, página 1, sob o título:
“Uma jogada transiberiana”, na qual
fala das “Ferromoças”, revelando que
elas são pouco educadas, ao contrário
das nossas que serviam em nossos
trens daquela época saudosa.
O jornalista Renato Alexandrino, enviado
especial do jornal, comete o mesmo
engano de centenas de outros confrades
de nossa mídia. Pela nomenclatura ferroviária,
o veículo vagão é específico
para transportar cargas; o que transporte
gente, passageiro, é carro. No dizer
do saudoso professor Victor José Ferreira,
trem de passageiro tem alma porque
transporta gente, pessoas.
A página da matéria exibe que nos beliches
dos carros os passageiros ficam
com os pés para o lado de fora do corredor,
ao contrário de nossas cabines privadas,
onde os passageiro sentiam-se
bastante confortáveis durante a viagem
noturna. Diz ele que viajou no trem de
lá, que as ferromoças não têm aquele
feeling das nossas aqui, daqueles bons
tempos.
Há alguns anos, escrevi no Jornal do
Brasil e Tribuna da Imprensa sobre os
nossos saudosos trens Santa Cruz e
Vera Cruz, numa versão de “no tempo e
no espaço” (meu jargão). A equipagem,
as ferromoças, os chefes de trens, todos
6
REVISTA FERROVIÁRIA | Setembro/Outubro DE 2018
eram corteses para com os passageiros
famosos: artistas de rádio, teatro, TV,
jogadores de futebol etc. Primavam
pelas boas maneiras em atender.
As linhas ferroviárias, embora mal conservadas,
diga-se de passagem, caso
haja vontade política de nossos dirigentes,
poderiam ser revitalizadas. A via
permanente, os carros de aço recuperados,
entre outras medidas técnico-operacionais,
proporcionariam o retorno
triunfal do Vera Cruz e Santa Cruz,
creio, salvo melhor juízo, com pouco
investimento, desde que as concessionárias
MRS e FCA se disponibilizem a
cooperar e abrir janelas para a circulação
desses trens de passageiro-turismo,
entre as três gares, a nosso juízo, perfeitamente
coexistíveis, sem embargos.
Os ministérios de Transporte, Cidades
e de Turismo, independentes sim,
mas, harmoniosamente, poderão promover
e incrementar a volta do Brasil
aos trilhos, neste naipe e dar a volta por
cima a fim de que se tenha a circulação
desses trens entre as principais capitais
do Sudeste, o que já não é sem tempo,
pois, lá fora, as viagens turísticas são
entre cidades e capitais dos países, que
administram esse ícone de fonte de renda.
Por que não, aqui no Brasil gigante,
deitado em berço esplêndido?
Genésio Pereira dos Santos
gimam@ig.com.br
Projetos da Bahia
Muito boa a entrevista com o diretor-
-presidente da Companhia de Transportes
do Estado da Bahia, Eduardo Copello.
O Brasil precisa acelerar muito
mais no transporte sobre trilhos, tanto
de cargas como de passageiros. Obrigado
por abordarem os projetos ferroviários
voltados para a mobilidade urbana.
Waldir Saram
wsaram53@gmail.com
Congratulações à FNV
Parabéns aos antigos funcionários
desse ícone do mercado ferroviário
que foi e continua, de algum modo,
sendo a Fábrica Nacional de Vagões.
Ainda hoje, centenas de vagões rodam
Brasil afora com a logomarca
inconfundível da FNV.
Renovação antecipada
O grande mal do Brasil é a judicialização
de tudo. As concessionárias
precisam ter a garantia da renovação
antecipada, para poderem continuar
a investir. Se isso não acontecer,
irão parar os investimentos e teremos
o sucateamento das ferrovias.
Parece que o MPF está a serviço do
transporte rodoviário que não gosta
de ferrovia.
Aloizio Barros de Souza
aloiziobarros@gmail.com
Errata:
Diferentemente do apontado na matéria
“Vocação agrícola” (edição Julho/
Agosto), os números de movimentação
de soja em TKU no tramo norte
da Ferrovia Norte-Sul são em bilhões
e não em milhões
(1,8 bilhões e 3,8
bilhões). Já os números
corretos da
Ferrovia Centro-
-Atlântica sobre o
transporte de soja
são 756 milhões
de TKU em 2006
e 7,3 bilhões de
TKU em 2017.
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expressas Bianca Rocha
Direito de passagem para a Norte-Sul
Os termos aditivos aos contratos das concessionárias, que poderão dar ao futuro operador da Ferrovia Norte-Sul acesso aos
portos de Itaqui (MA) e Santos (SP), já foram assinados, segundo a ANTT. No fim de setembro, o Tribunal de Contas da
União (TCU) divulgou suas recomendações para o lançamento do edital de concessão da ferrovia. O Tribunal recomendou à
agência que fossem anexados ao edital os termos aditivos que estabelecem tarifa-teto e reserva de capacidade (garantida por
um prazo de cinco anos) para o direito de passagem dos trens da Norte-Sul. Rumo Malha Paulista, VLI, MRS, EFC e Transnordestina
assinaram os termos (a reserva de volume foi definida de acordo com cada ferrovia).
Por determinação do TCU, a subconcessionária vencedora saberá quais são as condições máximas para o exercício do
direito de passagem, o que pode acarretar, segundo o relatório, “uma maior competitividade e diminuição do desequilíbrio
do certame”. O TCU deixa claro, porém, que os termos aditivos não representam cláusulas de take or pay. Diz
o documento: “Tais instrumentos jurídicos (termos aditivos) garantem unicamente as condições de contorno máximas
– tarifas-teto, quantidade de composições e condições operacionais – que servirão de base para a negociação entre a
futura subconcessionária e cada concessionária adjacente, visando a passagem de cargas nas ferrovias até os portos”.
Os trabalhos
continuam
Abifer e Hidremec quitaram, em setembro,
o pagamento à Accenture – consultoria
que está dando suporte (e rapidez)
à ANTT nos estudos que envolvem a renovação
antecipada dos contratos de concessão
das ferrovias. A consultora estava
prestes a paralisar os trabalhos por conta
de atrasos no repasse. Inicialmente avaliado
em R$ 4 milhões por 12 meses de
serviço, o contrato, assinado em fevereiro
deste ano, acabou sendo renegociado para
R$ 3,6 milhões. Cerca de 50% deste valor
estavam pendentes até a última parcela.
A Accenture foi contratada pelo Movimento
Brasil Competitivo (MBC), por
meio de financiamento de associações
como Abifer, Aprosoja, Ampa (Associação
Mato-grossense dos Produtores de
Algodão) e as empresas Hidremec, Sysfer
e Prumo. Reuniões trimestrais estão
sendo feitas com as associações e as empresas
financiadoras, além de técnicos do
Programa de Parceria de Investimentos
(PPI) e da ANTT, para avaliação do trabalho
da consultoria. Atualmente, a Accenture
está debruçada nos estudos para
a renovação da MRS e FCA. O processo
da Rumo Malha Paulista já está nas mãos
do TCU; as audiências públicas da EFC
e EFVM foram realizadas entre agosto e
outubro deste ano.
8
REVISTA FERROVIÁRIA | Setembro/Outubro DE 2018
Fiol e Porto Sul
O futuro subconcessionário da Ferrovia
de Integração Oeste-Leste (Fiol)
pode enfrentar um período de incertezas
antes do início da operação.
De acordo com a minuta do edital,
apresentada pela ANTT durante as
duas audiências públicas realizadas
em setembro, a validade da subconcessão
para exploração do trecho
entre Ilhéus e Caetité, na Bahia, está
atrelada à construção do Porto Sul,
em Ilhéus, por onde a carga (prioritariamente
minério) deverá ser escoada.
Sem o porto, a ferrovia torna-se
inviável. O prazo para o começo das
obras é de 36 meses, prorrogável por
mais 12 meses. Após esse período, o
contrato de concessão pode ser automaticamente
extinto, diz o documento.
Enquanto a construção/subconcessão
da Fiol está sendo tocada pelo
governo federal, o projeto do Porto
Sul é de responsabilidade do governo
do estado da Bahia.
Licitação na Argentina
adiada (de novo)
A megalicitação de trens da Argentina
foi adiada mais uma vez. Antes
prevista para em 11 de outubro, agora
deve acontecer no dia 21 de dezembro
deste ano. Sem encomendas no
Brasil, as fabricantes estão ansiosas
para a data de entrega das propostas.
Governo quer leiloar trecho da Fiol
entre Ilhéus e Caetité (BA)
A licitação é para a compra de 169
trens, com oito carros cada, somando
1.352 unidades. Trata-se de um contrato
de US$ 1,9 bilhão. Outros US$
900 milhões devem ser desembolsados
na manutenção dos equipamentos
por um período de dez anos.
Divulgação/Valec

Dois terminais em menos de um mês
Estão de vento em popa os investimentos
da MRS para incrementar o
transporte de carga geral. A ferrovia
vem intensificando a presença em
terminais, seja por meio de aporte
financeiro, contrato de longo prazo
ou apoio técnico às empresas operadoras.
Dois terminais foram inaugurados
em setembro com o suporte da
concessionária: o Etcons II, em Caçapava
(SP), e o Multitex (que foi ampliado),
em Barra Mansa (RJ), ambos
para o transporte de produtos siderúrgicos
e contêineres. Desde o início de
2018, já são seis novos terminais para
a movimentação de carga geral.
Em 2017, 70% do total transportado
pela concessionária foi de minério
de ferro e 30% de carga geral. Segundo
o gerente de Logística e Soluções
Intermodais, Magela Titoneli,
após a greve dos caminhoneiros, novos
clientes se aproximaram. “Queremos
quebrar o paradigma de que
ferrovia é só para quem quer que o
transporte chegue dentro de casa”.
De junho para cá, o gerente diz que
os contatos comerciais por meio do
site da MRS triplicaram. “Ferrovia
não é só para quem tem grandes
volumes e distância. A ideia é conversar
e entender as necessidades de
cada cliente”, ressalta Magela.
Terminal
Multitext, em
Barra Mansa (RJ)
Em setembro a MRS atingiu a marca
histórica de 1,627 milhão de toneladas
de carga geral própria movimentada.
O recorde anterior foi em julho
de 2008 (1,623 milhão de toneladas).
O investimento também se traduz na
compra de vagões. Em 2018, a empresa
adquiriu um lote de mais de
300 unidades, das quais 200 já foram
entregues. Aproximadamente, 100
deles serão usados para o transporte
de contêineres.
Divulgação/MRS

gente
Em sintonia com a ferrovia
Acarreira do engenheiro civil Ítalo Roppa teve
início nos canteiros de obras que colocariam
de pé o metrô do Rio de Janeiro, na década
de 1970. De lá para cá, a trajetória do executivo,
que assumiu em julho a presidência da CCR Mobilidade
(uma das divisões de negócios do grupo) sempre
esteve atrelada aos mais importantes projetos de infraestrutura
urbana do país. Não por acaso, Roppa tem uma
ligação forte com o transporte sobre
trilhos: “Tem papel fundamental nas
grandes cidades brasileiras", define.
A opinião do executivo está em
sintonia com o apetite do grupo
CCR, que vem apostando forte no
segmento ferroviário. A operação
da companhia já totaliza cerca de
80 km de trilhos em São Paulo, Salvador
e Rio de Janeiro. Acionista
da ViaQuatro (Linha 4-Amarela do
Gente que faz
Há quantos anos na ferrovia
32 anos
Ferrovia significa
Mobilidade
Desafio diário
Disponibilizar equipamentos
auxiliares ferroviários,
máquinas e veículos para
manutenção da via e
estações.
Ítalo Roppa, presidente da CCR Mobilidade
Para ser um bom ferroviário
É preciso ser comprometido e
perspicaz nas tarefas do dia
a dia.
Momento para recordar
Na minha infância, eu e meu
pai ficávamos olhando os trens
sendo manobrados no Pátio
Jabaquara. Em 1986, depois de
ter estagiado no Metrô de São
Paulo, fui admitido no quadro
Metrô SP), a empresa também acabou
de assumir, por meio da ViaMobilidade, a Linha 5-Lilás
e futuramente a Linha 17-Ouro (monotrilho). Com essas
duas linhas, a CCR poderá somar mais 28,8 km de trilhos.
Roppa fala com propriedade sobre Parceria Público Privada
(PPP). Acompanhou de perto as negociações para a primeira
PPP do país (ViaQuatro). Depois dessa, vieram outras
como o VLT Carioca, o Metrô de Salvador e a ViaMobilidade.
“Se há um modelo que pode destravar os projetos de
de funcionários.
Divulgação/Valec
Expectativa profissional
Buscar constante
aprimoramento dos
conhecimentos sobre veículos e
equipamentos ferroviários.
Eliseu Mateus
Técnico de Sistemas Metroviários
do Metrô de São Paulo
transporte sobre trilhos no Brasil, sem
dúvida alguma, é a Parceria Público Privada”,
afirma, assumindo que o projeto
da capital baiana foi um marco: “Nos
deu a oportunidade de um passo adiante".
Ítalo ingressou na CCR em 1995.
Sendo parte da direção da concessionária
CCR NovaDutra. Antes de assumir
a presidência da CCR Mobilidade, foi
presidente da CCR Infra SP, responsável
pela gestão das rodovias administradas
pelo grupo.
A RF dá destaque aos ferroviários que trabalham na operação, com o objetivo
de valorizar aqueles que fazem as ferrovias brasileiras funcionarem.
Passageiros
Há quantos anos na ferrovia
35 anos
Ferrovia significa
Toda minha vida e muita
dedicação! Sonhos,
possibilidades e realizações.
Desafio diário
Contribuir corretivamente e
preventivamente para que a
operação ferroviária flua com
segurança.
Para ser um bom ferroviário
O que tem sangue ferroviário
correndo nas veias, tem
orgulho do que faz, com
comprometimento e paixão.
Momento para recordar
Tudo que vivi aqui dentro é
muito gratificante. Destaco
dois momentos: o recebimento
da placa Valores da Empresa
em 2010 e a indicação para
concorrer ao prêmio funcionário
padrão em 2018.
Expectativa profissional
Quero atuar sempre de modo
a crescer como pessoa e
profissional, sendo útil e
agregador naquilo que faço.
Marco Jose Dias Cardoso
Especialista Ferroviário III da MRS
Carga
10
REVISTA FERROVIÁRIA | Setembro/Outubro DE 2018

A TECNOLOGIA QUE MOVIMENTA
AS PESSOAS É A MESMA QUE
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agenda
BRASIL
NOVEMBRO
REUNIÕES CB06*
06 a 09/11 – São Paulo, SP
Organizador: Simefre
Site: www.simefre.org.br
M&T EXPO 2018 – FEIRA INTERNACIONAL DE
EQUIPAMENTOS PARA MINERAÇÃO E CONSTRUÇÃO
26 a 29/11 – São Paulo
Organizador: Messe München
Site: www.mtexpo.com.br/
DEZEMBRO
REUNIÃO SESSÃO VII - DE INFRAESTRUTURA LOGÍSTICA
DOS TRANSPORTES DA CNT - CONFEDERAÇÃO NACIONAL
DO TRANSPORTE
04/12 – Brasília, DF
Organizador: CNT
Site: www.abolbrasil.org.br/
4º Infra Brazil GRI
05 a 06/12 – São Paulo, SP
Organizador: GRI Club
E-mail: melissa.dallarosa@griclub.org
2019
MARÇO
21º NEGÓCIOS NOS TRILHOS
26 a 28/03 – São Paulo, SP
Organizador: UBM
Site: www.ntexpo.com.br
EXTERIOR
NOVEMBRO
RAIL+METRO CHINA 2018
07 a 09/11 – Changai, China
Organizador: Shanghai Intex Exhibition
Ste: www.railmetrochina.com
ALPINE RAIL OPTIMISATION
08/11 – Viena, Áustria
Organizador: Rotaia Media
Site: http://www.alpinerailoptimisation.com/
SMART CITY EXPO WORLD CONGRESS 2018
13 a 15/11 – Barcelona, Espanha
Organizador: Smart City Expo World Congress
Site: www.smartcityexpo.com
WORLD RAIL FESTIVAL 2018
13 e 14/11 – Amsterdã, Holanda
Organizador: Terrapin
E-mail: tayyab.abbasi@terrapinn.com
ACCELERATE RAIL INFRASTRUCTURE
14/11 – Londres, Inglaterra
Organizador: Marketforce Business Media
Site: www.new.marketforce.eu.com
RAIL TRANSIT EXPO
15 a 17/11 – Changsha Hunan, China
Organizador: Cirte
E-mail: elisayiys@163.com/ victoriazhangxiao@163.com
EAST AFRICA RAIL
20 e 21/11 – Nairobi, Quênia
Organizador: Terrapinn
Site: www.terrapinn.com/exhibition/east-africa-rail
AUSRAIL – CONFERENCE & EXHIBITION
27 a 28/11 – Camberra, Austrália
Organizador: Australasian Railway Association
Site: www.ausrail.com
DEZEMBRO
RAIL TRANSIT IT INNOVATION SUMMIT 2018
06 e 07/12 - Chongqing, China
Organizador: Micerail
E-mail: info@micerail.com
2019
ABRIL
EURASIA RAIL 2019
10 a 12/04 – Izmir, Turquia
Organizador: ITE Turkey
Site: www.eurasiarail.eu
JUNHO
RAILLOG KOREA
01/06 – Busan, Coréia do Sul
Organizador: Messe Frankfurt Korea Ltd
Site: www.raillog-korea.kr.messefrankfurt.com
TRANSPORT + LOGISTIK
04 a 07/06 – Munique, Alemanha
Organizador: Messe München
Site: www.transportlogistic.de
*Comitê Brasileiro de Normas Técnicas Metroferroviárias

entrevista
Regras claras para PPPs
Promulgada em dezembro de 2004, a Lei das
Parcerias Público-Privadas (PPPs) foi recebida
à época como solução para os problemas de
infraestrutura no país. Passados quase 14 anos,
o número de contratos assinados sob esse
modelo no Brasil é pouco mais de 100. No que
diz respeito ao setor ferroviário, a quantidade
também é aquém do que se esperava. Temos
exemplos na Linha 4-Amarela, do Metrô de São
Paulo, no VLT do Rio e no Metrô de Salvador. O
Metrô de São Paulo, pioneiro na modalidade,
tem na gaveta outros projetos em parceria com a
iniciativa privada como a PPP da Linha 6-Laranja,
que está em vias de ser relicitada.
Para o coordenador e professor do Insper,
Sandro Cabral, especializado em PPP, o
desinteresse de empresas se justifica, entre
outras coisas, pela falta de bons projetos e,
principalmente, de clareza nas regras do jogo.
A insegurança jurídica continua sendo um dos
principais entraves para a não formalização de
contratos de PPP, admite Cabral. “É preciso ter
bons projetos e rentabilidade também. Mas não
adianta termos um projeto rentável se tivermos um
governo que vai conduzir esse processo de PPP de
uma forma tecnicamente ruim ou corrupta. Os dois
casos tendem a afugentar o bom ator privado, que
sai se as regras do jogo não forem respeitadas.”
O docente, que é baiano, elogia o arranjo feito
para a construção do Metrô de Salvador. Na
opinião de Cabral, PPPs devem sempre buscar o
modelo do ganha-ganha, que nada mais é quando
todos os atores envolvidos no projeto, incluindo
a população, enxergam vantagens na parceria. “O
Metrô de Salvador é um bom exemplo de como
o governo e o setor privado podem, por meio de
incentivos adequados, entregar um obra relevante
para a população. Se conseguirmos reproduzir
esse espírito de ter parcerias público-privadas no
setor ferroviário que eu chamo de ganha-ganha,
teremos o melhor dos mundos, todos vão ganhar
e os incentivos vão estar alinhados.”
Se na área de mobilidade urbana existem
exemplos de projetos ferroviários que
deslancharam na forma de PPP, o mesmo
não pode se dizer quando o assunto é o setor
de carga. Para essas ferrovias, o modelo de
concessão comum foi até agora o único utilizado
em contratos entre os setores público e privado.
“O setor ferroviário de carga depende do nível de
exposição a risco que talvez o setor privado ainda
não esteja disposto a ter.”
Sandro Cabral é doutor em Administração pela
Universidade Federal da Bahia (UFBA). É professor
associado do Insper na área de Estratégia e da
Escola de Administração da UFBA, onde iniciou
em janeiro de 2009. Entre setembro de 2014 e
janeiro de 2015, foi professor visitante da CAPES/
Fulbright na Robert F. Wagner School of Public
Service New York University (NYU). Em 2008, foi
professor do Departamento de Administração da
FEA-USP. Entre 2005 e 2006, realizou seu estágio
de doutoramento na Universidade de Paris 1, em
Sorbonne.
Sandro Cabral
Coordenador do mestrado de Políticas Públicas do Insper
14
REVISTA FERROVIÁRIA | Setembro/Outubro DE 2018

A implementação de PPPs requer duas coisas:
competência e instituições. Precisamos ter quem assegure
as regras do jogo e pessoas que interajam de forma republicana.
REVISTA FERROVIÁRIA | Setembro/Outubro DE 2018 15

entrevista
Revista Ferroviária – O senhor poderia nos dar um breve
histórico das Parcerias Público-Privadas (PPPs) na área de infraestrutura
de transportes no Brasil?
Sandro Cabral – Nos anos de 1990 começamos a ver alguns
movimentos do governo para aumentar a participação
do setor privado na economia. Em 1995, foi aprovada
a Lei de Concessões (8.987/95), que passou a dispor sobre
o regime de concessões e permissão da prestação de serviços
públicos. No caso específico do setor ferroviário, foi
iniciado o processo de concessões das ferrovias de carga,
ou seja, da infraestrutura já existente. A questão que se
deu após o período de concessões foi no que tange à viabilização
de novos projetos, ou seja, à infraestrutura não
existente. Era inviável conceder para o setor privado projetos
que dependiam de uma alto volume de investimentos,
que simplesmente não fechava a conta de despesa/
receita. Foi aí que surgiu a necessidade de uma legislação
que possibilitasse contar com aportes públicos e privados
para expansão e construção de novos projetos. As PPPs
surgiram em meio a essa questão, trazendo um nova forma
de compartilhamento de riscos, de receitas e de despesas
para viabilizar novos projetos.
RF – A partir daí, surge uma lei no Brasil para regulamentar
esse novo modelo de parceria...
SC – Isso mesmo. Em dezembro 2004, o governo federal
sancionou a Lei 11.079/2004, que estruturou o arranjo institucional
das parcerias público-privadas, incluindo mecanismos
tanto de atração do interesse privado como de controle
dos riscos ao caixa público. Então temos as parcerias
público-privadas que emergem numa maneira de estimular
o investimento privado. A lei é interessante porque permite
o compartilhamento de riscos, a bonificação e a penalização
também, em função do resultado. Com o resultado
obtido, o poder público pode penalizar o ator privado e dar
um desconto nas contraprestações sob responsabilidade do
governo. Isso porque tem certos empreendimentos que não
são autossustentáveis, no caso de metrô, em que é preciso
um compartilhamento de riscos por parte do governo, porque
muitas vezes com o que se arrecada com a tarifa não
é suficiente para cobrir os custos de construção a curto e
médio prazos. A contrapartida dada pelo governo pode ser
modulada para baixo ou para cima, dependendo da questão
do desempenho do ator privado.
RF – No Brasil, concessão e PPP são conceitos distintos. Quais
são as principais diferenças entre um e outro?
SC – Na verdade, legalmente são dois estatutos jurídicos
diferentes. Para mim e para a definição europeia, qualquer
tipo de participação privada, de interação público-privada,
você pode classificar como uma PPP. Então, está incluída
aí até mesmo a terceirização, em que uma empresa privada
atua dentro de uma empresa pública, via Lei 8.666. A diferença
desses termos aqui no Brasil, a tradição, é de chamar
PPP só aquilo que é regido pela lei de PPPs. Mas lá fora,
por exemplo, uma concessão pode ser encarada como uma
parceria público- privada, em que o ator privado não foi
responsável pela construção, mas é responsável pela operação
do ativo. Então depende de como você quer chamar, eu
particularmente acabei de finalizar um paper internacional
em que eu trato como sinônimos concessões e PPPs, porque
a rigor você pode imaginar que qualquer tipo de interação
público-privada é uma parceria público-privada, em que
entes públicos e privados se juntam e fazem esse tipo de
acordo com maior ou menor grau de interferência e com
finalidades específicas. Mas no Brasil existe essa distinção.
RF – A legislação de cada modelo é diferente uma da outra...
SC – São leis e estatutos diferentes. Uma parceria público-
-privada pressupõe-se o quê? Uma interação entre os atores
público e privado, com a finalidade de prover um bem ou um
serviço que vai beneficiar uma parcela da população. O conceito
que eu gosto de usar para PPP é todo aquele arranjo em
que direito de propriedade e direito de decisão são compartilhados
entre o ente público e o ente privado. A grosso modo,
na privatização o direito de propriedade é repassado para o
ente privado. Já na concessão, o governo repassa um bem
ou serviço para o ator privado, por um tempo determinado
em contrato. Há vários modelos de contrato para concessão,
incluindo aí o pagamento de outorga, tarifas competitivas etc.
O caso do Metrô de Salvador é interessantíssimo,
que merece ser colocado como um arranjo atrativo. Lá conseguiuse
construir num prazo relativamente curto um sistema que gerou
um baita benefício para a população.
16
REVISTA FERROVIÁRIA | Setembro/Outubro DE 2018

Precisamos de bons projetos e rentabilidade também.
Mas não adianta termos um projeto rentável se tivermos
um governo que vai conduzir esse processo de PPP
de uma forma tecnicamente ruim ou corrupta.
RF – Quantos contratos de PPPs foram implementados no
Brasil desde a promulgação da lei, em 2004, que trata especificamente
sobre esse tema?
SC – Temos no Brasil por volta de 110 contratos de PPPs
assinados ou que vêm sendo implementados no país.
RF – A Linha 4-Amarela, do Metrô de São Paulo, ficou conhecida
como a primeira PPP do Brasil. De lá para cá, o país evoluiu
em termos de legislação e modelo de contrato?
SC – A Linha 4-Amarela foi um marco na história da PPP
no Brasil. Trata-se de um contrato em que a participação
privada ficou circunscrita apenas à operação da linha, já que
a parte da construção foi feita dentro do modelo tradicional
de compras públicas. Bom, primeiramente o que ganhamos
ao longo do tempo foi conhecimento. O governo aprendeu
como fazer, o governo aprendeu como controlar, e aí houve
até muita polêmica no que diz respeito a excessos dos órgãos
de controle, mas se aprendeu muita coisa por parte do
governo e se aprendeu do lado do setor privado também. O
que houve foi uma mudança de paradigma nesse período.
Imagine só para uma construtora, que sai do paradigma de
fazer obra por um preço fixo para o de prestar serviço de
longo prazo, é preciso adaptar as estruturas. Então, o conhecimento
vai sendo gerado e uma nova gama de arranjos
com soluções cada vez mais criativas vão sendo criadas,
sobretudo a questão do fundo garantidor, que é aquele que
vai garantir a viabilidade do setor privado.
RF – No setor ferroviário brasileiro, quais são os principais
exemplos de PPPs?
SC – No caso de Metrô de São Paulo, por exemplo, a primeira
PPP de metrô que teve que foi a da Linha 4-Amarela.
Em Salvador, temos um exemplo interessante de contrato,
que cobre tanto a construção quanto a operação pelo ente
privado. E aí a questão do aprendizado é importante, porque
ao longo do tempo o governo aprende a colocar os incentivos
adequados para o setor privado. Então, um incentivo
interessante para a PPP do Metrô de Salvador foi a questão
do governo começar a pagar contraprestação, ou seja,
remunerar o ator privado pela construção, somente após a
conclusão de um determinado trecho, que no caso de Salvador,
foi quando o metrô chegasse até o Aeroporto. Somente
depois que o metrô chegou ao aeroporto que as contraprestações
começaram a ser pagas pelo estado. E, nesse caso,
gerou um incentivo para que o ator privado não enrolasse a
obra, entregasse as estações o mais rápido possível, e fizesse
a obra o quanto antes para começar a receber. Acho que
o governo está aprendendo como colocar os melhores incentivos
para que o privado dê os seus melhores esforços, e
esses melhores esforços sejam revertidos para a população.
RF – E no caso da Linha 4-Amarela, foi uma PPP que onerou
demais o setor público por conta dessa questão de o estado ter
sido responsável por 100% dos custos das obras?
SC – Você pode me perguntar, teria sido melhor o setor
privado ter feito a construção para depois operar o sistema?
Eu respondo que depende do apetite a risco do setor privado.
Uma coisa é você fazer uma obra complexa com tempo
e orçamento definidos. “Olha, você vai ter tanto aqui para
gastar, se você gastar mais o problema é seu”, com uma
solução de engenharia relativamente simples. O Metrô de
Salvador é um metrô supersimples, basicamente, por ser de
superfície. Não tem grandes túneis, as soluções de engenharia
foram mais fáceis, no sentido de serem menos complexas.
O Metrô de São Paulo tem escavação e uma série
de questões que precisam ser avaliadas pelo setor privado
por conta dos riscos envolvidos. Então, é uma equação que
depende do apetite a risco do setor privado também.
RF – Os riscos que envolvem obras metroferroviárias, de um
modo geral, inibem a iniciativa privada para a concretização de
uma eventual PPP?
SC – Eu não me espantaria se a solução adotada por São
Paulo naquela época, em 2004, tivesse sido pela construção
do metrô da forma convencional. Mas também não me espanta
o governo ter optado pela PPP, porque a construção
da forma tradicional pode abrir espaço para escândalos de
corrupção como o que vimos, inclusive, no próprio Metrô
de São Paulo. Valeria a pena ter feito a construção? Valeria
se o setor privado tivesse o apetite a risco de encarar o risco
de fazer a construção. E aí tem que se pensar em tudo: se
no meio do caminho encontra um sítio arqueológico, a rota
precisaria ser desviada ou projeto modificado, e qual seria a
divisão desse risco? Então esse tipo de questão precisa ser
REVISTA FERROVIÁRIA | Setembro/Outubro DE 2018 17

entrevista
debatida no caso de metrô e de ferrovias. São questões que
ajudam a explicar um pouco o porquê de não termos tantos
exemplos de PPPs no setor metroferroviário no Brasil.
RF – A legislação vigente hoje facilita a estruturação de contratos
de PPP? Há algum entrave em relação ao isso?
SC – Acho que o nosso problema não é nem tanto a legislação,
mas sim a forma como se interpreta a legislação. E
eventualmente temos hoje um grau de discricionariedade de
alguns agentes que interpretam as leis e acabam gerando incertezas.
Por exemplo, no meio do caminho se faz uma PPP
para um metrô, com a previsão de um determinado valor
gasto para a construção e um certo número de receita tanto
de viajantes como de receitas acessórias com base em publicidade
e exploração de espaços comerciais. E coloca isso
numa equação, para estimar uma projeção de receitas e de
despesas. Se a conta não fecha, o governo coloca uma determinada
contraprestação. Bom, a lei permite isso. Mas e se
no meio do caminho, o Ministério Público fala “não, você
não pode colocar aqui, explorar comercialmente esse espaço
porque você tem que colocar pessoas que eram ambulantes
que foram retiradas da rua, tem que arrumar emprego para
esses ambulantes, então esses ambulantes vão ter barraquinhas
aqui e você vai ter que deixar que eles vendam pra você
aqui dentro”. E aí o ente privado fala “mas essa não era a
receita que eu tinha estimado. Tinha projetado uma receita
colocando aqui, por exemplo, uma franquia que renderia faturamento
capaz de fechar a minha equação de custo. E aí
existe uma interferência externa que frustra isso.
RF – O senhor fala em um ambiente de insegurança jurídica?
SC – Sim. Por exemplo, a exploração de publicidade, que a
empresa projetou colocar nos trens e estações outdoors de
publicidade pra rentabilizar, e vem alguém dizer que não
pode, porque tem uma lei de poluição visual. Digo isso porque
podem surgir no meio do caminho leis que não estavam
previstas na regra do jogo, no momento de assinatura do
contrato. Então não me parece um problema de legislação
e, sim, do governo respeitar os contratos e tudo aquilo que
foi combinado. Se isso não acontece, o setor privado fica na
mão? Então, o grande problema é quando o setor público,
nas suas mais variadas esferas do executivo ao legislativo e
ao judiciário (Ministério Público), não respeita as regras do
jogo. A insegurança jurídica é o grande ponto. A legislação
pode ter um ou outro ajuste. Reduzir o valor da obra, ou
melhor, aumentar um pouquinho o comprometimento das
despesas, é possível fazer regulagens pequenas, mas o grande
problema é a insegurança jurídica gerada hoje.
RF – O que é preciso acontecer para que de fato as PPPs funcionem
de maneira adequada no Brasil?
SC – A implementação de PPPs requer duas coisas: competência
e instituições. Então você precisa ter instituições que
assegurem que as regras do jogo vão funcionar, e precisa ter
competência e pessoas do lado do governo que saibam interagir
com o setor privado de forma republicana, sem corrupção.
É preciso ter profissionais do setor privado que saibam
interagir com o governo, a competência é para os dois
lados, o setor privado também tem que ser capacitado para
lidar com esse ambiente. Então o que vai fazer essa parceria
funcionar são competências e instituições. A presença desses
dois pontos tende a aumentar o apetite do setor privado.
RF – O setor regulatório também é uma peça-chave para que
as PPPs funcionem de maneira adequada para ambos os lados?
SC – A regulação, sem dúvida, é superimportante nesse contexto.
Regulação tem uma parte de instituições, que é a regra
do jogo, a regulação coloca a regra do jogo. E a regra do jogo
tem que ser firme, a agência reguladora não pode ser capturada.
A agência reguladora não pode falar fino com um e falar
grosso com outro. Não posso deixar a agência reguladora investir
nos interesses da empresa A ou da empresa B. Então,
volto a dizer, que é necessário ter pessoas com capacidade
para regular. Mas tem também a questão de competência, o
profissional da agência reguladora precisa ser competente.
Precisa entender e aprender tecnicamente, tem que conhecer
o setor, a célula, tem que saber o que cobrar e como cobrar.
RF – De todas as PPPs na área metroferroviária no Brasil, a do
Metrô de Salvador, na sua opinião, foi o caso mais bem-sucedido?
É preciso ter um fluxo cativo de cargas pra justificar
o investimento. Então, o setor ferroviário depende do nível
de exposição a risco que o ente privado esteja disposto a ter.
18
REVISTA FERROVIÁRIA | Setembro/Outubro DE 2018

O próximo governo tem que sinalizar claramente
que vê com bons olhos uma agenda de PPP,
que beneficie a geração de valor público, e isso não
significa que público e privado devam ser inimigos.
SC – O caso do Metrô de Salvador é interessantíssimo, que
merece ser colocado aqui como um arranjo atrativo. Lá conseguiu-se
construir num prazo relativamente curto um sistema
que gerou um baita benefício para a população, colocando
os incentivos adequados para o setor privado. O triste do
Metrô de Salvador é que foram quase 13 anos para ser inaugurado.
E, na verdade, só foi entregue quando o setor privado
assumiu os trechos 1 e 2, quando o governo estruturou uma
modelo integrado que fez sentido e fechou a conta. Então, o
Metrô de Salvador é um bom exemplo de como o governo
e o setor privado podem, por meio de incentivos adequados,
entregar um obra relevante para a população. É uma parceria
que chamamos de ganha-ganha, ou seja, ganha a população,
ganha o setor privado que tem o negócio e ganha o político
que está com a camisa. Então, se conseguirmos reproduzir
esse espírito de ter parcerias público-privadas no setor ferroviário
que eu chamo de ganha-ganha, teremos o melhor dos
mundos, todos vão ganhar e os incentivos vão estar alinhados.
RF – Nem todos os projetos metroferroviários do Brasil contam
com PPP. Por que? O que impede a adoção desse modelo?
SC – A conta precisa fechar paro o setor privado, tem que
ter um projeto que seja atrativo. Primeiro, o governo tem
que ser crível a ponto de incentivar o setor privado a entrar
no projeto. O governo precisa mostrar que tem competência
para poder conduzir o processo. As descrições não podem
gerar incertezas. E o projeto em si, a conta tem que fechar, a
base dos benefícios tem que fechar com o setor privado. Se
estas coisas não estão alinhadas, lamento, as coisas tendem
a não funcionar. Então, é preciso ter bons projetos e rentabilidade
também. Mas não adianta termos rentabilidade
se tivermos um governo que vai conduzir esse processo de
PPP de uma forma tecnicamente ruim ou corrupta. Os dois
casos tendem a afugentar o bom ator privado, que sai se as
regras do jogo não forem respeitadas. Então, volto a dizer,
competências do lado do setor público, competências do
lado do setor privado, regras do jogo e instituições claras
tendem a gerar maior número de PPPs. A falta disso pode
explicar o caso que temos hoje, com um número de PPPs
muito aquém do que poderíamos e deveríamos ter.
RF – Como a PPP pode ser vantajosa para o setor ferroviário?
SC – Existe uma demanda reprimida. No caso do setor ferroviário
é um pouco mais complicado, por quê? É preciso
ter um fluxo cativo de cargas pra justificar o investimento.
Então, o setor ferroviário depende do nível de exposição
a risco que o setor privado esteja disposto a ter. Em 2008
fiz um artigo sobre a Ferrovia de Integração Oeste-Leste,
a Fiol, que vai de Ilhéus (BA) a Figueirópolis (TO). Entre
outras coisas, falei que não seria viável uma PPP, fizemos
todas as contas e destrinchamos as incertezas regulatórias
e o volume a ser transportado, chegando à conclusão que
talvez o investimento não valeria a pena para o ente privado.
Concluímos que o projeto só pararia de pé se o governo
colocasse muito dinheiro. Mas é tudo uma questão
de regulação, de direito de passagem em outras malhas etc.
Então é necessário baixar a previsão de risco para que PPPs
deslanchem no setor ferroviário de carga.
RF – Sim, não temos exemplos de PPPs no setor ferroviário
de carga...
SC – Não existe por uma questão de que a conta precisa
fechar para o setor privado, e ao que se aparenta, não tem
nenhum projeto hoje no qual a conta fecha e que abrisse
espaço para arranjos entre governo e empresa, colocando
dinheiro. Aí quando a conta fecha muito a empresa constrói
uma ferrovia que só ela mesma usa. A Vale duplicou a EFC,
mas somente ela vai usar aquela ferrovia. Mas e aí? Como
fica a questão do direito de passagem? São questões que
também precisam ser debatidas.
RF – E como o próximo governo pode agir para incentivar as
PPPs e melhorar esse cenário que apontou?
SC – O próximo governo tem que sinalizar claramente que
vê com bons olhos uma agenda de PPP, que beneficie a geração
de valor público, e a geração de valor público não
significa que público e privado devem ser inimigos. Um governo
que vá brigar por reformas e interlocução com atores
judiciários para que não mude as regras do jogo. O governo
precisa sinalizar o compromisso dele, o conhecimento de
que é preciso ter o ator privado engajado nesses serviços, e
que vai fazer de tudo pra baixar a percepção de risco e aumentar
a credibilidade para que os atores privados queiram
investir. É preciso que o governo seja crível.
REVISTA FERROVIÁRIA | Setembro/Outubro DE 2018 19

eportagem
Início das
obras
Ordem de serviço para construção
da Linha Leste do Metrofor foi
assinada no início de novembro
Fotos: Divulgação/Metrofor
Por Thaise Constancio
Em Fortaleza, todos os caminhos levam para a região
central da cidade. Pelo menos quando se trata de metrô.
Com duas linhas construídas – Oeste e Sul – e um
sistema de Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) operando
parcialmente, os moradores da capital do Ceará aguardam
a conclusão da Linha Leste para usufruírem de uma
melhor integração sobre trilhos.
O início das obras estava previsto para julho, com
prazo de quatro anos a partir da assinatura da ordem
de serviço – que aconteceu no dia 7 de novembro, após
o Tribunal de Contas da União revogar a liminar que
suspendia a licitação para a implementação da Linha
Leste. Desde agosto, o projeto estava na mesa do TCU
para análise de uma ação impetrada pelas empresas Acciona
Infraestructura e Construtora Marquise, vencedoras
na primeira concorrência feita em outubro de 2013.
As duas empresas se envolveram em um imbróglio em
2015, que culminou na paralisação das obras e na rescisão
unilateral do contrato por parte do governo do estado
(ver o box).
A concorrência, realizada em maio deste ano, foi
vencida pelo consórcio FTS Linha Leste, formado pela
construtora Ferreira Guedes e a espanhola Sacyr Construcción,
único a apresentar proposta. O contrato engloba
obras civis e sistemas de alimentação de energia elétrica,
catenária, telecomunicações, sinalização e controle, bilhetagem,
ventilação e equipamentos de oficina para a
primeira fase do projeto.
O governo do estado licitou também, em maio, as obras
do shaft por onde passarão quatro tatuzões (máquinas tuneladoras).
A concorrência recebeu dez propostas e foi
vencido pela Forteks Engenharia e Serviços Especiais
Ltda. A empresa assinou contrato de R$ 5,2 milhões –
abaixo dos R$ 6,5 milhões previstos no processo licitatório
– com a Secretaria estadual de Infraestrutura (Seinfra)
em 16 de agosto, com vigência de 16 meses.
Metrofor tem duas
linhas de trens em
operação (Oeste e Sul)
20
REVISTA FERROVIÁRIA | SETEmbRO/OuTubRO DE 2018

Histórico da Linha Leste
A primeira licitação da Linha Leste, feita em 2013, foi vencida
pelas empresas Cetenco Engenharia e Acciona Construccion. As
obras começaram no fi m daquele ano e até hoje, apenas 3% do
total foi executado. Dois anos depois, a Cetenco, líder do consórcio,
solicitou a rescisão unilateral do contrato, argumentando
que o governo estadual não estava arcando com os pagamentos.
A obra foi paralisada e o Ministério Público Federal no Ceará
apresentou três possibilidades à Seinfra: a continuidade das obras
sem a Cetenco, apresentação de outro consórcio com a Acciona
ou nova licitação.
A própria Acciona argumentou ter condições técnicas e fi nanceiras
para continuar as obras sozinha, mas o pedido foi negado pela
Seinfra, argumentando que empresa estrangeira não poderia atuar
sozinha em obras no país. A Procuradoria Geral do Estado do Ceará
(PGE-CE), no entanto, discordou do argumento, uma vez que a Acciona
é uma empresa constituída no Brasil com matriz espanhola.
Ainda assim, a Seinfra notifi cou a Acciona para apresentar outra
empresa para integrar o consórcio. A Marquise Engenharia,
então, foi indicada e aceita pelo governo estadual para compor
o consórcio Linha Leste Metrô Fortaleza. Em março de 2015, a
Cetenco, no entanto, protocolou no TCU, no Tribunal de Contas do
Estado do Ceará (TCE-CE) e no MPF um pedido de nulidade do
aditivo que incluía a Marquise no consórcio. Ainda em fase inicial,
as obras foram paralisadas.
Em 2016, o TCU emitiu um parecer técnico em que apontava
que a substituição da Cetenco pela Marquise era regular. Já
o TCE-CE indicava haver indícios de irregularidade no processo.
O MPF, por sua vez, recomendou que a Acciona substituísse a
Marquise no consórcio, justamente por esta ter participado da
concorrência licitatória integrando o Consórcio Mobilidade Urbana,
com Camargo Corrêa e Queiroz Galvão, em terceiro lugar no
processo de 2013.
Novamente, a Acciona alegou ao MPF que poderia seguir sozinha
com as obras, mas o governo estadual optou por rescindir
unilateralmente o contrato e iniciar os estudos para realização de
nova licitação (que aconteceu em maio deste ano).
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eportagem
A Linha Leste do Metrofor foi dividida
em duas fases. A primeira tem
7,5 km entre as estações Tirol-Moura
Brasil e Papicu, com quatro estações
subterrâneas e uma de superfície.
Nesta etapa está prevista também a
integração com as linhas Oeste (Tirol-Moura
Brasil) e Sul (Chico da
Silva), com o VLT Parangaba/Mucuripe e com terminal
de ônibus (Papicu). A expectativa para a primeira etapa
do projeto é transportar 150 mil pessoas por dia, em viagens
de 15 minutos entre o centro e o Papicu. Já a segunda
fase, com 5,2 km e oito estações, não tem previsão de
início das obras. Para a nova linha está prevista a compra
de 20 trens, cuja licitação ainda não tem previsão de ser
realizada, segundo o governo do estado.
O imbróglio
As empresas Acciona Infraestructura e Construtora
Marquise, que compunham o consórcio da primeira licitação,
em outubro de 2013, argumentavam que havia
“diversas cláusulas restritivas” no edital que teriam
levado apenas um consórcio a apresentar proposta comercial.
As empresas também questionaram na Justiça
a capacidade do consórcio FTS Linha Leste de atender
alguns itens do edital, como índice de liquidez geral,
autorização do poder executivo para empresa internacional
atuar no Brasil e comprovação da qualificação
técnico-operacional dos profissionais estrangeiros –
que não estariam habilitados pelo Conselho Regional
"A Linha Leste do Metrofor
foi dividida em duas fases.
A primeira tem 7,5 km entre
as estações Tirol-Moura
Brasil e Papicu"
de Engenharia e Agronomia (Crea).
O consórcio teria apresentado profissionais
formados em engenharia
elétrica para atuar em serviços relativos
a engenharia civil e mecânica.
Sobre os questionamentos, o TCU
afirmou no acórdão (emitido no dia
31 de outubro) que não há obrigação
legal de registro prévio no Crea dos atestados emitidos
em nome da Sacyr Construcción e dos profissionais da
empresa. O TCU ressalta que no edital da concorrência
foi pedido a empresas internacionais a apresentação
dos documentos correspondentes do país de origem de
habilitação dos profissionais estrangeiros, desde que
traduzidos para o português por tradutor juramentado.
“Como não há órgão equivalente ao Crea em território
espanhol, foi apresentada certidão de equivalência
emitida pela embaixada espanhola no Brasil”, disse
o TCU no acórdão em relação aos documentos apresentados
pela Sacyr Construcción. Quanto à questão
dos engenheiros elétricos, o Tribunal afirmou que os
documentos apresentados demonstram que o consórcio
habilitado “possui profissionais qualificados para todos
os serviços questionados, não havendo dúvida de que
realizam serviços de complexidade semelhante aos descritos
no edital”.
Financiamento
Para a execução da primeira fase da Linha Leste do
Metrô de Fortaleza, a Seinfra-CE informou que serão
22
REVISTA FERROVIÁRIA | Setembro/Outubro DE 2018

SISTEMA FERROVIÁRIO DE FORTALEZA
utilizados R$ 1 bilhão do BNDES em financiamento;
R$ 673 milhões como contrapartida
do governo federal; e R$ 186 milhões do
tesouro estadual. O BNDES diz que o contrato
de financiamento de R$ 1 bilhão foi assinado
com o governo do estado em 19 de setembro
de 2014, para construção de 12 km do sistema
e 13 estações, porém o projeto foi encurtado e
o contrato teve que ser alterado.
Em 24 de julho deste ano, a diretoria do
BNDES autorizou alterações do escopo do
projeto (que agora terá 7,5 km e cinco estações),
aquisição dos sistemas fixos e do material
rodante, além da prestação dos serviços
de supervisão e gerenciamento das obras. O
contrato de financiamento tem carência de 12
meses, com prazo de amortização de 29 anos.
Entre as alterações no escopo do projeto
pela Seinfra-CE, estão a priorização do trecho
da Linha Leste de Chico da Silva a Papicu,
propiciando o fechamento do triângulo
formado pelas linhas Sul (trecho Chico da
Silva – Parangaba), VLT (Parangaba-Papicu)
e Leste (Papicu-Chico da Silva); e a exigência
de que os recursos alocados fossem suficientes
para o projeto de forma integral, a partir
da definição de contratações que garantissem
a funcionalidade simultânea das obras, instalações civis,
fornecimento e instalação de sistemas, equipamentos e
material rodante. O contrato anterior abrangia apenas as
obras civis da Linha Leste – fato que causava um risco
maior de inviabilidade das soluções para tornar o sistema
operacional, disse o TCU no acórdão.

evento
Em busca de soluções
Ideias para setor evoluir foram discutidas na 24ª Semana de Tecnologia Metroferroviária
Lideranças
do setor
estiveram
presentes no
evento
Divulgação/Aeamesp
“
OBrasil precisa rever sua matriz de transportes”,
declarou o presidente da Associação dos
Engenheiros e Arquitetos do Metrô (Aeamesp),
Pedro Machado, durante a 24ª Semana
de Tecnologia Metroferroviária, que aconteceu entre os
dias 21 e 24 de agosto, em São Paulo. O evento reuniu
cerca de 120 palestrantes e debatedores para discutir a necessidade
de evolução do setor, principalmente após a greve
dos caminhoneiros, no final de maio e início de junho,
que gerou uma crise no sistema de transportes nacional.
O secretário-geral da Associação Latino-Americana de
Ferrovias (Alaf), Jean Pejo, disse que o setor se afastou
da sociedade. “Não existe pressão popular por mais ferrovias.
Quando se avalia o custo do frete, a solução em
discussão é a compra de mais caminhões”.
Para o gerente setorial de Transportes e Logística do
BNDES, Dalmo Marchetti, setor ferroviário tem a ver
com competitividade. “Esse é um tema caro ao banco",
declarou. Entre os desafios colocados por ele estão inserir
as ferrovias no universo da carga geral e o aumento do
investimento setorial anual do banco para o patamar de
R$ 19 bilhões. Além disso, Marchetti defendeu a devolução
pelas concessionárias de trechos pouco utilizados ou
abandonados.
O tema da renovação antecipada das concessões ferroviárias
esteve presente em diversos painéis. O diretor
de Relações Institucionais da MRS, Gustavo Bambini,
disse que pensar a prorrogação agora é antecipar os investimentos.
“Não se trata de uma aventura regulatória.
É uma grande responsabilidade que traz uma série de
obrigações que vão garantir investimentos de bilhões”.
Para Jean Pejo, além dos benefícios mais conhecidos,
a renovação antecipada geraria a valorização das pessoas
e do conhecimento adquirido na área. “Temos uma das
maiores expertises do mundo no transporte de minério de
ferro”, declarou.
Mobilidade urbana
O secretário dos Transportes Metropolitanos de São
Paulo, Clodoaldo Pelissioni, colocou em sua palestra a
necessidade de realizar cinco “enfrentamentos”. O primeiro
deles é um ajuste fiscal, pois sem ele os investimentos
serão “pífios”. “Empreendimentos de mobilidade
não se pagam com receita própria, diferentemente de ro-
24
REVISTA FERROVIÁRIA | Setembro/Outubro DE 2018

dovias, portos ou aeroportos. PPPs necessitam de aportes
e contraprestações”.
O presidente do MetrôRio, Guilherme Ramalho, colocou
que a renovação de ativos estratégicos é um dos principais
desafios da empresa. Operando desde os anos 1970,
parte da frota tem cerca de 40 anos. Ele falou ainda sobre
o projeto de extensão da Linha 2 da estação Estácio até
a Carioca, com a construção de uma nova estação (Cruz
Vermelha) e a operação independente da Linha 1.
O evento também contou com palestrantes internacionais.
Entre os presentes estavam o diretor do projeto da
Linha 3 do metrô de Monterrey, no México, Enrique Lozano,
que falou sobre a importância da sustentabilidade
econômica do metrô, uma vez que os custos cresceram de
forma “significativa”. Por lá, a tarifa de metrô é uma das
mais baixas entre os países da Alamys (US$ 0,25).
O gerente de Estudos e Negócio de Transporte do Metrô
de Santiago, no Chile, Roland Zamora, defendeu a
integração entre vários modais. “Os diferentes governos
têm entendido que o sistema de transporte integrado tem
mais eficiência porque, primeiro, reduz a evasão [fraude];
segundo, é possível mobilizar uma grande quantidade
de pessoas; terceiro, quando há integração modal há
o fortalecimento de todo o sistema”. Durante o evento,
a Aeamesp assinou um convênio de cooperação e intercâmbio
com a Alaf.
Eventos paralelos
O evento contou com 66 trabalhos técnicos sobre os
mais diversos temas. Os melhores levaram o 5° Prêmio
Tecnologia & Desenvolvimento Metroferroviários
ANPTrilhos-CBTU, promovido pela ANPTrilhos
e pela CBTU.
Integraram ainda a semana os eventos: 46ª Reunião
do Grupo Permanente de Auto-Ajuda na Área de Manutenção
Metroferroviária (GPAA); o XII Seminário
Metroferroviário da ANTP; o Seminário UITP – Melhores
Práticas de Mobilidade Urbana Comunicação &
Marketing; e o II Seminário Infraestrutura de Transporte
Ferroviário. Um dos eventos paralelos foi a Metroferr
Lounge Experience 2018, que reuniu fornecedores
de produtos e serviços para o segmento.

eportagem
Renovação em debate
Audiências públicas da EFC e EFVM levaram temas como valor de outorga e construção da Fico
Por Adriana de Araújo
Discordâncias em relação ao valor e à destinação
da outorga foram a tônica das audiências públicas
realizadas para debater a prorrogação antecipada
das concessões da Estrada de Ferro Carajás
(EFC) e da Estrada de Ferro Vitória Minas (EFVM),
ambas operadas pela Vale. Populações das cidades cortadas
pelas vias reivindicaram que os recursos sejam aplicados
para solucionar os impactos ambientais e na saúde dos moradores.
Produtores rurais do Mato Grosso que compareceram
em caravana às audiências em Brasília defenderam
a construção da Ferrovia de Integração do Centro-Oeste
(Fico), contrapartida que está sendo negociada pelo governo
federal para a prorrogação da EFVM.
A ANTT já realizou, nos dois últimos meses, sete audiências
presenciais para tratar da renovação das concessões.
A primeira delas ocorreu em Belém (PA), em 27 de agosto,
e tratou da concessão da EFC. Também houve audiências
em São Luiz (MA), em 29 de agosto, e em Brasília, em 17
de setembro. Já a proposta para renovação da EFMV foi
debatida pela população de Belo Horizonte (MG), Ipatinga
(MG), Vitória (ES) e Brasília.
As audiências contaram com a média de 200 participantes
e mais de 40 manifestações orais em cada sessão. As
inúmeras críticas ao pouco tempo de discussões motivaram
a ANTT, em 24 de setembro, a estender por mais 30 dias
o prazo de audiência e anunciar a realização de mais duas
sessões presenciais em Governador Valadares (MG) e São
Luiz (MA), em outubro.
Durante as sessões realizadas em Brasília, o superintendente
de Ferrovias da ANTT, Alexandre Porto, reforçou que
a renovação antecipada das concessões é a oportunidade que
a agência reguladora tem de adaptar os contratos às novas
práticas regulatórias, metas e parâmetros de desempenho.
“Os contratos das concessões são da década de 1990, quando
a agência reguladora do setor sequer existia e, portanto, não
preveem obrigação de investimento e matriz de risco”.
Ao todo foram qualificadas pelo Programa de Parceria
de Investimento cinco concessões (incluindo, além dessas,
a malhas da FCA, Rumo Malha Paulista e MRS) para renovação.
No plano da EFVM, são esperados investimentos
de R$ 9 bilhões ao longo de 40 anos, caso o contrato seja
renovado antecipadamente. Parte desse montante seria aplicado
na manutenção da infraestrutura e aquisição de frota.
Também está sendo discutida a duplicação de trecho de 9
km entre os municípios mineiros de Pedreira Rio das Velhas
e Capitão Eduardo.
“A prorrogação dará sustentabilidade e previsibilidade
à indústria ferroviária brasileira. Nosso mercado é uma
montanha russa. Tem ano que fabricamos 120 locomotivas
e tem ano que fabricamos 30, 10”, disse Márcia Gomes,
As audiências contaram
com cerca de 200
participantes e mais de
40 manifestações orais
em cada sessão
Fotos: Divulgação/ANTT
26
REVISTA FERROVIÁRIA | SETEmbRO/OuTubRO DE 2018

eportagem
diretora da GE e representante da Abifer.
O diretor executivo da ANTF, Fernando Paes, ressaltou
a melhora dos índices de desempenho das ferrovias brasileiras
após as privatizações. Ele também lembrou que, desde
então, a iniciativa privada já investiu R$ 92 bilhões no
setor. O que permitiu aumento no transporte de cargas de
113% no período. “Queremos prorrogar contratos que estão
dando certo. Em 2017, foram 538 milhões de toneladas. Só
a EFVM é responsável sozinha por 25% de toda a carga
transportada no país. Sem considerar o minério, a via transportou
20% de carga geral nacional”, destacou.
Outorga
Como moeda de troca para a renovação antecipada do
contrato da EFVM, governo federal deve exigir da Vale investimentos
de R$ 2,6 bilhões para a construção da Fico
– conforme proposta da ANTT, que ainda pode ser modificada
em razão dos subsídios colhidos durante às audiências.
A concessionária ainda poderá investir R$ 373 milhões em
obras para solucionar conflitos urbanos em Minas Gerais e
Espírito Santo.
O valor da outorga foi questionado por políticos, representantes
de associações do setor, consultores e advogados,
além de moradores das regiões cortadas pelas vias da EFC e
da EFVM que se manifestaram durante as audiências. “Não
somos contra a renovação desde que se faça pelo preço justo”,
justificou o subsecretário de Transporte do Rio de Janeiro,
Delmo Pinho.
Participantes também apontaram equívocos nos cálculos
de demandas de carga e de tarifa de transporte de minério.
“A MRS não serve de parâmetro para calcular a tarifa de
transporte da Vale, pois tem custos diferentes em razão de
variáveis como a topografia”, ressaltou Pinho.
Apesar de se declarar favorável à renovação antecipada
e aplicação da outorga na construção de novas ferrovias, o
diretor operacional da Anut, Renato Voltaire Araújo, criticou
pontos do relatório que considera equivocados, como
a tarifa de transporte de minério e a demanda futura de carga.
Segundo ele, esses dois pontos contribuem para o baixo
valor da outorga. “A demanda que nos foi apresentada está
estagnada. Saímos de uma carga de 24 milhões de toneladas
e, 39 anos depois, estaremos movimentando praticamente a
mesma quantidade?”, questionou.
Briga por recursos
A aplicação da outorga para construção do trecho da Fico
de 383 km, entre Campinorte (GO) e Água Boa (MT), irritou
mineiros, capixabas e paraenses. “Queremos a outorga
livre e investida em Minas Gerais. É um consenso do governo
e dos parlamentares do estado”, disse o secretário estadual
de Transporte e Obras Pública, Murilo Valadares, em
audiência realizada em Belo Horizonte (MG). O secretário
também considerou baixo o valor da outorga. “Não somos
contra a renovação. Desde que ela seja benéfica para Minas
Gerais. O valor da outorga ficou muito pequeno. Fizemos
uma renovação de 360 km de rodovia no estado por R$ 2
bilhões”, exemplificou.
Ainda na capital mineira, o secretário de Obras, Transporte
e Mobilidade de Itabira, Ronaldo Lott Pires, pediu
mais investimentos para a solução de conflitos urbanos em
Itabira e prevenção de acidentes. “Itabira é a segunda cidade
com maior risco de acidentes, perdendo apenas para
Valadares”, afirmou Pires.
Moradores de Itabira que estiverem presentes às audiências
públicas, realizadas em Belo Horizonte e Brasília, defenderam
mais investimentos para solucionar os impactos e
questionaram o valor da outorga. “Somos nós que sabemos
o que é respirar pó de minério. Não é justo tirar o recurso da
ferrovia para outro estado antes de cuidar dos problemas locais”,
destacou a líder comunitária Claudia Roza Benigna.
Para interceder pela construção da Fico, o Movimento
Pró-Logística de Mato Grosso levou uma comitiva de produtores
do leste do estado para participar das audiências
em Brasília. No evento, falaram da dificuldade de escoar a
produção de grãos do estado. “Nos próximos dez anos, a região
vai produzir cerca de 20 milhões de toneladas de grãos.
Como vamos transportar esse volume se, hoje, já estamos
com dificuldades para escoar 9 milhões de toneladas?”,
questionou o produtor rural, Odir José Nicolau.
“Precisamos da ferrovia para termos um frete mais adequado.
É mais do que justo que a outorga seja destinada
a Fico”, defendeu o diretor do Movimento Pró-Logística,
Edeon Vaz Ferreira.
Carajás
Com a renovação, a EFC prevê no novo período de concessão
investimento de mais de R$ 11,4 bilhões, dos quais
28
REVISTA FERROVIÁRIA | SETEmbRO/OuTubRO DE 2018

R$ 243 milhões deverão ser aplicados em obras de resolução
de potenciais conflitos urbanos; R$ 7,6 bilhões serão
destinados à manutenção da infraestrutura e R$ 3,4 bilhões
para a aquisição de frota.
A proposta da ANTT chegou a um valor de R$ 2 bilhões
negativos de outorga, sob a justificativa de que para antecipar
a renovação é necessário amortizar mais de R$ 18 bilhões em
investimentos feitos pela Vale na duplicação da EFC. Pelo relatório
da agência, o valor seria zerado em caso de renovação.
Representantes do governo do Pará questionaram os dados
apontados pela agência reguladora e pediram mais tempo
para debater a questão da outorga da Carajás. “Uma ferrovia
do tamanho da Carajás, com garantia de cargas, terá
outorga negativa? É vantajoso fazer uma renovação assim,
de graça?”, questionou o secretário de Desenvolvimento
Econômico do estado, Eduardo Leão.
Segundo o procurador do estado do Pará, Ophir Cavalcante
Júnior, os investimentos advindos da possível outorga
só poderiam ser investidos na expansão ferroviária local. O
procurador acusou o governo federal de colocar os estados
uns contra os outros na briga por recursos. Disse que faltou
transparência na condução do processo de renovação
feito às pressas. Cavalcante questionou a legitimidade do
governo federal de antecipar em dez anos a renovação de
concessão, ainda mais em fim de gestão.
O governo do Pará entrou como parte interessada na
Ação Direta de Inconstitucionalidade (Adin) movida pela
Procuradora-Geral da República Raquel Dodge contra a Lei
13.448, que regula as renovações. O governo estadual pede
a paralisação do processo de concessão até que o Supremo
Tribunal Federal julgue o mérito da ação. “Se as projeções
considerassem o final do contrato em 2027, a Vale não seria
credora, mas sim devedora do estado brasileiro”, ressaltou o
procurador se referindo aos investimentos que precisariam
ser indenizados antes da prorrogação.
Parabéns pelos 75 anos de uma história que
se funde com a história da ferrovia brasileira.
Uma homenagem da Fitassul.

eportagem
Fotos: Divulgação
Investigação
em Manaus
Justiça apura repasse ilegal de verba a
consórcio responsável por monotrilho
que nunca entrou em obras
Por Thaise Constancio
Seis anos depois de terem assinado um contrato
para a elaboração do projeto executivo, construção
e implantação do monotrilho de Manaus –
obra prevista para a Copa do Mundo de 2014
–, o governo do estado do Amazonas e o consórcio Monotrilho
Manaus ainda enfrentam um imbróglio na Justiça. O
motivo é a suspeita de irregularidades no repasse de verbas
ao grupo de empresas formado pela CR Almeida Engenharia
de Obras, Mendes Júnior Trading e Engenharia e Scomi
Engineering BHD. Com base nessa hipótese, o Ministério
Público do Estado do Amazonas (MP-AM) abriu inquérito
civil público em julho deste ano. O contrato, assinado em
janeiro de 2012, foi orçado em R$ 1,46 bilhão (R$ 600 milhões
seriam financiados pela Caixa Econômica Federal e o
restante investidos pelo governo estadual).
A última previsão era que o sistema tivesse 15,5 km
de extensão e nove estações entre o bairro Jorge Teixeira,
na Zona Norte, e o Centro de Manaus, passando pelo entorno
da Arena da Amazônia, estádio construído para os
jogos da Copa. De acordo com o Portal da Transparência
do governo do Amazonas, em 2013, o consórcio chegou
a receber R$ 12,44 milhões para iniciar as obras, que efetivamente
nunca saíram do papel. A Scomi teria recebido
R$ 5,9 milhões; CR Almeida, R$ 3,73 milhões, e Mendes
Júnior R$ 2,8 milhões.
30
REVISTA FERROVIÁRIA | SETEmbRO/OuTubRO DE 2018
O MP-AM afirma no processo, no entanto, que não
houve prestação de serviço que justificasse tal valor. Em
julho deste ano, o promotor Edilson Queiroz Martins instaurou
um Procedimento Preparatório em Inquérito Civil
para apurar eventuais irregularidades na contratação do
consórcio. Na portaria de abertura do inquérito, ele afirma
que apesar do “vultoso valor de R$ 1,46 bilhão”, é
“fato público e notório de que tal obra não foi realizada
(...) e que compete à Promotoria de Justiça Especializada
a apuração de fatos que caracterizem atos de improbidade
administrativa, e dano ao erário”.
Procurado pela Revista Ferroviária, o consórcio afirmou
que, até outubro de 2013, quando o contrato foi
suspenso pela Justiça Federal do Amazonas, realizou
“sondagens ao longo do traçado [do monotrilho] para
elaboração e detalhamento do projeto executivo das
obras civis e do material rodante”. O consórcio de construtoras
afirma, ainda, que os serviços “foram devidamente
executados, atestados e medidos. Os valores relacionados
aos reajustes [do contrato] e à oitava medição,
encontram-se em aberto. Neste momento não há negociações
para retomada das obras e serviços do contrato”,
finaliza em nota.
Sobre o assunto, o governo do estado prefere se calar.
Por meio de nota, a secretaria de Estado de Infraestrutura

PRESENTE NAS MAIORES
E MAIS IMPORTANTES OBRAS
DE INFRAESTRUTURA NO BRASIL
Duplicação Ferroviária EF Carajás – 150km
Obra Industrial – Implantação da 8ª Usina Pelotização – Vale - ES
Pátio Ferroviário de Anápolis-GO
Engenharia com ética
e responsabilidade
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+55 (27) 3298-5200 • diretoria@pelicano.eng.br
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eportagem
do Amazonas (Seinfra-AM) informou apenas que o projeto
é de gestões passadas e “não foi adiante”, sem especificar
se o contrato encontra-se suspenso ou
cancelado. O monotrilho de Manaus, no
entanto, já foi enterrado pelo governo
federal. Em janeiro de 2017, o Ministério
das Cidades tornou o processo sem
valor e cancelou o acesso do governo do
Amazonas a linhas de crédito do BN-
DES para implantação do monotrilho.
Histórico
A história da construção do monotrilho
de Manaus é repleta de intervenções
judiciais ainda sem soluções definitivas.
A proposta apresentada em 2010 era de que o
sistema seria integrado com corredores de ônibus (BRT),
que seriam implementados pela prefeitura local.
Antes mesmo da assinatura do contrato com o consórcio,
estudos da Controladoria Geral da União (CGU) já
apontavam para a inviabilidade do projeto. Motivo: estado
e prefeitura desenharam os projetos separadamente e não
haviam se dado conta de que os projetos de monotrilho e
BRT deveriam ser integrados para garantir a operacionalização
dos dois sistemas. Apesar das notas técnicas da
CGU apontando a inviabilidade da obra e falhas no projeto
básico, o governo do estado seguiu com a licitação e
assinou o contrato em 2012 – antes mesmo da autorização
para o financiamento da Caixa.
Em outubro de 2013, no entanto, a Justiça Federal do
Amazonas , com base no estudo da Controladoria Geral da
União (CGU), suspendeu o contrato e o repasse de verbas.
Os canteiros para o início das obras nem chegaram a ser
"De acordo com o Portal
da Transparência do
governo do Amazonas,
em 2013, o consórcio
chegou a receber R$
12,44 milhões para
iniciar as obras, que
efetivamente nunca
saíram do papel."
O governo do AM chegou a divulgar imagens de como seria o monotrilho de Manaus
montados pelo consórcio.
As justificativas do juiz Rafael Leite Paulo, da 3ª Vara
Federal, para a suspensão do contrato,
foram as suspeitas de irregularidades no
projeto básico, inviabilidade econômico-
-financeira do modal, ausência de funcionalidade
e capacidade operacional pretendida
e subdimensionamento do custo
de implantação do projeto. Foi apontada
pela ação também a ausência de informações
sobre projetos complementares
necessários para as intervenções e o não
atendimento de diversos requisitos legais
para o início das obras.
Outra preocupação da Justiça era o
impacto e a consequente necessidade de adaptação do
traçado do projeto no Centro Histórico de Manaus, que
também não estavam previstos no documento original. Da
forma como foi elaborado, o projeto poderia, sobretudo,
gerar prejuízos ao patrimônio público por meio de aditivos
contratuais subsequentes.
A proposta apresentada pelo consórcio Monotrilho
Manaus não incluía, por exemplo, de
acordo com a CGU, projeto de eletrificação
e de subestações para a via; projeto
elétrico, estrutural, hidráulico, sanitário,
telefônico, de logística e de refrigeração
para as estações de passageiros. Não
havia detalhamento das fundações, somente
recomendações de forma padrão,
perfis de sondagens e sugestões para
escolha do tipo de fundação para a superestrutura;
além de não ter projeto arquitetônico,
estrutural e de eletrificação
e de subsestações para o pátio de operações
e manutenção.
Consórcio e governo do Amazonas apresentaram, na
época, uma série de documentos que extinguiram algumas
dúvidas da Justiça, mas foram considerados “insuficientes
para caracterizar o serviço que se pretendia executar”. A
Justiça, então, bateu o martelo: União, estado e consórcio
deveriam “se abster de praticar qualquer ato tendente
a concretizar e implantar o monotrilho na cidade de Manaus”.
O caso ainda segue sob análise da Justiça Federal
do Amazonas: uma perita judicial atualmente avalia as
provas apresentadas pelo governo do estado no processo,
sem previsão de conclusão.
32
REVISTA FERROVIÁRIA | Setembro/Outubro DE 2018

arquivo ferroviário
O VLT autônomo, modelo Siemens
Combino, foi testado em uma via de 6
km em Potsdam, na Alemanha, durante
a Innotrans 2018. O veículo é equipado
com vários sensores de faixa,
radares e câmeras que servem como
“olhos digitais” do bonde, para a captura
de informações sobre o ambiente
de tráfego. Um complexo sistema de
algoritmos funciona como um “cérebro”,
interpretando e avaliando dados
operacionais e proporcionando prognósticos
para a movimentação do veículo.
A inteligência artificial é a tecnologia
base desse projeto, que está
sendo desenvolvido em parceria com
a alemã ViP Verkehrsbetrieb Potsdam GmbH. O bonde experimental
ainda não é voltado para fins comerciais. O projeto tem o objetivo de
identificar os desafios tecnológicos da condução autônoma em condições
reais, para que testes e soluções sejam aprimorados.
VEJA A FOTO AMPLIADA
Divulgação/Siemens

arquivo ferroviário

capa
Passado,
presente
e futuro
Greenbrier Maxion e AmstedMaxion
comemoram 75 anos da antiga
Fábrica Nacional de Vagões
Por Bianca Rocha
Falar sobre o setor ferroviário brasileiro sem reservar
um capítulo para a trajetória de 75 anos
da antiga Fábrica Nacional de Vagões (FNV) –
hoje Greenbrier Maxion e AmstedMaxion – é
ignorar uma parte importante da história das ferrovias no
país. A FNV, inaugurada incialmente no Rio de Janeiro em
22 de outubro de 1943, é um marco na indústria ferroviária
nacional. Primeira no Brasil dedicada à produção do
material rodante, foi criada por Getulio Vargas, em meio
à Segunda Guerra Mundial, quando as importações de vagões
vindas dos EUA ficaram comprometidas. De lá para
cá, a fábrica, transferida para Cruzeiro (SP) em 1945, se
transformou, acompanhando de perto as mudanças, crises
e retomadas pelas quais as ferrovias no Brasil passaram ao
longo de quase um século.
“Chegar aos 75 anos não é fácil para nenhuma empresa
do mundo. Tem que persistir”, ressalta o presidente da
Greenbrier Maxion, Eduardo Scolari. Um dos motivos
que contribuíram para a vida longa da fábrica foi a diversificação
do negócio, que não ficou restrito à produção de
vagões/componentes ferroviários. Ao longo das décadas,
passou a servir também aos setores automotivo, industrial
e mobilidade urbana (a FNV chegou a fabricar TUEs e
carros de passageiros em parceria com a Cobrasma, na década
de 1960).
Mudanças societárias também foram responsáveis
por dar novo gás à fábrica. Em 1990, a gaúcha Iochpe-
-Maxion assumiu o controle da FNV. Sob o comando
de Ivoncy Iochpe, manteve a aposta na ferrovia, mesmo
diante do esfacelamento do setor na época. Anos depois
Fotos: Divulgação
1943
Fundada em 22 de
outubro de 1943,
no Rio de Janeiro, a
Fábrica Nacional de
Vagões S.A (FNV).
1945
São iniciadas as
operações indústrias da
FNV em Cruzeiro (SP).
1946-1949
Entrega de vagões fechados para EF
Sorocabana; vagões tanque para a
Standard Oil Company, fabricação de
estruturas metálicas e vagões e aço.
1952
FNV passou a
fabricar carros
para trens
elétricos.
1956
Inicia-se o projeto de
fabricação de chassis,
seguido da produção de
rodas para caminhões e
automóveis.
36
REVISTA FERROVIÁRIA | SETEmbRO/OuTubRO DE 2018

veio a privatização das ferrovias de carga e uma nova
sócia para a fábrica: a americana Amsted Rail, fornecedora
de sistemas, material rodante e componentes. A
AmstedMaxion nasceu em 2000, dando prosseguimento
à produção de vagões e componentes – a partir de então,
sob encomenda das concessionárias que haviam acabado
de assumir as malhas.
A bagagem acumulada em três quartos de século casou
perfeitamente com a proposta de evolução tecnológica
após a mais recente mudança societária da empresa.
Em 2017, a gigante americana The Greenbrier Companies
(fabricante de vagões) tornou-se acionista majoritária nas
unidades ferroviárias da companhia em Hortolândia (SP),
que passou a se chamar Greenbrier Maxion; e minoritária
em Cruzeiro, onde a instalação – dedicada à fundição e à
fabricação de componentes para truques e de rodas – permaneceu
com o nome AmstedMaxion. A mudança transformou
os dois complexos na maior operação integrada
para o setor ferroviário da América do Sul.
Scolari destaca que essas transformações contribuíram
para que a companhia tivesse acesso a tecnologias
de ponta, desenvolvidas por empresas líderes do mercado
mundial. E também mantivesse a liderança no mercado
brasileiro de vagões. Em 75 anos, a fábrica produziu 63
mil vagões, o que corresponde a mais de 50% da frota que
hoje opera nas malhas brasileiras (segundo o mais recente
levantamento da RF, a frota nacional de vagões é de 121
mil unidades). Em 2017, por exemplo, foi responsável por
entregar 71% dos 2.878 vagões produzidos no ano para
Rumo, MRS, VLI e Vale. O restante foi fabricado pela
única concorrente brasileira hoje no segmento, a Randon.
É na fábrica de Hortolândia que a empresa produz caixas
de todos os tipos de vagões de carga e os monta com
os componentes fundidos (truques e rodas) que chegam
da AmstedMaxion, em Cruzeiro. A capacidade da instalação
em Hortolândia, que também oferece às operadoras
serviços de reforma e manutenção, é de 10 mil vagões,
produzidos tanto para o mercado brasileiro quanto para
os nossos vizinhos. A empresa finalizou há pouco tempo,
por exemplo, o processo de exportação de 50 unidades do
vagão gôndola GDN para o Peru, que estão sendo utilizados
para o transporte de concentrado de cobre. A companhia
também já exportou para o Gabão, Guiné, Venezuela,
Congo, Colômbia Argentina e Arábia Saudita.
Mercado brasileiro
O mercado brasileiro, no entanto, é a meninas dos olhos
da empresa. Com uma malha aquém das necessidades de
transporte, o país não tem outra saída a não ser investir
mais em suas ferrovias, aponta Scolari, que ressalta: “O
setor pode ganhar mais espaço nos planos do governo, especialmente
após a greve dos caminhoneiros, que expôs
a fragilidade da matriz de transporte brasileira”. O executivo
cita como exemplo o Plano Nacional de Logística,
elaborado pelo Ministério dos Transportes em parceria
com a Empresa de Planejamento e Logística (EPL), cuja
pretensão é aumentar de 15% para 31% a participação do
modal ferroviário até 2025.
Outro ponto positivo e que dará gás para a indústria ferroviária
nacional, na opinião de Scolari, é a renovação antecipada
dos contratos de concessões das ferrovias. Desde
o início da privatização, as malhas vêm aumentando o volume
de carga transportada, o que impacta diretamente na
demanda por novos vagões. E a tendência, de acordo com
o executivo, é continuar crescendo. “O desenvolvimento
do agronegócio tem gerado uma demanda importante para
o setor ferroviário, que apesar de ter o minério como prin-
Vagões HTH articulado produzidos pela Greenbrier Maxion
1959
Em 24 de fevereiro as novas
e modernas instalações da
FNV são inauguradas, com a
presença do então presidente
Juscelino Kubitschek.
1965
Enquanto o Brasil ainda assimilava
os efeitos do Golpe Militar de 1964,
a FNV completava 22 anos em
plena prosperidade, com novas
linhas de produtos.
1970
A FNV ingressa no
segmento de fundidos
industriais com a
implantação da
Fundição de Aço.
1973
Contrato firmado com a
ROHR garantiu à empresa
o fornecimento de 300
chassis para os carros do
metrô de Washington.
REVISTA FERROVIÁRIA | Setembro/Outubro DE 2018 37

capa
cipal produto transportado, está cada vez mais atento ao
segmento de grãos. Sem contar a carga geral, que precisa
ser impulsionada nos trilhos.”
Os vagões gôndola sempre estiveram à frente em termos
de encomendas, mas hopper e plataforma devem
ganhar mais espaço, diz o presidente da Greenbrier Maxion.
Não por acaso, a empresa vem apostando no lançamento
de novos modelos, com o intuito de atender às necessidades
do mercado. O hopper HTH articulado, com
maior capacidade de transporte de grãos comparado com
HPT, é um deles.
Para Scolari, o volume previsto de investimentos com a
renovação dos contratos é imprescindível para a evolução
do setor. De acordo com a ANTF, a estimativa é que as
concessionárias invistam cerca de R$ 25 bilhões ao longo
da vigência dos novos contratos. Boa parte desse volume
seria aplicado na renovação da frota de vagões e locomotivas.
A reforma e substituição de material rodante também
ganhariam espaço, segundo a avaliação de Scolari.
A Greenbrier Maxion estima que 61 mil vagões da frota
brasileira apresentam design obsoleto e 32,5 mil estão sucateados
e precisam ser substituídos. “Pós-renovação de
contratos, a expectativa é que a partir de 2020, até 2025,
19 mil novos vagões sejam encomendados pelas operadoras”,
diz Scolari.
Os truques produzidos na fábrica da AmstedMaxion,
em Cruzeiro, são montados em Hortolândia
1980
A FNV inicia sua
atuação no mercado
de rodas ferroviárias
de aço fundido, com
tecnologia Griffin.
38
1981
Mudança da
razão social para
FNV veículos e
Equipamentos S/A
REVISTA FERROVIÁRIA | Setembro/Outubro DE 2018
1983
A FNV é vendida
para o grupo
ENGESA Engenheiros
Especializados S.A.
Rodas e truques de aço
A AmstedMaxion tem capacidade de
30 mil toneladas de peças fundidas por ano
A história da planta industrial da AmstedMaxion se confunde
com a da própria cidade de Cruzeiro, no interior paulista,
que desde a década de 1940, cresceu e apareceu por conta
da presença da fundição. Hoje, o espaço de 200 mil metros
quadrados tem capacidade de produção de 85 mil rodas ferroviárias
por ano e 30 mil toneladas de peças fundidas/ano. Os
produtos servem aos segmentos ferroviários, de mineração e
de máquinas e equipamentos para construção civil. A empresa
conta com 1.087 funcionários.
Ao entrar no complexo, o que chama atenção na área externa
é a pilha de sucatas de aço destinada à fundição. O
material é entregue principalmente por ferro-velho e sucateiros
profissionais. Por dia, a fábrica funde em média 100
toneladas de aço, por meio de um processo dividido em três
fases: aciaria, que conta com fornos com capacidade de 12 a
17 toneladas para fusão de sucatas com ferro ligas; moldagem/vazamento/desmoldagem,
para a produção de moldes de
areia e grafite para componentes de truques, rodas ferroviárias
e equipamentos industriais; e acabamento, responsável por finalizar
o produto por meio de tratamento térmico, e deixá-lo
pronto para ser entregue ao cliente. Da fábrica de Cruzeiro,
alguns produtos seguem para exportação (EUA) e outros são
distribuídos no mercado brasileiro.

capa
O número poderia trazer de volta os recordes de produção
de vagões alcançados nas últimas duas décadas,
como em 2011, quando chegou a 5.525 unidades. “Será
a retomada da indústria ferroviária nacional”, prevê o
executivo que é não é tão antigo no setor. Scolari assumiu
a presidência da Greenbrier Maxion há seis anos.
Acostumado com a precisão exigida quando atuava na
área de tecnologia para componentes industriais, o executivo
chegou a achar o processo de produção de vagões
“grosseiro”. “Foi um engano. Tanto a produção como o
produto final requer tecnologia, inteligência, perspicácia
e eficiência, fatores que determinam o encaixe perfeito
dos componentes do vagão”.
Fundição & Componentes
Diferentemente da fábrica de Hortolândia, visualmente
mais nova em termos de estrutura (seu lançamento foi em
2003), o complexo de fundição e produção de componentes
para truques e rodas, em Cruzeiro, carrega marcas de
Trabalho de gerações
“Estou há quase 40 anos na
empresa. Quando comecei a
trabalhar era Fábrica Nacional de
Vagões (FNV) e acompanhei todas
as mudanças, os altos e baixos.
A empresa esteve presente em
todos os momentos da minha
vida e, ao longo desses anos,
crescemos juntos. Hoje posso
dizer que nossa história caminha
lado a lado e, acordar todos os
dias e vir para Greenbrier Maxion
é um prazer. O setor ferroviário me
encanta, tenho orgulho de saber
que faço os vagões que movem a
economia do pais.”
Paulo Sérgio Pupio
gerente de Produção
Antes e depois de um vagão reformado da Rumo, em Hortolândia
“Estou há 42 anos na
empresa e posso dizer que
aconteceram muitas mudanças
aqui, como por exemplo a
produção de vagões que foi
transferida para Hortolândia. Hoje
sabemos que tudo isso contribuiu
ainda mais para o crescimento
da empresa e posso dizer que
cresci junto. Comecei a trabalhar
aqui quando tinha 18 anos e falo
para todos que a AmstedMaxion
é minha segunda família, porque
promoveu meu crescimento tanto
profi ssional
quanto pessoal.
Maury Ribeiro
supervisor de Produção
1990
O grupo brasileiro
Iochpe-Maxion
assume o controle
da FNV.
2000
De uma joint venture entre
Iochpe-Maxion e o grupo
americano Amsted Industries
Inc., surge a AmstedMaxion.
2003
Início da
produção de
vagões em
Hortolândia (SP).
2007
Toda a produção de
vagão é transferida para
Hortolândia. A unidade de
Cruzeiro passa a ser focada
na produção de fundidos.
2016
A Greenbrier
adquire participação
majoritária na
unidade de
Hortolândia.
2017
É criada a
nova marca
Greenbrier
Maxion.
40
REVISTA FERROVIÁRIA | SETEmbRO/OuTubRO DE 2018

Vagão gôndola GDU pronto para ser entregue ao cliente
pouco mais de sete décadas de existência. O aspecto mais
antigo do local, porém, não impede que a inovação tecnológica
seja premissa por lá. Um dos carros-chefes da
AmstedMaxion é o truque Motion Control, provido de
adaptadores especiais de rigidez controlada (Adapter
Plus), que ajudam na dinâmica de volume transportado
por eixo, além de permitir ajustes de suspensão e amortecimento
variável com a lotação dos vagões.
Entre os clientes da AmstedMaxion está a Randon, que
por não ter fundição própria, já chegou a encomendar
componentes para seus vagões. “A solução Motion Control
também já foi fornecida para os vagões da Randon”,
salienta o diretor geral da empresa, José Santos.
Ele cita algumas novidades em testes nas operadoras
atualmente, como rodas fundidas para locomotivas, que
desde o ano passado estão sendo testadas na MRS, VLI
e Vale. Na Rumo, o produto já foi aprovado. “Até então,
esse mercado só oferecia rodas forjadas para as máquinas”,
comenta Santos.
A AmstedMaxion produz hoje 22 mil toneladas de fundidos,
sendo que 16 mil toneladas vão para o setor ferroviário
na forma de componentes de truques e outras
peças para vagões; e 6 mil toneladas são voltadas à área
industrial. A fábrica ainda exporta 2 mil toneladas por ano
para EUA e América Latina. No segmento de rodas ferroviárias,
são 64 mil produzidas por ano (35% para vagões
novos e o restante para reposição).
A Knorr-Bremse tem o prazer de parabenizar
a Greenbrier Maxion pelos seus 75 anos de sucesso.
Knorr-Bremse Sistemas para
Veículos Ferroviários Ltda.
Rodovia Dom Gabriel Bueno Couto, km 75 (SP-300)
Itupeva, SP Brasil
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InnoTrans
Ferrovia 4.0
Maior feira
ferroviária do
mundo aconteceu
em setembro, na
Alemanha
InnoTrans 2018 expôs o que há de novo e o
que está por vir no setor ferroviário mundial
Por Bianca Rocha*
* Enviada especial
No espaço de 200 mil metros quadrados, que
abrigou 27 pavilhões e recebeu mais de 160
mil visitantes em quatro dias de exposição,
uma mensagem ficou clara: o futuro digital é
o único caminho viável para o crescimento da indústria
ferroviária e maior eficiência do transporte sobre trilhos.
O recado foi dado na InnoTrans 2018, que aconteceu entre
os dias 18 e 21 de setembro, em Berlim, capital da Alemanha.
O evento expôs o que há de mais moderno em termos
de produtos e serviços, reforçando que inteligência artificial,
Big Data, conectividade, autonomia e aplicativos são
as ferramentas que pautam a inovação tecnológica no setor.
É a ferrovia 4.0 pegando carona no conceito da indústria,
para se tornar cada vez mais inteligente e precisa.
A inovação tecnológica foi destacada pelas autoridades
que estiveram presentes na cerimônia de abertura do
evento. O ministro federal dos Transportes da Alemanha,
Andreas Scheuer, referiu-se à InnoTrans como “Innovation
Trans”. "A Alemanha precisa das ferrovias para poder
atingir seus objetivos climáticos", disse ele, referindo-se
também à questão da sustentabilidade e redução de
emissão de poluentes, outro assunto em pauta no evento.
A digitalização também faz parte desse processo de tornar
a ferrovia mais sustentável , segundo Scheuer, "por
meio do uso de aplicativos, da manutenção preditiva dos
trilhos e do material rodante com o auxílio de tecnologias
digitais", completou.
Assim como as edições anteriores, a deste ano foi repleta
de superlativos, a começar pelo recorde do número
de empresas expositoras: 3.062, vindas de 61 países. No
total, 146 delas foram estreantes. Na área externa, mais
um dado impressionou: 155 veículos expostos, entre locomotivas,
vagões, trens urbanos, de metrô e VLTs, estacionados
sobre trilhos especialmente fixados para a apresentação
ao vivo e a cores do material rodante. Algumas
empresas ofereceram a possibilidade de test drive no local.
Nos estandes
As empresas foram divididas nos pavilhões de acordo
com a sua área de atuação (tecnologia ferroviária; infraestrutura
ferroviária; transporte público; interiores; e construção
de túneis). O espaço que reuniu os fabricantes de
trens de passageiros foi um dos mais concorridos pelo público.
A CRRC, por exemplo, chegou disposta a mostrar
ao mundo a inovação made in China. Entre outros produtos,
a empresa exibiu um carro de metrô, modelo Cetrovo,
o primeiro do mundo a ser fabricado com fibra carbono.
Segundo executivos da chinesa, o material proporciona
redução de 13% do peso da composição comparado
com carros tradicionais de metrô, o que impacta na ve-
42
REVISTA FERROVIÁRIA | SETEmbRO/OuTubRO DE 2018

locidade do trem, que pode atingir até 140 km por hora. As
janelas da composição, com telas sensíveis ao toque, foram
outra atração à parte.
“Como um iPad gigante, eles podem ser usados para reservar
ingressos e navegar na internet. Alternativamente, os operadores
de trem podem usar a tela para exibir informações de entretenimento”,
explicaram os gerentes do grupo, que admitem: o
preço do novo modelo pode ser de duas a três vezes mais caro
do que o do modelo tradicional.
O ambiente interno do trem dispõe de ar condicionado e
iluminação que se ajustam automaticamente com base em
condições externas. As composições do modelo Cetrovo podem
acoplar de dois a doze carros por composição. A novidade
chamou a atenção do diretor de Operações do Metrô de São
Paulo, Milton Gioia, que esteve na Alemanha e quis conhecer
de perto a composição. "Ainda vamos demorar a ver esse trem
circulando no Brasil, até porque existe apenas uma empresa
que oferece esse tipo de composição. Mas não tenho dúvida de
que esse é o futuro do transporte sobre trilhos", disse.
A Hyundai-Rotem apresentou uma nova tecnologia que
permite sistemas de VLTs reduzirem raios de curvatura para
15 metros (tradicionalmente, o raio de curvatura de um bonde
é de 25 metros). A tecnologia propõe ajustes no truque e na
mecânica das rodas do trem, além de interferências na conexão
entre os carros para suportar as curvas. "Os custos com
desapropriações podem ser reduzidos", explicou o diretor comercial
da Hyundai-Rotem no Brasil, Edyval Campanelli.
O executivo também falou sobre outros projetos da empresa:
“Estamos desenvolvendo um modelo de VLT movido
a hidrogênio. A tecnologia usada é a mesma do carro a hidrogênio
da Hyundai”.
E por falar em trem movido a hidrogênio, a Alstom comemorou
durante a InnoTrans o início da operação comercial do
primeiro trem movido à célula de hidrogênio do mundo – o
Coradia iLint, na cidade de Rotenburg, na Alemanha. O trem
foi lançado na edição anterior da feira (em 2016).
O abastecimento dos novos trens está sendo feito em uma
estação móvel de hidrogênio, bombeado em estado gasoso
para dentro dos trens a partir de um contêiner de aço de 40 pés
de altura próximo aos trilhos da estação de Bremervörde.
Já a Siemens apresentou na feira o primeiro VLT autônomo
do mundo. A composição conta com radares e
“olhos” digitais e sensores de câmera, capazes de interpretar,
por meio de algoritmos, milhões de informações por
segundo (veja mais informações no Arquivo Ferroviário).
A Stadler e a Siemens, parceiras no consórcio Leader formado
em dezembro de 2015 para a entrega de 106 trens para
Futuro da mobilidade
O desenvolvimento de plataformas para análise
de Big Data no setor ferroviário de passageiros está
sendo a aposta da Siemens. A empresa levou para
a InnoTrans 2018 a Estação Digital, um sistema de
gerenciamento de operações que tem o objetivo de
melhorar a experiência do usuário e fornecer informações
valiosas para o aperfeiçoamento e otimização do
transporte e redução de custos das operadoras.
"Esse sistema tem como diferencial a disponibilização
de dados que permitem desenvolver estratégias
para otimização de energia e segurança
das estações, além de aumentar a capacidade
de previsão do fluxo de passageiros e garantir a
conectividade de usuários dentro e fora das estações",
comentou Alexander Spyra, Head de Vendas
e Sistemas de Gerenciamento para Comunicação
Ferroviária da Siemens.
A Siemens também desenvolveu em parceria com
startups um aplicativo para intermodalidade. O app
fornece ao passageiro todas as etapas pré e pós-viagem,
como o planejamento de trajeto, busca pelo melhor
preço, compra de bilhete e validação por meio de
QR Code (assim como acontece no transporte aéreo)
e informações sobre a viagem. A ferramenta já está
sendo utilizada por 100 milhões de pessoas no mundo,
na Europa, EUA e Oriente Médio.
A Alstom também levou para a feira projetos ligados
à digitalização, como o Iconis, que atua como um
centro de controle de segurança; e o Mastria, sistema
de supervisão que se assemelha a um CCO, só que
multimodal, explicou o diretor geral de Sinalização da
Alstom para a América Latina, Luciano Barbieri. “São
dois projetos que têm o intuito de melhorar a experiência
dos passageiros, bem como inovações que
capacitam os operadores, permitindo-lhes aprimorar
suas ofertas de transporte e atender às cidades com
mais eficiência”. O Iconis já está sendo utilizado na
Espanha e na América Latina (Panamá e México). Já
o Maestria está em operação na Itália e França.
REVISTA FERROVIÁRIA | Setembro/Outubro DE 2018 43

InnoTrans
a S-Bahn Trail de Berlim, apresentou
a composição de 73,6 metros
de comprimento, o primeiro modelo
da S-Bahn equipado com ar-
-condicionado. A Siemens também
expôs no evento o trem de cabine
dupla RRX (Rhi-Ruhr-Express),
cujo diferencial é a conectividade.
As janelas são estrategicamente
pensadas para melhorar o sinal de
celulares durante a viagem.
Segmento de carga
A digitalização também chegou
ao setor de carga. A Progress Rail
apresentou o PR Uptime, um sistema instalado na locomotiva
com o objetivo de otimizar a operação do trem,
aumentar a economia de combustível e reduzir o tempo
de manutenção das máquinas.
A americana Greenbrier chegou à feira com alguns modelos
de material rodante, entre eles um vagão plataforma
fechado com porta sanfonada. O presidente da Greenbrier
Maxion, Eduardo Scolari, esteve em Berlim e explicou a
novidade. “Trata-se de um vagão que pode substituir o telescópico.
O carregamento é por cima e a porta sanfonada
A Abifer assinou com a PFP (Associação da Plataforma Ferroviária
Portuguesa) no dia 19 de setembro, na InnoTrans, um
Memorando de Entendimento (MoU), cujo objetivo é promover
a cooperação mútua em diferentes áreas do sistema de transporte
ferroviário. “A primeira ação será organizar uma comitiva
portuguesa para a NT Expo 2019, em março, incluindo
visitas a associados da Abifer e possivelmente apresentações
nos auditórios do evento”, informou Bruno Saraiva, diretor de
Desenvolvimento e Pesquisa da Brastan, que participou ativamente
na viabilização do protocolo.
A InnoTrans também foi palco para a assinatura de outro
MoU: a operadora Deutsche Bahn e a Empresa de Planejamento
e Logística (EPL) firmaram acordo de cooperação com o objetivo
de levar a expertise alemã para projetos ferroviários no Brasil.
A ideia é reunir técnicos em seminários e workshops para
discussões sobre mobilidade urbana e transporte de carga.
44
Acordos de cooperação
REVISTA FERROVIÁRIA | Setembro/Outubro DE 2018
O estande da China Railway foi um dos mais visitados pelo público
otimiza o processo de vedação".
A GE Transportation apresentou um motor de alta velocidade
para locomotivas, que promete economia de
combustível e redução de custos operacionais. A empresa
anunciou no evento também a parceria com a Qualcomm
Technologies Inc., com o objetivo de equipar locomotivas
com sistemas de comunicação mais avançados em termos
de conectividade.
Novidades em manutenção
A Speno mostrou no evento a família de equipamentos
MRR para correção de trilhos. A solução oferece
tecnologia de medição, incluindo um sensor rotativo
para a detecção de lascas, medição ótica de perfil de
trilho, de perfil longitudinal, ótica de remoção de metal
e de calha contínua.
Os sistemas Medal e Mats foram exibidos pela Matisa.
O primeiro permite o operador gerenciar, acompanhar e
controlar máquinas de manutenção por meio remoto. Já o
segundo, é utilizado em socadoras, para a correção geométrica
da via em absoluto. A Pandrol apresentou a CD200
elétrica, equipamento para fixação e retirada de grampos
que dispensa o uso de combustível; e a esmerilhadora Alfa,
que conta com motor de quatro tempos, que reduz o ruído.
A ART lançou o Virtuos, um computador de bordo para
locomotivas. A Linsinger apresentou duas máquinas de
fresagem de trilhos: a MG11 (para linhas de metrô) e a SF-
02T-FS (para metrôs e vias de bitola estreita). A Frauscher
apresentou o Sensis, um sensor de rodas que, mesmo sob
condições climáticas adversas, é capaz de obter e enviar
dados sobre a via por meio de componentes digitais inspirados
na Internet das Coisas.

Galeria de fotos InnoTrans 2018
Vista aérea do Outdoor Display
155 veículos foram expostos na área externa do evento
Modelo Cetrovo, da CRRC, feito com fibra de carbono Estande da Amsted Rail Público conheceu as novidades na área externa
Vagão tanque sendo levado para exposição
Trem da Stadler/Siemens é o primeiro da S-Bahn com
ar condicionado
Bombardier apresentou o trem ÖBB Cityjet Talent 3
Truque de três eixos da Greenbrier No estande da Talgo, miniaturas dos modelos de TAVs CAF apresentou algumas soluções em mobilidade
Locomotivas híbridas, elétricas e a diesel enfileiradas Knorr-Bremse apresentou seus últimos lançamentos Trem Cetrovo, da CRRC, tem janelas touch screen

estudo de mercado
Brasil tem 888 TUEs
Metrô SP e CPTM contribuíram para o aumento de 5,1% da frota nacional em relação a 2017
Afrota brasileira de TUEs (Trens Unidade Elétricos)
atualmente é composta por 888 unidades
e 4.805 carros. De acordo com o levantamento
feito anualmente pela Revista Ferroviária,
esses números representam aumento de 5,1% e 6,3% em
relação à quantidade de TUEs e carros, respectivamente,
na comparação com o ano passado. CPTM e Metrô de São
Paulo foram os únicos a apresentar crescimento da frota
entre 2017 e 2018.
O Metrô de SP passou de 176 para 202 TUEs e de
1.061 para 1.224 carros entre 2017 e este ano. Segundo
informações da companhia, o aumento aconteceu, em
parte, pela chegada das últimas unidades modernizadas
pelo programa do governo estadual, que teve início em
2009 (veja mais na seção Suprimentos, págs. 52 a 55).
A conclusão de algumas encomendas também contribuiu
para o incremento de trens nos pátios da operadora: a
CAF fabricou 26 trens para a linha 5-Lilás e a Bombardier
foi responsável pela produção de 27 monotrilhos
para a Linha 15-Prata.
Os números do Metrô de São Paulo só não são maiores
do que os da CPTM, que continua
contabilizando a maior frota
do país, com 205 TUEs e 1.560
carros. Desde 2016, a companhia
vem recebendo novos trens,
cujas encomendas totalizaram
65 composições (35 da CAF e 30
da Hyundai-Rotem). Atualmente,
faltam chegar dois trens da
CAF, série 8.500, e 13 composições
da Hyundai-Rotem (série
9.500). Em 2019, a CPTM deve
começar a receber oito trens de
oito carros encomendados ao
consórcio Temoinsa/Sifang, para
a Linha 13-Jade.
Outra operadora que espera a
chegada de novos trens é a Super-
Via. Até o fim desse ano, a Alstom
deve concluir a entrega de
seis composições de oito carros
Trem da Alstom, série 5.000, está em testes na SuperVia
CPTM encomendou 30 trens à Hyundai-Rotem (série 9.500)
Fotos: Divulgação
cada, adquiridas pelo governo do Rio. As unidades estão
sendo fabricadas na unidade da Lapa, em São Paulo. Dois
desses trens já estão passando por testes. Essas composições
não foram contabilizadas nas tabelas.
A Trensurb, de Porto Alegre, enfrenta problemas com
a frota de 15 trens entregues pelo consórcio FrotaPoa
(Alstom e CAF). As composições apresentaram problemas
desde abril de 2016, sendo
o principal deles a infiltração de
umidade nas caixas de rolamentos.
As unidades encontram-se
em processo de recall/trabalhos
corretivos cobertos pela garantia
do fornecedor. No momento, a
operadora conta com nove desses
trens liberados para operar. Os
outros seis devem ser liberados
até o fim desse ano.
Sobre os dois trens inativos de
sua frota, o Metrô de Brasília esclareceu
que uma unidade da série
1.000 aguarda a conclusão do
projeto básico para a contratação
de reparos na caixa que sofreu
incêndio. O outro, que é da série
2.000, está fora de operação devido
à necessidade de aquisição
de sobressalentes.
46
REVISTA FERROVIÁRIA | SETEmbRO/OuTubRO DE 2018

FROTA NACIONAL DE TRENS UNIDADE ELÉTRICOS (TUEs)
Operadora
Frota Ativa Frota Inativa Frota Total TUEs Frota Total Carros
2017 2018 2017 2018 2017 2018 2017 2018
Metrô Rio 64 64 0 0 64 64 386 386
CPTM (SP) 184 205 0 0 184 205 1406 1560
Metrô BH (CBTU) 27 30 4 5 35 35 140 140
Metrô DF 31 30 1 2 32 32 128 128
Metrô Recife (CBTU) 31 29 9 11 40 40 160 160
Metrô SP 176 202 0 0 176 202 1061 1224
Metrofor 25 25 0 0 25 25 75 75
Supervia (RJ) 198 193 3 4 201 197 800 788
Trens Urbanos de Salvador 4 4 4 4 8 8 24 24
Trensurb Porto Alegre 26 33 14 7 40 40 160 160
Metrô de Salvador 35 40 5 0 40 40 160 160
Total 801 855 40 33 845 888 4.500 4.805
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estudo de mercado
Metrô SP
Modelo/Série Potência Fabricante Origem
Ano de
fabricação
Frota
Ativa
Frota
Inativa *
Frota Total
TUEs
Frota Total
Carros
108/ 198 – Frota A 3000 kW Mafersa/ Budd Brasil 1974/1978 0 0 0 0
Milênio – Frota E 3552 kW Alstom Brasil 1999 11 0 11 66
Frota D 3360 kW Mafersa Brasil 1984 0 0 0 0
A48 – Frota F 4560 kW Alstom Brasil 2002 8 0 8 48
A96 – Frota G 4320 kW Alstom Brasil 2009 16 0 16 96
Frota H 3360 kW CAF Brasil 2010 17 0 17 102
Frota I 4320 kW
Frota J
Frota L
Frota K
3600 kW
4320 kW
5280 kW
MODERTREM Consórcio das
empresas Alstom e Siemens
BTT Consórcio das
empresas Bombardier,
Tejofran e Termoinsa
REFORMAS METRÔ
Consórcio das empresas
Alstom e IESA
MTTRENS Consórcio das
empresas MPE, Trans e
Termoinsa
Brasil 2011 25 0 25 150
Brasil 2011 26 0 26 156
Brasil 2011 22 0 22 132
Brasil 2010 25 0 25 150
Frota P 4440 kW CAF Brasil 2013 26 0 26 156
Frota M 1589 kW Bombardier Brasil 2013 12 0 12 84
Série Única** 3960 kW Siemens/ Hyudai Rotem
Coreia
do Sul
2009/2010 14 0 14 84
Total 202 0 202 1.224
Fonte: Metrô SP
*O Metrô de SP não tem frota inativa
**Tabela atualizada com exceção da Série Única, que não é de responsabilide do Metrô de SP
Modelo/
Série
Potência
trem (kW)
CPTM
Fabricante Origem Ano Fabricação
Frota Total
Trens -
Operacional
Frota Total
Carros -
Operacional
1100 1.186 Budd / Mafersa EUA 1956 / 1957 0 0
1400 1.192 Budd / Mafersa Brasil 1976 / 1977 0 0
1600 1.157 Budd / Mafersa Brasil 1978 0 0
1700 2.360 Mafersa Brasil 1987 9 72
2000 2.658 CAF / ADTranz / Alstom Espanha 1999 15 120
2070 2.742 Alstom / Bombardier / CAF Brasil 2008 5 40
2100 1.275 CAF Espanha 1974 / 1977 24 144
3000 2.344 Siemens Alemanha 2000 4 32
4400 1.196 FNV / COBRASMA EUA 1965 4 24
5400 864 CCTU França 1978 6 24
5550 2.087 ACEC (Mod. BT Brasil) Portugal 1979 / 1980 0 0
7000 2.414 CAF Espanha / Brasil 2009 37 296
7500 2.414 CAF Brasil 2010 8 64
8000 4.925 CAF Brasil 2011 / 2012 35 280
8500 4.925 CAF Brasil 2015 32 256
9000 4.944 Alstom Brasil 2012 / 2013 9 72
9500 4.928 Hyundai Rotem Brasil 2015 / 2016 17 136
Total 205 1.560
Fonte: CPTM
48
REVISTA FERROVIÁRIA | Setembro/Outubro DE 2018

Modelo/
Série
Modelo/
Série
Modelo/
Série
200 2200 kW
100 2520 kW
Potência Fabricante Origem
Consórcio FrotaPoa
(Alstom e CAF)
Consórcio Nippon Shario
Seizo Kaisha, Hitachi e
Kawasaki Heavy Ind.
Trensurb - Porto Alegre
Brasil /
Espanha
Ano de
fabricação
Frota
Ativa
Frota
Inativa
Frota Total
TUEs
Frota Total
Carros
2012 8 7 15 60
Japão 1983 25 0 25 100
Total 33 7 40 160
Fonte: Trensurb
Metrô DF
Ano de
Frota
Potência Fabricante Origem
Frota ativa
fabricação
inativa
Frota total
TUEs
Frota total
Carros
1000 2235 Kw Marfesa/Alstom Brasil 1994 19 1 20 80
2000 2880 Kw Alstom Brasil 2010/2011 11 1 12 48
Total 30 2 32 128
Fonte: Metrô DF
Metrô de Belo Horizonte (CBTU)
Ano de Frota
Potência Fabricante Origem
fabricação Ativa
Frota
Inativa
Frota Total
TUEs
Frota Total
Carros
1000 3120 Kw CAF Brasil / Alstom Brasil Espanha/ Brasil 2015 6 4 10 40
100 3000 Kw Alstom/ Cobrasma França/ Brasil 1985 24 1 25 100
Total 30 5 35 140
Fonte: CBTU
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estudo de mercado
SuperVia
Modelo/Série Potência Fabricante Origem
500
3.000 Vcc ±
20%
Consórcio
Nippon Sharyo
Ano de
fabricação
Frota
Ativa
Frota
Inativa
Frota Total
TUEs
Frota Total
Carros
Japão 1977 4 4 16
500MP
3.000 Vcc ±
20%
Consórcio
Nippon Sharyo
Japão 1977 15 15 60
700 AC
700TT
900R
900 AC
2005
3000
4000
3000N
3.000 Vcc ±
20%
3.000 Vcc ±
20%
3.000 Vcc ±
20%
3.000 Vcc ±
20%
3000 Vcc +30%
- 33%
2000Vcc~
3900Vcc
2000Vcc~
3600Vcc
2000Vcc~
3900Vcc
Mafersa Brasil 1980 8 8 32
Mafersa Brasil 1980 15 2 17 68
Cobrasma Brasil 1981 4 4 16
Cobrasma Brasil 1982 9 9 36
Rotem Corea 2006 18 2 20 80
CNR China 2012 30 0 30 120
Alstom Brasil 2014 20 0 20 80
CNR China 2015 70 0 70 280
Total 193 4 197 788
Fonte: SuperVia (RJ)
Metrô Rio
Modelo /
Série
Potência Fabricante Origem
Ano
Fabricação
Frota
Ativa
Frota
Inativa
Frota Total
TUEs
Frota Total
Carros
ND 560 kW Mafersa/Alstom Brasil 1978/1997 30 0 30 182
ND 620 kW CNR China 2011/2012 34 0 34 204
Total 64 0 64 386
Fonte: MetrôRio
Metrô de Recife (CBTU)
Modelo/
Série
Potência Fabricante Origem
Ano de
fabricação
Frota ativa
(disponível*)
Frota inativa
(inoperante*)
Frota total
TUEs
Frota total
Carros
CISM
2208 kW
MAN/GEC/
Santa Matilde
Inglaterra/
Alemanha/
Brasil
1985 17 8 25 100
CAF 3120 kW CAF Brasil Brasil 2012 12 3 15 60
Total 29 11 40 160
Fonte: CBTU / Fonte das quantidades de trens disponíveis e inoperantes: GOMAR - Mapa Disponibilidade Material Rodante, consultado em 30/08/2018 às 11h10min.
*A empresa não usa mais os termos frota ativa e inativa. Usa os termos do manual de indicadores da CBTU: Frota Disponível e Frota Inoperante.
50
REVISTA FERROVIÁRIA | Setembro/Outubro DE 2018

Metrofor
Modelo/
Série
Potência Fabricante Origem
Ano de
fabricação
Frota
Ativa
Frota
Inativa
Frota Total
TUEs
Frota Total
Carros
MetroStar 912 Kw Ansaldo Breda Itália 2009 a 2014 25 0 25 75
Total 25 0 25 75
Fonte: Metrofor
Trens Urbanos de Salvador
Modelo/
Série
Potência Fabricante Origem
Ano de
fabricação
Frota
Ativa
Frota
Inativa
Frota Total
TUEs
Frota Total
Carros
ACF 1000 1408 HP GE EUA 1961 2 3 5 15
RMR 704 HP Toshiba Japão 1958 2 1 3 9
Total 4 4 8 24
Fonte: Companhia de Transportes da Bahia (CTB)
Metrô de Salvador
Modelo/
Série
Potência Fabricante Origem
Ano de
fabricação
Frota
Ativa
Frota
Inativa
Frota Total
TUEs
Frota Total
Carros
1000 2880 KW Hyundai Rotem
Coreia do
Sul
2008 6 0 6 24
2000 2880 KW Hyundai Rotem Brasil 2014/2015 34 0 34 136
Total 40 0 40 160
Fonte: CCR Metrô Bahia
Mapa
das Estradas de
Ferro do Brasil 2017-2018
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Conteúdo:
Traçado das estradas de ferro em operação
no Brasil, em construção e em estudo.
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suprimentos
Frota reformada
Dos 98 trens modernizados do Metrô SP, 92 estão em circulação e seis passam por testes
Por Marielly Campos
Divulgação/Alstom
Quatro consórcios participaram do projeto de modernização
Achegada do trem J35 – antigo A35 – ao Pátio
Jabaquara, do Metrô de São Paulo, no último
dia 23 de agosto, marcou o fim do processo de
modernização de 98 trens das frotas A, C e D,
iniciado em 2009. Atualmente, 92 dessas composições
estão em operação e outras seis passam pelo comissionamento,
que envolve uma série de testes estáticos e dinâmicos
pré-operacionais, para garantir a segurança das
operações. A estimativa é que até o fim deste ano todas
as composições estejam em circulação.
A modernização dos TUEs custou R$ 1,75 bilhão e fez
parte do Plano de Expansão do Sistema de Transporte
Metropolitano do Estado de São Paulo, anunciado em
2007 pelo então governador José Serra. A reforma incluiu
a instalação de ar-condicionado, sistema de monitoramento
por câmeras de segurança, novos sistemas de
freio e de iluminação, além da atualização dos softwares
de controle das composições, entre outros.
Dividido em quatro lotes, os consórcios foram formados
pelas principais empresas do setor, que, na época,
driblavam a crise econômica internacional de 2008 com
o aumento da participação no mercado brasileiro, como
foi o caso da T’Trans Sistema de Transportes. “Ao
mesmo tempo que assinamos contrato com o Metrô de
São Paulo, atuamos em projetos do Trem do Subúrbio
de Salvador, da Supervia e do bonde de Santa Teresa,
no Rio de Janeiro. Estávamos também finalizando um
contrato da CPTM”, relembra Massimo Giavina-Bianchi,
presidente da T’Trans.
Os consórcios foram compostos pelas empresas Alstom
e Siemens, que formavam o Modertrem, responsável
pela revitalização de 25 trens. A Bombardier, Tejofran e
Temoinsa formavam o BTT, responsável por 26 composições.
O Grupo MPE, a T’Trans e a Temoinsa se uniram
na aliança MTTRENS, para atuar na modernização de 25
TUEs. E, por fim, a Alstom, em parceria com a IESA Projetos,
Equipamentos e Montagens, formava o Reformas
Metrô, responsável pela renovação de 22 trens.
52
REVISTA FERROVIÁRIA | Setembro/Outubro DE 2018

De acordo com o Metrô, a reforma de cada trem custou
cerca de 60% do valor de uma composição nova, o
que justificou a opção da companhia pela modernização.
“Os valores estão inseridos
no contexto econômico financeiro
do período em que os
quatro lotes foram licitados.
À época, um novo trem custava
R$ 28 milhões e um trem
modernizado, R$ 17 milhões”,
informou a assessoria de imprensa
da companhia.
Os trens reformados foram
divididos entre a Frota K,
que presta serviços na Linha
3 – Vermelha, a Frota L, que
atua para a Linha 1 – Azul e
as Frotas I e J, que atendem
as Linhas 1 – Azul e 2 – Verde,
mas, a distribuição pode
ser alterada de acordo com as
necessidades de cada linha,
explica a companhia. Em 2017, a média mensal de passageiros
transportados pelo metrô paulistano foi de 91,3
milhões. Ao todo, o número total de
passageiros transportado durante o ano
passado foi de 1.096 bilhão, segundo
informou a empresa.
A título de curiosidade, os trens
reformados que pertenciam às frotas
A e D foram fabricados pela extinta
Material Ferroviário S/A, a Mafersa,
sendo a primeira (A) sob a licença da
norte-americana The Budd Company.
Já as composições da frota C foram
produzidas pela antiga Companhia
Brasileira de Materiais Ferroviários, a Cobrasma, que
também foi desativada.
Modertrem e Reformas Metrô
Nos dois consórcios em que atuou, a Alstom foi responsável
pela modernização de 47 composições. No
primeiro deles, 22 trens da antiga Frota D, que operavam
na Linha 3 – Vermelha, foram restaurados. No
segundo, outros 25 da antiga Frota A que operavam na
Linha 1- Azul, foram reformados.
“No Consórcio Reforma Metrô, em parceria com a
Bombardier, Tejofran e Temoinsa formaram o consórcio BTT, responsável pela reforma de 26 composições
"De acordo com o
Metrô, a reforma de
cada trem custou cerca
de 60% do valor de uma
composição nova, o
que justificou a opção
da companhia pela
modernização."
Divulgação/Metrô SP
IESA, a Alstom realizou a desmontagem, alteração estrutural
dos carros, montagem e fornecimento de equipamentos
e materiais, como revestimento, equipamentos
de tração, computação de bordo e ar condicionado.
No Modertrem, com a Siemens, ficou responsável pelo
projeto de modernização dos trens”,
diz Pierre-Emmanuel Bercaire, diretor
geral da Alstom no Brasil.
Em relação ao Modertrem, “a fabricação
foi dividida em duas etapas: para os
primeiros oito trens, a Alstom atuou na
revisão da estrutura dos carros e forneceu
os equipamentos de tração, portas,
ar condicionado e computação de bordo.
Para os demais 17 trens, realizou a desmontagem,
revisão estrutural dos carros,
montagem e fornecimento de todos equipamentos
e materiais, exceto o revestimento interno”. As
reformas feitas pela Alstom aconteceram na unidade instalada
no bairro da Lapa, em São Paulo.
BTT
A canadense Bombardier foi uma das empresas do
consórcio BTT, que atuou na modernização de 26 trens
da Frota A. De acordo com o diretor comercial da companhia,
Eduardo Saccaro, foram aplicadas tecnologias
para aumentar a confiabilidade e a disponibilidade dos
trens, incluindo melhorias nos sistemas de portas, nos
REVISTA FERROVIÁRIA | Setembro/Outubro DE 2018 53

suprimentos
truques, bem como o projeto e a instalação
de novos interiores, cabines de comando
e do novo sistema de propulsão
e controle, entre outras reformas.
A empresa chegou a envolver 260 trabalhadores
diretos e indiretos no pico de
produção. Segundo Saccaro, a reforma
estendeu “a vida útil do material rodante
muito além dos 30 anos usuais e aumentou
sua eficiência e o custo de operação”.
O Grupo Tejofran, que desde dezembro de 2012 atua
no setor metroferroviário a partir da subdivisão Trail Infraestrutura,
realizou cerca de 37% do escopo do projeto,
explica o diretor de Engenharia, Andrigo Lobo Chiarotti.
“Coube à Trail toda a logística para retirar as composições
dos pátios em São Paulo e transportá-las até a oficina
em Hortolândia, no interior do estado, e trazer de volta os
trens já reformados”.
A empresa também atuou em 80% das atividades de
compra e montagem, e no fornecimento de materiais e
equipamentos. Além da importação de componentes como
CFTV, conversores, freios e compra de cabos elétricos.
"A modernização dos
TUE´S custou R$ 1,75
bilhão e fez parte do
Plano de Expansão do
Sistema de Transporte
Metropolitano do
Estado de São Paulo,
anunciado em 2007."
MTTrens
Na fábrica da T’Trans, em Três Rios,
no Rio de Janeiro, os trens foram “praticamente
desmontados”, conta Giavina-Bianchi.
“Retiramos o equipamento
elétrico, fizemos o revestimento, o truque,
refizemos todo o piso em base de
alumínio, a instalação de ar condicionado
no teto, reforçamos a estrutura, trocamos
toda a cabine de comando, fizemos um novo layout
da parte interna e uma nova máscara”, relata o executivo.
Ainda de acordo com o presidente da companhia, carros
que tinham problemas de contra-flecha foram recuperados,
além da modernização de bancos, estofamentos,
portas, entre outros. “É um trem novo na parte de
tração, com substituição de motor de corrente contínua
alternada, o que traz ainda mais economia, melhor desempenho,
acarreta menos manutenção e gasta menos
energia”, completa.
Procuradas pela Revista Ferroviária, a Siemens, o
Grupo MPE e a Temoinsa não detalharam suas participações
no projeto.
Expectativa por novas encomendas
Os fabricantes de carros de passageiros estão apreensivos
com a falta de encomendas no mercado brasileiro. “A instabilidade
econômica e política interferiu em projetos e investimentos de
qualquer empresa e setor no país. O setor ferroviário, diretamente
conectado com as iniciativas de políticas públicas e a capacidade
de financiamento de estados e municípios, não esteve imune a
essa situação, o que causou a redução do número de novos projetos”,
relata o diretor geral da Alstom, Pierre-Emmanuel Bercaire.
“Estamos na expectativa de que o mercado volte a crescer,
prontos para a sua retomada. Mantemos nossas unidades fabris
na região e estamos em busca de oportunidades no Brasil, na
América Latina e em todo o mundo. Especificamente no Brasil,
vemos que é necessário incentivo da esfera pública para a promoção
de políticas de mobilidade urbana e infraestrutura que
possam efetivamente oferecer soluções de transporte de qualidade
para os cidadãos e estimular as soluções sustentáveis de
locomoção. Com a abertura de licitações que estimulem a competitividade
das empresas e com o investimento de bancos públicos,
é possível que o setor continue a se desenvolver”, completa o
executivo da Alstom.
54
REVISTA FERROVIÁRIA | Setembro/Outubro DE 2018
Para a Trail, o sentimento é parecido. “Hoje esse mercado de
reforma de trens tem menos demanda, porque a maioria das frotas
passou por modernização recente, e ainda existe a necessidade
de investimentos em sinalização e fornecimento de energia. É
um cenário de poucas encomendas”, afirma Chiarotti.
O presidente da T’Trans espera ver a empresa voltar a crescer.
“Hoje não temos nenhum contrato”, revela. Para ele, é nítido que
existe atualmente uma grande necessidade de se investir em mobilidade
urbana. “Falamos muito em transportes alternativos, como
as bicicletas, que são extremamente úteis, mas o Brasil é preciso
também ampliar os investimentos no transporte de massa”, diz.
Ele espera que os próximos governantes invistam em mobilidade
urbana, em sistemas como os VLTs (Veículo Leve sobre
Trilhos), por exemplo. “Em Santos, litoral de São Paulo, esse tipo
de transporte já conduziu cerca de seis milhões de passageiros”,
afirma Giavina-Biachi. “É preciso haver uma diretriz firme [de investimentos
no setor metroferroviário] e não superficial como foi
até hoje”, alerta. Segundo ele, o Brasil já possui a tecnologia e
está totalmente capacitado para atender a essa demanda. “Não é
preciso importar, o que temos aqui é de última geração”, finaliza.

Recuperação judicial
A IESA Projetos, Equipamentos e Montagens, uma
das subdivisões do Grupo IESA, atuou na colocação de
sistema de ar condicionado com reforço na estrutura do
carro de passageiro, troca do
sistema de tração (de contínua
para alternada), modernização
e revisão geral dos truques
para receber novo sistema de
tração, troca da alimentação
elétrica auxiliar do trem, com
instalação de novos conversores,
implantação de um sistema
de televisão para uso interno
nos carros, colocação de
um sistema de proteção contra
incêndios e modernização do
sistema de portas e suprimento
de ar.
Entretanto, dos 22 trens
que a empresa deveria modernizar,
nem todos foram
finalizados. “Estávamos por
volta do 12º trem, pouco depois da metade desse, mas,
por força da conjuntura nacional e de outros fatores, a
IESA entrou em recuperação judicial”, relata o gerente
Luiz Alvaro Assumpção.
A empresa, que também atua nos setores de geração
Consórcio
Modertrem
BTT
MTTrens
Reformas
Metrô
Empresas
Alstom e
Siemens
Bombardier,
Tejofran e
Temoinsa
Grupo MPE,
a T’Trans e a
Temoinsa
Alstom e IESA
Projetos,
Equipamentos
e Montagens*
de energia, petróleo, óleo e gás, seguiu no consórcio até
2013, quando se iniciou a fase de recuperação. “Atuamos
em três setores básicos que, lamentavelmente, entraram
em dificuldades, por falta de investimentos na indústria
A parte interna dos trens foi reformada e todos ganharam ar condicionado
Divulgação/Metrô SP
pela base governamental. A solução foi sentar com a Alstom,
nossa parceira e especialista no setor, e renunciar ao
projeto”, conta Assumpção. Na época, a IESA contava
com oito mil funcionários, hoje esse número foi reduzido
a 300, segundo o executivo.
Veja como ficou a divisão dos consórcios:
Número
de Trens O que foi feito
modernizados
- Instalação de ar-refrigerado no salão de passageiros e cabine de condução
25
- Modificação da caixa do carro para realocação dos novos equipamentos no
estrado e instalação de ar-refrigerado no teto
26
- Modernização e padronização dos salões, com novo layout de bancos,
pegadores, piso e teto, modernização do sistema de portas automáticas do
salão de passageiros com sistema de comando failsafe e monitoração contínua
25
dos sensores
- Ampliação das cabines de condução e novas máscaras para os carros líderes
- Substituição do sistema de propulsão por sistema inversor e motores em
corrente alternada
- Introdução de inversores estáticos para suprimento elétrico e carregador de
baterias da alimentação de auxiliares
- Introdução de novo sistema de radiocomunicação e de novos sistemas de
informações audiovisuais, com emissão automática de mensagens
22
- Introdução de sistema de comando de controle e monitoração do estado
funcional dos equipamentos por meio de data-bus
- Introdução de sistema de monitoramento remoto de falhas e autodiagnóstico
por meio de tecnologia wireless
- Introdução de circuito fechado de imagens por vídeovigilância com
monitoração remota em tempo real
- Instalação de detectores de incêndio
* Em processo de recuperação judicial desde 2013, a IESA Projetos, Equipamentos e Montagens atuou na reforma de apenas 13 composições
Fonte: Metrô de São Paulo
REVISTA FERROVIÁRIA | Setembro/Outubro DE 2018 55

nota técnica
Aplicação de sensores de vibração e ruído
nos trilhos para detecção de danos em
rodas ferroviárias
Francisco José Freitas Lopes
Coordenação Operacional – Oficina Eletromecânica
CBTU-STU/BH
Como a maioria dos equipamentos de detecção de danos em rodas utilizados atualmente baseiam-se em
sensores de deflexão dos trilhos, aplicando strain gauges, somente os danos de rodas que causam impactos de
grande intensidade são detectados, os danos superficiais menores como escamações, provocadas pela evolução
de micro trincas, não são detectadas por esses sensores. Este fato motivou a verificação da funcionalidade
dos sensores de vibração e ruído para detectar também danos que causem menores impactos, os quais geram
ruídos característicos nos trilhos. A identificação de danos nas rodas foi realizada pela comparação dos
níveis em amplitude dos dados de rodas com danos, em relação aos dados de rodas sem nenhum dano. Sendo
a confirmação desses danos detectados feita posteriormente pela inspeção visual em vala de manutenção. A
coleta de dados foi executada com a instalação da instrumentação nas linhas ferroviárias da CBTU-STU/
BH - Companhia Brasileira de Trens Urbanos – Superintendência de Tens Urbanos de Belo Horizonte. Ficou
confirmada, que é plenamente viável, a utilização de sensores de vibração e ruído em sistema de detecção de
danos de rodas ferroviárias, com tecnologia simples e de baixo custo.
Palavras-chave: Danos de rodas ferroviárias, detecção de danos em rodas ferroviárias, impacto da roda ferroviária
com danos sobre o trilho, sensores de vibração e ruído.
56
REVISTA FERROVIÁRIA | Setembro/Outubro DE 2018
1. INTRODUÇÃO
Para atender as crescentes demandas de carga e de
passageiros as ferrovias estão sendo cada vez mais exigidas,
atingindo valores de carregamento na ordem de
37,5 ton/eixo nas ferrovias de carga, com vagões com
peso bruto de 150 toneladas (NABAIS, 2014). Já nas
ferrovias de passageiros, metrôs e trens metropolitanos,
esses valores chegam à ordem de 21 ton/eixo.
Esse cenário é ainda mais agravado nas ferrovias de
passageiros, quando se leva em conta a necessidade da
expansão dos horários de pico e a redução do tempo de
intervalo entre trens, que acarreta no aumento da frequência
de tráfego, aumentando as exigências do contato
roda/trilho, acelerando os processos de fadiga das
rodas. Outro fator importante na análise é a variação
brusca de temperatura que ocorre na roda, devido ao
aquecimento pela atuação da sapata de freio contra a
superfície de rolamento durante a frenagem e o seu rápido
resfriamento no contato com o trilho. As variações
da temperatura somadas aos esforços exercidos em uma
pequena área de contato entre a roda e o trilho provocam
a alteração da estrutura cristalina dos metais que
compõem tanto as rodas, quanto os trilhos, causando o
endurecimento de suas camadas superficiais, deixando-
-as frágeis.
A detecção de danos em rodas ferroviárias, quando
depende da aplicação de métodos convencionais de inspeção
visual, torna-se muito difícil e trabalhosa, pois os
rodeiros devem ser inspecionados em vala de oficina.
Outra forma convencional de detecção de danos em
rodas é através da identificação de ruídos anormais durante
a operação dos trens, sejam de carga ou de passageiros,
onde o próprio maquinista ou um inspetor de via
percebe a anomalia.
Finalmente, pode-se detectar danos em rodas através
da aplicação dos detectores de carga de impacto de

oda (WILD- Wheel Impact Load Detector), que são
sistemas que funcionam detectando as altas cargas de
impacto que ocorrem quando a área defeituosa de uma
roda entra em contato com o trilho. Os sistemas convencionais
utilizam tipicamente extensômetros (strain
gauges), instalados na alma dos trilhos, para medir a
magnitude das cargas transitórias de rolamento. (MOY-
NIHAN; ENGLISH, 2007).
A detecção precoce de danos nas rodas e nos trilhos
através de sistemas automatizados desperta grande interesse
no meio ferroviário, pois possibilita a correção
com um menor grau de interferência e consequente aumento
da vida útil desses componentes.
Com visão nesse cenário surgiu o interesse e a motivação
de se desenvolver um equipamento para a detecção
automática de danos das rodas dos trens, baseado
na instalação de instrumentação nos trilhos.
A proposta inovadora foi de verificar a funcionalidade
e a viabilidade técnica da aplicação de acelerômetros
MEMS (Micro-Electro-Mechanical System)
capacitivos e de microfone de eletreto, para detecção de
danos da superfície de rolamento das rodas ferroviárias.
Sendo os mesmos acoplados ao trilho, os sinais gerados
processados e armazenados em um equipamento eletrônico,
de forma a possibilitar a detecção não só os calos
de rodas, como os atuais equipamentos existentes no
mercado, mas que também detectasse os demais danos
da superfície de rolamento, que induzam ruídos nos trilhos.
Pois esses danos são igualmente importantes sob
os aspectos da segurança e dos custos de manutenção.
O projeto baseou-se em tecnologia nacional, confiável,
simples e de baixo custo.
2. DIAGNÓSTICO
Os danos em rodas ferroviárias se apresentam com
maior frequência na pista de rolamento, normalmente
com origem em processo de fadiga. A fadiga pode ser
térmica devido à frenagem, mecânica devido à carga,
ou devido a ambas. (MINICUCCI, 2011).
As trincas de fadiga nos materiais metálicos frequentemente
se iniciam na região superficial do material,
podendo em alguns casos ter sua nucleação no interior
do componente devido a inclusões, interfaces e distribuição
de tensões residuais. (OLIVEIRA, 2013).
As tensões presentes em uma roda ferroviária podem
ser causadas pelo carregamento cíclico entre roda e trilho,
chamada tensão de contato, e pela variação cíclica
da temperatura na roda, quando o sistema de freio
de atrito é aplicado diretamente entre a sapata de freio
contra a superfície de rolamento do aro da roda. (MINI-
CUCCI, 2011).
As tensões de contato decorrentes dos esforços
mecânicos da roda contra o trilho provocam o encruamento
do metal, que dá origem a um aumento

nota técnica
de dureza, o que por si só resulta num incremento da
resistência ao desgaste. Todavia, quando o contato
ocorre com baixo deslizamento e são preponderantes
as condições de fadiga de contato, a redução da tenacidade
aumenta a incidência das fissuras subsuperficiais.
(SOARES, 2014).
3. PRINCIPAIS TIPOS DE DANOS DAS RODAS
FERROVIÁRIAS
3.1 Calo na roda
O Calo pode ser caracterizado por uma planicidade
na superfície de rolamento da roda, Figura 1-a, causado
pelo travamento indevido da roda no momento
da frenagem, em função do esforço de frenagem ser
superior ao limite de aderência entre a roda e trilho,
com consequente deslizamento. (BIAN; GU; MUR-
RAY, 2016).
As consequências podem ser maiores, ainda, quando
ocorrem pequenos deslocamentos de giro da roda
durante o travamento, causando diversos calos consecutivos,
como mostrado na Figura 1-b. (DUKKIPATI;
RENGUANG, 1999).
variações bruscas de temperatura, que ocorrem em
frenagens com travamento e pequenos deslizamentos
da roda, que têm como consequência a geração de
grandes quantidades de calor na interface roda-trilho.
(SANTOS, 2000).
Nesta região pode ser encontrada uma fina camada
de martensita não revenida, que é muito mais dura e
frágil do que a perlita. Na interface de ligação entre
estas novas estruturas e a estrutura original mais interna,
podem ser nucleadas trincas que se propagam
até unirem-se umas às outras, de forma que esta nova
estrutura seja expulsa da roda pelo giro normal, causando
uma cavidade, conforme apresentado na Figura
2 (MINICUCCI, 2011).
Figura 2 – Spalling em todo o perímetro da
superfície de rolamento (Fotos do autor)
A outra origem do Spalling é devida à fadiga mecânica,
decorrente dos impactos diversos, que esmagam
algumas partes da pista de rolamento da roda com vários
choques de diferentes intensidades. (MINICUC-
CI, 2011).
Figura 1 – a – Calo na roda ferroviária, b – Calos
múltiplos e consecutivos (Fotos do autor)
Os impactos causados pelos calos de rodas podem
aumentar de três a quatro vezes os esforços normais
sobre o trilho. (THOMPSON, 2009).
3.2 SPALLING - Trincas e escamação localizada
devidas à fadiga termomecânica
O Spalling (escamação ou lascamento), pode ser
caracterizado por uma fadiga superficial devida às
3.3 SHELLING - Trincas e escamação devidas à
fadiga mecânica
O Shelling (descascamento), pode ser caracterizado
por uma fadiga superficial devido ao alto carregamento
mecânico suportado pelas rodas, sendo
identificado pelo arrancamento de uma pequena
parte de material da superfície de rolamento, Figura
3. Esta fadiga gera trincas que ocorrem à baixa
temperatura e que se propagam de forma circunferencial
paralela à pista de rolamento da roda. (MI-
NICUCCI, 2011).
58
REVISTA FERROVIÁRIA | Setembro/Outubro DE 2018

nos trilhos, foram realizadas inspeções nas rodas desses
veículos, para se relacionar os registros gráficos obtidos
com a situação da superfície de rolamento das rodas.
O microfone e o acelerômetro foram instalados diretamente
na alma do trilho, apoiado em um suporte adaptado
para o teste, preso ao patim, conforme a Figura 4.
Figura 3 – Shelling – Escamação da superfície
de rolamento (Fotos do autor)
4. DESCRIÇÃO DO PROJETO
Foi desenvolvido um equipamento eletrônico, com
a aplicação de um micro controlador, de forma a possibilitar
o armazenamento dos dados gerados pelo acelerômetro,
em uma memória eletrônica. Ao término
de cada registro da passagem de um trem esses dados
foram convertidos em gráfico. Para os dados de ruído,
para simplificação dos testes de aplicação do microfone,
foi utilizado um osciloscópio com memória digital,
onde os registros de ruídos dos diversos veículos foram
armazenados. Estes arquivos de imagens foram transferidos
para um computador, posteriormente, foram analisados
e comparados com os gráficos de aceleração.
Para identificação dos danos foram realizados vários
registros gráficos, de forma a se caracterizar as vibrações
e ruídos causados por rodas sem nenhum dano e
comparados com os registros gráficos de rodas que apresentaram
danos. Para isso, após os registros coletados
Figura 4 - Instrumentação do microfone
e acelerômetro no trilho (Foto do autor)
O microfone adotado foi o de eletreto e os acelerômetros
utilizados foram o MM7361, fabricado pela empresa
Freescale, e o MPU-6050, da InvenSense Inc..
5. RESULTADOS
Cabe lembrar que os TUEs (Trens Unidades Elé-

nota técnica
tricos) da CBTU-STU/BH, são formados por quatro
carros, cada carro com dois truques e cada truque com
dois rodeiros, portanto, os registros de vibração referem-se
à passagem de dezesseis rodeiros. A numeração
aponta para a sequência dos rodeiros por truque,
começando pelos rodeiros 1 e 2 e terminando nos 15 e
16, respectivamente.
A seguir são apresentados apenas alguns exemplos
de registros.
O Gráfico 1 foi gerado a partir de dados obtidos com
o TUE 06 em uma linha não comercial, do Pátio São Gabriel,
com velocidade em torno de 30 km/h. Ficou evidenciado
que os impactos registrados são bastante homogêneos,
com valores de vibração em torno de 0,5 g.
Gráfico 3 – Registro com acelerômetro (MM7361)
das rodas do TUE 01 (Elaborado pelo autor)
O Gráfico 4 foi gerado a partir de dados registrados
com um Veículo Ferroviário, o caminhão de linha VF
002, com dois eixos e com carreta acoplada também de
dois eixos, à velocidade de 15 km/h. Os maiores impactos
foram das rodas da carreta. Após esse registro foi feita
inspeção das rodas em vala e constatou-se calo nas rodas
do último rodeiro da carreta, o que confirmou o gráfico
levantado, Figura 5. Com este teste, também certificamos
a detecção de danos em rodas de veículos leves.
Gráfico 1 - Registro com acelerômetro (MPU6050)
das rodas do TUE 06 (Elaborado pelo autor)
O Gráfico 2 apresenta o registro do microfone, referente
às rodas do mesmo TUE 06.
Gráfico 4- Registro com acelerômetro (MPU6050) das rodas
do VF 002 com carreta acoplada (Elaborado pelo autor)
Gráfico 2 - Registro com microfone das rodas do
TUE 06 (Elaborado pelo autor)
Em uma inspeção feita em seguida, não foram constatados
danos nas rodas desse TUE 06. Esses registros
passaram a ser a referência para a comparação com os
registros dos demais trens.
No Gráfico 3, TUE 01, ficaram evidenciados impactos
com maior intensidade nos rodeiros 5, 7, 9 e 11, com
valor máximo próximo a 1,8 g.
Figura 5 - Calos constatados nas rodas do último rodeiro
da carreta acoplada ao VF 002 (Fotos do autor)
60
REVISTA FERROVIÁRIA | SETEmbRO/OuTubRO DE 2018

6. CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES
Para os acelerômetros MEMS capacitivos utilizados
ficou comprovado que, independente do modelo, essa
tecnologia pode ser utilizada na aplicação de detecção
de danos grandes e médios, nas rodas ferroviárias, que
provoquem vibrações nos trilhos, como é o caso dos
calos e grandes escamações (Spalling).
Para o microfone de eletreto, foi confirmado que o
princípio de captação de ruído nos trilhos é viável para
a detecção de pequenos danos nas rodas, como é o caso
de escamações menores (Shelling).
Considerando a pesquisa realizada, identificou-se a
necessidade do desenvolvimento de estudos mais detalhados
e aprofundados relacionados à aplicação de
sensores na detecção de danos e falhas em rodas ferroviárias
e na análise da evolução dos danos na superfície
de rolamento. Isso evidencia a necessidade de maior interação
e participação das operadoras ferroviárias com
o meio acadêmico e vice-versa, para se obter maiores e
melhores resultados na análise das causas de problemas
relacionados à ferrovia e na aplicação e geração de novas
tecnologias.
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
BIAN, J., GU, Y.T., MURRAY, M.. Numerical Study of Impact
Forces on Railway Sleepers under Wheel Flat, SAGE Journals,
Advances in Structural Engineering, Brisbane, Australia,
7 nov. 2016.
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to Wheel Flats and Shells, University of Illinois at Urbana-Champaign,
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USA, 1999.
MINICUCCI, Domingos José. Rodas e eixos ferroviários conceitos
básicos. MWL Brasil Rodas e Eixos Ltda., Caçapava,
Brasil, 2011.
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Railway Safety Act Review Secretariat, Canadá, 2007.
NABAIS, Rui José da Silva (Org.). Manual básico de Engenharia
Ferroviária. São Paulo: Oficina de Textos, Brasil, 2014.
OLIVEIRA, Luiz Gustavo de. Influência do processo de fabricação
no comportamento mecânico de rodas ferroviárias, Tese
de doutorado, UNESP, Guaratinguetá, Brasil, 2013.
SANTOS, Francisco de Carvalho. Análise do Contato Roda-Trilho
e sua Influência na Vida em Serviço de Rodas Ferroviárias,
Dissertação de mestrado, UNICAMP, Campinas,
Brasil, 2000.
SOARES, André Roberto. Desenvolvimento de modelo para
previsão de desgaste em contactos roda/carril de veículos
ferroviários, Dissertação de Mestrado, Faculdade de Ciências
e Tecnologia, Universidade de Coimbra, Coimbra, Portugal,
2014.
THOMPSON, David. Railway Noise and Vibration: Mechanisms,
modelling and Means of Control, Institute of Sound and
Vibration Research, Amsterdam: Elsevier, 2009.

estatísticas
Início do segundo semestre em alta
Transportes de carga e de passageiros apresentaram aumento no acumulado até agosto
Oinício do segundo semestre foi de alta no
transporte de carga por ferrovia. Com relação
à movimentação em TKU, o crescimento no
acumulado do ano até agosto foi 8,1%, comparando
com o mesmo período de 2017. O volume em TU
também apresentou evolução de 4,9% (janeiro a agosto).
A conclusão do projeto de duplicação da Estrada de Ferro
Carajás (EFC) pela Vale, em julho deste ano, contribuiu
para que a ferrovia apresentasse crescimento em volume
transportado no início do segundo semestre: 20,8% em
TKU na comparação com o mesmo período do ano passado.
Com números positivos nos quatro ramais que opera, a
Rumo segue como destaque entre as operadoras de carga.
A Ferroeste também fechou os oito primeiros meses do
ano com alta de 23,9% (em TKU). Apenas três ferrovias
apresentaram variação negativa em TKU no acumulado
até agosto: Transnordestina (-4,3%); MRS Logística
(-3,7% ) e Estrada de Ferro Vitória Minas (-6,8%).
O transporte de passageiros também apresentou números
positivos no início do segundo semestre deste ano. De
janeiro a agosto o crescimento em volume de usuários
transportado foi de 4,9%. A ViaQuatro foi uma das que se
destacaram no período, apresentando evolução de 10,5%.
A CPTM fechou o acumulado do ano até agosto com crescimento
de 4,4%. O Metrô de São Paulo teve 1,4% nos
oito primeiros meses do ano. O Metrô Rio, entretanto, registrou
queda (-6,7%) no volume de passageiros transportados
de janeiro a agosto desse ano.
Fora do eixo Rio-São Paulo, um dos destaques foi o
Metrô de Salvador, operado pela CCR Metrô Bahia, com
aumento de 244%. As linhas operadas pela CBTU em Recife,
Natal, João Pessoa e Salvador também fecharam o
mês de agosto com números positivos. No Ceará, o Metrofor
teve aumento de 31,9%.
Veja mais em www.revistaferroviaria.com.br
Nas tabelas de transporte urbano sobre trilhos estão contabilizadas as transferências entre as linhas
TRANSPORTE DE CARGA POR FERROVIA - JULHO 2018
Operadoras
07/17 07/18
Δ% Acumulado no ano até Julho
Jul 18/Jul 17 2017 2018 Δ%
TU (10³) TKU (106) TU (10³) TKU (106) TU TKU TU (10³) TKU (106) TU (10³) TKU (106) TU TKU
Rumo - Malha Sul 2.127,3 1.352,8 2.111,9 1.342,7 (0,7) (0,8) 11.641,9 7.356,1 12.649,2 8.033,1 8,7 9,2
Transnordestina Log. 120,8 62,6 99,6 57,7 (17,5) (7,9) 746,5 372,2 698,5 352,5 (6,4) (5,3)
E.F. Carajás 14.942,2 13.285,1 18.242,1 16.379,6 22,1 23,3 95.121,6 84.167,5 111.206,0 99.738,0 16,9 18,5
E.F.V.M. 11.225,0 6.314,6 10.868,8 6.102,8 (3,2) (3,4) 75.581,3 42.941,4 70.038,0 39.195,6 (7,3) (8,7)
Rumo - Malha Paulista 267,7 255,7 408,9 402,9 52,7 57,6 2.508,3 2.091,1 2.974,7 2.503,1 18,6 19,7
Rumo - Malha Norte 1.853,7 2.882,6 2.187,1 3.347,8 18,0 16,1 10.883,8 16.928,7 12.775,8 19.341,2 17,4 14,3
Ferroeste* 26,6 6,6 36,0 8,7 35,5 31,5 306,6 97,1 323,6 119,6 5,6 23,2
FCA 3.554,1 2.426,7 3.021,0 2.098,0 (15,0) (13,5) 18.783,9 13.468,8 18.651,3 12.873,5 (0,7) (4,4)
FTC 223,0 17,3 236,6 18,3 6,1 5,9 1.564,8 120,2 1.588,5 122,9 1,5 2,2
MRS Logística 11.191,6 5.270,4 12.294,6 5.759,6 9,9 9,3 79.865,0 37.159,5 76.081,2 35.463,4 (4,7) (4,6)
Rumo - Malha Oeste 365,4 81,8 369,4 80,2 1,1 (1,9) 2.268,4 450,3 2.475,3 495,0 9,1 9,9
Ferrovia Norte-Sul 789,4 732,5 948,6 808,0 20,2 10,3 5.029,2 4.632,1 5.319,1 4.941,1 5,8 6,7
Total 46.686,9 32.688,7 50.824,6 36.406,2 8,9 11,4 304.301,2 209.785,1 314.781,1 223.178,8 3,4 6,4
Fonte: ANTT. *Os dados da Ferroeste não consideram direito de passagem e tráfego mútuo, apenas as cargas geradas na ferrovia.
TRANSPORTE DE CARGA POR FERROVIA - AGOSTO 2018
Operadoras
08/17 08/18
Δ% Acumulado no ano até Agosto
Ago 18/Ago 17 2017 2018 Δ%
TU (10³) TKU (10 6 ) TU (10³) TKU (10 6 ) TU TKU TU (10³) TKU (10 6 ) TU (10³) TKU (10 6 ) TU TKU
Rumo - Malha Sul 2.172,6 1.391,2 2.209,0 1.419,4 1,7 2,0 13.814,5 8.747,3 14.858,2 9.452,5 7,6 8,1
Transnordestina Log. 115,9 52,2 95,7 53,6 (17,4) 2,6 862,3 424,4 794,2 406,1 (7,9) (4,3)
E.F. Carajás 14.613,9 13.005,6 19.602,7 17.629,0 34,1 35,5 109.735,5 97.173,1 130.808,7 117.367,0 19,2 20,8
E.F.V.M. 10.700,5 6.010,7 11.365,6 6.408,8 6,2 6,6 86.281,8 48.952,1 81.403,7 45.604,4 (5,7) (6,8)
Rumo - Malha Paulista 300,9 273,0 418,8 478,6 39,2 75,3 2.809,1 2.364,1 3.393,5 2.981,7 20,8 26,1
Rumo - Malha Norte 1.956,4 3.063,5 2.323,7 3.553,6 18,8 16,0 12.840,2 19.992,3 15.099,5 22.894,8 17,6 14,5
Ferroeste* 13,0 3,1 19,8 4,6 52,8 47,5 319,5 100,2 343,4 124,2 7,5 23,9
FCA 3.245,9 2.313,4 3.716,8 2.788,6 14,5 20,5 22.029,8 15.782,2 22.368,1 15.662,1 1,5 (0,8)
FTC 232,5 18,0 265,4 20,6 14,1 14,6 1.797,3 138,2 1.853,9 143,5 3,1 3,8
MRS Logística 11.879,0 5.584,5 12.102,4 5.694,9 1,9 2,0 91.744,0 42.744,1 88.183,6 41.158,2 (3,9) (3,7)
Rumo - Malha Oeste 373,7 91,3 379,0 84,2 1,4 (7,8) 2.642,1 541,6 2.854,3 579,2 8,0 6,9
Ferrovia Norte-Sul 812,3 770,6 750,1 718,7 (7,7) (6,7) 5.841,6 5.402,7 6.069,2 5.659,8 3,9 4,8
Total 46.416,6 32.577,2 53.249,0 38.854,6 14,7 19,3 350.717,8 242.362,4 368.030,2 262.033,3 4,9 8,1
Fonte: ANTT. *Os dados da Ferroeste não consideram direito de passagem e tráfego mútuo, apenas as cargas geradas na ferrovia.
Continua
62
REVISTA FERROVIÁRIA | Setembro/Outubro DE 2018

Continuação
TRANSPORTE URBANO SOBRE TRILHOS - JULHO 2018
Operadora
07/17 07/18 Δ% Acumulado no ano até Julho Δ%
Passag./dia útil Passag.(10³) Passag./dia útil Passag.(10³) Passag./dia útil Passag.(10³) Passag.(10³)2016 Passag.(10³)2017 Passag.(10³)
Metrô-SP 3.415.019 88.117 3.523.089 89.128 3,2 1,1 627.513 641.193 2,2
Via Quatro 658.132 16.165 711.060 17.862 8,0 10,5 115.201 126.415 9,7
CPTM 2.640.689 68.215 2.735.928 70.092 3,6 2,8 471.608 491.091 4,1
Metrô Rio 900.029 21.752 821.045 19.998 (8,8) (8,1) 150.836 140.874 (6,6)
SuperVia 567.212 13.365 578.706 13.851 2,0 3,6 92.753 93.297 0,6
CBTU Recife 314.216 8.470 307.495 8.068 (2,1) (4,7) 59.273 59.427 0,3
Trensurb 183.510 4.709 163.285 4.240 (11,0) (10,0) 31.082 29.773 (4,2)
CBTU BH 179.575 4.880 188.679 4.908 5,1 0,6 33.707 34.075 1,1
Metrofor 31.170 774 35.907 903 15,2 16,6 4.417 5.943 34,5
CTB Salvador 10.787 258 12.011 292 11,3 13,3 1.793 1.849 3,1
CBTU João Pessoa 6.644 163 7.232 164 8,9 0,9 1.119 1.186 5,9
CBTU Natal 12.982 302 12.876 306 (0,8) 1,3 1.920 2.187 13,9
CBTU Maceió 1.388 31 8.106 215 484,0 589,6 513 1.568 205,8
Metrô DF 116.137 3.020 119.918 3.237 3,3 7,2 21.954 22.173 1,0
VLT do Cariri 1.138 23 1.560 37 37,1 59,9 37 218 485,0
Metrô de Salvador 116.334 2.892 299.835 7.668 157,7 165,1 15.396 56.388 266,2
VLT da Baixada Santista 20.213 562 20.520 543 1,5 (3,4) 3.157 3.881 22,9
VLT de Sobral 414 12 4.410 108 965,2 833,5 64 726 1.042,1
VLT Carioca 40.000 1.002 65.000 1.513 62,5 51,0 5.761 9.815 70,4
Bondes de Santa Teresa 771 22 1.263 28 63,8 26,6 115 163 42,5
Metrô de Teresina 6.100 134 6.700 147 9,8 9,8 931 852 (8,5)
Total 9.222.460 234.868 9.624.625 243.307 4,4 3,6 1.639.145 1.723.059 5,1
Fonte: Operadoras.
TRANSPORTE URBANO SOBRE TRILHOS - AGOSTO 2018
estatísticas
Operadora
08/17 08/18 Δ% Acumulado no ano até Agosto Δ%
Passag./dia útil Passag.(10³) Passag./dia útil Passag.(10³) Passag./dia útil Passag.(10³) Passag.(10³)2016 Passag.(10³)2017 Passag.(10³)
Metrô-SP 3.763.168 99.383 3.621.516 96.011 (3,8) (3,4) 726.896 737.203 1,4
Via Quatro 711.807 18.064 797.470 20.844 12,0 15,4 133.265 147.259 10,5
CPTM 2.798.298 74.170 2.963.958 78.946 5,9 6,4 545.777 570.037 4,4
Metrô Rio 931.013 23.635 859.408 21.891 (7,7) (7,4) 174.471 162.766 (6,7)
SuperVia 585.505 14.706 601.775 15.160 2,8 3,1 107.459 108.457 0,9
CBTU Recife 345.046 9.480 321.104 8.871 (6,9) (6,4) 68.754 68.298 (0,7)
Trensurb 193.181 5.152 179.400 4.804 (7,1) (6,8) 36.234 34.577 (4,6)
CBTU BH 221.936 5.261 203.159 5.308 (8,5) 0,9 38.969 39.383 1,1
Metrofor 32.464 851 38.528 1.007 18,7 18,4 5.268 6.949 31,9
CTB Salvador 12.083 305 12.292 311 1,7 2,0 2.098 2.161 3,0
CBTU João Pessoa 7.196 176 6.912 171 (3,9) (2,7) 1.296 1.357 4,8
CBTU Natal 13.164 345 13.465 347 2,3 0,7 2.265 2.534 11,9
CBTU Maceió 4.510 117 9.696 235 115,0 100,7 630 1.804 186,3
Metrô DF 137.356 3.709 151.362 4.087 10,2 10,2 25.663 26.260 2,3
VLT do Cariri 1.245 34 1.781 43 43,1 28,7 71 261 268,6
Metrô de Salvador 131.154 3.504 323.077 8.713 146,3 148,7 18.901 65.101 244,4
VLT da Baixada Santista 20.429 563 23.398 631 14,5 12,2 3.720 4.512 21,3
VLT de Sobral 635 17 5.474 144 762,0 747,1 81 870 980,0
VLT Carioca 40.000 1.035 65.000 1.637 62,5 58,2 6.796 11.452 68,5
Bondes de Santa Teresa 694 19 1.330 29 91,6 50,2 134 193 43,6
Metrô de Teresina 6.280 138 7.600 160 21,0 15,5 1.069 1.012 (5,4)
Total 9.957.164 260.664 10.207.705 269.351 2,5 3,3 1.899.808 1.992.410 4,9
Fonte: Operadoras.

artigo
O cavalo está
passando selado
VENILTON TADINI,
Presidente-executivo da Associação Brasileira da Infraestrutura e Indústrias de Base (Abdib)
64
REVISTA FERROVIÁRIA | SETEmbRO/OuTubRO DE 2018
OBrasil investe em ferrovias. Mas investe
pouco diante da necessidade. Desde a década
de 1990, quando ocorreu o processo de
concessão e arrendamento da antiga malha
férrea pública, foram aplicados pelas concessionárias
mais de R$ 90 bilhões em valores atualizados. Os recursos
propiciaram crescimento de 173% na produção
ferroviária e de 128 vezes no transporte de contêineres.
Os acidentes caíram 86%.
Esses investimentos claramente não foram suficientes
para transformar definitivamente a matriz de transporte
de cargas. O modelo implantado à época foi exitoso em
estancar prejuízos e endividamento da gestão púbica e em
melhorar a prestação de serviços. Mas não foi suficiente
para compelir agentes públicos e privados a expandir a
malha na dimensão necessária.
Há a necessidade de mudar e o cavalo está passando
selado diante das autoridades públicas. Os atuais contratos
ainda têm validade por mais dez anos, no mínimo, e
há a oportunidade de modernizar o modelo, as regras,
as exigências e os incentivos para o investimento. Em
resumo, a diretriz é se apoiar nas autorizações da Lei
13.448/2017 e na possibilidade de prorrogação prevista
nos atuais contratos.
Com esse arcabouço legal, a política pública propõe
mais um período de concessão às empresas operadoras
mediante novos investimentos que garantam modernização
da malha e da frota atual e expansão da rede, com
a construção de novos trechos ferroviários por meio do
mecanismo de investimento cruzado (investimentos em
ramais fora da área de influência da concessão). Além disso,
os contratos podem ser modernizados, incorporando
regras mais aderentes à realidade setorial e econômica.
O processo decisório para efetivar a prorrogação antecipada
das concessões depende da autorização de diversas
autoridades: agência reguladora, ministério setorial e órgãos
de controle. Audiências públicas colhem avaliações
da sociedade e outros entes públicos e privados contribuem
sistematicamente.
O primeiro caso em avaliação é o da prorrogação da
Malha Paulista. Após três anos e meio e milhares de
páginas de documentos e estudos, a ANTT deu aval favorável
à prorrogação. Ministério e TCU ainda vão deliberar.
Outros processos de prorrogação de concessões
já trilham os procedimentos obrigatórios, como audiências
públicas.
A sociedade não pode ficar à margem deste processo,
que é público, transparente e democrático. Ela é e será,
direta ou indiretamente, a principal beneficiada pelas
prorrogações antecipadas das concessões e pelos novos
investimentos. A mais recente greve dos caminhoneiros
demonstrou as consequências para um país sem ferrovias
para o transporte de bens essenciais.
A prorrogação garante arcabouço regulatório e segurança
jurídica para investimentos privados na malha férrea
que podem superar R$ 40 bilhões. Serão decisivos para
ampliar a participação das ferrovias no transporte de cargas
– de 15% atualmente para 31% até 2025, cenário que
inclui conclusão de outros projetos ferroviários listados no
Programa de Parcerias e Investimentos (PPI). O custo de
transportes pode ser reduzido em 10,4%. O cavalo está
passando selado. Pode ser que ele não passe outra vez.

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foto do mês
Vagão plataforma, modelo PET, incluído no
primeiro lote produzido na nova fábrica da
Randon, em Araraquara (SP), e entregue para
a mRS, em julho. O modelo PET foi projetado
para o transporte de materiais siderúrgicos
e contêineres de 20 e 40 pés. O vagão tem
Peso bruto Total (PbT) de 130 toneladas e é
voltado para vias de bitola larga.
Foto: m. Scalco