Revista Ferroviária Novembro/Dezembro - 2018

nota técnica
De acordo com o gráfico acima, num determinado
momento há 99 vagões estacionados no KM5, sendo 30
da Pasa, 11 do TCP, 19 do Cotriguaçu e 31 da Cattalini.
Figura 8 – Imagem 3D dos vagões sendo posicionados
pela locomotiva de manobra
6. CENÁRIOS
A chegada dos trens obedeceu a uma tabela de horários,
onde cada trem chega ao KM5 segundo a programação
do dia com os vagões ordenados conforme
o cliente para aquele horário.
A partir dos parâmetros estabelecidos, o modelo
de simulação desenvolvido procurou ajustar a movimentação
dos trens que chegam, a locomotiva de
tração, da locomotiva de manobra e dos vagões sendo
estacionados e, posteriormente, encaminhados ao
porto. Identificaram-se pontos de conflito e possíveis
acidentes e definiram-se critérios de segurança.
A partir da lógica criada, podem-se extrair gráficos
que refletem os resultados da simulação ao longo do
tempo. Como exemplos, podem ser citados o gráfico
da Figura 9, que mostra a quantidade de vagões por
cliente estacionados no pátio, e o gráfico da Figura
10, que mostra o tempo médio de permanência (min)
no pátio em termos de percentual de vagões.
Figura 9 - Quantidade de vagões por cliente
estacionados no pátio
Figura 10 - Tempo médio de permanência (min) no
pátio em termos de percentual de vagões
De acordo com o gráfico acima, cerca de 88%
dos vagões estão no pátio há 90 minutos, e 12% há
780 minutos.
A partir destes gráficos é possível analisar alternativas
de operação, tanto alterando a chegada de vagões
quanto a entrega, visando diminuição do tempo médio
de espera ou redução do total de vagões.
É possível através da simulação obter outros índices,
tais como tempo levado pela locomotiva de manobra
para estacionar cada grupo de vagões, distância
percorrida pelas locomotivas x número de vagões
tracionados, verificar o impacto destes gráficos variando
a velocidade dos trens ou ainda avaliar situações
onde o número de vagões que chegam ao KM5
ultrapassa o limite físico do pátio. Pode-se ainda avaliar
o impacto no sistema se for reduzido o intervalo
entre os trens que chegam da Serra etc.
7. CONCLUSÕES
A partir dos cenários estudados e resultados obtidos,
bem como todo o processo de programação que levou
à Lógica de simulação, as seguintes conclusões podem
ser apresentadas:
• Modelos de operação ferroviária são bastante específicos
e diferenciados em relação aos demais
sistemas de simulação, pois as tomadas de decisão
nem sempre seguem caminhos pré-definidos.
Muitas vezes, o controlador da operação precisa
alterar a sequência do sistema para contornar problemas
muito específicos e difíceis de prever;
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REVISTA FERROVIÁRIA | Novembro/Dezembro DE 2018