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Revista Grid - 5º edição

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PILOTO GRID

O último

capítulo

Tony Kanaan encerra nas 500 Milhas de

Indianápolis uma trajetória vitoriosa construída

na Fórmula Indy em um quarto de século

Jackson Lincoln Lopes

IndyCar Media

“Eu estou escolhendo a hora de parar. Não vou deixar escolheram a hora por mim”.

Essa frase foi dita algumas vezes por Tony Kanaan em 2023, determinando sua despedida

como piloto da Fórmula Indy. Foram exatos 9.205 dias dedicados à categoria

desde sua estreia em 15 de março de 1998, pela Tasman Motor Sports no oval de

Homestead, até 28 de maio deste ano, nas 500 Milhas de Indianápolis, com a Arrow

McLaren.

Ao longo de seus 25 anos de Indy, Kanaan tornou-se um dos maiores nomes do automobilismo

norte-americano. Virou um dos pilotos preferidos do público. Não foram

poucas as votações realizadas nos EUA que tiveram o brasileiro apontado como piloto

mais querido ou mais carismático. Uma trajetória que teve consagração definitiva

com a vitória nas 500 Milhas de Indianápolis de 2013, pela KV Racing.

Antes disso, Antoine Rizkallah Kanaan Filho venceu o campeonato da Indy Racing

League em 2004, pela Andretti, completando todas as voltas das 14 corridas que

compuseram aquela temporada. É um feito raro na história da competitiva Fórmula

Indy. Antes, em 1998, já havia conquistado o título de novato do ano, que tem valor

especial na categoria – as equipes sempre buscam pilotos recém chegados e com

currículo de pista sedutor.

Um dos pontos altos da carreira de Tony Kanaan na Fórmula Indy foram as 500 Milhas de 2013, quando

4


As 500 Milhas de Indianápolis

de 2023 deram bandeira

quadriculada à trajetória de

Tony Kanaanv na Fórmula Indy

levou o carro da equipe de Jimmy Vasser e Kevin Kalkhoven a uma vitória que perseguia havia 15 anos

5


De sua estreia na Indy até 2019 o piloto

nascido em Salvador disputou todas as

temporadas completas da Indy. A partir de

2020, passou a se dedicar apenas às provas

em circuitos ovais. Tasman Motorsport,

Mo Nunn Racing, Andretti Racing, KV Racing,

Chip Ganassi Racing, A.J. Foyt e Arrow

McLaren foram as equipes pela qual totalizou

389 corridas. Conquistou 17 vitórias e

outros 62 pódios ao longo dessas temporadas

todas.

Em todas as entrevistas que concedeu no

Indianapolis Motor Speedway ao longo do

mês de maio, e não foram poucas, o que se

viu foi um Tony Kanaan bastante emotivo,

feliz, grato pela vasta trajetória que construiu

na IndyCar. Invariavelmente, nos momentos

dessas manifestações aos jornalistas

e também aos fãs da categoria, tinha a

tiracolo a esposa Lauren Bohland e os quatro

filhos – Léo, Deco, Max e Nina.

Antoine Rizkallah Kanaan Filho aposenta-

-se da Fórmula Indy, mas não do automobilismo

de competição. Afinal, trata de dar

sequência a seu legado de sucesso na Stock

Car Pro Series do Brasil, em que pilota o carro

número 6 da Texaco-Full Time, e também

a SRX, disputada nos Estados Unidos. Isso

sem contar os campeonatos de triatlo disputados

pelo piloto-atleta, que vai completar

49 anos no próximo dia 31 de dezembro.

Kanaan conquistou o título de 2004 da Indy

defendendo a equipe de Michael Andretti

6


Duda Bairros

Os fãs de Tony Kanaan seguem acompanhando sua trajetória na Stock Car Pro Series do Brasil

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7


FORMULA INDY

Newgarden é

das 500 Milhas!

Jackson Lincoln

“A pista de Indianápolis é que escolhe o vencedor

das 500 Milhas”. Se você acompanha a Fórmula

Indy há algum tempo, seguramente já ouviu essa

frase. Pois bem, o Indianapolis Motor Speedway

escolheu Josef Nicolai Newgarden para levar a vitória

neste ano. Em 2022 tivemos um contestado

Marcus Ericsson ganhando a corrida, talvez não

sendo o melhor garoto-propaganda para promovê-la

na edição de maio último – fosse pelo perfil

gélido, fosse pelos resultados ruins na Fórmula 1,

fatores que deixavam o sueco longe da condição

de grande estrela do evento. Mas 2023 não poderia

ter escolhido alguém melhor que Newgarden para

o Victory Lane.

Paul Hurley

Josef venceu e correu para os braços da torcida: é o novo queridinho da Fórmula Indy

8


Não, ele não era o favorito a levar a Indy 500. Sobretudo

depois de um Pole Day discreto, que o

deixou em 17º lugar no grid. Nem mesmo a Penske,

time mais tradicional do automobilismo dos Estados

Unidos, tinha esse favoritismo. Mas os deuses de Indianápolis

miraram Newgarden, que na última volta,

após o segundo reinício da corrida, ultrapassou

o próprio Ericsson na reta oposta, a menos de dois

quilômetros da bandeira quadriculada. Dono dos títulos

de 2017 e 2019, e com 17 poles no currículo, ele

chegou em Indianápolis à 27ª vitória na categoria,

consolidando de vez a condição de ídolo norte-americano

na IndyCar.

Newgarden fez um bem enorme às 500 Milhas, talvez

maior que a vitória mais importante de sua carreira

possa fazer a ele próprio. A Fórmula Indy e as

500 Milhas precisavam de um vencedor como ele,

consolidado na categoria, identificado com o público,

carismático com os fãs e – mais que tudo isso

– norte-americano. Desde a reunificação de 2008,

quando Indy Racing League e ChampCar tornaram-

-se uma coisa só, os EUA só haviam conquistado a

prova duas vezes, com Ryan Hunter-Reay em 2014 e

Alexander Rossi em 2017. Os efeitos da vitória surgiram

ainda no domingo, com amplo destaque nos

programas esportivos dos EUA.

Logo depois da vitória, Josef Newgarden estacionou

o Dallara-Chevrolet número 2 sobre a histórica

linha dos tijolos que cortam o chão de Indianápolis,

e foi para a galera – literalmente! Tomado pela emoção,

aproveitou um dos espaços abertos na tela de

proteção, utilizado pelos fotógrafos para o registro

das ações de pista, pulou o muro e foi para os

braços da torcida. O protagonista do maior evento

automobilístico do mundo invadiu a área da torcida

para comemorar com os fãs. Piloto mais completo

do grid, o norte-americano de 32 anos chega

ao Olimpo da Indy. Torna-se uma lenda. De quebra,

eleva o patamar da Penske, que conquistou a Indy

500 pela 19ª vez.

Chris Owens

O Indianapolis Motor Speedway recebeu mais de 330 mil espectadores no dia da corrida

9


Josef Newgarden com o Troféu

BorgWarner depois de inscrever

seu nome na história da

corrida mais importante

do automobilismo

Chris Owens

Joe Skibinski

O campeão com a alta cúpula da Penske – Gren Penske, Tim Cindric e Roger Penske

Indy segue o campeonato

após as 500 milhas

Quatro dias após a corrida mais importante do planeta em Indianápolis, o calendário da IndyCar Series seguiu

normalmente na mais alta intensidade, agora em Michigan, para o Grande Prêmio de Detroit. Depois de

três eventos consecutivos em três finais de semana, com o IndyGP, o Pole Day e a Indy 500, o circo da categoria

desembarcou no centro de Detroit para a sétima etapa do campeonato.

Após ter conquistado a pole nas 500 Milhas de Indianápolis, o espanhol Alex Palou mostrou que está com

mais apetite do que nunca na Indy, cravando a pole, liderando mais voltas e vencendo o Grande Prêmio de

Detroit. Com isso, ampliou sua liderança no campeonato em 51 pontos para o vice-líder sueco Marcus Ericsson.

10


O maior espetáculo

do automobilismo

As 500 Milhas de Indianápolis são conhecidas como

o “Maior espetáculo do automobilismo”. É este o slogan

que o Indianapolis Motor Speedway utiliza já há

algumas décadas. A edição de 2023 teve a Revista

Grid e o Blog da Indy cobrindo a 107ª edição da prova

in loco com Jackson Lincoln Lopes, dono deste relato.

A estrutura do IMS impressiona. O centro de mídia é

composto por quatro andares próximo ao Brickyard,

a linha de tijolos que a direção de prova preserva original

desde a construção da pista em 1909.

A cobertura de mídia chama atenção. Jornalistas

e fotógrafos de toda parte do mundo marcaram

presença na Indy500 neste ano. Destaque para os

argentinos, por conta da presença de Agustín Canapino,

e para os japoneses que foram cobrir Takuma

Sato em sua corrida pela Chip Ganassi. Também

havia mais de dez jornalistas brasileiros no dia da

prova, um recorde de cobertura se tratando das últimas edições.

Os números do evento impressionam não só pelo tempo de duração da

corrida, como as três horas que Josef Newgarden levou para cravar seu

nome na história do automobilismo. Atualmente a Indy 500 começa duas

semanas antes do dia da prova, com uma semana de treinos livres e a classificação

sendo definida no fim de semana que antecede a prova, o conhecido

Pole Day.

No dia das 500 Milhas o público presente ao autódromo rompeu a barreira

das 330 mil pessoas, uma das maiores audiências da história da prova.

Para alimentar toda essa quantidade de pessoas em um único dia, os milhares

de vendedores fora e dentro do IMS preparam mais de dez toneladas de

batatas fritas. As vendas de cerveja na cidade de Indianápolis aumentam

60% em relação ao consumo normal da semana, passando de 500 mil litros

de cerveja e 100 mil de refrigerantes, de acordo com o jornal IndyStar.

A premiação da Indy 500 desta temporada foi recorde. Newgarden e a

equipe Penske faturaram US$ 3,66 milhões, algo próximo de 18 milhões de

reais. A premiação total ultrapassou os 17 milhões de dólares.

Na televisão a Indy 500 deste ano alcançou sua maior audiência desde

2008, ano da reunificação da IndyCar. No Brasil, a TV Cultura que transmite

a categoria desde 2021, conquistou a sua maior audiência justamente na

Indy 500 deste ano.

Pensa que acaba no domingo? No dia seguinte ao evento comemora-se

o Memorial Day, feriado dos soldados veteranos de guerra dos Estados

Unidos, e mais de 700 voluntários vão ao IMS recolher a mais de cinco toneladas

de lixo que ficaram no autódromo após as 500 Milhas. O vencedor

ainda fica para uma sessão de fotos que começa na pista de Indianapolis às

9h da manhã. São cerca de duas horas fotografando e trocando mais de 40

bonés de diferentes patrocinadores.

Para os IndyFãs que pensam em ir à corrida de 2024, agilidade é algo recomendável:

os ingressos para a edição 108 das 500 Milhas de Indianápolis

já estão à venda. Se você pensa em ir, corra! A expectativa é que a próxima

500 Milhas seja ainda maior que a edição deste ano.

Jackson Lincoln,

da Revista Grid, no

Indianapolis Motor

Speedway

A tradicional torre

Pagoda do IMS junto

à famosa linha de

tijolos originais

11


FORMULA 1

A beleza de

ser imbatível

Fórmula 1 habituou-se a longos períodos de

hegemonia e pode estar diante de mais um,

agora com a Red Bull e Max Verstappen

Períodos de domínio podem ser vistos em qualquer esporte. Em 2023, por exemplo, o Bayern

de Munique chegou ao décimo título alemão de futebol, impondo a maior invencibilidade já

registrada nas grandes ligas europeias. No tênis, Rafael Nadal ganhou 14 dos 18 torneios que

disputou em Roland Garros. Isso para ficar em apenas duas modalidades muito conhecidas.

12


Tiago Mendonça

Divulgação

13


A primeira hegemonia história

da F-1 emergiu do talento de Fangio,

campeão com Alfa Romeo, Mercedes,

Ferrari e Maserati

Nem por isso, os campeonatos se tornaram

mais chatos. São supremacias históricas,

justas, merecidas, por vezes aplaudidas até

por rivais. Não haveria de ser diferente no

automobilismo, onde a Fórmula 1 habituou-

-se a viver hegemonias. Tanto que quando

os fãs imaginavam ter finalmente visto o fim

do longo período de domínio da Mercedes,

sete vezes campeã de Pilotos e oito vezes

campeã de Construtores entre 2014 e 2021,

surge uma tal de Red Bull disposta a ganhar

tudo de novo.

Mas como a própria história ensina, há,

sim, um valor a ser considerado até quando

o esporte parece destinado a ter sempre

o mesmo vencedor. Porque para chegar a

esta condição, algo de muito especial está

acontecendo. Podemos estar diante de um

talento raro. De um corpo técnico ultracapacitado.

De uma obra-prima da engenharia

automotiva. Ou de tudo isso junto!

Quais são os casos de cada um dos domínios

que a Fórmula 1 já viveu? É o que a

Revista Grid se propõe a relembrar agora.

Começando, é claro, pelo primeiro grande

domínio da história, que todo fã de velocidade

gostaria de ter visto. O pentacampeonato

de Juan Manuel Fangio, obtido nas temporadas

de 1951, 1954, 1955, 1956 e 1957. Um domínio

que deve ser atribuído mais ao piloto do

que a qualquer outra coisa.

Fangio se destaca por um

dado no mínimo curioso: os

cinco títulos foram alcançados

correndo por quatro equipes

diferentes. O primeiro foi com

a Alfa Romeo, os dois seguintes

pela Mercedes, o quarto na

Ferrari e o quinto na Maserati,

sendo este último a maior

conquista da carreira dele.

Naquele ano, a Ferrari estava

melhor, e o argentino havia

deixado a equipe meses antes

para ir para a Maserati, por

conta de um conflito com Enzo Ferrari. A equipe não

permitia a Fangio fazer as mudanças que julgava necessárias

no carro, o que era um desperdício do que

ele tinha de melhor – justamente o conhecimento

técnico.

Fangio começou a trabalhar em uma oficina aos 13

anos de idade. Já a carreira como piloto teve início

nas famosas “carreteras”, que cruzavam a América

do Sul. Eram provas longas, de resistência. Ou seja,

ele desenvolveu conhecimento mecânico e habilidade

para ser rápido e ao mesmo tempo poupar equipamento.

Era um mecânico-piloto.

Isso resultava em uma quantidade menor de abandonos

e mais vitórias, desde que lhe dessem liberdade

para preparar os carros. Não por acaso, a média

de vitórias dele ainda é a maior de todos os tempos:

47%. E de poles também: 56%. Atualmente, corre-se

muito mais. Mas proporcionalmente, ninguém jamais

venceu tanto quanto Fangio.

Depois desse período, a Fórmula 1 viveu duas

décadas de tanta evolução e criatividade que não

houve uma única equipe, ou piloto, que destoasse

do resto por muito tempo. Entre os anos 1960 e

1970, times como Ferrari, Lotus, Brabham, Tyrrell e

McLaren se alternaram no topo, com momentos de

ascensão e queda.

A próxima dominância só viria realmente com a

McLaren, que ganhou sete campeonatos entre 1984

e 1991. Basicamente, em todo esse período ela só

perdeu 1987, para a Williams. O segredo estava na

grande reestruturação promovida com a chegada do

Ron Dennis e a sociedade com Mansour Ojjeh, dono

do grupo TAG.

Dennis era oriundo das categorias de base, onde

mantinha a equipe Project Four, e Ojjeh era um cara

absurdamente rico. Esse conhecimento técnico

aliado ao dinheiro infinito, proveniente também do

patrocínio da Marlboro, permitiu que a McLaren se

reerguesse, contando com alguns dos melhores engenheiros

da história da Fórmula 1.

CAMPEÃO, NÃO

IMPORTA O CARRO

14

O período de supremacia de Juan Manuel


Com o McLaren MP4/4, Alain Prost e Ayrton Senna venceram 15 das 16 corridas de 1988

A conquista de Nigel Mansell em 1992 abriu a sequência de seis títulos seguidos da Renault

15


Ayrton Senna foi nome

preponderante na era de

domínio da McLaren na

Fórmula 1

Prost sentou na Williams

“de outro planeta” após

um ano parado e foi

tetracampeão

O título de Jacques

Villeneuve com a Williams

marcou a despedida

da Renault em 1997

16


Primeiro, com John Barnard e Steve Nichols. Mais

tarde, contratando Gordon Murray, mago da Brabham.

A equipe acertou também no fornecimento

de motores: primeiro os Porsche, renomeados TAG,

e depois os Honda. Sem falar, evidentemente, nos

pilotos: Ayrton Senna e Alain Prost. Era o conjunto

perfeito para um domínio histórico. Em 1988, auge

dessa fase, a McLaren ganhou 15 das 16 corridas, o

que ainda hoje é a maior porcentagem da história

(93%).

Mas tudo que sobe, desce. A McLaren enfrentou

uma crise técnica a partir do crescimento de sua

principal concorrente, a Williams. Em 1992, a equipe

estreou o Williams FW14B, um dos melhores carros

de todos os tempos, com controle de tração e

suspensão ativa. A assinatura era de Adrian Newey,

projetista que vinha de passagens pela Copersucar e

pela March na Fórmula 1, e que começava a se destacar

com a supervisão de Patrick Head.

A Williams uniu um carro mecanicamente e aerodinamicamente

perfeito aos poderosos motores Renault,

que pela primeira vez ganharam um campeonato

mundial. Senna chegou a chamar este modelo

de “carro de outro planeta” e se ofereceu para pilotar

de graça para a Williams, tamanha a vantagem.

A partir de 1992, os motores Renault dominaram a

categoria e ganharam todos os campeonatos de

Construtores (sendo um deles com a Benetton) até

a montadora sair da Fórmula 1, no fim de 1997.

O capítulo seguinte desta história pintou a Fórmula

1 de vermelho, depois de um longo período de jejum

da Ferrari. A equipe não conquistava o Mundial desde

1979 e decidiu apostar tudo na contratação do então

bicampeão Michael Schumacher em 1996. Ele aceitou

o convite do chefe de equipe Jean Todt, mas não

foi sozinho: levou com ele os projetistas Ross Brawn

e Rory Byrne, da Benetton, que seriam os responsáveis

pelos projetos de sucesso dos anos seguintes.

Os resultados vieram de forma gradual e, em 2000,

a Ferrari iniciou a sequência de cinco títulos mundiais

de Pilotos, além de seis de Construtores. Foi o

maior domínio registrado na Fórmula 1 até então, e

ainda hoje superado apenas pela Mercedes mais recentemente.

O curioso é que Schumacher conseguiu

fazer o que nem Prost, nem Mansell, foram capazes,

que foi botar a Ferrari na linha, sem explodir o caldeirão

italiano.

Destaque também para a contribuição neste período

do brasileiro Rubens Barrichello, que se juntou ao

time em 2000 e elevou imediatamente o nível de desenvolvimento,

de testes e de acerto do carro. Foi o

momento que permitiu a Schumacher quebrar todos

os recordes que estavam disponíveis: vitórias, poles,

melhores voltas e tantos outros.

Quando apostou em Schumacher e Brawn a Ferrari se tornou uma máquina de colecionar títulos

17


Adrian Newey liderou Williams e Red Bull

em fases de domínio histórico na categoria

SE BEBER, NÃO ASSINE CONTRATOS

Depois de um período de maior competitividade,

a Fórmula 1 só foi encarar outro domínio quando se

viu de frente com o nome de Adrian Newey outra

vez. Após o sucesso na Williams, ele teve uma passagem

vitoriosa pela McLaren e não planejava mais

sair de lá.

Até que um dia, em 2005, trabalhando dentro do

paddock, se viu incomodado pelo som altíssimo que

vinha do motorhome vizinho, da Red Bull. A empresa

de energéticos havia comprado a Jaguar e estava

estreando na categoria, com uma proposta bem diferente

dos outros times, sempre com um ambiente

acolhedor, comida, bebida e muita música, disponível

para qualquer pessoa do paddock.

Newey foi até lá reclamar do barulho da festa que

estava rolando. Foi convidado por Christian Horner

para entrar, tomou um drink e, algumas horas depois,

acabou contratado pela equipe, em uma das transferências

mais surpreendentes no mercado técnico

da Fórmula 1. Newey acabou entendendo ali, entre

um drink e outro, que a proposta da Red Bull era

séria na categoria e se propôs o desafio de vencer

ao lado deles.

A Red Bull ganhou pela primeira vez em 2009 com

Sebastian Vettel e a partir de 2010 iniciou uma sequência

de quatro títulos mundiais. Os de 2010 e 2012

ainda tiveram alguma concorrência, especialmente

por parte de Fernando Alonso, da Ferrari, mas 2011 e

2013 foram de domínio absoluto.

Outro fato que mostra que uma hegemonia não

é resultado de um único fator é que a ascensão da

Mercedes na última década pode ser explicada de diversas

formas. Primeiro, pelo corpo diretivo, formado

por Niki Lauda e Toto Wolff, dois gênios do esporte.

Depois, pela chegada de Lewis Hamilton, em 2013. E

por fim, a grande mudança de regulamento, com a

chamada era híbrida, que tornou os motores ainda

mais relevantes no desempenho a partir de 2014.

Sebastian Vettel obteve em 2010 o primeiro de quatro títulos consecutivos pela Red Bull

18


Lewis Hamilton liderou a Mercedes no maior domínio já visto na história da Fórmula 1

A Mercedes concentrou esforços nessa área dois

anos antes de qualquer outra fabricante e o resultado

foi um domínio impressionante. Na primeira

temporada, em 2014, das seis primeiras colocadas

no Mundial de Construtores, quatro usavam motores

Mercedes, sendo a Mercedes a campeã. A partir daí,

a equipe não foi mais alcançada e ganhou oito campeonatos

de Construtores e sete de pilotos.

Se um desses fatores fugisse do ideal, como a ausência

dos chefes, uma negativa de Lewis Hamilton,

ou ainda a equipe técnica errasse o projeto inicial,

talvez a Fórmula 1 não tivesse testemunhado seu

maior domínio de todos os tempos. Uma sequência

de títulos que só foi interrompida agora, já sob novo

regulamento, com a Red Bull e Max Verstappen.

Em 2022, o piloto holandês venceu simplesmente

15 das 22 corridas, um recorde histórico, superando

as marcas de Sebastian Vettel, em 2013, e Michael

Schumacher, em 2004 – ambos haviam vencido 13

vezes. E pelo andar da carruagem, pode inclusive

superar esses números neste ano. Se conseguir, não

será sem méritos, como a história deixa muito claro.

Max Verstappen acelera para o tricampeonato. Quem poderá destronar a Red Bull?

19


ANALISE

Aquela

outra F-1

Em um campeonato amplamente dominado pela Red Bull, que

venceu as oito primeiras corridas de 2023, as atenções se voltam

à disputa pelo vice entre Mercedes, Aston Martin e Ferrari

Tiago Mendonça

Fernando Alonso carrega nas

costas, sozinho, a equipe que

concebeu um projeto técnico

bastante competitivo

20


Aston Martin

Em condições normais, nada tira o tricampeonato

mundial de Max Verstappen. Depois do GP do Canadá,

onde venceu pela sexta vez em oito corridas,

ele abriu 69 pontos de vantagem sobre o adversário

mais próximo, no caso o próprio companheiro de

equipe, Sergio Pérez.

Considerando que cada corrida oferece no máximo

26 pontos ao vencedor caso ele faça também a volta

mais rápida, isso significa que Verstappen poderia

passar duas corridas descansando em casa que ainda

assim voltaria líder – e com certa folga na tabela

de pontuação.

As atualizações melhoraram as condições das rivais,

mas evidentemente não seriam, e nem serão,

suficientes para virar o jogo. Assim sendo, pelo menos

apimentaram a disputa pelo vice tanto entre os

pilotos, quanto entre as equipes.

“Estamos planejando mais duas atualizações antes

da pausa de verão”, confirmou o chefe de equipe da

Mercedes, Toto Wolff. O primeiro pacote agradou,

permitindo a Lewis Hamilton chegar em segundo lugar

na Espanha e em terceiro no Canadá.

“Não seria exagero dizer que podemos vencer uma

corrida este ano”, avaliou James Allison, diretor técnico

da Mercedes, também animado com o ganho de

desempenho. Pode parecer uma declaração muito

otimista, mas é preciso lembrar que, em circunstâncias

especiais, a Mercedes foi justamente a última equipe a

superar a Red Bull: aconteceu no GP de São Paulo do

ano passado. A partir dali, só a Red Bull ganhou.

O salto da Mercedes fica evidenciado pela maior facilidade

com que o time encara a Aston Martin. Ou, no

caso, Fernando Alonso. O espanhol, que também levou

uma série de atualizações para a corrida canadense,

teve um duelo espetacular com Hamilton em Montreal,

terminando imediatamente à frente dele, em segundo

lugar. No início da temporada, a diferença entre os dois

times era muito mais favorável à Aston Martin.

Diante de um claudicante Sergio Pérez, que não

sobe no pódio desde o GP de Miami, em maio, os

adversários já enxergam uma possibilidade real de

brigar pelo vice-campeonato. Não seria nenhuma

surpresa ter Hamilton ou Alonso nessa posição ao

final do ano.

Especificamente no campeonato de Construtores,

a Aston Martin sofre um pouco mais em função da

ineficácia de Lance Stroll, o segundo piloto do time.

Mantido no cargo apenas por opção do pai, Lawrence

Stroll, que é dono da marca e da equipe, Lance não

tem conseguido aproveitar o bom carro que a Aston

Martin disponibiliza. Até o Canadá, ele foi responsável

por menos de um quarto (24%) dos pontos da equipe.

O que facilita consideravelmente a vida da Mercedes,

com Hamilton e Russell um pouco mais regulares.

Sentindo falta de alguém nessa lista? Ah, sim, a Ferrari.

Única equipe capaz de destronar a Red Bull em

volta rápida neste ano – com a pole position registrada

por Charles Leclerc no Azerbaijão –, o time italiano

ainda tem uma preocupante desconexão entre pilotos

e profissionais da área técnica e de engenharia.

21


Scuderia Ferrari

Scuderia Ferrari

Jiri Krenek

Climão: a impaciência já gera farpas de

Charles Leclerc contra a própria equipe

Hamilton volta a sonhar com o vice-campeonato

e já fala até em voltar a vencer em Silverstone

22


Carlos Sainz, que estufou o peito depois da vitória em

Silverstone no ano passado, sobrevive de pontos minguados

Clive Mason/Getty Images

Aston Martin

Pérez chegou a ser visto como ameaça a

Verstappen; hoje, tem até a vaga em xeque

Lance Stroll tem a si próprio como maior adversário.

Ah, se não fosse o “Q.I.” de Lawrence...

23


Responsável pela última vitória da Mercedes,

George Russell mostra desempenho regular em 2023

A Ferrari, antes de se meter na disputa dos outros,

precisa se entender dentro de seu próprio box

Scuderia Ferrari LAT Images

Em Barcelona, Leclerc foi eliminado

ainda na primeira fase do

classificatório, reclamando do

comportamento “estranho” do

carro. O time não detectou absolutamente

nada de errado nem

quando ele voltou aos boxes, nem

em uma investigação minuciosa

em Maranello.

Depois, em Montreal, foi a vez

da equipe pisar na bola com ele.

Na classificação de clima instável,

com a pista secando, Leclerc pediu

para usar pneus macios. O engenheiro

recusou e ordenou que

ele completasse, primeiro, uma

volta de intermediários para “se

garantir”. Leclerc obedeceu, mas

a estratégia mostrou-se ineficaz.

Ele acabou ficando fora do Q3, a

fase final da classificação. Enquanto

isso, Alexander Albon, da hoje

inofensiva Williams, adotou exatamente

a estratégia que Leclerc

queria (calçou pneus macios logo

de cara) e fez simplesmente o melhor

tempo do Q2.

“A gente precisa conversar para

entender por que estamos sempre

do lado errado das decisões quando

se trata de estratégia. Isso não

é uma desculpa, porque outros pilotos

se classificaram normalmente

com os intermediários e eu, não.

Mas a gente tem uma tendência

de tornar nossa vida muito mais

difícil”, resumiu Leclerc, decepcionado

e numa clara demonstração

de que há uma quebra de confiança

nas duas vias em Maranello – piloto-equipe

e equipe-piloto.

No domingo, a Ferrari minimizou

os prejuízos com um quarto e um

quinto lugares e manteve acesa a

chance de disputar o vice-campeonato

de Construtores. Precisará

ser mais assertiva para concretizar

este objetivo.

No Mundial de Pilotos, a situação

já é bem mais complexa: tanto

Charles Leclerc quanto Carlos

Sainz Jr. já estão muito distantes

dos três principais candidatos ao

vice, Sergio Pérez, Fernando Alonso

e Lewis Hamilton.

24


25


FORMULA E

A fórmula

do sucesso

Campeonato Mundial bate recorde de ultrapassagens

e troca de líderes com formato que une chassis padronizados

às unidades de potência criadas por cada montadora

Tiago Mendonça

Recentemente o piloto australiano Will Power reascendeu

a velha discussão Indy versus Fórmula 1.

“Para mim, a Fórmula 1 é uma piada em termos de

competição. Acho que seria muito melhor se ela tivesse

um formato como a Indy”, comentou. Ele se

refere, claro, ao fato de que nos Estados Unidos todos

usam chassi Dallara IR18, equipado com motores

Chevrolet ou Honda.

“Eu amo a tecnologia e o lado do fabricante da Fórmula

1. Eu acho isso incrível. Mas do lado espectador,

assistindo a corrida, eu penso: ‘cara, que legal seria

se todo mundo tivesse um carro da Red Bull’”, fa-

lou. Sim, o Will tem razão: a Fórmula 1 teria corridas

muito melhores com todo mundo usando o mesmo

carro. Mas aí ela deixaria de ser... a Fórmula 1.

O que não se colocou em pauta é que existe um

meio-termo entre padronização e disputa entre marcas,

que vem sendo muito bem explorado por uma

outra categoria, a Fórmula E. O campeonato dos

carros 100% elétricos conseguiu unir a alta competitividade

trazida por um chassi igual para todos ao

apelo de desenvolvimento e tecnologia, permitindo

que as montadoras produzissem seus próprios

“powertrains”, ou conjuntos de força.

Sam Bagnall

Escasso em ultrapassagens na F-1, o circuito de Mônaco proporcionou um recorde na F-E

26


Simon Galloway

Nick Cassidy e Mitch Evans, neozelandeses que figuram na disputa direta pelo título

O carro é o mesmo para todos: o Spark

Gen3, produzido pela Spark Racing Technology,

empresa fundada por Frédéric Vasseur,

atual chefe de equipe da Ferrari. A bateria

também é padrão, fornecida pela Williams

Advanced Engineering. Trata-se de um antigo

braço tecnológico do time de F-1, mas

que hoje pertence à companhia australiana

Fortescue Metals Group.

Os itens desenvolvidos por cada marca

são motor, transmissão, suspensão traseira e

software. O que isso significa? Primeiro, que

em geral as corridas são extremamente disputadas

e equilibradas, permitindo que pelo

menos dez ou doze pilotos estejam na lista

de candidatos à vitória no início de cada fim

de semana.

Nas onze corridas disputadas até Jacarta,

na Indonésia, foram sete vencedores, de seis

equipes, utilizando três powertrains diferentes.

Tudo isso com recordes de ultrapassagens

e de troca de líderes. Haja competitividade!

O brasileiro Robert Sattler trocou a Envision

na F-E pela missão na F-1 com a Aston Martin

Divulgação

27


LAT Images

Ao mesmo tempo, quando se trata da disputa pelo

título, a tendência é que as montadoras que trabalharam

melhor no conjunto de força se sobressaiam,

fazendo valer todo o trabalho. É como dizem os gurus

de investimento do mercado financeiro: no curto prazo,

as oscilações assustam; mas no longo prazo, a tendência

é de alta para quem fez as melhores escolhas.

É o que tem ocorrido em 2023. Os principais candidatos

ao título estão equipados com motorização

Porsche ou Jaguar. A montadora alemã começou

melhor a temporada, emplacando três dobradinhas

seguidas, com Pascal Wehrlein, da própria Porsche,

e Jake Dennis, da Andretti, se alternando nas duas

primeiras posições.

A coisa mudou de figura a partir da corrida de São

Paulo, quando a Jaguar finalmente conseguiu converter

boas performances em bons resultados. Mitch

Evans ganhou duas provas seguidas, no Anhembi e

em Berlim. No caso da corrida aqui de São Paulo, os

três primeiros lugares foram ocupados por pilotos

com motorização Jaguar.

Nicky Cassidy, da Envision, que também usa o

powertrain da Jaguar, venceu as duas corridas seguintes,

sendo uma delas a segunda da rodada de

Berlim e a outra a mais especial do ano, em Mônaco.

Cassidy chegou a assumir a liderança do campeonato

e fez crescer os olhos da Fórmula 1 sobre o que

estava acontecendo dentro da equipe dele.

O engenheiro brasileiro Robert Sattler, que possui

experiência na Williams e na Force India, estava

havia pouco mais de um ano como engenheiro de

Cassidy, mas saiu em maio para aceitar um convite

da Aston Martin, para contribuir com a evolução da

equipe de Fernando Alonso e Lance Stroll. Um ganho

enorme pra Aston Martin, uma perda significativa

para a Envision.

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Pascal Wehrlein reencontrou o caminho das

vitórias e reassumiu a liderança do campeonato

Sam Bagnall

A Jaguar em si, equipe de fábrica, poderia estar até melhor no campeonato,

não fosse o tratamento canibal que Sam Bird confere ao parceiro

Mitch Evans. Apesar do bom relacionamento entre eles, Bird conseguiu a

proeza de bater no companheiro de equipe duas vezes ao longo do ano,

tirando pontos importantíssimos de Evans.

Ainda assim, Evans segue na briga, bem como Cassidy, Dennis e Wehrlein.

Os demais, correm por fora. Outro fator que ajuda a equilibrar competitividade

e disputa entre marcas na Fórmula E é o chamado teto orçamentário,

já conhecido na Fórmula 1. Mas na categoria dos carros elétricos

funciona diferente, privilegiando quem desenvolve os powertrains.

As equipes podem gastar no máximo 13 milhões de euros por ano. Mas

no caso das montadoras, como Porsche e Jaguar, que desenvolvem os

powertrains, essa conta sobe e pode chegar a 25 milhões de euros por

campeonato.

Andrew Ferraro

Jake Dennis, depois de fase apática, retomou frequência no primeiro time da Fórmula E

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FORMULA 3

James Gasperotti

Gabriel Bortoleto, o líder da temporada, completou mais de mil voltas no simulador de corridas

Pit stop

demorado

Longas pausas no calendário desafiam os pilotos,

que precisam se readaptar a todo instante em

uma fase importante da carreira

Tiago Mendonça

É comum que a Fórmula 3 passe pelo menos um

mês sem corridas. Nesta temporada, com o cancelamento

do GP da Emilia Romagna em função das

fortes chuvas na Itália, esse intervalo foi ainda maior:

de quase dois meses entre a prova de Melbourne, na

Austrália, e a de Monte Carlo, em Mônaco. A pergunta

é: como é que ficam os pilotos nesse tempo todo?

Não existe uma resposta única. Cada um dá seu jeito

de se manter em atividade. A preparação física é

básica e todos fazem como parte da rotina. Simulador,

idem. No intervalo de um mês entre a prova do

Bahrein e a segunda etapa na Austrália, por exemplo,

o brasileiro Gabriel Bortoleto deu mais de mil

voltas no simulador, o que equivale a mais de 25 horas

treinando.

O resultado foi uma vitória espetacular em uma

pista que ele não conhecia. Já o também brasileiro

Caio Collet aproveitou a pausa entre a perna asiática

e a europeia para correr no Brasil, onde disputou

a primeira etapa do Endurance da Porsche Cup

em Interlagos ao lado de Sylvio de Barros. Collet

impressionou ao quebrar o recorde da pista para o

modelo 992.

E isso ajuda em alguma coisa quando o assunto

é Fórmula 3? Claro que sim. Collet voltou à Europa

bem mais confiante, depois de um início de temporada

complicado. Na classificação em Mônaco, a

mais difícil do ano, registrou o terceiro melhor tempo

no grupo dele, à frente de Gabriel Bortoleto. Mesmo

competindo pela mediana Van Amersfoort Racing.

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Um ponto positivo da Fórmula 3 é que, entendendo

o quanto os espaçamentos podem ser prejudiciais

para o desenvolvimento dos pilotos, ela procura

encaixar testes coletivos com certa regularidade, especialmente

no primeiro semestre. No mês de abril,

por exemplo, foram dois. Primeiro em Barcelona, na

Espanha; e depois em Imola, na Itália.

No segundo semestre a coisa fica um pouco mais

complexa. A Fórmula 3 tem um mês de julho absolutamente

lotado, com quatro corridas em cinco fins

de semana. E por que isso acontece? Por economia.

A categoria, que já não é barata, se propõe a correr

junto com o calendário da Fórmula 1 e escolhe a Europa

como base para a maioria das provas.

Em julho, a Fórmula 1 faz um “intensivão” com

Áustria, Inglaterra, Hungria e Bélgica, e os carros da

Fórmula 3 acompanham essa maratona. Em agosto,

a categoria principal entra de férias e a base,

evidentemente, acompanha. A Fórmula 3 só será

retomada em setembro, para as provas finais em

Monza, na Itália.

Esse é outro fator que chama a atenção: um campeonato

que começa em março terminar no começo de

setembro. São quase seis meses de inatividade para

uma categoria que precisa dar quilometragem aos

garotos. A situação fica ainda pior se considerarmos

que as dez etapas deste ano viraram nove, com o

cancelamento, sem substituição, da Emilia Romagna.

Mas pelo menos a partir de 2023 eles voltam a

contar com uma alternativa interessante. O histórico

GP de Macau de Fórmula 3, que teve entre seus

vencedores Ayrton Senna e Michael Schumacher,

está de volta. Foram três anos ausente da programação

das equipes por conta da pandemia do Covid-19,

mas a prova será retomada entre os dias 16

e 19 de novembro.

Como não vale pontos para o campeonato, que já

estará encerrado, a participação das equipes e pilotos

da FIA Fórmula 3 não é obrigatória, mas costuma

ocorrer com frequência por se tratar da prova de

base mais importante do mundo.

É quase como um título à parte, como as 500 Milhas

de Indianápolis ou as 24 Horas de Le Mans representam

em seus respectivos calendários, guardadas

as devidas proporções, é claro.

Fato é que os longos intervalos entre as corridas

também não são totalmente negativos. Gabriel Bortoleto,

líder da Fórmula 3 depois das primeiras etapas,

credita a estreia surpreendente, com duas vitórias

nas duas primeiras etapas, justamente ao tempo

de preparação.

Ele assinou com a equipe Trident em setembro de

2022 e foi um dos primeiros pilotos confirmados

para esta temporada. “Eu nunca tinha tido tanto

tempo para me preparar quanto tive na Fórmula 3. E

isso fez diferença. Quando o campeonato começou,

eu já estava muito bem inserido, já estava totalmente

adaptado à equipe e já conhecia o carro e a pista

dos testes. Então, foi muito bom”, avaliou o piloto

brasileiro.

Dutch Photo Agency

Collet preencheu a pausa no calendário da F-3 com a quebra de um recorde na Porsche Cup

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FORMULA 2

Superando

desafios

Enzo Fittipaldi teve um início de temporada complicado,

mas se recuperou bem com os pódios em Baku e Barcelona

Tiago Mendonça

Red Bull Content Pool

Enzo Fittipaldi viu o sonho de chegar à Fórmula 1

praticamente ruir depois de uma temporada difícil

na Fórmula 3 em 2020. Na época, ele vinha de duas

campanhas muito boas, incluindo o título da Fórmula

4 Italiana, em 2018, e o vice-campeonato na Fórmula

Regional Europeia, em 2019. Sem falar no contrato

de piloto da academia da Ferrari.

Mas ao final daquele campeonato, em que o melhor

resultado dele foi um quarto lugar, os patrocínios

minguaram e a Ferrari fez o que as equipes

sempre fazem nesses casos: fingiu que não era com

ela e agradeceu a Enzo pelos serviços prestados. O

caminho que restou foi o automobilismo norte-americano,

onde disputou as primeiras provas da Indy

Pro 2000.

Só que a história não terminava ali. Queimada depois

de uma temporada também muito fraca, a equipe

Charouz Racing System não conseguiu fechar

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bons acordos e se viu sem pilotos e sem perspectivas

para a Fórmula 3 em 2021. Foi então que o tcheco

Antonín Charouz, dono do time, ativou o modo

“espera aí que vocês vão ver só uma coisa”.

Foi atrás de dois pilotos que estavam na rua da

amargura, no caso Enzo Fittipaldi e Logan Sargeant,

e ofereceu a eles subsídios para que disputassem o

campeonato pela Charouz, para recuperar a imagem

do time. Sargeant havia disputado o título do ano

anterior com Oscar Piastri até a última etapa, mas

estava sem patrocínio também.

A proposta de Antonín Charouz reverteu a situação

para todos. Sargeant chegou a vencer uma corrida,

subiu para a Fórmula 2, despertou os olhares

da Williams e hoje é piloto titular na Fórmula 1. O

próprio Charouz mostrou, assim, que sua equipe estava

longe de ser uma piada, e conseguiu vender a

estrutura para a alemã PHM.

Fittipaldi conseguiu pódios, também foi promovido

para a Fórmula 2 e ganhou a segunda grande chance

da carreira: uma vaga no programa de talentos da

Red Bull. Atualmente, faz parte do esquadrão de seis

pilotos da Fórmula 2 que recebem apoio da fabricante

de energéticos, ao lado de Dennis Hauger, Zane

Maloney, Jak Crawford, Isack Hadjar e Ayumu Iwasa.

Apesar da ótima oportunidade, o brasileiro tem

muito trabalho pela frente. A temporada da F-2 não

tem sido necessariamente um mar de rosas. Correndo

pela tradicional equipe inglesa Carlin, teve um

início de campeonato complicado, incluindo um acidente

na volta de alinhamento que o tirou da corrida

no GP da Austrália.

Mas o que é isso para quem já foi mandado para o

outro lado do Atlântico sem patrocínio? Para quem

perdeu apoio da Ferrari? Ou para quem sobreviveu a

um gravíssimo acidente na largada do GP da Arábia

Saudita da Fórmula 2 em 2021? Digamos que apenas

mais um desafio. Enzo manteve a cabeça no lugar e

a confiança em alta.

Na etapa seguinte, em Baku, no Azerbaijão, ficou a

apenas 0s012 da pole position. Na corrida curta, disputada

no sábado, com grid invertido para os dez primeiros,

reclamou muito da aderência do carro, mas se

manteve longe de confusões e terminou em quinto.

Naquela noite, conduziu uma longa reunião junto aos

engenheiros para entender o que estava acontecendo.

Algumas mudanças de ajustes e na própria pilotagem

deram resultado. “No dia seguinte, a gente estava

voando”, resume. Embora não tenha conseguido

superar o primeiro colocado Oliver Bearman, ele

terminou na segunda posição, com ritmo consistente,

muito diferente da véspera. Foi o primeiro pódio

dele em 2023 e o sétimo na categoria.

Depois de um fim de semana de pouca sorte em

Mônaco, onde não conseguiu encaixar uma boa volta

de classificação, veio o fim de semana de Barcelona,

na Espanha. De novo, Fittipaldi se destacou, conseguindo

uma vaga na primeira fila com o segundo

lugar no grid. O pole foi novamente Bearman, agora

com vantagem de 0s077.

33

33


Por incrível que pareça, apesar da reta longa e das

freadas fortes, Barcelona não é um circuito muito

propício para ultrapassagens no carro de alta pressão

aerodinâmica da Fórmula 2. Assim, a chance de

vitória de Enzo foi apenas na largada, quando pressionou

Bearman, mas acabou espremido e teve de

segurar a onda.

No final, mais um segundo lugar para a conta, o

oitavo pódio na Fórmula 2, o segundo na temporada.

Não foi o suficiente, ainda, para colocá-lo na

disputa pelo título. Mas Enzo Fittipaldi encerra essa

primeira fase do campeonato à frente do companheiro

de equipe, o barbadiano Zane Maloney, e de

outras promessas da Red Bull, como Jak Crawford

e Isack Hadjar.

À frente dele, entre os pilotos da academia, estão

Ayumu Iwasa e Dennis Hauger. O japonês, embora

esteja arrebentando, é uma ameaça menor porque é

um piloto da Honda. E com a nova parceria da montadora

com a Aston Martin a partir de 2026, deve ser

preparado para lá, e não para as equipes da Red Bull.

Dennis Hauger, um pouco mais consistente do que

no ano passado, melhorou a própria imagem dentro

do Red Bull Junior Team. Ele está usando o mesmo

carro que era de Felipe Drugovich no ano passado e

soube capitalizar alguns resultados, como a vitória

em Melbourne. Mas digamos que ainda falta bastante

para agradar o exigente Helmut Marko, chefão do

programa.

Aos poucos, Enzo vai fazendo a parte dele, para

aproveitar da melhor forma possível essa incrível

segunda chance. “O que noto é que algumas equipes

têm uma facilidade maior de ‘colocar o pneu’

para funcionar já logo de cara, e que a gente leva

algum tempo. Mas quando conseguimos a janela

ideal de trabalho, eu consigo brigar com todo mundo”,

comenta.

Uma das figuras importantes nessa ascensão de

Enzo Fittipaldi é empresário e piloto Pedro Boesel,

ex-Stock Car, que passou a gerenciar a carreira

dele, além de atuar como investidor e consultor. “Eu

contribuo com a minha experiência em negócios e

esporte. A presença dele aqui é uma grande oportunidade

para as empresas brasileiras”, avalia Pedro.

Assim como Enzo, Pedro também vem de uma família

tradicional no automobilismo. É sobrinho do campeão

mundial de endurance e piloto com passagens

pela F-1 e Indy, Raul Boesel. Como empresário, Pedro

trabalha na área de investimentos há quase duas décadas

e foi um dos sócios da XP Investimentos.

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PORSCHE CUP

Certo, por

linhas tortas

Antonella Bassani se torna a primeira mulher a vencer na

categoria, em uma carreira marcada por desafios e superação

Tiago Mendonça

Carsten Horst

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Antonella Bassani só descobriu domingo de manhã

que havia sido punida na corrida da véspera: tomou

20 segundos por queima de largada e perdeu o pódio

de sábado da Porsche Cup em Goiânia. No caso,

um terceiro lugar pela categoria Challenge. Como foi

pega de surpresa, não tinha mais recurso, a não ser

em instâncias superiores.

Os pontos perdidos no campeonato claramente a

aborreceram, mas o resultado prático disso tudo não

foi tão ruim assim. O tempo acrescido a derrubou

para o sexto lugar na classificação final; e como os

seis primeiros teriam suas posições invertidas para a

largada da segunda prova, por força de regulamento,

ela tinha de presente a pole position do domingo.

Largar na frente em Goiânia, indignada pela punição

da véspera, só poderia “dar bom”. Antonella

manteve a ponta nas 18 voltas de corrida, fez a melhor

volta e ganhou com mais de 5s de vantagem

sobre o líder do campeonato, Marcelo Tomasoni. Aos

17 anos de idade, tornou-se a primeira mulher da história

a vencer uma corrida da Porsche Cup Brasil.

Na etapa anterior, no Velocitta, já havia escrito o

nome dela como a primeira a largar na pole position.

Tudo isso na temporada de estreia!

Antonella soube transformar o revés do sábado em

festa no domingo. Uma grande volta por cima, como

se tornou corriqueiro na carreira dela. Imagine que,

por duas vezes, essa menina esteve na Europa disputando

uma vaga na academia de pilotos da Ferrari,

a conceituada FDA, que teve Felipe Massa, Sergio

Pérez, Jules Bianchi e Charles Leclerc, entre outros.

Revelação do kartismo brasileiro, ela foi campeã

do Open do Brasileiro de Kart de 2015, vice-campeã

sul-americana e brasileira de Rotax em 2016 e

pole e terceira colocada no Brasileiro de 2017. Natural

que fosse uma das eleitas para disputar o FIA

Girls on Track – Rising Stars, a seletiva que oferece

à vencedora a vaga na Fórmula 4 com apoio da

Ferrari. Mas apesar de ter se destacado, chegando

à final do programa, não foi a escolhida. O sonho

de usar o escudo do cavalinho rampante tinha ido

embora.

O carro 72 de Antonella na pole-position

na segunda etapa da temporada da

Porsche Cup, na pista de Mogi Guaçu

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Quer dizer, mais ou menos. O cavalo empinando

também é símbolo da cidade de Stuttgart, cidade alemã

onde está sediada a Porsche. E por isso faz parte

do emblema da marca, que hoje Antonella carrega

orgulhosamente no capô de seu carro de corrida, um

Porsche 911 GT3 Cup modelo 991/2, de 485 cv.

É que graças ao talento evidenciado, Antonella foi

convidada para fazer parte do Young Racing Academy

em 2023, um programa da Porsche Cup para

desenvolvimento de jovens pilotos. Pode ser inclusive

o primeiro passo para um contrato de piloto

oficial da marca, que tem um projeto completo no

automobilismo lá fora por meio do WEC, da Fórmula

E e da Supercup.

Além do subsídio para a participação nas seis etapas

de sprint, Antonella tem o respaldo da Porsche Cup

Brasil para desenvolver habilidades extrapista, que

podem fazer diferença na carreira dela. Mais do que

isso: sua presença na categoria deu aos promotores a

oportunidade de montar uma equipe 100% feminina.

“Por currículo, por experiência, nós escolhemos a

Antonella. Ela já mostrou que é um baita talento do

kart e estamos desenvolvendo esse talento no automobilismo.

Dessa vez, é um pouco mais especial,

porque é uma menina e, junto com ela, temos mecânicas,

engenheiras”, comenta Dener Pires, promotor

da Porsche Cup.

De fato: ela recebe o apoio da mecânica Gabriela

Carneiro e da analista de dados Janaína Sanocki,

ambas designadas pela própria categoria para atendê-la.

As duas acompanharam Antonella ao teto do

carro para comemorar a vitória em Goiânia. Uma

imagem que emocionou os fãs de velocidade e, também,

a própria Antonella.

O piloto Cristiano Bassani, pai, é o maior incentivador – e também o torcedor mais emotivo – de Antonella

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“Respeita as minas!”: Janaína Sanocki, Antonella e

Gabriela Carneiro e comemoram a vitória em Goiânia

Ali, ela lembrou de todas as dificuldades enfrentadas

no caminho para o automobilismo

profissional. Natural da cidade de Concórdia,

em Santa Catarina, começou a correr aos 4

anos de idade, por influência do pai, Cristiano

Bassani, piloto de provas de terra. Na época,

Antonella decidiu aproveitar o kart que a irmã

mais velha não gostou.

Mas pouco tempo depois, aos 7 anos, tudo

mudou. O sonho quase virou pesadelo. Ela

sofreu um acidente gravíssimo em Tarumã,

bateu na traseira de um kart mais lento, decolou

e saiu capotando. O impacto gerou uma

ruptura na carena pulmonar de Antonella, que

foi levada às pressas para o hospital e correu

risco de morte. A partir daí, a decisão dela e

da família foi óbvia: parar de correr.

Só que as novas atividades inseridas no dia

a dia da pequena Antonella estavam longe de

fazê-la feliz como o kart fazia. E, aos poucos,

os medos e receios foram embora, substituídos

pelo desejo de pilotar. Cerca de um ano

depois, ela estava de volta, ainda mais dedicada,

ainda mais interessada, ainda mais rápida.

Um momento de choque e de tensão que ela

transformou em lição de vida. E assim o automobilismo

tem agora a chance de ver os novos

passos de Antonella Bassani. Desde 2018,

ela recebe mentoria de Bia Figueiredo, referência

no esporte. Foi ao lado dela, aliás, que

estreou no automobilismo, no ano passado, na

etapa de duplas do TCR.

A adaptação-relâmpago à Porsche Cup pode

ter surpreendido muita gente, mas não Antonella.

“O kart é uma grande escola. Se você

anda bem lá, vai andar bem em qualquer outra

categoria. E acho que as minhas participações

na seletiva da FIA e da Ferrari ajudaram a ganhar

a experiência e a confiança que eu precisava

para os carros”, afirma.

“No primeiro fim de semana, em Interlagos,

eu já estava bem adaptada. Só faltava um pouco

do mental. Acho que foi isso que eu consegui

juntar agora. O técnico com o mental, que

muitas vezes é a parte mais importante para o

piloto”, conclui. É isso, Antonella. Confie e continue

acreditando. Porque as coisas sempre se

ajustam para você, não é mesmo?

Mais presença feminina: Regina Franzé,

diretora de Marketing e Eventos da Porsche

Cup, foi quem premiou Antonella pela

vitória na movimentada etapa de Goiânia

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STOCK CAR

Luís França

Fraga (88) foi pole em Cascavel e recebeu a bandeirada em segundo lugar

na primeira corrida, em que Serra (29) alcançou a segunda vitória no ano

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O esporte

imita a vida

Primeiro semestre de fortes emoções nas

pistas e fora delas rende homenagens a grandes

ídolos e fantásticas histórias de superação

Tiago Mendonça

Torcedor: não se culpe. É absolutamente normal derramar umas lágrimas

assistindo às corridas, seja diante da TV ou nas arquibancadas do autódromo.

Você precisaria ter um coração de ferro para não se emocionar

com essas primeiras etapas da temporada 2023 da Stock Car Pro Series.

Porque o primeiro semestre foi de balançar as estruturas de qualquer um.

E olha que não estamos falando da alta competitividade característica

da categoria, capaz de oferecer seis vencedores diferentes em oito provas.

Mas sim, do lado humano. Thiago Camilo, por exemplo, chegou à etapa de

abertura da temporada em Goiânia devastado pela perda do tio e grande

incentivador, o também piloto Sérgio Ruas.

Ruas morreu em meados de março, vítima de um acidente de motocicleta.

Camilo decidiu homenageá-lo aplicando no para-brisa o número 16, usado

durante a carreira de Ruas, além de um capacete com o mesmo desenho

do tio. A saudade e as boas lembranças acompanharam Camilo no cockpit,

para o que seria uma de suas corridas mais brilhantes na Stock Car.

Ele fez valer a estratégia para vencer a segunda corrida do fim de semana,

depois de largar em quinto com a inversão dos dez primeiros no grid.

Ao cruzar a linha de chegada, parou o carro diante das arquibancadas e

desceu para comemorar com a torcida. Uma imagem inesquecível.

Foi a 38ª vitória da carreira de Camilo, que se tornou de forma isolada o

piloto em atividade com mais vitórias na Stock. Em maio, ele ainda venceria

mais uma, em Tarumã, ampliando essa marca.

“Estou no automobilismo graças ao meu pai e ao meu tio, os dois incentivadores

da minha carreira. Se não fosse por eles, eu não estaria aqui”,

comentou Thiago Camilo. “A perda do meu tio doeu muito. Uma semana

antes de começar o campeonato... e eu que sempre costumo me preparar

bem. Eu senti de fato. Mas ele estava comigo nessa corrida. Foi a mais

emocionante da minha vida e a vitória mais simbólica”, completou.

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Camilo venceu poucos dias após a morte

do tio e extravasou com a torcida goiana

Carsten Horst

Daniel Serra havia vencido a primeira prova do dia.

O fim de semana foi de homenagens a outro grande

personagem: Reinaldo Campello, piloto e um dos

fundadores da Stock Car, que também perdeu a vida

em março. Ele deu nome à etapa de Goiânia.

Três semanas depois, em Interlagos, os campeões

Gabriel Casagrande e Ricardo Maurício também se

colocaram na lista de vencedores de 2023. A categoria

então planejou seu retorno a Tarumã para a

terceira etapa, onde mais uma vez teve marmanjo

pedindo lencinho para enxugar as lágrimas, e de forma

muito justa.

Na sexta-feira, Dudu Barrichello sofreu um acidente

na famosa curva do Tala Larga. O acelerador travou,

ele foi direto para a barreira de pneus e o carro ficou

pendurado no barranco, deixando todo mundo assustado

nos boxes. O resgate foi rápido, Dudu saiu

do carro sem nenhum arranhão, mas o chassi ficou

destruído e ele não pôde participar da etapa.

Consegue imaginar como ficou a cabeça do pai,

Rubens Barrichello, maior incentivador da carreira

do filho e companheiro de equipe na Stock Car? Pois

é. Mas Rubens também soube canalizar muito bem

essa energia. Na primeira corrida, Thiago Camilo voltou

a vencer depois de largar na pole position. Na

segunda, veio um show de Rubinho, que caprichou

na estratégia.

Luís França

Ricardo Maurício, hoje com mais de 300 largadas na Stock Car, chegou à vitória na etapa paulista

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Ele passou por Cesar Ramos, piloto da casa e companheiro

de equipe de Camilo, em plena reta dos

boxes, diante da torcida gaúcha. Dada a bandeira

quadriculada, tirou o carro da pista para a grama

justamente na curva do Tala Larga, onde o filho sofrera

o acidente cerca de 48 horas antes. “Passei lá

no Tala para agradecer ao Papai do Céu. Essa vida

é um sopro”, filosofou Rubinho. “Hoje, a gente não

tinha ritmo. O Thiago e o Cesar estavam em outro

patamar. Tivemos de inventar uma estratégia, e funcionou.

Fico feliz porque foi um fim de semana muito

dolorido”.

A história de superação da família Barrichello estava

só na metade. Nas semanas seguintes, Dudu sentiu

fortes dores e descobriu quatro pedras no rim.

Precisou ser internado para retirá-las, teve complicações

e ficou uma semana internado. Não sabia nem

mesmo se seria possível alinhar na etapa seguinte,

em Cascavel.

Disputada em junho, no Sul do País, bem próxima

à data do início do inverno brasileiro, Cascavel preparou

como surpresa o fechamento do aeroporto

e atrasos nos voos, o que obrigou alguns pilotos a

encararem 10 horas de estrada de carro. Entre eles,

Dudu. “Perto dos problemas que tive, isso foi ‘fichinha’.

Só de poder estar em Cascavel eu já estava

feliz”.

Rodrigo Guimarães

O líder Casagrande obteve em Interlagos

sua única vitória no ano até o momento

Bruno Gorski

Ramos (30) flertou com a vitória diante da torcida gaúcha, mas foi superado por Barrichello (111)

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Daniel Serra venceu a primeira

corrida, depois de um excelente

duelo com o pole Felipe

Fraga. Na segunda prova, a

estratégia fez toda a diferença

e premiou Dudu Barrichello,

justamente na pista onde ele

fizera sua estreia na Stock Car,

em 2022. Dudu venceu depois

de apenas 11 corridas de Stock

Car. Arrancando lágrimas, é

claro, do pai coruja.

“Se alguém tivesse me dito

meses atrás que venceria uma

prova aqui, não acreditaria”,

comemorou Dudu, que aos 21

anos trocou a carreira difícil

na Europa para tentar a sorte

entre os melhores pilotos do

Brasil. “Ele merece muito, tem

lutado muito por isso”, resumiu

Rubinho.

A etapa de Cascavel também

ficou marcada pelas homenagens

a Xandy Negrão, que

morreu em maio após longa

batalha conta o câncer. E assim,

entre lágrimas de tristeza,

e outras de muita alegria, a

Stock Car Pro Series construiu

um primeiro semestre digno

da maior categoria do automobilismo

no Brasil. Porque o

esporte imita a vida.

Marcelo Machado de Melo

Dudu ficou fora em Tarumã depois de escalar o barranco com

o acelerador travado, mas foi à forra em Cascavel com a vitória

Carsten Horst

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COPA TRUCK

Olhos voltados

para o futuro

Categoria consolida evento maiúsculo e

caminha integrada às alterações dos caminhões

Osires Júnior

Duda Bairros

O Volkswagen de Felipe Giaffone tem posto à prova, nos treinos livres, o sistema híbrido elétrico-diesel

Em sua sétima temporada, a Copa Truck mostra a

consolidação esperada como um dos principais eventos

do automobilismo brasileiro. Dentro da pista, a categoria

atingiu a expressiva marca de 30 caminhões

no grid, algo comparado aos bons tempos da categoria

antecessora promovida por Aurélio Batista Félix,

que até os dias atuais causa retrospectos mentais.

Não é só quantidade. A qualidade também aumentou

e a chegada de pilotos midiáticos fez com

que o espaço na imprensa e redes sociais fosse muito

bem ocupado. Além dos mais badalados como

Beto Monteiro, Felipe Giaffone, Roberval Andrade,

Wellington Cirino e Débora Rodrigues, o grid experimentou

a chegada de Bia Figueiredo, Caio Castro

e Felipe Gama, todos com muita experiência nos

carros.

Uma categoria de automobilismo, contudo, não é

feita só na pista. Por isso, a promotora Mais Brasil,

capitaneada por Carlos Col, segue construindo um

evento que já se apresenta como plataforma convidativa

de negócios, alinhando o planejamento àquilo

que o mundo do transporte está buscando: caminhões

mais modernos, sustentabilidade e tecnologia.

“O sucesso da categoria vem sendo construído junto

com equipes, pilotos, patrocinadores e a CBA. A

resposta do público tem sido positiva em cada praça

que visitamos. As perspectivas são muito boas para

a continuidade deste crescimento e consolidação da

categoria. Estamos trabalhando muito na profissionalização

de todos os envolvidos, na sustentabilidade,

nas ações sociais e deixando um legado por

onde passamos”, observa Col.

46


Novos projetos com caminhões híbridos já estão sendo testados pela Copa Truck

Rodrigo Ruiz

Luís França

O trabalho de desenvolvimento reduziu a quase zero a emissão de poluentes

47


Autódromos lotados e incremento nas parcerias comerciais marcam temporada

Rodrigo Ruiz

O QUE VEM POR AÍ?

Mercedes-Benz, Iveco e Volkswagen estão oficialmente

ligadas ao evento. O envolvimento das montadoras

que faz com que o desenvolvimento dos

caminhões aconteça a cada etapa. Porém, o evento

que ampliou o controle de emissões é, também, o

primeiro a adotar os conceitos ESG e a buscar soluções

em combustíveis alternativos. “Abrimos a

possibilidade de as equipes apresentarem seus projetos

de inovação tecnológica na direção da sustentabilidade,

algo que o mercado considera altamente

necessário. Já recebemos projetos de caminhões

híbridos elétrico-diesel, gás-diesel e, também, uma

proposta de um motor ciclo-diesel movido a etanol”,

revela o CEO da Mais Brasil.

O caminhão movido a gás já foi testado em Interlagos,

no início do ano, e até passou por uma

primeira avaliação da CBA para questões de segurança

com os tanques. Os estudos para a utilização

de combustíveis limpos também estão em andamento.

“Queremos que a Copa Truck seja um importante

laboratório de teste para as empresas do

setor. Neste momento, não estamos com o objetivo

de incrementar performance ou custos”, garante

Carlos Col.

Dentro da pista, a mira aponta para a marca de 40

caminhões e um evento com quatro corridas, sendo

duas com os pilotos mais experientes e duas com a

Super Truck, uma espécie de categoria de acesso e

que hoje integra as mesmas provas da Pro.

Vanderley Soares

Carlos Col: sucesso construído

em conjunto com equipes,

patrocinadores e CBA

48


A Copa Truck mantém a essência de

proximidade com o público nos autódromos

Duda Bairros

Categoria

verde

A dor do

crescimento

Para chegar aonde está hoje, a Copa Truck suportou

algumas dores. Em seu primeiro ano, não foi considerada

oficialmente como Campeonato Brasileiro

pela CBA. Depois disso, foi preciso trabalhar duro

para mudar alguns comportamentos dentro do box

e fazer com que o visual da categoria melhorasse.

Quando se esperava a consolidação definitiva veio

o Covid-19. Mesmo em meio a máscaras, protetores

faciais, luvas, álcool em gel e muitas cutucadas no

nariz dos exames, a Copa Truck foi a primeira categoria

do planeta a realizar uma etapa pós-pandemia,

isso em junho de 2020.

Os desafios seguiram, sempre numa espécie de

queda-de-braço ou torniquete com os representantes

das equipes. A Anet, Associação Nacional das

Equipes de Truck, é peça fundamental para o desenvolvimento

da Copa Truck, seja para o bem, seja

para o mal (sic). Uma espécie de pedra no sapato

que não chega a machucar o pé. Capitaneada atualmente

por Adalberto Jardim, a associação tem sido

uma espécie de defensora dos interesses de pilotos

e amigos, sem afetar ou concorrer com os interesses

do promotor.

“A Anet quer que o evento siga crescendo e que a

Mais Brasil lucre. Tudo que fomos fazendo no início

foi uma espécie de acordo selado, todos em busca

de fazer o evento crescer. Mas existem as dores do

crescimento, seja no incremento do staff, na melhoria

das equipes, implementação de novos segmentos

a que precisamos estar atentos. Podemos

ter os mesmos pensamentos, mas tudo tem que ter

um contraponto para debater, medir as opiniões, e

eu tenho trabalhado isso desde que assumi. Hoje, a

Anet é uma interlocutora entre equipes e organização”,

conta Jardim, lembrando que existem alguns

conflitos de interesses, desde o regulamento até

questões comerciais, mas que tudo tem sido resolvido

com bons debates.

A fumaça e as grandes quebras de motor já

não fazem parte da Copa Truck. Em um trabalho

intenso com as equipes e a adoção de

sistemas eletrônicos de medição de emissões,

foi possível chegar perto de zero emissão. Além

da pista, a categoria está priorizando o environmental,

social and governance. O objetivo

é obter o selo verde para o evento. Para isso,

todo o CO 2

gerado durante o evento está sendo

compensado; o lixo produzido passa por uma

seleção e boa parte é encaminhada para reciclagem,

além de coleta de produtos eletrônicos

inservíveis, utilização de energia solar. Até o

produto utilizado caso haja óleo na pista é produzido

com casca de palmito, em substituição

ao peatsorb.

Adalberto Jardim, piloto da equipe AJ5 Ecosports,

é o presidente da Anet

Carlos Col sabe que os interesses precisam caminhar

para o mesmo sentido e tem conduzido as discussões

com habilidade.

“Sabemos que se trata de um ambiente altamente

competitivo e o nosso papel é gerenciar os eventuais

conflitos de interesses particulares em prol do

crescimento do todo. Estamos sempre abertos a ouvir

todos os que querem somar”, concluiu.

Duda Bairros

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COPA TRUCK

Façam suas

apostas!

Em momento ímpar, categoria distribui vitórias em vários boxes na

primeira metade do campeonato e vê disputa pelos títulos em aberto

Osires Júnior

Rafa Catelan

Em temporada de extrema competitividade, Fábio Fogaça (27) é um dos líderes da Super Truck

Jaidson Zini conquistou nesta temporada

suas duas primeiras vitórias na Copa Truck

André Marques figura na lista (extensa, por sinal)

de pilotos favoritos ao título de 2023

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Quatro etapas disputas, dez pilotos vencedores e

três marcas no lugar mais alto do pódio. A primeira

metade da temporada da Copa Truck tem mostrado

que qualquer prognóstico sobre quem leva o título

tem grandes possibilidades de dar errado. E a temporada

ainda tem mais etapas em Cascavel, em Goiânia,

em Tarumã e em Interlagos. Cinco pilotos venceram

corridas na categoria Pro. Jaidson Zini, Beto Monteiro

e Roberval Andrade ganharam duas vezes, cada, com

Felipe Giaffone e André Marques também tendo frequentado

o degrau mais alto do pódio, sendo mantido

o predomínio dos caminhões Mercedes-Benz e

Volkswagen.

“O equilíbrio desse campeonato é o maior que já vi

nos últimos anos. Realmente a gente não pode vacilar,

a diferença de pontos é tão pequena que terminar

as corridas tem feito a diferença na pontuação. Essa

segunda metade do ano será eletrizante”, aposta o

novo líder Beto Monteiro. Bicampeão em 2019 e 2020,

ele soma 116 pontos, três a mais que Zini e Marques,

empatados na segunda posição. Giaffone tem 112, enquanto

Andrade vai reagindo – com as duas vitórias

em Londrina chegou aos 103 pontos.

Os caminhões Iveco ainda estão um pouco para

trás, mesmo com a equipe da fábrica contando com

o atual campeão Wellington Cirino e o experiente Danilo

Dirani. A busca do melhor desenvolvimento tem

custado desempenho. “Temos um objetivo definido

que é desenvolver o caminhão e encontrar os melhores

ajustes para as características de cada pista que

andaremos. Isso exige ter um trabalho psicológico

importante para saber que estou na pista para desenvolver

e não para competir. Claro que se houver a

chance de um pódio, vamos buscá-lo, mas isso ainda

é uma possibilidade distante”, conta Cirino.

É bom deixar claro que o desenvolvimento está sendo

feito na Pro, porque na Super Truck o catarinense

Felipe Tozzo está com a mão do bruto e vai em busca

do bicampeonato. O Iveco preparado pelo experiente

Carlos Paraguai, da Dakar Racing, já tem três vitórias

na temporada. Evandro Camargo (duas vezes), Fábio

Fogaça, Daniel Kelemen e Jô Augusto Dias são

os outros vencedores ao longo das quatro etapas já

disputadas.

“Concretizamos o que planejamos. Todo mundo

sabe do trabalho do Paraguai na preparação do caminhão.

E temos o Arildo Frankenberger nos ajustes de

pista. Eles me dão muita tranquilidade para entrar no

caminhão e buscar o melhor resultado”, atribui Tozzo,

que mesmo com as três vitórias não conseguiu atingir

a liderança. Camargo e Fogaça estão empatados

na dianteira com 113 pontos e prometem uma disputa

intensa. O sempre regular Jô Augusto Dias está na

terceira colocação do campeonato, com 107 pontos,

um a mais que Tozzo.

Na busca pelo tricampeonato, Beto Monteiro

é o líder do campeonato da Truck Pro

Roberval Andrade reagiu no campeonato

com a conquista de vitórias em Londrina

Evandro Camargo, piloto da Tiger Team,

também está na liderança da Super Truck

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XANDY NEGRAO

A última

dança

Projeto idealizado pelo ex-piloto a partir do

protótipo Ligier é levado à pista pela primeira

vez dois dias após sua morte: homenagem

mais que pertinente da família e da equipe

Luc Monteiro

Bruno Terena

Existências marcantes são sempre celebradas, mesmo a seu término. Não seria diferente

no adeus a Xandy Negrão. Sua luta contra o câncer terminou em 24 de maio,

quando despediu-se aos 70 anos de uma vida a que tratou de aplicar uma energia

reverenciada por todos. Não demorou para familiares e parceiros tratarem de tentar

retomar a mesma energia. E na pista de corridas, um dos ambientes favoritos do piloto,

empresário o incentivador do esporte.

52


53


Vera, Xandinho, Gisela e Fernanda Negrão:

celebração na pista à trajetória de um ícone do esporte

Dois dias após sua morte, a equipe A. Mattheis Motorsport

estava a postos no Velocitta para pôr à prova

a consolidação de um sonho de Xandy – uma estrutura

de competição inédita no Brasil. Não foi uma

homenagem formatada de última hora. O treino com

o novo protótipo Ligier já estava agendado e seria

acompanhado por ele, que fazia questão de ver em

pleno funcionamento todo o aparato que idealizou

da forma perfeccionista com que conduzia tudo.

O momento de despedida conferiu ares diferentes

ao rito em Mogi Guaçu. Vera Negrão, esposa de Xandy,

e os filhos Xandinho, Gisela e Fernanda lideraram

a presença da família e do grupo de amigos na ação

de pista que acabou convertida em uma celebração

à trajetória vitoriosa, irreverente e apaixonada do piloto

em mais de quatro décadas de atuação no automobilismo.

Xandinho tomou como herança a pintura

de capacete que o pai usou durante toda a carreira.

O carro, em si, não incorpora nada de inédito. É um

Ligier JS P320 TD, novinho em folha, equipado com

o motor Nissan VK50 V8 de cinco litros. Já existem

outros dois como esse no grid do próprio Endurance

Brasil. A ideia de Xandão, de importar um LMP2

como os que fazem sucesso no WEC e em todas as

O protótipo Ligier JS P320 TD com que Xandinho Negrão

e Marcos Gomes vão disputar a classe P1

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As cores do capacete de Xandy passam

a ser utilizadas pelo filho Xandinho

no Endurance Brasil

Xandinho Negrão levará adiante o

projeto idealizado pelo pai com a

importação do protótipo Ligier

principais séries mundiais de corridas longas, esbarrou

na inexistência de regulamento para máquinas

desse quilate na versão brasileira.

O chefe de equipe Andreas Mattheis visitou algumas

fábricas na Europa e acompanhou ao lado de

Xandy um teste do WEC em Portimão. Tudo avaliado

em conjunto, decidiu-se pelo protótipo francês. A

inovação está no equipamento adquirido para reforçar

a já encorpada estrutura da A. Mattheis Motorsport.

O pacote contempla box, ferramental e dispositivos

para as operações de reabastecimento. Quem

viu de perto garante: não existe nada igual no Brasil.

Marcos Gomes, piloto da equipe, esteve na sede da

Ligier para moldar o banco e testou o carro em Paul

Ricard. Tudo foi feito para Xandy Negrão também

curtir o novo carro tão logo tivesse a saúde em dia.

Os adendos do regulamento da vida determinaram

outro desfecho. Marcos e Xandinho farão a estreia

do equipamento na terceira etapa do Endurance

Brasil, dia 24 de junho no Velopark. Quem garante

que Xandão também não estará por lá?

Familiares, amigos, admiradores e integrantes da

equipe proporcionaram a despedida no autódromo

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56


HISTORIA

Sucesso em 12 atos

Mudanças frequentes de regulamento e de formato marcaram

a trajetória da Copa Shell de Marcas & Pilotos de 1983 a 1994

Rodrigo Carelli

A Copa Shell de Marcas & Pilotos foi sucesso

nas pistas do Brasil por 12 temporadas

O surgimento de categorias de turismo multimarcas

tem marcado as últimas temporadas do automobilismo

de competição nacional. Turismo Nacional,

Gold Turismo, Marcas Brasil Racing e Turismo Brasil

1.4 são os melhores exemplos dessa constatação,

acompanhados nesse conceito por campeonatos regionais

que também vêm se fortalecendo em diversos

estados. A fórmula de sucesso destas categorias

apresenta elementos peculiares.

Os regulamentos técnicos e desportivos são elaborados

visando proporcionar equilíbrio de desempenho

minimizando tanto quanto possível a exigência

de investimento financeiro. Como resultado, grids

que abrigam um contingente considerável com disputas

invariavelmente intensas e que cativam o público

aficionado. Há ainda o apelo emocional, verificado

na identificação do espectador com a marca

ou modelo de carro de preferência – muitas vezes, o

carro que tem na garagem de casa.

A tradição de campeonatos de turismo no Brasil

vem de há muito tempo. O maior expoente foi o Campeonato

Brasileiro de Marcas & Pilotos, criado em

1983 com regulamento definido em janeiro a partir do

Grupo 1 da Federação Internacional

de Automobilismo para carros

de produção. Voyage, Chevette,

Spazio e Corcel, todos equipados

com motorização de até 1.600 cc,

comporiam a disputa. O formato

escolhido foi o de corridas longas,

algumas delas tradicionais, como

os Mil Quilômetros de Brasília e as

12 Horas de Goiânia.

O primeiro desafio foi encontrar

o balanço de performance

entre os diferentes modelos das

fabricantes Volkswagen, Chevrolet,

Fiat e Ford, que estavam oficialmente

envolvidas na iniciativa.

Houve uma série de testes coletivos

no início de 1983 em Interlagos,

sob supervisão de Bruno Brunetti,

comissário técnico da CBA,

que convocou pilotos do calibre de Attila Sipos, Ingo

Hoffmann, Reinaldo Campello e Luiz Evandro Águia

para o trabalho em pista.

Foram ensaios exaustivos ao longo de todo o primeiro

semestre para que se acertassem as equalizações

de rendimento dos modelos, até que finalmente

houvesse a primeira prova do Campeonato

Brasileiro de Marcas & Pilotos. A disputa das 6 Horas

de Interlagos, em 4 de junho de 1983, foi noturna,

com largada às nove da noite e chegada às três da

manhã. Xandy Negrão e Luís Otávio Paternostro entraram

para a história como primeiros vencedores da

história da categoria, a bordo de um Fiat Spazio.

Houve, ao longo do ano, alterações de regulamento

em busca da equalização técnica, via de regra efeito

da reivindicação das fabricantes, que não queriam

ver seu modelo perdendo na pista para o da marca

concorrente. Essa era, e ainda é, uma das missões

mais difíceis de um organizador. Quem elabora o regulamento

técnico submete-se a um esforço hercúleo

para administrar o anseio de marcas, equipes e

pilotos. Principalmente se, em dado momento, uma

marca desponta com bons resultados.

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O Ford Escort representou maioria absoluta

nos dois últimos anos da Copa Shell

Dois momentos de Chico Serra: a dupla com

Wilsinho Fittipaldi, em 1984, e a rivalidade

de décadas com Ingo Hoffmann, em 1989

O Chevette de Hoffmann e Gracia, retirado

do grid por falta de apoio da montadora

Depois de seis etapas, coube ao mineiro Toninho da

Matta a conquista do primeiro título da história do Brasileiro

de Marcas & Pilotos. A Fiat foi campeã entre as

marcas, com seu modelo Spazio. E, mesmo com os

percalços de um ano de estreia, ocasionados em grande

parte pela constante interferência no regulamento

técnico, o balanço foi positivo, a ponto do campeonato

arrebatar adeptos de bom renome para o ano seguinte.

Nesse cenário, destaque para os irmãos Emerson e

Wilsinho Fittipaldi, além de Chico Serra, que desembarcava

de volta no Brasil depois de duas temporadas na

Fórmula 1. Com sete etapas, título para Xandy Negrão e

Jayme Figueiredo, dupla que competiu com um Voyage.

A etapa final, aliás, foi marcada por um protesto sem

precedentes no Brasil: o Chevette de Ingo Hoffmann e

Marcos Gracia foi recolhido para os boxes de Interlagos

ao término da volta de apresentação. “É o nosso protesto

contra a Chevrolet, que não tem dado o menor

apoio para desenvolvermos o carro”, alegou Hoffmann.

A terceira temporada incorporou ao rótulo do evento

o patrocinador máster que acabava de chegar, e o nome

Copa Shell de Marcas & Pilotos marcou para sempre a

história do campeonato. O leque de novidades para

1985 contemplava mudanças no regulamento técnico.

Os motores passavam a ser 1.300 cc, com obrigatoriedade

do uso do álcool como combustível. Fiat e Ford

já tinham motores prontos nessa receita. A Volkswagen

trabalhou duro para adaptar seu AP-800 e a Chevrolet

encerrou de vez seu apoio oficial às equipes.

Nas pistas, Gol, Uno e Escort protagonizaram a disputa

nas dez corridas de longa duração. Lian Duarte e Fábio

Greco levaram o título entre os pilotos com o modelo da

Ford, embora a Volks tenha sido campeã entre as marcas.

Para 1986, adivinhem só: mudança no regulamento

técnico. Os motores voltavam a ser 1.6, em alinhamento

com as regras do Grupo A da FIA, e admitia-se a instalação

de turbocompressores. E a Volks adotava o Passat

como modelo oficial no campeonato. As demais seguiam

com Uno e Escort.

Os carros turbo ganharam desenvolvimento e durabilidade

ao longo das nove etapas de 1986, a ponto de

terem levado seus pilotos à vitória nas três últimas etapas

– Attila Sipos e Sílvio Zambello, de Uno, foram os

primeiros vitoriosos com um modelo sob esta configuração.

Apesar do sucesso emergente dos turbos, o título

ficou com Xandy Negrão e Armando Balbi, pilotos de

um Passat de motor aspirado.

Toda essa revolução levou à adoção de classificações

distintas para cada motorização em 1987, quando a duração

das corridas foi limitada ao máximo de três horas.

Vinicius Pimentel e Clemente Faria levaram um Uno

ao título da classe Turbo, enquanto Toninho da Matta e

Gunnar Volmer foram campeões da Aspirados com um

Passat. A classificação para turbos e aspirados foi unificada

para 1988, diante de um trabalho de equalização

58


de cilindrada e peso entre as duas opções. A duração

máxima das corridas caiu a duas horas e Andreas Mattheis,

de Passat turbo, foi o campeão.

As corridas de longa duração e os motores turbo saíram

de cena para a temporada de 1989, quando vigorou

o formato com duas corridas de 45 minutos. O dominical

“Esporte Espetacular”, da Rede Globo, produzia e

apresentava matérias especiais com o resumo das corridas.

O ano acabou marcado pelo seriíssimo acidente

entre Amadeu Rodrigues e Xandy Negrão na etapa de

Viamão. O Voyage de Amadeu bateu, capotou e explodiu

em chamas. O piloto teve mais de 75% do corpo

atingido por queimaduras, mas sobreviveu e voltou às

pistas pouco tempo depois. Toninho da Matta e Gunnar

Volmer, de Passat, arrebataram mais um título.

A Volkswagen dominou os grids da Copa Shell em

1990 com o Gol e o Voyage. Visando redução de custos,

os pneus slick de competição foram substituídos

pelos radiais de rua, todos da marca Firestone. Andreas

Mattheis e Ricardo Cosac, em dupla, levaram o título

para o Rio de Janeiro depois de oito etapas. Em 1991,

o modelo Voyage venceu todas as oito etapas, com o

título de pilotos sendo assegurado por Paulo Gomes e

Cláudio Girotto.

A temporada de 1992 foi de bastante dificuldade para

a Copa Shell. No auge da crise econômica que assolava

o país, o campeonato chegou a ser paralisado por quase

três meses por conta de constantes adiamentos da

etapa de Goiânia. O êxodo de pilotos fez com que algumas

etapas tivessem minguados nove carros. Para rebater

a saída dos competidores regulares, alguns grids

foram preenchidos por carros do Grupo N regional. Os

campeões foram Andreas Mattheis e Paulo Júdice, com

o Escort “flecha de prata”. Os cariocas chegaram ao

bicampeonato em 1993, com o grid da Copa Shell sendo

composto em sua maioria pelo modelo da Ford. A

Volkswagen marcava presença com um Voyage aqui,

um Apollo acolá.

O campeonato de 1994 foi o último da Copa Shell, com

as corridas mostradas ao vivo na extinta Rede Manchete

e incorporando a categoria B, admitindo competidores

que não haviam terminado nenhuma das edições anteriores

entre os três primeiros no campeonato de pilotos.

Título para a dupla gaúcha Egon Herzfeldt/Vicente

Daudt na categoria A, com um Escort. Na B, os campeões

foram os paranaenses Marcelo Pegoraro/Ike Zornig.

E a história terminava, depois de doze temporadas.

Um fim previsto pelos mais próximos, sobretudo depois

das dificuldades vividas em 1992. Haveria duas reedições.

Uma, de 2004 a 2009, com regulamento alinhado

ao Turismo N. Outra, de 2011 a 2018, era a Copa

Petrobras de Marcas, com modelos sedan de produção

nacional e motorização padronizada. Nenhuma repetiu

o prestígio da Copa Shell de Marcas & Pilotos, cultuada

até hoje pelos amantes do esporte a motor.

Largada das 3 Horas de Interlagos de 1987,

prova válida pela Copa Shell de Marcas

Fiat, Ford e Volkswagen foram protagonistas

da disputa por vitórias no campeonato

O Passat, modelo oficial da Volks nas primeiras

temporadas, foi destaque nos anos 80

A Volkswagen dominou 1991 com o modelo Voyage,

vencedor de todas as etapas

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Campeões

Copa Shell

Toninho da Matta foi o campeão

da primeira temporada

Xandy Negrão e Jayme Figueiredo,

campeões de 1984

Fábio Greco e Lian Duarte (46), donos do título de 1985

Em 1986, título para o Passat

aspirado de Negrão e Balbi

Andreas Mattheis reinou em 1988

com um Passat turbo

60

60


Faria e Pimentel, campeões da

categoria Turbo em 1987

Mattheis e Cosac valeram-se do

domínio do Voyage em 1990

Os gaúchos Herzfeldt e Daudt

conquistaram o último título

Em 1989, novo título de Toninho

da Matta e Gunnar Volmer

O Escort “Flecha de Prata” de

Mattheis e Júdice, bi em 92/93

Os dois Paulos, Gomes e Júdice,

levaram a melhor em 1991

61 61


NASCAR BRASIL

Inventando

moda

Disputas noturnas com pódio na balada, treinos valendo

pontuação de corridas e traçados alternativos estão entre

as variações que cativam pilotos há mais de uma década

Erick Gabriel

Luciano Santos

A classe AM tem liderança de

Henry Couto, em sua primeira

temporada na categoria

62


A etapa noturna em Londrina é tradição forte da Nascar Brasil há várias temporadas

A Nascar dos Estados Unidos tem como uma de

suas características não economizar quando o assunto

é inovação dos formatos de corridas e de

campeonatos. Em 2023 a maior categoria do automobilismo

das Américas juntou laços com a GT

Sprint Race – que, por coincidência, é a campeã em

acumular ideias diferentes que, ao primeiro olhar,

podem até parecer estranhas, mas que resultam em

grande sucesso.

Um exemplo disso é a etapa que inclui o Night Challenge,

em Londrina. O Autódromo Internacional Ayrton

Senna recebe a categoria desde 2013 no Norte do

Paraná, e já em 2014 trouxe a novidade, uma corrida

que começa com a luz do sol, mas que tem a sua parte

final apenas com a iluminação artificial dos carros.

Quem explica a vocação para essas novidades é o

representante da Nascar Brasil, Thiago Marques, que

faz questão de sempre deixar uma marca registrada

diferente a cada etapa. “Eu queria fazer uma corrida

noturna rápida, mas a TV não aceitou, porque alegaram

que o narrador não iria conseguir identificar

os carros. Então, decidimos fazer algo começasse de

dia e ia até à noite”, conta.

“E aí surgiu a nossa Night Challenge. Com o pôr do

sol, tudo fica mais bonito. As fotos, as imagens são

lindas e os patrocinadores continuam aparecendo.

O narrador, no meio da corrida consegue acompanhar

a história da prova. Ele sabe quais pilotos estão

disputando a primeira posição, por exemplo. Então,

pegou bem essa corrida, ficou legal”.

Os paranaenses Júlio Campos e Léo Torres lideram o campeonato pela classe Pro

63


Para aqueles que curtem uma festa, a Night Challenge

também reserva uma premiação diferente. Todos

os envolvidos saem do autódromo e uma grande

festa é organizada em uma balada em Londrina,

onde também acontece a premiação oficial da etapa.

É o único pódio do calendário a que os pilotos

não se apresentam com o macacão de corrida.

A corrida noturna é apenas uma das características

da Nascar Brasil Sprint Race. Os formatos dos fins

de semana, além de torneios dentro da temporada,

também permeiam a categoria.

Outro exemplo é a etapa com a Superpole, quando

o treino de classificação ganha uma importância

maior, distribuindo 25 pontos ao pole – uma sessão

com status de corrida.

A última etapa de cada ano reserva o chamado Match

Point, que distribui 50% de pontos a mais aos

competidores. Aqueles que estariam eliminados matematicamente

na disputa do título ganham sobrevida

por conta da característica do evento.

Não é uma novidade, mas em uma das rodadas os

pilotos convidados entram na disputa, com a Guest

Driver. O ineditismo da ocasião acabou gerando um

competidor que veio como convidado e acabou ficando:

o português Lourenço Beirão, que foi escolhido

por meio de uma votação na internet. Ele curtiu

tanto a competição que resolveu se tornar um

titular da Nascar Brasil Sprint Race, fazendo uma

espécie de “bate e volta” da Europa a cada fim de

semana de corridas.

A Guest Driver pode ganhar em 2023 uma novidade

que muitos fãs da Nascar dos Estados Unidos

aguardam: a participação de um piloto relevante da

categoria norte-americana. Por falar em Nascar dos

Thiago Marques, também piloto de competição, é

o criador e organizador da Nascar Brasil Sprint Race

Estados Unidos, vale lembrar que, naturalmente, há

etapas em autódromos que têm traçados no anel externo.

Para 2023, Goiânia terá o layout alternativo,

com Curitiba também tendo feito parte desta história

antes de ter seu autódromo demolido.

E o finado autódromo de Curitiba também reservava

um evento que os pilotos adoravam: a etapa

inversa. Em uma das corridas, o traçado mudava radicalmente,

com os pegas sendo realizados no sentido

inverso do tradicional.

“Fizemos isso em três edições, aí acabaram com o

autódromo”, lamenta o organizador do campeonato.

“Os pilotos entenderam que era muito mais legal assim

e isso gerava pontos ultrapassagens nas nossas

corridas, então dava certo. Isso não é possível em

todos os circuitos, mas em Curitiba dava certinho”.

Os irmãos Léo e Rafa Reis, em dupla, aparecem à frente na pontuação da ProAM

64


O campeonato de 2023 já realizou três

etapas em Goiânia, Interlagos em Londrina

Torneios e

campeonatos

Além da divisão em três categorias, Pro, Pro-

AM e AM, a Nascar Brasil Sprint Race manteve

outra característica da antiga Sprint Race: os

torneios dentro dos campeonatos. Em 2023,

serão oito etapas, sendo seis do Torneio Brasil

e dois pelo Special Edition. “O Special Edition

eram três etapas, mas este ano vão ser duas,

com pontuação totalmente diferente, porque

são três corridas no final de semana, então as

duas primeiras servem como uma classificatória

para terceira corrida, que é o vale-tudo”, sintetiza

Marques.

No total, são quatro campeonatos em jogo:

o Torneio Brasil, a Special Edition, Rookie of

the Year (que premia os melhores novatos) e

o Overall, com uma pontuação envolvendo todos

os torneios. “Nós procuramos em toda etapa

criar uma situação diferente. Não só para o

público, para o telespectador, para quem curte

a categoria, mas também e principalmente

para os pilotos”, comenta Thiago Marques, que

mesmo sem saber trouxe o espírito da Nascar

moderna, que não se intimida em colocar uma

ideia nova em prática e, na maioria das vezes,

ditar uma nova norma que vai ser copiada por

outras categorias.

65


NASCAR

O melhor

para o final

Erick Gabriel

Nascar Media

Há uma discussão que impera até hoje em qualquer

bar quando o assunto é futebol: o Brasileirão

é melhor com o sistema de pontos corridos ou com

“mata-mata”? A comparação com a Nascar pode

até parecer sem sentido, mas, puxando pela história,

quase na mesma época, os dois campeonatos tiveram

rumos opostos. Enquanto em 2003 o futebol

brasileiro experimentou pela primeira vez uma forma

de campeonato consagrada na Europa, e que perdura

até hoje, a maior categoria do automobilismo

norte-americano emulou as outras grandes ligas dos

principais esportes daquele país.

Na Nascar, o pivô para essa revolução aconteceu

em 2003, quando Matt Kenseth conquistou seu único

título, obtendo apenas uma vitória entre as 36

corridas daquele ano, em Las Vegas, ainda pela terceira

etapa. Naquela temporada, foram mais 11 top

5 e 19 top 10, uma consistência notável e que foi suficiente

para a glória, mas deixou uma pulga atrás

da orelha para os organizadores, que pensaram em

algo para o futuro do esporte.

A festa do título no ano passado foi

mais uma vez para Joey Logano

Para o ano seguinte, a Nascar anunciou o chamado

Chase for the Nextel Cup, o sistema que em seu

primeiro ano trazia uma maneira diferente para se

conhecer o campeão. Os 10 melhores pilotos após

as 26 primeiras etapas, acompanhado por algum

outro que ficasse a 400 pontos do líder, reuniriam

condições de conquista do título em um ‘mini pontos

corridos’ para as 10 provas restantes, trazendo

mais emoção para as corridas finais e não um piloto

que privilegiasse a consistência para levar o caneco.

O grid continuaria o mesmo, mas apenas 10 teriam

chances de título.

Kurt Busch, que correu em tempo integral na Nascar

até 2022, conquistou seu único título, sendo o

primeiro campeão com esse formato. O sistema

permanece até hoje, com algumas mudanças, principalmente

no número de participantes e incluindo

eliminações no desenrolar da fase decisiva. A última

grande alteração veio em 2014, com aquilo que os

organizadores chamam de “momento de jogo 7”, se

referindo aos playoffs das grandes ligas americanas,

como a de basquete e a de beisebol, que costumam

realizar uma melhor de sete partidas para a decisão

de um classificado ou campeão.

São 16 classificados após as 26 primeiras etapas.

O líder em pontos entra automaticamente, seguido

de mais 15 pilotos cujo passaporte é carimbado com

pelo menos uma vitória. Caso menos de 15 pilotos

vençam, o que é mais comum, os pontos levarão o

restante daqueles que farão os playoffs – o termo

“Chase” foi abandonado.

Os 16 “contenders” chegam automaticamente a um

patamar de pontos impossível para que o 17º colocado

entre. São 2.000 pontos, mais os pontos de

playoffs adquiridos durante toda a primeira parte do

campeonato (5 por vitória e 1 por triunfo em segmento),

além de uma bonificação que varia de acordo

com a posição que esse piloto chegou ao final da

primeira fase.

66


Os 16 “finalistas” que disputaram o título nas dez etapas decisivas de 2022

Após as primeiras três corridas, quatro pilotos, os

piores classificados por pontos e sem vitória, são eliminados.

Caso um piloto vença, ele passa para a próxima

fase automaticamente, mesmo que chegue na

última colocação nos dois eventos seguintes. Com

12 sobreviventes e uma pontuação a partir de 3.000

pontos somada aos pontos de playoffs acumulados,

são realizadas mais três corridas que também eliminam

os quatro piores sem vitória. O mesmo acontece

na fase seguinte, quando mais três corridas acontecem,

para chegar aos últimos quatro.

O “jogo 7”, ou a grande final, reúne os quatro “sobreviventes”

que chegam em completa igualdade

de condições, com o campeão sendo definido por

aquele entre os quatro finalistas que chegue à frente

dos demais, independentemente de vitória. Desde

2014, o campeão sempre venceu a corrida final pela

Nascar Cup Series e pouco se discute sobre merecimento

desse campeão.

A fase moderna da Nascar se destaca pela constante

mudanças de regras em seus campeonatos,

sempre visando a competitividade e o entretenimento,

deixando de lado o desenvolvimento técnico,

tão primordial para outras categorias.

Mas o fato é que a Nascar é uma categoria inserida

em um contexto esportivo em que a diversão é levada

a sério. Regras vêm e vão, mas o que não muda é

paixão do público pelas corridas, independentemente

do formato, que pode ser confuso em uma leitura

inicial, mas que na prática se mostra um constante

teste para cardíacos a cada ano, especialmente nas

corridas que eliminam pretendentes ao título, além

da própria final.

Kurt Busch foi campeão em 2004,

quando o formato foi posto em prática

67


ESPECIAL

Filhos

de peixe

Automobilismo mostra-se historicamente pródigo em

prolongar o contato com esporte por várias gerações

Rodrigo Mattar

O “Barão” Fittipaldi com Emerson, Reginaldo Leme,

Pietro, Wilsinho e Christian, em registro de 2011

Graham Hill obteve dois títulos da F-1. Foi o único

campeão a ter um filho, Damon, repetindo a façanha

“Filho de peixe, peixinho é”. O ditado é

antigo e muito pertinente no automobilismo.

Como toda regra, o dito popular

tem exceções. Mas o esporte a motor

é pródigo em exemplos de sobrenomes

que atravessam décadas e gerações

desfilando sucesso pelas pistas do Brasil

como também no exterior.

É impossível não vagar pelo planeta

sem se deparar com casos clássicos

de clãs ou até de exemplos tortos – o

maior deles, o dos meio-irmãos franceses

José Dolhem e Didier Pironi, ambos

já falecidos. Eles eram filhos do mesmo

pai, que casaria com duas irmãs.

Nos EUA, é muito comum sobrenomes

que são entronizados e eternizados por

seus feitos.

Os Unser, liderados por Jerry, Bob e

Al Senior, desfilaram competência. Nas

gerações seguintes, veríamos Al Unser

Jr. desfilando muito mais competência

e talento do que Johnny Unser, por

exemplo, e até que o próprio filho de Al

Jr, Alfred Unser III. E, claro, os Andretti

– dos irmãos gêmeos Aldo e Mario, desaguando

em John, Jeff, Michael, Marco

e Jarrett Andretti.

Tetracampeão da Indy 500 como piloto

e mais uma vez vitorioso como dono

de equipe, A.J. Foyt também viu filho e

neto nas pistas. Larry e A.J. Foyt IV não

tiveram o mesmo DNA do patriarca múltiplo

vencedor de provas nos EUA, na

Nascar e também no Endurance, com o

título das 24h de Le Mans em 1967.

68


Mario Andretti com o filho Michael e o neto

Marco: três gerações vitoriosas na F-Indy

Gilles Villeneuve morreu em 1982 sem ter

o título, que viria com seu filho em 1997

Na Nascar a tradição de sobrenomes também tem

peso enorme. Richard “The King” Petty e o filho Kyle,

não tão talentoso quanto o pai, mas que seria um

bom analista quando pendurou o capacete. CooCoo

e Sterling Marlin, Bobby e Davey Allison, Bill e Chase

Elliott, os irmãos Bobby e Terry Labonte, os irmãos

Austin e Ty Dillon – que são netos do lendário Richard

Childress e filhos de Mike Dillon, antigo piloto

de passagem obscura pela Nascar –, os irmãos Kurt

e Kyle Busch, afora tantos outros exemplos que a

memória não resgata de imediato.

E, claro, na F-1 ser irmão, filho, sobrinho ou neto

de piloto representou um peso enorme para muitos.

Na categoria máxima, os únicos que repetiram

os pais foram Nico Rosberg, campeão assim como

o pai Keke, e Damon Hill, que soube representar

bem o bicampeão Graham Hill. Há o clássico caso

de Jacques Villeneuve, campeão em 1997, filho da

lenda Gilles Villeneuve, que encantou multidões

– encanta até hoje. Jody Scheckter passou anos

como último a conduzir uma Ferrari ao título, isso

em 1979, e seu irmão Ian, embora tido como talentoso

nas demais competições antes da F-1, jamais

chegou perto dos números do mano famoso. Ambos

tiveram filhos igualmente pilotos, Toby e Tomas

Scheckter. Jaki, filho de Ian, entrou na lista competindo

vez ou outra nos EUA.

Há aqueles pais que venceram, estiveram no Olimpo

do esporte e viram os filhos bater à porta da

F-1, passar por ela como cometas ou então jamais

chegar perto dos píncaros da glória. E não faltam

exemplos. Do tricampeão Jack Brabham, somente o

herdeiro David teve algum tempo a bordo de carros

da categoria máxima. Os irmãos Geoff e Gary, nem

isso. Tampouco Niki Lauda e Alain Prost viram seus

herdeiros Mathias e Nico perto do seleto grupo de

pilotos que fizeram parte dos compêndios como inscritos

para qualquer GP.

Bruno Terena

Daniel herdou de Chico

também o talento: os

dois Serra são tricampeões

da Stock Car brasileira

69


Guilherme Batista

Djalma Fogaça compartilha a experiência nas corridas de

caminhões com o filho Fábio, hoje seu chefe de equipe

Um sobrenome pesado em matéria de parentesco

em termos de Europa e F-1 é dos irmãos Michael e

Ralf Schumacher. O filho do heptacampeão, Mick,

chegou à categoria máxima e foi moído pela necessidade

de mostrar resultados na Haas, ficando a pé

após duas temporadas completas. David, filho de

Ralf, tem carreira errática nas divisões de base. Vira

e mexe, guia modelos GT3 no DTM. Max Verstappen,

hoje bicampeão, saiu das fraldas enquanto via o pai

Jos lidando com uma carreira mediana na F-1.

Obviamente, quando enxergamos famílias no Brasil,

não se pode começar deixando de falar dos Fittipaldi,

porque houve, antes de Wilsinho e Emerson,

o pai deles, o “Barão” Fittipaldi, promotor das Mil

Milhas, incentivador do esporte nacional, fundador

da CBA e também narrador pela antiga Rádio Panamericana

(hoje Jovem Pan). Daí para os filhos do

radialista abraçarem o esporte foi um pulo e o resto

todo mundo sabe.

Emerson só teve a primazia de ver filhos e netos

envolvidos com o esporte na última década, começando

com os netos. Pietro primeiro é piloto-reserva

na F-1 e titular no WEC, o Mundial de Endurance.

Enzo tem apoio da Red Bull e está na F-2, tentando

um difícil lugar ao sol. Emmo Fittipaldi, de 16 anos,

passou pelo kart, esteve na F-4 e agora busca sucesso

na FRECA, a antiga Fórmula Renault.

Wilsinho, o “Tigrão”, viu seu filho Christian chegar à

F-1 tal qual ele e o irmão – e Pietro, também. A opção

pela carreira nos EUA após as experiências com Minardi

e Footwork manteve a reputação de Christian

em alta por muitos anos. Depois da Fórmula Indy, o

piloto – hoje comentarista dos canais Disney – construiu

uma bonita carreira nos Esporte-Protótipos e

fez as 24h de Le Mans, três vezes.

Os tricampeões de F-1 que o Brasil produziu não

ficaram tão atrás em termos de herdeiros. Ayrton

Senna, um pouco menos: não teve filhos, mas seu

sobrinho Bruno enfrentou a oposição familiar e um

início tardio para chegar à categoria máxima e depois

disto levar o título do Mundial de Endurance

na classe LMP2 em 2017. Nelsinho Piquet repetiu o

pai, Nelson, como piloto de F-1, mas saiu chamuscado

depois do episódio conhecido como “Singapuragate”.

Dois dos outros filhos de Piquet, Geraldo e

Pedro, tiveram destinos diferentes. Geraldo, o mais

velho, correu de caminhão por muito tempo. Pedro

fez Fórmula 3 aqui e foi para o exterior. Depois de

não ter sucesso, abandonou o automobilismo.

Lembram que falei da atuação de Wilsão Fittipaldi

como radialista? Pois é. Galvão Bueno “pilotou” os

microfones e os filhos Cacá e Popó acabaram violentamente

influenciados pelo trabalho do pai – e

é chover no molhado dizer que Cacá está entre os

melhores pilotos do país nos últimos 20 anos. Fez o

nome na Stock Car, categoria onde o DNA de pais e

filhos também é muito presente.

Dois dos campeões tiveram filhos igualmente vitoriosos:

o tetracampeão Paulo Gomes viu Marcos

repetir seu feito e Chico Serra, tricampeão após a

passagem pela F-1, não só presenciou o filho Daniel

ganhar um campeonato como igualar o número de

70


Irmão e primo de vários pilotos, Felipe

Giaffone acompanha a carreira de Nic

Gavin Baker

“canecos” do pai. E o trabalho na Stock rendeu

tantos frutos a Serrinha que o piloto foi contratado

de fábrica da Aston Martin e da Ferrari,

ganhando duas vezes em Le Mans defendendo

ambas as marcas.

De Campinas, vieram os irmãos Xandy e Guto

com os filhos Xandinho e André, ambos com

experiência internacional. André, inclusive, tem

título mundial no Endurance e duas conquistas

em Le Mans, o que não é pouco. Allam Khodair,

o “Japonês Voador”, seguiu o exemplo do pai,

Nabil, que foi participante da Stock no tempo

dos lendários Opalões, pelos anos 1980.

E não ficamos por aí. Na própria Stock temos

Thiago Camilo como herdeiro das passagens

do pai Bel Camilo e do tio Sérgio Ruas. Rubens

Barrichello, atual campeão da categoria, divide

equipe hoje com um dos filhos, Dudu, enquanto

o caçula Fefo está na Fórmula 4 espanhola

e o sobrinho Felipe Barrichello Bartz disputa a

Stock Series.

Não há também como não mencionar Djalma

e Fábio Fogaça, que dividiram pistas na Truck;

além de Sérgio e Guilherme Ribas correndo

juntos no Endurance; o campeão da extinta F-2

Brasil em 1982 Ronaldo Ely, que teve o privilégio

de ter o filho Ian seguindo seus passos,

o interminável Pedro Muffato, que do alto dos

seus 82 anos – isso mesmo! – ainda guia e vê o

filho David, campeão da Stock Car em 2003,

levantar taças no Brasileiro de Endurance.

Orlei Silva

David e Pedro Muffato chegaram a correr como adversários na antiga Fórmula Truck, em 2015

71


Três gerações.

Ou mais...

“Qualquer hora, ao invés destes caras falarem,

eles vão roncar. Em quatro ou seis cilindros”. A

hilária frase do lendário mecânico Sansão, figura

querida do automobilismo nacional, revela

a verdadeira simbiose entre o clã Giaffone e

o esporte a motor no país. A árvore genealógica

que começa com os patriarcas Affonso e

Zeca – inclusive, dois dos pilares da fundação

da própria Stock Car e que também seguraram

as pontas daquela categoria várias vezes – deu

frutos e chegou à terceira geração.

Filho de Felipe, piloto da Truck e comentarista

do Grupo Bandeirantes de Comunicação,

Nicolas Giaffone foi para o automobilismo dos

EUA após o primeiro degrau cumprido na recém-criada

F-4 brasileira. O irmão de Felipe,

Zequinha, hoje administra a JL, que cuida não

só da construção dos chassis da Stock, como

também de motores e diversos outros insumos

para a categoria.

Affonso teve igualmente os quatro filhos respirando

automobilismo: Affonsinho chegou à

Indy após ganhar a extinta F-3 Sul-Americana

nos anos 1990. Em menor escala, os demais rapazes,

Franco, André e Sandro, enveredaram

pelas mais diversas categorias e de todos eles,

apenas Franco permanece em atividade, na

Porsche Carrera Cup aqui no Brasil.

Falecido em 2016, Altair Barranco foi um dos

precursores do esporte a motor no estado do

Paraná. O sobrenome nunca deixou de ser referência.

O filho Ariel chegou a ter destaque no

Brasileiro de Stock Car, conquistando o título da

Classe B em 1995. Aos 59 anos, ainda aparece

vez ou outra nos cockpits – como recentemente,

na disputa da Cascavel de Ouro, ao lado do

filho Rafael.

Descendo de estado e chegando ao Rio Grande

do Sul, outra família que atravessou gerações

foi a de Urbano da Silva, que também não faz

muito tempo ainda pilotava em dupla com seu

filho Leandro Silva. E agora é a vez de Thiago

Takagi, filho de Leandro, neto de Urbano, pisar

fundo no pedal da direita pelas pistas gaúchas

e nacionais.

Dudu Leal

Thiago Takagi, Leandro Silva e Urbano Silva

formaram trio nas 12 Horas de Tarumã de 2021

Cláudio Kolodziej

Neto de piloto, Rafael Barranco tem como

mentor o pai Ariel, também campeão nas pistas

72


A maior

família

veloz

Orlei Silva

É bem possível que não haja mais representantes

de qualquer família brasileira dentro do

automobilismo que os Sperafico. Radicados em

Toledo, a pouco mais de 450 km da capital paranaense

Curitiba, os Sperafico têm raízes fincadas

há décadas nas competições nacionais, chegando

com relativo sucesso às pistas do exterior.

Empresário e posteriormente político, sendo

deputado federal em um mandato, Dilso Sperafico

foi o pioneiro da família nas competições.

Nos anos 1970 e 1980, foi proeminente em corridas

de Divisão 3 e Hot Car com os prosaicos

Fusquinhas, no que foi imitado pelo irmão Milton

e por Elói, sobrinho de ambos.

Estes últimos ficaram famosos por dividirem

equipe no auge da Fórmula Ford brasileira nos

anos 1980, com carros pintados em verde e vermelho.

Milton ainda foi mais longe: andou na

Fórmula 3 e conquistou o título do Sul-Americano

da Classe B em 1993. Depois, tentou a eleição

para presidente da Confederação Brasileira

de Automobilismo, sendo derrotado duas vezes

por Waldner Bernardo e Giovanni Guerra.

A árvore genealógica dos Sperafico também

foi frutífera. Dilso teve os gêmeos Rodrigo e Ricardo,

que se divertiam nos boxes quando correram

juntos em vários campeonatos e por muitos

anos, confundindo todo mundo por serem

muito parecidos – inclusive as próprias namoradas.

Eram também rápidos e talentosos. Rodrigo

esteve na F-3000 internacional, próximo

da F-1. Mas desistiu dos monopostos e voltou

ao país para andar – e bem – na Stock Car. Ricardo,

o gêmeo, igualmente correu no exterior,

chegou a testar na F-1 com a Williams, andou na

ChampCar e também veio parar na Stock Car.

Irmão de Elói e sobrinho de Dilso e Milton

Sperafico, Fabiano foi outro que manteve o clã

Sperafico em atividade no país, competindo na

Fórmula Truck. E com tantos tios e primos no

automobilismo, Alexandre Sperafico não teve

outro destino: o hoje empresário de 49 anos de

idade fez carreira inclusive no exterior, compe-

(N.E.: As duas fotos que ilustram o material

são de quase duas décadas atrás. Acima, com

Guilherme, Rafael, Ricardo, Rodrigo, Fabiano,

Alexandre, Milton, Elói e Dilso Sperafico com o

F-3 que levou Milton ao título sul-americano da

Fórmula 3 B. Abaixo, com Alexandre e Fabiano

trocando de lugar, com o carro de Ricardo na

Fórmula 3000 internacional.)

Sérgio Sanderson

tindo com resultados razoáveis na F-3000 internacional

e na ChampCar.

Milton tem um filho que seguiu seus passos. Guilherme,

que estreou nos karts lá pelo final dos anos

1990, competiu no Regional de Marcas e também na

Sprint Race, o embrião da Nascar Brasil. Os últimos

descendentes desse clã que é sinônimo de velocidade

são Natan – campeão da Cascavel de Ouro de

2015 em dupla com o primo Ricardo – e Mateus, irmão

de Rafael Sperafico.

Este último era dos mais promissores pilotos da família,

mas viu sua carreira ceifada num triste domingo

em 2007. No dia 9 de dezembro daquele ano, na

disputa final da Stock Light em Interlagos, Rafael se

envolveu num acidente grave na Curva do Café, ao

ser atingido em cheio por outro piloto. Levou a pior

com um grave traumatismo craniano, morrendo em

pleno autódromo, com apenas 26 anos e um longo

caminho interrompido pela tragédia.

73


COPA HB20

Irmãos

coragem

Oriundos da velocidade na terra, Chris e Lucas Bornemann

coroam anos de batalha e aprendizado com inédita

vitória dupla na etapa de Tarumã

Bruno Vicaria

Rodrigo Ruiz

Em um campeonato tão plural quanto a Copa Shell

Hyundai HB20, que possui nada menos que 40 novos

HB20 – construídos em tempo recorde – e mais

de 50 pilotos, não há como não se deparar com uma

história especial a cada carro em que se tropeça

pelos boxes. Cada um desses competidores possui

histórias incríveis para contar e enfrenta batalhas silenciosas

debaixo de seu capacete, que só ganham a

luz do dia quando o destino, de uma só vez, decide

conspirar a favor naqueles dias que podem ser considerados

perfeitos.

Em Tarumã, que recebeu as corridas da segunda

etapa de 2023, a história que mais emocionou e esquentou

os corações em meio à baixa temperatura

ambiente foi a dos irmãos Christiano, 49 anos, e Lucas

Bornemann, 39. Até pouco tempo atrás dois meros

desconhecidos para a turma do asfalto, Chris e

Lucas estrearam na Copa HB20 em 2019 tendo vivido

todos os momentos doces e amargos do esporte

nas corridas de velocidade na terra.

O pai José Bornemann, amante de ralis, começou

sua história no distante ano de 1976, realizan-

74


Lucas e Chris Bornemann comemoram em Tarumã um feito inédito no automobilismo brasileiro

do a subida da Graciosa, no Paraná. Com os filhos

absorvendo toda a paixão e mostrando habilidade

ao volante, José passou do volante para o suporte,

acompanhando e ajudando a desenvolver a carreira

dos filhos com sucesso: só Chris, sozinho, soma 19

títulos entre conquistas nacionais e regionais, com

Lucas trilhando sempre o mesmo caminho.

Quando Chris decidiu pular da terra para o asfalto,

em 2019, o resto da família foi de mala e cuia. A nova

casa escolhida foi a Copa HB20, a dedo, e os dois fizeram

as primeiras temporadas de aprendizado dividindo

o mesmo carro. “Alguns anos atrás eu saí da zona

de conforto, indo para o asfalto, sem o devido preparo.

Minha formação e minhas conquistas foram na terra e

decidi abrir mão de muitos títulos para ir ao novo, que

era a Copa HB20. Comecei como um desconhecido,

em dupla com meu irmão, e está sendo desafiador até

hoje. É um carro totalmente diferente, um campeonato

com regras diferentes, o que faz as nossas conquistas

serem difíceis de resumir”, conta Chris.

De 2019 até o dia histórico em Viamão foram quatro

temporadas com todas as dificuldades possíveis.

Por muito pouco, aliás, a Revista Grid não estaria

contando essa história. “Após decidirmos correr em

separado, no período que decidi subir para a classe

principal, perdi meu patrocinador e não tinha orça-

mento para este ano até uns dias antes da primeira

etapa. Não acredito em acaso e penso que esse

momento estava reservado para mim desde quando

estava no fundo do poço, cavando por algo. Eu só

vou deixar as pistas quando não me sentir mais competitivo

e no ano passado eu não me sentia. Mas não

desisti”, continua Chris.

Até que chegou a etapa gaúcha. Com carros novos,

dotados de câmbio borboleta, entre outras novidades,

Chris liderou um dos treinos e sentiu que algo

bom estava por vir. Nem a classificação abaixo do

esperado, em 13º no grid, tirou sua animação. “Com

carro novo, pilotos locais convidados, acreditei na

minha capacidade de ir bem ao liderar o treino livre.

Mesmo largando lá de trás eu vi que minha diferença

para os melhores não era grande”.

Além da competência, a sorte deu uma ajudinha:

com a inversão de grid, Chris sairia em primeiro na

corrida 2 após fechar a primeira bateria em nono. Foi

quando ele e o irmão, Lucas, competindo atualmente

na classe Elite, começaram a vislumbrar a possibilidade

de não só irem juntos ao pódio, mas conquistarem

algo ainda maior. No fim de eternas 19 voltas, Chris

recebeu a bandeirada como vencedor geral e da Pro,

com Lucas triunfando pela Elite – e recebendo do pai

o maior spoiler antes dele mesmo terminar a corrida.

75


Emoção no pódio na comemoração de Lucas e Chris com o pai José Bornemann

e com o coach Felipe Lobo, que atualmente compete na Gold Turismo

“A gente fica tão focado no próprio resultado que

não pensava nisso. Acho que nunca dois irmãos venceram

no mesmo campeonato e na mesma corrida.

Quando descobrimos que ele largaria na frente,

deu aquele frio na barriga e a expectativa por um

bom resultado dele”, descreve Lucas, que tem como

spotter o pai - tente imaginar como foi a comunicação

de rádio nesta corrida com o pai vendo os dois

filhos prestes a vencerem na mesma corrida.

“Quando vi que nós dois vencemos foi emoção total.

O pai no rádio comigo, com toda a emoção que

sentia, foi um momento especial, para coroar nossa

caminhada na Copa HB20. Não é fácil andar em um

grid tão competitivo, vindo da terra, querendo andar

entre os primeiros e vencer os dois no mesmo dia. É a

cereja do bolo de nossa história e mostra a dedicação

da nossa família, que respira automobilismo desde

sempre, em uma pista como Tarumã”, lembra Lucas.

“Era um sonho do meu pai ver um pódio duplo. Eu

tenho certeza disso e ele corre atrás da gente o Brasil

inteiro desejando isso. Apesar da minha cara de bravo,

não imaginava o quanto eu era querido no meio.

Isso também foi uma surpresa para mim”, completa

Chris – que, apesar da já mencionada cara de bravo,

derreteu-se em emoção ao descrever o momento.

“Dificil resumir o que Tarumã representou. Passou

um filme na minha cabeça. Nasci e cresci nas pistas,

mas não tinha competido lá. Sempre dizem que essa

pista separa os homens dos meninos, então posso carimbar

meu atestado de homem! Só a gente sabe o

que passou para sair da nossa zona de conforto, onde

seríamos facilmente protagonistas, para encarar um

desafio desta magnitude. Não acredito em acaso e sei

que esse momento estava guardado para mim desde

quando estava no fundo do poço, no ano passado,

buscando motivação e apoio para seguir lutando”.

Disputadas duas das oito etapas, Alberto Cattucci,

campeão de 2021, segue na liderança da classe Pro

da Copa Shell Hyundai HB20 com 61 pontos, apenas

um à frente de Léo Rufino, que no ano passado

obteve o título na Elite. Thiago Riberi e Daniel Nino,

em dupla, aparecem em terceiro, com 53. A Elite tem

como líder Victor Andrade. O filho do piloto de caminhões

Roberval Andrade soma 62 pontos, nove

à frente de Lucas Bornemann. Pedro Burger e Túlio

Patto têm 53, em terceiro. Pela Super, o primeiro lugar

na tabela é do caçula da turma, Enzo Falquette,

com 82 pontos. Augusto Freitas, com 68, e Thiago

Lopes, com 52, vêm a seguir. A terceira etapa, nos

dias 8 e 9 de julho, acontecerá no autódromo de Interlagos,

que também recebeu em abril a etapa de

abertura do campeonato.

A vitória em Tarumã elevou Lucas à

vice-liderança do campeonato na elite

76


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Campeões!

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77


MBR

No meio do

caminho havia

uma pedra

Gustavo Magnabosco passa por livramento em

Cascavel e dispara na liderança do campeonato

Osires Júnior

Luciano Santos

Gustavo Magnabosco é líder isolado da primeira temporada do Marcas Brasil Racing

78


Reprodução

Magnabosco teve um dos

maiores sustos da

carreira com a pedra

gigantesca explodindo seu

parabrisa em Cascavel.

Ainda assim, comemorou

duas vitórias na etapa

Uma das cenas mais impressionantes, até agora, no

automobilismo brasileiro teve como personagem o

catarinense Gustavo Magnabosco em etapa do Marcas

Brasil Racing. Contornando a “Curva do Bacião”

do autódromo de Cascavel a mais de 150 km/h, ele

viu seu para-brisa ser estourado por uma pedra que

ainda tocou seu ombro, na sequência de um acidente

que envolveu mais de 10 carros por conta de óleo

na pista. Apesar do susto, ele voltou para a pista e

ainda venceu a corrida 4, completando duas vitórias

na etapa e disparando na liderança do campeonato

da categoria Super.

“Só posso agradecer por esse livramento. Graças a

Deus passou de raspão por mim, porque se acertasse

seria fatal”, agradece Magnabosco, que faz questionamentos

sobre as condições de equipamentos

utilizados e a maior atenção que se deve ter com

os pontos extrapista. Afinal, a pedra tinha cerca de

30 cm de diâmetro e pesava 5 kg. “Não cabe achar

responsabilidades, mas fica como alerta. Seja por alguém

que escapou, seja por uma ação da natureza,

a pedra estava ali no meio da pista e por sorte não

causou mais estrago. Talvez seja o caso de uma melhor

verificação por parte do diretor de prova ou do

pessoal da sinalização. Enfim, acho que é um sinal

para estarmos mais alerta”, avisa.

VOANDO BAIXO

Quem costuma acelerar no Autódromo Zilmar Beux

sabe das exigências da pista quanto a velocidade,

técnica e preparação. Com algumas liberações, os

carros do MBR determinaram novas marcas para as

características da categoria, atingindo o tempo de

volta de 1min14s7. Como efeito comparativo, são menos

de 12s de diferença em relação aos tempos da

Stock Car em sua última passagem por lá. O segredo

pode estar na menor limitação do regulamento em

relação aos anos anteriores quando os mesmos carros

compunham o grid da Turismo Nacional. A cada

etapa, os preparadores estão solicitando liberações

de medidas e peças que estão elevando a proximidade

com o limite dos motores.

Além das duas vitórias de Gustavo Magnabosco, a

etapa em Cascavel também contou com vitórias de

Rafa Lopes e Rafael Barranco na categoria Super. Na

divisão B, o destaque ficou com Nicolas Dall’Agnol,

que venceu três corridas. A outra vitória foi de Fabiano

Donner.

A categoria A foi a mais equilibrada com quatro

vencedores distintos – Gustavo Dal Pizzol, Welbert

França, Pierre Sabbagh e Gabriel Ymagava. Entre

os pilotos com mais experiência, Guto Baldo somou

duas vitórias enquanto André Jacob e Beto Pontes

completaram a lista de vitoriosos da Senior.

Na classificação do campeonato, Magnabosco lidera

na Super com 186 pontos, seguido por Lopes

(138), Barranco (118), Eduardo Pavelski (115) e Henrique

Basso (112). Na categoria A o líder é Ymagava,

com 124 pontos, seguido pelas duplas Adriano

Juliani/Welbert França (103) e Juca Lisboa/Roberto

Bonato (98). As três vitórias em Cascavel impulsionaram

Nicolas Dall’Agnol para a vice-liderança apenas

um ponto atrás de Fabiano Donner, 160 a 159.

Felipe Machiavelli é o terceiro com 143. André Jacob,

com 151 pontos, é o líder da Sênior, seguido por Guto

Baldo, com 140, e Beto Pontes, com 119.

79


VNT BRASIL

Terra

adorada

Campeonato desbrava territórios

e traz à cena o agro que acelera

80


AS PISTAS DA

VELOCIDADE

NA TERRA

Mato Grosso

- Autódromo Bom Futuro (Cuiabá)

- Autódromo Municipal de Campo

Novo do Parecis

- Autódromo Municipal de Tapurah

- Autódromo Municipal de

Campo Verde

- Autódromo Municipal de

Tangará da Serra

Bahia

- Autódromo Júnior Poleto

(Luís Eduardo Magalhães)

São Paulo

- Autódromo Valdemar Fragnani

(Cordeirópolis)

Mato Grosso do Sul

- Autódromo Vécio Barbosa

(Campo Grande)

Paraná

- Autódromo Municipal de

Telêmaco Borba

- Autódromo André de Geus

(Ponta Grossa)

- Autódromo Afonso Pena

(São José dos Pinhais)

O Campeonato Brasileiro de Velocidade na Terra é uma das mais

antigas competições do automobilismo brasileiro. Lá se vão mais

de 42 anos de uma história que fala sobre paixão por velocidade e

muito amor à terra. Nos últimos anos, o vínculo com a agricultura

e o homem do campo foi ampliado graças ao grid formado, em

sua maioria, por produtores rurais. E estamos falando de alguns

dos maiores nomes da produção nacional.

Em uma passada rápida pelo atual grid da categoria Autocross,

considerada a Fórmula 1 da terra, chega-se fácil a nomes que representam

quase 70% da produção nacional de algodão e quase

10% da produção nacional de grãos. Sim, é um grid rico, porém,

que cultua suas origens na simplicidade e na força do campo.

Santa Catarina

- Autódromo Lourenço Schreiner

(São Bento do Sul)

- Autódromo Cavalo de Aço

(Joaçaba)

- Autódromo Alceu Feldmann

(Lontras)

- Autódromo Aldo Leal Tramontini

(Santa Cecília)

- Autódromo Max Mohr (Ascurra)

- Autódromo Plácido Gaissler

(Mafra)

Rio Grande do Sul

- Autódromo de Taquara

Osires Júnior

Victor Lara

81


A categoria Kartcross terá etapa única no Brasileiro, no novo completo de Rio Verde

“Estamos lutando para que os eventos e o campeonato

ganhem cada vez mais visibilidade e retorno de

mídia, tanto para os nossos pilotos quanto para os

nossos patrocinadores. Aos poucos, estamos organizando

e preparando a VNT para alçar voos mais altos

e, quem sabe, em breve podermos vê-la em uma

rede de televisão”, conta Gian Pasquali, ex-piloto e

atual diretor executivo do VNT Brasil. “Atualmente,

nossa plataforma de comunicação é toda digital. Talvez,

um dos maiores desafios desse projeto”.

A fixação de uma identidade agro e do forte potencial

de negócios existente no grid trouxe grandes

marcas como patrocinadoras, o que dá suporte para

o evento desbravar o país. A temporada começou

com uma etapa na badalada Balneário Camboriú,

em uma pista construída em tempo recorde. Outra

pista está sendo construída na goiana Rio Verde, devendo

dar origem a um parque de velocidade.

Um outro complexo esportivo também está em

construção em Cuiabá. Lá, a pista de terra é o primeiro

autódromo do Brasil com iluminação fixa para

provas noturnas. Em breve, além da terra, também

haverá um autódromo de asfalto padrão FIA e um

espelho d’água para esportes aquáticos. “O trabalho

desenvolvido pelo VNT Brasil tem tido como um de

seus propósitos o fomento do esporte em localidades

onde não é praticado ou não existe uma praça

desportiva”, destaca Pasquali.

AS FORÇAS DA TERRA

O campeonato é formado por três categorias.

Além do Autocross, que disputa as cinco etapas,

também competem em etapa única o kartcross e o

turismo. Essas categorias estão mais consolidadas e

possuem campeonatos regulares em Mato Grosso,

na Bahia, em Santa Catarina e no Rio Grande do Sul,

que têm os campeonatos estaduais mais fortes hoje.

Paraná e São Paulo, que tiveram forte tradição, ficaram

para trás nos últimos anos. Apesar do trabalho

de base que vem sendo retomado, ainda deve levar

um tempo para se fortalecer para o nacional.

No Autocross, o estadual mais forte hoje está em

Mato Grosso. Já na Turismo VNT, continua sendo o

estado de Santa Catarina o mais desenvolvido em

nível técnico e pilotos. No Kartcross, o campeonato

mais destacado está em Mato Grosso e vem batendo

recordes de participantes a cada etapa, graças a um

trabalho de base sendo realizado pela FAEMT.

O nível dos campeonatos já revelou muita gente

boa para o asfalto. Os “terráqueos” invadiram as pistas

e levaram alguns títulos no automobilismo nacional.

Gustavo Magnabosco, de Santa Catarina, já tem

títulos na Turismo Nacional, além de participações

nos caminhões. O atual campeão da Porsche Cup

Sprint, Raijan Mascarello, também surgiu nas provas

de autocross no interior do Mato Grosso.

Além disso, a mão de obra do asfalto enxergou um

promissor mercado no VNT Brasil. Não é difícil encontrar

mecânicos, preparadores e coaches atuando por

lá. “O campeonato tem uma base muito forte e é formado

por pessoas que querem dar show para quem

está assistindo. Estamos numa fase de aperfeiçoamento

de tecnologia para as gaiolas que acredito será

muito importante para o boom do campeonato”, conta

o preparador paulista Leandro Guerra, que há quase

10 anos trabalha com os carros em Mato Grosso.

Também com etapa única, a Turismo terá

seu título colocado em disputa em Cuiabá

82


O título do Campeonato Brasileiro de Autocross é disputado em cinco etapas

QUANTO VALE?

Cerca de 400 pilotos mantêm suas carteiras de velocidade

na terra ativas na Confederação Brasileira

de Automobilismo. Destes, pelo menos 120 participam

do VNT Brasil, enquanto outros preferem disputar

somente os estaduais. Para acelerar no Brasileiro,

percorrendo o país nas cinco etapas, um piloto

não terá custos muito significativos se comparados

aos padrões do asfalto.

“Acredito que hoje a Velocidade na Terra seja um

dos melhores custos-benefício do automobilismo

e também o menor custo se considerarmos o Kartcross”,

especifica o dirigente, citando exemplos genéricos.

“Disputar uma temporada do Brasileiro de

Autocross, por exemplo, é bem compatível aos custos

da Turismo Nacional ou do Marcas Brasil Racing,

algo em torno de R$ 200 mil por ano. Os custos praticados

no Kartcross são os menores do automobilismo

nacional, o que faz com que a categoria esteja

em franco crescimento e seja uma ferramenta fundamental

para promover acesso e inclusão ao esporte

a praticantes menos abastados e em localidades

onde não existe um autódromo ou kartódromo”.

“Essa atuação já ocorre nas implantações de dois

projetos. Um é o Parque Novo Mato Grosso, que está

nascendo em Cuiabá e, em breve, vai abrigar competições

de asfalto e também do VNT. Outro é do

complexo de Rio Verde, que deverá contar com pista

de arrancada, pista de motocross, pista para drift e o

autódromo de velocidade na terra”, enumera.

“Nesses dois projetos, temos dado todo o suporte e

ajudado com as aproximações junto à CBA e comissões

para que as estruturas sejam concebidas corretamente.

Espero que esse movimento seja seguido

por outras regiões e localidades para que o automobilismo,

em especial a velocidade na terra, possa se

desenvolver ainda mais”, finaliza Pasquali. Atualmente,

as estruturas fixas de autódromos exclusivos para

a terra estão em Mato Grosso, Bahia, São Paulo, Paraná,

Santa Catarina e Rio Grande do Sul.

PISTAS PADRÃO

O histórico mostra que uma fazenda ou um terreno

próximo à cidade pode, facilmente, se transformar em

traçado para a velocidade na terra. Por isso, é praticamente

impossível determinar quantas pistas existem

no país e quais as condições de cada uma delas em

termos de velocidade ou de segurança. O VNT Brasil

está fazendo um trabalho conjunto com a CBA para

criar uma equipe de trabalho focada em estabelecer

as diretrizes técnicas e, em um segundo momento,

homologar os autódromos de terra brasileiros.

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Equipe comemora

quatro vitórias

na GT Series Cup

Rodrigo Ruiz

Marcelo Servidone, piloto e proprietário da Mamba Negra, em ação na GT Series Cup

A atuação da Mamba Negra Racing na temporada

automobilística de 2023 traz entre suas prioridades

uma das novidades do calendário: a GT Series Cup,

formatada pela Interlagos Sports Marketing para trazer

de volta ao automobilismo o grid de carros superesportivos.

Uma iniciativa afeita ao planejamento

da equipe, que tem sede em São Paulo.

“A organização do campeonato está impecável, mostrando

ser realmente uma categoria criada para um

público seleto, para pilotos diferenciados”, observa

Marcelo Servidone, piloto e proprietário da Mamba Negra

Racing. “Desde detalhes como área exclusiva de

vestiário para os pilotos e salas vip para pilotos e convidados,

tudo segue um padrão muito bom”, atribui.

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A abertura da temporada ocorreu no terceiro fim de

semana de abril, com nove carros no grid de Interlagos

e Alexandre Auler vencendo as duas corridas na

classificação geral com seu Mercedes-Benz AMG GT3.

Marcelo Servidone comemorou a vitória na FWD com

o Audi A3 Sport da Mamba Negra Racing, à frente de

Ruy Costa.

Enzo Sala, também pilotando pela equipe com outro

Audi A3 Sport, foi terceiro na primeira corrida e venceu

a segunda, à frente de Servidone e Costa. Ney Faustini e

Hugo Cibien, em dupla, conquistaram a vitória na classe

GT4, dominando as duas baterias. A GT4 Light teve vitória

da dupla Rodrigo Mourão/Rodrigo Corbisier, com

Neyzinho Faustini/Mallaco Maam em segundo.

O start da GT Series Cup atraiu a atenção de equipes e

pilotos de superesportivos em várias partes do Brasil e

proporcionou uma repaginação do grid para a segunda

etapa, disputada no início de junho. A RCM Competições,

uma das principais equipes da Stock Car, marcou

presença com três exemplares do Mercedes AMG GT3.

Servidone ganhou mais duas corridas pela FWD,

com Sala completando a dobradinha

Enzo Sala (82) e Marcelo Servidone (56) em disputa interna da Mamba Negra Racing

A GT Series Cup devolve às pistas o grid com as “supermáquinas” do automobilismo

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Flávio Abrunhoza e Leandro Ferrari competem com a McLaren da AutLog Racing Team

Dois carros da equipe, aliás, venceram na classe

GT3. Ricardo Baptista foi o primeiro colocado na

prova inicial, enquanto Marco Billi conquistou a vitória

na segunda, assegurando a vitória na etapa na

dupla com Maurizio Billi, seu pai. Auler obteve um

segundo e um terceiro lugar em sua categoria e

abriu vantagem na liderança da GT Series Cup.

A Mamba Negra Racing fez “dobradinhas” na FWD,

nos dois casos com Marcelo Servidone à frente de

Enzo Sala. Um dos destaques foi a estreia da McLaren

570s da AutLog Racing Team, com que Flávio

Abrunhoza e Leandro Ferrari venceram na GT4. Pela

GT4 Light, Ney Faustini, de Sonic Stock Car, e Rodrigo

Mourão, de Chevrolet Camaro, revezaram as

vitórias.

O trabalho da Mamba Negra Racing está focado em

mais um desempenho de destaque na terceira etapa

da GT Series Cup, nas corridas que serão disputadas

nos dias 29 e 30 de julho no autódromo de Interlagos.

Líder e vice-líder do campeonato, Servidone

e Sala trabalham com a expectativa de ritmo ainda

mais forte na busca por mais duas “dobradinhas”.

Ricardo Baptista estreou com vitória geral

com o Mercedes AMG GT3 da equipe RCM

A segunda corrida da etapa de junho teve

Marco Billi festejando a primeira vitória

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PANORAMA INTERNACIONAL

WEC de volta ao Brasil!

Divulgação

Divulgação

O prefeito Ricardo Nunes assinou o

contrato que traz o WEC a São Paulo

A última etapa brasileira do Mundial de Endurance

aconteceu em 2014 no autódromo de Interlagos

O Campeonato Mundial de Endurance retorna ao Brasil após uma década ausente – incluindo o cancelamento

da corrida prevista para o campeonato bienal 2019/20, por falta de garantias da organização. Após muita

especulação e o rumor que tomou conta do paddock na etapa de Portimão deste ano, o ACO, Automobile

Club de l’Ouest, que é parceiro da FIA na organização e promoção da competição, confirmou o retorno do

Brasil e a ampliação do calendário para oito etapas.

O Mundial de 2024 terá início com uma etapa de 1.812 km de percurso, máximo de 10h, no circuito de Losail,

no Catar, passando por Imola (substituta de Monza), Spa-Francorchamps, as 24h de Le Mans, São Paulo,

Austin (no lugar de Sebring), Fuji e Bahrein. A temporada do próximo ano será disputada oficialmente pelos

Hypercars e pela nova classe LMGT3, substituta da LMGTE-AM, enquanto a LMP2 será permitida nas 24h de

Le Mans, sem contar pontos para o campeonato, com um máximo de 15 inscritos entre os 62 titulares.

O contrato entre ACO e FIA foi assinado com a presença do prefeito de São Paulo, Ricardo Nunes, o presidente

da Confederação Brasileira de Automobilismo, Giovanni Guerra, e o novo organizador da prova, Carlos

Col, respaldado pela expertise de vários anos à frente da Vicar e também da Copa Truck. O acordo tem cinco

anos de duração com possível extensão por mais cinco. Assim, São Paulo será a única cidade do mundo a ter

os três principais campeonatos FIA: Fórmula 1, WEC e Fórmula E.

Seis brazucas em Spa

Marcada para o fim de semana de 1º e 2 de julho, a 75ª

edição das 24h de Spa-Francorchamps, que conta tanto

para o GT World Challenge Europe Endurance quanto

para o Intercontinental GT Challenge contará com a

participação de seis pilotos brasileiros.

Augusto Farfus estará com o já citado Valentino Rossi

e o belga Maxime Martin na classe principal, a Pro Cup,

com uma BMW M4 GT3 da equipe local WRT. Na mesma

divisão, Daniel Serra participa novamente da clássica

prova belga a bordo da nova Ferrari 296 GT3 que

ele ajudou a desenvolver, competindo pela equipe AF

Corse-Francorchamps Motors.

Astro da motovelocidade, Valentino Rossi será

o parceiro de Augusto Farfus e Maxime Martin

Felipe Fraga terá novamente uma oportunidade numa corrida internacional fora dos EUA: indicado por George

Kurtz, dono da Crowdstrike – patrocinadora principal do evento belga –, ele será junto a Colin Braun um

dos principais nomes a bordo de um Mercedes-AMG GT3 da classe Pro-Am que terá, também, o britânico Ian

James, além de George Kurtz, que com Braun e o australiano James Allen ganhou a LMP2 Pro-Am em Le Mans.

Após a estreia em Paul Ricard, a família Baptista terá mais uma oportunidade de ganhar quilometragem e

tentar somar pontos na Bronze Cup. Adalberto, Rodrigo e Bruno estão inscritos numa das Mercedes-AMG da

equipe francesa Akkodis-ASP Team, dirigida por Jerome Policand.

Petr Frýba

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Rodrigo Mattar


E os brasileiros em Le Mans?

Julién Delfosse/DPPI

André Negrão, da Alpine, largou e liderou as

24 Horas e terminou em 19º lugar geral

Ainda não foi desta vez que saiu a inédita e

histórica vitória brasileira nas 24h de Le Mans,

pelo menos na classificação geral. O Porsche

963 de Felipe Nasr com os parceiros Mathieu

Jaminet e Nick Tandy abandonou por uma falha

terminal de pressão de combustível e o Cadillac

V-Series.R da equipe de Pipo Derani foi seriamente

danificado na primeira volta por um acidente

com Jack Aitken, um dos parceiros junto

a Alexander Sims. Após perderem 18 voltas, terminaram

em 17º na geral.

Pietro Fittipaldi, no protótipo da Jota junto a

Oli Rasmussen e David Heinemeier-Hänsson,

mostrou a mesma velocidade de sempre, levou

o ponto extra da pole, liderou a corrida, mas a

participação do trio foi afetada por incidentes e

falhas mecânicas. Terminaram a disputa em 24º

na geral e para efeito de pontuação do Mundial,

o trio ficou em nono, duas posições atrás

de André Negrão com a Alpine e seus parceiros Memo Rojas e Oli Caldwell. O trio da equipe francesa concluiu

em 19º entre os 40 carros que terminaram.

Outra baixa foi da Ferrari da Kessel Racing, com Daniel Serra tentando a terceira vitória em La Sarthe e mais

um pódio, agora na LMGTE-AM. O brasileiro saiu da pista na altura de Indianápolis, com o carro que dividiu

com Takeshi Kimura e Scott Huffaker. A trinca liderou por 52 voltas e tinha reais chances de alcançar o pódio.

Paludo na preliminar

Multicampeão da Porsche Carrera Cup no Brasil, o gaúcho Miguel Paludo novamente se apresentou para

uma das disputas preliminares das 24h de Le Mans: ele e outros 61 participantes disputaram uma prova de

45 minutos de duração pelo traçado de 13,626 km. Com o carro #923 da Racing Technology e o tempo de

4min03s23, Paludo saiu da 13ª fila do plantel e fez uma corrida de ataque, para terminar na 13ª colocação. A

vitória na corrida foi do luxemburguês com ascendência portuguesa Dylan Pereira, que conhece bem o circuito

francês, seguido por Marvin Klein e Dorian Boccolacci, ambos franceses.

Multicampeão na Porsche Cup, Miguel Paludo foi o representante brasileiro na prova pela segunda vez

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PANORAMA INTERNACIONAL

A volta de Barrichello a Monza

Palco da última vitória de Rubens Barrichello

e também do Brasil na Fórmula

1 – há quase 14 anos –, Monza recebeu

a disputa das 12h válidas pelo certame

24H Series organizado pela holandesa

Creventic. Ao lado de Eduardo Menossi

e Marcos Vinícius Neves, ambos do

Porsche Carrera Cup Brasil, Barrichello

disputou a competição com um Porsche

911 GT3 Cup (992) alinhado pela

equipe belga Q1 Trackracing.

Na disputa dividida em duas partes

com 6h combinadas, a trinca fechou a

primeira fase em 17º lugar. Mas acabaram

abandonando quando completaram

pouco mais de 4h40min na segunda

fase. Como efeito, concluíram em

Vina Neves, Rubens Barrichello e Eduardo Menossi formaram

um trio brasileiro para a disputa com o Porsche em Monza

20º na geral e oitavo na divisão 992, dos modelos do construtor alemão. Bem mais felizes foram Atila Abreu,

Leonardo Sanchez e Willian Freire: com uma BMW M4 GT3 alugada da tradicional escuderia italiana dirigida

por Andrea Ceccato, o trio fez ótima apresentação e terminou a disputa em quarto na geral e segundo na GT-

3-AM. A vitória geral foi do Audi R8 LMS EVO II da Scherer Sport PHX com Pierre Kaffer, Elia Erhart e Michael

Dopplemayr.

Petr Frýba

Aurélia Nobels recuperada

Prema Racing

Aurélia Nobels defende a Prema Racing na F-4 italiana

Aurelia Nobels está de volta à ativa. A piloto Shell irá correr a quarta etapa do campeonato italiano de Fórmula

4 na lendária pista de Monza, casa do Grande Prêmio da Itália de Fórmula 1. Em sua primeira temporada

completa no continente europeu, a vencedora da seletiva global FIA Girls on Track Rising Stars em 2022 estreou

em Imola pela tradicional equipe Prema. Na segunda etapa em Misano sofreu uma fratura na mão que

a tirou de ação na terceira etapa, em Spa-Francorchamps. Agora a representante da Ferrari Driver Academy

retorna em Monza para a quarta etapa da temporada, no último fim de semana de junho.

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Rodrigo Mattar


Três pódios

para Kiko

Degraus mais acima no Road To Indy, a USF

Pro 2000 é a porta de entrada da Indy NXT,

a antiga Indy Lights. E após impressionar no

National Championship e levar a taça de campeão

para casa em 2021, o garoto pernambucano

Kiko Porto, de 19 anos, começou bem

a atual temporada, mas após dois segundos

lugares em St. Pete e um terceiro em Sebring,

somou menos pontos do que o imaginado no

misto de Indianápolis e no oval do Indianapolis

Raceway Park. Por isso mesmo, está em

quinto com 117 pontos – o líder é Myles Rowe,

com 165.

Nicholas Monteiro, outro que saiu da F4 brasileira

para o automobilismo internacional,

não registrou ainda nenhum top 10 nas corridas

que disputou e ocupa a décima-nona colocação

na tabela, com 44 pontos somados.

Porto, de Pernambuco, está em quinto lugar

na classificação do campeonato

Gavin Baker

Giaffone imparável nos EUA

A trajetória de Nicolas Giaffone em seu primeiro ano fora do automobilismo nacional segue de vento em

popa: o piloto forjado na F4 Brasil e filho do comentarista da Band nas transmissões de F1 e piloto de caminhões

Felipe Giaffone soma cinco vitórias em oito corridas, com duas rodadas triplas e uma dupla, além de

três poles e quatro recordes de volta em prova.

Isso faz de Giaffone o nome a ser batido. Líder com 230 pontos, ele registra 61 de margem para o vice-líder

Joey Brienza. Outros dois brasileiros estão na temporada da USF Juniors, que é o primeiro degrau do programa

Road To Indy: Lucas Fecury é sexto com um pódio e 129 pontos somados e Erick Schotten ocupa o décimo

posto na tabela, com 102.

Gavin Baker

Nic Giaffone recebendo a bandeirada da vitória em Virgínia:

Brasileiro de 18 anos é o nome a ser batido na USF Junior

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PANORAMA INTERNACIONAL

Duda Bairros

Destaque no IMSA, Felipe Fraga também

disputa a Stock Car brasileira defendendo

a Blau Motorsport

Fraga sobe no IMSA

A divisão LMP3 terá seu fim no IMSA Weathertech SportsCar

Championship e ficará restrita ao certame satélite VP SportsCar

Challenge – o que resulta num movimento natural de escuderias

que estão na categoria e terão de mudar de ares para 2024. Foi

o que a Riley Motorsports fez, assim como a United após o fim

anunciado da subclasse no WEC – disputando somente Le Mans

no próximo ano.

Dessa forma, Felipe Fraga renovou seu contrato com a equipe

que defende nos EUA por mais duas temporadas. E até pelo

menos o ano de 2025 estará na série IMSA com um Esporte-

-Protótipo LMP2 e provavelmente com o chassi Oreca 07 dotado

de motor Gibson GK428 4,2 litros V8, ECU Cosworth, câmbio

X-Trac sequencial de seis marchas e pneus Michelin. O parceiro

fixo de todas as corridas será o estadunidense Gar Robinson.

Por ser uma classe Pro-Am, a LMP2 obriga as equipes a indicar

três pilotos nas provas longas como Sebring, Watkins Glen e Petit Le Mans e um quarto nome para as 24h de

Daytona, justamente a abertura do campeonato.

Drugo na ativa

Felipe Drugovich completou mais um estágio em seu programa

de testes pela Aston Martin na Fórmula 1. Depois de ter participado

ativamente dos testes da pré-temporada em fevereiro, quando

substituiu o titular Lance Stroll em parte das sessões no Bahrein, o

paranaense de 23 anos, atual campeão da Fórmula 2, esteve na pista

em Spielberg, na Áustria, em dois dias de trabalho com a equipe

inglesa. “Foram dois dias bem limpos, sem chuva e sem nenhum

problema. Testamos muito, foram muitas variáveis”, definiu Drugo,

que totalizou mais de 1,2 mil km em testes no Red Bull Ring. “Consegui

aproveitar muito e me ambientei ainda mais ao carro de Fórmula

1. Cada vez que eu testo me sinto sempre melhor, sinto minha

pilotagem e minha adaptação se desenvolvendo ainda mais”, falou

o piloto, que deverá voltar à pista em Barcelona com o AMF21, modelo

que a Aston Martin teve na pista no Mundial do ano passado.

Drugovich voltou ao cockpit da

Aston Martin em testes na Áustria

Aston Martin

Divulgação

Daniel Schneider e Andy Meyrick

competiram em dupla em Le Mans

Participação efêmera

Antes do retorno às pistas do European Le Mans Series em

julho com a disputa das 4h de Imola, Daniel Schneider teve

novamente a oportunidade de competir no Road To Le Mans,

a prova mais importante do Michelin Le Mans Cup, competição

que o levou ao ELMS na classe LMP2 Pro-Am na United Autosports,

junto a Nelsinho Piquet e Andy Meyrick.

Com este último na dupla, Daniel entrou na pista de Le Mans

para a primeira de duas provas da única rodada dupla da temporada

2023, ambas com duração de onze voltas. Na oitava

passagem da primeira corrida, a disputa da dupla da United chegou ao fim em razão de um acidente. O carro

não pôde ser recuperado para a segunda bateria e Schneider teve que ficar fora da competição. Nesta prova,

com um modelo BMW GT3, Valentino Rossi, lenda das duas rodas, venceu na sua subclasse competindo em

dupla com o experiente Jerome Policand. Foi o primeiro triunfo do “Doutor” em quatro rodas.

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Rodrigo Mattar


Vitória e liderança para “Oribeira”

Duas vezes campeão e vice do Super GT na

divisão GT300 nas últimas três temporadas,

João Paulo de Oliveira segue de maneira irretocável

sua trajetória no automobilismo japonês.

Com 41 anos, o piloto campeão da Super

Formula (antiga Fórmula Nippon) e muitos

outros certames ao longo de uma trajetória de

mais de duas décadas continua rápido e em

forma, vencendo corridas e liderando mais um

campeonato, defendendo desde 2020 a equipe

de Masahiko Kondo.

Ao lado do novo parceiro Teppei Natori, de

apenas 22 anos e passagem curta e pouco feliz

pelos monopostos, “Oribeira” somou 30 pontos

nas três primeiras provas do calendário.

João Paulo Oliveira segue com carreira

irrepreensível no automobilismo japonês

Após a modesta 10ª posição na etapa de abertura em Okayama, veio uma vitória categórica na corrida do

Fuji Speedway, disputada no Golden Week – o feriado prolongado do Japão que dura cinco dias. Na etapa

de Suzuka, com duração de 450 km e interrompida por um grave acidente com o GT500 guiado por Tsugio

Matsuda, João Paulo e Teppei terminaram em quarto. A temporada ainda tem mais cinco competições.

Também na GT300, Igor Fraga ainda não pontuou: com a equipe Anest Iwata Racing with Arnage e um modelo

Lexus RC-F GT3, o máximo que alcançou foi um 12º lugar em Okayama. Fraga ainda foi 14º em Fuji e 17º

em Suzuka, sempre na parceria com Yuga Furutani. Na Super Formula Lights, a categoria que está um degrau

abaixo da Fórmula Nippon, o piloto de 24 anos pontuou numa das três provas da rodada tripla inaugural e

está em sexto na tabela.

Divulgação

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uma boa alimentação e praticar

exercícios físicos.

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vida, desde a alimentação até a qualidade

do sono, passando pela gestão do

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PALAVRA DO PRESIDENTE

Todos juntos

e misturados!

Giovanni Guerra

Cris Reis

Convidado que fui por meu amigo Luc Monteiro,

me vejo diante desta tela de celular para escrever

minha coluna para a revista Grid. Deus sabe que eu

poderia ocupar esse espaço para falar de realizações,

projetos futuros, pontuar momentos marcantes

da gestão, revelar a quantidade imensurável de

apoio e carinho que tenho recebido e tantas outras

boas notícias.

Poderia falar também de nossas intervenções no cenário

internacional do automobilismo, em particular

na Assembleia Geral da FIA e em suas comissões, dos

acordos das quais a Confederação Brasileira de Automobilismo

tem feito parte para reintroduzir o Brasil

nos calendários das principais categorias do mundo.

Claro, há dificuldades, embates duros, sonhos interceptados,

necessidade de ter muito sangue frio

e paciência diante de algumas abordagens mais

contundentes, humildade de reconhecer quando há

a necessidade de reposicionar o rumo ou mesmo

quando erramos, enfim, como acontece na vida privada

de cada um de nós.

Ao invés de seguir por esse caminho, prefiro Louvar

a Deus. Nosso automobilismo está avançando a

passos largos, mas tudo isso não é mérito meu. Claro

que minha equipe e eu temos trabalhado muito em

quantidade e qualidade, mas tudo isso é obra do Senhor.

Sou apenas um instrumento para percorrer o

caminho aberto por Ele.

Alguém já disse que o automobilismo é o esporte

individual mais coletivo que existe. E acredito nisso,

pois são as pessoas que fazem nosso esporte ser tão

sensacional e emocionante como é. São as pessoas

que fazem o automobilismo e tenho profundo orgulho

de fazer parte da família CBA, liderando-a nesse

período.

É simples meu modo de pensar e de toda minha

equipe sobre o que significa família CBA. Somos todos

nós. Embora a projeção maior seja, com todo o

mérito, para os pilotos, cada membro ativo do automobilismo,

direta ou indiretamente tem atuação

destacada para que as coisas aconteçam. Para cada

piloto lutando por vitórias e títulos nas pistas brasileiras

ou representando nosso país no exterior, há

centenas de outras remando no mesmo sentido. É

gente demais, com a graça de Deus.

O objetivo de nossa gestão sempre foi fazer diferente

e melhor. E aqui não há qualquer crítica às gestões

passadas. Vi de perto o trabalho de Paulo Scaglione,

Cleyton Pinteiro e do Dadai. Testemunhei os

grandes desafios que enfrentaram e também os resultados

alcançados. Mas é inegável que as grandes

transformações de nossa era impõe a todos novos

desafios e é nesse sentido que estamos avançando.

Se nossas conquistas e mudanças não estão sendo

percebidas pelos profissionais do automobilismo,

principalmente pelos pilotos, isso significa que

estamos falhando na ação ou na comunicação. De

qualquer forma, mesmo vendo o brilho nos olhos de

muitos que sentem as transformações que estamos

implantando, há muito mais a fazer.

Esse desafio constante se reflete numa realidade

cristalina. Trabalhar pelo automobilismo não é algo

com começo, meio e fim. Passado, presente e futuro

formam uma espécie de rodovia infinita. O que fazemos

hoje tem o passado como referência e o poder

de lançar as bases para que tudo seja melhor ainda

no futuro.

É por isso que não há descanso na CBA, pois não

podemos perder as oportunidades e os desafios

que Deus coloca diante de nós. Grade abraço a todos,

fiquem na Paz do Senhor e estamos #juntosemisturados.

O autor é presidente da Confederação Brasileira de Automobilismo

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