Revista Grid - 5º edição
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PILOTO GRID
O último
capítulo
Tony Kanaan encerra nas 500 Milhas de
Indianápolis uma trajetória vitoriosa construída
na Fórmula Indy em um quarto de século
Jackson Lincoln Lopes
IndyCar Media
“Eu estou escolhendo a hora de parar. Não vou deixar escolheram a hora por mim”.
Essa frase foi dita algumas vezes por Tony Kanaan em 2023, determinando sua despedida
como piloto da Fórmula Indy. Foram exatos 9.205 dias dedicados à categoria
desde sua estreia em 15 de março de 1998, pela Tasman Motor Sports no oval de
Homestead, até 28 de maio deste ano, nas 500 Milhas de Indianápolis, com a Arrow
McLaren.
Ao longo de seus 25 anos de Indy, Kanaan tornou-se um dos maiores nomes do automobilismo
norte-americano. Virou um dos pilotos preferidos do público. Não foram
poucas as votações realizadas nos EUA que tiveram o brasileiro apontado como piloto
mais querido ou mais carismático. Uma trajetória que teve consagração definitiva
com a vitória nas 500 Milhas de Indianápolis de 2013, pela KV Racing.
Antes disso, Antoine Rizkallah Kanaan Filho venceu o campeonato da Indy Racing
League em 2004, pela Andretti, completando todas as voltas das 14 corridas que
compuseram aquela temporada. É um feito raro na história da competitiva Fórmula
Indy. Antes, em 1998, já havia conquistado o título de novato do ano, que tem valor
especial na categoria – as equipes sempre buscam pilotos recém chegados e com
currículo de pista sedutor.
Um dos pontos altos da carreira de Tony Kanaan na Fórmula Indy foram as 500 Milhas de 2013, quando
4
As 500 Milhas de Indianápolis
de 2023 deram bandeira
quadriculada à trajetória de
Tony Kanaanv na Fórmula Indy
levou o carro da equipe de Jimmy Vasser e Kevin Kalkhoven a uma vitória que perseguia havia 15 anos
5
De sua estreia na Indy até 2019 o piloto
nascido em Salvador disputou todas as
temporadas completas da Indy. A partir de
2020, passou a se dedicar apenas às provas
em circuitos ovais. Tasman Motorsport,
Mo Nunn Racing, Andretti Racing, KV Racing,
Chip Ganassi Racing, A.J. Foyt e Arrow
McLaren foram as equipes pela qual totalizou
389 corridas. Conquistou 17 vitórias e
outros 62 pódios ao longo dessas temporadas
todas.
Em todas as entrevistas que concedeu no
Indianapolis Motor Speedway ao longo do
mês de maio, e não foram poucas, o que se
viu foi um Tony Kanaan bastante emotivo,
feliz, grato pela vasta trajetória que construiu
na IndyCar. Invariavelmente, nos momentos
dessas manifestações aos jornalistas
e também aos fãs da categoria, tinha a
tiracolo a esposa Lauren Bohland e os quatro
filhos – Léo, Deco, Max e Nina.
Antoine Rizkallah Kanaan Filho aposenta-
-se da Fórmula Indy, mas não do automobilismo
de competição. Afinal, trata de dar
sequência a seu legado de sucesso na Stock
Car Pro Series do Brasil, em que pilota o carro
número 6 da Texaco-Full Time, e também
a SRX, disputada nos Estados Unidos. Isso
sem contar os campeonatos de triatlo disputados
pelo piloto-atleta, que vai completar
49 anos no próximo dia 31 de dezembro.
Kanaan conquistou o título de 2004 da Indy
defendendo a equipe de Michael Andretti
6
Duda Bairros
Os fãs de Tony Kanaan seguem acompanhando sua trajetória na Stock Car Pro Series do Brasil
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7
FORMULA INDY
Newgarden é
das 500 Milhas!
Jackson Lincoln
“A pista de Indianápolis é que escolhe o vencedor
das 500 Milhas”. Se você acompanha a Fórmula
Indy há algum tempo, seguramente já ouviu essa
frase. Pois bem, o Indianapolis Motor Speedway
escolheu Josef Nicolai Newgarden para levar a vitória
neste ano. Em 2022 tivemos um contestado
Marcus Ericsson ganhando a corrida, talvez não
sendo o melhor garoto-propaganda para promovê-la
na edição de maio último – fosse pelo perfil
gélido, fosse pelos resultados ruins na Fórmula 1,
fatores que deixavam o sueco longe da condição
de grande estrela do evento. Mas 2023 não poderia
ter escolhido alguém melhor que Newgarden para
o Victory Lane.
Paul Hurley
Josef venceu e correu para os braços da torcida: é o novo queridinho da Fórmula Indy
8
Não, ele não era o favorito a levar a Indy 500. Sobretudo
depois de um Pole Day discreto, que o
deixou em 17º lugar no grid. Nem mesmo a Penske,
time mais tradicional do automobilismo dos Estados
Unidos, tinha esse favoritismo. Mas os deuses de Indianápolis
miraram Newgarden, que na última volta,
após o segundo reinício da corrida, ultrapassou
o próprio Ericsson na reta oposta, a menos de dois
quilômetros da bandeira quadriculada. Dono dos títulos
de 2017 e 2019, e com 17 poles no currículo, ele
chegou em Indianápolis à 27ª vitória na categoria,
consolidando de vez a condição de ídolo norte-americano
na IndyCar.
Newgarden fez um bem enorme às 500 Milhas, talvez
maior que a vitória mais importante de sua carreira
possa fazer a ele próprio. A Fórmula Indy e as
500 Milhas precisavam de um vencedor como ele,
consolidado na categoria, identificado com o público,
carismático com os fãs e – mais que tudo isso
– norte-americano. Desde a reunificação de 2008,
quando Indy Racing League e ChampCar tornaram-
-se uma coisa só, os EUA só haviam conquistado a
prova duas vezes, com Ryan Hunter-Reay em 2014 e
Alexander Rossi em 2017. Os efeitos da vitória surgiram
ainda no domingo, com amplo destaque nos
programas esportivos dos EUA.
Logo depois da vitória, Josef Newgarden estacionou
o Dallara-Chevrolet número 2 sobre a histórica
linha dos tijolos que cortam o chão de Indianápolis,
e foi para a galera – literalmente! Tomado pela emoção,
aproveitou um dos espaços abertos na tela de
proteção, utilizado pelos fotógrafos para o registro
das ações de pista, pulou o muro e foi para os
braços da torcida. O protagonista do maior evento
automobilístico do mundo invadiu a área da torcida
para comemorar com os fãs. Piloto mais completo
do grid, o norte-americano de 32 anos chega
ao Olimpo da Indy. Torna-se uma lenda. De quebra,
eleva o patamar da Penske, que conquistou a Indy
500 pela 19ª vez.
Chris Owens
O Indianapolis Motor Speedway recebeu mais de 330 mil espectadores no dia da corrida
9
Josef Newgarden com o Troféu
BorgWarner depois de inscrever
seu nome na história da
corrida mais importante
do automobilismo
Chris Owens
Joe Skibinski
O campeão com a alta cúpula da Penske – Gren Penske, Tim Cindric e Roger Penske
Indy segue o campeonato
após as 500 milhas
Quatro dias após a corrida mais importante do planeta em Indianápolis, o calendário da IndyCar Series seguiu
normalmente na mais alta intensidade, agora em Michigan, para o Grande Prêmio de Detroit. Depois de
três eventos consecutivos em três finais de semana, com o IndyGP, o Pole Day e a Indy 500, o circo da categoria
desembarcou no centro de Detroit para a sétima etapa do campeonato.
Após ter conquistado a pole nas 500 Milhas de Indianápolis, o espanhol Alex Palou mostrou que está com
mais apetite do que nunca na Indy, cravando a pole, liderando mais voltas e vencendo o Grande Prêmio de
Detroit. Com isso, ampliou sua liderança no campeonato em 51 pontos para o vice-líder sueco Marcus Ericsson.
10
O maior espetáculo
do automobilismo
As 500 Milhas de Indianápolis são conhecidas como
o “Maior espetáculo do automobilismo”. É este o slogan
que o Indianapolis Motor Speedway utiliza já há
algumas décadas. A edição de 2023 teve a Revista
Grid e o Blog da Indy cobrindo a 107ª edição da prova
in loco com Jackson Lincoln Lopes, dono deste relato.
A estrutura do IMS impressiona. O centro de mídia é
composto por quatro andares próximo ao Brickyard,
a linha de tijolos que a direção de prova preserva original
desde a construção da pista em 1909.
A cobertura de mídia chama atenção. Jornalistas
e fotógrafos de toda parte do mundo marcaram
presença na Indy500 neste ano. Destaque para os
argentinos, por conta da presença de Agustín Canapino,
e para os japoneses que foram cobrir Takuma
Sato em sua corrida pela Chip Ganassi. Também
havia mais de dez jornalistas brasileiros no dia da
prova, um recorde de cobertura se tratando das últimas edições.
Os números do evento impressionam não só pelo tempo de duração da
corrida, como as três horas que Josef Newgarden levou para cravar seu
nome na história do automobilismo. Atualmente a Indy 500 começa duas
semanas antes do dia da prova, com uma semana de treinos livres e a classificação
sendo definida no fim de semana que antecede a prova, o conhecido
Pole Day.
No dia das 500 Milhas o público presente ao autódromo rompeu a barreira
das 330 mil pessoas, uma das maiores audiências da história da prova.
Para alimentar toda essa quantidade de pessoas em um único dia, os milhares
de vendedores fora e dentro do IMS preparam mais de dez toneladas de
batatas fritas. As vendas de cerveja na cidade de Indianápolis aumentam
60% em relação ao consumo normal da semana, passando de 500 mil litros
de cerveja e 100 mil de refrigerantes, de acordo com o jornal IndyStar.
A premiação da Indy 500 desta temporada foi recorde. Newgarden e a
equipe Penske faturaram US$ 3,66 milhões, algo próximo de 18 milhões de
reais. A premiação total ultrapassou os 17 milhões de dólares.
Na televisão a Indy 500 deste ano alcançou sua maior audiência desde
2008, ano da reunificação da IndyCar. No Brasil, a TV Cultura que transmite
a categoria desde 2021, conquistou a sua maior audiência justamente na
Indy 500 deste ano.
Pensa que acaba no domingo? No dia seguinte ao evento comemora-se
o Memorial Day, feriado dos soldados veteranos de guerra dos Estados
Unidos, e mais de 700 voluntários vão ao IMS recolher a mais de cinco toneladas
de lixo que ficaram no autódromo após as 500 Milhas. O vencedor
ainda fica para uma sessão de fotos que começa na pista de Indianapolis às
9h da manhã. São cerca de duas horas fotografando e trocando mais de 40
bonés de diferentes patrocinadores.
Para os IndyFãs que pensam em ir à corrida de 2024, agilidade é algo recomendável:
os ingressos para a edição 108 das 500 Milhas de Indianápolis
já estão à venda. Se você pensa em ir, corra! A expectativa é que a próxima
500 Milhas seja ainda maior que a edição deste ano.
Jackson Lincoln,
da Revista Grid, no
Indianapolis Motor
Speedway
A tradicional torre
Pagoda do IMS junto
à famosa linha de
tijolos originais
11
FORMULA 1
A beleza de
ser imbatível
Fórmula 1 habituou-se a longos períodos de
hegemonia e pode estar diante de mais um,
agora com a Red Bull e Max Verstappen
Períodos de domínio podem ser vistos em qualquer esporte. Em 2023, por exemplo, o Bayern
de Munique chegou ao décimo título alemão de futebol, impondo a maior invencibilidade já
registrada nas grandes ligas europeias. No tênis, Rafael Nadal ganhou 14 dos 18 torneios que
disputou em Roland Garros. Isso para ficar em apenas duas modalidades muito conhecidas.
12
Tiago Mendonça
Divulgação
13
A primeira hegemonia história
da F-1 emergiu do talento de Fangio,
campeão com Alfa Romeo, Mercedes,
Ferrari e Maserati
Nem por isso, os campeonatos se tornaram
mais chatos. São supremacias históricas,
justas, merecidas, por vezes aplaudidas até
por rivais. Não haveria de ser diferente no
automobilismo, onde a Fórmula 1 habituou-
-se a viver hegemonias. Tanto que quando
os fãs imaginavam ter finalmente visto o fim
do longo período de domínio da Mercedes,
sete vezes campeã de Pilotos e oito vezes
campeã de Construtores entre 2014 e 2021,
surge uma tal de Red Bull disposta a ganhar
tudo de novo.
Mas como a própria história ensina, há,
sim, um valor a ser considerado até quando
o esporte parece destinado a ter sempre
o mesmo vencedor. Porque para chegar a
esta condição, algo de muito especial está
acontecendo. Podemos estar diante de um
talento raro. De um corpo técnico ultracapacitado.
De uma obra-prima da engenharia
automotiva. Ou de tudo isso junto!
Quais são os casos de cada um dos domínios
que a Fórmula 1 já viveu? É o que a
Revista Grid se propõe a relembrar agora.
Começando, é claro, pelo primeiro grande
domínio da história, que todo fã de velocidade
gostaria de ter visto. O pentacampeonato
de Juan Manuel Fangio, obtido nas temporadas
de 1951, 1954, 1955, 1956 e 1957. Um domínio
que deve ser atribuído mais ao piloto do
que a qualquer outra coisa.
Fangio se destaca por um
dado no mínimo curioso: os
cinco títulos foram alcançados
correndo por quatro equipes
diferentes. O primeiro foi com
a Alfa Romeo, os dois seguintes
pela Mercedes, o quarto na
Ferrari e o quinto na Maserati,
sendo este último a maior
conquista da carreira dele.
Naquele ano, a Ferrari estava
melhor, e o argentino havia
deixado a equipe meses antes
para ir para a Maserati, por
conta de um conflito com Enzo Ferrari. A equipe não
permitia a Fangio fazer as mudanças que julgava necessárias
no carro, o que era um desperdício do que
ele tinha de melhor – justamente o conhecimento
técnico.
Fangio começou a trabalhar em uma oficina aos 13
anos de idade. Já a carreira como piloto teve início
nas famosas “carreteras”, que cruzavam a América
do Sul. Eram provas longas, de resistência. Ou seja,
ele desenvolveu conhecimento mecânico e habilidade
para ser rápido e ao mesmo tempo poupar equipamento.
Era um mecânico-piloto.
Isso resultava em uma quantidade menor de abandonos
e mais vitórias, desde que lhe dessem liberdade
para preparar os carros. Não por acaso, a média
de vitórias dele ainda é a maior de todos os tempos:
47%. E de poles também: 56%. Atualmente, corre-se
muito mais. Mas proporcionalmente, ninguém jamais
venceu tanto quanto Fangio.
Depois desse período, a Fórmula 1 viveu duas
décadas de tanta evolução e criatividade que não
houve uma única equipe, ou piloto, que destoasse
do resto por muito tempo. Entre os anos 1960 e
1970, times como Ferrari, Lotus, Brabham, Tyrrell e
McLaren se alternaram no topo, com momentos de
ascensão e queda.
A próxima dominância só viria realmente com a
McLaren, que ganhou sete campeonatos entre 1984
e 1991. Basicamente, em todo esse período ela só
perdeu 1987, para a Williams. O segredo estava na
grande reestruturação promovida com a chegada do
Ron Dennis e a sociedade com Mansour Ojjeh, dono
do grupo TAG.
Dennis era oriundo das categorias de base, onde
mantinha a equipe Project Four, e Ojjeh era um cara
absurdamente rico. Esse conhecimento técnico
aliado ao dinheiro infinito, proveniente também do
patrocínio da Marlboro, permitiu que a McLaren se
reerguesse, contando com alguns dos melhores engenheiros
da história da Fórmula 1.
CAMPEÃO, NÃO
IMPORTA O CARRO
14
O período de supremacia de Juan Manuel
Com o McLaren MP4/4, Alain Prost e Ayrton Senna venceram 15 das 16 corridas de 1988
A conquista de Nigel Mansell em 1992 abriu a sequência de seis títulos seguidos da Renault
15
Ayrton Senna foi nome
preponderante na era de
domínio da McLaren na
Fórmula 1
Prost sentou na Williams
“de outro planeta” após
um ano parado e foi
tetracampeão
O título de Jacques
Villeneuve com a Williams
marcou a despedida
da Renault em 1997
16
Primeiro, com John Barnard e Steve Nichols. Mais
tarde, contratando Gordon Murray, mago da Brabham.
A equipe acertou também no fornecimento
de motores: primeiro os Porsche, renomeados TAG,
e depois os Honda. Sem falar, evidentemente, nos
pilotos: Ayrton Senna e Alain Prost. Era o conjunto
perfeito para um domínio histórico. Em 1988, auge
dessa fase, a McLaren ganhou 15 das 16 corridas, o
que ainda hoje é a maior porcentagem da história
(93%).
Mas tudo que sobe, desce. A McLaren enfrentou
uma crise técnica a partir do crescimento de sua
principal concorrente, a Williams. Em 1992, a equipe
estreou o Williams FW14B, um dos melhores carros
de todos os tempos, com controle de tração e
suspensão ativa. A assinatura era de Adrian Newey,
projetista que vinha de passagens pela Copersucar e
pela March na Fórmula 1, e que começava a se destacar
com a supervisão de Patrick Head.
A Williams uniu um carro mecanicamente e aerodinamicamente
perfeito aos poderosos motores Renault,
que pela primeira vez ganharam um campeonato
mundial. Senna chegou a chamar este modelo
de “carro de outro planeta” e se ofereceu para pilotar
de graça para a Williams, tamanha a vantagem.
A partir de 1992, os motores Renault dominaram a
categoria e ganharam todos os campeonatos de
Construtores (sendo um deles com a Benetton) até
a montadora sair da Fórmula 1, no fim de 1997.
O capítulo seguinte desta história pintou a Fórmula
1 de vermelho, depois de um longo período de jejum
da Ferrari. A equipe não conquistava o Mundial desde
1979 e decidiu apostar tudo na contratação do então
bicampeão Michael Schumacher em 1996. Ele aceitou
o convite do chefe de equipe Jean Todt, mas não
foi sozinho: levou com ele os projetistas Ross Brawn
e Rory Byrne, da Benetton, que seriam os responsáveis
pelos projetos de sucesso dos anos seguintes.
Os resultados vieram de forma gradual e, em 2000,
a Ferrari iniciou a sequência de cinco títulos mundiais
de Pilotos, além de seis de Construtores. Foi o
maior domínio registrado na Fórmula 1 até então, e
ainda hoje superado apenas pela Mercedes mais recentemente.
O curioso é que Schumacher conseguiu
fazer o que nem Prost, nem Mansell, foram capazes,
que foi botar a Ferrari na linha, sem explodir o caldeirão
italiano.
Destaque também para a contribuição neste período
do brasileiro Rubens Barrichello, que se juntou ao
time em 2000 e elevou imediatamente o nível de desenvolvimento,
de testes e de acerto do carro. Foi o
momento que permitiu a Schumacher quebrar todos
os recordes que estavam disponíveis: vitórias, poles,
melhores voltas e tantos outros.
Quando apostou em Schumacher e Brawn a Ferrari se tornou uma máquina de colecionar títulos
17
Adrian Newey liderou Williams e Red Bull
em fases de domínio histórico na categoria
SE BEBER, NÃO ASSINE CONTRATOS
Depois de um período de maior competitividade,
a Fórmula 1 só foi encarar outro domínio quando se
viu de frente com o nome de Adrian Newey outra
vez. Após o sucesso na Williams, ele teve uma passagem
vitoriosa pela McLaren e não planejava mais
sair de lá.
Até que um dia, em 2005, trabalhando dentro do
paddock, se viu incomodado pelo som altíssimo que
vinha do motorhome vizinho, da Red Bull. A empresa
de energéticos havia comprado a Jaguar e estava
estreando na categoria, com uma proposta bem diferente
dos outros times, sempre com um ambiente
acolhedor, comida, bebida e muita música, disponível
para qualquer pessoa do paddock.
Newey foi até lá reclamar do barulho da festa que
estava rolando. Foi convidado por Christian Horner
para entrar, tomou um drink e, algumas horas depois,
acabou contratado pela equipe, em uma das transferências
mais surpreendentes no mercado técnico
da Fórmula 1. Newey acabou entendendo ali, entre
um drink e outro, que a proposta da Red Bull era
séria na categoria e se propôs o desafio de vencer
ao lado deles.
A Red Bull ganhou pela primeira vez em 2009 com
Sebastian Vettel e a partir de 2010 iniciou uma sequência
de quatro títulos mundiais. Os de 2010 e 2012
ainda tiveram alguma concorrência, especialmente
por parte de Fernando Alonso, da Ferrari, mas 2011 e
2013 foram de domínio absoluto.
Outro fato que mostra que uma hegemonia não
é resultado de um único fator é que a ascensão da
Mercedes na última década pode ser explicada de diversas
formas. Primeiro, pelo corpo diretivo, formado
por Niki Lauda e Toto Wolff, dois gênios do esporte.
Depois, pela chegada de Lewis Hamilton, em 2013. E
por fim, a grande mudança de regulamento, com a
chamada era híbrida, que tornou os motores ainda
mais relevantes no desempenho a partir de 2014.
Sebastian Vettel obteve em 2010 o primeiro de quatro títulos consecutivos pela Red Bull
18
Lewis Hamilton liderou a Mercedes no maior domínio já visto na história da Fórmula 1
A Mercedes concentrou esforços nessa área dois
anos antes de qualquer outra fabricante e o resultado
foi um domínio impressionante. Na primeira
temporada, em 2014, das seis primeiras colocadas
no Mundial de Construtores, quatro usavam motores
Mercedes, sendo a Mercedes a campeã. A partir daí,
a equipe não foi mais alcançada e ganhou oito campeonatos
de Construtores e sete de pilotos.
Se um desses fatores fugisse do ideal, como a ausência
dos chefes, uma negativa de Lewis Hamilton,
ou ainda a equipe técnica errasse o projeto inicial,
talvez a Fórmula 1 não tivesse testemunhado seu
maior domínio de todos os tempos. Uma sequência
de títulos que só foi interrompida agora, já sob novo
regulamento, com a Red Bull e Max Verstappen.
Em 2022, o piloto holandês venceu simplesmente
15 das 22 corridas, um recorde histórico, superando
as marcas de Sebastian Vettel, em 2013, e Michael
Schumacher, em 2004 – ambos haviam vencido 13
vezes. E pelo andar da carruagem, pode inclusive
superar esses números neste ano. Se conseguir, não
será sem méritos, como a história deixa muito claro.
Max Verstappen acelera para o tricampeonato. Quem poderá destronar a Red Bull?
19
ANALISE
Aquela
outra F-1
Em um campeonato amplamente dominado pela Red Bull, que
venceu as oito primeiras corridas de 2023, as atenções se voltam
à disputa pelo vice entre Mercedes, Aston Martin e Ferrari
Tiago Mendonça
Fernando Alonso carrega nas
costas, sozinho, a equipe que
concebeu um projeto técnico
bastante competitivo
20
Aston Martin
Em condições normais, nada tira o tricampeonato
mundial de Max Verstappen. Depois do GP do Canadá,
onde venceu pela sexta vez em oito corridas,
ele abriu 69 pontos de vantagem sobre o adversário
mais próximo, no caso o próprio companheiro de
equipe, Sergio Pérez.
Considerando que cada corrida oferece no máximo
26 pontos ao vencedor caso ele faça também a volta
mais rápida, isso significa que Verstappen poderia
passar duas corridas descansando em casa que ainda
assim voltaria líder – e com certa folga na tabela
de pontuação.
As atualizações melhoraram as condições das rivais,
mas evidentemente não seriam, e nem serão,
suficientes para virar o jogo. Assim sendo, pelo menos
apimentaram a disputa pelo vice tanto entre os
pilotos, quanto entre as equipes.
“Estamos planejando mais duas atualizações antes
da pausa de verão”, confirmou o chefe de equipe da
Mercedes, Toto Wolff. O primeiro pacote agradou,
permitindo a Lewis Hamilton chegar em segundo lugar
na Espanha e em terceiro no Canadá.
“Não seria exagero dizer que podemos vencer uma
corrida este ano”, avaliou James Allison, diretor técnico
da Mercedes, também animado com o ganho de
desempenho. Pode parecer uma declaração muito
otimista, mas é preciso lembrar que, em circunstâncias
especiais, a Mercedes foi justamente a última equipe a
superar a Red Bull: aconteceu no GP de São Paulo do
ano passado. A partir dali, só a Red Bull ganhou.
O salto da Mercedes fica evidenciado pela maior facilidade
com que o time encara a Aston Martin. Ou, no
caso, Fernando Alonso. O espanhol, que também levou
uma série de atualizações para a corrida canadense,
teve um duelo espetacular com Hamilton em Montreal,
terminando imediatamente à frente dele, em segundo
lugar. No início da temporada, a diferença entre os dois
times era muito mais favorável à Aston Martin.
Diante de um claudicante Sergio Pérez, que não
sobe no pódio desde o GP de Miami, em maio, os
adversários já enxergam uma possibilidade real de
brigar pelo vice-campeonato. Não seria nenhuma
surpresa ter Hamilton ou Alonso nessa posição ao
final do ano.
Especificamente no campeonato de Construtores,
a Aston Martin sofre um pouco mais em função da
ineficácia de Lance Stroll, o segundo piloto do time.
Mantido no cargo apenas por opção do pai, Lawrence
Stroll, que é dono da marca e da equipe, Lance não
tem conseguido aproveitar o bom carro que a Aston
Martin disponibiliza. Até o Canadá, ele foi responsável
por menos de um quarto (24%) dos pontos da equipe.
O que facilita consideravelmente a vida da Mercedes,
com Hamilton e Russell um pouco mais regulares.
Sentindo falta de alguém nessa lista? Ah, sim, a Ferrari.
Única equipe capaz de destronar a Red Bull em
volta rápida neste ano – com a pole position registrada
por Charles Leclerc no Azerbaijão –, o time italiano
ainda tem uma preocupante desconexão entre pilotos
e profissionais da área técnica e de engenharia.
21
Scuderia Ferrari
Scuderia Ferrari
Jiri Krenek
Climão: a impaciência já gera farpas de
Charles Leclerc contra a própria equipe
Hamilton volta a sonhar com o vice-campeonato
e já fala até em voltar a vencer em Silverstone
22
Carlos Sainz, que estufou o peito depois da vitória em
Silverstone no ano passado, sobrevive de pontos minguados
Clive Mason/Getty Images
Aston Martin
Pérez chegou a ser visto como ameaça a
Verstappen; hoje, tem até a vaga em xeque
Lance Stroll tem a si próprio como maior adversário.
Ah, se não fosse o “Q.I.” de Lawrence...
23
Responsável pela última vitória da Mercedes,
George Russell mostra desempenho regular em 2023
A Ferrari, antes de se meter na disputa dos outros,
precisa se entender dentro de seu próprio box
Scuderia Ferrari LAT Images
Em Barcelona, Leclerc foi eliminado
ainda na primeira fase do
classificatório, reclamando do
comportamento “estranho” do
carro. O time não detectou absolutamente
nada de errado nem
quando ele voltou aos boxes, nem
em uma investigação minuciosa
em Maranello.
Depois, em Montreal, foi a vez
da equipe pisar na bola com ele.
Na classificação de clima instável,
com a pista secando, Leclerc pediu
para usar pneus macios. O engenheiro
recusou e ordenou que
ele completasse, primeiro, uma
volta de intermediários para “se
garantir”. Leclerc obedeceu, mas
a estratégia mostrou-se ineficaz.
Ele acabou ficando fora do Q3, a
fase final da classificação. Enquanto
isso, Alexander Albon, da hoje
inofensiva Williams, adotou exatamente
a estratégia que Leclerc
queria (calçou pneus macios logo
de cara) e fez simplesmente o melhor
tempo do Q2.
“A gente precisa conversar para
entender por que estamos sempre
do lado errado das decisões quando
se trata de estratégia. Isso não
é uma desculpa, porque outros pilotos
se classificaram normalmente
com os intermediários e eu, não.
Mas a gente tem uma tendência
de tornar nossa vida muito mais
difícil”, resumiu Leclerc, decepcionado
e numa clara demonstração
de que há uma quebra de confiança
nas duas vias em Maranello – piloto-equipe
e equipe-piloto.
No domingo, a Ferrari minimizou
os prejuízos com um quarto e um
quinto lugares e manteve acesa a
chance de disputar o vice-campeonato
de Construtores. Precisará
ser mais assertiva para concretizar
este objetivo.
No Mundial de Pilotos, a situação
já é bem mais complexa: tanto
Charles Leclerc quanto Carlos
Sainz Jr. já estão muito distantes
dos três principais candidatos ao
vice, Sergio Pérez, Fernando Alonso
e Lewis Hamilton.
24
25
FORMULA E
A fórmula
do sucesso
Campeonato Mundial bate recorde de ultrapassagens
e troca de líderes com formato que une chassis padronizados
às unidades de potência criadas por cada montadora
Tiago Mendonça
Recentemente o piloto australiano Will Power reascendeu
a velha discussão Indy versus Fórmula 1.
“Para mim, a Fórmula 1 é uma piada em termos de
competição. Acho que seria muito melhor se ela tivesse
um formato como a Indy”, comentou. Ele se
refere, claro, ao fato de que nos Estados Unidos todos
usam chassi Dallara IR18, equipado com motores
Chevrolet ou Honda.
“Eu amo a tecnologia e o lado do fabricante da Fórmula
1. Eu acho isso incrível. Mas do lado espectador,
assistindo a corrida, eu penso: ‘cara, que legal seria
se todo mundo tivesse um carro da Red Bull’”, fa-
lou. Sim, o Will tem razão: a Fórmula 1 teria corridas
muito melhores com todo mundo usando o mesmo
carro. Mas aí ela deixaria de ser... a Fórmula 1.
O que não se colocou em pauta é que existe um
meio-termo entre padronização e disputa entre marcas,
que vem sendo muito bem explorado por uma
outra categoria, a Fórmula E. O campeonato dos
carros 100% elétricos conseguiu unir a alta competitividade
trazida por um chassi igual para todos ao
apelo de desenvolvimento e tecnologia, permitindo
que as montadoras produzissem seus próprios
“powertrains”, ou conjuntos de força.
Sam Bagnall
Escasso em ultrapassagens na F-1, o circuito de Mônaco proporcionou um recorde na F-E
26
Simon Galloway
Nick Cassidy e Mitch Evans, neozelandeses que figuram na disputa direta pelo título
O carro é o mesmo para todos: o Spark
Gen3, produzido pela Spark Racing Technology,
empresa fundada por Frédéric Vasseur,
atual chefe de equipe da Ferrari. A bateria
também é padrão, fornecida pela Williams
Advanced Engineering. Trata-se de um antigo
braço tecnológico do time de F-1, mas
que hoje pertence à companhia australiana
Fortescue Metals Group.
Os itens desenvolvidos por cada marca
são motor, transmissão, suspensão traseira e
software. O que isso significa? Primeiro, que
em geral as corridas são extremamente disputadas
e equilibradas, permitindo que pelo
menos dez ou doze pilotos estejam na lista
de candidatos à vitória no início de cada fim
de semana.
Nas onze corridas disputadas até Jacarta,
na Indonésia, foram sete vencedores, de seis
equipes, utilizando três powertrains diferentes.
Tudo isso com recordes de ultrapassagens
e de troca de líderes. Haja competitividade!
O brasileiro Robert Sattler trocou a Envision
na F-E pela missão na F-1 com a Aston Martin
Divulgação
27
LAT Images
Ao mesmo tempo, quando se trata da disputa pelo
título, a tendência é que as montadoras que trabalharam
melhor no conjunto de força se sobressaiam,
fazendo valer todo o trabalho. É como dizem os gurus
de investimento do mercado financeiro: no curto prazo,
as oscilações assustam; mas no longo prazo, a tendência
é de alta para quem fez as melhores escolhas.
É o que tem ocorrido em 2023. Os principais candidatos
ao título estão equipados com motorização
Porsche ou Jaguar. A montadora alemã começou
melhor a temporada, emplacando três dobradinhas
seguidas, com Pascal Wehrlein, da própria Porsche,
e Jake Dennis, da Andretti, se alternando nas duas
primeiras posições.
A coisa mudou de figura a partir da corrida de São
Paulo, quando a Jaguar finalmente conseguiu converter
boas performances em bons resultados. Mitch
Evans ganhou duas provas seguidas, no Anhembi e
em Berlim. No caso da corrida aqui de São Paulo, os
três primeiros lugares foram ocupados por pilotos
com motorização Jaguar.
Nicky Cassidy, da Envision, que também usa o
powertrain da Jaguar, venceu as duas corridas seguintes,
sendo uma delas a segunda da rodada de
Berlim e a outra a mais especial do ano, em Mônaco.
Cassidy chegou a assumir a liderança do campeonato
e fez crescer os olhos da Fórmula 1 sobre o que
estava acontecendo dentro da equipe dele.
O engenheiro brasileiro Robert Sattler, que possui
experiência na Williams e na Force India, estava
havia pouco mais de um ano como engenheiro de
Cassidy, mas saiu em maio para aceitar um convite
da Aston Martin, para contribuir com a evolução da
equipe de Fernando Alonso e Lance Stroll. Um ganho
enorme pra Aston Martin, uma perda significativa
para a Envision.
28
Pascal Wehrlein reencontrou o caminho das
vitórias e reassumiu a liderança do campeonato
Sam Bagnall
A Jaguar em si, equipe de fábrica, poderia estar até melhor no campeonato,
não fosse o tratamento canibal que Sam Bird confere ao parceiro
Mitch Evans. Apesar do bom relacionamento entre eles, Bird conseguiu a
proeza de bater no companheiro de equipe duas vezes ao longo do ano,
tirando pontos importantíssimos de Evans.
Ainda assim, Evans segue na briga, bem como Cassidy, Dennis e Wehrlein.
Os demais, correm por fora. Outro fator que ajuda a equilibrar competitividade
e disputa entre marcas na Fórmula E é o chamado teto orçamentário,
já conhecido na Fórmula 1. Mas na categoria dos carros elétricos
funciona diferente, privilegiando quem desenvolve os powertrains.
As equipes podem gastar no máximo 13 milhões de euros por ano. Mas
no caso das montadoras, como Porsche e Jaguar, que desenvolvem os
powertrains, essa conta sobe e pode chegar a 25 milhões de euros por
campeonato.
Andrew Ferraro
Jake Dennis, depois de fase apática, retomou frequência no primeiro time da Fórmula E
29
FORMULA 3
James Gasperotti
Gabriel Bortoleto, o líder da temporada, completou mais de mil voltas no simulador de corridas
Pit stop
demorado
Longas pausas no calendário desafiam os pilotos,
que precisam se readaptar a todo instante em
uma fase importante da carreira
Tiago Mendonça
É comum que a Fórmula 3 passe pelo menos um
mês sem corridas. Nesta temporada, com o cancelamento
do GP da Emilia Romagna em função das
fortes chuvas na Itália, esse intervalo foi ainda maior:
de quase dois meses entre a prova de Melbourne, na
Austrália, e a de Monte Carlo, em Mônaco. A pergunta
é: como é que ficam os pilotos nesse tempo todo?
Não existe uma resposta única. Cada um dá seu jeito
de se manter em atividade. A preparação física é
básica e todos fazem como parte da rotina. Simulador,
idem. No intervalo de um mês entre a prova do
Bahrein e a segunda etapa na Austrália, por exemplo,
o brasileiro Gabriel Bortoleto deu mais de mil
voltas no simulador, o que equivale a mais de 25 horas
treinando.
O resultado foi uma vitória espetacular em uma
pista que ele não conhecia. Já o também brasileiro
Caio Collet aproveitou a pausa entre a perna asiática
e a europeia para correr no Brasil, onde disputou
a primeira etapa do Endurance da Porsche Cup
em Interlagos ao lado de Sylvio de Barros. Collet
impressionou ao quebrar o recorde da pista para o
modelo 992.
E isso ajuda em alguma coisa quando o assunto
é Fórmula 3? Claro que sim. Collet voltou à Europa
bem mais confiante, depois de um início de temporada
complicado. Na classificação em Mônaco, a
mais difícil do ano, registrou o terceiro melhor tempo
no grupo dele, à frente de Gabriel Bortoleto. Mesmo
competindo pela mediana Van Amersfoort Racing.
30
Um ponto positivo da Fórmula 3 é que, entendendo
o quanto os espaçamentos podem ser prejudiciais
para o desenvolvimento dos pilotos, ela procura
encaixar testes coletivos com certa regularidade, especialmente
no primeiro semestre. No mês de abril,
por exemplo, foram dois. Primeiro em Barcelona, na
Espanha; e depois em Imola, na Itália.
No segundo semestre a coisa fica um pouco mais
complexa. A Fórmula 3 tem um mês de julho absolutamente
lotado, com quatro corridas em cinco fins
de semana. E por que isso acontece? Por economia.
A categoria, que já não é barata, se propõe a correr
junto com o calendário da Fórmula 1 e escolhe a Europa
como base para a maioria das provas.
Em julho, a Fórmula 1 faz um “intensivão” com
Áustria, Inglaterra, Hungria e Bélgica, e os carros da
Fórmula 3 acompanham essa maratona. Em agosto,
a categoria principal entra de férias e a base,
evidentemente, acompanha. A Fórmula 3 só será
retomada em setembro, para as provas finais em
Monza, na Itália.
Esse é outro fator que chama a atenção: um campeonato
que começa em março terminar no começo de
setembro. São quase seis meses de inatividade para
uma categoria que precisa dar quilometragem aos
garotos. A situação fica ainda pior se considerarmos
que as dez etapas deste ano viraram nove, com o
cancelamento, sem substituição, da Emilia Romagna.
Mas pelo menos a partir de 2023 eles voltam a
contar com uma alternativa interessante. O histórico
GP de Macau de Fórmula 3, que teve entre seus
vencedores Ayrton Senna e Michael Schumacher,
está de volta. Foram três anos ausente da programação
das equipes por conta da pandemia do Covid-19,
mas a prova será retomada entre os dias 16
e 19 de novembro.
Como não vale pontos para o campeonato, que já
estará encerrado, a participação das equipes e pilotos
da FIA Fórmula 3 não é obrigatória, mas costuma
ocorrer com frequência por se tratar da prova de
base mais importante do mundo.
É quase como um título à parte, como as 500 Milhas
de Indianápolis ou as 24 Horas de Le Mans representam
em seus respectivos calendários, guardadas
as devidas proporções, é claro.
Fato é que os longos intervalos entre as corridas
também não são totalmente negativos. Gabriel Bortoleto,
líder da Fórmula 3 depois das primeiras etapas,
credita a estreia surpreendente, com duas vitórias
nas duas primeiras etapas, justamente ao tempo
de preparação.
Ele assinou com a equipe Trident em setembro de
2022 e foi um dos primeiros pilotos confirmados
para esta temporada. “Eu nunca tinha tido tanto
tempo para me preparar quanto tive na Fórmula 3. E
isso fez diferença. Quando o campeonato começou,
eu já estava muito bem inserido, já estava totalmente
adaptado à equipe e já conhecia o carro e a pista
dos testes. Então, foi muito bom”, avaliou o piloto
brasileiro.
Dutch Photo Agency
Collet preencheu a pausa no calendário da F-3 com a quebra de um recorde na Porsche Cup
31
FORMULA 2
Superando
desafios
Enzo Fittipaldi teve um início de temporada complicado,
mas se recuperou bem com os pódios em Baku e Barcelona
Tiago Mendonça
Red Bull Content Pool
Enzo Fittipaldi viu o sonho de chegar à Fórmula 1
praticamente ruir depois de uma temporada difícil
na Fórmula 3 em 2020. Na época, ele vinha de duas
campanhas muito boas, incluindo o título da Fórmula
4 Italiana, em 2018, e o vice-campeonato na Fórmula
Regional Europeia, em 2019. Sem falar no contrato
de piloto da academia da Ferrari.
Mas ao final daquele campeonato, em que o melhor
resultado dele foi um quarto lugar, os patrocínios
minguaram e a Ferrari fez o que as equipes
sempre fazem nesses casos: fingiu que não era com
ela e agradeceu a Enzo pelos serviços prestados. O
caminho que restou foi o automobilismo norte-americano,
onde disputou as primeiras provas da Indy
Pro 2000.
Só que a história não terminava ali. Queimada depois
de uma temporada também muito fraca, a equipe
Charouz Racing System não conseguiu fechar
32
32
bons acordos e se viu sem pilotos e sem perspectivas
para a Fórmula 3 em 2021. Foi então que o tcheco
Antonín Charouz, dono do time, ativou o modo
“espera aí que vocês vão ver só uma coisa”.
Foi atrás de dois pilotos que estavam na rua da
amargura, no caso Enzo Fittipaldi e Logan Sargeant,
e ofereceu a eles subsídios para que disputassem o
campeonato pela Charouz, para recuperar a imagem
do time. Sargeant havia disputado o título do ano
anterior com Oscar Piastri até a última etapa, mas
estava sem patrocínio também.
A proposta de Antonín Charouz reverteu a situação
para todos. Sargeant chegou a vencer uma corrida,
subiu para a Fórmula 2, despertou os olhares
da Williams e hoje é piloto titular na Fórmula 1. O
próprio Charouz mostrou, assim, que sua equipe estava
longe de ser uma piada, e conseguiu vender a
estrutura para a alemã PHM.
Fittipaldi conseguiu pódios, também foi promovido
para a Fórmula 2 e ganhou a segunda grande chance
da carreira: uma vaga no programa de talentos da
Red Bull. Atualmente, faz parte do esquadrão de seis
pilotos da Fórmula 2 que recebem apoio da fabricante
de energéticos, ao lado de Dennis Hauger, Zane
Maloney, Jak Crawford, Isack Hadjar e Ayumu Iwasa.
Apesar da ótima oportunidade, o brasileiro tem
muito trabalho pela frente. A temporada da F-2 não
tem sido necessariamente um mar de rosas. Correndo
pela tradicional equipe inglesa Carlin, teve um
início de campeonato complicado, incluindo um acidente
na volta de alinhamento que o tirou da corrida
no GP da Austrália.
Mas o que é isso para quem já foi mandado para o
outro lado do Atlântico sem patrocínio? Para quem
perdeu apoio da Ferrari? Ou para quem sobreviveu a
um gravíssimo acidente na largada do GP da Arábia
Saudita da Fórmula 2 em 2021? Digamos que apenas
mais um desafio. Enzo manteve a cabeça no lugar e
a confiança em alta.
Na etapa seguinte, em Baku, no Azerbaijão, ficou a
apenas 0s012 da pole position. Na corrida curta, disputada
no sábado, com grid invertido para os dez primeiros,
reclamou muito da aderência do carro, mas se
manteve longe de confusões e terminou em quinto.
Naquela noite, conduziu uma longa reunião junto aos
engenheiros para entender o que estava acontecendo.
Algumas mudanças de ajustes e na própria pilotagem
deram resultado. “No dia seguinte, a gente estava
voando”, resume. Embora não tenha conseguido
superar o primeiro colocado Oliver Bearman, ele
terminou na segunda posição, com ritmo consistente,
muito diferente da véspera. Foi o primeiro pódio
dele em 2023 e o sétimo na categoria.
Depois de um fim de semana de pouca sorte em
Mônaco, onde não conseguiu encaixar uma boa volta
de classificação, veio o fim de semana de Barcelona,
na Espanha. De novo, Fittipaldi se destacou, conseguindo
uma vaga na primeira fila com o segundo
lugar no grid. O pole foi novamente Bearman, agora
com vantagem de 0s077.
33
33
Por incrível que pareça, apesar da reta longa e das
freadas fortes, Barcelona não é um circuito muito
propício para ultrapassagens no carro de alta pressão
aerodinâmica da Fórmula 2. Assim, a chance de
vitória de Enzo foi apenas na largada, quando pressionou
Bearman, mas acabou espremido e teve de
segurar a onda.
No final, mais um segundo lugar para a conta, o
oitavo pódio na Fórmula 2, o segundo na temporada.
Não foi o suficiente, ainda, para colocá-lo na
disputa pelo título. Mas Enzo Fittipaldi encerra essa
primeira fase do campeonato à frente do companheiro
de equipe, o barbadiano Zane Maloney, e de
outras promessas da Red Bull, como Jak Crawford
e Isack Hadjar.
À frente dele, entre os pilotos da academia, estão
Ayumu Iwasa e Dennis Hauger. O japonês, embora
esteja arrebentando, é uma ameaça menor porque é
um piloto da Honda. E com a nova parceria da montadora
com a Aston Martin a partir de 2026, deve ser
preparado para lá, e não para as equipes da Red Bull.
Dennis Hauger, um pouco mais consistente do que
no ano passado, melhorou a própria imagem dentro
do Red Bull Junior Team. Ele está usando o mesmo
carro que era de Felipe Drugovich no ano passado e
soube capitalizar alguns resultados, como a vitória
em Melbourne. Mas digamos que ainda falta bastante
para agradar o exigente Helmut Marko, chefão do
programa.
Aos poucos, Enzo vai fazendo a parte dele, para
aproveitar da melhor forma possível essa incrível
segunda chance. “O que noto é que algumas equipes
têm uma facilidade maior de ‘colocar o pneu’
para funcionar já logo de cara, e que a gente leva
algum tempo. Mas quando conseguimos a janela
ideal de trabalho, eu consigo brigar com todo mundo”,
comenta.
Uma das figuras importantes nessa ascensão de
Enzo Fittipaldi é empresário e piloto Pedro Boesel,
ex-Stock Car, que passou a gerenciar a carreira
dele, além de atuar como investidor e consultor. “Eu
contribuo com a minha experiência em negócios e
esporte. A presença dele aqui é uma grande oportunidade
para as empresas brasileiras”, avalia Pedro.
Assim como Enzo, Pedro também vem de uma família
tradicional no automobilismo. É sobrinho do campeão
mundial de endurance e piloto com passagens
pela F-1 e Indy, Raul Boesel. Como empresário, Pedro
trabalha na área de investimentos há quase duas décadas
e foi um dos sócios da XP Investimentos.
34
PORSCHE CUP
Certo, por
linhas tortas
Antonella Bassani se torna a primeira mulher a vencer na
categoria, em uma carreira marcada por desafios e superação
Tiago Mendonça
Carsten Horst
36
Antonella Bassani só descobriu domingo de manhã
que havia sido punida na corrida da véspera: tomou
20 segundos por queima de largada e perdeu o pódio
de sábado da Porsche Cup em Goiânia. No caso,
um terceiro lugar pela categoria Challenge. Como foi
pega de surpresa, não tinha mais recurso, a não ser
em instâncias superiores.
Os pontos perdidos no campeonato claramente a
aborreceram, mas o resultado prático disso tudo não
foi tão ruim assim. O tempo acrescido a derrubou
para o sexto lugar na classificação final; e como os
seis primeiros teriam suas posições invertidas para a
largada da segunda prova, por força de regulamento,
ela tinha de presente a pole position do domingo.
Largar na frente em Goiânia, indignada pela punição
da véspera, só poderia “dar bom”. Antonella
manteve a ponta nas 18 voltas de corrida, fez a melhor
volta e ganhou com mais de 5s de vantagem
sobre o líder do campeonato, Marcelo Tomasoni. Aos
17 anos de idade, tornou-se a primeira mulher da história
a vencer uma corrida da Porsche Cup Brasil.
Na etapa anterior, no Velocitta, já havia escrito o
nome dela como a primeira a largar na pole position.
Tudo isso na temporada de estreia!
Antonella soube transformar o revés do sábado em
festa no domingo. Uma grande volta por cima, como
se tornou corriqueiro na carreira dela. Imagine que,
por duas vezes, essa menina esteve na Europa disputando
uma vaga na academia de pilotos da Ferrari,
a conceituada FDA, que teve Felipe Massa, Sergio
Pérez, Jules Bianchi e Charles Leclerc, entre outros.
Revelação do kartismo brasileiro, ela foi campeã
do Open do Brasileiro de Kart de 2015, vice-campeã
sul-americana e brasileira de Rotax em 2016 e
pole e terceira colocada no Brasileiro de 2017. Natural
que fosse uma das eleitas para disputar o FIA
Girls on Track – Rising Stars, a seletiva que oferece
à vencedora a vaga na Fórmula 4 com apoio da
Ferrari. Mas apesar de ter se destacado, chegando
à final do programa, não foi a escolhida. O sonho
de usar o escudo do cavalinho rampante tinha ido
embora.
O carro 72 de Antonella na pole-position
na segunda etapa da temporada da
Porsche Cup, na pista de Mogi Guaçu
37
Quer dizer, mais ou menos. O cavalo empinando
também é símbolo da cidade de Stuttgart, cidade alemã
onde está sediada a Porsche. E por isso faz parte
do emblema da marca, que hoje Antonella carrega
orgulhosamente no capô de seu carro de corrida, um
Porsche 911 GT3 Cup modelo 991/2, de 485 cv.
É que graças ao talento evidenciado, Antonella foi
convidada para fazer parte do Young Racing Academy
em 2023, um programa da Porsche Cup para
desenvolvimento de jovens pilotos. Pode ser inclusive
o primeiro passo para um contrato de piloto
oficial da marca, que tem um projeto completo no
automobilismo lá fora por meio do WEC, da Fórmula
E e da Supercup.
Além do subsídio para a participação nas seis etapas
de sprint, Antonella tem o respaldo da Porsche Cup
Brasil para desenvolver habilidades extrapista, que
podem fazer diferença na carreira dela. Mais do que
isso: sua presença na categoria deu aos promotores a
oportunidade de montar uma equipe 100% feminina.
“Por currículo, por experiência, nós escolhemos a
Antonella. Ela já mostrou que é um baita talento do
kart e estamos desenvolvendo esse talento no automobilismo.
Dessa vez, é um pouco mais especial,
porque é uma menina e, junto com ela, temos mecânicas,
engenheiras”, comenta Dener Pires, promotor
da Porsche Cup.
De fato: ela recebe o apoio da mecânica Gabriela
Carneiro e da analista de dados Janaína Sanocki,
ambas designadas pela própria categoria para atendê-la.
As duas acompanharam Antonella ao teto do
carro para comemorar a vitória em Goiânia. Uma
imagem que emocionou os fãs de velocidade e, também,
a própria Antonella.
O piloto Cristiano Bassani, pai, é o maior incentivador – e também o torcedor mais emotivo – de Antonella
38
“Respeita as minas!”: Janaína Sanocki, Antonella e
Gabriela Carneiro e comemoram a vitória em Goiânia
Ali, ela lembrou de todas as dificuldades enfrentadas
no caminho para o automobilismo
profissional. Natural da cidade de Concórdia,
em Santa Catarina, começou a correr aos 4
anos de idade, por influência do pai, Cristiano
Bassani, piloto de provas de terra. Na época,
Antonella decidiu aproveitar o kart que a irmã
mais velha não gostou.
Mas pouco tempo depois, aos 7 anos, tudo
mudou. O sonho quase virou pesadelo. Ela
sofreu um acidente gravíssimo em Tarumã,
bateu na traseira de um kart mais lento, decolou
e saiu capotando. O impacto gerou uma
ruptura na carena pulmonar de Antonella, que
foi levada às pressas para o hospital e correu
risco de morte. A partir daí, a decisão dela e
da família foi óbvia: parar de correr.
Só que as novas atividades inseridas no dia
a dia da pequena Antonella estavam longe de
fazê-la feliz como o kart fazia. E, aos poucos,
os medos e receios foram embora, substituídos
pelo desejo de pilotar. Cerca de um ano
depois, ela estava de volta, ainda mais dedicada,
ainda mais interessada, ainda mais rápida.
Um momento de choque e de tensão que ela
transformou em lição de vida. E assim o automobilismo
tem agora a chance de ver os novos
passos de Antonella Bassani. Desde 2018,
ela recebe mentoria de Bia Figueiredo, referência
no esporte. Foi ao lado dela, aliás, que
estreou no automobilismo, no ano passado, na
etapa de duplas do TCR.
A adaptação-relâmpago à Porsche Cup pode
ter surpreendido muita gente, mas não Antonella.
“O kart é uma grande escola. Se você
anda bem lá, vai andar bem em qualquer outra
categoria. E acho que as minhas participações
na seletiva da FIA e da Ferrari ajudaram a ganhar
a experiência e a confiança que eu precisava
para os carros”, afirma.
“No primeiro fim de semana, em Interlagos,
eu já estava bem adaptada. Só faltava um pouco
do mental. Acho que foi isso que eu consegui
juntar agora. O técnico com o mental, que
muitas vezes é a parte mais importante para o
piloto”, conclui. É isso, Antonella. Confie e continue
acreditando. Porque as coisas sempre se
ajustam para você, não é mesmo?
Mais presença feminina: Regina Franzé,
diretora de Marketing e Eventos da Porsche
Cup, foi quem premiou Antonella pela
vitória na movimentada etapa de Goiânia
39
STOCK CAR
Luís França
Fraga (88) foi pole em Cascavel e recebeu a bandeirada em segundo lugar
na primeira corrida, em que Serra (29) alcançou a segunda vitória no ano
40
O esporte
imita a vida
Primeiro semestre de fortes emoções nas
pistas e fora delas rende homenagens a grandes
ídolos e fantásticas histórias de superação
Tiago Mendonça
Torcedor: não se culpe. É absolutamente normal derramar umas lágrimas
assistindo às corridas, seja diante da TV ou nas arquibancadas do autódromo.
Você precisaria ter um coração de ferro para não se emocionar
com essas primeiras etapas da temporada 2023 da Stock Car Pro Series.
Porque o primeiro semestre foi de balançar as estruturas de qualquer um.
E olha que não estamos falando da alta competitividade característica
da categoria, capaz de oferecer seis vencedores diferentes em oito provas.
Mas sim, do lado humano. Thiago Camilo, por exemplo, chegou à etapa de
abertura da temporada em Goiânia devastado pela perda do tio e grande
incentivador, o também piloto Sérgio Ruas.
Ruas morreu em meados de março, vítima de um acidente de motocicleta.
Camilo decidiu homenageá-lo aplicando no para-brisa o número 16, usado
durante a carreira de Ruas, além de um capacete com o mesmo desenho
do tio. A saudade e as boas lembranças acompanharam Camilo no cockpit,
para o que seria uma de suas corridas mais brilhantes na Stock Car.
Ele fez valer a estratégia para vencer a segunda corrida do fim de semana,
depois de largar em quinto com a inversão dos dez primeiros no grid.
Ao cruzar a linha de chegada, parou o carro diante das arquibancadas e
desceu para comemorar com a torcida. Uma imagem inesquecível.
Foi a 38ª vitória da carreira de Camilo, que se tornou de forma isolada o
piloto em atividade com mais vitórias na Stock. Em maio, ele ainda venceria
mais uma, em Tarumã, ampliando essa marca.
“Estou no automobilismo graças ao meu pai e ao meu tio, os dois incentivadores
da minha carreira. Se não fosse por eles, eu não estaria aqui”,
comentou Thiago Camilo. “A perda do meu tio doeu muito. Uma semana
antes de começar o campeonato... e eu que sempre costumo me preparar
bem. Eu senti de fato. Mas ele estava comigo nessa corrida. Foi a mais
emocionante da minha vida e a vitória mais simbólica”, completou.
41
Camilo venceu poucos dias após a morte
do tio e extravasou com a torcida goiana
Carsten Horst
Daniel Serra havia vencido a primeira prova do dia.
O fim de semana foi de homenagens a outro grande
personagem: Reinaldo Campello, piloto e um dos
fundadores da Stock Car, que também perdeu a vida
em março. Ele deu nome à etapa de Goiânia.
Três semanas depois, em Interlagos, os campeões
Gabriel Casagrande e Ricardo Maurício também se
colocaram na lista de vencedores de 2023. A categoria
então planejou seu retorno a Tarumã para a
terceira etapa, onde mais uma vez teve marmanjo
pedindo lencinho para enxugar as lágrimas, e de forma
muito justa.
Na sexta-feira, Dudu Barrichello sofreu um acidente
na famosa curva do Tala Larga. O acelerador travou,
ele foi direto para a barreira de pneus e o carro ficou
pendurado no barranco, deixando todo mundo assustado
nos boxes. O resgate foi rápido, Dudu saiu
do carro sem nenhum arranhão, mas o chassi ficou
destruído e ele não pôde participar da etapa.
Consegue imaginar como ficou a cabeça do pai,
Rubens Barrichello, maior incentivador da carreira
do filho e companheiro de equipe na Stock Car? Pois
é. Mas Rubens também soube canalizar muito bem
essa energia. Na primeira corrida, Thiago Camilo voltou
a vencer depois de largar na pole position. Na
segunda, veio um show de Rubinho, que caprichou
na estratégia.
Luís França
Ricardo Maurício, hoje com mais de 300 largadas na Stock Car, chegou à vitória na etapa paulista
42
Ele passou por Cesar Ramos, piloto da casa e companheiro
de equipe de Camilo, em plena reta dos
boxes, diante da torcida gaúcha. Dada a bandeira
quadriculada, tirou o carro da pista para a grama
justamente na curva do Tala Larga, onde o filho sofrera
o acidente cerca de 48 horas antes. “Passei lá
no Tala para agradecer ao Papai do Céu. Essa vida
é um sopro”, filosofou Rubinho. “Hoje, a gente não
tinha ritmo. O Thiago e o Cesar estavam em outro
patamar. Tivemos de inventar uma estratégia, e funcionou.
Fico feliz porque foi um fim de semana muito
dolorido”.
A história de superação da família Barrichello estava
só na metade. Nas semanas seguintes, Dudu sentiu
fortes dores e descobriu quatro pedras no rim.
Precisou ser internado para retirá-las, teve complicações
e ficou uma semana internado. Não sabia nem
mesmo se seria possível alinhar na etapa seguinte,
em Cascavel.
Disputada em junho, no Sul do País, bem próxima
à data do início do inverno brasileiro, Cascavel preparou
como surpresa o fechamento do aeroporto
e atrasos nos voos, o que obrigou alguns pilotos a
encararem 10 horas de estrada de carro. Entre eles,
Dudu. “Perto dos problemas que tive, isso foi ‘fichinha’.
Só de poder estar em Cascavel eu já estava
feliz”.
Rodrigo Guimarães
O líder Casagrande obteve em Interlagos
sua única vitória no ano até o momento
Bruno Gorski
Ramos (30) flertou com a vitória diante da torcida gaúcha, mas foi superado por Barrichello (111)
43
Daniel Serra venceu a primeira
corrida, depois de um excelente
duelo com o pole Felipe
Fraga. Na segunda prova, a
estratégia fez toda a diferença
e premiou Dudu Barrichello,
justamente na pista onde ele
fizera sua estreia na Stock Car,
em 2022. Dudu venceu depois
de apenas 11 corridas de Stock
Car. Arrancando lágrimas, é
claro, do pai coruja.
“Se alguém tivesse me dito
meses atrás que venceria uma
prova aqui, não acreditaria”,
comemorou Dudu, que aos 21
anos trocou a carreira difícil
na Europa para tentar a sorte
entre os melhores pilotos do
Brasil. “Ele merece muito, tem
lutado muito por isso”, resumiu
Rubinho.
A etapa de Cascavel também
ficou marcada pelas homenagens
a Xandy Negrão, que
morreu em maio após longa
batalha conta o câncer. E assim,
entre lágrimas de tristeza,
e outras de muita alegria, a
Stock Car Pro Series construiu
um primeiro semestre digno
da maior categoria do automobilismo
no Brasil. Porque o
esporte imita a vida.
Marcelo Machado de Melo
Dudu ficou fora em Tarumã depois de escalar o barranco com
o acelerador travado, mas foi à forra em Cascavel com a vitória
Carsten Horst
44
45
COPA TRUCK
Olhos voltados
para o futuro
Categoria consolida evento maiúsculo e
caminha integrada às alterações dos caminhões
Osires Júnior
Duda Bairros
O Volkswagen de Felipe Giaffone tem posto à prova, nos treinos livres, o sistema híbrido elétrico-diesel
Em sua sétima temporada, a Copa Truck mostra a
consolidação esperada como um dos principais eventos
do automobilismo brasileiro. Dentro da pista, a categoria
atingiu a expressiva marca de 30 caminhões
no grid, algo comparado aos bons tempos da categoria
antecessora promovida por Aurélio Batista Félix,
que até os dias atuais causa retrospectos mentais.
Não é só quantidade. A qualidade também aumentou
e a chegada de pilotos midiáticos fez com
que o espaço na imprensa e redes sociais fosse muito
bem ocupado. Além dos mais badalados como
Beto Monteiro, Felipe Giaffone, Roberval Andrade,
Wellington Cirino e Débora Rodrigues, o grid experimentou
a chegada de Bia Figueiredo, Caio Castro
e Felipe Gama, todos com muita experiência nos
carros.
Uma categoria de automobilismo, contudo, não é
feita só na pista. Por isso, a promotora Mais Brasil,
capitaneada por Carlos Col, segue construindo um
evento que já se apresenta como plataforma convidativa
de negócios, alinhando o planejamento àquilo
que o mundo do transporte está buscando: caminhões
mais modernos, sustentabilidade e tecnologia.
“O sucesso da categoria vem sendo construído junto
com equipes, pilotos, patrocinadores e a CBA. A
resposta do público tem sido positiva em cada praça
que visitamos. As perspectivas são muito boas para
a continuidade deste crescimento e consolidação da
categoria. Estamos trabalhando muito na profissionalização
de todos os envolvidos, na sustentabilidade,
nas ações sociais e deixando um legado por
onde passamos”, observa Col.
46
Novos projetos com caminhões híbridos já estão sendo testados pela Copa Truck
Rodrigo Ruiz
Luís França
O trabalho de desenvolvimento reduziu a quase zero a emissão de poluentes
47
Autódromos lotados e incremento nas parcerias comerciais marcam temporada
Rodrigo Ruiz
O QUE VEM POR AÍ?
Mercedes-Benz, Iveco e Volkswagen estão oficialmente
ligadas ao evento. O envolvimento das montadoras
que faz com que o desenvolvimento dos
caminhões aconteça a cada etapa. Porém, o evento
que ampliou o controle de emissões é, também, o
primeiro a adotar os conceitos ESG e a buscar soluções
em combustíveis alternativos. “Abrimos a
possibilidade de as equipes apresentarem seus projetos
de inovação tecnológica na direção da sustentabilidade,
algo que o mercado considera altamente
necessário. Já recebemos projetos de caminhões
híbridos elétrico-diesel, gás-diesel e, também, uma
proposta de um motor ciclo-diesel movido a etanol”,
revela o CEO da Mais Brasil.
O caminhão movido a gás já foi testado em Interlagos,
no início do ano, e até passou por uma
primeira avaliação da CBA para questões de segurança
com os tanques. Os estudos para a utilização
de combustíveis limpos também estão em andamento.
“Queremos que a Copa Truck seja um importante
laboratório de teste para as empresas do
setor. Neste momento, não estamos com o objetivo
de incrementar performance ou custos”, garante
Carlos Col.
Dentro da pista, a mira aponta para a marca de 40
caminhões e um evento com quatro corridas, sendo
duas com os pilotos mais experientes e duas com a
Super Truck, uma espécie de categoria de acesso e
que hoje integra as mesmas provas da Pro.
Vanderley Soares
Carlos Col: sucesso construído
em conjunto com equipes,
patrocinadores e CBA
48
A Copa Truck mantém a essência de
proximidade com o público nos autódromos
Duda Bairros
Categoria
verde
A dor do
crescimento
Para chegar aonde está hoje, a Copa Truck suportou
algumas dores. Em seu primeiro ano, não foi considerada
oficialmente como Campeonato Brasileiro
pela CBA. Depois disso, foi preciso trabalhar duro
para mudar alguns comportamentos dentro do box
e fazer com que o visual da categoria melhorasse.
Quando se esperava a consolidação definitiva veio
o Covid-19. Mesmo em meio a máscaras, protetores
faciais, luvas, álcool em gel e muitas cutucadas no
nariz dos exames, a Copa Truck foi a primeira categoria
do planeta a realizar uma etapa pós-pandemia,
isso em junho de 2020.
Os desafios seguiram, sempre numa espécie de
queda-de-braço ou torniquete com os representantes
das equipes. A Anet, Associação Nacional das
Equipes de Truck, é peça fundamental para o desenvolvimento
da Copa Truck, seja para o bem, seja
para o mal (sic). Uma espécie de pedra no sapato
que não chega a machucar o pé. Capitaneada atualmente
por Adalberto Jardim, a associação tem sido
uma espécie de defensora dos interesses de pilotos
e amigos, sem afetar ou concorrer com os interesses
do promotor.
“A Anet quer que o evento siga crescendo e que a
Mais Brasil lucre. Tudo que fomos fazendo no início
foi uma espécie de acordo selado, todos em busca
de fazer o evento crescer. Mas existem as dores do
crescimento, seja no incremento do staff, na melhoria
das equipes, implementação de novos segmentos
a que precisamos estar atentos. Podemos
ter os mesmos pensamentos, mas tudo tem que ter
um contraponto para debater, medir as opiniões, e
eu tenho trabalhado isso desde que assumi. Hoje, a
Anet é uma interlocutora entre equipes e organização”,
conta Jardim, lembrando que existem alguns
conflitos de interesses, desde o regulamento até
questões comerciais, mas que tudo tem sido resolvido
com bons debates.
A fumaça e as grandes quebras de motor já
não fazem parte da Copa Truck. Em um trabalho
intenso com as equipes e a adoção de
sistemas eletrônicos de medição de emissões,
foi possível chegar perto de zero emissão. Além
da pista, a categoria está priorizando o environmental,
social and governance. O objetivo
é obter o selo verde para o evento. Para isso,
todo o CO 2
gerado durante o evento está sendo
compensado; o lixo produzido passa por uma
seleção e boa parte é encaminhada para reciclagem,
além de coleta de produtos eletrônicos
inservíveis, utilização de energia solar. Até o
produto utilizado caso haja óleo na pista é produzido
com casca de palmito, em substituição
ao peatsorb.
Adalberto Jardim, piloto da equipe AJ5 Ecosports,
é o presidente da Anet
Carlos Col sabe que os interesses precisam caminhar
para o mesmo sentido e tem conduzido as discussões
com habilidade.
“Sabemos que se trata de um ambiente altamente
competitivo e o nosso papel é gerenciar os eventuais
conflitos de interesses particulares em prol do
crescimento do todo. Estamos sempre abertos a ouvir
todos os que querem somar”, concluiu.
Duda Bairros
49
COPA TRUCK
Façam suas
apostas!
Em momento ímpar, categoria distribui vitórias em vários boxes na
primeira metade do campeonato e vê disputa pelos títulos em aberto
Osires Júnior
Rafa Catelan
Em temporada de extrema competitividade, Fábio Fogaça (27) é um dos líderes da Super Truck
Jaidson Zini conquistou nesta temporada
suas duas primeiras vitórias na Copa Truck
André Marques figura na lista (extensa, por sinal)
de pilotos favoritos ao título de 2023
50
Quatro etapas disputas, dez pilotos vencedores e
três marcas no lugar mais alto do pódio. A primeira
metade da temporada da Copa Truck tem mostrado
que qualquer prognóstico sobre quem leva o título
tem grandes possibilidades de dar errado. E a temporada
ainda tem mais etapas em Cascavel, em Goiânia,
em Tarumã e em Interlagos. Cinco pilotos venceram
corridas na categoria Pro. Jaidson Zini, Beto Monteiro
e Roberval Andrade ganharam duas vezes, cada, com
Felipe Giaffone e André Marques também tendo frequentado
o degrau mais alto do pódio, sendo mantido
o predomínio dos caminhões Mercedes-Benz e
Volkswagen.
“O equilíbrio desse campeonato é o maior que já vi
nos últimos anos. Realmente a gente não pode vacilar,
a diferença de pontos é tão pequena que terminar
as corridas tem feito a diferença na pontuação. Essa
segunda metade do ano será eletrizante”, aposta o
novo líder Beto Monteiro. Bicampeão em 2019 e 2020,
ele soma 116 pontos, três a mais que Zini e Marques,
empatados na segunda posição. Giaffone tem 112, enquanto
Andrade vai reagindo – com as duas vitórias
em Londrina chegou aos 103 pontos.
Os caminhões Iveco ainda estão um pouco para
trás, mesmo com a equipe da fábrica contando com
o atual campeão Wellington Cirino e o experiente Danilo
Dirani. A busca do melhor desenvolvimento tem
custado desempenho. “Temos um objetivo definido
que é desenvolver o caminhão e encontrar os melhores
ajustes para as características de cada pista que
andaremos. Isso exige ter um trabalho psicológico
importante para saber que estou na pista para desenvolver
e não para competir. Claro que se houver a
chance de um pódio, vamos buscá-lo, mas isso ainda
é uma possibilidade distante”, conta Cirino.
É bom deixar claro que o desenvolvimento está sendo
feito na Pro, porque na Super Truck o catarinense
Felipe Tozzo está com a mão do bruto e vai em busca
do bicampeonato. O Iveco preparado pelo experiente
Carlos Paraguai, da Dakar Racing, já tem três vitórias
na temporada. Evandro Camargo (duas vezes), Fábio
Fogaça, Daniel Kelemen e Jô Augusto Dias são
os outros vencedores ao longo das quatro etapas já
disputadas.
“Concretizamos o que planejamos. Todo mundo
sabe do trabalho do Paraguai na preparação do caminhão.
E temos o Arildo Frankenberger nos ajustes de
pista. Eles me dão muita tranquilidade para entrar no
caminhão e buscar o melhor resultado”, atribui Tozzo,
que mesmo com as três vitórias não conseguiu atingir
a liderança. Camargo e Fogaça estão empatados
na dianteira com 113 pontos e prometem uma disputa
intensa. O sempre regular Jô Augusto Dias está na
terceira colocação do campeonato, com 107 pontos,
um a mais que Tozzo.
Na busca pelo tricampeonato, Beto Monteiro
é o líder do campeonato da Truck Pro
Roberval Andrade reagiu no campeonato
com a conquista de vitórias em Londrina
Evandro Camargo, piloto da Tiger Team,
também está na liderança da Super Truck
51
XANDY NEGRAO
A última
dança
Projeto idealizado pelo ex-piloto a partir do
protótipo Ligier é levado à pista pela primeira
vez dois dias após sua morte: homenagem
mais que pertinente da família e da equipe
Luc Monteiro
Bruno Terena
Existências marcantes são sempre celebradas, mesmo a seu término. Não seria diferente
no adeus a Xandy Negrão. Sua luta contra o câncer terminou em 24 de maio,
quando despediu-se aos 70 anos de uma vida a que tratou de aplicar uma energia
reverenciada por todos. Não demorou para familiares e parceiros tratarem de tentar
retomar a mesma energia. E na pista de corridas, um dos ambientes favoritos do piloto,
empresário o incentivador do esporte.
52
53
Vera, Xandinho, Gisela e Fernanda Negrão:
celebração na pista à trajetória de um ícone do esporte
Dois dias após sua morte, a equipe A. Mattheis Motorsport
estava a postos no Velocitta para pôr à prova
a consolidação de um sonho de Xandy – uma estrutura
de competição inédita no Brasil. Não foi uma
homenagem formatada de última hora. O treino com
o novo protótipo Ligier já estava agendado e seria
acompanhado por ele, que fazia questão de ver em
pleno funcionamento todo o aparato que idealizou
da forma perfeccionista com que conduzia tudo.
O momento de despedida conferiu ares diferentes
ao rito em Mogi Guaçu. Vera Negrão, esposa de Xandy,
e os filhos Xandinho, Gisela e Fernanda lideraram
a presença da família e do grupo de amigos na ação
de pista que acabou convertida em uma celebração
à trajetória vitoriosa, irreverente e apaixonada do piloto
em mais de quatro décadas de atuação no automobilismo.
Xandinho tomou como herança a pintura
de capacete que o pai usou durante toda a carreira.
O carro, em si, não incorpora nada de inédito. É um
Ligier JS P320 TD, novinho em folha, equipado com
o motor Nissan VK50 V8 de cinco litros. Já existem
outros dois como esse no grid do próprio Endurance
Brasil. A ideia de Xandão, de importar um LMP2
como os que fazem sucesso no WEC e em todas as
O protótipo Ligier JS P320 TD com que Xandinho Negrão
e Marcos Gomes vão disputar a classe P1
54
As cores do capacete de Xandy passam
a ser utilizadas pelo filho Xandinho
no Endurance Brasil
Xandinho Negrão levará adiante o
projeto idealizado pelo pai com a
importação do protótipo Ligier
principais séries mundiais de corridas longas, esbarrou
na inexistência de regulamento para máquinas
desse quilate na versão brasileira.
O chefe de equipe Andreas Mattheis visitou algumas
fábricas na Europa e acompanhou ao lado de
Xandy um teste do WEC em Portimão. Tudo avaliado
em conjunto, decidiu-se pelo protótipo francês. A
inovação está no equipamento adquirido para reforçar
a já encorpada estrutura da A. Mattheis Motorsport.
O pacote contempla box, ferramental e dispositivos
para as operações de reabastecimento. Quem
viu de perto garante: não existe nada igual no Brasil.
Marcos Gomes, piloto da equipe, esteve na sede da
Ligier para moldar o banco e testou o carro em Paul
Ricard. Tudo foi feito para Xandy Negrão também
curtir o novo carro tão logo tivesse a saúde em dia.
Os adendos do regulamento da vida determinaram
outro desfecho. Marcos e Xandinho farão a estreia
do equipamento na terceira etapa do Endurance
Brasil, dia 24 de junho no Velopark. Quem garante
que Xandão também não estará por lá?
Familiares, amigos, admiradores e integrantes da
equipe proporcionaram a despedida no autódromo
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56
HISTORIA
Sucesso em 12 atos
Mudanças frequentes de regulamento e de formato marcaram
a trajetória da Copa Shell de Marcas & Pilotos de 1983 a 1994
Rodrigo Carelli
A Copa Shell de Marcas & Pilotos foi sucesso
nas pistas do Brasil por 12 temporadas
O surgimento de categorias de turismo multimarcas
tem marcado as últimas temporadas do automobilismo
de competição nacional. Turismo Nacional,
Gold Turismo, Marcas Brasil Racing e Turismo Brasil
1.4 são os melhores exemplos dessa constatação,
acompanhados nesse conceito por campeonatos regionais
que também vêm se fortalecendo em diversos
estados. A fórmula de sucesso destas categorias
apresenta elementos peculiares.
Os regulamentos técnicos e desportivos são elaborados
visando proporcionar equilíbrio de desempenho
minimizando tanto quanto possível a exigência
de investimento financeiro. Como resultado, grids
que abrigam um contingente considerável com disputas
invariavelmente intensas e que cativam o público
aficionado. Há ainda o apelo emocional, verificado
na identificação do espectador com a marca
ou modelo de carro de preferência – muitas vezes, o
carro que tem na garagem de casa.
A tradição de campeonatos de turismo no Brasil
vem de há muito tempo. O maior expoente foi o Campeonato
Brasileiro de Marcas & Pilotos, criado em
1983 com regulamento definido em janeiro a partir do
Grupo 1 da Federação Internacional
de Automobilismo para carros
de produção. Voyage, Chevette,
Spazio e Corcel, todos equipados
com motorização de até 1.600 cc,
comporiam a disputa. O formato
escolhido foi o de corridas longas,
algumas delas tradicionais, como
os Mil Quilômetros de Brasília e as
12 Horas de Goiânia.
O primeiro desafio foi encontrar
o balanço de performance
entre os diferentes modelos das
fabricantes Volkswagen, Chevrolet,
Fiat e Ford, que estavam oficialmente
envolvidas na iniciativa.
Houve uma série de testes coletivos
no início de 1983 em Interlagos,
sob supervisão de Bruno Brunetti,
comissário técnico da CBA,
que convocou pilotos do calibre de Attila Sipos, Ingo
Hoffmann, Reinaldo Campello e Luiz Evandro Águia
para o trabalho em pista.
Foram ensaios exaustivos ao longo de todo o primeiro
semestre para que se acertassem as equalizações
de rendimento dos modelos, até que finalmente
houvesse a primeira prova do Campeonato
Brasileiro de Marcas & Pilotos. A disputa das 6 Horas
de Interlagos, em 4 de junho de 1983, foi noturna,
com largada às nove da noite e chegada às três da
manhã. Xandy Negrão e Luís Otávio Paternostro entraram
para a história como primeiros vencedores da
história da categoria, a bordo de um Fiat Spazio.
Houve, ao longo do ano, alterações de regulamento
em busca da equalização técnica, via de regra efeito
da reivindicação das fabricantes, que não queriam
ver seu modelo perdendo na pista para o da marca
concorrente. Essa era, e ainda é, uma das missões
mais difíceis de um organizador. Quem elabora o regulamento
técnico submete-se a um esforço hercúleo
para administrar o anseio de marcas, equipes e
pilotos. Principalmente se, em dado momento, uma
marca desponta com bons resultados.
57
O Ford Escort representou maioria absoluta
nos dois últimos anos da Copa Shell
Dois momentos de Chico Serra: a dupla com
Wilsinho Fittipaldi, em 1984, e a rivalidade
de décadas com Ingo Hoffmann, em 1989
O Chevette de Hoffmann e Gracia, retirado
do grid por falta de apoio da montadora
Depois de seis etapas, coube ao mineiro Toninho da
Matta a conquista do primeiro título da história do Brasileiro
de Marcas & Pilotos. A Fiat foi campeã entre as
marcas, com seu modelo Spazio. E, mesmo com os
percalços de um ano de estreia, ocasionados em grande
parte pela constante interferência no regulamento
técnico, o balanço foi positivo, a ponto do campeonato
arrebatar adeptos de bom renome para o ano seguinte.
Nesse cenário, destaque para os irmãos Emerson e
Wilsinho Fittipaldi, além de Chico Serra, que desembarcava
de volta no Brasil depois de duas temporadas na
Fórmula 1. Com sete etapas, título para Xandy Negrão e
Jayme Figueiredo, dupla que competiu com um Voyage.
A etapa final, aliás, foi marcada por um protesto sem
precedentes no Brasil: o Chevette de Ingo Hoffmann e
Marcos Gracia foi recolhido para os boxes de Interlagos
ao término da volta de apresentação. “É o nosso protesto
contra a Chevrolet, que não tem dado o menor
apoio para desenvolvermos o carro”, alegou Hoffmann.
A terceira temporada incorporou ao rótulo do evento
o patrocinador máster que acabava de chegar, e o nome
Copa Shell de Marcas & Pilotos marcou para sempre a
história do campeonato. O leque de novidades para
1985 contemplava mudanças no regulamento técnico.
Os motores passavam a ser 1.300 cc, com obrigatoriedade
do uso do álcool como combustível. Fiat e Ford
já tinham motores prontos nessa receita. A Volkswagen
trabalhou duro para adaptar seu AP-800 e a Chevrolet
encerrou de vez seu apoio oficial às equipes.
Nas pistas, Gol, Uno e Escort protagonizaram a disputa
nas dez corridas de longa duração. Lian Duarte e Fábio
Greco levaram o título entre os pilotos com o modelo da
Ford, embora a Volks tenha sido campeã entre as marcas.
Para 1986, adivinhem só: mudança no regulamento
técnico. Os motores voltavam a ser 1.6, em alinhamento
com as regras do Grupo A da FIA, e admitia-se a instalação
de turbocompressores. E a Volks adotava o Passat
como modelo oficial no campeonato. As demais seguiam
com Uno e Escort.
Os carros turbo ganharam desenvolvimento e durabilidade
ao longo das nove etapas de 1986, a ponto de
terem levado seus pilotos à vitória nas três últimas etapas
– Attila Sipos e Sílvio Zambello, de Uno, foram os
primeiros vitoriosos com um modelo sob esta configuração.
Apesar do sucesso emergente dos turbos, o título
ficou com Xandy Negrão e Armando Balbi, pilotos de
um Passat de motor aspirado.
Toda essa revolução levou à adoção de classificações
distintas para cada motorização em 1987, quando a duração
das corridas foi limitada ao máximo de três horas.
Vinicius Pimentel e Clemente Faria levaram um Uno
ao título da classe Turbo, enquanto Toninho da Matta e
Gunnar Volmer foram campeões da Aspirados com um
Passat. A classificação para turbos e aspirados foi unificada
para 1988, diante de um trabalho de equalização
58
de cilindrada e peso entre as duas opções. A duração
máxima das corridas caiu a duas horas e Andreas Mattheis,
de Passat turbo, foi o campeão.
As corridas de longa duração e os motores turbo saíram
de cena para a temporada de 1989, quando vigorou
o formato com duas corridas de 45 minutos. O dominical
“Esporte Espetacular”, da Rede Globo, produzia e
apresentava matérias especiais com o resumo das corridas.
O ano acabou marcado pelo seriíssimo acidente
entre Amadeu Rodrigues e Xandy Negrão na etapa de
Viamão. O Voyage de Amadeu bateu, capotou e explodiu
em chamas. O piloto teve mais de 75% do corpo
atingido por queimaduras, mas sobreviveu e voltou às
pistas pouco tempo depois. Toninho da Matta e Gunnar
Volmer, de Passat, arrebataram mais um título.
A Volkswagen dominou os grids da Copa Shell em
1990 com o Gol e o Voyage. Visando redução de custos,
os pneus slick de competição foram substituídos
pelos radiais de rua, todos da marca Firestone. Andreas
Mattheis e Ricardo Cosac, em dupla, levaram o título
para o Rio de Janeiro depois de oito etapas. Em 1991,
o modelo Voyage venceu todas as oito etapas, com o
título de pilotos sendo assegurado por Paulo Gomes e
Cláudio Girotto.
A temporada de 1992 foi de bastante dificuldade para
a Copa Shell. No auge da crise econômica que assolava
o país, o campeonato chegou a ser paralisado por quase
três meses por conta de constantes adiamentos da
etapa de Goiânia. O êxodo de pilotos fez com que algumas
etapas tivessem minguados nove carros. Para rebater
a saída dos competidores regulares, alguns grids
foram preenchidos por carros do Grupo N regional. Os
campeões foram Andreas Mattheis e Paulo Júdice, com
o Escort “flecha de prata”. Os cariocas chegaram ao
bicampeonato em 1993, com o grid da Copa Shell sendo
composto em sua maioria pelo modelo da Ford. A
Volkswagen marcava presença com um Voyage aqui,
um Apollo acolá.
O campeonato de 1994 foi o último da Copa Shell, com
as corridas mostradas ao vivo na extinta Rede Manchete
e incorporando a categoria B, admitindo competidores
que não haviam terminado nenhuma das edições anteriores
entre os três primeiros no campeonato de pilotos.
Título para a dupla gaúcha Egon Herzfeldt/Vicente
Daudt na categoria A, com um Escort. Na B, os campeões
foram os paranaenses Marcelo Pegoraro/Ike Zornig.
E a história terminava, depois de doze temporadas.
Um fim previsto pelos mais próximos, sobretudo depois
das dificuldades vividas em 1992. Haveria duas reedições.
Uma, de 2004 a 2009, com regulamento alinhado
ao Turismo N. Outra, de 2011 a 2018, era a Copa
Petrobras de Marcas, com modelos sedan de produção
nacional e motorização padronizada. Nenhuma repetiu
o prestígio da Copa Shell de Marcas & Pilotos, cultuada
até hoje pelos amantes do esporte a motor.
Largada das 3 Horas de Interlagos de 1987,
prova válida pela Copa Shell de Marcas
Fiat, Ford e Volkswagen foram protagonistas
da disputa por vitórias no campeonato
O Passat, modelo oficial da Volks nas primeiras
temporadas, foi destaque nos anos 80
A Volkswagen dominou 1991 com o modelo Voyage,
vencedor de todas as etapas
59
Campeões
Copa Shell
Toninho da Matta foi o campeão
da primeira temporada
Xandy Negrão e Jayme Figueiredo,
campeões de 1984
Fábio Greco e Lian Duarte (46), donos do título de 1985
Em 1986, título para o Passat
aspirado de Negrão e Balbi
Andreas Mattheis reinou em 1988
com um Passat turbo
60
60
Faria e Pimentel, campeões da
categoria Turbo em 1987
Mattheis e Cosac valeram-se do
domínio do Voyage em 1990
Os gaúchos Herzfeldt e Daudt
conquistaram o último título
Em 1989, novo título de Toninho
da Matta e Gunnar Volmer
O Escort “Flecha de Prata” de
Mattheis e Júdice, bi em 92/93
Os dois Paulos, Gomes e Júdice,
levaram a melhor em 1991
61 61
NASCAR BRASIL
Inventando
moda
Disputas noturnas com pódio na balada, treinos valendo
pontuação de corridas e traçados alternativos estão entre
as variações que cativam pilotos há mais de uma década
Erick Gabriel
Luciano Santos
A classe AM tem liderança de
Henry Couto, em sua primeira
temporada na categoria
62
A etapa noturna em Londrina é tradição forte da Nascar Brasil há várias temporadas
A Nascar dos Estados Unidos tem como uma de
suas características não economizar quando o assunto
é inovação dos formatos de corridas e de
campeonatos. Em 2023 a maior categoria do automobilismo
das Américas juntou laços com a GT
Sprint Race – que, por coincidência, é a campeã em
acumular ideias diferentes que, ao primeiro olhar,
podem até parecer estranhas, mas que resultam em
grande sucesso.
Um exemplo disso é a etapa que inclui o Night Challenge,
em Londrina. O Autódromo Internacional Ayrton
Senna recebe a categoria desde 2013 no Norte do
Paraná, e já em 2014 trouxe a novidade, uma corrida
que começa com a luz do sol, mas que tem a sua parte
final apenas com a iluminação artificial dos carros.
Quem explica a vocação para essas novidades é o
representante da Nascar Brasil, Thiago Marques, que
faz questão de sempre deixar uma marca registrada
diferente a cada etapa. “Eu queria fazer uma corrida
noturna rápida, mas a TV não aceitou, porque alegaram
que o narrador não iria conseguir identificar
os carros. Então, decidimos fazer algo começasse de
dia e ia até à noite”, conta.
“E aí surgiu a nossa Night Challenge. Com o pôr do
sol, tudo fica mais bonito. As fotos, as imagens são
lindas e os patrocinadores continuam aparecendo.
O narrador, no meio da corrida consegue acompanhar
a história da prova. Ele sabe quais pilotos estão
disputando a primeira posição, por exemplo. Então,
pegou bem essa corrida, ficou legal”.
Os paranaenses Júlio Campos e Léo Torres lideram o campeonato pela classe Pro
63
Para aqueles que curtem uma festa, a Night Challenge
também reserva uma premiação diferente. Todos
os envolvidos saem do autódromo e uma grande
festa é organizada em uma balada em Londrina,
onde também acontece a premiação oficial da etapa.
É o único pódio do calendário a que os pilotos
não se apresentam com o macacão de corrida.
A corrida noturna é apenas uma das características
da Nascar Brasil Sprint Race. Os formatos dos fins
de semana, além de torneios dentro da temporada,
também permeiam a categoria.
Outro exemplo é a etapa com a Superpole, quando
o treino de classificação ganha uma importância
maior, distribuindo 25 pontos ao pole – uma sessão
com status de corrida.
A última etapa de cada ano reserva o chamado Match
Point, que distribui 50% de pontos a mais aos
competidores. Aqueles que estariam eliminados matematicamente
na disputa do título ganham sobrevida
por conta da característica do evento.
Não é uma novidade, mas em uma das rodadas os
pilotos convidados entram na disputa, com a Guest
Driver. O ineditismo da ocasião acabou gerando um
competidor que veio como convidado e acabou ficando:
o português Lourenço Beirão, que foi escolhido
por meio de uma votação na internet. Ele curtiu
tanto a competição que resolveu se tornar um
titular da Nascar Brasil Sprint Race, fazendo uma
espécie de “bate e volta” da Europa a cada fim de
semana de corridas.
A Guest Driver pode ganhar em 2023 uma novidade
que muitos fãs da Nascar dos Estados Unidos
aguardam: a participação de um piloto relevante da
categoria norte-americana. Por falar em Nascar dos
Thiago Marques, também piloto de competição, é
o criador e organizador da Nascar Brasil Sprint Race
Estados Unidos, vale lembrar que, naturalmente, há
etapas em autódromos que têm traçados no anel externo.
Para 2023, Goiânia terá o layout alternativo,
com Curitiba também tendo feito parte desta história
antes de ter seu autódromo demolido.
E o finado autódromo de Curitiba também reservava
um evento que os pilotos adoravam: a etapa
inversa. Em uma das corridas, o traçado mudava radicalmente,
com os pegas sendo realizados no sentido
inverso do tradicional.
“Fizemos isso em três edições, aí acabaram com o
autódromo”, lamenta o organizador do campeonato.
“Os pilotos entenderam que era muito mais legal assim
e isso gerava pontos ultrapassagens nas nossas
corridas, então dava certo. Isso não é possível em
todos os circuitos, mas em Curitiba dava certinho”.
Os irmãos Léo e Rafa Reis, em dupla, aparecem à frente na pontuação da ProAM
64
O campeonato de 2023 já realizou três
etapas em Goiânia, Interlagos em Londrina
Torneios e
campeonatos
Além da divisão em três categorias, Pro, Pro-
AM e AM, a Nascar Brasil Sprint Race manteve
outra característica da antiga Sprint Race: os
torneios dentro dos campeonatos. Em 2023,
serão oito etapas, sendo seis do Torneio Brasil
e dois pelo Special Edition. “O Special Edition
eram três etapas, mas este ano vão ser duas,
com pontuação totalmente diferente, porque
são três corridas no final de semana, então as
duas primeiras servem como uma classificatória
para terceira corrida, que é o vale-tudo”, sintetiza
Marques.
No total, são quatro campeonatos em jogo:
o Torneio Brasil, a Special Edition, Rookie of
the Year (que premia os melhores novatos) e
o Overall, com uma pontuação envolvendo todos
os torneios. “Nós procuramos em toda etapa
criar uma situação diferente. Não só para o
público, para o telespectador, para quem curte
a categoria, mas também e principalmente
para os pilotos”, comenta Thiago Marques, que
mesmo sem saber trouxe o espírito da Nascar
moderna, que não se intimida em colocar uma
ideia nova em prática e, na maioria das vezes,
ditar uma nova norma que vai ser copiada por
outras categorias.
65
NASCAR
O melhor
para o final
Erick Gabriel
Nascar Media
Há uma discussão que impera até hoje em qualquer
bar quando o assunto é futebol: o Brasileirão
é melhor com o sistema de pontos corridos ou com
“mata-mata”? A comparação com a Nascar pode
até parecer sem sentido, mas, puxando pela história,
quase na mesma época, os dois campeonatos tiveram
rumos opostos. Enquanto em 2003 o futebol
brasileiro experimentou pela primeira vez uma forma
de campeonato consagrada na Europa, e que perdura
até hoje, a maior categoria do automobilismo
norte-americano emulou as outras grandes ligas dos
principais esportes daquele país.
Na Nascar, o pivô para essa revolução aconteceu
em 2003, quando Matt Kenseth conquistou seu único
título, obtendo apenas uma vitória entre as 36
corridas daquele ano, em Las Vegas, ainda pela terceira
etapa. Naquela temporada, foram mais 11 top
5 e 19 top 10, uma consistência notável e que foi suficiente
para a glória, mas deixou uma pulga atrás
da orelha para os organizadores, que pensaram em
algo para o futuro do esporte.
A festa do título no ano passado foi
mais uma vez para Joey Logano
Para o ano seguinte, a Nascar anunciou o chamado
Chase for the Nextel Cup, o sistema que em seu
primeiro ano trazia uma maneira diferente para se
conhecer o campeão. Os 10 melhores pilotos após
as 26 primeiras etapas, acompanhado por algum
outro que ficasse a 400 pontos do líder, reuniriam
condições de conquista do título em um ‘mini pontos
corridos’ para as 10 provas restantes, trazendo
mais emoção para as corridas finais e não um piloto
que privilegiasse a consistência para levar o caneco.
O grid continuaria o mesmo, mas apenas 10 teriam
chances de título.
Kurt Busch, que correu em tempo integral na Nascar
até 2022, conquistou seu único título, sendo o
primeiro campeão com esse formato. O sistema
permanece até hoje, com algumas mudanças, principalmente
no número de participantes e incluindo
eliminações no desenrolar da fase decisiva. A última
grande alteração veio em 2014, com aquilo que os
organizadores chamam de “momento de jogo 7”, se
referindo aos playoffs das grandes ligas americanas,
como a de basquete e a de beisebol, que costumam
realizar uma melhor de sete partidas para a decisão
de um classificado ou campeão.
São 16 classificados após as 26 primeiras etapas.
O líder em pontos entra automaticamente, seguido
de mais 15 pilotos cujo passaporte é carimbado com
pelo menos uma vitória. Caso menos de 15 pilotos
vençam, o que é mais comum, os pontos levarão o
restante daqueles que farão os playoffs – o termo
“Chase” foi abandonado.
Os 16 “contenders” chegam automaticamente a um
patamar de pontos impossível para que o 17º colocado
entre. São 2.000 pontos, mais os pontos de
playoffs adquiridos durante toda a primeira parte do
campeonato (5 por vitória e 1 por triunfo em segmento),
além de uma bonificação que varia de acordo
com a posição que esse piloto chegou ao final da
primeira fase.
66
Os 16 “finalistas” que disputaram o título nas dez etapas decisivas de 2022
Após as primeiras três corridas, quatro pilotos, os
piores classificados por pontos e sem vitória, são eliminados.
Caso um piloto vença, ele passa para a próxima
fase automaticamente, mesmo que chegue na
última colocação nos dois eventos seguintes. Com
12 sobreviventes e uma pontuação a partir de 3.000
pontos somada aos pontos de playoffs acumulados,
são realizadas mais três corridas que também eliminam
os quatro piores sem vitória. O mesmo acontece
na fase seguinte, quando mais três corridas acontecem,
para chegar aos últimos quatro.
O “jogo 7”, ou a grande final, reúne os quatro “sobreviventes”
que chegam em completa igualdade
de condições, com o campeão sendo definido por
aquele entre os quatro finalistas que chegue à frente
dos demais, independentemente de vitória. Desde
2014, o campeão sempre venceu a corrida final pela
Nascar Cup Series e pouco se discute sobre merecimento
desse campeão.
A fase moderna da Nascar se destaca pela constante
mudanças de regras em seus campeonatos,
sempre visando a competitividade e o entretenimento,
deixando de lado o desenvolvimento técnico,
tão primordial para outras categorias.
Mas o fato é que a Nascar é uma categoria inserida
em um contexto esportivo em que a diversão é levada
a sério. Regras vêm e vão, mas o que não muda é
paixão do público pelas corridas, independentemente
do formato, que pode ser confuso em uma leitura
inicial, mas que na prática se mostra um constante
teste para cardíacos a cada ano, especialmente nas
corridas que eliminam pretendentes ao título, além
da própria final.
Kurt Busch foi campeão em 2004,
quando o formato foi posto em prática
67
ESPECIAL
Filhos
de peixe
Automobilismo mostra-se historicamente pródigo em
prolongar o contato com esporte por várias gerações
Rodrigo Mattar
O “Barão” Fittipaldi com Emerson, Reginaldo Leme,
Pietro, Wilsinho e Christian, em registro de 2011
Graham Hill obteve dois títulos da F-1. Foi o único
campeão a ter um filho, Damon, repetindo a façanha
“Filho de peixe, peixinho é”. O ditado é
antigo e muito pertinente no automobilismo.
Como toda regra, o dito popular
tem exceções. Mas o esporte a motor
é pródigo em exemplos de sobrenomes
que atravessam décadas e gerações
desfilando sucesso pelas pistas do Brasil
como também no exterior.
É impossível não vagar pelo planeta
sem se deparar com casos clássicos
de clãs ou até de exemplos tortos – o
maior deles, o dos meio-irmãos franceses
José Dolhem e Didier Pironi, ambos
já falecidos. Eles eram filhos do mesmo
pai, que casaria com duas irmãs.
Nos EUA, é muito comum sobrenomes
que são entronizados e eternizados por
seus feitos.
Os Unser, liderados por Jerry, Bob e
Al Senior, desfilaram competência. Nas
gerações seguintes, veríamos Al Unser
Jr. desfilando muito mais competência
e talento do que Johnny Unser, por
exemplo, e até que o próprio filho de Al
Jr, Alfred Unser III. E, claro, os Andretti
– dos irmãos gêmeos Aldo e Mario, desaguando
em John, Jeff, Michael, Marco
e Jarrett Andretti.
Tetracampeão da Indy 500 como piloto
e mais uma vez vitorioso como dono
de equipe, A.J. Foyt também viu filho e
neto nas pistas. Larry e A.J. Foyt IV não
tiveram o mesmo DNA do patriarca múltiplo
vencedor de provas nos EUA, na
Nascar e também no Endurance, com o
título das 24h de Le Mans em 1967.
68
Mario Andretti com o filho Michael e o neto
Marco: três gerações vitoriosas na F-Indy
Gilles Villeneuve morreu em 1982 sem ter
o título, que viria com seu filho em 1997
Na Nascar a tradição de sobrenomes também tem
peso enorme. Richard “The King” Petty e o filho Kyle,
não tão talentoso quanto o pai, mas que seria um
bom analista quando pendurou o capacete. CooCoo
e Sterling Marlin, Bobby e Davey Allison, Bill e Chase
Elliott, os irmãos Bobby e Terry Labonte, os irmãos
Austin e Ty Dillon – que são netos do lendário Richard
Childress e filhos de Mike Dillon, antigo piloto
de passagem obscura pela Nascar –, os irmãos Kurt
e Kyle Busch, afora tantos outros exemplos que a
memória não resgata de imediato.
E, claro, na F-1 ser irmão, filho, sobrinho ou neto
de piloto representou um peso enorme para muitos.
Na categoria máxima, os únicos que repetiram
os pais foram Nico Rosberg, campeão assim como
o pai Keke, e Damon Hill, que soube representar
bem o bicampeão Graham Hill. Há o clássico caso
de Jacques Villeneuve, campeão em 1997, filho da
lenda Gilles Villeneuve, que encantou multidões
– encanta até hoje. Jody Scheckter passou anos
como último a conduzir uma Ferrari ao título, isso
em 1979, e seu irmão Ian, embora tido como talentoso
nas demais competições antes da F-1, jamais
chegou perto dos números do mano famoso. Ambos
tiveram filhos igualmente pilotos, Toby e Tomas
Scheckter. Jaki, filho de Ian, entrou na lista competindo
vez ou outra nos EUA.
Há aqueles pais que venceram, estiveram no Olimpo
do esporte e viram os filhos bater à porta da
F-1, passar por ela como cometas ou então jamais
chegar perto dos píncaros da glória. E não faltam
exemplos. Do tricampeão Jack Brabham, somente o
herdeiro David teve algum tempo a bordo de carros
da categoria máxima. Os irmãos Geoff e Gary, nem
isso. Tampouco Niki Lauda e Alain Prost viram seus
herdeiros Mathias e Nico perto do seleto grupo de
pilotos que fizeram parte dos compêndios como inscritos
para qualquer GP.
Bruno Terena
Daniel herdou de Chico
também o talento: os
dois Serra são tricampeões
da Stock Car brasileira
69
Guilherme Batista
Djalma Fogaça compartilha a experiência nas corridas de
caminhões com o filho Fábio, hoje seu chefe de equipe
Um sobrenome pesado em matéria de parentesco
em termos de Europa e F-1 é dos irmãos Michael e
Ralf Schumacher. O filho do heptacampeão, Mick,
chegou à categoria máxima e foi moído pela necessidade
de mostrar resultados na Haas, ficando a pé
após duas temporadas completas. David, filho de
Ralf, tem carreira errática nas divisões de base. Vira
e mexe, guia modelos GT3 no DTM. Max Verstappen,
hoje bicampeão, saiu das fraldas enquanto via o pai
Jos lidando com uma carreira mediana na F-1.
Obviamente, quando enxergamos famílias no Brasil,
não se pode começar deixando de falar dos Fittipaldi,
porque houve, antes de Wilsinho e Emerson,
o pai deles, o “Barão” Fittipaldi, promotor das Mil
Milhas, incentivador do esporte nacional, fundador
da CBA e também narrador pela antiga Rádio Panamericana
(hoje Jovem Pan). Daí para os filhos do
radialista abraçarem o esporte foi um pulo e o resto
todo mundo sabe.
Emerson só teve a primazia de ver filhos e netos
envolvidos com o esporte na última década, começando
com os netos. Pietro primeiro é piloto-reserva
na F-1 e titular no WEC, o Mundial de Endurance.
Enzo tem apoio da Red Bull e está na F-2, tentando
um difícil lugar ao sol. Emmo Fittipaldi, de 16 anos,
passou pelo kart, esteve na F-4 e agora busca sucesso
na FRECA, a antiga Fórmula Renault.
Wilsinho, o “Tigrão”, viu seu filho Christian chegar à
F-1 tal qual ele e o irmão – e Pietro, também. A opção
pela carreira nos EUA após as experiências com Minardi
e Footwork manteve a reputação de Christian
em alta por muitos anos. Depois da Fórmula Indy, o
piloto – hoje comentarista dos canais Disney – construiu
uma bonita carreira nos Esporte-Protótipos e
fez as 24h de Le Mans, três vezes.
Os tricampeões de F-1 que o Brasil produziu não
ficaram tão atrás em termos de herdeiros. Ayrton
Senna, um pouco menos: não teve filhos, mas seu
sobrinho Bruno enfrentou a oposição familiar e um
início tardio para chegar à categoria máxima e depois
disto levar o título do Mundial de Endurance
na classe LMP2 em 2017. Nelsinho Piquet repetiu o
pai, Nelson, como piloto de F-1, mas saiu chamuscado
depois do episódio conhecido como “Singapuragate”.
Dois dos outros filhos de Piquet, Geraldo e
Pedro, tiveram destinos diferentes. Geraldo, o mais
velho, correu de caminhão por muito tempo. Pedro
fez Fórmula 3 aqui e foi para o exterior. Depois de
não ter sucesso, abandonou o automobilismo.
Lembram que falei da atuação de Wilsão Fittipaldi
como radialista? Pois é. Galvão Bueno “pilotou” os
microfones e os filhos Cacá e Popó acabaram violentamente
influenciados pelo trabalho do pai – e
é chover no molhado dizer que Cacá está entre os
melhores pilotos do país nos últimos 20 anos. Fez o
nome na Stock Car, categoria onde o DNA de pais e
filhos também é muito presente.
Dois dos campeões tiveram filhos igualmente vitoriosos:
o tetracampeão Paulo Gomes viu Marcos
repetir seu feito e Chico Serra, tricampeão após a
passagem pela F-1, não só presenciou o filho Daniel
ganhar um campeonato como igualar o número de
70
Irmão e primo de vários pilotos, Felipe
Giaffone acompanha a carreira de Nic
Gavin Baker
“canecos” do pai. E o trabalho na Stock rendeu
tantos frutos a Serrinha que o piloto foi contratado
de fábrica da Aston Martin e da Ferrari,
ganhando duas vezes em Le Mans defendendo
ambas as marcas.
De Campinas, vieram os irmãos Xandy e Guto
com os filhos Xandinho e André, ambos com
experiência internacional. André, inclusive, tem
título mundial no Endurance e duas conquistas
em Le Mans, o que não é pouco. Allam Khodair,
o “Japonês Voador”, seguiu o exemplo do pai,
Nabil, que foi participante da Stock no tempo
dos lendários Opalões, pelos anos 1980.
E não ficamos por aí. Na própria Stock temos
Thiago Camilo como herdeiro das passagens
do pai Bel Camilo e do tio Sérgio Ruas. Rubens
Barrichello, atual campeão da categoria, divide
equipe hoje com um dos filhos, Dudu, enquanto
o caçula Fefo está na Fórmula 4 espanhola
e o sobrinho Felipe Barrichello Bartz disputa a
Stock Series.
Não há também como não mencionar Djalma
e Fábio Fogaça, que dividiram pistas na Truck;
além de Sérgio e Guilherme Ribas correndo
juntos no Endurance; o campeão da extinta F-2
Brasil em 1982 Ronaldo Ely, que teve o privilégio
de ter o filho Ian seguindo seus passos,
o interminável Pedro Muffato, que do alto dos
seus 82 anos – isso mesmo! – ainda guia e vê o
filho David, campeão da Stock Car em 2003,
levantar taças no Brasileiro de Endurance.
Orlei Silva
David e Pedro Muffato chegaram a correr como adversários na antiga Fórmula Truck, em 2015
71
Três gerações.
Ou mais...
“Qualquer hora, ao invés destes caras falarem,
eles vão roncar. Em quatro ou seis cilindros”. A
hilária frase do lendário mecânico Sansão, figura
querida do automobilismo nacional, revela
a verdadeira simbiose entre o clã Giaffone e
o esporte a motor no país. A árvore genealógica
que começa com os patriarcas Affonso e
Zeca – inclusive, dois dos pilares da fundação
da própria Stock Car e que também seguraram
as pontas daquela categoria várias vezes – deu
frutos e chegou à terceira geração.
Filho de Felipe, piloto da Truck e comentarista
do Grupo Bandeirantes de Comunicação,
Nicolas Giaffone foi para o automobilismo dos
EUA após o primeiro degrau cumprido na recém-criada
F-4 brasileira. O irmão de Felipe,
Zequinha, hoje administra a JL, que cuida não
só da construção dos chassis da Stock, como
também de motores e diversos outros insumos
para a categoria.
Affonso teve igualmente os quatro filhos respirando
automobilismo: Affonsinho chegou à
Indy após ganhar a extinta F-3 Sul-Americana
nos anos 1990. Em menor escala, os demais rapazes,
Franco, André e Sandro, enveredaram
pelas mais diversas categorias e de todos eles,
apenas Franco permanece em atividade, na
Porsche Carrera Cup aqui no Brasil.
Falecido em 2016, Altair Barranco foi um dos
precursores do esporte a motor no estado do
Paraná. O sobrenome nunca deixou de ser referência.
O filho Ariel chegou a ter destaque no
Brasileiro de Stock Car, conquistando o título da
Classe B em 1995. Aos 59 anos, ainda aparece
vez ou outra nos cockpits – como recentemente,
na disputa da Cascavel de Ouro, ao lado do
filho Rafael.
Descendo de estado e chegando ao Rio Grande
do Sul, outra família que atravessou gerações
foi a de Urbano da Silva, que também não faz
muito tempo ainda pilotava em dupla com seu
filho Leandro Silva. E agora é a vez de Thiago
Takagi, filho de Leandro, neto de Urbano, pisar
fundo no pedal da direita pelas pistas gaúchas
e nacionais.
Dudu Leal
Thiago Takagi, Leandro Silva e Urbano Silva
formaram trio nas 12 Horas de Tarumã de 2021
Cláudio Kolodziej
Neto de piloto, Rafael Barranco tem como
mentor o pai Ariel, também campeão nas pistas
72
A maior
família
veloz
Orlei Silva
É bem possível que não haja mais representantes
de qualquer família brasileira dentro do
automobilismo que os Sperafico. Radicados em
Toledo, a pouco mais de 450 km da capital paranaense
Curitiba, os Sperafico têm raízes fincadas
há décadas nas competições nacionais, chegando
com relativo sucesso às pistas do exterior.
Empresário e posteriormente político, sendo
deputado federal em um mandato, Dilso Sperafico
foi o pioneiro da família nas competições.
Nos anos 1970 e 1980, foi proeminente em corridas
de Divisão 3 e Hot Car com os prosaicos
Fusquinhas, no que foi imitado pelo irmão Milton
e por Elói, sobrinho de ambos.
Estes últimos ficaram famosos por dividirem
equipe no auge da Fórmula Ford brasileira nos
anos 1980, com carros pintados em verde e vermelho.
Milton ainda foi mais longe: andou na
Fórmula 3 e conquistou o título do Sul-Americano
da Classe B em 1993. Depois, tentou a eleição
para presidente da Confederação Brasileira
de Automobilismo, sendo derrotado duas vezes
por Waldner Bernardo e Giovanni Guerra.
A árvore genealógica dos Sperafico também
foi frutífera. Dilso teve os gêmeos Rodrigo e Ricardo,
que se divertiam nos boxes quando correram
juntos em vários campeonatos e por muitos
anos, confundindo todo mundo por serem
muito parecidos – inclusive as próprias namoradas.
Eram também rápidos e talentosos. Rodrigo
esteve na F-3000 internacional, próximo
da F-1. Mas desistiu dos monopostos e voltou
ao país para andar – e bem – na Stock Car. Ricardo,
o gêmeo, igualmente correu no exterior,
chegou a testar na F-1 com a Williams, andou na
ChampCar e também veio parar na Stock Car.
Irmão de Elói e sobrinho de Dilso e Milton
Sperafico, Fabiano foi outro que manteve o clã
Sperafico em atividade no país, competindo na
Fórmula Truck. E com tantos tios e primos no
automobilismo, Alexandre Sperafico não teve
outro destino: o hoje empresário de 49 anos de
idade fez carreira inclusive no exterior, compe-
(N.E.: As duas fotos que ilustram o material
são de quase duas décadas atrás. Acima, com
Guilherme, Rafael, Ricardo, Rodrigo, Fabiano,
Alexandre, Milton, Elói e Dilso Sperafico com o
F-3 que levou Milton ao título sul-americano da
Fórmula 3 B. Abaixo, com Alexandre e Fabiano
trocando de lugar, com o carro de Ricardo na
Fórmula 3000 internacional.)
Sérgio Sanderson
tindo com resultados razoáveis na F-3000 internacional
e na ChampCar.
Milton tem um filho que seguiu seus passos. Guilherme,
que estreou nos karts lá pelo final dos anos
1990, competiu no Regional de Marcas e também na
Sprint Race, o embrião da Nascar Brasil. Os últimos
descendentes desse clã que é sinônimo de velocidade
são Natan – campeão da Cascavel de Ouro de
2015 em dupla com o primo Ricardo – e Mateus, irmão
de Rafael Sperafico.
Este último era dos mais promissores pilotos da família,
mas viu sua carreira ceifada num triste domingo
em 2007. No dia 9 de dezembro daquele ano, na
disputa final da Stock Light em Interlagos, Rafael se
envolveu num acidente grave na Curva do Café, ao
ser atingido em cheio por outro piloto. Levou a pior
com um grave traumatismo craniano, morrendo em
pleno autódromo, com apenas 26 anos e um longo
caminho interrompido pela tragédia.
73
COPA HB20
Irmãos
coragem
Oriundos da velocidade na terra, Chris e Lucas Bornemann
coroam anos de batalha e aprendizado com inédita
vitória dupla na etapa de Tarumã
Bruno Vicaria
Rodrigo Ruiz
Em um campeonato tão plural quanto a Copa Shell
Hyundai HB20, que possui nada menos que 40 novos
HB20 – construídos em tempo recorde – e mais
de 50 pilotos, não há como não se deparar com uma
história especial a cada carro em que se tropeça
pelos boxes. Cada um desses competidores possui
histórias incríveis para contar e enfrenta batalhas silenciosas
debaixo de seu capacete, que só ganham a
luz do dia quando o destino, de uma só vez, decide
conspirar a favor naqueles dias que podem ser considerados
perfeitos.
Em Tarumã, que recebeu as corridas da segunda
etapa de 2023, a história que mais emocionou e esquentou
os corações em meio à baixa temperatura
ambiente foi a dos irmãos Christiano, 49 anos, e Lucas
Bornemann, 39. Até pouco tempo atrás dois meros
desconhecidos para a turma do asfalto, Chris e
Lucas estrearam na Copa HB20 em 2019 tendo vivido
todos os momentos doces e amargos do esporte
nas corridas de velocidade na terra.
O pai José Bornemann, amante de ralis, começou
sua história no distante ano de 1976, realizan-
74
Lucas e Chris Bornemann comemoram em Tarumã um feito inédito no automobilismo brasileiro
do a subida da Graciosa, no Paraná. Com os filhos
absorvendo toda a paixão e mostrando habilidade
ao volante, José passou do volante para o suporte,
acompanhando e ajudando a desenvolver a carreira
dos filhos com sucesso: só Chris, sozinho, soma 19
títulos entre conquistas nacionais e regionais, com
Lucas trilhando sempre o mesmo caminho.
Quando Chris decidiu pular da terra para o asfalto,
em 2019, o resto da família foi de mala e cuia. A nova
casa escolhida foi a Copa HB20, a dedo, e os dois fizeram
as primeiras temporadas de aprendizado dividindo
o mesmo carro. “Alguns anos atrás eu saí da zona
de conforto, indo para o asfalto, sem o devido preparo.
Minha formação e minhas conquistas foram na terra e
decidi abrir mão de muitos títulos para ir ao novo, que
era a Copa HB20. Comecei como um desconhecido,
em dupla com meu irmão, e está sendo desafiador até
hoje. É um carro totalmente diferente, um campeonato
com regras diferentes, o que faz as nossas conquistas
serem difíceis de resumir”, conta Chris.
De 2019 até o dia histórico em Viamão foram quatro
temporadas com todas as dificuldades possíveis.
Por muito pouco, aliás, a Revista Grid não estaria
contando essa história. “Após decidirmos correr em
separado, no período que decidi subir para a classe
principal, perdi meu patrocinador e não tinha orça-
mento para este ano até uns dias antes da primeira
etapa. Não acredito em acaso e penso que esse
momento estava reservado para mim desde quando
estava no fundo do poço, cavando por algo. Eu só
vou deixar as pistas quando não me sentir mais competitivo
e no ano passado eu não me sentia. Mas não
desisti”, continua Chris.
Até que chegou a etapa gaúcha. Com carros novos,
dotados de câmbio borboleta, entre outras novidades,
Chris liderou um dos treinos e sentiu que algo
bom estava por vir. Nem a classificação abaixo do
esperado, em 13º no grid, tirou sua animação. “Com
carro novo, pilotos locais convidados, acreditei na
minha capacidade de ir bem ao liderar o treino livre.
Mesmo largando lá de trás eu vi que minha diferença
para os melhores não era grande”.
Além da competência, a sorte deu uma ajudinha:
com a inversão de grid, Chris sairia em primeiro na
corrida 2 após fechar a primeira bateria em nono. Foi
quando ele e o irmão, Lucas, competindo atualmente
na classe Elite, começaram a vislumbrar a possibilidade
de não só irem juntos ao pódio, mas conquistarem
algo ainda maior. No fim de eternas 19 voltas, Chris
recebeu a bandeirada como vencedor geral e da Pro,
com Lucas triunfando pela Elite – e recebendo do pai
o maior spoiler antes dele mesmo terminar a corrida.
75
Emoção no pódio na comemoração de Lucas e Chris com o pai José Bornemann
e com o coach Felipe Lobo, que atualmente compete na Gold Turismo
“A gente fica tão focado no próprio resultado que
não pensava nisso. Acho que nunca dois irmãos venceram
no mesmo campeonato e na mesma corrida.
Quando descobrimos que ele largaria na frente,
deu aquele frio na barriga e a expectativa por um
bom resultado dele”, descreve Lucas, que tem como
spotter o pai - tente imaginar como foi a comunicação
de rádio nesta corrida com o pai vendo os dois
filhos prestes a vencerem na mesma corrida.
“Quando vi que nós dois vencemos foi emoção total.
O pai no rádio comigo, com toda a emoção que
sentia, foi um momento especial, para coroar nossa
caminhada na Copa HB20. Não é fácil andar em um
grid tão competitivo, vindo da terra, querendo andar
entre os primeiros e vencer os dois no mesmo dia. É a
cereja do bolo de nossa história e mostra a dedicação
da nossa família, que respira automobilismo desde
sempre, em uma pista como Tarumã”, lembra Lucas.
“Era um sonho do meu pai ver um pódio duplo. Eu
tenho certeza disso e ele corre atrás da gente o Brasil
inteiro desejando isso. Apesar da minha cara de bravo,
não imaginava o quanto eu era querido no meio.
Isso também foi uma surpresa para mim”, completa
Chris – que, apesar da já mencionada cara de bravo,
derreteu-se em emoção ao descrever o momento.
“Dificil resumir o que Tarumã representou. Passou
um filme na minha cabeça. Nasci e cresci nas pistas,
mas não tinha competido lá. Sempre dizem que essa
pista separa os homens dos meninos, então posso carimbar
meu atestado de homem! Só a gente sabe o
que passou para sair da nossa zona de conforto, onde
seríamos facilmente protagonistas, para encarar um
desafio desta magnitude. Não acredito em acaso e sei
que esse momento estava guardado para mim desde
quando estava no fundo do poço, no ano passado,
buscando motivação e apoio para seguir lutando”.
Disputadas duas das oito etapas, Alberto Cattucci,
campeão de 2021, segue na liderança da classe Pro
da Copa Shell Hyundai HB20 com 61 pontos, apenas
um à frente de Léo Rufino, que no ano passado
obteve o título na Elite. Thiago Riberi e Daniel Nino,
em dupla, aparecem em terceiro, com 53. A Elite tem
como líder Victor Andrade. O filho do piloto de caminhões
Roberval Andrade soma 62 pontos, nove
à frente de Lucas Bornemann. Pedro Burger e Túlio
Patto têm 53, em terceiro. Pela Super, o primeiro lugar
na tabela é do caçula da turma, Enzo Falquette,
com 82 pontos. Augusto Freitas, com 68, e Thiago
Lopes, com 52, vêm a seguir. A terceira etapa, nos
dias 8 e 9 de julho, acontecerá no autódromo de Interlagos,
que também recebeu em abril a etapa de
abertura do campeonato.
A vitória em Tarumã elevou Lucas à
vice-liderança do campeonato na elite
76
Cuidando de
Campeões!
1ª Lavanderia em autódromo.
Referência nacional em higienização
de macacões, capacetes e acessórios.
Operação exclusiva no autódromo de
Interlagos e serviços de delivery, por
aplicativo, em toda a cidade de São
Paulo.
Escaneie o QR code e faça seu pedido.
Higienização de macacão, luvas,
balaclava e underwear em 1h30.
+ de 200 pilotos
atendidos no 1º ano.
77
MBR
No meio do
caminho havia
uma pedra
Gustavo Magnabosco passa por livramento em
Cascavel e dispara na liderança do campeonato
Osires Júnior
Luciano Santos
Gustavo Magnabosco é líder isolado da primeira temporada do Marcas Brasil Racing
78
Reprodução
Magnabosco teve um dos
maiores sustos da
carreira com a pedra
gigantesca explodindo seu
parabrisa em Cascavel.
Ainda assim, comemorou
duas vitórias na etapa
Uma das cenas mais impressionantes, até agora, no
automobilismo brasileiro teve como personagem o
catarinense Gustavo Magnabosco em etapa do Marcas
Brasil Racing. Contornando a “Curva do Bacião”
do autódromo de Cascavel a mais de 150 km/h, ele
viu seu para-brisa ser estourado por uma pedra que
ainda tocou seu ombro, na sequência de um acidente
que envolveu mais de 10 carros por conta de óleo
na pista. Apesar do susto, ele voltou para a pista e
ainda venceu a corrida 4, completando duas vitórias
na etapa e disparando na liderança do campeonato
da categoria Super.
“Só posso agradecer por esse livramento. Graças a
Deus passou de raspão por mim, porque se acertasse
seria fatal”, agradece Magnabosco, que faz questionamentos
sobre as condições de equipamentos
utilizados e a maior atenção que se deve ter com
os pontos extrapista. Afinal, a pedra tinha cerca de
30 cm de diâmetro e pesava 5 kg. “Não cabe achar
responsabilidades, mas fica como alerta. Seja por alguém
que escapou, seja por uma ação da natureza,
a pedra estava ali no meio da pista e por sorte não
causou mais estrago. Talvez seja o caso de uma melhor
verificação por parte do diretor de prova ou do
pessoal da sinalização. Enfim, acho que é um sinal
para estarmos mais alerta”, avisa.
VOANDO BAIXO
Quem costuma acelerar no Autódromo Zilmar Beux
sabe das exigências da pista quanto a velocidade,
técnica e preparação. Com algumas liberações, os
carros do MBR determinaram novas marcas para as
características da categoria, atingindo o tempo de
volta de 1min14s7. Como efeito comparativo, são menos
de 12s de diferença em relação aos tempos da
Stock Car em sua última passagem por lá. O segredo
pode estar na menor limitação do regulamento em
relação aos anos anteriores quando os mesmos carros
compunham o grid da Turismo Nacional. A cada
etapa, os preparadores estão solicitando liberações
de medidas e peças que estão elevando a proximidade
com o limite dos motores.
Além das duas vitórias de Gustavo Magnabosco, a
etapa em Cascavel também contou com vitórias de
Rafa Lopes e Rafael Barranco na categoria Super. Na
divisão B, o destaque ficou com Nicolas Dall’Agnol,
que venceu três corridas. A outra vitória foi de Fabiano
Donner.
A categoria A foi a mais equilibrada com quatro
vencedores distintos – Gustavo Dal Pizzol, Welbert
França, Pierre Sabbagh e Gabriel Ymagava. Entre
os pilotos com mais experiência, Guto Baldo somou
duas vitórias enquanto André Jacob e Beto Pontes
completaram a lista de vitoriosos da Senior.
Na classificação do campeonato, Magnabosco lidera
na Super com 186 pontos, seguido por Lopes
(138), Barranco (118), Eduardo Pavelski (115) e Henrique
Basso (112). Na categoria A o líder é Ymagava,
com 124 pontos, seguido pelas duplas Adriano
Juliani/Welbert França (103) e Juca Lisboa/Roberto
Bonato (98). As três vitórias em Cascavel impulsionaram
Nicolas Dall’Agnol para a vice-liderança apenas
um ponto atrás de Fabiano Donner, 160 a 159.
Felipe Machiavelli é o terceiro com 143. André Jacob,
com 151 pontos, é o líder da Sênior, seguido por Guto
Baldo, com 140, e Beto Pontes, com 119.
79
VNT BRASIL
Terra
adorada
Campeonato desbrava territórios
e traz à cena o agro que acelera
80
AS PISTAS DA
VELOCIDADE
NA TERRA
Mato Grosso
- Autódromo Bom Futuro (Cuiabá)
- Autódromo Municipal de Campo
Novo do Parecis
- Autódromo Municipal de Tapurah
- Autódromo Municipal de
Campo Verde
- Autódromo Municipal de
Tangará da Serra
Bahia
- Autódromo Júnior Poleto
(Luís Eduardo Magalhães)
São Paulo
- Autódromo Valdemar Fragnani
(Cordeirópolis)
Mato Grosso do Sul
- Autódromo Vécio Barbosa
(Campo Grande)
Paraná
- Autódromo Municipal de
Telêmaco Borba
- Autódromo André de Geus
(Ponta Grossa)
- Autódromo Afonso Pena
(São José dos Pinhais)
O Campeonato Brasileiro de Velocidade na Terra é uma das mais
antigas competições do automobilismo brasileiro. Lá se vão mais
de 42 anos de uma história que fala sobre paixão por velocidade e
muito amor à terra. Nos últimos anos, o vínculo com a agricultura
e o homem do campo foi ampliado graças ao grid formado, em
sua maioria, por produtores rurais. E estamos falando de alguns
dos maiores nomes da produção nacional.
Em uma passada rápida pelo atual grid da categoria Autocross,
considerada a Fórmula 1 da terra, chega-se fácil a nomes que representam
quase 70% da produção nacional de algodão e quase
10% da produção nacional de grãos. Sim, é um grid rico, porém,
que cultua suas origens na simplicidade e na força do campo.
Santa Catarina
- Autódromo Lourenço Schreiner
(São Bento do Sul)
- Autódromo Cavalo de Aço
(Joaçaba)
- Autódromo Alceu Feldmann
(Lontras)
- Autódromo Aldo Leal Tramontini
(Santa Cecília)
- Autódromo Max Mohr (Ascurra)
- Autódromo Plácido Gaissler
(Mafra)
Rio Grande do Sul
- Autódromo de Taquara
Osires Júnior
Victor Lara
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A categoria Kartcross terá etapa única no Brasileiro, no novo completo de Rio Verde
“Estamos lutando para que os eventos e o campeonato
ganhem cada vez mais visibilidade e retorno de
mídia, tanto para os nossos pilotos quanto para os
nossos patrocinadores. Aos poucos, estamos organizando
e preparando a VNT para alçar voos mais altos
e, quem sabe, em breve podermos vê-la em uma
rede de televisão”, conta Gian Pasquali, ex-piloto e
atual diretor executivo do VNT Brasil. “Atualmente,
nossa plataforma de comunicação é toda digital. Talvez,
um dos maiores desafios desse projeto”.
A fixação de uma identidade agro e do forte potencial
de negócios existente no grid trouxe grandes
marcas como patrocinadoras, o que dá suporte para
o evento desbravar o país. A temporada começou
com uma etapa na badalada Balneário Camboriú,
em uma pista construída em tempo recorde. Outra
pista está sendo construída na goiana Rio Verde, devendo
dar origem a um parque de velocidade.
Um outro complexo esportivo também está em
construção em Cuiabá. Lá, a pista de terra é o primeiro
autódromo do Brasil com iluminação fixa para
provas noturnas. Em breve, além da terra, também
haverá um autódromo de asfalto padrão FIA e um
espelho d’água para esportes aquáticos. “O trabalho
desenvolvido pelo VNT Brasil tem tido como um de
seus propósitos o fomento do esporte em localidades
onde não é praticado ou não existe uma praça
desportiva”, destaca Pasquali.
AS FORÇAS DA TERRA
O campeonato é formado por três categorias.
Além do Autocross, que disputa as cinco etapas,
também competem em etapa única o kartcross e o
turismo. Essas categorias estão mais consolidadas e
possuem campeonatos regulares em Mato Grosso,
na Bahia, em Santa Catarina e no Rio Grande do Sul,
que têm os campeonatos estaduais mais fortes hoje.
Paraná e São Paulo, que tiveram forte tradição, ficaram
para trás nos últimos anos. Apesar do trabalho
de base que vem sendo retomado, ainda deve levar
um tempo para se fortalecer para o nacional.
No Autocross, o estadual mais forte hoje está em
Mato Grosso. Já na Turismo VNT, continua sendo o
estado de Santa Catarina o mais desenvolvido em
nível técnico e pilotos. No Kartcross, o campeonato
mais destacado está em Mato Grosso e vem batendo
recordes de participantes a cada etapa, graças a um
trabalho de base sendo realizado pela FAEMT.
O nível dos campeonatos já revelou muita gente
boa para o asfalto. Os “terráqueos” invadiram as pistas
e levaram alguns títulos no automobilismo nacional.
Gustavo Magnabosco, de Santa Catarina, já tem
títulos na Turismo Nacional, além de participações
nos caminhões. O atual campeão da Porsche Cup
Sprint, Raijan Mascarello, também surgiu nas provas
de autocross no interior do Mato Grosso.
Além disso, a mão de obra do asfalto enxergou um
promissor mercado no VNT Brasil. Não é difícil encontrar
mecânicos, preparadores e coaches atuando por
lá. “O campeonato tem uma base muito forte e é formado
por pessoas que querem dar show para quem
está assistindo. Estamos numa fase de aperfeiçoamento
de tecnologia para as gaiolas que acredito será
muito importante para o boom do campeonato”, conta
o preparador paulista Leandro Guerra, que há quase
10 anos trabalha com os carros em Mato Grosso.
Também com etapa única, a Turismo terá
seu título colocado em disputa em Cuiabá
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O título do Campeonato Brasileiro de Autocross é disputado em cinco etapas
QUANTO VALE?
Cerca de 400 pilotos mantêm suas carteiras de velocidade
na terra ativas na Confederação Brasileira
de Automobilismo. Destes, pelo menos 120 participam
do VNT Brasil, enquanto outros preferem disputar
somente os estaduais. Para acelerar no Brasileiro,
percorrendo o país nas cinco etapas, um piloto
não terá custos muito significativos se comparados
aos padrões do asfalto.
“Acredito que hoje a Velocidade na Terra seja um
dos melhores custos-benefício do automobilismo
e também o menor custo se considerarmos o Kartcross”,
especifica o dirigente, citando exemplos genéricos.
“Disputar uma temporada do Brasileiro de
Autocross, por exemplo, é bem compatível aos custos
da Turismo Nacional ou do Marcas Brasil Racing,
algo em torno de R$ 200 mil por ano. Os custos praticados
no Kartcross são os menores do automobilismo
nacional, o que faz com que a categoria esteja
em franco crescimento e seja uma ferramenta fundamental
para promover acesso e inclusão ao esporte
a praticantes menos abastados e em localidades
onde não existe um autódromo ou kartódromo”.
“Essa atuação já ocorre nas implantações de dois
projetos. Um é o Parque Novo Mato Grosso, que está
nascendo em Cuiabá e, em breve, vai abrigar competições
de asfalto e também do VNT. Outro é do
complexo de Rio Verde, que deverá contar com pista
de arrancada, pista de motocross, pista para drift e o
autódromo de velocidade na terra”, enumera.
“Nesses dois projetos, temos dado todo o suporte e
ajudado com as aproximações junto à CBA e comissões
para que as estruturas sejam concebidas corretamente.
Espero que esse movimento seja seguido
por outras regiões e localidades para que o automobilismo,
em especial a velocidade na terra, possa se
desenvolver ainda mais”, finaliza Pasquali. Atualmente,
as estruturas fixas de autódromos exclusivos para
a terra estão em Mato Grosso, Bahia, São Paulo, Paraná,
Santa Catarina e Rio Grande do Sul.
PISTAS PADRÃO
O histórico mostra que uma fazenda ou um terreno
próximo à cidade pode, facilmente, se transformar em
traçado para a velocidade na terra. Por isso, é praticamente
impossível determinar quantas pistas existem
no país e quais as condições de cada uma delas em
termos de velocidade ou de segurança. O VNT Brasil
está fazendo um trabalho conjunto com a CBA para
criar uma equipe de trabalho focada em estabelecer
as diretrizes técnicas e, em um segundo momento,
homologar os autódromos de terra brasileiros.
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Equipe comemora
quatro vitórias
na GT Series Cup
Rodrigo Ruiz
Marcelo Servidone, piloto e proprietário da Mamba Negra, em ação na GT Series Cup
A atuação da Mamba Negra Racing na temporada
automobilística de 2023 traz entre suas prioridades
uma das novidades do calendário: a GT Series Cup,
formatada pela Interlagos Sports Marketing para trazer
de volta ao automobilismo o grid de carros superesportivos.
Uma iniciativa afeita ao planejamento
da equipe, que tem sede em São Paulo.
“A organização do campeonato está impecável, mostrando
ser realmente uma categoria criada para um
público seleto, para pilotos diferenciados”, observa
Marcelo Servidone, piloto e proprietário da Mamba Negra
Racing. “Desde detalhes como área exclusiva de
vestiário para os pilotos e salas vip para pilotos e convidados,
tudo segue um padrão muito bom”, atribui.
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A abertura da temporada ocorreu no terceiro fim de
semana de abril, com nove carros no grid de Interlagos
e Alexandre Auler vencendo as duas corridas na
classificação geral com seu Mercedes-Benz AMG GT3.
Marcelo Servidone comemorou a vitória na FWD com
o Audi A3 Sport da Mamba Negra Racing, à frente de
Ruy Costa.
Enzo Sala, também pilotando pela equipe com outro
Audi A3 Sport, foi terceiro na primeira corrida e venceu
a segunda, à frente de Servidone e Costa. Ney Faustini e
Hugo Cibien, em dupla, conquistaram a vitória na classe
GT4, dominando as duas baterias. A GT4 Light teve vitória
da dupla Rodrigo Mourão/Rodrigo Corbisier, com
Neyzinho Faustini/Mallaco Maam em segundo.
O start da GT Series Cup atraiu a atenção de equipes e
pilotos de superesportivos em várias partes do Brasil e
proporcionou uma repaginação do grid para a segunda
etapa, disputada no início de junho. A RCM Competições,
uma das principais equipes da Stock Car, marcou
presença com três exemplares do Mercedes AMG GT3.
Servidone ganhou mais duas corridas pela FWD,
com Sala completando a dobradinha
Enzo Sala (82) e Marcelo Servidone (56) em disputa interna da Mamba Negra Racing
A GT Series Cup devolve às pistas o grid com as “supermáquinas” do automobilismo
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Flávio Abrunhoza e Leandro Ferrari competem com a McLaren da AutLog Racing Team
Dois carros da equipe, aliás, venceram na classe
GT3. Ricardo Baptista foi o primeiro colocado na
prova inicial, enquanto Marco Billi conquistou a vitória
na segunda, assegurando a vitória na etapa na
dupla com Maurizio Billi, seu pai. Auler obteve um
segundo e um terceiro lugar em sua categoria e
abriu vantagem na liderança da GT Series Cup.
A Mamba Negra Racing fez “dobradinhas” na FWD,
nos dois casos com Marcelo Servidone à frente de
Enzo Sala. Um dos destaques foi a estreia da McLaren
570s da AutLog Racing Team, com que Flávio
Abrunhoza e Leandro Ferrari venceram na GT4. Pela
GT4 Light, Ney Faustini, de Sonic Stock Car, e Rodrigo
Mourão, de Chevrolet Camaro, revezaram as
vitórias.
O trabalho da Mamba Negra Racing está focado em
mais um desempenho de destaque na terceira etapa
da GT Series Cup, nas corridas que serão disputadas
nos dias 29 e 30 de julho no autódromo de Interlagos.
Líder e vice-líder do campeonato, Servidone
e Sala trabalham com a expectativa de ritmo ainda
mais forte na busca por mais duas “dobradinhas”.
Ricardo Baptista estreou com vitória geral
com o Mercedes AMG GT3 da equipe RCM
A segunda corrida da etapa de junho teve
Marco Billi festejando a primeira vitória
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PANORAMA INTERNACIONAL
WEC de volta ao Brasil!
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O prefeito Ricardo Nunes assinou o
contrato que traz o WEC a São Paulo
A última etapa brasileira do Mundial de Endurance
aconteceu em 2014 no autódromo de Interlagos
O Campeonato Mundial de Endurance retorna ao Brasil após uma década ausente – incluindo o cancelamento
da corrida prevista para o campeonato bienal 2019/20, por falta de garantias da organização. Após muita
especulação e o rumor que tomou conta do paddock na etapa de Portimão deste ano, o ACO, Automobile
Club de l’Ouest, que é parceiro da FIA na organização e promoção da competição, confirmou o retorno do
Brasil e a ampliação do calendário para oito etapas.
O Mundial de 2024 terá início com uma etapa de 1.812 km de percurso, máximo de 10h, no circuito de Losail,
no Catar, passando por Imola (substituta de Monza), Spa-Francorchamps, as 24h de Le Mans, São Paulo,
Austin (no lugar de Sebring), Fuji e Bahrein. A temporada do próximo ano será disputada oficialmente pelos
Hypercars e pela nova classe LMGT3, substituta da LMGTE-AM, enquanto a LMP2 será permitida nas 24h de
Le Mans, sem contar pontos para o campeonato, com um máximo de 15 inscritos entre os 62 titulares.
O contrato entre ACO e FIA foi assinado com a presença do prefeito de São Paulo, Ricardo Nunes, o presidente
da Confederação Brasileira de Automobilismo, Giovanni Guerra, e o novo organizador da prova, Carlos
Col, respaldado pela expertise de vários anos à frente da Vicar e também da Copa Truck. O acordo tem cinco
anos de duração com possível extensão por mais cinco. Assim, São Paulo será a única cidade do mundo a ter
os três principais campeonatos FIA: Fórmula 1, WEC e Fórmula E.
Seis brazucas em Spa
Marcada para o fim de semana de 1º e 2 de julho, a 75ª
edição das 24h de Spa-Francorchamps, que conta tanto
para o GT World Challenge Europe Endurance quanto
para o Intercontinental GT Challenge contará com a
participação de seis pilotos brasileiros.
Augusto Farfus estará com o já citado Valentino Rossi
e o belga Maxime Martin na classe principal, a Pro Cup,
com uma BMW M4 GT3 da equipe local WRT. Na mesma
divisão, Daniel Serra participa novamente da clássica
prova belga a bordo da nova Ferrari 296 GT3 que
ele ajudou a desenvolver, competindo pela equipe AF
Corse-Francorchamps Motors.
Astro da motovelocidade, Valentino Rossi será
o parceiro de Augusto Farfus e Maxime Martin
Felipe Fraga terá novamente uma oportunidade numa corrida internacional fora dos EUA: indicado por George
Kurtz, dono da Crowdstrike – patrocinadora principal do evento belga –, ele será junto a Colin Braun um
dos principais nomes a bordo de um Mercedes-AMG GT3 da classe Pro-Am que terá, também, o britânico Ian
James, além de George Kurtz, que com Braun e o australiano James Allen ganhou a LMP2 Pro-Am em Le Mans.
Após a estreia em Paul Ricard, a família Baptista terá mais uma oportunidade de ganhar quilometragem e
tentar somar pontos na Bronze Cup. Adalberto, Rodrigo e Bruno estão inscritos numa das Mercedes-AMG da
equipe francesa Akkodis-ASP Team, dirigida por Jerome Policand.
Petr Frýba
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Rodrigo Mattar
E os brasileiros em Le Mans?
Julién Delfosse/DPPI
André Negrão, da Alpine, largou e liderou as
24 Horas e terminou em 19º lugar geral
Ainda não foi desta vez que saiu a inédita e
histórica vitória brasileira nas 24h de Le Mans,
pelo menos na classificação geral. O Porsche
963 de Felipe Nasr com os parceiros Mathieu
Jaminet e Nick Tandy abandonou por uma falha
terminal de pressão de combustível e o Cadillac
V-Series.R da equipe de Pipo Derani foi seriamente
danificado na primeira volta por um acidente
com Jack Aitken, um dos parceiros junto
a Alexander Sims. Após perderem 18 voltas, terminaram
em 17º na geral.
Pietro Fittipaldi, no protótipo da Jota junto a
Oli Rasmussen e David Heinemeier-Hänsson,
mostrou a mesma velocidade de sempre, levou
o ponto extra da pole, liderou a corrida, mas a
participação do trio foi afetada por incidentes e
falhas mecânicas. Terminaram a disputa em 24º
na geral e para efeito de pontuação do Mundial,
o trio ficou em nono, duas posições atrás
de André Negrão com a Alpine e seus parceiros Memo Rojas e Oli Caldwell. O trio da equipe francesa concluiu
em 19º entre os 40 carros que terminaram.
Outra baixa foi da Ferrari da Kessel Racing, com Daniel Serra tentando a terceira vitória em La Sarthe e mais
um pódio, agora na LMGTE-AM. O brasileiro saiu da pista na altura de Indianápolis, com o carro que dividiu
com Takeshi Kimura e Scott Huffaker. A trinca liderou por 52 voltas e tinha reais chances de alcançar o pódio.
Paludo na preliminar
Multicampeão da Porsche Carrera Cup no Brasil, o gaúcho Miguel Paludo novamente se apresentou para
uma das disputas preliminares das 24h de Le Mans: ele e outros 61 participantes disputaram uma prova de
45 minutos de duração pelo traçado de 13,626 km. Com o carro #923 da Racing Technology e o tempo de
4min03s23, Paludo saiu da 13ª fila do plantel e fez uma corrida de ataque, para terminar na 13ª colocação. A
vitória na corrida foi do luxemburguês com ascendência portuguesa Dylan Pereira, que conhece bem o circuito
francês, seguido por Marvin Klein e Dorian Boccolacci, ambos franceses.
Multicampeão na Porsche Cup, Miguel Paludo foi o representante brasileiro na prova pela segunda vez
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PANORAMA INTERNACIONAL
A volta de Barrichello a Monza
Palco da última vitória de Rubens Barrichello
e também do Brasil na Fórmula
1 – há quase 14 anos –, Monza recebeu
a disputa das 12h válidas pelo certame
24H Series organizado pela holandesa
Creventic. Ao lado de Eduardo Menossi
e Marcos Vinícius Neves, ambos do
Porsche Carrera Cup Brasil, Barrichello
disputou a competição com um Porsche
911 GT3 Cup (992) alinhado pela
equipe belga Q1 Trackracing.
Na disputa dividida em duas partes
com 6h combinadas, a trinca fechou a
primeira fase em 17º lugar. Mas acabaram
abandonando quando completaram
pouco mais de 4h40min na segunda
fase. Como efeito, concluíram em
Vina Neves, Rubens Barrichello e Eduardo Menossi formaram
um trio brasileiro para a disputa com o Porsche em Monza
20º na geral e oitavo na divisão 992, dos modelos do construtor alemão. Bem mais felizes foram Atila Abreu,
Leonardo Sanchez e Willian Freire: com uma BMW M4 GT3 alugada da tradicional escuderia italiana dirigida
por Andrea Ceccato, o trio fez ótima apresentação e terminou a disputa em quarto na geral e segundo na GT-
3-AM. A vitória geral foi do Audi R8 LMS EVO II da Scherer Sport PHX com Pierre Kaffer, Elia Erhart e Michael
Dopplemayr.
Petr Frýba
Aurélia Nobels recuperada
Prema Racing
Aurélia Nobels defende a Prema Racing na F-4 italiana
Aurelia Nobels está de volta à ativa. A piloto Shell irá correr a quarta etapa do campeonato italiano de Fórmula
4 na lendária pista de Monza, casa do Grande Prêmio da Itália de Fórmula 1. Em sua primeira temporada
completa no continente europeu, a vencedora da seletiva global FIA Girls on Track Rising Stars em 2022 estreou
em Imola pela tradicional equipe Prema. Na segunda etapa em Misano sofreu uma fratura na mão que
a tirou de ação na terceira etapa, em Spa-Francorchamps. Agora a representante da Ferrari Driver Academy
retorna em Monza para a quarta etapa da temporada, no último fim de semana de junho.
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Rodrigo Mattar
Três pódios
para Kiko
Degraus mais acima no Road To Indy, a USF
Pro 2000 é a porta de entrada da Indy NXT,
a antiga Indy Lights. E após impressionar no
National Championship e levar a taça de campeão
para casa em 2021, o garoto pernambucano
Kiko Porto, de 19 anos, começou bem
a atual temporada, mas após dois segundos
lugares em St. Pete e um terceiro em Sebring,
somou menos pontos do que o imaginado no
misto de Indianápolis e no oval do Indianapolis
Raceway Park. Por isso mesmo, está em
quinto com 117 pontos – o líder é Myles Rowe,
com 165.
Nicholas Monteiro, outro que saiu da F4 brasileira
para o automobilismo internacional,
não registrou ainda nenhum top 10 nas corridas
que disputou e ocupa a décima-nona colocação
na tabela, com 44 pontos somados.
Porto, de Pernambuco, está em quinto lugar
na classificação do campeonato
Gavin Baker
Giaffone imparável nos EUA
A trajetória de Nicolas Giaffone em seu primeiro ano fora do automobilismo nacional segue de vento em
popa: o piloto forjado na F4 Brasil e filho do comentarista da Band nas transmissões de F1 e piloto de caminhões
Felipe Giaffone soma cinco vitórias em oito corridas, com duas rodadas triplas e uma dupla, além de
três poles e quatro recordes de volta em prova.
Isso faz de Giaffone o nome a ser batido. Líder com 230 pontos, ele registra 61 de margem para o vice-líder
Joey Brienza. Outros dois brasileiros estão na temporada da USF Juniors, que é o primeiro degrau do programa
Road To Indy: Lucas Fecury é sexto com um pódio e 129 pontos somados e Erick Schotten ocupa o décimo
posto na tabela, com 102.
Gavin Baker
Nic Giaffone recebendo a bandeirada da vitória em Virgínia:
Brasileiro de 18 anos é o nome a ser batido na USF Junior
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PANORAMA INTERNACIONAL
Duda Bairros
Destaque no IMSA, Felipe Fraga também
disputa a Stock Car brasileira defendendo
a Blau Motorsport
Fraga sobe no IMSA
A divisão LMP3 terá seu fim no IMSA Weathertech SportsCar
Championship e ficará restrita ao certame satélite VP SportsCar
Challenge – o que resulta num movimento natural de escuderias
que estão na categoria e terão de mudar de ares para 2024. Foi
o que a Riley Motorsports fez, assim como a United após o fim
anunciado da subclasse no WEC – disputando somente Le Mans
no próximo ano.
Dessa forma, Felipe Fraga renovou seu contrato com a equipe
que defende nos EUA por mais duas temporadas. E até pelo
menos o ano de 2025 estará na série IMSA com um Esporte-
-Protótipo LMP2 e provavelmente com o chassi Oreca 07 dotado
de motor Gibson GK428 4,2 litros V8, ECU Cosworth, câmbio
X-Trac sequencial de seis marchas e pneus Michelin. O parceiro
fixo de todas as corridas será o estadunidense Gar Robinson.
Por ser uma classe Pro-Am, a LMP2 obriga as equipes a indicar
três pilotos nas provas longas como Sebring, Watkins Glen e Petit Le Mans e um quarto nome para as 24h de
Daytona, justamente a abertura do campeonato.
Drugo na ativa
Felipe Drugovich completou mais um estágio em seu programa
de testes pela Aston Martin na Fórmula 1. Depois de ter participado
ativamente dos testes da pré-temporada em fevereiro, quando
substituiu o titular Lance Stroll em parte das sessões no Bahrein, o
paranaense de 23 anos, atual campeão da Fórmula 2, esteve na pista
em Spielberg, na Áustria, em dois dias de trabalho com a equipe
inglesa. “Foram dois dias bem limpos, sem chuva e sem nenhum
problema. Testamos muito, foram muitas variáveis”, definiu Drugo,
que totalizou mais de 1,2 mil km em testes no Red Bull Ring. “Consegui
aproveitar muito e me ambientei ainda mais ao carro de Fórmula
1. Cada vez que eu testo me sinto sempre melhor, sinto minha
pilotagem e minha adaptação se desenvolvendo ainda mais”, falou
o piloto, que deverá voltar à pista em Barcelona com o AMF21, modelo
que a Aston Martin teve na pista no Mundial do ano passado.
Drugovich voltou ao cockpit da
Aston Martin em testes na Áustria
Aston Martin
Divulgação
Daniel Schneider e Andy Meyrick
competiram em dupla em Le Mans
Participação efêmera
Antes do retorno às pistas do European Le Mans Series em
julho com a disputa das 4h de Imola, Daniel Schneider teve
novamente a oportunidade de competir no Road To Le Mans,
a prova mais importante do Michelin Le Mans Cup, competição
que o levou ao ELMS na classe LMP2 Pro-Am na United Autosports,
junto a Nelsinho Piquet e Andy Meyrick.
Com este último na dupla, Daniel entrou na pista de Le Mans
para a primeira de duas provas da única rodada dupla da temporada
2023, ambas com duração de onze voltas. Na oitava
passagem da primeira corrida, a disputa da dupla da United chegou ao fim em razão de um acidente. O carro
não pôde ser recuperado para a segunda bateria e Schneider teve que ficar fora da competição. Nesta prova,
com um modelo BMW GT3, Valentino Rossi, lenda das duas rodas, venceu na sua subclasse competindo em
dupla com o experiente Jerome Policand. Foi o primeiro triunfo do “Doutor” em quatro rodas.
92
Rodrigo Mattar
Vitória e liderança para “Oribeira”
Duas vezes campeão e vice do Super GT na
divisão GT300 nas últimas três temporadas,
João Paulo de Oliveira segue de maneira irretocável
sua trajetória no automobilismo japonês.
Com 41 anos, o piloto campeão da Super
Formula (antiga Fórmula Nippon) e muitos
outros certames ao longo de uma trajetória de
mais de duas décadas continua rápido e em
forma, vencendo corridas e liderando mais um
campeonato, defendendo desde 2020 a equipe
de Masahiko Kondo.
Ao lado do novo parceiro Teppei Natori, de
apenas 22 anos e passagem curta e pouco feliz
pelos monopostos, “Oribeira” somou 30 pontos
nas três primeiras provas do calendário.
João Paulo Oliveira segue com carreira
irrepreensível no automobilismo japonês
Após a modesta 10ª posição na etapa de abertura em Okayama, veio uma vitória categórica na corrida do
Fuji Speedway, disputada no Golden Week – o feriado prolongado do Japão que dura cinco dias. Na etapa
de Suzuka, com duração de 450 km e interrompida por um grave acidente com o GT500 guiado por Tsugio
Matsuda, João Paulo e Teppei terminaram em quarto. A temporada ainda tem mais cinco competições.
Também na GT300, Igor Fraga ainda não pontuou: com a equipe Anest Iwata Racing with Arnage e um modelo
Lexus RC-F GT3, o máximo que alcançou foi um 12º lugar em Okayama. Fraga ainda foi 14º em Fuji e 17º
em Suzuka, sempre na parceria com Yuga Furutani. Na Super Formula Lights, a categoria que está um degrau
abaixo da Fórmula Nippon, o piloto de 24 anos pontuou numa das três provas da rodada tripla inaugural e
está em sexto na tabela.
Divulgação
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para ter uma saúde de alta performance?
É muito mais do que simplesmente ter
uma boa alimentação e praticar
exercícios físicos.
É preciso uma abordagem integrativa que
leve em conta todos os aspectos da sua
vida, desde a alimentação até a qualidade
do sono, passando pela gestão do
estresse.
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PALAVRA DO PRESIDENTE
Todos juntos
e misturados!
Giovanni Guerra
Cris Reis
Convidado que fui por meu amigo Luc Monteiro,
me vejo diante desta tela de celular para escrever
minha coluna para a revista Grid. Deus sabe que eu
poderia ocupar esse espaço para falar de realizações,
projetos futuros, pontuar momentos marcantes
da gestão, revelar a quantidade imensurável de
apoio e carinho que tenho recebido e tantas outras
boas notícias.
Poderia falar também de nossas intervenções no cenário
internacional do automobilismo, em particular
na Assembleia Geral da FIA e em suas comissões, dos
acordos das quais a Confederação Brasileira de Automobilismo
tem feito parte para reintroduzir o Brasil
nos calendários das principais categorias do mundo.
Claro, há dificuldades, embates duros, sonhos interceptados,
necessidade de ter muito sangue frio
e paciência diante de algumas abordagens mais
contundentes, humildade de reconhecer quando há
a necessidade de reposicionar o rumo ou mesmo
quando erramos, enfim, como acontece na vida privada
de cada um de nós.
Ao invés de seguir por esse caminho, prefiro Louvar
a Deus. Nosso automobilismo está avançando a
passos largos, mas tudo isso não é mérito meu. Claro
que minha equipe e eu temos trabalhado muito em
quantidade e qualidade, mas tudo isso é obra do Senhor.
Sou apenas um instrumento para percorrer o
caminho aberto por Ele.
Alguém já disse que o automobilismo é o esporte
individual mais coletivo que existe. E acredito nisso,
pois são as pessoas que fazem nosso esporte ser tão
sensacional e emocionante como é. São as pessoas
que fazem o automobilismo e tenho profundo orgulho
de fazer parte da família CBA, liderando-a nesse
período.
É simples meu modo de pensar e de toda minha
equipe sobre o que significa família CBA. Somos todos
nós. Embora a projeção maior seja, com todo o
mérito, para os pilotos, cada membro ativo do automobilismo,
direta ou indiretamente tem atuação
destacada para que as coisas aconteçam. Para cada
piloto lutando por vitórias e títulos nas pistas brasileiras
ou representando nosso país no exterior, há
centenas de outras remando no mesmo sentido. É
gente demais, com a graça de Deus.
O objetivo de nossa gestão sempre foi fazer diferente
e melhor. E aqui não há qualquer crítica às gestões
passadas. Vi de perto o trabalho de Paulo Scaglione,
Cleyton Pinteiro e do Dadai. Testemunhei os
grandes desafios que enfrentaram e também os resultados
alcançados. Mas é inegável que as grandes
transformações de nossa era impõe a todos novos
desafios e é nesse sentido que estamos avançando.
Se nossas conquistas e mudanças não estão sendo
percebidas pelos profissionais do automobilismo,
principalmente pelos pilotos, isso significa que
estamos falhando na ação ou na comunicação. De
qualquer forma, mesmo vendo o brilho nos olhos de
muitos que sentem as transformações que estamos
implantando, há muito mais a fazer.
Esse desafio constante se reflete numa realidade
cristalina. Trabalhar pelo automobilismo não é algo
com começo, meio e fim. Passado, presente e futuro
formam uma espécie de rodovia infinita. O que fazemos
hoje tem o passado como referência e o poder
de lançar as bases para que tudo seja melhor ainda
no futuro.
É por isso que não há descanso na CBA, pois não
podemos perder as oportunidades e os desafios
que Deus coloca diante de nós. Grade abraço a todos,
fiquem na Paz do Senhor e estamos #juntosemisturados.
O autor é presidente da Confederação Brasileira de Automobilismo
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