ФОРУМ 02' (16) 2015

ФОРУМ 

2 

(16) / 2015 

АВИАЦИОННЫЕ ТРЕНАЖЕРЫ И ОБУЧЕНИЕ 

ГОСОБОРОНЗАКАЗ 

• ГОЗ-2015: шесть УТК переданы 

Министерству обороны России 

ПРОИЗВОДСТВО 

• Соберите кабину красиво! 

ВЫСТАВКИ 

• «АРМИЯ-2015»: так по-военному 

мы еще не работали! 

НОРМЫ И СТАНДАРТЫ 

• Ломать – не строить 

НОВОСТИ МИРОВОЙ ИНДУСТРИИ 

• Мировой рынок 

авиационных тренажеров 

ПУТЕШЕСТВИЯ 

• Путешествие 

на Русский Север 

www.dinamika-avia.ru

2 

4 

10 

32 

36 

14 

28 

42 

ФОРУМ 2 (16) / 2015 


2 ГОЗ-2015: шесть УТК переданы 


ОБУЧЕНИЕ 

4 Эксплуатация тренажеров: 

обучающие сборы набирают обороты 

СТРОИТЕЛЬСТВО ОКБ 

6 Строительство ОКБ: 

третья волна реорганизации 


10 Соберите кабину красиво! 


14 «АРМИЯ-2015»: 

«Динамика» получает почетный приз 

16 Так по-военному мы еще не работали! 

28 «Полетать» на МиГ-31БМ 

можно только на МАКСе 

30 Прощальная «бочка» 


19 Ломать – не строить 


22 Мировой рынок авиационных тренажеров 

ЛЕТЧИКИ 

32 Памяти Игоря Бутенко 

ПРОЕКТЫ 

34 Я бы в летчики пошел – 

пусть меня научат 

ПЕРСОНА 

36 Из Африки 


42 Путешествие на Русский Север 

ВНУТРЕННИЙ МИР 

46 Сам себе фотограф 

48 Логотип: урок рисования

Журнал компании 

АО ЦНТУ «Динамика» 

Главный редактор 

Светлана Поповьян 

Выпускающий редактор 

Марина Терехова 

От редактора 

Перевод 

Татьяна Смирнова 

Верстка и дизайн 

ИВА-Стиль 

Арт-директор 

Илья Поддубный 

Фото 

Марина Терехова, Марина Лысцева, 

Игорь Голубкин, Сергей Ягодин, 

Александр Чобонян, Юрий Кучков, 

Сергей Кузнецов, 

архив ЦНТУ «Динамика» 

Интернет-версия 

Евгений Караваев 

www.dinamika-avia.ru/forum 

Редакция 

140184, Россия, 

Московская область, 

г.Жуковский, 

ул. Школьная, д. 9/18. 

тел./факс +7 495 276-00-09 (доб. 1140) 

e-mail: popovyan@dinamika-avia.ru 

Для писем: 

140181, Россия, 

Московская область, 

г. Жуковский-1, а/я 2262 

Отдельные материалы публикуются 

с разрешения редакции журналов 

Civil Aviation Training 

и Military Simulation & Training 

Тираж 700 экз. 

Распространяется бесплатно 

Copyright ©2007–2015 

Все права защищены. 

Перепечатка материалов «Форума» 

разрешается только 

по согласованию с редакцией. 

Фото обложки: 

На форуме «АРМИЯ-2015» 

Мы говорим «часы идут, дни бегут, годы летят», хотя, кажется, что все должно бы 

быть наоборот. И все же не случайно мы говорим именно так, думая о скоротечности 

жизни и необратимом течении времени. Годы действительно летят! 

Мне всегда казалась странной наша привычка подводить итоги в конце года или 

по случаю каких-либо дат, юбилеев и пр. Какая разница, какой месяц на дворе, если 

течение времени неразрывно? И все же декабрь – особый месяц для предприятия, 

работа которого привязана к определенному графику выполнения контрактных обязательств. 

Но оставим подведение итогов нашим аналитикам. Лучше поговорим в этом 

декабрьском номере корпоративного журнала о тех важных переменах, которые неизменно 

происходят в компании, пытающейся быть «с веком наравне». Процессы, 

о которых мы рассказываем, не заканчиваются в конце года, ибо они подчинены своей 

внутренней логике и идут в компании постоянно. Времена меняются, и наш бизнес 

меняется вместе с ними. Кто знает, что ждет нас за новым поворотом? Пилотируемые 

аппараты для одиночных перелетов, электромагнитные пушки, патрульные 

дроиды? А может быть, что-то еще более фантастическое, вроде двигателей деформации 

пространства? И, главное: можно ли подготовиться к этим переменам заранее? 

Мы обязательно поговорим об этом в следующих выпусках журнала с теми 

сотрудниками «Динамики», которые давно и всерьез задумываются над ее будущими 

проектами. 

Ну а в этом выпуске ФОРУМА мы, как всегда, пытаемся говорить о главном. Об успехах 

и проблемах компании, о поиске более эффективных форм структурной организации 

предприятия, о важных для нас выставках и семинарах, о новых проектах и о внутренней 

жизни «Динамики». Расширяя смыслы и тематику журнала, мы беседуем с известными 

отраслевыми экспертами о проблемах нормативно-правового регулирования 

отечественной тренажеростроительной отрасли, рассказываем об основных тенденциях 

развития мирового рынка моделирования и обучения. И, конечно, с удовольствием 

продолжаем рассказывать о наших замечательных и отважных коллегах, с которыми 

нам всем повезло дружить и работать. 

Ну а теперь – поздравление, ведь впереди Новый Год. 

Дорогие коллеги! Радости, здоровья, успехов и благополучия – вам и вашим близким. 

Любите себя, ведь больше вы никогда не сможете встретить столь приятного во 

всех отношениях человека. Но любите без фанатизма, он никого до добра не доводит. 

Старайтесь не терять чувство юмора. Пытайтесь услышать собеседника. Помните всегда 

о тех, кто от вас зависит. И никогда не требуйте от человека того, что выше его возможностей, 

требуйте такое только от самого себя. Думайте самостоятельно, стройте 

планы, дерзайте. Ну и если, не дай бог что, держите удар. Мир вашему дому! 

С Новым Годом! 

С Праздником Рождества и Счастливых Каникул! 

Светлана ПОПОВЬЯН 

2 (12) / 2013 

1


ГОЗ-2015: шесть УТК переданы 


В рамках гособоронзаказа 2015 года компанией ЦНТУ «Динамика» переданы Министерству обороны 

России шесть учебно-тренировочных комплексов (УТК) для подготовки авиационного персонала 

боевых частей ВВС. Новые УТК поставлены в места развертывания после контроля работ военной 

приемкой и подписания всех необходимых передаточных документов. 

УТК для подготовки на вертолет Ми-8АМТШ 

• автоматизированная система обучения 

• комплексный тренажер экипажа вертолета 

• комплекс моделирования тактической обстановки 

• рабочее место подготовки передового 

авиационного наводчика 

• система объективного контроля. 

УТК предназначен для эксплуатации в в/ч г. Торжок 

УТК для подготовки 

на вертолет Ми-8МТВ-5-1 

(3 комплекта) 

• автоматизированная 

система обучения 

• комплексный тренажер 

экипажа вертолета 

• комплекс моделирования 

тактической обстановки 

• рабочее место подготовки передового авиационного 

наводчика 


УТК предназначены для эксплуатации в в/ч г. Вязьмы. 

2 ФОРУМ 2 (16) / 2015

Владимир ХВОСТАНЦЕВ, 

генеральный директор: 

“Сегодня мы продолжаем поставлять 

Заказчику учебно-тренировочные 

комплексы для подготовки летного 

и инженерно-технического состава 

Военно-воздушных сил России. Но нам 

важно подготовить не только летчиков, 

которые будут осваивать авиационные 

комплексы, поступающие на вооружение 

российской армии. Понимая, насколько 


сложным и высокотехнологичным является 

новое обучающее оборудование, мы 

продолжаем прикладывать усилия для того, 

чтобы подготовить инженеров и техников, 

которые будут обслуживать наши 

УТК. От их опыта и умений в значительной 

степени будет зависеть и время бесперебойной 

работы тренажеров, и их общий 

срок службы 

” 

УТК для подготовки 

на вертолет Ми-28Н 

• учебный компьютерный класс 

для подготовки и переучивания 

летных экипажей 

• специализированный 

тренажер 

• комплекс моделирования 

тактической обстановки 

• рабочее место подготовки передового авиационного 

наводчика 


УТК предназначен для эксплуатации в в/ч г. Буденновск 

УТК для подготовки на вертолет Ка-52 

• автоматизированная система обучения 

• комплексный тренажер экипажа вертолета 

• комплекс моделирования тактической обстановки 

• рабочее место подготовки передового 

авиационного наводчика 


УТК предназначен для эксплуатации в в/ч г. Вязьма 

2 (16) / 2015 


3


Эксплуатация тренажеров: 

обучающие сборы набирают 

обороты 

25-29 мая 2015 года в Военном учебно-научном центре Военно-воздушных сил «Военно-воздушная академия 

им. Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина» в Воронеже прошли очередные сборы со специалистами, 

обслуживающими тренажеры, разработанные и изготовленные в ЦНТУ «Динамика». В четвертый раз 

«Динамика» проводила обучение, подключив в этом году к проведению лекций и практических занятий 

представителей предприятий-смежников. Впервые на обучающих сборах присутствовали специалисты 

НИО ВВС и представители морской авиации ВМФ. 

Александр ЧОБОНЯН 

Начиная с 2007 года в ЦНТУ «Динамика» 

началось серийное производство 

тренажеров, и с каждым 

годом эта работа становилась все 

более и более интенсивной. К 2015 году 

в различных структурах РФ и далеко 

за ее пределами эксплуатируются свыше 

70 тренажеров, изготовленных нашим 

предприятием, которые помогают 

летчикам осваивать новую авиационную 

технику. 

Приведу еще одну важную цифру: 

за это время на предприятие не поступило 

ни одного рекламационного акта. 

Этот показатель говорит о многом. Вопервых, 

о высокой степени технической 

и технологической проработки наших 

тренажеров, что позволяет достаточно 

легко и быстро провести анализ неисправностей. 

Во-вторых, это говорит 

об оперативной и квалифицированной 

работе наших специалистов по устранению 

выявленных в процессе эксплуатации 

замечаний. Наконец, это говорит 

о прагматичном, можно сказать партнерском 

отношении руководства предприятия 

к эксплуатантам тренажеров 

«Динамики» на всех стадиях жизненного 

цикла наших изделий. 

С ЦНТУ «Динамика» успешно работает 

большинство организаций, 

эксплуатирующих наши тренажеры, 

и планирует эту работу на долгосрочную 

перспективу. Еще немного статистики: 

за эти годы в организациях, эксплуатирующих 

наши тренажеры, не было 

катастроф, связанных с необученностью 

летного состава. Конечно, не все 

зависит только от качества и возможностей 

тренажеров. Большое значение 

имеет методика их использования, сама 

организация тренажерной подготовки. 

В последние годы стали появляться 

нормативные документы, определяющие 

основное содержание тренажерной 

подготовки. 

Конечно, за этой простой статистикой 

стоит труд всего коллектива предприятия, 

но дело не только в этом. Жизненный 

цикл наших изделий колеблется 

от 10 до 20 лет, и от того, в какие руки 

они попадут, зависит многое. Прежде 

всего – насколько быстро летчики 

освоят новую авиационную технику 

и как будут на ней летать, но не только. 

▲Тематиказанятийвключаетархитектурусовременныхтренажеров,работуотдельныхсистем, 

принципыорганизациивыполненияпрофилактическихработ,комплекснуюдиагностикуисправности 

оборудованиятренажера,практическиезанятия. 



От опыта и умений инженеров и техников, 

обслуживающих тренажеры, в значительной 

степени зависит, будут ли они 

бесперебойно работать, или же будут 

простаивать в ожидании ремонта. 

Что касается специалистов инженернотехнического 

состава частей ВВС, работающих 

с нашими тренажерами, то 

за эти годы многое изменилось. Хорошо 

помню, какими они были раньше и какими 

стали теперь, как изменилось к 

ним отношение командования частей, 

как вырос их статус как специалистов. 

Это и понятно – грамотное техническое 

обслуживание тренажеров обеспечивает 

полноценный процесс обучения, 

что в свою очередь сказывается на боевой 

подготовке летного состава авиационных 

частей. Я всегда чувствую свою 

сопричастность этому их профессиональному 

росту, ведь по большому счету 

практически все участники сборов являются 

нашими воспитанниками, поскольку 

«Динамика» проводит такие сборы 

уже в четвертый раз. 

Согласно плану работ Главного командования 

ВВС сотрудники АО ЦНТУ 

«Динамика» в период с 25 по 29 мая 2015 

года провели очередные сборы со специалистами, 

обслуживающими тренажеры 

«Динамики». Сборы, как и в прошлый 

раз, прошли в Военном учебнонаучном 

центре Военно-воздушных сил 

«Военно-воздушная академия им. Н.Е. 

Жуковского и Ю.А. Гагарина» в Воронеже. 

Большинство этих специалистов 

уже владели необходимыми знаниями 

и имели опыт эксплуатации наших тренажеров, 

поэтому сам метод проведения 

сборов был изменен, больше внимания 

уделялось не теоретическим занятиям, 

а ответам на вопросы эксплуатантов. 

Вопросы задавали практически все 

участники сборов, и вопросы были непростые. 

Это означает, что специалисты 

на местах досконально изучили наши 

технические описания, и теперь им 

хочется знать больше, чем в них написано. 

Основное содержание учебной программы 

сборов было направлено на совершенствование 

профессионального 

мастерства начальников и инженеров 

тренажеров и приобретение ими знаний 

и передового опыта в области эксплуатации, 

техобслуживания и ремонта тренажеров. 

Тематика занятий охватывала самый 

широкий круг вопросов – архитектуру 

современных тренажеров, работу 

отдельных систем, принципы организации 

выполнения профилактических работ, 

комплексную диагностику исправности 

оборудования тренажера, практические 

занятия. 

▲В ▲ четвертый раз «Динамика» проводит обучающие сборы для эксплуатантов своих тренажеров 

▲Впервые ▲ на сборах присутствовали представители морской авиации ВМФ 

На этих сборах многое было впервые. 

Впервые они проводились параллельно 

со сборами старших инженеров частей, 

соединений и объединений. Впервые 

на них присутствовали представители 

НИО ВВС. Впервые на них присутствовали 

представители морской авиации 

ВМФ. Впервые помимо специалистов 

«Динамики» занятия проводили 

представители ООО «Тренаж-Сервис» 

и НПО «РусБИТех». Как всегда, генеральный 

директор компании ООО 

«Компания «ТЕРСИС» Роман Мошкович 

подробно и обстоятельно отвечал на 

технические вопросы, касающиеся особенностей 

эксплуатации и ремонта комплектующих 

изделий наших тренажеров. 

Интересно, что в этот раз на сборы 

прибыли даже те специалисты, которые 

не получили телеграммы из Главного 

штаба ВВС, можно сказать, что они приехали 

за знаниями за свои деньги. Это 

говорит о многом, и прежде всего о том, 

что на местах есть реальная потребность 

в получении знаний и компетенций, необходимых 

для эксплуатации нового высокотехнологического 

обучающего оборудования, 

поступающего сегодня на вооружение 

нашей армии. 

По окончании сборов снова говорили 

о необходимости их ежегодного проведения, 

а также о необходимости привлечения 

к занятиям других производителей 

тренажеров. Надеюсь, органы военного 

управления отреагируют на эти 

пожелания. Мне же хотелось бы поблагодарить 

руководство предприятия за 

понимание необходимости такой работы 

с эксплуатантами и постоянную поддержку 

этой работы. 



5


Строительство ОКБ: 

третья волна реорганизации 

Начиная с 2011 года, когда в «Динамике» было создано ОКБ в качестве 

самостоятельного структурного подразделения, строительство его 

не прекращалось до сих пор. Все эти годы, следуя за ростом объемов 

и ответственности бизнеса компании, шел поиск оптимальной структуры 

и функционала конструкторского бюро. Сегодня диверсификация 

бизнеса «Динамики» поставила перед ОКБ новые задачи, решение 

которых потребовало изучения опыта ведущих инжиниринговых 

компаний, использующих методы проектно-ориентированного управ - 

ления. О новой структуре ОКБ, о материальном стимулировании, о привлечении 

дистанционных работников и о многом другом мы беседуем 

с начальником ОКБ ЦНТУ «Динамика» Германом ПОЛЕЩУКОМ. 

■ ФОРУМ: Производство современных 

авиационных тренажеров находится 

на стыке математики и многих инженерных 

дисциплин – механики, оптики, 

электроники, эргономики и пр. Находит 

ли это отражение в структуре ОКБ? 

Герман ПОЛЕЩУК: В структуре 

ОКБ, которая введена в действие 

с 1 октября этого года, мы решили отказаться 

от подобной специализации подразделений 

ОКБ. Теперь специализация 

отделов ОКБ связана не столько с направлениями 

инженерных дисциплин, 

видом создаваемых систем и агрегатов, 

сколько с основными продуктами, создаваемыми 

в ОКБ, а именно: технической 

документацией, прикладным программным 

обеспечением, результатами 

исследовательских работ, опытными 

образцами изделий (систем), стендовым 

оборудованием для поисковых 

работ и нужд производственного подразделения. 

Шаг рискованный и спорный. 

Конечно же, такие решения в одиночку 

не принимаются. Текущая реорганизация 

– это плод совместных усилий 

руководства компании и всех работников 

ОКБ. 

Новые вызовы времени вынуждают 

нас быть гибкими и по возможности 

быстро приспосабливаться к переменам. 

В свое время, когда бизнес компании 

ограничивался тренажерной тематикой, 

деление на отделы и секторы 

по конкретным инженерным направлениям 

было оправдано, поскольку любой 

тренажер имел определенный конечный 

набор систем. Под каждую систему или 

группу систем можно было создавать 

отдел, а внутри отдела сектор, каждый 

из которых занимался своей узкой специализацией. 

Время шло, сложность 

авиационных тренажеров росла, появлялись 

новые высокотехнологичные системы, 

такие как системы подвижности, 

▲ВновойструктуреОКБспециализацияотделов 

связанассоздаваемымивОКБпродуктами 

системы имитации вибрации и пр. Сейчас, 

кроме этого, в компании появились 

новые направления работы – беспилотные 

системы, наземные испытательные 

тренировочные комплексы. Мы оказались 

в сложной ситуации. 

Возник извечный вопрос: «Что делать?» 

Создавать отдельные КБ под различные 

направления работ? Внутри КБ 

создавать отделы, секторы под каждую 

возникающую вновь систему или задачу? 

Если идти по такому пути, тогда довольно 

часто придется заниматься реорганизацией 

как ОКБ, так и всего предприятия 

в целом. Причем от новых направлений 

развития компании отказываться 

нельзя хотя бы потому, что расширение 

наших компетенций позволит 

не допустить зависимость бизнеса 

▲МаксимШаргунов:конструктордолжен 

успеватьделатьмногое–иразрабатывать 

сборочныеединицыидетали,ируководить 

рабочейгруппой 

компании от одной только тренажерной 

тематики. Как тут не вспомнить пресловутую 

«нефтяную иглу»? Сложившуюся 

ситуацию усугубляет катастрофическая 

нехватка грамотных инженернотехнических 

кадров, подготовка которых 

может занять многие годы. В такой 

сложнейшей обстановке необходимо 

предпринимать неординарные и очень 

рискованные решения. 

Прежде всего был необходим анализ 

эффективности работы ОКБ. Деление 

ОКБ на отделы и более мелкие 

структурные подразделения по направлениям, 

системам и задачам часто 

приводил к конфликтам внутри коллектива 

по техническим и организационным 

вопросам. Более того, разрабатываемые 

составные части изделий 

иногда очень сложно структурировать 

и однозначно квалифицировать 

их функционал, для того чтобы передать 

его разработку какому-то одному 


специализированному отделу или сектору. 

Что касается программной и аппаратной 

части – тут вопрос более-менее 

понятен. Однако некоторые подсистемы 

конструктивно буквально «пронизывают» 

все изделие, и в таких случаях 

сложно определить, какое подразделение 

будет отвечать за такое решение. 

Для того, чтобы распутать этот клубок, 

необходимо готовить специалиста или 

группу специалистов, которые разбирались 

бы не только в конкретных решениях, 

но и в связанных с ними системах, 

причем такие системы могут состоять 

одновременно из механических конструкций, 

электроники и программного 

обеспечения. Это соображение было 

взято за основу при реализации новой 

структуры. Стержнем такого решения 

является высококвалифицированный 

инженер, конструктор, техник, 

способный обучаться, осваивать новые 

направления работы, а при необходимости 

организовывать и руководить коллективом 

единомышленников. Тут мы 

сталкиваемся с уже описанной проблемой 

нехватки инициативных и грамотных 

специалистов. Однако «Динамика» 

всегда славилась тем, что в ее рядах есть 

мастера своего дела, на которых можно 

опереться при решении таких неимоверно 

сложных задач. Нельзя переоценить 

вклад в подготовку перехода нашего 

подразделения на «новые рельсы» 

таких высококвалифицированных специалистов 

как Ерахтина Е.А., Курочки 

В.И., Ягодина С.А., Лучникова С.И., 

Василенко Г.М., Иванова А.Н. и других 

наших коллег, которые не остались безучастными 

к этим сложным проблемам. 

В процессе подготовки перемен в ОКБ 

мы долго думали, как реорганизовать 

структуру ОКБ таким образом, чтобы 

люди были заинтересованы работать одновременно 

в разных направлениях. Мы 

рассматривали очень много вариантов, 

и, в конце концов, пришли к тому, что 

если мы пытаемся решить такую задачу, 

нам надо начинать не со структуры ОКБ, 

а с того, как правильно мотивировать 

наших работников. То есть прежде чем 

менять структуру, надо было решить вопрос 

о том, как мы будем заинтересовывать 

людей. Старая система премирования 

нас не устраивала, поскольку слабо 

мотивировала сотрудников. Извечная 

проблема здесь заключалась в том, что 

люди очень быстро привыкают к премии 

и воспринимают ее как часть зарплаты. 

Но все работают по-разному. Есть специалисты, 

работу которых видно во всех 

проектах. Есть и те, которые тоже работают, 

активность их на первый взгляд 


не видна, но зато видны результаты их 

труда. Есть и такие, которых не видно, 

не видно… и результатов нет. Такие люди 

остальных наталкивают на рассуждения 

типа «а что я, собственно, выпрыгиваю 

тут из штанов, стараюсь? Вот рядом 

сидит себе человек, не сильно напрягаясь, 

оклад получает, и нормально»... Такое 

положение вещей нас не устраивает, 

и в итоге была сделана попытка разработки 

новой системы премирования работников 

ОКБ, которая отличается от 

систем, действующих в других подразделениях 

компании. Руководству мы смогли 

доказать, что именно такая система 

нам нужна, чтобы реформировать ОКБ. 

▲ ▲Кадровый костяк ОКБ – опытнейшие 

конструктора старой школы. 

На фото Е.А. Ерахтин 

Ф: По Вашим оценкам, эта система 

уже оправдывает себя? 

Г.П. Время покажет, насколько мы были 

правы. Поскольку мы опробуем новую 

систему премирования только с июня 

этого года, сейчас еще довольно рано 

судить. 

Ф: Наверняка с подобными проблемами 

сталкиваются сегодня и другие компании, 

работающие в области высоких 

технологий. Вам не пришлось изобретать 

велосипед? 

Г.П.: Мы довольно серьезно изучали 

опыт инжиниринговых компаний, которые, 

как и мы занимаются многопроектным 

проектированием, анализировали 

их опыт. В итоге поняли, что полностью 

применить чужой опыт у нас 

не получится. Мы попытались, используя 

определенные наработки этих компаний, 

внедрить у себя нечто подобное, 

но с учетом нашей специфики. В июне 

мы начали готовить сотрудников к тому, 

что будут определенные изменения 

в структуре ОКБ, станет меньше отделов 

и секторов, имеющих конкретную 

узкую специализацию, не будет вовсе. 

У нас были отделы, которые занимались 



только электрикой, только конструкциями, 

но не было людей, которые могли 

бы заниматься и тем и другим, что 

позволяло бы проводить единую конструкторскую 

политику. 

▲Передача ▲ опыта – главный источник обучения 

Ф: А откуда же можно взять таких 

«многостаночников», таких людей реально 

где-то сегодня найти? 

Г.П.: На самом деле специалистов, которые 

могли бы работать в разных направлениях, 

у нас действительно очень 

мало, их надо искать, и это настоящая 

проблема. Людей найти очень сложно. 

Приходится тех, кто к нам приходит, 

в любом случае обучать, готовых специалистов 

нет. Даже если, очень редко, 

приходят специалисты из тренажерной 

отрасли, то практически все они 

говорят, что ритм работы в «Динамике» 

для них очень напряженный. Они 

не привыкли и, к сожалению, не умеют 

так работать. Приходят специалисты 

из авиастроительных фирм – говорят 

тоже самое. Все они привыкли работать 

в каком-то одном конкретном 

направлении, ровно в 18-00 они встали 

и ушли, так там привыкли работать. 

Конечно, можно уйти и в 18-00, но если 

на днях защита проекта, и она не подготовлена 

должным образом – так делать у 

нас не принято. Не все новички это понимают, 

и не все разделяют такой подход 

к работе. Иногда приходится работать 

и до часа ночи, такое у нас тоже бывает. 

(Тут меня может «заклевать» охрана 

труда.) Здесь и должны работать те 

самые принципы стимулирования, о которых 

мы говорили выше. Проблема заключается 

еще и в том, что в силу специфики 

наших проектов сложно посчитать 

трудозатраты на каждый вид задач. 

Пока мы находимся в поиске того, 

как оптимально определить трудозатраты 

по каждому направлению работ. Без 

этого невозможно планировать работы 

и нацелить сотрудников на выполнение 

каких-то конкретных задач. 

7

Ф: Расскажите об истории создания 

ОКБ и о том, какие преобразования пришлось 

проводить в его структуре в последние 

годы? С чем это было связано? 

Г.П.: Как самостоятельное подразделение 

в структуре компании ОКБ появилось 

в 2011 году. Появилось оно потому, 

что требования заказчика стали более 

жесткими. Раньше нужно было выдать 

продукт – сделали, испытали и сдали 

изделие. Сейчас к выпускаемой нами 

продукции отношение со стороны государства 

очень серьезное – ведь тренажер 

это авиационная техника. Изделия, 

которые мы создаем, должны пройти 

все без исключения этапы жизненного 

цикла их создания – эскизный, технический 

проект, разработку конструкторской 

документации, создание опытного 

образца, проведение различных испытаний, 

доработку, и только после этого 

идет серия. Все это сейчас очень строго 

регламентировано в компании. Как я 

уже говорил, преобразования в структуре 

ОКБ были прежде всего связаны 

с увеличением количества проектов 

и появлением новых направлений работы. 

Сейчас идет уже 3-я волна реформирования 

ОКБ со времени его создания. 

Я думаю, что конечно, это не радует 

наших сотрудников, потому что они 

к чему-то привыкают, и вдруг опять перестройка. 

Но ничего здесь не подела- 

▲Александр ▲ Струков: отладка опытного образца 

блока управления электропитанием. 

ешь, мы должны найти оптимальную 

структуру ОКБ. После 2-й волны реструктуризации 

прошло 2 года, и не 

просто так возникает мысль, что нужно 

двигаться дальше. Мы смотрим, есть 

ли конфликты по различным направлениям 

работы, и пытаемся определить 

пути их решения. Большинство специалистов 

привыкли работать по какимто 

конкретным направлениям, и привлечь 

их к решению новых для них задач 

довольно сложно. Поэтому и была 

предпринята попытка сделать структуру 

ОКБ проектно-ориентированной 

и более гибкой. Предполагается, что такая 

структура будет более приспособлена 

к большому количеству проектов 

(задач) и может оперативно подстраиваться 

под новые компетенции, которые 

в будущем появятся у компании. 

▲ ▲Обсуждение нового проекта 

с Главным конструктором ТСО В.И. Иваненко. 

Ф: Чем нынешняя реорганизация принципиально 

отличается от прошлых? 

Г.П.: В этот раз принципиально иным 

был сам подход к реструктуризации 

ОКБ, нам пришлось изначально разработать 

очень много проектов документов. 

Пришлось все изложить на бумаге. 

После этого проекты документов (положения 

об отделах, должностные инструкции 

и пр.) вычитывались, согласовывались 

с руководством, юристами, 

кадровой службой. Для того, чтобы 

установить определенные правила, необходимо, 

чтобы были выпущены соответствующие 

регламентирующие документы, 

определяющие общие вопросы, 

структуру, штатное должностное расписание, 

оклады по должностям и пр. и пр. 

Ф: В новой структуре ОКБ отдел общих 

видов объединен с отделом разработки 

эксплуатационной документации. 

Это, на Ваш взгляд, правильно? 

Ведь отдел общих видов – это то, что 

стоит в самом начале разработки тренажера, 

а отдел документации – это 

уже конечный этап процесса создания 

тренажера. 

Г.П.: Да, это правильно. Смотрите: отдел 

общих видов – это отдел, который, 

плотно работая с Главным конструктором, 

собственно, определяет техническую 

политику всего ОКБ. И когда возникают 

идеи по созданию изделия, на 

этой же стадии возникают и вопросы, 

связанные с тем, как это изделие будет 

эксплуатироваться. Получается так, что 

когда мы только разрабатываем первые 

итерационные документы, уже на этом 

этапе требуются и эксплуатационные 

документы: проспекты эксплуатационной 

документации, стратегия техобслуживания 

и пр. Таким образом, специалисты 

отдела общих видов должны видеть 

весь жизненный цикл изделия от его 

замысла до эксплуатации, а в дальнейшем 

– и модернизации, которой, кстати, 

тоже занимается отдел общих видов. 

Ф: А кем выступает Главный конструктор 

по отношению к ОКБ? 

Г.П.: Главный конструктор по техническим 

средствам обучения (ТСО) – 

это отдельная штатная структура в администрации. 

Он стоит выше по иерархии, 

чем ОКБ, но ОКБ непосредственно 

ему не подчиняется. У него более крупная 

задача, он отвечает за техническую 

политику в области создания ТСО – довольно 

широкого класса изделий, включающего 

тренажеры различной степени 

сложности, стенды, учебные классы 

и так далее. Фактически он является направляющей 

и организующей силой, направленной 

на то, чтобы замысел всех 

этих изделий подчинялся единой логике. 

Теперь у нас в связи с тем, что появляются 

другие направления, например, 

беспилотники, появится и должность 

Главного конструктора по беспилотным 

системам. Но при этом общая логика 

остается – главных конструкторов может 

быть много, а ОКБ – одно. В этом 

случае ОКБ должно обладать множеством 

компетенций по разным направлениям 

работы компании. 

Ф: А не получится так, что в такой 

структуре ОКБ будут возникать конфликты? 

Если одни и те же люди будут 

одновременно работать на разных проектах 

и направлениях, кто будет определять, 

чья тематика или чей проект 

важнее, быстрее и пр.? 

Г.П.: Во-первых, это вопрос планирования 

работ, ну и, конечно, межличностных 

отношений в коллективе. Конфликты 

неизбежны, тем более в таком 

напряженном темпе работ. Необходимо 

сводить их к минимуму. Чтобы решить 

этот вопрос, необходимо точно определить 

приоритеты, очередность тех или 

иных работ. Здесь должен сработать 

проектно-ориентированный подход, положенный 

в основу новой структуры 

ОКБ. Сейчас внутри ОКБ определены 

штатные должности, которые называются 

«ведущий конструктор по проекту», 

причем, если это очень серьезный специалист, 

он может вести одновременно два 

проекта. По необходимости во время 


работы он может привлекать на какоето 

время конструкторов, работающих 

на других проектах. Это непросто, потому 

что люди в таких условиях еще не 

привыкли работать. Но все-таки это не 

с нуля, в свое время мы такой подход 

уже обкатали на двух-трех проектах. 

И у нас уже есть специалисты, ведущие 

конструкторы по проектам, которые понимают, 

что это такое. Кстати, когда мы 

эту структуру создавали, они принимали 

активное участие в разработке этих 

новых подходов к работе. 

Ф: По-крупному из чего сейчас состоит 

ОКБ? 

Г.П. По-крупному ОКБ сейчас состоит 

из нескольких подразделений, это отдел 

общих видов, конструкторский отдел, 

отдел разработки ПО, отдел исходных 

данных, отдел планирования и учета 

и исследовательская лаборатория. 

Внутри этих подразделений нет деления 

на более мелкие структуры. Градация 

должностей выстраивается по квалификации 

сотрудников и по категориям, 

здесь все как обычно. Довольно остро сегодня 

стоит проблема помещений, не хватает 

возможностей для того, чтобы организовать 

новые рабочие места. Сейчас 

мы уплотняемся, переезжаем, пытаемся 

как-то оптимизироваться в этом смысле. 

Ф: «Динамика» имеет как опытное, 

так и серийное производство. Как 

в компании решаются проблемы, связанные 

с организацией столь разных по содержанию 

производственных процессов? 

Г.П. Здесь как раз проблем нет, производство 

у нас одно, и его компетенций 

достаточно для выпуска как опытных, 

так и серийных образцов продукции 

по конструкторской документации, 

которая разрабатывается в ОКБ. Проблема 

в другом. В связи с увеличением 

объема работ, сегодня у нас появилось 

много соисполнителей, которых мы привлекаем 

на различные работы, и в связи 

с этим и на ОКБ, и на производство. 

И на другие структуры предприятия 

(Служба качества, Отдел Главного технолога 

и пр.) ложится дополнительная 

нагрузка, связанная с контролем качества 

работ соисполнителей. 

Ф: А соисполнители привлекаются к 

чисто конструкторским работам? 

Г.П. Соисполнители привлекаются 

для выполнения как производственных, 

так и конструкторских работ. В ОКБ мы 


привлекаем к нашим проектам дистанционных 

работников. Нам даже пришлось 

разработать специальное положение 

о дистанционных работниках. 

Плюс здесь в том, что мы можем поручить 

им какие-то работы, которые можно 

делать удаленно, и нам не надо готовить 

для них рабочие места. А сложность 

в том, что необходимо наших высококвалифицированных 

специалистов 

отвлекать на то, чтобы они, во-первых, 

формулировали задачи тем, кто работает 

удаленно, а во-вторых, еще и контролировали 

качество выполнения этих работ. 

То есть получается, что конструктор 

должен работать и как конструктор, 

и как менеджер, и как контролер. Если 

у соисполнителей есть собственное производство, 

то наши специалисты должны 

выезжать к ним, чтобы изделие, которое 

создается по нашей КД, в точности 

соответствовало замыслу. Все это, конечно, 

ложится дополнительной нагрузкой 

на наших конструкторов. 

Ф: Можете привести примеры, когда 

в ОКБ привлекались дистанционные работники? 

▲Денис ▲ Кокорев: идет разработка схем пультов 

и кабельной системы для тренажера 

вертолета Ми-28Н 

Г.П. Да, конечно. К примеру, дистанционные 

работники у нас занимаются 

расчетом прочности и разработкой конструкторской 

документации. Привлекали 

мы таких людей и к довольно сложному 

проекту по беспилотным системам, 

когда стало понятно, что наших 

собственных компетенций в этой области 

пока недостаточно. Но вот что интересно: 

взаимодействуя с ними в течение 

проекта, мы эти недостающие компетенции 

у них перенимаем. А поскольку 

квалификация части наших сотрудников 

является довольно-таки серьезной, и 

они очень быстро схватывают все новое 

на лету, нам уже сейчас становится понятно, 

что в будущем часть этих работ 

мы сможем делать самостоятельно. 



Ф: Можете подробнее рассказать об 

исследовательском подразделении ОКБ? 

▲Алексей ▲ Волков: от модели к чертежу 

Г.П. Исследовательская лаборатория 

в структуре ОКБ появилась впервые, 

и появилась не случайно: нам приходится 

решать все больше задач, касающихся 

различных исследовательских вещей, 

в особенности это касается стендового 

оборудования и проведения различных 

испытаний. Есть работы, которые мы 

ведем в инициативном порядке внутри 

ОКБ, потому что понимаем, что без таких 

разработок мы остановимся, не сможем 

развиваться дальше. Руководство 

нас в этом поддерживает, более того, 

ставит перед нами задачу организовать 

и четко структурировать работы, ведущиеся 

в нашей исследовательской лаборатории. 

Чтобы был понятен ее план работ, 

необходимый объем финансирования, 

а, главное, чтобы были понятны конечные 

цели этих изысканий. Предполагается, 

что помимо перспективных исследований, 

мы будем заниматься и разработкой 

стендового оборудования для 

нужд нашего производства, а конкретно 

– для проверки и тестирования наших 

изделий. Идея здесь заключается 

в том, чтобы для всех изделий, которые 

будут выходить из ОКБ, была предусмотрена 

прозрачная процедура проверки 

их исправности и соответствия всем заявленным 

требованиям. Создать такую 

исследовательскую лабораторию – это 

наша мечта, в будущем это будет отдельное 

помещение со своими стендами, специально 

подготовленные люди, в идеале 

это должны быть люди с учеными степенями, 

пока их у нас немного. 

Это новое для нас направление, оно 

достаточно сложное и на сегодняшний 

день развивается непросто. В конце 

концов, я думаю, что мы, конечно, справимся 

со всем этим, но пока еще мы в самом 

начале пути. 

Беседовала 


9


Соберите кабину 

красиво! 

Одно из ключевых производственных 

подразделений ЦНТУ 

«Динамика» – цех общей сборки. 

■ ФОРУМ: Путь, который прошла 

«Динамика» от своего первого тренажерного 

проекта до предприятия, серийно 

выпускающего тренажеры, занял почти 

10 лет. Расскажите, как создавалось 

одно из ключевых звеньев процесса серийного 

производства – цех общей сборки? 

Андрей ТИХОМИРОВ: Действительно, 

создание цеха общей сборки связано 

с историей становления и развития 

серийного производства в «Динамике». 

Это было примерно 5 лет назад, 

я тогда только пришел работать 

в компанию. В то время в ОКБ создавался 

облик и конструкция тренажера, 

И м ен но здес ь п р оис ход и т 

сборка и отладка оборудования 

кабины и вычислительномоделирующего 

комплекса тренажера 

перед тем, как представить 

его на испытания и провести 

пуско-наладочные работы. 

О том, как создавалось это подразделение, 

о его уникальной команде, 

о структурных проблемах 

и поиске их решений мы беседуем 

с начальником цеха общей 

сборки АО ЦНТУ «Динамика» 

Андреем ТИХОМИРОВЫМ. 

разрабатывались все его общие схемы, 

и то же самое ОКБ занималось сборкой 

кабин, тестированием и сдачей тренажера 

заказчику на испытания. Когда бизнес 

компании начал набирать большие обороты, 

стало понятно, что надо освобождать 

от этой работы ОКБ и передавать ее 

в другое подразделение. Собственно, это 

и было отправной точкой создания цеха 

общей сборки, который состоит из участка 

комплексной отладки и участка сборки 

вычислительно-моделирующих комплексов 

(ВМК), по сути это два важнейших 

этапа процесса сборки тренажера. 

На участок комплексной отладки возложено 

много обязанностей. После того, 

как мы принимаем в работу кабину, мы 

получаем из архива все схемы, созданные 

в ОКБ, комплектуем приборное оборудование, 

собираем кабели, штудируем 

схемы, выявляем ошибки, представляя 

их ОКБ. Огромная работа проводится 

с коммутационными панелями, фактически 

это – мозги тренажера, так вот 

эти мозги надо проверить, оттарировать 

все приборное, пультовое и дополнительное 

оборудование кабины, прозвонить, 

включить, отладить и т.д. и т.п. 

Участок сборки ВМК тоже очень ответственный, 

здесь выполняется много работ: 

сборка и комплектация вычислительных 

стоек, прокладка кабельных линий 

связи, коммутация их с тренажерным 

оборудованием. Здесь осуществляется 

прокладка кабельных линий связи 

для подключения РМИ, кабины, системы 

визуализации и вычислителей, 

выполняются все работы, связанные 

с электропитанием. Наконец, сведение 

проекторов и приемка всего оборудования, 

входящего в состав ВМК – тоже 

важная часть нашей работы. 

Но мы занимаемся не только сборкой 

и отладкой кабин и ВМК. Наши сотрудники 

входят в состав ОТК, помогают 

на всех этапах приемки, сборки 

и доработки тренажера. Большая, сложная 

и довольно новая тема для нас – это 

гидравлика, причем не только та, которая 

входит в состав кабины тренажера, 


но еще и глобальная гидравлика, которая 

задействована в системах подвижности. 

Здесь нужна особая квалификация, 

и на сегодняшний день двое наших 

сотрудников прошли специальное обучение 

в «Ростехнадзоре», один из них 

уже официально получил право работать 

с подобными системами, второй заканчивает 

обучение. 

Ф: Можете вспомнить свои первые 

годы работы в «Динамике»? 

А.Т. Не знаю, как сейчас, а в то время 

к новичкам в «Динамике» было довольно 

жесткое отношение. Человека, приходящего 

в компанию, например, в ОКБ, 

просто погружали по полной программе 

в какой-то проект и фактически говорили 

ему – давай изучай все, разбирайся 

и решай проблемы сам, программное 

обеспечение твое, как хочешь, так и «рисуй». 

Первое такое задание я получил от 

Валерия Ивановича Иваненко, мы отрисовали 

тогда для «Динамики» кабины 

Ми-24 под контролем Сергея Ягодина. 

Что касается самого тренажера, то 

мне дали в помощь Виктора Белезеко, за 

что я ему очень благодарен, и в итоге мы 

вместе собрали тренажер за полтора месяца. 

После этого я тут укрепился и начал 

потихоньку собирать свою команду. 

Дальше – больше. Мы стали освобождать 

ОКБ, делать схемы под руководством 

С.А. Ягодина и В.П. Евдокимова, 

сдавать их монтажникам, производству, 

и уже потом стали сами собирать кабины. 

Огромное спасибо ОКБ за обучение. 

Помню, в то время, когда «Динамика» 

еще арендовала производственные помещения 

в ЦАГИ, в зале стояло сразу четыре 

кабины Ми-8, и их надо было срочно 

сдавать. Нас было на тот момент всего 

4 человека, нужно было все изучить, 

скомплектовать, выполнить подготовительные 

работы, протестировать и оттарировать 

оборудование, после чего отдать 

кабины нашим славным программистам. 

Это была невероятная по интенсивности 

работа! В итоге – все успели, 

отлетали и вовремя представили кабины 

на приемо-сдаточные испытания. 

Сегодня в цехе общей сборки работает 

19 человек, это настоящие профессионалы 

своего дела, которые знают все тонкости 

нашей сложной работы, и здесь 

особенно стоит выделить руководителей 

двух основных участков работ – 

В.В.Бирюкова и В.П.Латышева. 

На мой взгляд, 19 человек – это совсем 

не много, хотя иногда приходится 

слышать разговоры о перенасыщенности 

отдела, о незагруженности его сотрудников. 

Такое мнение могут иметь только 

те, кто не понимает объемов работ, 

выполняемых в цехе общей сборки, да 

и просто не владеет ситуацией. Работы, 

особенно в конце года, да и в начале тоже, 

бывает невероятно много. Часть людей 

выезжает в командировки на монтаж 

тренажеров, и здесь, в «Динамике», 

рук катастрофически не хватает. 

Ф: А вот эта, по сути, авральная система 

работы в конце года, она до сих 

пор остается? 

А.Т.: К сожалению, пока остается. Но, 

конечно, надо уходить от этой бешеной 

работы в конце года, правда, не совсем 

понятно, как это сделать. Причин здесь 

много, их надо анализировать вместе 

с нашими управленцами и делать выводы. 

Самой острой все еще остается проблема 

закупки комплектующих, многие 

их которых имеют довольно длительный 

срок поставки. Хочется сказать о нашем 

отделе материально-технического 


снабжения. Команда там собралась 

классная, работать с ними одно удовольствие. 

Тут ведь в чем дело? Планы 

составляются, и на бумаге, конечно, 

все это красиво получается. Ну 

а в жизни, как известно, часто все идет 

не по планам. Бывает так, что мы готовы 

собирать тренажер, а комплектующих 

не хватает. Ну и, как всегда, все сходится 

в одной точке, и эта точка – конец года. 

Здесь и плановые контракты текущего 

года, и задел на следующий год, и сдача 

текущих этапов работ по долгосрочным 

контрактам… 

И еще по поводу планов. Вот, например, 

сейчас руководители проектов очень 

интересно сделали – они составили сжатые 

планы, в которых не раскрывают 

каждую тематику подробно. А ее надо 

раскрыть! А чтобы раскрыть, надо понимать, 

как и что работает. Мало кто это 

знает. Я, например, знаю трех руководителей 

проектов, которые полностью в теме 

и четко понимают, что происходит. 

Остальные – пока нет. Причем сроки такие, 

что успеть все сделать – нереально. 

Кто заявляет, что произвести тестирование, 

тарировки и монтаж кабины Ка- 

52 можно за 3 дня, ну пусть попробует 

это сделать. Это как минимум 2 недели! 

Ф: Как сегодня позиционируется цех 

общей сборки в общей структуре компании? 

А.Т. Сегодня цех общей сборки – 

одно из структурных подразделений нашего 

производства, однако в работе цеха 

есть специфика, которая должна определять 

его особое положение в компании. 

На мой взгляд, цех общей сборки 

по аналогии с авиастроительными предприятиями 

должен быть самостоятельной 

структурой, на которую работают 

▲Василий ▲ Латышев: сборка вычислительно-моделирующих комплексов – 

один из важнейших участков работы 



▲ ▲Слаженная работа с представителем ОКБ 

корректировка комплектующих 

11

▲Устранение ▲ 

ошибок молодыми специалистами 

под руководством начальника участка 

комплексной отладки В.В.Бирюкова 

и ОКБ, и производство. Дело в том, 

что у нас должны быть реальные рычаги, 

с помощью которых мы можем воздействовать 

на эти подразделения, потому 

что часто именно с ними возникает 

много проблем. Фактически получается, 

что мы частично решаем проблемы 

ОКБ, ищем все ошибки и объясняем, где 

и что нужно исправить, или как ту или 

иную проблему можно обойти. Все это 

делается для того, чтобы довести до ума 

кабину тренажера. А производство делает 

для нас железо, приборное оборудование, 

монтаж кабелей, и здесь тоже, 

конечно, есть свои проблемы. 

У нас цех общей сборки позиционируется 

не так, как на авиастроительном 

предприятии. Когда мы работали на ЭМЗ 

им. Мясищева, подобное подразделение 

называлось летно-исследовательским 

комплексом (ЛИК), и на ЛИК всегда 

работало и КБ, и производство. Все 

проблемы с любой машиной – будь то 

«Буран» или что-то другое, решались 

по-другому. Если есть какая-то проблема, 

вызывался ведущий инженер из 

КБ, он в свою очередь вызывал производство, 

говорил «делаем так-то и такто», 

утверждаем и отрабатываем это. 

В «Динамике» такого не происходит, у 

нас схема совершенно другая. К примеру, 

есть какая-то проблема по проекту 

Ил-476. Нам кабину сдавать на испытания 

через пару дней, а у нас из-за бракованных 

лампочек выгорают платы, вроде 

бы мелочь, но таких лампочек сейчас нет, 

а новые будут только через 25 дней. Что 

делать? И вот оказывается, что никто 

в компании не решает этих вопросов. 

И есть только одна сила, которая может 

это решить – это В.И.Иваненко. Если 

такие вопросы должен решать Главный 

конструктор, это говорит о том, что система 

плохо отлажена. На самом же деле 

все эти проблемы вполне могут решаться 

и без вмешательства руководства. 

Ф: Если мы делаем какие-то изделия 

серийно, то почему по каждой кабине 

приходится делать много дополнительной 

работы? 

А.П: Дело в том, что даже когда прошли 

госиспытания, и у нас есть литера «О», 

история на этом не заканчивается. За все 

время, как я работаю в «Динамике», у нас 

было только 2 одинаковые кабины, все 

остальные кабины хоть немного, но отличались 

друг от друга. Где-то стоит другое 

оборудование, где-то «всплыла» старая 

ошибка, которая до сих пор не «выловлена», 

и т. д. Поэтому чисто серийным наше 

производство не назовешь… 

Есть еще и другой момент. ОКБ говорит: 

мы хотим что-то улучшить. Вот 

это, я считаю, не совсем верно. Зачем 

улучшать, если есть отлаженная система, 

и она работает? Ну ладно, допустим, 

что-то улучшить – это всегда хорошо, 

сейчас 21 век, время не стоит на месте. 

Если просто оттарировать и оттестировать 

то, что ОКБ хочет переделать – 

это одно. Но получается так, что мы берем 

«полуживой» агрегат и хотим чтото 

с ним сделать, начинаем тарировки 

на столах, так как у нас нет специальных 

приспособлений. Мы вынуждены ждать 

доработок, а это значит – терять время, 

которого всегда не хватает. В тренажере 

имеется много оборудования, которое 

работает по разным каналам, и вот это 

все мы должны проверить, подготовить 

базу данных для программистов. И мы ее 

готовим, начиная от простейшей кнопки 

и заканчивая сложным прибором. Бывают 

ошибки, но, как говорится, не ошибается 

тот, кто ничего не делает. После этого 

производим монтаж кабины, делаем 

все красиво, как того требует 3D модель, 

как и должно быть в настоящей кабине, 

после чего опять тарируем, чтобы не потеряться 

с той базы, которую мы создали, 

ищем какие-то «косяки» и т.д. То есть 

получается, что за всем этим улучшением 

кабины тренажера работы стоит очень 

много. Адресов на одном тренажере бывает 

от 2-х тысяч и больше, и их надо все 

пройти. Только после этого приходят наши 

славные программисты, классные ребята, 

и вместе с ними мы вплотную начинаем 

готовить кабину к военной приемке. 

Как только мы с ними «отлетали», 

кабина предъявляется на испытания. 

Ф: А как складывается ваша совместная 

работа с ОКБ? Ведь фактически 

вы получаете из архива документацию, 

разработанную в ОКБ, и по ней работаете. 

▲Доводочные ▲ 

работы на кабине тренажера Ми-8МТВ-5. 

Ведущий по проекту В.А.Корчагин 

▲Отладка ▲ ПО с сотрудником отдела программного обеспечения 



А.Т. Зачастую бывает так, что мы перебираем 

и готовим кабину, а потом уже 

в ОКБ все это доделывают. Ошибки бывают, 

хотя одни и те же проекты идут 

много лет. И здесь тоже, как и всегда, 

проблема в людях, ведь квалификация у 

всех разная. В ОКБ есть очень сильные 

ребята – такие, как Максим Мирасвет, 

как Виктор Белезеко, как Сергей Вальштейн. 

Они как автоматы, просто моментально 

все схватывают и тут же делают, 

помогают... А другой так быстро 

не может, ему трудно, ему надо подумать. 

А есть люди, которые и вовсе постоянно 

ошибаются… Но, в конце концов, 

это не такая уж большая проблема, 

на самом деле мы все равно рано или 

поздно выловим любую ошибку, проверим, 

и она будет исправлена. 

Ф: Сейчас завершился процесс очередной 

реструктуризации ОКБ. Это както 

повлияет на вашу работу? 

А.П. Конечно, любая реорганизация 

ОКБ влияет на работу цеха общей сборки, 

причем иногда довольно сильно. Но 

▲ ▲Схема в голове, но мы можем ее показать 

и на пальцах 

дело в том, что у нас есть уникальный 

кадровый костяк – и в ОКБ, и в производстве, 

и в цехе общей сборки, и вот 

этот костяк всегда помогает справиться 

с подобными переменами. Это люди, которым 

всегда можно задать вопрос и получить 

вразумительный ответ. Бывают 

случаи, когда руководитель проекта явно 

«не тянет», и тогда нам приходится 

идти к разработчику, проходить всю 

цепь самостоятельно и замыкать решение 

каких-то вопросов на себя. В новой 

структуре ОКБ тоже введены должности 

руководителей проектов, надо поработать 

в новой структуре и понять, хороша 

ли она, или нежизнеспособна. До 

сих пор мы всегда находили общие решения 

с ОКБ. Я помню, что когда мы вытягивали 

контракты 2013 года и надо было 

сдавать очень много кабин, ситуация была 

критическая. Мы договорились с ОКБ 

создать совместную бригаду и работать 

▲Собрать ▲ всю команду цеха общей сборки в одном месте почти нереально: 

на разных площадках работы ведутся практически непрерывно 

до победного конца, и мы справились. 

Это был конец года, и работа была просто 

невероятно тяжелая… 

Ф: На Ваш взгляд, есть какое-то спасение 

от этого? 

А.П.: Пока я вижу спасение только 

в людях. В уникальных специалистах, 

которых удалось собрать в «Динамике». 

▲Вот ▲ так с улыбкой преодолеваем 

все трудности 

Ведь как формировался цех общей сборки? 

Возьмем, к примеру, участок комплексной 

отладки тренажеров. Мой состав 

– это ребята, которые работали на 

«Буране» у Мясищева, мы «летали» с легендарной 

восьмеркой пилотов русского 

«шаттла» – И. Волком, Р. Станкявичусом, 

А. Левченко, А. Квочуром и со всеми 

остальными на программе «Буран». 

Это была настоящая школа. Следующие, 

кто пришел в «Динамику» уже после 

нас – это ребята, которые делали мясищевские 

кабины М-45 и 3М, потом 

пришли молодые ребята из «Роскосмоса», 

пришли специалисты из «Русской 

авионики», из НИИП им. В.В. Тихомирова. 

Все это очень толковые ребята, 

они умные, грамотные и, главное – 

они заточены на победу. Делаем упор на 

молодежь. Как бы тяжело не было, они 

выдерживают. Бывает так, что пришел 

день, и человек говорит – все, не могу 

больше, я замучился с этой схемой, 

больше не буду с ней возиться. Через 

полчаса смотришь, опять сидит, и в итоге 

всегда добьется своего. Это очень 

важное качество, и мои ребята – это на 

самом деле настоящие бойцы. Бывает, 

конечно, кто-то приходит и говорит: «И 

что, вы всегда так работаете?» И формально 

человек, который не хочет так работать, 

будет прав. Но мы, как говорится, 

заточены по-другому, и с этим уже 

ничего не поделаешь. За это нас и ценят 

в компании. Как-то на одном из совещаний 

я спросил начальника ОКБ: «Герман 

Николаевич, как цех общей сборки работает?» 

И он ответил: «Без вас мы никуда, 

мы без вас ничего не сделаем». Так же 

как и мы без ОКБ – никуда, мы – одна 

связка, и она должна быть железобетонной, 

если мы хотим всегда достигать поставленных 

целей. 





13


Другим экспонатом стенда ЦНТУ 

«Динамика» стал процедурный тренажер 

экипажа сверхзвукового всепогодного 

истребителя-перехватчика 

дальнего радиуса действия МиГ-31БМ. 

Его отличительной особенностью является 

наличие системы визуализации 

с коллимированным изображением, 

удаленным на бесконечность, что также 

приводило в восторг всех тех, кто 

садился в кресло командира экипажа. 

Экспозиция ЦНТУ «Динамика» на 

Первом военно-техническом форуме 

«Армия-2015» вызвала огромный интерес 

посетителей и СМИ. Об обучающем 

оборудовании, представленном на стенде, 

снимали видеосюжеты и репортажи 

российские телекомпании «Первый 

канал», «Россия 24», «ТВЦ», «Звезда», 

«АРМИЯ-2015»: 

«Динамика» получает 

почетный приз 

На стенде общей площадью 170 кв. м. 

«Динамика» представила новейшее 

обучающее оборудование, которое 

в настоящее время активно используется 

в учебных центрах и строевых 

частях ВВС. В центре экспозиции 

– единый учебно-тренировочный 

комплекс для подготовки на новейший 

ударный всепогодный вертолет Ка-52 

«Аллигатор». В составе комплекса – автоматизированная 

система обучения 

для теоретической подготовки и комплексный 

тренажер экипажа вертолета 

Ка-52, позволяющий проводить обучение 

и переподготовку летного состава 

по всем основным задачам, связанным с 

ЦНТУ «Динамика» принял участие 

в работе первого Международного 

военно-технического 

форума «Армия-2015», который 

прошел 16–19 июня в Кубинке. 

Итог работы на форуме – 

I-е место в номинации «За лучшую 

разработку комплексных 

лабораторий, тренажерных 

средств и симуляторов». 

пилотированием, навигацией и боевым 

применением вертолета. 

Если говорить об общей зрелищности 

экспозиции «Динамики», показать 

тренажер Ка-52 было действительно 

лучшим решением. Реальная кабина 

вертолета, огромный сферический 

экран системы визуализации, имитация 

акустических шумов, погружающая 

сидящих в кабине тренажера в мир 

живых звуков, окружающих экипаж 

в реальном полете – все это безотказно 

действует на посетителей. А если 

учесть, что среди них было очень много 

детей и вообще людей гражданских 

профессий, эффект был неотразимым. 

«НТВ», несколько интернет-изданий, 

а также телекомпании ВВС и NHK. На 

стенде были представлены комплексный 

тренажер экипажа вертолета Ка- 

52 «Аллигатор», процедурный тренажер 

экипажа самолета МиГ-31БМ и учебный 

компью-терный класс для теоретической 

под-готовки авиационного персонала на 

вертолет Ка-52. 

На протяжении всех дней работы форума 

для посетителей стенда в режиме 

«нон-стоп» проводились демонстрационные 

«полеты» на тренажерах экипажей 

Ка-52 и МиГ-31БМ, а также показы 

возможностей автоматизированной 

системы для теоретической подготовки 

на вертолет Ка-52. 

За 4 дня работы форума стенд посетили 

несколько тысяч человек, среди которых 

были как профессиональные военные, 

так и люди всех возрастов и профессий, 

неравнодушные к авиации. Те, 

кому посчастливилось в кресле второго 

пилота испытать виртуальный полет 

на тренажере Ка-52, включающий взлет 

и посадку, выполнение фигур высшего 

пилотажа, боевое применение АСП, посадку 

на авторотации и многое другое, 

долго находились под впечатлением от 

пережитого. 



Алла МЕТЕЛЬСКАЯ, 

заместитель начальника 

отдела по работе с заказчиками 

“Пословица «Глаза боятся, а руки 

делают» на редкость точно отражает 

то, как нам пришлось работать на этом 

проекте. Судите сами: два месяца до открытия 

выставки, а у нас еще нет четкой 

концепции, с чем выходить на новую, 

такую значимую для всех площадку. Незнакомое 

место, территориально сильно 

удаленное от Жуковского, абсолютно 

не готовое на тот момент к тому, чтобы 

вскоре принять экспонентов – все это 

приводило в ужас. Казалось, сделать это 

невозможно! Но пришлось выключить 

эмоции и начать усиленно работать. Ситуация 

усложнялась еще и тем, что выставка 

новая, организационного опыта 

нет, строительство комплекса еще не закончено. 

Конечно, сейчас вспоминать этот 

опыт достаточно весело, но тогда чуть 

ли не каждый день казалось, что «все 

пропало»… Например, когда выяснилось, 

что конструкция шатра для тренажера 

вертолета Ка-52, имеющая высоту 

5,5 метров, не проходит по высоте павильона 

буквально 5 сантиметров! А этот 

тренажер был главным экспонатом нашей 

экспозиции, и без него – никак. Но 

выход все-таки был найден. Удалось договориться, 

что над нашим шатром уберут 

металлические крепления для освещения 

павильона, и тогда высоты нам 

хватит. Или, например, когда одна из 

двух фур с нашим оборудованием приехала 

для разгрузки, а в этот момент перед 

нашим павильоном велась подготовка 

к укладке асфальта. Нас попросили 

подождать 12 (!) часов, пока дорожники 

не закончат эту работу, и можно будет 

проехать к павильону по свежему асфальту… 

Но потерять 12 часов в условиях 

и без того сильно ограниченного времени, 

отведенного на пуско-наладку, ну 

просто никак было нельзя!!! Пришлось 

включать женское обаяние и договариваться 

с бригадиром строителей о переносе 

времени их работы, чтобы мы могли 

как можно быстрее разгрузить фуру. 

Удалось, пошли на встречу! И подобных 

моментов было много, всего уже и не 

вспомнишь. 

То, что мы смогли отработать на форуме 

не просто без сбоев и серьезных 

проблем, но на самом высоком уровне – 

это, без сомнения, заслуга нашей команды. 

Как все-таки много значит, когда 

в трудной ситуации ты находишься 

рядом с людьми, которые готовы работать 

без оглядки на свои должностные 

инструкции. В подобных экстремальных 

условиях это всегда проявляется 

и очень важно для успеха общего дела. 

Когда все готовы выполнять не только 

свою работу, но и помогать остальным 

членам команды, если освободились 

руки, и не говорить при этом ни единого 

слова упрека. Вот это чувство локтя, 

когда все делают общее дело, и считают 

своей задачей выполнить его как можно 

лучше, а не как придется. Конечно, надо 

отдать должное всем службам «Динамики», 

которые были задействованы в 


этом проекте: все подписывалось, оплачивалось, 

подготавливалось так быстро, 

как только это возможно. У проекта был 

особый статус, все понимали, насколько 

важно для нас было достойно выступить 

на этом форуме, и это, конечно, серьезно 

упрощало весьма сложный в организационном 

смысле процесс, в котором 

были задействованы и организаторы выставки, 

и транспортные компании, и застройщики, 

и службы размещения и питания 

сотрудников. 

Как всегда, на высоте оказались наши 

давние партнеры-застройщики. В такой 

короткий срок подготовить стенд по 

всем нашим требованиям и при этом 

суметь оживить его дизайн свежими 

идеями в очередной раз доказало и 

их профессионализм, и гибкость 

в работе с заказчиком. Нам удавалось 

непосредственно во время застройки 

что-то менять, исправлять, добавлять, 

и застройщик всегда шел навстречу, 

стараясь выполнить все наши пожелания. 

Многие, в том числе и организаторы 

форума, отметили стенд «Динамики» 

как один из самых ярких, интересных 

и функциональных. И действительно, 

интерес посетителей форума был 

огромный, очередь на «полеты» не 

кончалась с первого дня до самых 

последних часов работы форума… 

” 

По итогам работы на выставке 

АО ЦНТУ «Динамика» завоевала 

1-е место в номинации «За лучшую 

разработку комплексных лабораторий, 

тренажерных средств и симуляторов 

Вооруженных Сил Российской 

Федерации, представленных на статической 

экспозиции в рамках Международного 

военно-технического форума 

«Армия-2015». 

▲Процедурный ▲ 

тренажер экипажа самолета МиГ-31БМ 



▲Комплексный ▲ 

тренажер экипажа вертолета Ка-52 

15


Так по-военному 

мы еще не работали 

Первый международный форум «АРМИЯ-2015» получился мощным 

и красивым, но для «Динамики» это был непростой опыт. Мобилизация 

сил, брошенных на участие в этом проекте, была практически военная: 

всего за 3 месяца была сделана работа, на которую обычно уходит 

не меньше полугода. О том, как это было, рассказывает полковник 

запаса, заслуженный военный летчик России, начальник методического 

отдела ЦНТУ «Динамика» Александр КОЗАЧЕНКО. 

Для меня это была самая тяжелая 

выставка из всех, в которых довелось 

принимать участие. Основной 

причиной этому была неготовность 

самого выставочного комплекса к моменту 

нашего приезда и планируемому началу 

пуско-наладочных работ оборудования 

стенда «Динамики». Экспозиция 

была внушительная: на 170 кв. м. решили 

выставлять сразу 2 тренажера и учебный 

класс, поэтому въезжали одними из 

первых участников форума из-за большого 

объема пуско-наладочных работ. 

Въезжали тяжело: бесконечные пробки 

из грузовиков и строительной техники, 

по разбитой дороге, выложенной из бетонных 

аэродромных плит, с огромными 

выбоинами и торчащей арматурой. 

Правда, сами выставочные павильоны 

были уже готовы, но асфальт еще уложен 

не был, кругом был один щебень. 

◀МаксимРумянцев:системувизуализации 

пришлосьсводитьвавральномрежиме 

Проблемы начались уже на разгрузке: 

ввиду отсутствия разгрузочных площадок 

нам попросту предложили уезжать 

обратно или разгружаться на складе совсем 

в другом месте. Это было неприемлемо, 

т.к. время на пуско-наладку было 

спланировано очень жестко и не допускало 

отклонений. Пришлось побегать, 

поупрашивать, поорать – все как обычно. 

Наконец, нашли большой погрузчик, 

разгрузили оборудование, начали 

собирать экранный комплекс тренажера 

Ка-52. Провозились до позднего вечера, 

из павильона уходили уже последними. 

Попытка сдать под охрану привезенное 

имущество двум ЧОПам, успехом 

не увенчалась. Оба дружно отказались, 

мотивируя это тем, что пока они охраняют 

одни стены, а нас будут охранять 

только с начала выставки, т.е. с 16 июня, 

а на дворе было 8-е. Как результат, 

утром не досчитались части продуктов 

и электрического чайника, попытки раскрыть 

кражу к успеху не привели. Радовались, 

что нам повезло: у соседей украли 

инструмент. 

Выставочной инфраструктуры в Кубинке 

практически нет. Жили в пансионате, 

примерно в 30 километрах от парка 

«Патриот», т.к. ездить каждый день 

из Жуковского было просто нереально. 

Сам пансионат «Солнечная поляна» 

– довольно старой постройки еще 

советских времен, зато расположен на 

очень живописных холмах, на его территории 

огромный лесопарк с вековыми 

соснами, белками, вольером для оленей, 

и даже настоящим лебединым озером. 

Во второй день пуско-наладки 

сюрпризы продолжились. Доехать до 

парка «Патриот» мы не смогли, потому 

что на минском шоссе образовалась 

многокилометровая пробка в обе стороны. 

Просидев в машине и окончательно 

убедившись, что никакого движения 

в ближайшее время не предвидится, 

мы пешком прошли несколько километров 

до нашего павильона и приступили 

к работе. 

Но это было еще не все. На следующий 

день было совсем смешно. Отработав 

на сборке оборудования, мы на машине 

двинулись в сторону «минки», но… 

дорога была перекрыта – укладывали 

асфальт. Мы двинулись ко второму, третьему 

выезду – картина та же. Сотрудники 

ГИБДД и военнослужащие ВАИ 

(Военной автомобильной инспекции) 

только разводили руками. Пришлось выбираться 

из плена через полигон Алабино, 

КПП, шлагбаумы, с досмотром автомобиля 

и пр., что увеличило маршрут до 

пансионата практически вдвое. 

16 ФОРУМ 2 (16) / 2015


▲Если ▲ объясняет А.Козаченко - научиться летать может каждый! 

▲Визит ▲ делегации Никарагуа 

Критическим эпизодом в этом бесконечном 

сериале стало отсутствие электропитания 

в павильонах. Мы уже заканчивали 

сборку экрана, каждый день 

битва за свет заканчивалась обещаниями 

«завтра подключим». Работы по графику 

плавно перешли в минус 1 день, 

потом минус 2, и наступил критический 

момент, когда мы уже никак не включились 

бы к началу работы форума. И тогда 

я начал пугать и строителей, и устроителей 

форума, и представителей Минобороны, 

говоря, что на нашем тренажере 

должен будет в первый день летать 

президент, и что он никуда не полетит, 

если вы не обеспечите нас электричеством. 

Уж не знаю, что и где сработало, 

но в этот день, в обед на стенде появилось 

электропитание, и Максим Румянцев 

героически, профессионально, 

за 2 дня и 1 ночь успел свести СИВО. 

Вообще у нас на глазах произошло чудо, 

в которое никто из нас не верил. Изначально 

объем предстоящих работ в парке 

«Патриот» нам казался невыполним по 

определению. Не было дорог, газонов, 

света, тысячи строителей и сотни единиц 

техники работали круглосуточно. 16 июня, 

в день открытия форума, было готово 

ВСЕ. В это невозможно было поверить, 

но это произошло. Мы по асфальтированной 

дороге мимо зеленых газонов 

и аккуратно расставленной военной техники 

ехали в свой павильон и не верили 

своим глазам. Позже в этот день я разговаривал 

с одним из руководителей строительства, 

и он сказал, что последние 

50 часов не спал. В тот день я подумал – 

если бы страна хотя бы на треть работала 

в таком темпе, то те, кто выжил бы, наверняка 

жили бы уже при коммунизме. 

Сама выставка для нас проходила 

стандартно – огромная, никогда не 

убывающая очередь из простых посетителей, 

желающих «полетать» на 

тренажере, которая иногда чередуется 

с профессионалами, знающими 

▶А.В. ▶ Островой: рабочие встречи на стенде 

«Динамики» 

▶В ▶ роли командира экипажа Ка-52 Илья Русьянов 

▲Визит ▲ делегации Уганды 



▲Д.Зайцев ▲ и И.Голубкин: все дни форума - на «боевом» посту 

17

▲Параллельно ▲ 

с выставкой в парке «Патриот» на полигоне в Алабино разворачивалось показательное 

шоу с танковыми маневрами, стрельбами и авиашоу 

и понимающими, что мы экспонируем. 

Заходили полетать и необычные посетители 

– «Ночные волки», был врач 

медицины катастроф, музыканты военного 

оркестра. Время полетов посетителей 

на тренажере Ка-52 с А.Н. Шишовым 

пришлось сократить до 1,5 минут, 

при этом среднее время в очереди 

составляло примерно 2 часа, и это 

людей не останавливало! К концу дня 

мы начинали «тихо ненавидеть» посетителей. 

Одно дело говорить с профессионалом, 

и другое – объяснять людям, 

что это не парк культуры и отдыха 

и не детский аттракцион, а военный 

тренажер для военных летчиков. Ну, на 

то она и выставка. 

К этому проекту было привлечено 

много сотрудников компании, но я бы 

особенно хотел отметить Е. Петрова 

и С. Басова, которые очень четко работали 

на монтаже/демонтаже тренажеров, 

Диму Зайцева, который, помимо 

своей работы, помогал всем и всегда, 

наших программистов И. Голубкина 

и И. Русьянова, Лидию Николаевну, которая 

кормит нас на выставках уже много 

лет. Отдельно хочу сказать огромное 

спасибо моему другу и коллеге А.Н. Шишову 

за его терпение и невероятную 

работоспособность. Все дни работы форума 

он, в нарушение всех норм налета на 

тренажере, терпеливо провел в кабине, 

«летая» с гостями на тренажере. И самая 

большая моя благодарность А. Метельской, 

взвалившей на себя такой объем 

работы, который ни один мужик не осилит. 

Все четко спланировать, ничего не 

упустить, все сделать вовремя, ни разу не 

пожаловаться и ни у кого не попросить 

помощи – ее стиль работы. И вообще – 

огромное спасибо всем, принявшим участие 

в подготовке и проведении форума. 

Благодаря этим людям мы оказались на 

высоте, впрочем, как и всегда. 

▲А.Н. ▲ Козаченко и А.Н. Шишов: миссия выполнена! 

▲ ▲Часть экспозиции «Динамики» занимал учебный компьютерный класс 

для подготовки на вертолет Ка-52 



Ломать – не строить 

Постановление Правительства РФ за №521 от 20 июня 2013 года, 

не исполненное до сих пор, не просто разрушило существующую систему 

выдачи разрешений на эксплуатацию тренажеров. Оно дефакто 

загнало в ситуацию правового вакуума целую подотрасль, работа 

которой напрямую связана с обеспечением безопасности авиаперелетов. 

О том, что произошло, и как это может влиять на тренажерную 

подготовку авиаперсонала, мы говорили с известными в тренажеростроении 

специалистами Юрием МИХЕЕВЫМ (ГК «Динамика») 

и Сергеем КОЛЬЦОВЫМ (ГосНИИ ГА). 

■ ФОРУМ: Известная формула «до 

основания разрушить, а затем...» не раз 

описывала процессы, происходящие на 

российском пространстве. Но история, 

как известно, ничему не учит, по 

крайней мере, у нас. Сегодня очередь дошла 

до тренажеростроительной отрасли, 

которая за последние 15 лет смогла 

«встать на крыло», оправившись от состояния 

клинической смерти в 90-х. Так 

что же пошло не так? 

Юрий МИХЕЕВ: До недавнего времени 

в России существовала система, 

связанная с выдачей разрешений на использование 

тренажеров. Плоха она была 

или хороша 

– это другой 

вопрос, 

но какая-то 

система была, 

и она работала. 

Выдачей 

разрешений 

занималась 

Росавиация, поскольку в Приложении 

№1 Чикагской конвенции** 

о гражданской авиации, черным по белому 

написано, что разрешение на использование 

тренажеров выдает тот же 

орган, который выдает свидетельства 

пилотам. То же самое написано и в документах 

ИКАО, и в положении о Росавиации 

было четко прописано вот это 

соответствие международным нормам. 

То есть мы опирались на Чикагскую 

конвенцию, и хотя бы в отношении порядка 

выдачи разрешений на эксплуатацию 

тренажеров наши внутренние процедуры 

и документы не противоречили 

общепринятой мировой практике. 

Сергей КОЛЬЦОВ: 20 июня 2013 

года неожиданно для тренажерного сообщества 

выходит Постановление Правительства 

РФ № 521, в котором в нарушение 

международных 

правил у Росавиации 

эту 

функцию забрали, 

но это 

было бы еще 

полбеды. Из 

этого постановления 

следует, что никому ее не передали! 

Однако в этом же постановлении 

были внесены изменения в положение 

о Минтрансе, который теперь должен 

определять порядок допуска тренажерных 

устройств к эксплуатации и определять 

требования к тренажерным устройствам. 

Согласитесь, есть разница между 

«допускают» и «определяют порядок допуска». 

Фактически Минтранс должен 

был определить, кто теперь будет этим 

заниматься вместо Росавиации. 

Ф: Для чего это было сделано, кому 

это может быть выгодно? 

Ю.М. В нормативно-правовом обеспечении 

тренажерной подотросли и раньше 

существовали и сейчас существуют 

серьезные проблемы, поэтому причина, 

по которой правительство Медведева 

вдруг озаботилось этими проблемами 

формально существует. Однако, 

суть в том, что в Постановлении оспорена 

действующая международная практика, 

так как кого бы вместо Росавиации 

Минтранс ни назначил для исполнения 

этих функций, это решение будет 

** «Чикагская конвенция» (Convention on International Civil Aviation, «Конвенция омеждународной 

гражданской авиации») вступила в силу в 1947 году, Россия присоединилась с Конвенции 

в 1970 году, текст документа на русском языке, аутентичный английскому, французскому 

и испанскому был принят в 1977 году. 

противоречить Чикагской конвенции. 

По моим представлениям, если есть такой 

серьезный документ, как Постановление 

Правительства, то должны быть 

назначены конкретные исполнители, 

сроки, выделены ресурсы. Но проходит 

полтора года после принятия этого злополучного 

Постановления, и в октябре 

2014 года Общественный совет Минтранса 

на очередном заседании предлагает 

Минтрансу разработать и ввести 

в действие новые Федеральные авиационные 

правила (ФАП), предусмотренные 

Постановлением. Фактически получается, 

что общественная организация 

рекомендует Минтрансу все-таки 

выполнить (!) Постановление Правительства 

Российской Федерации полуторагодичной 

давности. И даже пишет, 

что для этого надо сделать, для чего переписывает 

слово в слово это самое Постановление. 

Ф: А кто все эти полтора года выдавал 

разрешения? 

Ю.М. Действительно, ситуация, совершенно 

очевидно выгодная чиновникам 

(нет функции – нет проблем), поставила 

в тупик всех производителей 

и заказчиков тренажеров, которым просто 

не к кому стало обращаться за получением 

разрешений на эксплуатацию 

тренажеров. Как при этом можно выполнить 

свои контрактные обязательства 

перед Заказчиком? С одной стороны, 

есть Чикагская конвенция, которую 

Россия обязалась исполнять, с другой – 

конкретные заявки от производителей 

тренажеров, которые Росавиация просто 

не принимает, поскольку функцию 

выдачи разрешений у нее отобрали. Эта 

ситуация длилась примерно семь-восемь 

месяцев, количество заявок росло, и чтото 

надо было делать. Тогда на одном из 

совещаний у замминистра транспорта 

РФ В.Окулова было принято решение, 

что Росавиация будет продолжать заниматься 

этими вопросами, по крайней мере 

до тех пор пока Минтранс не выполнит 

злополучное Постановление. После 

этого совещания прошло еще около года, 

Минтранс пытался предпринять какието 

действия по разработке этих документов, 

вывешивая на своем сайте проекты 

новых ФАП. То есть, какие-то попытки 

что-то сделать были, но они были 

крайне неловкими и неумелыми и ни к 

какому результату не привели. 

Ф: Чем Вы можете объяснить то, что 

Минтрансу так и не удалось разработать 

новую версию ФАП? 



19

Ю.М. Причин много, и одной из них 

является то, что в Постановлении Правительства, 

вообще говоря, есть крупные 

методические, терминологические 

и правовые ошибки в отношении того, 

что касается требований к тренажерным 

устройствам имитации полета и порядку 

их применения. Дело в том, что как только 

мы начинаем говорить о требованиях 

к тренажерным устройствам имитации 

полета, мы вступаем в противоречие 

с действующим в России Законом о техническом 

регулировании. То есть, государственные 

технические требования 

внедряются исключительно законами 

РФ, и это вовсе не функция Минтранса. 

И порядок применения этих законов 

есть тоже функция государства, которая 

может быть реализована либо в виде 

регламента, либо в Федеральных авиационных 

правилах, что предусмотрено 

статьей 54 Воздушного кодекса. 

Ф: А как такое вообще стало возможным? 

Как действует механизм возникновения 

подобной ситуации? 

Ю.М. Сначала кому-то приходит в голову 

блестящая идея сделать «как лучше». 

Поговорили здесь, поговорили там, 

съездили к кому надо, провели некую 

подготовительную работу, рубанули – 

сделали! А потом начинаются тяжелые 

последствия. Оказывается, что для реализации 

этой идеи нужно нарушить все 

существующие правила в стране, начиная 

с Конституции. Действительно, у 

нас по Конституции международные договорные 

документы выше национальных, 

следовательно, никакие постановления 

правительства не могут нам помешать 

выполнять Чикагскую конвенцию. 

Следующим нарушается Закон о техническом 

регулировании в России, хотя 

никто не сказал, что это хороший закон. 

Когда его приняли и начали внедрять, 

все в авиации хватались за голову. Простой 

пример. Вся авиация, и прежде 

всего вопросы, связанные с обеспечением 

безопасности полетов, построена 

на жестком соблюдении определенных 

требований и правил, выполнение которых 

подтверждается сертификацией изделий. 

После того, как внедрили закон 

о техническом регулировании, практически 

все вопросы, связанные с сертификацией 

в гражданской авиации, оказались 

за пределами правового поля. 

И сертификация тренажеров с внедрением 

закона о техническом регулировании 

выпала напрочь! Ведь ИКАО в своих 

документах пишет о необходимости 

квалификационной оценки средств 

подготовки авиационного персонала 

на государственном уровне, ибо считает, 

что подготовленность авиационного 

персонала напрямую связана с безопасностью 

полетов. И с этим, честно 

говоря, трудно спорить. Однако Закон 

о техническом регулировании это, фактически, 

игнорирует, упразднив систему 

сертификации в гражданской авиации, 

оставив лишь фразу о том, что, мол, все 

желающие могут заниматься добровольной 

сертификацией в целях получения 

некоего конкурентного преимущества. 

Ф: Как можно выносить для решения 

подобный вопрос на уровень Председателя 

Правительства, не продумав предварительно 

хотя бы часть возможных рисков 

и последствий? 

Ю.М. Здесь сходится много факторов. 

Мало того, что у нас не хватает нормального 

человеческого ресурса для решения 

этих проблем, у нас еще и нет денег – ни 

у Минтранса, ни у Минпромторга – для 

того, чтобы привлечь к решению этих 

вопросов хотя бы тех экспертов, которые 

еще остались в России. А может 

быть, целевые деньги выделялись, но мне 

об этом ничего не известно. Фактически 

на сегодняшний день мы имеем невыполненное 

Постановление Правительства. 

Время идет, и ситуация остается 

весьма плачевной. Документы, которые 

рождались в виде проектов и периодически 

появлялись на сайте Минтранса, 

не выдерживают критики. Система сертификации 

в гражданской авиации отсутствует, 

а проекты Федеральных авиационных 

правил основываются на том, 

что она есть. Вопрос о том, как опираться 

в серьезных документах на то, что отсутствует, 

видимо, надо адресовать тем, 

кто всю эту кашу заварил. 

Ф: Кто сегодня в России выдает разрешение 

на эксплуатацию тренажера? 

Ю.М. Все та же Росавиация. 

Ф: Не имея на это формального права? 

С.К. Тут есть один нюанс, и надо 

его четко понимать. Документы ИКАО 

предусматривают четкую процедуру 

квалификационной оценки тренажера 

с присвоением ему определенного уровня. 

И только на основании этого документа 

национальная авиационная администрация 

выдает разрешение на 

его эксплуатацию. У нас в России такая 

оценка делалась до сих пор специалистами 

ГосНИИ ГА, но уровень никогда 

никто не присваивал, в наших правилах 

такого понятия не существовало. 

Ф: Тогда, возможно, попытка организации 

перемен в нормативно-правовом 

регулировании отрасли была предпринята 

с тем, чтобы внедрить более прогрессивную 

систему квалификационной 

оценки тренажеров, которая бы опиралась 

на действующие рекомендации 

ИКАО? 

Ю.М. Конечно, можно предположить 

такую благую цель. Но «благими намерениями 

вымощена дорога в ад». 

Ф: А как, на ваш взгляд, может повлиять 

сегодняшний правовой вакуум, касающийся 

выдачи разрешений на использование 

тренажеров, на бизнес авиаперевозчиков 

в России? 

Ю.М. А никак! Все благополучно вернулось 

к допостановленческим временам. 

Ф: Существует ли прямая связь всей 

этой ситуации с безопасностью полетов? 

Ю.М. Разрешение – это документ, 

в котором от имени государства подтверждается, 

что подготовка на данном 

тренажере не привьет летчикам ложных, 

т.е. неправильных навыков управления 

воздушным судном в полете, тем более 

в критических ситуациях. Все понимают, 

что тренажер – очень полезное и эффективное 

средство подготовки летчиков, 

но достаточно небольшой ошибки в 

моделировании, и тренажер может сформировать 

у летчика неверный стереотип 

управления. В середине 80-х проводились 

испытания тренажера Ил-76Т, 

в котором была использована новая модель 

телевизионной системы визуализации. 

Это была экспериментальная система, 

которая в силу технологических 

причин несколько завышала стояночную 

высоту, т.е. на стоянке летчик визуально 

ощущал кабину тренажера выше 

над землей, чем находясь на земле в кабине 

самолета. На испытаниях тренажера 

работал экипаж одного из сибирских 

управлений, и летчики налетали достаточно 

много времени на тренажере. Вернулись 

домой и там, в реальном полете 

на Ил-76Т, ударились о землю при посадке, 

подломив переднюю стойку шасси. 

Привыкнув во время работы на тренажере 

к завышенной высоте, с которой 

надо начинать выравнивание, командир 

допустил ошибку, что и привело к авиационному 

происшествию. Это и есть 


ложный навык, полученный при обучении 

на тренажере. В дальнейшем, чтобы 

его избежать, на всех тренажерах 

с аналогичными визуальными системами 

все тренировочные полеты осуществлялись 

только до начала этапа выравнивания. 

Этот пример доказывает исключительную 

важность проведения процедуры 

квалификационной оценки тренажера, 

что позволяет исключить получение 

экипажем ложных навыков при обучении. 

Сегодня проведение процедуры 

сертификации (квалификационной 

оценки) тренажера формально упразднено 

Законом о техническом регулировании 

и окончательно запутано до сих 

пор невыполненным Постановлением 

Правительства. 

С.К. Ведь, по сути, все международные 

документы возлагают на национальный 

авиационный орган (или администрацию) 

определенные задачи, конечная 

цель которых – обеспечение безопасности 

полетов в гражданской авиации. 

По факту в России таким органом 

является Росавиация. Теоретически эту 

же задачу должно было решать и пресловутое 

Постановление Правительства, но 

что в итоге мы имеем на сегодня? Постановление 

мы выполнять не будем, Федеральные 

авиационные правила издавать 

не будем, технические требования 

к тренажерам делать не будем. 

Ф: Дальше следует извечный русский 

вопрос: что делать? И если есть выход 

из этого тупика, то в чем он? 

Ю.М. Побарахтавшись почти 2 года 

и так ничего и не сделав, но понимая, 

что когда-то отвечать придется, авторы 

изначальной идеи выдумали на первый 

взгляд простую вещь – воспользоваться 

документом ИКАО 9625, раз мы 

свои национальные документы сделать 

не в состоянии. Если говорить по гамбургскому 

счету, то это порочное решение. 

Международные требования предполагают, 

что национальный авиационный 

орган на основании рекомендаций 

ИКАО должен издать какие-то свои 

нормы и стандарты, гармонизированные 

с международными. На сегодняшний 

день во всем мире Док. ИКАО 9625 

в 3-й редакции принят в качестве национального 

стандарта только Сингапуром, 

и, по мнению экспертов, он уже 

сильно об этом пожалел. Мы же, очевидно, 

решили в этом смысле догнать и перегнать 

Сингапур: поскольку мы свои 

национальные нормы делать не можем, 

мы берем целиком текст Док. ИКАО 


9625 в 3-й редакции и руководствуемся 

им в своей практике. Но во всем цивилизованном 

мире делается не так, слово 

«гармонизация» не означает «полное 

совпадение», и это не случайно. Существуют 

европейские (JAR) или американские 

(FAR) требования к тренажерным 

устройствам имитации полета, 

гармонизированные со 2-й редакцией 

Док. ИКАО 9625. И то, что ИКАО 

выпустила 3-ю редакцию своих рекомендаций, 

нашло отражение в так называемых 

планах гармонизации национальных 

документов с международными. 

И это неспроста: 3-я редакция Док. 

ИКАО 9625 является очень сложным, 

и местами даже сырым документом, который 

сам нуждается в серьезном совершенствовании. 

Запланировано внесение соответствующих 

изменений в национальные документы 

США и Европы на 2016-2017 годы, 

после чего действующие JAR и FAR 

будут ближе к третьей редакции документа 

ИКАО. 

В идеале, ровно так же должна поступать 

и Россия. Нельзя принять 9625, не 

разобравшись, можем ли мы применить 

его сегодня в принципе! 

Ф: Так, может быть, и к лучшему, если 

поспешное и непродуманное Постановление 

Правительства не будет исполнено? 

Ю.М. Конечно, нет. Смотрите, что 

получилось. Есть Постановление Правительства, 

есть его указания. Мы сейчас 

не обсуждаем, хорошие они или плохие. 

Мы говорим о том, что Постановление 

Правительства не выполнено. Те 

документы, которые было рекомендовано 

сделать, не сделаны. Вместо этого 

предложен сомнительный, вообще говоря, 

вариант решения проблемы – «слепое» 

внедрение Рекомендаций ИКАО 

9625 в 3-й редакции. Однако это не решает 

большинства проблем, но добавляет 

новые. Предлагался временный вариант: 

определить переходный период, 

в течение которого, не изменяя существующих 

процедур выдачи Разрешений, 

поручить Росавиации присваивать 

тренажеру определенный квалификационный 

уровень. За этот период либо 

разработать документы, предусмотренные 

пресловутым Постановлением, либо 

на основе Док. ИКАО 9635 разработать 

российский аналог и провести комплекс 

организационных и технических мероприятий 

в системе гражданской авиации, 

чтобы это документ заработал. Для 

примера: у нас нет системы присвоения 



уровня экспертам, которые могли бы на 

законных основаниях проводить квалификационную 

оценку. Допустим, у 

нас есть такие специалисты, в том же 

ГосНИИ ГА или ЦЭСАТ. Но кто именно 

должен выдать им свидетельства экспертов 

и закрепить за ними определенные 

функции? Национальная авиационная 

администрация? Но кто она 

в РФ? Если Росавиация, тогда в Положении 

о Росавиации должна быть прописана 

функция присвоения квалификационной 

оценки тренажерам, а также, 

возможно, функция присвоения статуса 

экспертам, имеющим право проведения 

этой оценки. И еще ряд функций, 

вытекающих из документа 9625. Какой 

из вариантов будет реализован? Можно 

только предполагать. 

А в целом жаль, что у нас не выполняются 

Постановления Правительства. 

И «за державу обидно», и за тренажеры 

тоже. 

Интервью подготовила 


От редактора. Если нам и удалось 

прояснить текущую ситуацию с нормативно-правовым 

регулированием тренажерной 

отрасли, то только отчасти. 

Правовой вакуум в какой-бы то ни было 

области – отличная почва для исконнороссийского 

правового нигилизма. Только 

из обычного «всем нельзя, а мне можно» 

в нашем случае он превращается 

в гораздо менее циничную формулировку 

«зачем исполнять законы, если они 

отсутствуют?» 

Вопрос о том, сколько еще лет пройдет 

до тех пор, пока в России, наконец, не будет 

создана правовая система координат, 

в которой смогут нормально работать 

производители авиационных тренажеров, 

остается открытым. Очередная попытка, 

начавшаяся с некачественного 

как с фактической, так и с юридической 

точки зрения Постановления Правительства, 

вряд ли ускорит это процесс. 

И, тем не менее, государство обязано довести 

эту работу до конца. И формально, 

потому что Россия – член ИКАО, 

и неформально, потому что оно обязано 

отвечать перед своими гражданами 

за их авиационную безопасность. Эксперты, 

которые в состоянии решить эти 

вопросы, в России еще есть. Было бы совсем 

хорошо, если бы они вместе работали 

над решением этой проблемы, а не 

пытались в борьбе за кусок пирога – давайте 

называть вещи своими именами – 

отстаивать свои клановые интересы. 

21


Мировой рынок 

авиационных 

тренажеров 

Из года в год издательская группа Halldale Media, издающая журналы CAT и MS&T, посвященные 

состоянию и тенденциям развития мирового рынка авиационных тренажеров, анализирует данные 

по количеству тренажеров в мире и представляет краткий отчет о результатах проведенной переписи. 

Перепись тренажеров за 2015 год анализирует Ян Страчан. 

■ Часть 1. 

Тренажеры для военных ЛА 

В этом году перепись показала увеличение 

общемирового количества тренажеров, 

которое позволяет сделать вывод 

о том, что роль тренажерных технологий 

в подготовке пилотов продолжает 

расти. Несмотря на сокращение военных 

бюджетов некоторых стран, сейчас 

в мире насчитывается около 2 660 единиц 

тренажерной техники, что более 

чем на 200 единиц превышает результат 

переписи прошлого года (см. Таблицу 

1). 

В отчете Совета предпринимателей 

при Правительстве США, посвященном 

роли виртуальных технологий в оборонной 

отрасли будущего, подчеркивается, 

что интеграция моделирования в систему 

подготовки персонала способствует 

повышению готовности персонала к новым 

ситуациям при снижении затрат на 

обучение. Согласно прогнозу, благодаря 

небольшому сокращению количества полетов 

на учебно-тренировочных самолетах, 

которые будут заменены занятиями 

в виртуальной среде, каждые три года 

Армия США будет экономить более 

миллиарда долларов. 

Новая стратегия Королевских ВВС 

Канады в области моделирования включает 

создание Общей сетевой синтетической 

среды (Networked Common 

Synthetic Environment), поскольку в целях 

экономии ВВС Канады планируют 

сокращение времени, отводимого на 

учебно-тренировочные полеты, которое 

будет отдано подготовке на тренажерах. 

Эту же цель преследует и Великобритания: 

в соответствии с рекомендациями 

последнего Обзора оборонной 

отрасли, соотношение времени, отводимого 

на обучение в полевых условиях 

и в синтетической среде, должно составлять 

50:50. 

В прошлом году в три раза увеличилась 

доля тренажеров с возможностями 

подключения к глобальной сети (Wide 

Area Network, WAN), и теперь почти 

половина всех эксплуатируемых в мире 

военных авиационных тренажеров имеют 

такие возможности. 

Мировым лидером по количеству военных 

авиационных тренажеров являются 

США, где эксплуатируется около 

1 300 единиц тренажерной техники, 

что составляет почти половину от общемирового 

военного тренажерного парка. 

В этом году тренажерный парк США 

увеличился более чем на 100 единиц. Далее 

в списке Великобритания и Франция, 

чьи тренажерные парки составляют 

130-140 единиц, за ними следуют Южная 

Корея, Россия, Германия, Турция, 

Италия, а также еще более 60 стран – 

эксплуатантов военной тренажерной 

техники (более подробная информация 

представлена в Таблице 1). Тренажерный 

парк США распределен следующим 

образом: ВВС США эксплуатирует 

более 620 единиц тренажерной техники, 

армия – более 300, ВМФ – 240 

и морская пехота – около 75. Хотя самое 

значительное пополнение тренажерного 

парка имело место в США, заметный 

рост количества эксплуатируемых 

тренажеров также был отмечен в Южной 

Корее, Мексике, Израиле и Афганистане. 

Данные по тренажерному 

парку России, скорее всего, занижены, 

поскольку по-прежнему существуют 

определенные трудности с получением 

точной информации по этому региону, 

и еще сложнее получить адекватные 

данные по КНР. 

Что касается производителей тренажеров, 

как и в прошлом году, абсолютным 

лидером по количеству выпущенных 

единиц тренажерной техники остается 

американская компания Link USA 

(Арлингтон, штат Техас), в арсенале которой 

около 500 тренажеров для военной 

авиации. На втором месте компания 

CAE (Монреаль, Канада), часть производства 

которой приходится на американский 

филиал (Тампа, штат Флорида). 

Завершает тройку лидеров компания 

Thales, тренажеры которой изготавливаются 

во Франции и Великобритании. 

Следующие в списке четыре американских 

производителя, каждый из 

которых в этом году значительно увеличил 

свою долю в общемировом парке 

военных авиационных тренажеров: 

FlightSafety Simulation (Талса), Boeing 

Defense (расположена на бывшем заводе 

McDonnell Douglas Training Systems 

в Сент-Луисе), Lockheed Martin (Орландо) 

и Frasca Simulation (Иллинойс). 

Особенно впечатляют результаты компании 

Frasca, которая в этом году поставила 

55 тренажеров для военной авиации. 

Что касается распределения мирового 

тренажерного парка по категориям 

ЛА, на первом месте тренажеры 

для истребительной авиации (более 

1 140 единиц), включающие также 

тренажеры самолетов с возможностями 

поражения наземных целей 

и учебно-тренировочных самолетов для 



повышенной летной подготовки, которые 

могут выступать в качестве носителей 

оружия. Затем идут тренажеры 

вертолетов (около 790 единиц) и тяжелых 

многодвигательных ЛА (420 единиц). 

Комплексные тренажеры вертолетов 

и тяжелых многодвигательных ЛА 

часто сертифицируются в соответствии 

с требованиями категории Level D, принятыми 

для гражданских тренажеров. 

Тренажеры, сертифицированные по категории 

Level D, оборудованы шестистепенными 

системами подвижности, обеспечивающими 

точное воспроизведение 

характеристик ЛА при ручном управлении. 

В гражданской авиации такие тренажеры 

используются для переучивания 

пилотов с одного типа ЛА на другой по 

программам «нулевого летного времени». 

В этом году был отмечен рост количества 

тренажеров для трех перечисленных 

выше категорий ЛА. На 50 и 60 единиц 

соответственно увеличилось количество 

тренажеров истребителей и многодвигательных 

ЛА, а вертолетных тренажеров 

стало больше на 75 единиц. 

Последняя цифра отражает рост количества 

эксплуатируемых в мире военных 

вертолетов, а также расширение 

возможностей тренажеров по подготовке 

пилотов вертолетов к сложным и потенциально 

опасным ситуациям при выполнении 

маневров на небольших высотах. 

Если посмотреть на данные по истребительной 

авиации, можно увидеть, 

что самыми дорогими и передовыми по 

части имеющихся возможностей истребителями 

сейчас являются F-22 Raptor 

и F-35 Lightning II Joint Strike Fighter 

(JSF). Ранее ВВС США использовали 

для подготовки пилотов F-22 тактический 

тренажер применения вооружения 

(Weapon Tactics Trainer, WTT) 

с ограниченным полем обзора, однако 

в начале текущего года было объявлено 

о получении тренажеров F-22 производства 

Boeing Defense с полем обзора 

360°, а также о планируемой модернизации 

других находящихся в эксплуатации 

тренажеров F-22. Что касается 

F-35, его комплексный тренажер изначально 

был оборудован системой визуализации 

со сферическим экраном, обеспечивающей 

поле обзора, близкое к 

360°. В этом году производство технических 

средств обучения на F-35 растет, 

как и выпуск самих самолетов. В полной 

таблице данных переписи можно увидеть, 

что тренажеры F-35 эксплуатируются 

в Австралии, Израиле, Великобритании 

и США. В этом году численность 

тренажеров F-35 в США увеличилась 

вдвое, и ожидается ее дальнейший 

Таблица 1 

Кол-во 


рост. На прошедшей в декабре прошлого 

года конференции I/ITSEC руководитель 

программы F-35 генераллейтенант 

Кристофер Богдан заявил, 

что со временем численность тренажеров 

F-35 составит около 200 единиц 

в США и около 60 единиц в остальных 

странах. В прошлом месяце в Королевском 

авиационном обществе (Royal 

Aeronautical Society, RAeS) прошла презентация, 

на которой подтвердилась информация 

о том, что завод компании 

Lockheed Martin выходит на производственную 

норму выпуска комплексных 

тренажеров F-35. 

Благодаря современным тренажерным 

технологиям, обеспечение необходимого 

поля обзора не является 

проблемой – нужно лишь включить 

в систему соответствующее количество 

генераторов изображения и каналов 

визуализации. Наиболее популярны 

тренажеры с тремя каналами 

Страна % 

По сравнению 

с 2014 г. 

1 299 США 48,8 +117 

137 Великобритания 5,1 +1 

134 Франция 5,0 +4 

69 Южная Корея 2,6 +15 

65 Россия 2,4 +5 

60 Германия 2,3 +1 

55 Турция 2,1 0 

52 Италия 2,0 +4 

49 Япония 1,8 +1 

40 Канада 1,5 0 

35 Австралия 1,3 +3 

34 Нидерланды 1,3 0 

34 Швеция 1,3 -2 

32 Саудовская Аравия 1,2 -6 

32 Тайвань 1,2 +3 

31 Индия 1,2 +2 

31 Испания 1,2 +2 

30 Египет 1,1 0 

24 Бразилия 0,9 +3 

23 ОАЭ 0,9 0 

20 Сингапур 0,8 0 

19 Израиль 0,7 +8 

17 Малайзия 0,6 0 

17 Таиланд 0,6 +1 

15 Бельгия 0,6 -2 

15 Польша 0,6 0 

14 Швейцария 0,5 0 

12 Ирак 0,5 0 

12 Мексика 0,5 +9 

11 Афганистан 0,4 +8 

11 Южная Африка 0,4 +2 

10 Алжир 0,4 +8 

222 Прочие (47 стран) 8,3 +18 

2 661 Итого 100 +205 

▲Численностьэксплуатируемыхвмиревоенныхавиационныхтренажеровсразбивкойпостранам 

визуализации, обеспечивающими поле 

обзора около 180°÷240°. Как можно 

увидеть в полной таблице данных переписи, 

на данный момент в мире насчитывается 

около 850 таких тренажеров. 

На втором месте тренажеры с пятью 

каналами визуализации (более 400 единиц). 

Как правило, дополнительные 

каналы в подобных системах устанавливаются 

слева и справа, чтобы увеличить 

поле обзора по горизонтали. 

Затем идут тренажеры с одноканальными 

и двухканальными системами 

визуализации (360 и 230 единиц соответственно). 

Такие системы применяются 

на простейших тренажерах 

для начальной подготовки, которые 

устанавливаются в местах дислокации 

и не требуют такой инфраструктуры, 

как в специально предусмотренных 

для тренажеров зданиях или учебнотренировочных 

центрах. Завершают 

список тренажеры с восемью и более 



23


Кол-во 


каналами визуализации (240 единиц). 

Перепись также показала наличие тренажеров 

со сферическими экранами 

и более двадцати каналами визуализации, 

включающими отдельные проекторы 

для отображения ландшафта местности 

и целей. 

В свете существующей тенденции 

к более широкому использованию синтетических 

или виртуальных сред для обучения 

личного состава следовало ожидать 

роста общемирового тренажерного 

парка. Также следует отметить троекратное 

увеличение доли тренажеров 

с возможностями подключения к глобальной 

сети, что также неудивительно, 

учитывая существующий повышенный 

интерес к обучению в виртуальной 

среде. 

Подписаться на полную регулярно обновляемую 

базу данных переписи авиационных 

тренажеров можно на сайте 

Halldale по ссылке www.halldale.com/ 

sim-census. 

Производитель % 

■■ 

Часть 2. 

Тренажеры 

для гражданских ВС 


с 2014 г. 

495 L-3 Link USA (США) 18,6 +9 

295 CAE (Канада/США) 11,1 +11 

225 Thales (Франция/Великобритания) 8,5 -16 

190 FlightSafety (США) 7,1 +16 

183 Boeing Defense (США) 6,9 +21 

166 Lockheed Martin (США) 6,2 +17 

123 Frasca (США) 4,6 +55 

83 Environmental Tectonics (ETC) (США) 3,1 +2 

83 Rockwell Collins (США) 3,1 0 

58 Elbit (Израиль) 2,2 +6 

55 Sogitec (Франция) 2,1 +5 

50 ЦНТУ «Динамика» (Россия) 1,9 0 

48 Havelsan (Турция) 1,8 +2 

40 AMST (Австрия) 1,5 +4 

40 Camber (США) 1,5 0 

37 Indra (Испания) 1,4 -1 

30 Saab (Швеция) 1,1 -1 

28 Mitsubishi (Япония) 1,1 0 

28 QinetiQ (Великобритания) 1,1 +3 

27 Eurofighter Simulator Consortium 1,0 0 

26 Aero Simulation Inc. (США) 1,0 0 

25 VRM (Словакия) 0,9 +3 

23 DoDaam (Южная Корея) 0,9 0 

22 BAE Systems (Великобритания) 0,8 -5 

16 NH-90 Simulator Consortium 0,6 +8 

15 Alenia Aermacchi (Италия) 0,6 +1 

15 Кронштадт (Россия) 0,6 +8 

14 ETC-PZL (Польша) 0,5 0 

12 Veraxx (США) 0,5 +4 

13 Flight-Dynamix (США) 0,5 +5 

10 Beijing Bluesky (Китай) 0,4 0 

186 Прочие (40 производителей) 6,8 +48 

2 661 Итого 100 +205 

▲Численность ▲ 

эксплуатируемых в мире военных авиационных тренажеров с разбивкой 

по производителям 

В соответствии с последним прогнозом 

Boeing, в течение ближайших 20 лет 

на рынке появится в общей сложности 

38 050 новых авиакомпаний, то есть 

примерно по 2 000 каждый год. Ожидается, 

что в течение этого периода ежегодная 

потребность в новых пилотах будет 

составлять около 27 000 человек, которые 

пополнят численность уже имеющегося 

в мире летного персонала и компенсируют 

отток пилотов, выходящих 

на пенсию. В текущем году наблюдается 

явное смещение «эпицентра» активности 

авиакомпаний из Северной Америки 

и Европы в сторону Азиатскотихоокеанского 

региона и Ближнего 

Востока. Это означает, что обучение 

пилотов должно проходить именно 

там, а не в других регионах. Создать 

новые центры тренажерной подготовки 

значительно проще, чем открыть новые 

летные училища, поскольку последним 

необходимы собственные аэродромы, 

удаленные от крупных авиатранспортных 

центров, воздушное пространство 

для проведения учебных полетов, а также 

инструкторский состав, отвечающий 

строгим требованиям по части состояния 

здоровья, возраста и профессиональных 

навыков. В отличие от летных 

училищ, центры тренажерной подготовки, 

как правило, располагаются рядом 

с аэропортами, что удобно для действующих 

пилотов. В качестве инструкторов 

тренажерные центры могут набирать 

пилотов на пенсии, оставивших 

летную практику в силу возрастных или 

медицинских ограничений, но имеющих 

богатый профессиональный опыт. 

Безусловно, для начальной подготовки 

пилотов необходимы и летные училища, 

и центры тренажерной подготовки. 

Принимая во внимание приведенные 

выше данные, можно с высокой долей 

уверенности предположить, что такие 

серьезные потребности в обучении 

пилотов могут быть обеспечены только 

с помощью системы подготовки пилотов 

к работе в составе многочленного экипажа 

(Multi-Crew Pilot License, MPL). 

В данной системе на тренажерную подготовку 

отводится большее количество 

часов, чем на учебно-тренировочные полеты 

на реальных самолетах. У курсанта, 

завершившего подготовку по программе 

MPL, общий налет, включающий 

занятия на тренажере и реальном самолете, 

будет выше, чем у курсанта в программе 

подготовки коммерческих пилотов 

(Commercial Pilot License, CPL). 

Кроме того, пилот с лицензией MPL будет 

иметь опыт работы в качестве второго 

пилота авиалайнера, приобретенный 

на одном из комплексных тренажеров, 

учтенных в данных переписи этого года. 

Квалификации пилота с лицензией CPL 

будет достаточно для выполнения полетов 

на легком самолете с двумя двигателями 

в нижнем воздушном пространстве, 

однако, чтобы занять должность 

второго пилота авиалинии, ему придется 

потратить массу времени на дополнительное 

обучение, в то время как пилот 

с лицензией MPL уже будет знаком 

с функциями второго пилота. 

Еще одним важным фактором, влияющим 

на востребованность тренажерной 

подготовки, является растущий интерес 

к обучению навыкам предотвращения 

сваливания и вывода самолета из 

сложных пространственных положений 

(Upset Prevention and Recovery Training, 

UPRT). Требования к данному виду 


обучения были сформулированы ICAO 

и авиационными властями стран мира 

после таких трагических авиационных 

происшествий, как крушение рейса 

AF447 над Атлантикой и катастрофа 

рейса 3407 авиакомпании Colgan Air 

под Буффало (штат Нью-Йорк). Работу 

над рекомендациями по организации 

обучения в области UPRT продолжил 

Международный комитет по обучению 

экипажей действиям в нештатных 

условиях (ICATEE). После катастрофы 

рейса 3407 Colgan Air Конгрессом 

США было проведено ужесточение 

требований к начальной подготовке пилотов 

авиалиний, согласно которым налет 

новых пилотов должен составлять не 

менее 1 500 часов. Данное требование 

уже привело к нехватке пилотов в США 

и стало настоящей головной болью для 

FAA и авиакомпаний. Помимо подготовки 

на реальных самолетах (что в первую 

очередь касается маневренных самолетов, 

а не авиалайнеров), для эффективного 

обучения в области UPRT необходимы 

современные тренажеры, обеспечивающие 

качественное воспроизведение 

акселерационных и визуальных 

эффектов, сопровождающих попадание 

самолета в сложное пространственное 

положение и выход на предельные значения 

угла атаки. 

В настоящее время производители авиационной 

техники расширяют пакеты 

данных, предоставляемых производителям 

тренажеров, включая в них данные 

по характеристикам самолетов на больших 

углах атаки и других режимах, связанных 

с повышенным риском сваливания. 

Производители тренажеров, в свою 

очередь, не только используют эти данные, 

но и совершенствуют применяемое 

в тренажерах программное обеспечение, 

чтобы обеспечить более точное моделирование 

визуальных и акселерационных 

эффектов. При этом для моделирования 

сваливания и других ситуаций, требующих 

активных действий со стороны экипажа, 

особенно важно точное воспроизведение 

именно акселерационных воздействий, 

поскольку вестибулярная информация 

поступает в мозг человека быстрее 

зрительной. Кроме того, обучение 

навыкам предотвращения сваливания 

и вывода самолета из сложных пространственных 

положений должно обеспечиваться 

и для условий, когда экипаж 

не может полагаться на визуальные 

стимулы, например, при выполнении полета 

ночью или в зонах повышенной облачности. 

Поэтому совершенствуются 

системы подвижности тренажеров. Так, 

например, компанией CAE был создан 


Кол-во 


модуль, обеспечивающий имитацию попадания 

самолета в сложные пространственные 

положения, который прошел 

квалификацию EASA в Европе и FAA 

в США. Данный модуль может использоваться 

для модернизации существующих 

тренажеров, а также является стандартным 

компонентом тренажеров CAE 

серии 7000XR. Компания FlightSafety 

International (FSI) представила на рынке 

тренажер с встроенными средствами 

обучения экипажей навыкам предотвращения 

сваливания и вывода самолета 

из сложных пространственных положений. 

Другие производители также будут 

оборудовать свои тренажеры подобными 

средствами, поскольку EASA и FAA 

уже объявили о скором введении официальных 

требований по UPRT на основе 

стандартов ICAO, которые в свою очередь 

были разработаны на основе рекомендаций 

ICATEE. В Европе авиакомпании 

и эксплуатанты самолетов деловой 

авиации должны будут обеспечить соответствие 

этим требованиям к 2016 г. 

Как следует из данных переписи текущего 

года, общее количество комплексных 

тренажеров класса FFS в мире продолжает 

расти. По сравнению с 2014 г. 

Страна % 



с 2014 г. 

553 США 38,7 -6 

127 Китай 8,9 16 

89 Великобритания 6,2 5 

57 Франция 4,0 -8 

48 Германия 3,4 1 

47 Канада 3,3 4 

44 ОАЭ 3,1 9 

34 Япония 2,4 3 

31 Нидерланды 2,2 1 

29 Австралия 2,0 -1 

24 Сингапур 1,7 4 

21 Южная Корея 1,5 3 

19 Индонезия 1,3 1 

19 Россия 1,3 -2 

18 Испания 1,3 1 

18 Малайзия 1,3 -1 

18 Бразилия 1,3 -2 

17 Таиланд 1,2 2 

16 Италия 1,1 -1 

16 Турция 1,1 2 

15 Индия 1,0 -6 

13 Южная Африка 0,9 -3 

12 Тайвань 0,8 -1 

12 Мексика 0,8 5 

11 Швеция 0,8 0 

10 Новая Зеландия 0,7 0 

154 Прочие (46 стран) 10,5 17 

1 472 Итого 100,0 43 

▲Общемировая ▲ 

численность тренажеров класса FFS с разбивкой по странам 

их численность увеличилась на 43 единицы, 

а ежегодный прирост в течение 

последних четырех лет составлял в среднем 

50 единиц. Также в этом году были 

выведены из эксплуатации 52 тренажера, 

возраст которых превысил 10 лет. 

Как и в предыдущие годы, по количеству 

эксплуатируемых комплексных тренажеров 

для гражданской авиации с отрывом 

лидируют США, тренажерный 

парк которых составляет свыше 550 единиц 

(несмотря на некоторое его сокращение 

по сравнению с 2014 г.). На втором 

месте Китай, тренажерный парк которого 

пополнился 16 новыми тренажерами 

и на данный момент составляет 

127 единиц, (Таблица 3). Кроме того, 

в числе лидеров Канада, Германия, 

Япония, ОАЭ и Великобритания, которые 

пополнили свои тренажерные парки, 

а также Австралия, Франция и Россия, 

где было отмечено незначительное 

сокращение количества тренажеров. 

Тренажеры класса FFS теперь эксплуатируются 

в 72 странах мира: в текущем 

году их наличие впервые было 

зафиксировано в таких государствах, 

как Азербайджан, Хорватия, Исландия, 

Нигерия, Оман, Украина и Узбекистан. 



25


Кол-во 


На территории США, как и в прошлом 

году, лидером по количеству тренажеров 

остается Техас, где эксплуатируются 

142 комплексных тренажера, что на 

15 единиц превышает весь тренажерный 

парк Китая. На втором месте Флорида 

(105 единиц), а затем идут Джорджия 

(60 единиц, значительное сокращение 

в этом году), Канзас (30), Колорадо 

(30), Теннеси, Миссури и Нью-Джерси 

(около 20 у каждого) и остальные штаты 

(16). 

Если посмотреть на разбивку по регионам, 

можно увидеть, что лидерами 

по количеству тренажеров по-прежнему 

остаются Серверная Америка (500 единиц) 

и Европа (335 единиц). Тренажерный 

парк Азиатско-тихоокеанского 

региона быстро растет и на данный момент 

насчитывает 320 тренажеров, что 

примерно на 30 единиц превышает результат 

прошлого года. Затем идет Средний 

Восток со 125 тренажерами (+15 

по сравнению с прошлым годом). Среди 

прочих регионов следует отметить Южную 

Америку (50 единиц), Африку (30) 

и Россию (около 20). Если рассматривать 

российскую территорию к западу 

от Урала как часть Европы, эксплуатируемые 

в России тренажеры можно отнести 

к тренажерному парку Европы практически 

в полном составе, поскольку все 

они (за исключением трех) сосредоточены 

вокруг Москвы и Санкт-Петербурга. 

В этом случае тренажерный парк Европы 

составит около 350 единиц. 

Данные переписи численности тренажеров 

по производителям (Таблица 

4) в очередной раз показали, что по 

количеству произведенных тренажеров 

для гражданской авиации уверенно 

Производитель 

659 CAE 

331 FSI 

261 L‐3 Link (ранее отделение гражданских тренажеровTales) 

54 LMCFT (ранее Sim-Industries) 

46 TRU S+T (ранее Mechtronix и Opinicus) 

21 L‐3 Link USA 

19 Indra 

13 Thales 

10 Transas 

9 Группы производителей 

8 Rockwell Collins 

8 SimCom 

7 Frasca 

5 Axis FTS 

21 Прочие (12 производителей) 

1 472 26 производителей 

▲Общемировая ▲ 

численность комплексных тренажеров с разбивкой по производителям 

лидирует компания CAE: на счету ее производственного 

подразделения в Монреале 

645 единиц гражданской тренажерной 

техники. Еще около 15 единиц изготовлено 

в Тампе (штат Флорида), где 

расположено подразделение CAE, которое 

работает преимущественно с военными 

заказчиками. Следом за CAE 

идет компания FSI Simulation, расположенная 

в Брокен-Эрроу (пригород Талсы), 

затем – Link UK, которая приобрела 

производство гражданских тренажеров 

компании Thales, расположенное 

в городке Кроли около аэропорта Гатвик, 

где в свое время базировалась компания 

Rediffusion. Компания Thales сохранила 

за собой производство военных 

тренажеров в Кроли, а также производство 

тренажеров гражданских и военных 

вертолетов. Среди относительно 

новых игроков на рынке следует отметить 

созданную на базе Sim-Industries 

компанию Lockheed Martin Commercial 

Flight Training (LMCFT) из Нидерландов, 

а также компанию TRU S+T, 

входящую к состав концерна Textron 

и созданную путем объединения компаний 

Mechtronix (Канада) и Opinicus 

(США). В арсенале каждого из этих 

«новичков» больше единиц тренажерной 

техники, чем у таких опытных производителей, 

как Indra (Испания), Link USA 

(США), Transas (Санкт-Петербург, 

Россия) и Rockwell Collins (США). Судя 

по всему, компании Lockheed Martin 

и Textron смогли увидеть потенциальные 

возможности тренажеров категории 

Level D и бросили ресурсы на освоение 

этого растущего сегмента рынка. 

Среди знаменательных событий этого 

года также следует отметить появление 

в Китае нового производителя тренажеров 

– совместного предприятия Beijing 

Bluesky и Rockwell Collins компании 

ACCEL Flight Simulation. Мы ожидаем 

появления тренажеров производства 

ACCEL в данных переписи уже в следующем 

году. 

Что касается сертификации, тренажеры 

самой высокой категории Level D 

стали нормой отрасли. Сейчас в мире 

насчитывается около 1 200 таких 

устройств, а их количество по сравнению 

с данными прошлого года выросло 

более чем на 80 единиц (за счет появления 

новых тренажеров и модернизации 

существующих). Если говорить об особенностях 

новых образцов тренажерной 

техники, нельзя не отметить, что электромеханические 

системы подвижности 

уже практически полностью вытеснили 

гидравлические. Электромеханические 

системы подвижности не только производят 

меньше шума, но и обеспечивают 

более быструю реакцию на управляющие 

сигналы, что чрезвычайно важно 

для задач моделирования, требующих 

высокой точности воспроизведения 

характеристик управляемости ЛА, 

таких, например, как обучение в области 

UPRT, о котором говорилось выше. 

Среди систем визуализации тренажеров 

самыми распространенными в мире 

остаются трехканальные. На данный 

момент такими системами оборудованы 

1 200 тренажеров, за исключением 

около 90 вертолетных тренажеров, 

имеющих дополнительные каналы визуализации, 

обеспечивающие обзор из 

окон в нижней части кабины на режиме 

висения. Благодаря двум дополнительным 

каналам для отображения обзора 

из окон внизу кабины, традиционная система 

визуализации с тремя или пятью 

каналами визуализации по горизонтали 

становится пятиканальной или семиканальной. 

В некоторых тренажерах вертолетов 

для расширения поля обзора реализованы 

системы визуализации с полусферическими 

экранами. 

Продолжается совершенствование 

систем генерации изображения. Так, 

новые генераторы изображения серии 

Tropos производства CAE и Vital 1100 

производства FlightSafety представляют 

собой значительно модернизированные 

и улучшенные версии предыдущих 

систем. В этом году на рынке появились 

новые системы генерации изображения 

от компаний aXion (Монреаль, Канада) 

и Avia (Украина). 

Общая тенденция рынка гражданского 

тренажеростроения сегодня характеризуется 

дальнейшим ростом 



численности тренажеров и улучшением 

их характеристик. Благодаря сочетанию 

современных систем визуализации, 

улучшенных платформ подвижности, более 

совершенного программного обеспечения 

и расширения моделируемого диапазона 

режимов полета, сегодня на рынке 

доступны технические средства обучения 

беспрецедентного за всю историю 

тренажеростроения качества. История 

комплексных тренажеров берет начало 

в 1982 г. в Атланте, когда Эд Бут и его 

команда из рабочей группы FAA по моделированию 

полета сформулировали 

Комментарий 

первый в мире стандарт в области создания 

комплексных тренажеров. Мы 

можем гордиться ими, а они гордились 

бы высоким уровнем развития мирового 

тренажеростроения, к которому отрасль 

пришла под руководством ICAO 

и регулирующих организаций гражданской 

авиации по всему миру. 

Так что же ждет нас в будущем? Я 

думаю, в следующем обзоре переписи 

гражданских тренажеров CAT мы увидим 

увеличение численности устройств 

категории Level D и рост тренажерных 

парков стран Среднего и Дальнего 

Востока. Кроме того, с уверенностью 

можно ожидать повышенного интереса 

к тренажерной подготовке пилотов 

многочленного экипажа (MPL) 

и появления множества новых учебнотренировочных 

центров вокруг узлов 

сосредоточения активности авиакомпаний. 

У мирового тренажеростроения 

самые радужные перспективы. 

Перевод с английского 

Татьяны СМИРНОВОЙ 

По материалам журналов MS&T 

Issue 3-4/2015 и CAT Issue 4/2015 

Андрей БЮШГЕНС, 

доктор технических наук, 

Генеральный конструктор 

ЦНТУ «Динамика»: 

Публикация переводов таких статей 

стала хорошей традицией 

«ФОРУМА». Они позволяют сверить 

наши представления (и персональные, 

и корпоративные) с мировыми 

трендами и понять, не «проспали» ли мы 

что-то важное. 

Тезис автора обзора о том, что «у мирового 

тренажеростроения самые радужные 

перспективы» я разделяю полностью. 

Даже после того, как на Земле будет 

изготовлен последний самолет, тренажеры 

еще лет 20 будут необходимы. 

Общая картина, нарисованная автором 

обзора, была вполне прогнозируема: 

общий парк тренажеров растет, 

парк тренажеров для сверхсовременных 

и сверхдорогих F-35 растет 

особенно бурно, тренажерная бизнесактивность 

смещается в направлении 

Юго-Восточной Азии, и т.д и т.п. 

Но пару проблем мы, похоже, все-таки 

«проспали». 

Первая. Среди отечественных экспертов 

доминирует ничем серьезным не подтвержденная 

точка зрения, что гидравлические 

системы подвижности по своим 

динамическим характеристикам превосходят 

механические, которые, однако, 

обладают более привлекательными 

эксплуатационными характеристиками. 

Личный опыт: лет 5-7 тому назад в учебном 

центре компании Lufthansa в Шёнефельде 

мне довелось «летать» на тренажерах 

экипажа самолета А-320, оба производства 

CAE, оба категории D, но один – 

гидравлический, а другой – электромеханический. 

Мне было разрешено 


«помордовать» их от души, поскольку на 

эксплуатационных режимах они для такого 

«эксперта», как я, абсолютно неотличимы. 

Так вот, гидравлический мне показался 

значительно шустрее. 

А что же мы читаем в рассматриваемом 

обзоре? 

«Электромеханические системы подвижности 

уже практически полностью 

вытеснили гидравлические». 

Версия: Может быть, шустрость гидравлических 

систем не нужна для тех 

летательных аппаратов, в тренажерах которых 

используются системы подвижности 

(магистральные самолеты, большие 

транспортники, вертолеты)? Тут неплохо 

бы иметь обоснованную точку зрения. 

И, наконец, самое главное. Уже достаточно 

давно в последней версии требований 

ICAO 9625 к авиационным тренажерам 

было сформулировано требование 

к обучению навыкам предотвращения 

сваливания и вывода самолета 

из сложных пространственных положений 

(UPSET), а затем эти требования 

были уточнены в материалах ICATEE. 

В тот момент все зарубе жные, и в том 

числе наши маститые коллеги отнеслись 

к этим дополнениям достаточно легкомысленно: 

«Когда это еще будет». Все. 

Гром грянул. В 2016 году тренажеры 

высоких категорий должны иметь эту 

функцию. 

Главная задача на пути решения этой 

проблемы, по моему мнению, это создание 

математической модели динамики 

самолетов на больших углах атаки и сваливании. 

Попытки создания таких моделей 

с тем или иным успехом ведутся 

в ряде научных и инженерных центров 

(ЦАГИ, Boeing, University de Monfort 

и т.д.) в рамках инициативных работ 

или международных проектов (SUPRA). 


Упомянутые коллективы движутся к решению 

проблемы с трех сторон: 

• ученые-аэродинамики близки к пониманию, 

а, следовательно, и к математическому 

описанию физики происходящих 

на этих режимах процессов; 

• специалисты по летным и трубным испытаниям 

расширяют пакеты исходных 

данных на большие углы атаки и условия 

нестационарного обтекания; 

• летчики-испытатели накапливают 

опыт пилотирования на режимах UPSET 

и готовы приложить его к настройке соответствующих 

моделей. 

В результате, я думаю, что в ближайшее 

время эта проблема будет решена. 

А вот что касается «точного воспроизведения… 

акселерационных воздействий», 

ситуация безнадежна. И безнадежна 

на принципиальном уровне, примерно 

как создание вечного двигателя. 

Поскольку вряд ли возможна такая кинематическая 

схема системы подвижности, 

на которой можно было бы получить 

длительные перегрузки одного знака, 

значительные отрицательные перегрузки 

и т.д. 

Поэтому от сообщения о том, что 

в «CAE был создан модуль, обеспечивающий 

имитацию попадания самолета 

в сложное пространственное положение», 

захватывает дух. Еще раз повторяю: 

радикальное решение этой проблемы 

невозможно. Возможно лишь 

10÷20% улучшение характеристик существующих 

систем подвижности на 

базе платформ Стюарта (работы специалистов 

ЦАГИ в рамках проекта 

SUPRA) или в лучшем случае 30÷40% 

продвижение за счет нестандартных кинематических 

схем (DESDEMONA, консольная 

схема и т.д.), да и то с большими 

побочными эффектами. 

27


«Полетать» на МиГ-31БМ 

можно только на МАКСе 

Впервые на авиасалоне МАКС-2015 «Динамика» представила комплексный тренажер обновленного многоцелевого 

истребителя-перехватчика МиГ-31БМ. Тренажер демонстрировался в составе объединенной 

выставочной экспозиции «Концерна Радиоэлектронные технологии», входящего в Госкорпорацию 

«Ростехнологии». Помимо этого «Динамика» провела встречи, переговоры и консультации в шале, которое 

она арендовала вместе со своими партнерами – АО «РПКБ» и АО «Авиаавтоматика им. В.В.Тарасова». 

Ни для кого не секрет, что многие 

отраслевые выставки постепенно 

перестают быть эффективным 

инструментом маркетинга 

и способом продвижения новых продуктов 

на рынок. Сегодня часть этих 

задач успешно решается с помощью 

интернет-коммуникаций, развития ITтехнологий 

и средств связи. Да и в условиях 

победившего государственномонополистического 

капитализма смысл 

проведения подобных форумов становится 

больше политическим. Авиасалон 

МАКС – не исключение. Как и многие 

другие отраслевые выставки, он все 

больше становится похож на сверхдорогую 

PR-акцию и является неотъемлемой 

частью имиджевой политики 

компаний-участников. Сегодня салон 

стал стопроцентно предсказуем, и для 

того, чтобы МАКС продолжал оставаться 

интересным, нужно искать новые 

идеи для этого форума. 

И все же остается многое из того, что 

невозможно представить себе на какойлибо 

иной площадке. Во-первых, авиасалон 

в Жуковском остается местом 

неформальных встреч профессионалов 

авиакосмической отрасли, и уже 

в одном этом, на мой взгляд, заключается 

его главная ценность. Во-вторых, где 

еще можно совершить фантастический 

проход по статической стоянке летательных 

аппаратов, на которой можно увидеть 

все – от ретро-самолетов до суперсовременных 

лайнеров и истребителей? 

Наконец, где еще можно увидеть в небе 

одиночный и групповой пилотаж такого 

высочайшего класса? Именно за все 

это мы ценим и любим МАКС. И пусть 

с каждым разом авиасалон становится 

все более и более предсказуемым, он все 

еще остается главным праздником для 

профессионалов и любителей российской 

авиации. Уже хорошо! 

ЦНТУ «Динамика» представил на 

авиасалоне комплексный тренажер 

экипажа многоцелевого истребителяперехватчика 

МиГ-31БМ, отличающегося 

от своего предшественника МиГ- 

31Б значительно увеличенными боевыми 

возможностями. Интрига этого 

показа заключалась в том, что несмотря 

на то, что впервые этот самолет 

был представлен на статической стоянке 

МАКС в 2007 году, в летной программе 

салона он не демонстрировался 

▲Байкипрополетыдлягендиректораотлетчика-снайпера. 

НафотоАлександрКозаченкоиВладимирХвостанцев 

▲ТренажерэкипажаМиГ-31БМкполетамнаМАКСеготов 



▲Тренажер ▲ МиГ-31БМ - самый популярный экспонат павильона 

до сих пор ни разу. Поэтому не удивительно, 

что тренажер «Динамики» вызвал 

такой интерес посетителей. Впервые 

в истории они получили возможность 

совершить виртуальный полет, 

сидя в кабине тренажера обновленного 

МиГ-31БМ, боевая эффективность которого 

возросла в разы, что сделало его 

достойным противником истребителей 

5-го поколения. 

Тренажер позволяет вести обучение 

выполнению полного комплекса задач, 

связанных с пилотированием, навигацией 

и боевым применением МиГ-31БМ 

в условиях, максимально приближенных 

к реальным, включая отработку навыков 

пилотирования в любое время суток 

и при любых метеоусловиях. Кроме 

того, тренажер позволяет отрабатывать 

устойчивые навыки действий экипажа 

в особых случаях полета, связанных 

с отказами авиационной техники, 

вести отработку одиночного и группового 

воздушного боя с самолетами вероятного 

противника, отработку воздушного 

боя в условиях помех, дозаправку 

топливом в воздухе и пр. 

Макет кабины тренажера в точности 

соответствует реальной кабине самолета 

по внутреннему интерьеру, геометрическим 

размерам и информационноуправляющему 

полю. Визуализация 

тренажера представляет собой многоканальную 

оптико-коллимационную систему 

с дополнительным каналом, обеспечивающим 

штурману или летчикуинструктору 

изображение в зеркале перископа, 

видимое в реальном полете. 

Система генерации закабинного пространства 

«Радуга-КД», разработанная 

специалистами компании «Константа- 

Дизайн», отличается исключительно 

высокой степенью детализации подстилающей 

поверхности, фотореалистическим 

воспроизведением изображения 

практически любых реальных объектов 

и типичных атмосферных явлений. 

Нужно ли после всего этого говорить 

о том, что «полеты» в кабине МиГ- 

31БМ пользовались бешеной популярностью 

посетителей салона? 

▲ ▲На экспозиции ЦНТУ «Динамика» – губернатор Московской области 

А.Воробьев (в центре) и мэр города Жуковского А.Войтюк (справа) 

Светлана 

ПОПОВЬЯН 

Прошедший 25-30 

августа XII международный 

авиакосмический 

салон 

в Жуковском был весьма представительным: 

всего в выставке приняло участие 

878 предприятий и организаций, из них зарубежных 

– 151 из 30 стран мира. Экспозиции 

были развернуты в павильонах на площади 

28 тыс. кв.м. и на 8 тыс. кв.м открытой 

площади. 

Стоимость заключенных на МАКС-2015 

контрактов и соглашений превысила 350 

млрд. рублей. Выставку посетило 404 тыс. 

участников и гостей. 

Салон посетили 103 официальные делегации 

из 65 стран мира и 66 тысяч специалистов. 

Работу салона освещали около 4 тыс. 

журналистов из 580 российских и 158 зарубежных 

СМИ, включая 43 российских и 26 

зарубежных телеканалов. Впервые были открыты 

официальные аккаунты МАКС-2015 

в крупнейших социальных сетях. Число подписчиков 

этих аккаунтов достигло 90 тыс. 

человек. 

▲«Полеты» ▲ на тренажере МиГ-31БМ 

получили высокую оценку профессионалов 



▲Неформальные ▲ 

встречи профессионалов отрасли – 

главная ценность МАКСа 

29


Прощальная «бочка» 

«И делаем прощальную «бочку», – этими словами заканчивался 

практически каждый «полет» наших многочисленных гостей на комплексном 

тренажере самолета МиГ-31БМ, который «Динамика» 

демонстрировала на прошедшем авиасалоне МАКС-2015. 

Александр КОЗАЧЕНКО 

Фото С. Цветков, Airlines.net 

Каждый день очередь «полетать» 

стояла с раннего утра и до закрытия 

выставки. Иногда люди стояли 

в очереди по 2-3 часа только для 

того, чтобы потом 2-3 минуты побыть 

в кабине тренажера. Практически все 

уходили довольные, если не сказать 

счастливые. Но, конечно, самым приятным 

были восторг малышни и высокая 

оценка профессионалов. И российские, 

и иностранные летчики дали 

положительную оценку и тренажеру, 

и системе визуализации. Главнокомандующий 

ВВС в 2007–2012 гг. генералполковник 

А.Н.Зелин, выполнив на 

тренажере два полета, сказал: «Отличный 

тренажер, такой нужен летчикам, 

я душу отвел». 

Впервые мы привезли на МАКС тренажер 

МиГ-31БМ. Со стороны тренажер 

у обычного посетителя восторг не 

вызывал, но стоило им оказаться в кабине, 

и удивлению не было конца. Отличная 

визуализация с удаленным на бесконечность 

изображением, настоящее, как 

в кабине, оборудование, невероятное 

количество тумблеров, приборов, переключателей, 

сложное управление – все, 

как на настоящем самолете, и всем этим 

нужно уметь управлять в полете! 

Как всегда, команда «Динамики» при 

выполнении пусконаладочных работ 

и во время самой выставки отработала 

слаженно, с полным взаимопониманием 

и без замечаний. Ни разу не приходилось 

контролировать порученное или 

беспокоиться за чей-то ответственный 

участок. Каждый на своем месте четко 

и грамотно выполнял свою работу и, как 

итог, наше участие в МАКСе прошло без 

сбоев и вводных. 

Хочу сказать огромное спасибо 

всей команде, работавшей на салоне – 

И.Голубкину, Д.Зайцеву, М.Григорьеву, 

А.Метельской. Отдельное спасибо 

за охрану и «оборону» тренажера 

В. Михайлину – корректное и спокойное 

▲В.Михайлин:охранаи«оборона»тренажера 

былинавысоте 

▲ГлавныйконструкторТСОВ.И.Иваненко: 

проверено,тренажерк«полету»готов 

▲Мнеснизувидновсе,тытакизнай! 



▲Генерал-полковник ▲ 

А.Н. Зелин: 

«Отличный тренажер, такой нужен летчикам» 

общение с посетителями было на высоте. 

Спасибо и службе МТС за четкую 

организацию транспортировки грузов 

и прочих вещей, так необходимых 

во время работы на выставке. И, конечно, 

огромное спасибо нашим коллегам 

С.Басову, А.Чугунову, А.Веселкову, 

С.Михайлину – погрузка-разгрузка кабины 

и оборудования, монтаж и демонтаж 

тренажера – все было сделано быстро 

и профессионально. 

К сожалению, без ложки дегтя в этот 

раз не обошлось. Не буду вдаваться 

в подробности, но нам было весьма неуютно 

на «чужой» территории: тренажер 

выставлялся в павильоне концерна 

▲Крепче ▲ за ручку держись, пилот! 

КРЭТ, и мы не чувствовали даже чисто 

формального дружелюбия со стороны 

наших именитых соэкспонентов. Вне 

всякого сомнения, когда имеешь собственный 

стенд, можно гораздо эффективней 

организовать работу компании 

на выставке. Это касается и тех сотрудников, 

которые отвечают за бесперебойную 

работу оборудования, и встречу гостей, 

и уж тем более работу со всеми теми, 

кто приходит на салон в public days. 

Но был и положительный опыт: мы прекрасно 

отработали на выставке в шале 

вместе с сотрудниками «РПКБ» и компании 

«Авиаавтоматика» имени В.В. Тарасова». 

Слаженно, дружно, с полным 

взаимопониманием. С такими людьми 

хочется и можно работать. 

Если говорить о самом салоне, то, на 

мой взгляд, МАКС-2015 в условиях санкций 

ни в коем случае не был провальным, 

он состоялся! Конечно, жаль, что на этот 

раз не было иностранных пилотажных 

групп Patrouille de France и Frecce Tricolori, 

которые искренне любят наши зрители, 

может быть, чуть меньше было посетителей 

выставки (хотя по «нагрузке» на наш 

тренажер этого не скажешь). Точно знаю, 

что те, кто любит и знает авиацию, очень 

надеются, что и в дальнейшем авиасалон 

останется в Жуковском! 

▲Отдыхать ▲ на МАКСе было некогда 



31


Памяти 

Игоря Бутенко 

В воскресенье, 2 августа 2015 года, во время авиашоу «Авиамикс» 

при падении вертолета Ми-28Н на полигоне Дубровичи под Рязанью 

погиб полковник, летчик первого класса Игорь Владимирович Бутенко. 


Расследование катастрофы было недолгим. 

Причиной гибели машины 

и ее командира была названа неисправность 

вертолета. Вот именно это 

последнее вместе с непоправимостью 

случившегося вызывает злость и отчаяние. 

Зачем вообще нужны эти авиашоу? 

И тут же понимаешь, что дело не 

в этом. Любые полеты, в том числе и на 

авиашоу – это часть профессии военного 

летчика, и постоянный риск – это 

осознанный выбор. Другое дело – состояние 

вертолетного парка. Почему так 

происходит? 

Игорь Бутенко был не просто выдающимся 

летчиком, он был одним из лучших 

летчиков в Армейской авиации России. 

Подготовка таких уникальных пилотов 

– это долгие годы учебы, тысячи 

часов налета, плюс, конечно, талант. Он 

был летчиком-инструктором, научившим 

летать не одно поколение российских 

и иностранных пилотов на вертолетах 

Ми-8, Ми-24, Ми-28Н и Ка-52. Про 

таких говорят: летчик от бога. 

«Динамика» многим обязана Игорю 

Бутенко. Мое знакомство с ним состоялось 

в 2007 году, когда компании предстояло 

на авиасалоне МАКС демонстрировать 

комплексный тренажер экипажа 

вертолета Ми-35М. В те годы в компании 

еще не работал Александр Шишов, 

который впоследствии станет не только 

«шеф-пилотом» всех наших вертолетных 

тренажеров, но и руководителем отдела 

испытаний. А тогда мы пригласили 

помочь нам демонстрировать на стенде 

«Динамики» возможности тренажера 

Ми-35М подполковников Игоря Бутенко 

и Дмитрия Миняйло из 344-го ЦБП 

и ПЛС Армейской авиации в г. Торжке. 

Уже во время салона мы поняли, что лучшего 

решения было не найти. Успех виртуальных 

полетов был полный! Конечно, 

возможности тренажера могли демонстрировать 

и наши инженеры, и наши 

программисты, но это было бы… не 

то. Я знаю, как горят глаза у детей, когда 

рядом с ними в кабине тренажера сидит 

настоящий летчик. Я помню, как мы сами 

страшно гордились тем, что вместе 

с нами на стенде работали летчики из 

Торжка. 

▲ИгорьБутенковкабинетренажераМи-35М. 

Жуковский,МАКС-2007 

Вообще можно было многому поучиться 

у этих парней. Во-первых, дисциплине. 

Вместе или по отдельности, они всегда, 

все 5 дней работы на салоне, находились 

в кабине тренажера, не оставляя 

свой пост ни на минуту. Во вторых, выносливости. 

В тот год во время авиасалона 

стояла невероятная жара, нормальных 

кондиционеров в павильонах еще не 

было, и просто находиться в таком пекле, 

не то чтобы работать, было довольно 

тяжело. Наконец, терпению и выдержке. 

Среди желающих «полетать» на 

тренажере во время public days встречаются 

всякие, в том числе и неадекватные 

люди, и нужно иметь большое терпение, 

чтобы спокойно общаться с ними. Вообще 

многочасовые полеты – даже на тренажере, 

стоящем на земле – требуют исключительной 

концентрации, усталость 

к концу дня бывает очень велика. 

Стенд посетило тогда просто невероятное 

количество людей, и в дни работы 

для специалистов, и в дни, когда 

на салон приходят любители авиации. 

Казалось, на стенде «Динамики» 

побывала тогда вся Армейская авиация 

страны, все летчики-испытатели ЛИИ, 

все пилотажные группы, все летчикииспытатели 

КБ «Миля», много иностранных 

пилотов. Многие из них давно 

знали Игоря Бутенко, и радость встреч 

была неподдельной. 

Мне подумалось тогда: можно написать 

десятки умных статей о компании, 

выпустить сотни правильных прессрелизов, 

наштамповать тысячи рекламных 

листовок и буклетов, но эффект может 

оказаться меньше, чем одно лишь 

присутствие летчика такого уровня на 

тренажере «Динамики» во время авиасалона. 

Работа с ним, безусловно, делает 

честь компании, увеличивая кредит доверия 

к ней и ее продуктам. 

Наша совместная работа продолжилась 

и после салона, практически она 

не прекращалась до последних дней его 

жизни. Вклад летчиков такого класса, 

как Игорь Бутенко, в развитие современных 

авиационных комплексов 

практически бесценен. Они дают путевку 

в жизнь не только новым самолетам 

и вертолетам, но и новым авиационным 

тренажерам. Их оценка адекватности 

математической модели, качества имитации 

работы основных систем летательного 

аппарата позволяет довести до нужных 

кондиций новый тренажер, максимально 

повысить его методические возможности 

как инструмента обучения. 

Валерий ИВАНЕНКО, 

главный конструктор ТСО: 

“С Игорем Бутенко мы впервые начали 

работать в 2005 году, в то время я 

уже уволился из Центра в Торжке и работал 

в «Динамике». Помню, как мы 

вместе с Игорем Гаврилюком сидели на 

первом этаже в комнате 136, где делали 

специализированный тренажер экипажа 

вертолета Ми-24ПН. В то время 

это был самый новый вертолет со стеклянными 

мониторами, которые раньше 


никогда не применялись в кабинах, в нем 

использовалась новая авионика, новый 

прицельный комплекс и пр. Проблема 

была в том, чтобы получить хоть какуюто 

информацию о работе всех этих новых 

систем. И здесь нас выручал Игорь 

Бутенко. Он являлся тем редким типом 

летчика, который всегда был на острие 

самых передовых, сложных и интересных 

в техническом отношении новинок. 

Когда возникла необходимость хоть чтото 

узнать о том, как работает новый прицельный 

комплекс, как движется прицельный 

маркер и пр., нам помогали в то 

время Игорь Бутенко и Дима Миняйло. 

Как сейчас помню, мы поднимались 

на третий этаж к А.Н. Шишову, который 

в то время был начальником цикла 

боевой подготовки, и долго-долго сидели 

там, докапываясь до каждого индекса, 

до каждой мелочи. Нам нужно было понять, 

что и как должно работать, потому 

что нигде в то время невозможно было 

найти описаний всех этих систем. 

Полноценного РЛЭ еще не было, нам 

эти данные еще никто не передал, вообще 

тогда ситуация по Ми-24ПН была 

очень сложной. Заказчик и, самое главное, 

ГЛИЦ были настроены против этой 

машины, никакой информации по ней 

нам не давали, нигде нельзя было найти 

никаких исходных данных. И в том, что 

этот тренажер до сих пор работает, есть 

огромная заслуга И. Бутенко и Д. Миняйло. 

Вообще Игорь всегда с интересом 

и очень скрупулезно относился к изучению 

всего нового, причем это касалось 

не только авиации. Это могли быть 

и какие-то новые навороты в бытовой 

технике, новые устройства для автомобиля, 

электроники или компьютеров. 

Причем он не просто интересовался 

этим, он старался всегда докопаться до 

сути и был одним из немногих, кто знает 

и понимает вот это новое не поверхностно, 

а глубоко. 

Вторая наша серьезная работа с Игорем 

Бутенко – это создание тренажера 

экипажа Ми-28Н. И снова на тот момент 

времени это была совершенно новая 

машина, и опять никто толком про 

нее не мог ничего рассказать, опять возникало 

очень много вопросов. Вплоть 

до того, какие хода управления, какая 

динамика поведения вертолета при малейшем 

усилии на ручке, какая динамика 

поведения той или иной стрелки, где 

она разгоняется, где подтормаживает – 

ну все, вплоть до малейших каких-то 

нюансов. Задаешь ему вопрос – он все 

знает! Так что по тренажеру Ми-28Н 

мы с Игорем опять отлично отработали. 


Причем интересно, что и человеческие 

его качества были совершенно исключительными. 

Проблем-то у него на службе 

было много, и часто обращаться к нему 

со своими проблемами было как-то неудобно. 

Но если обращаться все-таки 

приходилось, он всегда с улыбкой находил 

возможность тебе ответить или хотя 

бы отшутиться… Никогда я не слышал 

от него, что ему не до нас… Это 

действительно был человек с невероятной 

харизмой. У всех, кто его знал, было 

ощущение, что это был человечище, 

▲И. ▲ Бутенко был не просто летчиком от бога. 

Он был классным инструктором и преподавателем 

в одном лице 

не говоря уже о том, что он был летчик 

от бога. Он никогда не был замкнут, 

это был поразительно открытый людям 

человек, любая твоя попытка пойти на 

контакт с ним находила отклик. Меня 

часто поражало в нем то, что какой бы 

неожиданный, трудный или странный 

вопрос ты ему не задавал – оказывалось, 

что он уже раньше над ним думал, 

и не просто думал, а имеет свое мнение 

по этому вопросу… 

Сейчас, когда в связи с нашим новым 

проектом я начинаю задавать вопросы 

по 28-й машине, понимаю, что мне его 

очень не хватает. Благо Дима Миняйло 

продолжает помогать, но Игоря все равно 

не хватает. 

” 

Александр ШИШОВ, 

подполковник запаса, летчикснайпер, 

летчик-инструктор, 

начальник отдела испытаний 

ЦНТУ «Динамика»: 

“Игоря Владимировича Бутенко я 

узнал в 2005 году, когда он пришел к нам 

в Центр в Торжке. В то время я занимал 

должность начальника цикла боевой 

подготовки, организации и методики обучения 

летного состава Армейской авиации. 

И.В. Бутенко пришел ко мне заместителем, 

я помню, что нам много усилий 

пришлось приложить для того, чтобы его 



▲И. ▲ Бутенко в кабине вертолета Ка-52 

«перетащить» из Черниговки в Торжок. 

Как классный летчик он нам был крайне 

необходим. В то время в Центре переучивалось 

много иностранных военных 

специалистов и планировалось, что их 

будет еще больше, а найти классного инструктора 

и преподавателя в одном лице 

– это очень непростая задача. 

Можно много говорить о человеке, 

о том, какой он был замечательный… Но 

только те, кто его знали, по-настоящему 

это поймут. Я могу сказать, что лично 

для меня это огромная потеря. С ним 

было просто решать все служебные, да 

и бытовые дела. Я не помню, что бы от 

него когда-нибудь слышал ответ «нет, 

Николаич, это невозможно», хотя может 

быть, это так и было. Всегда улыбнется, 

сделает как бы удивленное лицо 

и в ответ «как скажешь, шеф». Мне всетаки, 

видимо, действительно везло на 

людей, с которыми я служил. 

Для «Динамики» И.В. Бутенко сделал, 

возможно, больше, чем некоторые 

сотрудники, работающие у нас на предприятии. 

За почти шесть лет моей работы 

в компании я к нему обращался чуть 

ли не еженедельно, звонил или приезжал 

в часть и просил сделать то, что нам необходимо 

для наших тренажеров или классов. 

Это относилось практически ко всем 

вертолетным тренажерам, но особенно 

касалось Ми-28Н и Ка-52. Многие вещи, 

которых просто нет в Руководстве по 

летной эксплуатации или в техническом 

описании мы просили разъяснить и по 

возможности представить записи с бортовых 

систем. Я думаю, что нам было бы 

очень трудно найти необходимую для нас 

информацию без его помощи. Все экипажи, 

которые приезжали к нам на вертолетные 

тренажеры, были из Торжка, 

и отбирал их для нас Игорь Владимирович, 

это было огромным подспорьем в нашей 

работе. Ну и, конечно, то, что наши 

вертолетные тренажеры не хуже, а в чемто 

и лучше других – это в очень большой 

степени и его заслуга. 

” 

33


Я бы в летчики пошел – 

пусть меня научат 

■ ФОРУМ: Александр Александрович, 

расскажите, как родилась идея создания 

Молодежного аэрокосмического образовательного 

центра? 

Александр ЛИТВИНЕНКО: Вопервых, 

это связано с тем, что в настоящее 

время очень снизилась популярность 

профессий, связанных с высокими 

технологиями, в том числе в авиационной 

и космической отраслях. 

В сентябре в Жуковском открылся 

Молодежный аэрокосмический 

образовательный центр 

«Высота», в котором школьники 

и студенты смогут получить 

первоначальные навыки пилотирования 

самолетами и вертолетами. 

Об уникальном центре и 

о планах создания в городе детского 

технопарка-кванториума 

рассказывает председатель совета 

директоров ООО «ФАЛТ- 

Динамика» Александр ЛИТВИ- 

НЕНКО. 

Согласно опросам, сегодня только 2% 

выпускников школ собираются поступать 

в технические высшие учебные заведения. 

Поэтому сегодня очень важно 

вести работу, связанную с профориентацией 

школьников и привлечением 

их интереса к техническим областям 

знаний. 

Во-вторых, совместные наработки 

ЦНТУ «Динамика» и ФАЛТ «МФТИ» 

по созданию упрощенных авиационных 

технических средств обучения позволили 

создать автоматизированные системы 

обучения (АСО), а также тренажеры 

с малыми системами подвижности 

(2-х степенными) для различных 

моделей летательных аппаратов. Эти 

АСО позволяют в упрощенном виде изучать 

конструкцию летательного аппарата, 

а тренажеры – получать основные 

навыки пилотирования, отрабатывать 

действия пилотов в разных полетных 

ситуациях. 

В результате совместных усилий Администрации 

г. Жуковского, МФТИ, 

ФГУП «ЦАГИ» и корпорации РСК 

«МиГ» в сентябре этого года на базе 

малого инновационного предприятия 

«ФАЛТ-Динамика» был открыт Молодежный 

аэрокосмический образовательный 

центр «Высота». 

Ф.: Каковы цели и задачи этого центра? 

А.Л.: Основной целью нашего Центра 

является повышение интереса школьников 

и студентов к профессиональной 

деятельности в области авиакосмических 

технологий. Среди множества 


направлений деятельности Центра можно 

выделить три основных: 

Первое – интерактивное обучение на 

базе современных компьютерных технологий. 

Сюда войдет, во-первых, теоретическая 

подготовка, которую будут 

вести преподаватели военной кафедры 

и аспиранты ФАЛТ «МФТИ», причем 

это будут не только лекции об истории 

авиации и космических полетов, но 

и уроки обучения полетам по программам, 

приближенным к тем, что используются 

в реальных летных училищах. 

Во-вторых, занятия в учебных компьютерных 

классах будут включать знакомство 

с устройством летательных аппаратов 

и обучение на тренажерах и стендах, 

которые функционируют в настоящее 

время на базе «ФАЛТ-Динамики». 

Второе – разработка технологий 

в авиакосмической области, включая 

программное обеспечение, компьютерную 

графику, моделирование физических 

процессов. Это направление будет 

включать разработку универсальных 

технологий для создания учебнокомпьютерных 

классов и тренажеров. 

Здесь целью будет являться создание базовой 

программной платформы, на основе 

которой школьники и студенты смогут 

формировать различные сцены визуализации 

полетов летательных аппаратов 

в различных средах, упрощенно моделируя 

происходящие при этом физические 

процессы, атмосферные явления 

и т.д. В дальнейшем с использованием 

этих наработок можно будет на базе уже 

имеющихся тренажеров строить следующую 

линейку подобных продуктов, 

например, тренажер космического аппарата 

для полета на орбиту или к планетам 

Солнечной системы. 

Третье направление – производство 

технических средств обучения, предназначенных 

для профессиональной ориентации, 

и последующая коммерциализация 

результатов этой деятельности. 

Жуковский вошел в 

число первых шести 

городов России, в которых 

будет реализован 

проект создания 

детского технопаркакванториума. 

Основные 

направления деятельности 

технопарка: авиация, космос, робототехника 

и ИТ-технологии. Предполагается, что 

одновременно в нем будут бесплатно заниматься 

порядка 1200 школьников. 

Помимо этого мы планируем как можно 

больше привлекать ресурсы наших 

учредителей – в частности, использовать 

стендовые лабораторные базы 

ФГУП «ЦАГИ», РСК «МиГ» и ФАЛТ 

«МФТИ», а также приглашать сотрудников 

наших ведущих научных центров 

для преподавания, проведения мастерклассов, 

экскурсий, приглашать и международных 

партнеров. 

Ф.: Какое место может занять 

центр «Высота» в проекте по созданию 

в России сети детских технопарковкванториумов? 


А.Л.: Действительно, Агентством 

стратегических инициатив был разработан 

проект «Новая модель системы 

дополнительного образования детей», 

цель которого – создание сети детских 

технопарков-кванториумов. 

И очень удачно начало нашего проекта 

по открытию центра «Высота» совпало 

с началом реализации инициативы 

по программе привлечения школьников 

к работе в области высоких технологий 

на федеральном уровне. Планируется, 

что это будет широкая сеть 

технопарков различной направленности 

по всей стране. Непременным условием 

является наличие четырех направлений 

деятельности в каждом таком 

технопарке-кванториуме. Наш город 

Жуковский попал в один из первых 

шести городов, где будет реализовываться 

такой технопарк. Для Жуковского 

выбраны такие направления: авиация, 

космос, робототехника и ИТтехнологии. 

Проект создания центра 

«Высота» в области авиации органически 

вписывается в эту программу, 

и мы надеемся очень активно в этом направлении 

поработать. Сейчас, конечно, 

остается еще масса технических вопросов, 

но есть надежда, что к 1 сентября 

2016 года кванториум заработает. 

Предполагается, что одновременно 

в нем будут бесплатно заниматься порядка 

1200 школьников по разным направлениям, 

это является непременным 

условием деятельности технопарка. 


Марина ТЕРЕХОВА 

▲ ▲Основной целью Центра является повышение интереса школьников и студентов 

к профессиональной деятельности в области авиакосмических технологий 



35


Если настоящего мужчину придумали женщины, 

чтобы пугать им своих мужей, то к нашему сегодняшнему 

герою это не относится, потому что он и вправду 

очень похож на настоящего мужчину. Ну а если 

без шуток, что нам нравится в мужчинах? Ум, готовность 

отвечать за свои поступки, умение чувствовать 

ответственность за близких, присутствие 

чувства юмора и отсутствие занудства. И еще: настоящий 

мужчина должен любить свою работу, 

потому что у него обязательно должно быть дело 

жизни. Сегодняшний герой нашей рубрики «Персона» 

Сергей Ягодин всегда поражал нас наличием 

всего этого сразу, а еще разносторонностью натуры 

и невероятным ритмом жизни, больше всего 

напоминающим кино про Джеймса Бонда. Но начнем 

все по порядку. 

Из Африки 

■ ФОРУМ: Сергей, давайте сначала про 

профессию. Радио-электроника — это 

призвание? 

Сергей ЯГОДИН: Возможно, призвание, 

да. Я философски на эти вещи 

смотрю. Каждому человеку в жизни дается 

многое, и только от него зависит, 

как он этим распорядится. Что называется, 

попробуй унеси. Я — не исключение. 

Просто из того, что мне было дано, 

очень многое было интересно и очень 

многое хотелось попробовать. Я вообще 

считаю счастливыми людьми тех, кому 

многое дается, и у которых по жизни 

получается вот это все везти. Тех, у 

кого получается, занимаясь интересной 

работой, еще и зарабатывать этим деньги. 

Наверное, я — именно такой случай. 

Я даже сам не заметил, как это получилось, 

не шел к этому специально. Просто 

хотелось по жизни быть классным 

специалистом и мне повезло, я встретил 

много очень интересных людей, которые 

оказали на меня влияние. Одной из 

них была профессор Евгения Васильевна 

Довжик в Харьковском авиационном 

институте. Кроме того, что она была 

классным преподавателем и известным 

международным лектором, она была еще 

и очень интересным человеком. Помню, 

она поразила всех моих сокурсниц, 

да и меня тоже, таким заявлением: «Девочки, 

если у вас когда-нибудь в жизни 

встанет вопрос выбрать интересную работу 

или мужа, даже не задумывайтесь, 

выбирайте интересную работу». Фраза, 

понятное дело, произвела фурор! 

▲ Сергей Ягодин: портрет в рабочем интерьере 

Ф.: А радиоэлектронику как интересную 

работу Вы сразу выбрали? 

С.Я.: Нет, первый мой институт был 

инженерно-физический в Москве, но я 

его не закончил. Вообще эта история была 

любопытная. Я окончил школу с золотой 

медалью, и в то время был у меня 

один очень интересный знакомый, 

который поступал в течение многих 

лет в разные вузы страны, причем в самые 

лучшие. Он учился в МФТИ, потом 

в МВТУ им. Баумана, потом в МГУ, 

потом в академии Можайского. И везде 

он учился какое-то время, а потом 

уходил, потому что понимал, что это было 

«не его». Когда я с ним познакомился, 

он был старше меня лет на 7 или 8, и он 

очень меня удивлял. Умный парень, накачанный 

такой спортсмен, чемпион Ленинграда 

по самбо… Я учился тогда в 

10-м классе, и весной мы с ним заключили 

пари. Он говорит: «Я в этом году 

поступаю в МИФИ, поедешь со мной?» 

Я говорю: «Поехали». Приехал в Москву, 

сдал экзамены, поступил на факультет 

ядерной физики, начал учиться 

и понял, что мне это не интересно. 

И вот после уже поступал на радиоэлектронику 

в Харьковский авиационный 

институт. Вообще изначально хотел поступать 

в воздушно-космическую академию 

Можайского в Питере, но как-то 

не сложилось. Я всегда занимался спортом, 

а в 10-м классе участвовал во всесоюзном 

турнире по пятиборью. После соревнований 

заболел двухсторонним воспалением 

легких, это было как раз накануне 

сдачи экзаменов в Можайку, и просто 

не прошел республиканскую медкомиссию. 

Ну и близкие люди, как это 

обычно бывает, начинают подсказывать… 

Мне тогда было 17 лет, и старший 

брат, который был большим авторитетом 

для меня, сказал: «Слушай, 25 лет в сапогах, 

зачем тебе это?» Вот такая была у 

меня извилистая дорожка в ХАИ… 

Ф.: А в ХАИ все сразу получилось? 

С.Я.: Когда я пришел в ХАИ на факультет 

радиоэлектроники, сразу понял, 

что хочу этим заниматься. Кстати, мой 



▲Иногда ▲ работать приходится вот в такой лесной лаборатории 

▲Роза ▲ Хутор, сентябрь 2013 года: готовим Олимпиаду 

первый опыт в радиоэлектронике был 

довольно интересный. Диплом я защищал 

на одном из предприятий в Киеве. 

Помню, тогда в России впервые появилась 

американская программа для проектирования 

печатных плат, и мы пытались 

ее внедрить на этом предприятии. 

Полгода длился дипломный проект, и у 

нас все получилось. После этого руководитель 

отдела из 11 барышень, разводящих 

по 2 месяца одну плату, которую 

наша программа считала за 15 минут, 

пришел к нам и говорит: «Ребята, а что 

мне теперь делать с этими барышнями?» 

Оказалось, что уволить их было нельзя, 

потому что все они были чьими-то детьми, 

сестрами, племянницами, подругами 

или женами… Ну а потом мы ушли 

в армию, через год вернулись — на предприятии 

все растащили, все выкинули, 

унесли на склад. Это была первая потеря, 

неверие в то, что существует справедливость 

какая-то… 

Ф.: А как сложилась жизнь в армии? 

С.Я.: В армию я пришел уже офицером, 

планировал отслужить и вернуться 

на гражданку, но сложилось все подругому. 

Я попал служить в Чирчик, это 

город в 35 километрах от Ташкента. Рядом 

— красивейший горный массив под 

названием Большой Чимган, природа — 

потрясающая, это настоящая маленькая 

Швейцария, множество чистейших горных 

озер вокруг. В апреле-мае еще работали 

горнолыжные комплексы Чимган 

и Бельдерсай, а спустившись ниже можно 

уже было купаться в горных озерах. 

Естественно, я пришел в армию теоретиком. 

Учился всегда хорошо, старался, 


конечно, все практики проходить, но 

опыта работы не было. И опять повезло, 

в армии мне тоже встретились «правильные» 

люди. Тех, кто не был кадровым 

военным, в армии называли «пиджаками». 

Однажды приходит ко мне 

старший прапорщик и говорит: 

– Ты пиджак, что ли? 

– Да. 

– Ну, сейчас мы тебя «проверим на 

вшивость». 

И привозит мне сломанный ламповый 

цветной телевизор: чини! Самое смешное 

было в том, что я тогда в первый 

раз увидел телевизор с обратной стороны. 

Я, честно, говоря, был в шоке — что 

со всем этим делать? Вообще, если решаешь 

какую-то сложную задачу, иногда 

наступает момент ступора, когда что 

бы ты ни делал, к положительному результату 

это не приводит. Это я помнил 

еще со школы, когда часто ездил на олимпиады 

по физике и математике. Выход 

в такой ситуации один — сделать перерыв 

и попробовать взглянуть на проблему 

с другой стороны, и вот этот кардинально 

другой взгляд почти в 99% случаев 

дает результат. Помню, как тогда 

втихую забрался в лабораторию, смахнул 

пыль, раскрыл книгу С.А. Ельяшкевича 

— в то время это была самая лучшая 

книга в СССР по цветным телевизорам 

— и стал ее изучать. На второй день 

я победил этот телевизор! 

Вообще я тогда понял, что попал 

в свою Мекку. Это был центр по подготовке 

в Афганистан, а в нем — отличная 

лаборатория, в которой было огромное 

количество всякого оборудования, 

в том числе и первоклассного. Повезло 

и с моим первым командиром, которым 


был Борис Алексеевич Воробьев. Это 

был человек, известный на всю страну, 

талантливый не только как летчик, но 

и вообще очень разносторонний и очень 

достойный человек. Работа была разная, 

в основном связана она была с техническим 

обслуживанием радиоэлектронного 

оборудования самолетов и вертолетов, 

часто приходилось очень трудные 

задачи решать... Возможно, я так 

и остался бы жить в Чирчике, потому 

что там красивейшие места, совершенно 

идеальное место для жизни. За 2 года 

службы получил капитана, прошел 

путь от техника до заместителя инженера 

полка по радиоэлектронике, получил 

квалификацию «мастер», это выше, 

чем «инженер 1 класса». Если проводить 

аналогию с летчиками, это примерно 

как «летчик-снайпер» и «летчик 

1 класса». 

Но СССР распался, Б.А. Воробьев уехал 

в Торжок и прислал приглашение 

работать к нему в Центр боевой подготовки 

и переучивания летного состава 

армейской авиации. Когда в 1994 году 

в Жуковском проходил первый МАКС, 

в небе столкнулись лопастями два вертолета, 

Ми-26 и Ми-24, на одном из них 

летел будущий начальник Центра генерал 

Игнатов. Оба экипажа выполнили 

посадку на авторотации, никто не погиб, 

сели благополучно на картофельное 

поле. Один из этих бортов был мой. Когда 

вертолеты привезли в Торжок, я поставил 

своим подчиненным задачу заменить 

тросовые антенны. Заменили, борт 

взлетает в воздух — и у него снова отрывается 

тросовая антенна! Плохо закрепили... 

Меня вызвали, сняли «мастера», 

разжаловали до «1 класса»... 

37

Мне очень хотелось как-то развиваться 

дальше, я никогда не понимал людей, 

которые сидят всю жизнь на одном месте 

и им больше ничего не надо. У меня 

все по-другому. Если что-то уже прошел 

— как перевернул страницу, хочется 

двигаться дальше — и это интересно, 

и другое, и третье… Именно в то время 

я освоил свою специальность в максимальном 

формате на примере многих 

типов вертолетов — Ми-8, Ми-26, Ка- 

52, Ми-28, Ка-27, Ка-29 и их модификаций, 

работал на всех салонах МАКС, начиная 

с самого первого... Затем перешел 

из торжокского полка в Центр, где работал 

с 1995 по 2006 год, преподавал иностранным 

и нашим специалистам, тогда 

же написал и первое учебное пособие 

для обучаемых. 

Помню один эпизод. Я был в отпуске, 

отдыхал в Одессе, звонит Валерий Иванович 

Иваненко, который тогда был моим 

начальником, и говорит: 

– Серега, у меня для тебя есть две новости: 

одна плохая, а другая очень плохая. 

С какой начинать? 

– Давай с очень плохой. 

– Очень плохая — тебе придется 

прервать свой отпуск и возвращаться 

в Центр. Приехала группа, надо переучивать. 

– А плохая какая? 

– Плохая — то, что переводчика 

нет, и надо будет читать лекции поанглийски. 

Это был шок! Я помню, когда я вернулся 

в Торжок, было воскресенье, а 

в понедельник у меня три пары, то есть 

6 часов лекций. Ну а язык — дело такое: 

когда очень большая пауза и нет никакой 

практики, он «уходит» из оперативной 

памяти и прочно «оседает» на дно... 

Правда, слава Богу, технический английский 

у меня приличный, поскольку, 

работая со всеми этими системами, 

литературу техническую я всегда свободно 

читал на английском языке, и вот 

это меня спасло. Когда я отчитал 3 пары 

и пришел домой, мне показалось, что я 

весь день кувалдой махал. Я сел, пришли 

мои близкие, попытались со мной разговаривать, 

а я ни слова сказать не могу... 

Язык был как деревянный, чувствую, 

что разговаривать не могу ни с кем. На 

второй день было уже чуть получше, на 

третий — еще лучше, а на четвертый... 

прислали переводчика! 

Ф.: А что было в 90-е? 

С.Я.: Разные перипетии жизненные 

были — и плохие, и хорошие. Из армии 

убегали все те, кто чувствовал в себе 

силу и имел возможность где-то заработать 

деньги, всем нужно было семьи 

кормить. У меня проблем с этим не было. 

Когда я приехал в Торжок, появилась 

семья, надо было как-то зарабатывать на 

жизнь. Рядом снова оказались замечательные 

неравнодушные люди. Я попросил 

в клубе офицеров кабинет и стал ремонтировать 

для своих военных самую 

разную технику — компьютеры, видеокамеры, 

фотоаппараты, телевизоры 

и пр. Совсем за небольшие деньги, фактически 

за цену деталей. Очень скоро 

«мастерская» стала популярной в Торжке. 

Стало приходить очень много народа, 

и именно это тогда позволяло болееменее 

нормально жить. 

Позже, когда ситуация немного стабилизировалась, 

состоялась моя первая 

поездка за границу. Это была поездка 

в рамках программы, выполняемой 

под эгидой ООН. Поскольку наша страна 

входит в Совбез ООН, мы должны 

каждый год вносить достаточно большой 

вклад в эту организацию — либо 

деньгами, либо в какой-то иной форме. 

В нашем случае это была авиационная 

группировка, которая составляла 

порядка 10-15 вертолетов и 150 человек, 

обслуживающих ее. Это были пилоты, 

инженерный состав, хозяйственная 

часть. Фактически это была полностью 

автономная структура, которую 

Совбез ООН мог посылать в любые горячие 

точки. В этом случае Россия уже 

не должна была платить свою долю деньгами, 

и более того, поскольку стоимость 

группировки превышала величину взноса 

в Совбез ООН, то России даже доплачивали 

за нашу работу. 

Моя первая поездка в Африку длилась 

8 месяцев — Ангола, ЮАР, Луанда, Лубанго, 

это была целая история, о которой 

можно долго рассказывать. Помню, 

мы улетели в субботу 28 августа 1998 года, 

а через 3 дня случился «черный вторник» 

— рухнул рубль. Поскольку нам 

платили в долларах, мы в то время пострадали 

не так сильно, как многие люди 

в нашей стране. 

Ф.: Какие были первые впечатления 

от поездки в Африку? 

С.Я.: В Африке мне очень нравилось. 

Там совершенно фантастическая природа, 

не похожая на природу нашей полосы. 

Приехав туда, мы воочию увидели 

то, что до этого видели только по телевизору 

— огромные водопады высотой 

70-80 метров, бегающих повсюду 

обезьянок, всевозможные кактусы, невероятной 

красоты восходы и закаты… 

▲На ▲ аэродроме ФИНАМ в Грызлово 

▲Опасная ▲ Африка 



▲ ▲ Жарковато работать при +53 по Цельсию. Мали, 2015 год 

▲Джибути, ▲ 2013 год 

Африканцы оказались такими же, как 

мы, жили все они очень по-разному, много 

было хороших людей, были и плохие 

— все как у нас. 

Помню такой случай. Накануне 7 ноября 

на виллу, на которой мы жили, пришел 

местный мальчик, который немного 

говорил по-английски, немного попортугальски 

(это была бывшая португальская 

колония) и совсем немного 

по-русски. Мальчика звали Иту, меня 

же он называл «сеньор Серджио». Пришел 

и говорит: 

– Сеньор Серджио, у меня к вам есть 

предложение. 

Я уже знал тогда, что предложение у 

африканских детей всегда одно и то же: 

все они ходили с раздувшимися от голода 

животами, и просили дать им чтонибудь 

поесть. Говорю: 

– Что это за предложение, Иту? 

– У вас завтра в стране праздник. 

– Какой, Иту? 

– Как же, разве вы не помните? У вас 

же завтра 7 ноября! 

– И что? 

– Как что? Это же день революции! 

– Ну хорошо, и что? 

– Я для вас сюрприз приготовил! 

– Какой сюрприз? 

– А вы меня покормите? 

– Покормлю. 

– А моих друзей покормите? Они тоже 

будут сюрприз показывать. 

– А сколько будет твоих друзей? 

Иту что-то долго считал на пальцах и, 

наконец, сказал: около 30. А у нас в команде 

накануне был день рождения, 

и один из наших ребят, который очень 

хорошо пек пироги, как раз испек их 

на праздник. А зачем в Африке пироги, 

когда вокруг висят манго, гранаты, 


море фруктов, папайя... Короче, пироги 

наутро были нетронутыми. Я спрашиваю 

Иту: 

– Пироги будешь есть? 

– Конечно, буду! 

– Хорошо, говорю, накормим твоих 30 

друзей, приводи их. 

– А во сколько приходить? 

– Раз ты говоришь, что у нас завтра 

праздник, то мы встанем поздно. Так что 

приходи в девять. 

Наутро приходит ровно в 9-00. Мы 

все, естественно, с больными головами 

после дня рождения. 

– Сеньор Серджио, мы готовы! 

А у нас на вилле был большой кирпичный 

забор и железные ворота, и что там 

на улице — изнутри не видно. Мы вышли, 

открыли ворота и обомлели: стоит 

куча детей, начиная с возраста, когда 

они только-только научились ходить, 

и до парней 2-х метрового роста! Все 

с какими-то своими балалайками, трубами, 

барабанами, дудками! Все в ярких 

одеждах, очень разные — одним словом, 

Африка! Та самая Африка, которую ты 

до этого видел только в «Клубе кинопутешественников». 

Иту говорит: 

– Зовите всех, сеньор Серджио, мы 

будем сюрприз показывать. 

Я пошел всех наших будить, что я 

только не выслушал в тот момент! Ну, 

все-таки все встали, кто-то взял камеру, 

кто-то фотоаппарат, выходим к воротам. 

Иту подходит ко мне и спрашивает: 

– Сеньор Серджио, начинать? 

– Начинайте! 

И тут на всю Африку раздается барабанная 

дробь и на русской транскрипции, 

не понимая слов, они хором запели 

«Взвейтесь, кострами, синие ночи, 

мы пионеры, дети рабочих». Мы стоим 


совершенно обомлевшие, в России уже 

все это давно забыли, а они поют! Это 

был настоящий шок для нас, мы вдруг 

осознали, насколько Россия и русский 

язык глубоко проникли в свое время 

в Африку, насколько хорошо здесь воспринимали 

все эти идеи... 

Ф.: А что за работа там бывает, тяжелая? 

С.Я.: Скорее интересная, чем тяжелая. 

Местами она чисто физически бывает 

сопряжена с трудностями, но это 

довольно редко. Раньше работа заключалась 

в том, что надо было осуществлять 

поиск и устранение неисправностей 

в стандартном оборудовании, которое 

стояло на бортах, и поддерживать 

его в нормальном рабочем состоянии. 

Сейчас это больше выполнение различных 

контрактов, связанных с обновлением 

оборудования. Новое время диктует 

новые требования к оборудованию, 

в частности, это связано с более жесткими 

требованиями к системам безопасности. 

Ф.: А эта работа как-то связана с работой 

в «Динамике»? 

С.Я.: Не просто связана, она очень помогает 

моей работе в «Динамике». Как 

только новое оборудование появляется 

на реальных машинах, сразу же вслед 

за этим идут заказы на установку того 

же оборудования на наших тренажерах. 

К примеру, это касается СРПБЗ (системы 

раннего предупреждения близости 

земли), системы ТКАС-2 (система предупреждения 

столкновения в воздухе), сейчас 

мы это делаем на тренажере самолета 

39

Ил-476, Якутск попросил нас установить 

им СРПБЗ, в Пушкино тоже просят 

установить такую систему. Со всем 

этим оборудованием не очень просто общаться, 

руководители проектов приходят 

ко мне и спрашивают, что это такое. Вообще 

каждый раз, когда появляется новое 

оборудование, это очень интересно, и, что 

самое важное, мозги не засыхают. Приходится 

подробно изучать новую документацию, 

и это всегда оказывается полезно 

для работы в «Динамике», потому что ты 

постоянно находишься на переднем крае 

технических новинок, это действительно 

помогает в работе. 

Зачастую возникают проблемы, когда 

для тренажера нужно купить только что 

появившееся на бортах оборудование — 

как было, например, с экспортным вариантом 

тренажера Ми-28НЭ или с тренажером 

для Никарагуа. И начинался ступор: 

где это оборудование взять? А поскольку 

я его уже десятки раз ставил на 

реальные борта, мне обычно достаточно 

сделать один звонок, и это оборудование 

привозят. Мы ставим его на тренажер, 

а для заказчика это всегда бывает 

очень важно. 

Ф.: А вообще часто ли приходится ездить? 

С.Я.: По-разному бывает, просто сейчас 

уже практически не езжу в длительные 

командировки, обычно улетаю на 

2-3 дня. На прошлой неделе летал в Ливан, 

мы жили на Средиземном море рядом 

со старинным городом Тир, это примерно 

в 80 километрах от Бейрута. 

Ф.: Как обычно относятся местные 

жители? 

С.Я. Вообще, когда прилетаешь кудато 

и начинаешь разговаривать с местными 

про Россию, понимаешь, что почти 

в большинстве случаев у простых людей 

очень уважительное и позитивное отношение 

к нашей стране. В Ливане живут 

люди больше сотни национальностей, 

рядом сосуществуют десятки конфессий, 

в правительстве есть представители 

практически всех религий. Для меня это 

было открытием, я думал, что в основном 

там живут мусульмане. Оказалось, 

что в Бейруте много христиан, в самом 

городе очень много православных церквей 

и храмов. Однажды мы оказались 

рядом с израильской границей, заходим 

в магазин, подходит ливанец, понимает, 

что мы русские и начинает с энтузиазмом 

говорить о Путине, о России. Вообще 

редко где я встречал какую-либо 

неприязнь по отношению к русским и к 

России... 

Ф.: А с американцами приходилось общаться? 

С.Я.: С американцами тоже всегда 

нормально общаемся, никаких проблем 

не возникает. Интересный случай 

был в Энтеббе (Уганда), там есть ремонтная 

база, где стоят и американцы, 

и наши. Приезжаю к ним утром, и как 

раз так получилось, что одновременно 

и американцы и наши меняли хвостовой 

редуктор на вертолете, только американцы 

на Bell, а наши на Ми-8. Американцы 

вышли — в шортах, накачанные, 

с бицепсами, как будто только что 

из спортзала. Идут, у одного в руках 

пульт управления, за ним едет небольшой 

подъемник. Как только подъемник 

подъезжает к вертолету, второй садится 

в корзину и подъемник автоматически 

поднимает его вместе с редуктором 

прямо к хвостовому винту, где он 

открывает чемодан с инструментами 

и начинает работать. Наши стоят буквально 

в 15 метрах от них, переглядываются. 

«Ну, мужики, что делать-то будем? 

Как редуктор будем поднимать? 

Вон смотрите, как у американцев все 

классно!» Послали одного в разведку, 

а там вокруг много авиакомпаний стоят. 

Вернулся, тащит стремянку, которую 

«взял» у ребят из ЮТэйр, пока те 

обедали. Поставили, забираются вдвоем, 

поднимают вручную редуктор. В течение 

3-4 часов все было готово — поменяли 

редуктор, законтрили масленку, 

закрутили все и пр. Американцы то же 

самое делали три дня. У них все строго: 

завтрак, обед, ужин, все по расписанию. 

Я говорю нашим: 

– А американцы не спрашивали, как 

вы так быстро редуктор-то поменяли? 

– Спрашивали. 

– И что сказали? 

– Сказали, что наша техника классная. 

Их техника не позволяет такого делать. 

Действительно, я езжу уже давно, и на 

уровне человеческих и профессиональных 

отношений никогда не возникает 

проблем с общением. 

Ф.: Насколько Африка опасна? Я имею 

в виду инфекции, насекомых, лихорадку 

и тому подобное... Приходилось с этим 

сталкиваться? 

С.Я.: На самом деле все вирусы — 

Эбола, лихорадка и все прочее — они, 

конечно, существуют, но в совершенно 

определенных местах, обычно там, где 

существует крайняя бедность. Эти очаги 

чаще всего расположены в 300-500 

километрах от мест обитания большого 

количества людей, в глухих джунглях, 

там испокон веков были эти рассадники 

инфекции. Мне кажется, что на западе 

намеренно раздувают кампании, типа 

той, что была в прошлом году с Эболой, 

чтобы получить финансирование какихто 

программ. В прошлом декабре я был 

в Сьерра-Леоне, как раз в самый разгар 

«антиэбольной» кампании. Помню, как 

мы без конца мыли руки, как с нашего 

рейса в Брюсселе сняли 10 человек из-за 

повышенной температуры. 

Определенная защита от многих вирусов 

у нас есть, существуют прививки, 

без которых в Африку не попадешь. От 

малярии, например, у меня всегда с собой 

есть лекарство, которое я, правда, 

ни разу еще не принимал, но на всякий 

случай всегда периодически меняю его, 

как только заканчивается срок годности. 

Если чувствуешь первые признаки 

болезни, нужно сразу же начать его 

принимать, и в этом случае гарантированно 

вылечишься. Болеют иногда люди, 

да, но в основном это связано с тем, 

что они не умеют себя правильно вести. 

Если же соблюдать элементарные 

нормы осторожности, риск совсем небольшой. 

Есть другие, более реальные опасности, 

которые связаны с боевыми действиями, 

ведущимися в тех местах. Но 

опять же — если ты ведешь себя адекватно 

и корректно по отношению к местному 

населению, уважительно относишься 

к людям — в магазинах, на улицах — то 

опасность невелика. Здесь нужно соблюдать 

простое и универсальное правило: 

если ты попадаешь на чужую территорию, 

соблюдай ее правила. 

Ф.: А как удается совмещать эту работу 

с той большой нагрузкой, которая 

есть у Вас в »Динамике»? 

С.Я.: Пока все получается, проблем не 

возникает. Кстати, труднее было раньше, 

когда мы находились еще на территории 

ЦАГИ. Там я занимался в основном 

реализацией технических решений, 

но несколько раз пришлось быть руководителем 

проекта. Поскольку привык 

по жизни очень ответственно ко всему 

относиться, то совмещать инженерную 

и административную работу было 

реально трудно. Сейчас в работе стало 

больше технического менеджмента, 

то есть чаще я смотрю общую концепцию 

и занимаюсь тем, что решаю, 



▲Выставка ▲ фотографий Сергея Ягодина, сделанных во время рабочих поездок в Африку, стала одной из самых ярких и необычных в «Динамике» 

как грамотно перераспределить силы, 

направить людей на решение какихто 

конкретных задач. Очень помогает 

здесь то, что у меня в команде есть 

классные специалисты. Ну и, конечно, 

огромную часть времени стала занимать 

рутина. Раньше требования военных к 

документации были не слишком строгими, 

это позволяло нам больше времени 

тратить на то, чтобы развиваться 

технически, шевелить мозгами, был 

какой-то кайф в том, что ты мог сидеть 

и думать, как «победить» ту или иную 

техническую проблему. Сейчас же пришло 

время довольно большого количества 

стандартных решений, которые мы 

распространяем, но зато эти идеи работают 

не один день и не два. К примеру, 

для электронных компонентов жизнь 

таких решений составляет в среднем от 

3 до 10 лет. Поэтому в рамках серийных 

проектов мы просто при необходимости 

корректируем документацию, во 

всем остальном решения просто тиражируются. 

Другое дело — появившиеся новые 

проекты создания тренажеров с системами 

подвижности. Вслед за этапом 

эскизного проектирования начнется 

этап технического проектирования, 

и потом — этап РКД, где уже будет наша 

непосредственная работа, и вот тогда 

опять будет жарко. 


Ф.: Я знаю, что Вы фанат спорта — 

теннис, горные лыжи, волейбол... что 

еще? 

С.Я.: Это давно началось, еще со школы. 

Мы с родителями жили на югозападном 

крае бывшего СССР, это рядом 

с Иранской границей, и я с 5-6 класса 

начал бегать по горам. Помню, как 

в первый раз ездил на лошади, просто 

увел лошадь, которая спокойно себе паслась... 

Она была без седла, ну а мы же, 

мальчишки, все тогда были ковбоями... 

Я забрался на нее, привязал проволоку 

вместо узды и поехал в горы. Потихонечку, 

потихонечку, как-то удержался 

без седла и стремян, и катался, наверное, 

часа три-четыре! Потом 3 дня елееле 

ходил... но ни на секунду не пожалел! 

Что касается моих занятий спортом, 

это просто потребность, а теперь уже 

и привычка быть в движении. Каждое 

утро с семи до восьми нахожусь в движении, 

если не выхожу на улицу — у 

меня дома есть беговая дорожка, велотренажер, 

перекладина, гири, гантели… 

Занимаюсь каждый день, за редким исключением. 

Иногда себе позволяю — наверное, 

это бывает раз в месяц — встать 

утром, выпить чашечку кофе и ничего 

не делать! Раньше, когда еще работали 

на территории ЦАГИ, играл с ребятами 

в волейбол, сейчас в футбол зовут 


играть, но все это травмоопасные виды 

спорта, в этом смысле теннис немного 

лучше... С нашей работой болеть некогда, 

поэтому приходится выбирать. 

Кстати, в моих поездках часто бывали 

случаи, когда занятия спортом очень 

выручали. Однажды в Африке пришлось 

поучаствовать в таком аттракционе: садишься 

на спину слона, он заходит в воду 

на глубину примерно 1,5 метра и пытается 

тебя скинуть, а ты должен попробовать 

удержаться. В итоге он меня так 

и не сбросил! Я уцепился за его уши, 

и как он ни мотал своим хоботом и ни 

тряс головой, пытаясь меня скинуть — 

не получилось! 

Беседовала Светлана ПОПОВЬЯН 

Фото Сергея ЯГОДИНА 

P.S. Выставка фотографий Сергея 

Ягодина, сделанных во время его рабочих 

поездок в Африку, стала одной из 

самых ярких и необычных в «Динамике» 

(подробнее о постоянно действующей 

фотовыставке сотрудников «Динамики» 

читайте на стр. 46-47). Удивляло 

все — и место действия, и необычные 

сюжеты, и оригинальный взгляд автора. 

Именно эти фотографии и привели нас 

к сегодняшнему герою рубрики «ПЕРСО- 

НА». Часть из них использована в качестве 

иллюстраций к этому интервью. 

41


Путешествие 

на Русский Север 

Путешествия давно стали стилем жизни многих наших коллег, и это 

вполне объяснимо. Ведь путешествия — отличная альтернатива и отпуску, 

проведенному на даче, и пляжному отдыху с его жизнью по 

расписанию, да и вообще любому виду организованного туризма 

с его отсутствием свободы выбора и стандартным посещением мест, 

где, по словам поэта, «мильон меняют по рублю». Сегодня автор нашей 

рубрики «Путешествия» — главный юрисконсульт отдела экономики 

и договорной работы ЦНТУ «Динамика» Юрий КУЧКОВ, 

предпринявший этим летом отважную поездку в северные регионы 

Европейской части России. 

Юрий КУЧКОВ 

в Кировск, Сортавалу, с посещением архипелага 

Валаам, Санкт-Петербурга 

и его окрестностей, Великого Новгорода 

и — домой, в родной Жуковский. 

Подготовка путешествия заняла не 

так уж и много времени, не считая изучения 

нюансов маршрута по рассказам 

ранее побывавших там блогеров. 

Собрав вещи и забронировав гостиницы 

по всему маршруту, двинулись 

в путь. 

Для поездки не случайно была выбрана 

середина августа, так как именно 

в этот период погода тундры является 

самой располагающей для путешественников. 

Комариный сезон уже закончен, 

мхи тундры раскрашиваются яркими 

осенними красками, созревают грибы 

и ягоды, а также практически сходит на 

нет полярный день, сменившись белыми 

ночами. 

Первый пункт путешествия — город 

Вологда, как и большинство провинциальных 

городов России, встретил отреставрированным 

и немноголюдным центром 

и полным запустением и унынием 

по окраинам. Вологодский кремль, заложенный 

еще в XVI веке по приказу Ивана 

Грозного, вполне достоин внимания 

путешественника. 

После Вологды наше путешествие 

пролегало по юго-западному побережью 

Онежского озера до Петрозаводска, 

из которого мы должны были отправиться 

на остров Кижи. Столица 

Карелии встретила нас теплой и солнечной 

погодой, что позволило доплыть 

На волне общеполитического курса, 

направленного на импортозамещение, 

и мне в голову пришла 

идея провести свой отпуск на бескрайних 

просторах Российской Федерации. 

Как чаще всего бывает, Европа и страны 

северной Африки для российского туриста 

значительно популярнее местных 

14 дней путешествия, 

8 субъектов 

Российской Федерации, 

свыше 6 000 километров 

маршрута 

достопримечательностей, а также более 

благоприятны для отдыха, благодаря 

наличию вполне приличного сервиса 

доступной ценовой категории. Однако, 

собравшись с духом и подготовившись 

морально к суровому отечественному 

сервису (а чаще всего и полному его отсутствию), 

я решил выбрать не самый 

изъезженный туристический маршрут 

в сторону северных границ РФ. 

Вдохновившись прошлогодней автомобильной 

поездкой по Республике Карелия 

с краткосрочным заездом на Валаамский 

архипелаг, и, изучив соответствующие 

интернет-ресурсы и форумы, 

выбрал сложный маршрут до самой 

северной точки континентальной 

части Российской Федерации — полуостровов 

Средний и Рыбачий Мурманской 

области. 

Дорога обещала быть интересной и живописной. 

Маршрут путешествия был 

проложен из Жуковского через Вологду, 

Петрозаводск, остров Кижи, город Кемь, 

Соловецкий архипелаг, Мурманск, село 

Териберка и, собственно, конечную цель 

поездки — полуострова Средний и Рыбачий. 

Затем в обратный путь, с заездом 

▲Маршрутпутешествия 


Нам удалось побывать за Полярным кругом и на краю земли, 

посетить самую северную точку континентальной части 

России, совершить подъем в горы и увидеть огромное количество 

рукотворных и природных достопримечательностей. 

И, конечно, зарядиться позитивными эмоциями от потрясающей 

красоты и бескрайности российских просторов. 

до о. Кижи без каких-либо приключений. 

На острове расположен музей деревянного 

зодчества под открытым небом, 

главной достопримечательностью 

которого является ансамбль деревянных 

церквей XVIII века — объект Всемирного 

культурного и природного наследия 

ЮНЕСКО. Видимо, именно вниманием 

ЮНЕСКО и объясняется социальная 

благоустроенность, чистота и хорошее 

состояние этих построек, сохранившееся 

после неоднократных реставрационных 

работ. Общее впечатление от прогулки 

по музею осталось благоприятное. 

▲Вологодский ▲ 

кремль, заложенный в XVI веке, 

вполне достоин внимания путешественника 

После ухоженного и кажущегося радушным 

благодаря ясной погоде побережья 

Онеги мы направились в суровый 

город Кемь в Карелии, основанный 

в XIV веке на берегу Белого моря. Почему 

море назвали Белым не понятно, 

вода в нем темная, торфяная, а погода 

нас встретила пронизывающим ветром 

и моросящим дождем. Сам городок 

и окрестности — захолустье полное. 

Никаких следов многолетней истории 

в глаза не бросается, за исключением нескольких 

памятников деревянного зодчества. 

Однако городок стал широко известен 

благодаря проведению в нем съемок 

фильма «Остров» Павла Лунгина. 

Погода, да и сама атмосфера тех мест 

совершенно не способствовала позитивному 

настрою и вгоняла в депрессию. 

Но были и приятные моменты: на корабле 

«Василий Косяков», на котором мы 

плыли до Соловецкого архипелага, готовили 

горячие пончики. Причем пончики 

были как в детстве, настоящие советские 

пончики. Огромные по размеру, горяченные 

и безумно вкусные. 

Соловки прекрасно вписываются в суровые 

окрестности региона. Огромные 

валуны, массивность стен отлично гармонируют 

с окружающими пейзажами. 

По-другому здесь и не выжить, более 

легкие постройки просто не устоят в таком 

климате. 

Саму историю Соловецких островов 

и связанных с ними судьбами людей пересказывать 

не нужно, да это и займет 

много времени. Здесь нужно просто побывать, 

прочувствовав на себе всю атмосферу 

этих мест. 

Покинув суровые и неприветливые 

берега Белого моря, наш маршрут 


продолжался в Мурманск по трассе «Кола», 

впечатляющей качеством дорожного 

полотна и окружающими пейзажами. 

По пути мы пересекли географически 

не точное, но достаточно интересное 

место, обозначенное как Северный 

полярный круг (настоящий полярный 

круг находится в 700 метрах севернее 

стелы). Стела, обозначающая пересечение 

данной географической точки 

с дорогой, окружена огромным количе- 

▲Музей ▲ деревянного зодчества на острове 

Кижи находится под охраной ЮНЕСКО 

ством сейдов — так называются рукотворные 

пирамидки из камней, оставленные 

здесь многочисленными туристами. 

По мере продвижения по трассе 

«Кола», пейзажи за окном автомобиля 

начали разительно отличаться от средней 

полосы России, равнинная местность 

стала сменяться предгорьем Хибин. 

Скалистыми горами их, конечно, не 

назовешь, по аналогии с дальневосточным 

регионом, их скорее можно назвать 

сопками, но это все же горы. 

Сам Мурманск расположен на правом 

берегу Кольского залива и вытянут 

вдоль бесконечного морского порта. 

Какой-то особенной архитектурой город 

не выделяется, но окружающие его 

▲Соловки ▲ прекрасно вписываются в суровые окрестности региона 

▲Сейды ▲ – рукотворные пирамидки из камней, оставленные 

многочисленными туристами 



43

1 

3 

2 

▲«Два ▲ Брата». Природный памятник, 

образованный скалами из-за выветривания 

горной породы 

ландшафты и круглосуточная работа 

морского порта определяют его колорит. 

Из достопримечательностей помимо 

порта и расположенного в нем первого 

в мире атомного ледокола «Ленин», находящегося 

на приколе и функционирующего 

как музей, внимание также привлекает 

памятник «Алеша». Монументальная 

фигура защитника Родины, расположена 

на возвышении и видна практически 

из любой точки города. Погода 

в Мурманске по-северному переменчива, 

и, казалось бы, теплым августовским 

днем температура может опускаться до 

+6 °С, с ветром и моросящим дождем. 

В городе существует интересная легенда, 

которая была воплощена в памятнике 

коту Семёну. Как считается, кот 

потерялся в период пребывания хозяев 

в Москве и вернулся в родной Мурманск 

спустя 6 лет. 

Из Мурманска наш маршрут разделился 

на два направления. В первую очередь, 

было решено посетить Териберку 

— небольшое село, расположенное на 

узкой береговой линии Баренцева моря. 

Известность ему принес фильм Андрея 

Звягинцева «Левиафан», при создании 

которого было задействовано множество 

натурных съемок в этих местах. 

Но основного внимания в Териберке 

и ее окрестностях, конечно, достойны 

«кладбище» старых кораблей 

▲Белый ▲ скит (Скит Всех Святых) 

Валаамский архипелаг, остров Скитский (1) 

и водопады. В Териберке потрясающие 

песчаные пляжи и необыкновенно чистая 

бирюзовая вода Баренцева моря. 

▲Берег ▲ рыжих камней 

Финальной точкой нашего продвижения 

на север был Государственный природный 

парк полуостровов Средний 

и Рыбачий, находящихся в приграничной 

зоне. Для их посещения необходимо 

запросить разрешение через сайт Министерства 

природных ресурсов и экологии 

Мурманской области, заполнив соответствующую 

анкету, а также пересечь 

пограничный пост с прохождением паспортного 

контроля, но оно того стоило. 

Вдоль трассы по пути на полуострова, 

как и на них самих, расположено 

большое количество памятников 

▲Село ▲ Териберка. Кладбище старых кораблей (2) 

▲Горный ▲ перевал Муста-Тунтури (3) 

и обелисков, посвященных защитникам 

северных рубежей России во время Великой 

Отечественной войны. 

На въезде на полуостров Средний необходимо 

преодолеть горный перевал 

Муста-Тунтури. Высоты, конечно, не 

значительные, но для неподготовленного 

автомобиля, даже с отменными внедорожными 

качествами, участок дороги 

непреодолим. 

Природный ландшафт самих полуостровов 

относится к тундре и имеет 

очень скудную растительность. Основными 

туристическими достопримечательностями 

тут являются природный 

памятник «Два Брата», образованный 

скалами из-за выветривания горной породы, 

и так называемый «Берег рыжих 

камней», на котором природа при помощи 

ветров и вод Баренцева моря изваяла 

причудливые каменные фигуры. 

Природа и безмятежность края земли 

завораживает. Само ощущение, что 

ты находишься на самой северной точке 

России и перед тобой — только бескрайняя 

водная гладь и Северный полюс 

земли, производит неизгладимое 

впечатление. 

На обратном пути мы заехали в город 

Кировск, известный своими горнолыжными 

склонами. Сам город смело можно 

назвать русской Швейцарией. Расположен 

он на берегу озера, со всех сторон 


окруженного горами, снег на вершинах 

которых не тает даже летом. Кировск, 

в отличие от большинства населенных 

пунктов региона — вполне приличное 

место. Чистый, не обшарпанный, с шикарным 

по ассортименту супермаркетом. 

Хорошие по меркам подмосковного 

жителя, избалованного продуктовым 

разнообразием, магазины — большая 

редкость севернее Санкт-Петербурга. 

Путь от Кировска пролегал по уже 

знакомой трассе «Кола», однако, вернувшись 

в Петрозаводск, мы свернули 

в сторону северного побережья Ладожского 

озера и заехали в город Сортавала. 

Сам городок имеет давнюю историю, 

примечательную архитектуру. Местные 

рестораны предлагают большое количество 

блюд карело-финской кухни. 

Для нас основной целью приезда в Сортавалу 

было посещение острова Валаам. 

В период большой навигации с Сортавальского 

причала до Валаама можно 

добраться судами класса «метеор» 

или воспользоваться услугами местных 

жителей, которые по предварительной 

договоренности организуют плаванье 

в удобное для вас время. 

Сам о. Валаам отличается живописной 

северной природой, вековые хвойные 

леса на каменистом грунте острова 

вырисовывают классические ладожские 

пейзажи. Кроме того, монастыри Валаама 

являются местом постоянного паломничества 

православных верующих. 

Остров весьма велик, и одного дня будет 

недостаточно для того, чтобы посетить 

все расположенные на нем скиты, 

но в летний период по остову курсирует 

общественный транспорт и действуют 

постоялые дворы при монастыре. 

Помимо острова Валаам в окрестностях 

Сортавалы обязательным для посещения 

является бывший мраморный 

рудник в городе Рускеала, в котором добывался 

мрамор для парадной отделки 

фасадов Санкт-Петербурга и Исаакиевского 

собора. В настоящее время добыча 

уже не ведется и в карьерах организован 

парк развлечений с лодочными 

прогулками, экскурсиями по штольням 

и тарзанками. 

Следующим пунктом нашего путешествия 

стал Санкт-Петербург, про который, 

думаю, рассказывать не стоит. Уверен, 

что даже тем, кто в нем не бывал, 

известны его основные достопримечательности. 

Для меня этот визит в северную 

столицу был уже четвертым, поэтому 

центр города, Петергоф, Кронштадт 

и Царское село не вызвали восторга первооткрывателя. 

Однако в Ленинградской 

области расположено большое количество 

интересных, но менее известных 

мест. 

Первым местом, что мы посетили, была 

крепость Корела, расположенная в 

г. Приозерске. Крепость не поражает 

монументальностью, но поддерживается 

в отличном состоянии и часа потраченного 

времени вполне заслуживает. 

Следующей крепостью в Ленинградской 

области была Копорье. Ее состояние, 

конечно, оставляет желать лучшего, 

но зато она не является музеем, что позволяет 

изучить ее любым доступным 

способом, без окриков музейных смотрителей 

и ограждений вокруг самых 

интересных мест. 

Третьей крепостью, которую предполагалось 

посетить, была Ивангородская 

крепость, расположенная на правом берегу 

р. Нарва, напротив Нарвского замка 

(Эстония). Однако город оказался также 

приграничной зоной, в которую так просто, 

как на полуострова Средний и Рыбачий, 

нас не пустили. Как нам рассказали 

на пограничной заставе, посетить 

данную крепость возможно только в составе 

организованной туристической 

группы, либо заранее получив соответствующее 

разрешение, что нами было не 

сделано. Зато останется место для посещений 

при следующих путешествиях. 

▲Музей-крепость ▲ 

Корела в Приозерске 


В итоге за 14 дней путешествия нам 

удалось побывать в 8 субъектах Российской 

Федерации, при этом общая протяженность 

маршрута составила чуть 

больше 6 000 километров. Нам удалось 

побывать за Полярным кругом 

и на краю земли, посетив самую северную 

точку континентальной части России, 

совершить подъем в горы и увидеть 

огромное количество достопримечательностей, 

как рукотворных, так 

и природных. И, конечно, зарядиться 

позитивными эмоциями от потрясающей 

красоты и бескрайности российских 

просторов. 

▲Бывший ▲ мраморный рудник в городе Рускеала 



▲ ▲Крепость Копорье - памятник русского средневекового 

оборонительного зодчества 

45


Сам себе фотограф 

Идея организации постоянно действующей фотовыставки не оригинальна, 

зато всегда интересна своим результатом. В «Динамике» этот 

проект начался в декабре 2014 года, и с тех пор интерес к нему только 

увеличивается. С начала проекта прошло уже 10 авторских фотовыставок, 

на которых были представлены свыше 100 уникальных снимков, 

сделанных нашими коллегами. 

С 

появлением многочисленных гаджетов 

фотосъемка стала привычным 

и доступным делом. И сегодня 

наши электронные фотоальбомы ломятся 

от огромного количества снимков 

чего-бы-то-ни-было, в том числе 

праздничных событий с родными и друзьями, 

и нас самих на фоне мировых 

достопримечательностей. Большинство 

этих фотографий сделаны для себя, без 

прицела на будущее и, конечно, не все 

они получаются так, как хотелось бы. 

И разбирать их начинаешь только тогда, 

когда компьютер, планшет или телефон 

сообщает о «недостаточном дисковом 

пространстве». А вот тут уже 

начинается самое интересное… Просмотр 

и мучения выбора – что же всетаки 

оставить из этого вороха информации, 

а что безвозвратно бросить в «корзину». 

Ведь иногда даже неважный снимок 

связан с какими-то воспоминаниями, 

которые не позволяют нажать кнопку 

Delete… 

В нашем проекте процесс отбора фотографий 

для выставки гораздо легче, 

хотя бывает, что и он затягивается на 

несколько недель. Здесь все зависит от 

автора снимков. У одного – мучительные 

сомнения выбора, у другого – все 

просто, все «на ура». Важно, что все они 

очень разные – один снимает пейзажи 

или архитектуру, другой детали предметов, 

третий яркие красочные сюжеты, 

а четвертый вообще считает, что цвет 

совершенно не нужен для передачи идеи 

снимка. Кто-то тщательно выстраивает 

кадр, делает десятки снимков в поиске 

нужного ракурса или освещения, а ктото 

снимает из окна автомобиля, даже не 

всегда делая для этого остановку. Поэтому 

и выставки получаются столь разные 

– одни восхищают качеством проработки 

снимков, другие – погоней за 

необычным сюжетом, третьи – самой 

экзотикой мест, в которых были сделаны 

фотографии. 

В планах развития нашего фотопроекта 

– организация не только авторских, 

но и тематических экспозиций. В первый 

месяц 2016 года ждем ваши работы 

на тему «Зима в объективе». 

P.S. Все фотоработы представлены 

на внутрикорпоративном портале 

http://portal.dinamika-avia.ru/ 

▲«Дванастроения»–фотоработыМариныТЕРЕХОВОЙ–отярких 

ипраздничныхцветовдомрачныхсломанныхдеревьев 

▶«Фотоэтюды»–яркие,наполненныесветомиестественнымиприродными 

краскамифотосюжетыАлексеяМЕРКУРЬЕВА 



▲ ▲ «Красоты севера» – фотоработы 

Юрия КУЧКОВА, впечатления от путешествия 

по Русскому Северу 

▲«Огни ▲ родного города» – фотосюжеты 

Ивана КАЧКОВА 

▲«Чужие ▲ страны и города» – впечатления 

от путешествия по Европе Михаила ВАГАНОВА 

Выставки, прошедшие с начала 

проекта: 

• «Два настроения». Марина ТЕРЕХОВА. 

• «Карелия». Александр ТЕПЛЯШИН. 

• «Фотоэтюды». Алексей МЕРКУРЬЕВ. 

• «Фотопутешествия». Павел ЧИСТОВ. 

• «Африка». Сергей ЯГОДИН. 

• «Фотовзгляд на окружающие предметы» 

. Алла МЕТЕЛЬСКАЯ, Илья РУ- 

СЬЯНОВ. 

• «Чужие страны и города». Михаил 

ВАГАНОВ 

• «Огни родного города». Иван КАЧКОВ. 

• «Красоты севера». Юрий КУЧКОВ. 

Мы надеемся, что успех этого проекта связан не только с тем, что сама фотовыставка находится 

прямо напротив входа в нашу замечательную столовую. Просто каждая новая экспозиция 

позволяет всем нам делать много открытий, то перенося нас в другие города и страны, 

то заставляя пристальнее вглядеться в то, что находится совсем рядом. И, конечно, этот 

проект замечателен тем, что открывает нам наших коллег с совершенно неожиданной стороны, 

ведь фотография – это всегда часть внутреннего мира автора, его интересов, его уникального 

взгляда на мир. 

▶«Фотовзгляд ▶ 

на окружающие предметы» – 

оригинальные фотоработы Аллы МЕТЕЛЬСКОЙ 

и Ильи РУСЬЯНОВА, объединенные одной темой, 

но разделенные совершенно разными взглядами 

на объекты съемки. 

▲«Карелия» ▲ – фотожурнал Александра ТЕПЛЯШИНА, открывающий красоты 

этого края в разное время суток 

▲. ▲ «Фотопутешествия» – фотографии из Франции, Испании, Кипра, Греции, 

которые привез из своих туристических путешествий Павел ЧИСТОВ 



47


Логотип: урок рисования 

Любая крупная компания время от времени обречена приводить свой логотип в соответствие со временем, 

философией бренда и собственными целями. По трансформации главного визуального образа можно 

проследить не только историю развития самой компании, но и моду на дизайн в области брендинга. 

Столкнувшись с подобной задачей в »Динамике», мы многое открыли для себя, и поскольку эта история 

показалась нам довольно поучительной, мы подумали: может быть, эти уроки будут интересны и полезны 

не только нам? 


■ История логотипа 

ЦНТУ «Динамика» 

Идея первого логотипа ЦНТУ «Динамика» 

принадлежала Александру Литвиненко. 

Первое изображение логотипа 

появилось на печати компании 

в 1995 году, выглядел он так: 

Внутри буквы D летел стилизованный 

самолетик, и, судя по отсоединенному 

скачку уплотнения, летел он со сверхзвуковой 

скоростью. Знак получился 

многослойным и весьма позитивным. 

Он не вызывал ассоциацию с тренажерами, 

зато обозначал четкую связь бизнеса 

компании с авиацией, скорость, 

движение вперед, одним словом, динамику. 

Оригинальный символ прижился, но 

время шло, мода на корпоративный брендинг 

менялась, а, главное, бизнес компании 

развивался, и оказалось, что у знака 

есть недостатки. Главным из них было 

то, что начертание знака не вызывало 

прочной ассоциации продуктов, созданных 

в »Динамике», с именем компании. 

Долгое время в авиационном сообществе 

вообще считалось, что тренажеры 

«Динамики» это продукт, созданный 

в ЦАГИ. При всем уважении к альмаматер 

это было несправедливо, поскольку 

к тому времени компания стала уже 

вполне самостоятельным организмом, 

хотя и продолжала арендовать в ЦАГИ 

производственные площади. Согласитесь, 

совсем не интересно подписывать 

свои произведения чужим именем только 

потому, что это имя принадлежит более 

именитому автору. 

В 2006 году увидела свет новая версия 

логотипа, в которой не только появилось 

слово «Динамика», но и обозначалась 

сфера деятельности компании 

«авиационные тренажеры». 

В то время это было, что называется, 



в тренде. Новая версия логотипа сохраняла 

преемственность знака, что 

было принципиально не только для 

бизнес-интересов компании, но и эмоционально 

важно. Эта версия логотипа 

действует до сих пор: 

С тех пор бизнес компании вырос 

в разы, она прочно заняла лидирующие 

позиции на российском авиатренажерном 

рынке. 

Но «все течет, все меняется». Бизнес 

компании снова вырос в разы, теперь 

это уже не только авиационные 

тренажеры, но и беспилотники, исследовательские 

стенды и еще что-то неизвестное 

за поворотом. Неизменным 

остается одно: по-прежнему бизнесинтересы 

компании и ее ключевые компетенции 

так или иначе связаны с авиацией. 

Опять изобретать новый логотип? 

Конечно! К тому же изменилась мода на 

дизайн брендов, который во всем мире 

все больше тяготеет к предельному 

лаконизму и простоте. Сегодня икона 

стиля — это когда ничего лишнего. 

■ Из истории 

мирового брендинга 

Начиная что-то делать, всегда полезно 

посмотреть, как это делали до тебя другие. 

Здесь поучительных, а иногда и забавных 

историй очень много. 

Пример 1. Лично меня завораживает 

знаменитый логотип Федеральной 

экспедиционной компании Federal 

Express, и вот почему. Вглядитесь повнимательнее 

в этот знак: 

Видите стрелочку, замаскированную 

между оранжевыми буквами Е и х? Заметив 

ее однажды, ты будешь смотреть 

на нее всегда, это открытие берет в плен 

твой взгляд. Ты вдруг понимаешь, что 

не случайно эта стрелка не обведена 

и не выделена цветом для ясности, ибо 

в этом случае она теряет весь свой шарм. 

FedEx — скоростной перевозчик, стрелка 

— четкий указатель, безошибочный 

символ для передачи соотношения «скорость/точность». 

В общем-то нет ничего 

нового в том, чтобы использовать 

стрелку в качестве идентификатора марки. 

Однако сила стрелки FedEx в том, 

что она является своеобразным скрытым 

бонусом бренда. Эта «невидимая» 

стрелка один из самых ярких примеров 

использования подсознания в рекламе. 

Она символизирует нестандартное мышление. 

Любопытно, что в процессе создания 

логотипа FedEx было разработано 

около 200 (!) различных вариантов. 

Сегодня этот логотип, созданный в 1994 

году, включен журналом Rolling Stone 

в число 8 лучших логотипов за последние 

35 лет наряду с Apple, Coca-Cola, Nike, 

IBM, Starbucks, McDonald’s и Playboy. 

Пример 2. Забудьте на минуту про 

iPhone и iPad и попробуйте ответить на 

вопрос, какой бизнес может олицетворять 

вот этот знак: 

Фруктовую компанию? 

Фирму-поставщика червивых, а значит, 

экологически чистых яблок? 

Препарат по борьбе с вредителями? 

Одна из легенд Apple гласит: это Ньютоново 

яблоко, которое свалилось с дерева 

на голову великого ученого, и в этот 

момент его осенило — он понял механизм 

теории тяготения. Кстати, первый 

логотип Apple выглядел как старинная 

гравюра с изображением описанного выше 

сюжета и был довольно невнятным: 

Основателям Apple явно льстила аналогия 

с великим англичанином, это понятно. 

Непонятно другое: как откусанное 

яблоко олицетворяет ценности бренда 

самой дорогой компьютерной компании 

в мире, выпускающей миллионными 

тиражами айфоны и айпады? Да 

никак! Просто Стивену Джобсу нравилось, 

что образ яблока вызывал вопросы 

и допускал смысловую игру, да 

и был уж точно интереснее, чем какойнибудь 

очередной ABCDE Electronics 

Интересные факты: 

Символ Nike, являющийся 

одним из самых 

узнаваемых знаков 

в мире, придумала 

в 1971 году дизайнер 

Каролин Дэвидсон, в то время студентка 

Портлендского Университета. Час работы 

ее стоил тогда 2 доллара, и через 17,5 часов 

Фил Найт, хозяин только что открывшегося 

малого предприятия Nike, выбрал один из 

вариантов и заплатил за него 35 долларов. 

С тех пор дизайн логотипа почти не менялся. 

Знаменитый swoosh фирмы Nike изображает 

крыло богини победы Ники, именем которой 

называлась новая линия спортивной обуви. 

Когда бренд под руководством Найта стал 

глобальным, он не забыл создательницу логотипа. 

В 1983 году Каролин была приглашена 

на корпоративный вечер, где Найт преподнес 

ей кольцо с бриллиантами, на котором 

был выгравирован ее swoosh, и вручил 

конверт с акциями Nike. 

Самым успешным 

дизайнером логотипов 

можно считать Фрэнка 

Робинсона, разработавшего 

самый дорогостоящий и самый 

узнаваемый знак в мире логотип Coca Cola. 

Этот знак строго охраняется во всех странах 

мира без исключений и используется практически 

в первозданном виде на протяжении 

жизни шести поколений. Это и понятно: 

ровно столько же времени не менялся и рецепт 

этого чуть ли не самого вредного для 

здоровья напитка. Оригинал рецепта хранится 

в одном из банков Атланты, а формула 

известна лишь двум членам руководства 

компании. Напиток был изобретен аптекарем 

Джоном Пембертоном в 1886 году и предназначался 

для лечения депрессии, неврастении, 

заболеваний желудочно-кишечного 

тракта и почек. 



49

в духе Силиконовой долины. Здесь каждый 

мог додумывать, что бы это значило. 

Моя версия такая: яблоко — библейский 

символ. Аналогия простая: именно 

с Apple начнется новая история компьютерной 

эры, подобно тому, как с грехопадения, 

символом которого является надкушенное 

яблоко, началась история человечества. 

А что? Вполне в духе дерзкого 

и амбициозного Джобса. 

Пример 3. Загадка. Что бы это значило? 

Эмблема птицефабрики? 

Фирма, торгующая яйцами? 

Крутая, как вареное яйцо, компания? 

А вот и не угадали, хотя последнее 

ближе всего. Потому что это символ 

МТС. Мобильные телесистемы. Связь 

с яйцами улавливаете? 

Пример 4. Ну а как выглядят логотипы 

компаний, оперирующих на мировом 

авиатренажерном рынке? Выглядят 

достойно, но вполне обыкновенно. Традиционно 

доминируют все оттенки синего, 

все просто и без дизайнерских изысков. 

Поиски тайных смыслов за этими 

изображениями часто бывают бесполезны, 

потому что их, скорее всего, нет. 

Смотрите — перед вами логотипы грандов 

мирового тренажеростроения: 

Кстати, совсем рядом с нами удачный 

пример из области авиации: логотип 

Центрального аэрогидродинамического 

института им. Н.Е. Жуковского. 

Он представляет собой аббревиатуру 

ЦАГИ, точно и весьма элегантно 

вписанную в аэродинамический профиль 

крыла: 

Придумано гениально, вот это действительно 

точное попадание! Здесь 

все — и содержание, и форма находится 

в абсолютной гармонии. Не случайно 

этот логотип существует десятки лет 

и не подвластен времени. 

Ну и так далее. Все то, что мы посмотрели, 

заставило нас усвоить еще один 

важный урок: не картинка бренда делает 

компанию знаменитой, а наоборот. 

Классные продукты или услуги компании 

могут сделать самую нелепую картинку 

не просто знаменитой. Они могут 

сделать ее самым дорогим брендом 

в мире. И наоборот: можно вложить кучу 

денег в модный дизайн бренда, но сам 

товар, выступающий под этим знаком, 

просто убьет его. 

■■ 

Хождение к профи 

Поиск партнеров для рестайлинга логотипа 

«Динамики» начали с анализа 

рынка. Изучили сайты чуть ли не всех 

заметных московских агентств, работающих 

на рынке брендинговых услуг. 

Рассматривали, конечно, и фрилансеров 

и потому, что это вариант экономкласса, 

и потому, что часть из них может 

работать на те же самые агентства. 

И все же мы изначально понимали, что 

в нашем случае фрилансеры не вариант. 

Класс не тот! Нужно просто постараться 

найти брендинговое агентство 

с оптимальным соотношением цена/качество. 

Для начала отобрали с десяток компаний, 

с которыми начали общаться. Ну 

а дальше все как обычно. Часть из них 

не устраивала по стоимости услуг, с некоторыми 

просто не удалось наладить 

нормальную коммуникацию, что всегда 

настораживает. Остались 3-4 компании, 

с которыми договорились встречаться. 

Как всегда, личные встречи не 

заменишь никакой перепиской. Приезжаешь, 

и сразу многое становится понятно. 

Где находятся, как выглядит 

офис, как встречают, что и как показывают, 

как разговаривают и пр. и пр., 

тут обычно огромное количество нюансов 

работает. 

Здесь надо оговориться. С недавних 

пор у нас в «Динамике» слова «выбор 

контрагента» внушает трепет всем тем, 

кто хоть раз заключал договор со сторонней 

организацией. Но тогда, в марте 

2015 года, когда мы начинали эту работу, 

мы, конечно, еще не подозревали 

о том, что любой контрагент по определению 

потенциально опасный во всех 

смыслах тип. Но нам повезло! Мы нашли 

компанию «Скай Си Джи», которая 

отвечала всем нашим запросам. Прежде 

всего, впечатляло портфолио работ 

компании. Устраивала средняя ценовая 

ниша, в которой она работала. Радовал 

весьма содержательный сайт, на котором 

мы нашли для себя много интересной 

попутной информации о брендинге, 

которая помогла нам в работе. Наконец, 

личная встреча окончательно убедила 

нас в том, что мы сделали правильный 

выбор. Начали работать. 

Даже если ты находишься в том возрасте, 

когда учиться уже лень, а хочется 

только пожинать плоды своей учености, 

жизнь все-таки заставляет учиться. 

Хотя бы на собственных ошибках. 

Заменим только слово «ошибка» словом 

«уроки», чтобы не выглядеть уж совсем 

двоечниками. Что же это были за 

уроки? 

Урок 1. ТЗ должно быть сформулировано 

предельно точно 

Подумаешь, какая глубокая мысль, 

скажут многие. Это и коню понятно! 

Согласна, но в нашем случае есть нюанс. 

Дело в том, что когда ты формулируешь 

ТЗ на разработку знака, ты опираешься 

на логику, пытаясь объяснить, 

что именно должен олицетворять новый 

логотип, какие ценности бренда он должен 

нести. При этом ты понимаешь, что 

контрагента могут сводить с ума фразы 

типа «эмоционально логотип должен 

ассоциироваться с идеей динамичного 

развития, но без агрессивности», и стараешься 

сделать ТЗ максимально адекватным. 

А вот потом, когда смотришь предложенные 

варианты знака, то оцениваешь 

их прежде всего эмоционально, а не логически. 

И с этим ничего не поделаешь, 

мы так устроены. Когда речь идет о чемто 

иррациональном (а «олицетворение 

ценностей бренда» точно из этой области), 

для нас «нравится не нравится» 

в конечном счете оказывается важнее, 

чем логика. Это как любовь. Мы же 

не любим умом (когда умом – это называется 

расчет), мы любим сердцем. 

Так вот один урок заключается в том, 

что даже небольшая неточность в формулировках, 

невнятно сформулированная 

мысль может привести к обманутым 

ожиданиям. Другой важный урок: не 

нужно особенно сильно уповать на ТЗ, 

ибо рождение нового знака это чистой 

воды алхимия, не поддающееся анализу 

и управлению действие, которое зависит 

в основном от таланта дизайнера, 

случая, озарения и пр. и пр., а вовсе 

не от вашего распрекрасного и точного 

ТЗ. 


Урок 2. Каждый должен заниматься 

своим делом 

Настал момент показа предложенных 

вариантов логотипа. Интересно, что реакция 

фокус-группы на показ была самая 

непредсказуемая. Это могло быть 

осторожное «ну да, интересное решение», 

или твердое «нет, не то», или дипломатичное 

«неплохо, неплохо…». Люди, 

страдающие крайней степенью эгоцентризма, 

могли с ходу заявить: «Дак 

это и я так могу!» А однажды мы даже 

получили что-то вроде снисходительного 

сочувствия: «Бедолаги. Смотрите, 

как надо! Учитесь, за 20 минут нарисовал…». 

Знакомый сюжет: каждый из нас лучше 

всех знает, как играть в футбол, как 

снимать кино и как ругать правительство. 

А теперь еще и как рисовать логотипы. 

Поэтому мы пришли к тому, что 

каждый должен заниматься своим делом, 

иначе процесс грозится стать не 

сходящимся. Сапоги должен тачать сапожник, 

а пироги печь пирожник. 

Однако процесс принятия решения 

в любом случае остается, и тут мы плавно 

переходим к третьему уроку. 

Урок 3. Думать должны все вместе, 

а принимать решение один 

Мы все очень разные. А уж если говорить 

о вкусах, эстетическом чувстве 

и чувстве стиля, то тут «очень» сразу 

превращается в «бесконечно». Одна 

и та же загогулина в изображении знака 

может одному напоминать развевающийся 

женский шарфик, другому ползущую 

змею, третьему морскую волну, 

а четвертому очередь в магазине. Поэтому: 

коллегиальные решения, конечно, 

утешительны, но в случае с выбором 

знака не проходят, и окончательное решение 

должен принимать один человек. 

Если не считать, конечно, случая полного 

единодушия в оценке знака, но это 

редкость. 

Итак, время шло, вариантов было 

предложено уже в 3 раза больше, чем 

требовалось по договору, но процесс 

затягивался (мы не приводим здесь 

эти варианты логотипов только потому, 

что они остаются собственностью 

компании-разработчика, если заказчик 

их не принял). Проблема заключалась 

в том, что из всех представленных 

вариантов действительно не было такого, 

увидев который, мы бы дружно воскликнули: 

«О!» 

В общем, вариантов было много, а счастья 

не было. 


■■ 

Промежуточный итог 

И все-таки первая серия этой истории 

не была бесполезной! Искали логотип 

для ЦНТУ «Динамика», а нашли простой, 

изысканный и классически безупречный 

геральдический знак для Группы 

компаний «Динамика»: 

Здесь хочется чуть подробнее. Геральдическим 

знакам более 700 лет. Изначально 

геральдика использовалась как символ 

аристократической фамилии и олицетворяла 

собой древность рода, приверженность 

устоям, мощь и силу традиций. Геральдические 

знаки и сегодня олицетворяют 

силу. Силу рода, фамилии, клуба, 

объединения, государства. Мы с вами 

видим такие знаки повсюду. Помимо 

того, что они сами по себе красивы, они 

еще и универсальны, ибо отлично подходят 

и для символа элитного клуба, и для 

эмблемы дворовой футбольной команды. 

Для группы компаний тоже, почему бы 

нет? Фамилия есть — «Динамика». Традиции 

у компаний, входящих в группу — 

тоже есть. Силу накачаем, это дело наживное. 

Еще добавим синергию и получится 

то, ради чего объединялись. 

Но вернемся к нашему логотипу. 

Шрифт вечная классика. Монограмма 

на щите первая буква фамилии тоже 

в традициях геральдики. Сам знак геральдического 

символа часто используется 

в рекламе самостоятельно, т.е. отдельно 

от слов под ним, и в этом случае 

буква D тоже на месте, так как дает четкую 

ассоциацию с «Динамикой». 

В общем, получилось. Но главная задача 

оставалась не решена: нового логотипа 

ЦНТУ «Динамика» не было. 

■■ 

Хождение в народ 

Сразу признаюсь: обратиться к сотрудникам 

компании за помощью в вопросе 

разработки нового логотипа было 

не нашей идеей. Отношение к ней у меня 

лично было довольно скептическое: если 

уж профессионалы не смогли, то куда 

уж любителям! Но, хочешь-не хочешь, 

а отрабатывать идею генерального директора 

надо. Тем более что других идей 

не было, а начинать все заново с поиска 



другой брендинговой компании совсем 

не хотелось. Это как пережениваться: 

где гарантия, что новая жена (муж) будет 

лучше старой? 

Память услужливо подбрасывала полезную 

информацию. Наш директор, 

оказывается, был не одинок. Вспомнилось, 

как знаменитый ресторатор 

Аркадий Новиков, начиная очередной 

проект, кинул клич на своей странице 

в Facebook на лучшую идею названия 

нового недорого мясного ресторана. Победителю, 

разумеется, полагался бонус. 

Так появилось название супермодной сегодня 

сети бургерных FARШ. Мог он 

обратиться в брендинговое агентство? 

Конечно, мог! Но это было бы скучно, 

стандартно, дорого и не факт, что лучше. 

Уже одно то, что Новиков напрямую 

обратился к сотням и тысячам потенциальных 

посетителей своих ресторанов 

было для них и лестно, и смешно, 

и азартно, и прикольно. А для самого 

проекта являлось еще и скрытой рекламой. 

Уметь надо! 

Итак, мы объявили конкурс «Золотая 

идея» на лучшую идею нового логотипа 

ЦНТУ «Динамика». Был озвучен призовой 

фонд, и проект начал жить. Честно 

признаться, результат был просто невероятным. 

Судите сами: за 2 недели нам 

прислали свыше 100 вариантов логотипов! 

Всего в конкурсе приняло участие 

36 человек, из которых 33 человека из 22 

отделов и подразделений компании, и 3 

человека — родные и близкие наших сотрудников. 

Разумеется, мы радовались 

каждому варианту и с волнением открывали 

очередное письмо с пометкой «Конкурс». 

Конечно, уровень проработки 

идей был разный, но зато «разогрев» был 

полный! В рисунках мелькали самолеты, 

вертолеты, ракеты, птицы, всевозможные 

абстракции и даже Икар с крыльями… 

Талант, неравнодушие и энтузиазм 

наших коллег были налицо! Я подумала: 

неужели это связано только с объявленным 

призом? Вряд ли, не может быть. Я 

вообще думаю, что сделать что-то стоящее 

только лишь потому, что хочешь заработать 

деньги, невозможно. Для этого 

как минимум нужно, чтобы сама работа 

приносила удовольствие. 

Но вернемся к нашим конкурсным работам, 

они и вправду поражали нас тем, 

что были очень разные, как, впрочем, 

и все мы. 

Самые неискушенные брали карандаш 

и рисовали на бумаге. 

Самые смешные варианты рисовали 

юмористы. 

Самые эмоциональные решения присылали, 

конечно, барышни. 

51

Самые «научные» варианты приносили 

конструкторы. 

Самые зашифрованные изображения 

приносили те, кто не ищет легких путей. 

Самые неравнодушные привлекли даже 

близких родственников к решению 

задачи. 

Был даже логотип, обращенный, по 

словам его автора, к подсознанию. 

Ну а самые хитрые решили не изобретать 

велосипед и бросились терзать 

онлайн-конструкторы логотипов, 

коих в интернете немало (logaster.ru, 

logoservise.ru и пр.). 

Конечно, не все участники этого массового 

урока рисования хорошо понимали 

тот жанр, в котором работали. Что 

имеется в виду? Например, то, что логотип 

должен хорошо масштабироваться, 

иными словами хорошо смотреться 

и на авторучке, и на документе, и на 

крыше здания. Он не должен быть перегружен 

деталями, должен быть лаконичным, 

иметь хороший шрифт, хорошо 

смотреться как в цветном, так 

и в черно-белом варианте, легко запоминаться 

и пр. и пр. Но, в конце концов, 

все это для нас было не так уж важно. 

В 100 раз важнее был вот этот искренний 

отклик на саму идею Конкурса, 

какое-то удивительное чувство сопричастности. 

Шефа — к нашим проблемам, 

авторов логотипов — к самому 

проекту, нас — к авторам. И всех вместе 

к нашей компании, у которой, хочется 

верить, многое еще впереди. Тем 

более, если в ней работает столько рисовальщиков 

ее будущего логотипа! 

Все конкурсные варианты были выложены 

на внутреннем сайте компании, 

так что открытость и прозрачность конкурса 

были гарантированы. 

■ Итоги Конкурса 

Несмотря на большое количество интересных 

работ, абсолютно точного попадания 

не было, поэтому ни один из 

вариантов не был выбран в качестве 

нового логотипа компании. Тем не менее, 

было принято решение использовать 

весь призовой фонд Конкурса для 

того, чтобы отметить наиболее удачные 

работы. 

■ Заключение 

Самое интересное в этой истории еще 

впереди, потому что она еще не закончена. 

А значит, продолжение следует! 

Призеры Конкурса 

▲ПавелСтроганов(IIпремия) 

▲ИванКачков(IIIпремия) 

▲МихаилБелюшин(Iпремия) 

▲Специальныйприз«Засамыйинтересный 

«нелоготип»компании»получилАндрей 

Корчагин.Вегомногослойномрешенииесть, 

помимоназваниякомпании,ещеиздание 

«Динамики»,ступенькиувхода,открытая 

дверь,иещечто-тофантастическое,вылетающееиззданияпрямовнебо.Отличная 

заставкадлязаводскойстенгазеты! 

▲Специальныйприз«Залучшиелоготипы 

встилеретро»врученТимуруУракову.Эти 

логотипывызваличувствоностальгиитем, 

чтосделанывстилеавиационныхКБвремен 

расцветаавиациивСССР 

▲Специальныйприз«Засамыйнаучнообоснованныйлоготип»ушелкЕвгению 

Парамонову.Клоготипуприложенострого 

научноеобоснованиеегоначертания,поразившеесвоейсерьезностьюиосновательным 

научнымподходомкделу 

▲Специальныйприз«Затрудолюбиеиволю 

кпобеде»получилаОльгаКаменская,приславшаясамоебольшоеколичествовариантов 

логотипа 


Покажи всем, 

на что ты способен! 

Впервые в «Динамике» состоялся настоящий турнир по настольному теннису. 

Соревнования проходили как в личном первенстве, так и в командном (игра в 

парах). В турнире приняли участие 17 сотрудников компании. Судейская коллегия: 

судья первой категории Ю.А. Агуреев и судья второй категории В.Н. Филатов. 

Помимо основного приза победители были награждены памятным знаком, который 

сделали наши коллеги из цеха изготовления кабинного оборудования. 

Следующий турнир – по дартцу! 

В парах: 

1 место: 

Тепляшин Александр - Филатова Варвара 

2 место: 

Панкратов Дмитрий - Краснов Роман 

3 место: 

Носов Вадим - Меркурьев Алексей 

В личном первенстве: 

1 место: 

Меркурьев Алексей 

2 место: 

Панкратов Дмитрий 

3 место: 

Тепляшин Александр

ФОРУМ 02' (16) 2015

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?