ФОРУМ 01' (19) 2017

ФОРУМ 

1 (19) / 2017 

АВИАЦИОННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ ● ТРЕНАЖЕРЫ И ОБУЧЕНИЕ 

НОВЫЕ ПРОДУКТЫ 

• Экспериментальный образец 

тренажера экипажа Ил-112В 

ИССЛЕДОВАНИЯ 

• Что за штука эта KUKA? 

ОБЗОРЫ, АНАЛИТИКА 

• Дополненное ВСЁ 

НОВОСТИ МИРОВОЙ ИНДУСТРИИ 

• Малоходовые системы 

подвижности 

www.dinamika-avia.ru

2 

8 20 

23 30 

11 

37 

44 

ФОРУМ 1 (19) / 2017 


2 Экспериментальный образец тренажера 

экипажа Ил-112В 

ИНТЕРВЬЮ 

5 Всё только начинается! 

8 ЦНТУ «Динамика»: 

жизнь в режиме бета-версии 


11 Дополненное ВСЁ 


20 Что за штука эта KUKA? 

ТЕХНОЛОГИИ 

26 Роботы наступают 

32 12 прорывных технологий, 

которые изменят жизнь к 2025 году 


23 Малоходовые системы подвижности: 

компактность при максимальной 

гибкости 

МЫ И ГОРОД 

30 Памятник авиаторам в Жуковском 

30 Уроки для будущих авиаторов 

31 Спорта будет больше! 

31 «Кем быть»? 

АВТОМАТИЗАЦИЯ 

34 АСУ «Динамика»: 

дорогу осилит идущий 

УВЛЕЧЕНИЯ 

37 «Формула 550»: 

спортивный туризм или гонки? 

ПУТЕШЕСТВИЯ 

44 Карельские петроглифы: 

тайные знаки древних 

48 ¡Viva Cuba! или путешествие 

к Острову Свободы

Журнал компании 

АО ЦНТУ «Динамика» 

Главный редактор 

Светлана Поповьян 

Выпускающий редактор 

Марина Терехова 

От редактора 

Перевод 

Татьяна Романова 

Верстка и дизайн 

ИВА-Стиль 

Арт-директор 

Илья Поддубный 

Фото 

Марина Терехова, Светлана Сухорукова, 

Армен Гаспарян, Александр Якуненко, 

Ольга и Владислав Каменские, 

архив ЦНТУ «Динамика», 

архив АО «ИННОТЕХ» 

Интернет-версия 

Евгений Караваев 

www.dinamika-avia.ru/forum 

Редакция 

140184, Россия, 

Московская область, 

г.Жуковский, 

ул. Школьная, д. 9/18. 

тел./факс +7 495 276-00-09 (доб. 1140) 

e-mail: popovyan@dinamika-avia.ru 

Для писем: 

140181, Россия, 

Московская область, 

г. Жуковский-1, а/я 2262 

Мы живем во времена впечатляющих, поистине глобальных перемен — технологических, 

информационных, поведенческих, климатических, геополитических — список 

можно продолжить. Естественно, что любой компании, как, впрочем, и человеку, 

требуется какое-то понятное позиционирование себя в новой реальности, осознание 

перспектив роста и развития. Высокотехнологичное производство, повсеместная автоматизация, 

трансформация бизнес-моделей и процессов управления, снижение операционных 

издержек — все это настоящие вызовы для производственных предприятий, 

вступающих в эпоху 4-й промышленной революции. Вовлеченность «Динамики» 

в эти новые процессы очевидна. Сложность их, помимо всего прочего, заключается 

в непрерывности перехода, когда строить будущее можно только параллельно с выполнением 

текущих обязательств по контрактам, довольно напряженных и не оставляющих 

надежды на какую бы то ни было передышку. 

В этом выпуске ФОРУМА мы попытались пристальнее вглядеться в различные 

аспекты этих перемен, рассказывая не только о новых продуктах и проектах компании, 

но и о перспективных технологиях, которые могут изменить нашу жизнь уже к 

2025 году. 

Продолжая рассказывать о невероятных увлечениях наших коллег, мы не устаем 

поражаться их талантам, упорству и перфекционизму. Одно дело — просто ходить 

на спортивном катамаране, и совсем другое — сначала построить его своими руками. 

И не просто ходить, а побеждать на соревнованиях в своем классе, и каждый год 

продолжать делать все более совершенные модели. Ну а путешествия наших коллег 

на этот раз занесут вас на Онежское озеро и Большие Антильские острова. 12 часов 

езды на автомобиле — и перед вами знаменитые Карельские петроглифы, феномен 

которых не разгадан и поныне. 12 часов полета на самолете — и вы на Острове Свободы, 

местами сильно смахивающем на рай на земле. Пристегните ремни! 

Светлана ПОПОВЬЯН 

Отдельные материалы публикуются 

с разрешения редакции журналов 

Civil Aviation Training 

и Military Simulation & Training 

Тираж 800 экз. 

Распространяется бесплатно 

Copyright ©2007–2017 

Все права защищены. 

Перепечатка материалов «Форума» 

разрешается только 

по согласованию с редакцией. 

2 (12) / 2013 

Фото обложки: 

В кабине тренажера Ил-112В


Фото: Армен Гаспарян 

Работа была выполнена в рамках государственного 

контракта на проведение 

опытно-конструкторских работ 

по созданию легкого военно-транспортного 

самолета, заключенного между Министерством 

обороны РФ и ОАО «Ил». 

Экспериментальный образец процедурного 

тренажера Ил-112В (ЭО ПТС- 

112В) предназначен для проверки и 

обоснования основных технических решений 

по созданию процедурного тренажера 

самолета Ил-112В. В частности, 

это касается отработки модели динамики 

полета, характеристик устойчивости 

и управляемости самолета Ил-112В с 

новой системой управления на эксплуатационных 

режимах полета, отработки 

технических решений по системе имитации 

визуальной обстановки и системе 

Экспериментальный образец 

тренажера экипажа Ил-112В 

В компании ЦНТУ «Динамика» создан экспериментальный образец 

процедурного тренажера экипажа самолета Ил-112В, который передан 

для эксплуатации в ОАО «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина». 

Для «Динамики» эта работа стала важным шагом в процессе 

прототипирования всей последующей линейки ТСО для подготовки 

экипажей Ил-112В, которую компании предстоит разрабатывать 

в рамках контракта с Министерством обороны РФ. 

имитации загрузки органов управления 

самолетом. 

Кабина тренажера представляет собой 

копию кабины самолета Ил-112В 

с рабочими местами правого и левого 

летчика. В кабине используются прототипы 

органов управления самолетом и 

двигателями (штурвалы, педали, РУД, 

ручки управления выпуском и уборки 

механизации крыла и шасси, рулежное 

устройство). Система визуализации 

тренажера представляет собой четырехканальную 

оптико-коллимационную 

систему с компьютерным синтезом изображения 

и с полем обзора 86° по горизонтали 

и 28° по вертикали для каждого 

летчика. В комплект поставки входит 

сцена визуализации размером 1000 км 

1000 км, воспроизведенная по данным 

цифровой картографии, имитирующая 

реальные аэродромы и аэропорты с высокой 

степенью достоверности (Домодедово, 

Раменское, Придача, Балтимор 

и другие). 

Тренажер не случайно назван экспериментальным. 

Технические решения, 

использованные при его создании и отработанные 

в ходе эксплуатации, будут 

применяться при создании основного 

процедурного и комплексного тренажера 

Ил-112В, которые войдут в линейку 

◀Общий ◀ вид экспериментального образца 

процедурного тренажера Ил-112В 

2 ФОРУМ 1 (19) / 2017


технических средств обучения, предназначенную 

для подготовки летного и 

инженерно-технического состава, и которую 

компании предстоит разрабатывать 

в рамках контракта с Министерством 

обороны. 

Александр БОРИСЕНКО, 

руководитель проекта: 

“Работа по созданию экспериментального 

тренажера Ил-112В, планируемая 

вначале как незначительная доработка 

изготовленного в ОАО «Ил» 

в рамках ОКР «Трансферт» стенда 

«Призма-СПС», на самом деле вылилась 

в полноценную опытно-конструкторскую 

работу. Были спроектированы 

и изготовлены: 

• электромеханическая система загрузки 

рычагов управления, обеспечивающая 

возможность моделирования перемещений 

и усилий на штурвалах и 

педалях, соответствующих самолету 

Ил-112В на всех режимах полета; 

• вычислительный комплекс и рабочее 

место инструктора, реализующие возможность 

отработки модели динамики 

полета с оперативным управлением 

процессом моделирования; 

• система электропитания, оборудованная, 

в том числе, средствами бесперебойного 

электропитания; 

• система визуализации на базе четырех 

ОКУ и нового программного комплекса 

генерации внешней обстановки, 

разработанного ООО «Константа- 

Дизайн»; 

• новая рама кабины и входной трап; 

• система кондиционирования кабины. 

▲Идет ▲ проверка работы всех систем тренажера 

▲Кабина ▲ стенда «Призма-СПС» после капитального ремонта 

Для обеспечения выполнения задачи 

тренажера в части пилотирования по 

приборам были разработаны прототипы 

имитаторов многофункциональных индикаторов, 

реализующие основные форматы 

пилотажно-навигационных и самолетных 

параметров, полностью соответствующие 

МФИ ПрНПК (прицельного 


навигационно-пилотажного комплекса) 

самолета Ил-112В. 

В связи с этим, хочу отметить работу 

специалистов ОКБ и подразделений производства, 

которые в условиях тотального 

дефицита времени сумели спроектировать 

и качественно изготовить тренажер 

и выполнить пуско-наладочные работы в 


установленные договором сроки. Специалисты 

макетного цеха, исходя из технического 

состояния макета кабины стенда 

«Призма-СПС», профессионально произвели 

его капитальный ремонт с полной 

заменой внешней обшивки и реставрацией 

силового каркаса и внутреннего интерьера 

кабины, что было отмечено членами 

3

комиссии ОАО «Ил», производившими 

приемку ЭО ПТС-112В. 

Работа по созданию ЭО ПТС-112В 

выполнялась в тесном взаимодействии 

со специалистами соответствующих 

отделов и других подразделений 

ОАО «Ил», чьи советы и замечания, как 

будущих эксплуатантов, были реализованы 

при проектировании тренажера. 

ЭО ПТС-112В является продолжением 

программы «Динамики» по 

Программа создания легкого военно-транспортного 

самолета Ил-112В имеет непростую 

предысторию. В первой половине 

1990-х годов «Авиационный комплекс им. 

С.В. Ильюшина» на собственные средства 

занялся разработкой самолета в классе Ан- 

24/Ан-26, способного перевозить как грузы, 

так и пассажиров. В 1994 г. был выполнен 

эскизный проект самолета для местных воздушных 

линий. В пассажирской конфигурации 

самолет мог брать на борт до 44 пассажиров 

с багажом. Производство самолета 

предполагалось организовать в Кумертау на 

коммерческой основе, однако по ряду причин 

этим планам не суждено было сбыться. 

Ставка была сделана на превращение 

Ил-112 в военно-транспортный самолет 

Ил-112В, эскизный проект которого появился 

в 2000 году. Потребность в таких самолетах к 

тому времени назрела — нужна была замена 

устаревающему парку Ан-26. В 2002 году ВВС 

России объявили конкурс, в котором ильюшинцы 

приняли участие со своим Ил-112В. 

Его конкурентами выступили Ту-136Т (АНТК 

им. Туполева), МиГ-110ВТ (РСК «МиГ»), С-80ТД 

(«ОКБ Сухого») и М-60ЛВТС (ЭМЗ им. Мясищева). 

Победителем конкурса стал Ил-112В, о 

чем было объявлено 8 апреля 2003 г. на расширенном 

заседании конкурсной комиссии. 

Защита эскизного проекта и макетная комиссия 

состоялись в декабре 2004 г., после 

чего началось рабочее проектирование. 

Постройка опытного образца была поручена 

Воронежскому акционерному самолетостроительному 

обществу (ВАСО). Перспективы 

обнадеживали. Согласно графику работ 

первый полет нового самолета должен 

был состояться до конца 2006 г., а в 2007 

созданию ТСО для самолетов марки 

«Ил». Так, ранее компания выполнила 

целый ряд ОКРов по разработке процедурного 

тренажера экипажа самолета 

Ил-76МД-90А, тренажера рабочего 

места оператора заправки самолета 

Ил-78М-90А, а также учебного компьютерного 

класса для подготовки летного 

и инженерно-технического состава 

на Ил-76МД-90А и Ил-78М-90А. Еще 

раньше в компании был разработан и 

году предполагалось выпустить установочную 

партию. Окончание государственных 

испытаний Ил-112В намечалось на середину 

2008 года, однако позже эти сроки были 

пересмотрены из-за трудностей, связанных с 

задержкой в создании субподрядчиками ряда 

важных элементов оборудования. 

Тем временем в судьбе проекта наступил 

драматический поворот. В мае 2010 г. финансирование 

работ со стороны заказчика 

было приостановлено, а в августе 2010 г. и 

вовсе прекратилось. Более трех лет работы 

по Ил-112В практически не велись. В 2011 г. 

в Минобороны возникло намерение приобрести 

на Украине самолеты Ан-140 грузовой 

модификации, несмотря на то, что рампового 

варианта Ан-140 не существовало. Эти 

планы потеряли актуальность после известных 

событий на Украине, однако еще ранее, 

в конце 2012 года, в Минобороны появились 

намерения реанимировать проект Ил-112В. 

В октябре 2013 года Министерством обороны 

было принято решение о продолжении 

работ по проекту Ил-112В. В ноябре 2014 г. 

между МО РФ и ОАО «Авиационный комплекс 

им. С.В.Ильюшина» был заключен государственный 

контракт на проведение опытноконструкторских 

работ по созданию легкого 

военно-транспортного самолета Ил-112В. 

Он предусматривал постройку только первых 

двух опытных экземпляров, летного и 

статического. 

В июне 2015 года состоялась защита 

документации к техническому проекту 

самолета перед заказчиком, для чего 

был изготовлен и предъявлен заказчику 

создан комплексный тренажер экипажа 

самолета Ил-78, ставший первым в истории 

отечественной авиации полноценным 

тренажером самолета-заправщика, 

который обеспечивает комплексную 

подготовку всего экипажа: летчиков, 

штурмана, бортинженера, бортрадиста и 

оператора заправки. Надеемся на дальнейшее 

сотрудничество с ОАО «Ил» по 

созданию ТСО новых и модернизируемых 

самолетов марки «Ил» 

” 

полноразмерный макет кабины экипажа. 

ОКБ приступило к передаче на ВАСО конструкторской 

документации. К концу декабря 

2016 года на ВАСО был завершен важный 

этап агрегатной сборки первого опытного 

Ил-112В (летного образца). Практически 

сразу после установки агрегатов фюзеляжа 

в стапель общей сборки в стапелях отсеков 

началась работа по закладке деталей второго 

опытного экземпляра Ил-112, предназначенного 

для статических испытаний. 

К концу 2017 года предполагается завершить 

оснащение первого Ил-112В системами 

и бортовым оборудованием, после чего 

машина будет передана на заводскую летно-испытательную 

станцию. 

Предусматривается постройка еще двух 

опытных экземпляров Ил-112В для проведения 

ОКР и летных испытаний. Эти машины 

присоединятся к первым двум экземплярам 

самолета, так что с течением времени 

в программе испытаний Ил-112В будут задействованы 

четыре машины (включая один 

нелетный экземпляр). По словам директора 

дирекции программы Ил-112В ОАО «Ил» 

Дмитрия Савельева, в феврале 2018 года 

Ил-112В должен быть передан на государственные 

испытания. 

Возвращением к истокам проекта может 

стать создание на базе Ил-112В его гражданского 

варианта Ил-112Т, эскизная проработка 

которого была уже проведена ранее. 

По оценкам специалистов «Ильюшина», 

до 2030 года компания планирует построить 

до 200 самолетов Ил-112 всех модификаций. 


■■ 

ФОРУМ: Ольга Валентиновна, Ваше 

мнение по поводу этой работы, все 

задачи удалось выполнить? 

Ольга КРУГЛЯКОВА: Да, конечно. 

Чтобы вы правильно понимали, для нас 

это не новый стенд, а восстановление того 

оборудования, с которым мы работали 

на предыдущем этапе проекта создания 

самолета Ил-112В. У нас была кабина, 

была другая система визуализации, 

другая система загрузки. Все это очень 

помогало нам в работе, стенд был предназначен 

не столько для летчиков, сколько 

для инженеров, которые занимались 

исследованием устойчивости и управляемости 

самолета и определяли его характеристики, 

исследовали систему управления. 

Только после того, как эта работа заканчивается, 

на стенд приходят летчики. 

За то время, когда программа по инициативе 

Министерства обороны была 

остановлена, стенд пришел в полную негодность, 

провода сгнили, визуализация 

перестала работать, система загрузки 

тряслась, в общем, все пришло в упадок. 

На новом этапе контракта по самолету 

стал вопрос о том, что пилотажный 

стенд крайне необходим в нашей работе. 

Более того — пилотажный стенд прописан 

во всех нормативных документах, 

связанных с проектированием и подготовкой 

самолета, в качестве одного из 

обязательных инструментов его разработки. 

И поскольку Министерство обороны 

заказало весь обучающий тренажерный 

комплекс для самолета Ил-112В 

компании «Динамика», то возникла 

идея в рамках этого договора восстановить 

и наш пилотажный стенд. 

Очень долго решались вопросы, связанные 

с договорными отношениями, 

время шло, а сроки по восстановлению 

стенда были очень жесткими. В итоге 

все получилось, и я считаю, что специалисты 

«Динамики» большие молодцы, 

потому что они практически за 3 месяца 

смогли сделать работу, на которую 

обычно требуется 7-8 месяцев. То, что 

это не обучающий тренажер, а экспериментальный 

образец — для нас это только 

плюс, а для «Динамики» — возможность 

отработки каких-то технических 

решений для создания всей будущей линейки 

тренажеров, так что здесь наши 

интересы пересекаются. 

Ф. Какие системы пилотажного 

стенда были обновлены в процессе этой 

работы? 

О.К. Прежде всего, была полностью 

восстановлена кабина, которая сейчас 

Всё 

только начинается! 

Экспериментальный образец процедурного тренажера легкого транспортного 

самолета нового поколения Ил-112В, созданный в ЦНТУ 

«Динамика», дает в руки его эксплуатантам современный инструмент, 

который делает доступным целый пласт важных исследований 

в области выбора и оптимизации параметров системы управления 

самолета. 

О возможностях нового оборудования и задачах, которые предстоит 

решать с его помощью разработчикам самолета, мы беседуем с заместителем 

Главного конструктора по аэродинамике, динамике полета 

и системе управления ОАО «Ил» Ольгой КРУЛЯКОВОЙ и шефпилотом 

ОАО «Ил», летчиком-испытателем Николаем КУИМОВЫМ. 

выглядит просто как новая. Изготовлены 

новые мониторы, на которые выводится 

пилотажная информация, естественно, 

предварительно были согласованы 

те кадры МФИ, которые нужны 

нам в первую очередь. Да, конечно, 

сейчас пока в кабине стенда не в полном 

объеме показывается та информация, 

которая впоследствии будет присутствовать 

на реальном самолете, и, тем не 

менее, основная ее часть сделана. Кроме 

того, была заменена система загрузки 

органов управления, она сейчас новая, и 

когда заходишь в кабину, это просто небо 

и земля по сравнению с той, что была 

раньше. Я считаю, что это действительно 

очень хорошо выполненная работа. 

Ф: На прежнем стенде была установлена 

проекционно-экранная система 

визуализации, а теперь — оптико-коллимационная. 

С чем было связано решение 

сменить тип системы визуализации? 

О.К. Это решение было принято по 

согласованию с «Динамикой». В целом 

идея была такая: мы не настаивали на 

каких-то конкретных решениях, я вообще 

большой противник такого подхода, 

когда заказчик навязывает исполнителю 

какие-то технические решения. 

Задача заказчика — грамотно 

сформулировать то, что он хочет получить, 

а исполнитель уже сам должен решать, 

каким образом он будет выполнять 

эту задачу. У нас эта борьба идет 

и при написании ТЗ на самолет, и мне 

часто приходится «воевать», когда нам 

навязываются конкретные технические 




5

решения. Подход должен быть, на мой 

взгляд, совершенно другой: «Вы хотите 

получить вот это? Хорошо, мы самостоятельно 

решим, как это лучше сделать». 

Когда ТЗ на эту работу было написано, 

в нем была четко сформулирована 

задача восстановления предшествующего 

пилотажного стенда. Правда, его 

переименовали в процессе этой работы 

в экспериментальный образец процедурного 

тренажера, но на самом деле 

это как был по сути своей пилотажный 

стенд, так им и остался. И именно «Динамика» 

нам предложила новую систему 

загрузки, новую систему визуализации 

и другие решения. Для тех, кто занимается 

исследованием устойчивости 

и управляемости, тип системы визуализации 

не так важен, это больше важно 

пилотам. Пока я не услышала от нашего 

шеф-пилота ни одного замечания, он 

сегодня первый раз «летает» на стенде и 

по визуализации у него вопросов не возникло. 

Есть вопросы по загрузке, по модели 

динамики самолета, со всем этим 

мы еще будем разбираться, но в целом 

впечатление хорошее. Главное то, что в 

довольно сжатые сроки была выполнена 

работа, которая позволит теперь нам 

вплотную приступить к следующему 

этапу проекта. 

Ф: Кто разрабатывал математическую 

модель динамики самолета? 

О.К. Я всегда говорю, что именно математическая 

модель, а не кабина и не 

визуализация является сердцем пилотажного 

стенда, как и тренажера. Математическая 

модель Ил-112В — это полностью 

наша собственная разработка. 

Разумеется, мы ее адаптировали под ту 

среду, в которой работает «Динамика», 

прописали вместе с вашими специалистами 

все протоколы обмена между системами 

и т.д. 

Надо сказать, что в свое время мы делали 

совместно с фирмой СКТ тренажер 

экипажа самолета Ил-96-300, так 

что все этапы школы гражданского тренажеростроения 

мы прошли полностью. 

Мы делали модель динамики для тренажера 

Ил-96-300, которая включала 

все необходимые данные по автопилоту, 

полный банк аэродинамических характеристик 

самолета, модель системы 

управления, модель шасси, модель всей 

автоматики и так далее, все это было 

завязано в единый комплекс. К тому 

времени самолет Ил-96-300 уже прошел 

летные испытания. Мы выпустили 

документ, который называется QTG, в 

котором прописываются режимы полета 

самолета и степень сходимости параметров 

реального самолета и математической 

модели динамики полета, 

заложенной в тренажер. Это так называемые 

квалификационные тесты, необходимые 

для того, чтобы провести 

квалификационную оценку пилотажного 

тренажера в соответствии с определенной 

категорией. Для всех режимов 

полета, прописанных в этом документе, 

оцифровались результаты летных испытаний, 

которые сравнивались с результатами 

моделирования динамики полета, 

после чего этот документ, как и сама 

модель, были переданы разработчику 

тренажера. И надо сказать, что на тот 

момент, когда самолеты Ил-96-300 еще 

эксплуатировались в «Аэрофлоте», мы 

имели самые высокие оценки летчиков, 

касающиеся сходимости модели и самолета, 

и тренажер был сертифицирован 

по высшей категории сложности. 

В отношении военного самолета 

Ил-112В все принципиальные подходы 

к созданию математической модели 

остаются теми же, с той лишь разницей, 

что пока мы не имеем данных летных 

экспериментов и можем опереться 

только на результаты продувок, на основании 

которых мы эту модель сделали. 

Сейчас на стенде летчик оценивает 

качество модели, говоря другими словами, 

оценивает то, как теоретически должен 

летать самолет. Как только начнутся 

реальные полеты, мы начнем сверять ту 

аэродинамику, которая заложена в нашу 

модель, с той, что есть в реальном полете, 

и те характеристики системы управления, 

которые будут — с теми, что мы 

имеем сейчас. 

▲Ольга ▲ КРУГЛЯКОВА: "Прежде всего этот стенд предназначен для инженеров, 

которые занимаются исследованием устойчивости и управляемости самолета 

и определяют его характеристики, исследуют систему управления". 

▲ ▲На стенде смоделирована кабина с цифровыми МФИ, которая будет 

на реальном самолете 


Ф. Какие-то конкретные задачи уже 

можно решать с помощью нового стенда? 

О.К. Разумеется. Если до этого мы 

считали все характеристики только на 

бумаге, то теперь, когда все это заведено 

в модель стенда и уже есть реальные 

органы управления, мы начинаем 

совместную работу с летчиками. Мы 

говорим «да, все хорошо», а после этого 

приходит летчик и говорит, что ему 

что-то неудобно, не нравятся какие-то 

конкретные вещи, например, слишком 

большие или наоборот недостаточные 

усилия на органах управления и так далее. 

И мы будем все это исправлять до 

тех пор, пока все характеристики устойчивости 

и управляемости для летчика 

не окажутся приемлемыми. Возможно, 

для этого нам придется менять что-то 

и в системе управления, это совершенно 

нормальный процесс. После этого на 

стенд будут приходить летчики уже для 

того, чтобы готовиться к первому полету, 

такая практика используется на 

протяжении более 20 лет, просто качество 

самих стендов раньше было другим. 

Сейчас мы как раз показывали нашему 

шеф-пилоту условия первого вылета, 

программа которого уже подготовлена, 

и именно в этих условиях он сейчас 

«летал» на стенде. 

Разумеется, мы будем приводить разных 

летчиков на стенд, это очень важно, 

поскольку мнение летчиков относительно 

работы тех или иных систем самолета 

часто расходится. К примеру, кому-то 

нравится, как работает автомат парирования 

отказа двигателя, а кому-то нет, 

со всем этим нужно разбираться, и конечно, 

мы будем это делать с помощью 

нового стенда. 

Для нас этот исследовательский 

стенд — основной рабочий инструмент, 

так что все только начинается! 

Ф: Николай Дмитриевич, расскажите 

о Ваших впечатлениях об исследовательском 

стенде самолета Ил-112В, 

созданном в ЦНТУ «Динамика». 

Николай КУИМОВ: Для нас прежде 

всего важно то, что на стенде смоделирована 

именно та кабина с цифровыми 

многофункциональными индикаторами, 

которая будет на реальном самолете. 

Кроме того, стенд дает возможность 

исследовать и регулировать загрузку органов 

управления во всех трех каналах, 

позволяет моделировать характеристики 

устойчивости и управляемости самолета 

Ил-112В. Это позволит нам получить 

на стенде те характеристики, которые 


Николай Дмитриевич КУИМОВ, Заслуженный 

летчик-испытатель России, Герой Российской 

Федерации, шеф-пилот ОАО «Авиационный 

комплекс им. С.В. Ильюшина». 

Окончил Тамбовское высшее военное авиационное 

училище летчиков, Центр подготовки 

летчиков-испытателей Государственного 

летно-испытательного центра имени 

В.П. Чкалова, Московский авиационный институт. 

Проходил службу в Главном летно-испытательном 

центре Министерства обороны, 

будут соответствовать реальному самолету, 

а это уже в свою очередь даст нам 

возможность начать безопасно выполнять 

летную программу. 

Ф: Каковы Ваши впечатления о новой 

системе визуализации? 

Н.К. Что касается системы визуализации 

стенда, то коллиматоры, конечно, 

дают качественное изображение. Однако, 

на мой взгляд, четырехоконная система 

имеет один недостаток — ограниченную 

боковую видимость. Особенно 

это чувствуется, когда выполняется 

имитация разворота самолета в сторону, 

противоположную от кресла летчика. 

В принципе для исследовательского 

стенда это не слишком критично, а вот 

для тренажера, который будет использоваться 

для обучения, очень важно будет 

иметь более широкое поле обзора по горизонтали, 

соответствующее реальному 

обзору, видимому каждым летчиком 

из кабины. 

В целом же я считаю, что мы получили 

в руки хороший инструмент для исследований, 

но впереди еще много работы, 

и нужно доводить ее до конца. 

Прежде всего, с помощью стенда будет 

проводиться отработка систем управления 

самолетом и штурвального управления, 

проверка решения функциональных 

систем авионики, оценка характеристик 

устойчивости и управляемости 

самолета Ил-112В. Будет проводиться 



с 1994 г. является летчиком-испытателем 

ОАО «Ил». 

За время летной деятельности освоил 

более 35 типов самолетов. Провел большой 

объем летных испытаний самолетов Ил-76, 

Ил-86, Ил-96, Ил-114, Ил-103. 

Выполнил первый подъем и всю программу 

летных испытаний специального самолета 

Ил-96-300ПУ для президента РФ. Выполнил 

первую в России автоматическую посадку 

на самолете Ил-96-300 и провел всю 

программу летных испытаний при минимуме 

погоды различных категорий ICAO. Выполнил 

боевые пуски ракет по морским целям 

с самолета Ил-38. Выполнил первый подъем 

опытного самолета Ил-76МД-90, первый 

полет самолетов Ил-96-400ТД, Ил-76МД- 

90А. Поднял в небо Ил-96-300ПУ и первый 

серийный Ил-76МФ. 

Участник показательных выступлений самолетов 

на международных выставках и 

авиасалонах в Париже, Берлине, Сингапуре. 

Фото: agtf.ru 

поиск соответствия параметров системы 

управления полетом тем требованиям, 

которые предъявляются к самолетам 

такого класса, главным образом — к характеристикам 

устойчивости и управляемости. 

Моделирование полета на стенде 

позволит нам отыскать те значения усилий 

и расходов рулей, которые соответствуют 

этим же характеристикам на реальном 

самолете. Ну и, конечно, стенду 

отводится важная роль в процессе подготовки 

к первому полету самолета. 

Ф. Какая-то доработка стенда обычно 

требуется в процессе его эксплуатации? 

Н.К. Будем так говорить: это ведь не 

тренажер, который позволяет летчику 

получить опыт и ощущения, максимально 

приближенные к тем, что он испытывает 

в реальном полете. У стенда совсем 

другая задача, исследовательская. 

Прежде всего, с помощью этого инструмента 

идет поиск оптимальных значений 

той загрузки, которая должна быть 

на реальных органах управления самолетом. 

Функций тренажера здесь нет, 

или они ограничены, поэтому задача доработки 

стенда до каких-то точных параметров 

реального самолета не стоит, 

просто потому, что цели у этого оборудования 

несколько другие. 

Беседовала 


7


Более чем трехкратное увеличение 

производственных и офисных площадей 

уже к лету этого года ясно обозначает 

наше намерение оставаться лидерами 

рынка, обоснованно имеющими 

возможности для подобного роста 

и определяющими направления развития 

рынка технических средств обучения 

на среднесрочную перспективу. 

Ф. Как предполагается использовать 

эти новые площади? 

ЦНТУ «Динамика»: 

жизнь в режиме 

бета-версии 

Времена меняются, и мы меняемся вместе с ними. Это древнее латинское 

изречение как нельзя лучше формулирует то, что в мире нет ничего 

застывшего, меняется все — в том числе и компании. Начиная 

с 2013 года ежегодное интервью с руководством ЦНТУ «Динамика» 

не случайно стало одной из традиций ФОРУМА. Цель этих встреч — 

не только подвести итоги года, но и понять те внешние и внутренние 

изменения, которые определяют вектор развития компании, а значит 

— имеют прямое отношение ко всем нам. Какие вызовы ждут 

компанию в ближайшие годы? Как справляться с внешними угрозами? 

Какой должна быть система инноваций? Как сохранить ценных 

сотрудников? Обо всем этом мы беседуем с генеральным директором 

АО ЦНТУ «Динамика» Владимиром ХВОСТАНЦЕВЫМ. 

В.Х. Если вспомнить историю предприятия, 

то в самом начале были помещения, 

арендованные в ЦАГИ — альма-матер 

«Динамики». В 2013 году компания 

выросла настолько, что пришлось 

переехать в собственное здание. Потребовалось 

техническое перевооружение 

производства, появились новые станки 

и оборудование. Быстро росла численность 

сотрудников производства 

и ОКБ. Появился ряд тренажерных проектов, 

для которых это здание просто не 

подходило по своим параметрам — например, 

по высоте производственных 

помещений. Пришлось на и без того небольшой 

территории строить специальный 

корпус под эти проекты. 

Сейчас нам снова стало тесно. В процессе 

естественного развития пришло 

понимание, что «Динамике» необходимо 

качественно новое административное 

и производственное пространство, соответствующее 

масштабам задач компании. 

К тому же, для оптимизации логистики 

и бизнес-процессов мы размещаем 

на новой площадке наших ближайших 

партнеров, участвующих в производственной 

кооперации. В новом здании 

всем должно хватить места. Может быть, 

даже удастся выделить небольшое помещение 

под корпоративный музей, у нас 

давно была такая идея. «Динамике» скоро 

30 лет, компания имеет историю, достойную 

того, чтобы стать материальным 

объектом корпоративной культуры 

предприятия. Так что планов много. 

■■ 

ФОРУМ. Владимир Викторович, 

можете кратко подвести итоги прошедшего 

2016 года, если говорить о бизнесе 

компании в целом? 

Владимир ХВОСТАНЦЕВ. Если кратко 

— это был год планового, спокойного 

развития. «Динамика» ответственно 

относится к своим контрактным 

обязательствам и поэтому продолжает 

пользоваться доверием своих весьма 

требовательных заказчиков. Объем наших 

контрактов и компетенций продолжает 

увеличиваться. Помимо развития 

традиционной для нас авиационной 

тренажерной тематики, мы продолжаем 

прилагать немалые усилия для диверсификации 

бизнеса компании и продвижения 

на рынок новых перспективных 

продуктов, связанных с морской тематикой, 

военными полигонами и беспилотными 

летательными аппаратами. 

Ф. Если попытаться спрогнозировать 

эволюцию тренажеростроительной 

отрасли, какие вызовы ждут компанию 

в ближайшие годы? 

В.Х. Здесь стоит четко разделять две 

области — маркетинг и собственно тренажерные 

технологии. Если говорить 

о маркетинге, то здесь вызовы очевидны. 

Масштабное перевооружение российской 

армии, происходящее в последние 

годы, завершится к 2020 году. 

Фактически это означает, что наши 


традиционные продукты в прежних 

объемах продавать уже не удастся. Но 

мы понимали это и раньше, и именно поэтому 

«Динамика» готова предложить 

уже в ближайшем будущем новые продукты, 

необходимые нашему военному 

ведомству и обладающие хорошими экспортными 

перспективами. 

Что же касается эволюции тренажерных 

технологий, то здесь представляет 

интерес использование технологий 

дополненной реальности, что позволит 

существенно расширить возможности 

и функционал перспективных симуляторов 

за счет переноса в реальный 

мир дополнительной цифровой информации. 

Возможность получать важную 

информацию прямо на фоне наблюдаемой 

обстановки позволит быстрее отрабатывать 

необходимые навыки, анализировать 

ситуацию и принимать верные 

решения. 

Кроме того, автоматизация процессов, 

унификация оборудования и софта, 

необходимость ведения боевых действий 

с разумным исключением человеческого 

фактора также естественным 

образом определяют перспективы развития 

отрасли и выявляют маркетинговые 

сегменты и ниши, в которых мы 

и будем развиваться. 

Ф. Какие внешние проблемы для бизнеса 

«Динамики» Вы считаете наиболее 

сложными? Есть понимание, как 

с ними справляться? 

В.Х. Если к сложным проблемам относиться 

как к естественным рабочим 

вопросам, то меняется угол восприятия 

ситуации. Контрактация, конкурентная 

борьба, общее ухудшение экономической 

ситуации — все эти внешние 

проблемы являются не менее, но 

и не более важными факторами при 

определении и, самое главное, реализации 

стратегии предприятия, чем внутренние. 

Работа с кадрами, финансами, 

организация рабочих процессов, 

стрессоустойчивость самого предприятия 

— все это определяет, насколько 

наши реальные возможности соответствуют 

уровню наших внешних претензий. 

Простая аналогия: порядок в доме 

позволяет нам легче справляться с давлением 

внешних обстоятельств. То же 

самое и здесь: порядок в компании позволяет 

нам принимать на себя бóльшие 

риски и планировать ускоренные темпы 

развития вопреки неблагоприятным 

внешним факторам. Отсутствие же порядка, 

нерешенные внутренние проблемы, 

несоответствие имеющихся ресурсов 

заявленным рыночным претензиям 

— все это требует немедленных действий 

и пересмотра ситуации в целом. 

Убежден, что справляться с внешними 

угрозами можно только правильной организацией 

рабочих процессов внутри 

самой «Динамики». Четкое распределение 

ресурсов и холодная голова при 

принятии на себя контрактных обязательств 

в значительной степени позволяют 

справляться и с большинством 

внешних проблем. 

Нормативные документы задают нам некий коридор, в рамках 

которого уместно предлагать новое и современное. 

Ф. Современная высокотехнологическая 

компания не может существовать 

без научного задела и системы 

инноваций, которая позволяет создавать 

и постоянно поддерживать этот 

задел, быстро превращая его в практические 

результаты. Как в этом смысле 

обстоят дела в «Динамике»? 

В.Х. Хотелось бы лучше, конечно. Однако 

здесь есть одно «но». Необходимо 

помнить, что нашими основными 

заказчиками являются государственные 

структуры. А они готовы покупать 

не всегда самое технологичное и современное, 

а всегда самое практичное, 

проверенное временем, соответствующее 

нормативно-распорядительным документам, 

позволяющее решать задачи 

авиационной безопасности и выполнять 

функции, в том числе государственного, 

административного контроля над 

отраслью и выпускаемой предприятием 

продукцией. В связи с этим ГОСТы, 


«Динамика» всегда ответственно относится к своим контрактным 

обязательствам, поэтому компания продолжает 

пользоваться доверием своих весьма требовательных заказчиков, 

и объем контрактов продолжает увеличиваться. 

технические регламенты и документы 

по стандартизации, рекомендации документов 

ICAO являются нашими настольными 

книгами. Нормативные документы, 

если хотите, задают нам некий коридор, 

в рамках которого уместно предлагать 

новое и современное. 

Ф. На Ваш взгляд, насколько сложившиеся 

в России формы и методы управления, 

организации и финансирования 

работ способствуют развитию инноваций? 

Как Вы оцениваете способность 

«Динамики» к инновациям? 

В.Х. Интересный вопрос. С одной 

стороны, готовность к инновациям для 

всех несырьевых компаний является категорическим 

требованием, обеспечивающим 

их выживаемость. Предприятия-лидеры 

технологического рынка 

в качестве своей философии избирают 

постоянное функционирование в режиме 

бета–версии (постоянные изменения). 

Кроме того, мы не можем повлиять 

на развитие технологий. На сегодняшний 

день это неотвратимый 

эволюционный процесс. С другой стороны, 

нужно понимать, что внедрение 

новых технологий само по себе ничего 

не гарантирует предприятию и связанно 

с множеством неопределенностей. 

Поэтому инновации не могут быть самостоятельной 

целью компании. Они 

лишь являются необходимым элементом 

для повышения конкурентоспособности 

продукции и фактором, определяющим 

жизнеспособность компании. 

Инновации не могут быть самостоятельной целью компании. 

Они лишь являются необходимым элементом для повышения 

конкурентоспособности продукции и фактором, 

определяющим жизнеспособность компании. 

Инноваций не должно быть ни много, 

ни мало, их должно быть достаточно. 

Не нами определен допустимый уровень 

новизны при производстве авиационной 

техники: не более 20-30%. Если 

этот критерий превышен, шанс того, 

что не удастся уложиться в срок 

или бюджет, равен практически 100%. 

В нашем случае это непозволительная 

роскошь. 



9

Как определить, является ли уровень 

инноваций в компании достаточным? 

Если говорить по-крупному, то портфель 

контрактов и финансовые показатели 

«Динамики» позволяют дать положительный 

ответ на этот вопрос. Если 

же вникать в эту тему более детально — 

то это уже вопросы для внутрикорпоративной 

дискуссии. 

Ф. Давайте поговорим о «внутреннем 

мире» компании. В последние годы 

«Динамика» потеряла целый ряд квалифицированных 

специалистов, которые 

могли бы приносить пользу, прежде 

всего с точки зрения качества выпускаемых 

продуктов. Известно также, 

что чаще всего сотрудники уходят 

от начальников, а не из компаний. Вы 

видите в этом проблему? 

В.Х. На мой взгляд, здесь нет проблемы. 

«Динамика» — живая структура. 

К нам приходят и от нас уходят люди, 

это нормальный процесс. Всех талантливых 

и работоспособных людей 

мы стараемся удержать. Если не получается 

удержать в «Динамике» — предоставляем 

им возможность найти себя 

на партнерских предприятиях. Причины 

расставания всегда разные: амбиции, 

желание попробовать себя в иных 

структурах, личная усталость или внутренние 

конфликты. Мы не можем пометить 

маркером всех ценных сотрудников 

и ввести на предприятии для них 

крепостное право. Есть люди, с которыми 

мы хоть и расстаемся, но всегда готовы 

работать в будущем. Но есть и такие 

кадры, которым мы можем пожелать 

всего хорошего, но только без нас. 

Для того чтобы с нами работали лучшие, 

необходимо иметь: стабильные заказы, 

привлекательные условия труда, 

адекватные требования администрации. 

Для одних сотрудников более 

важна возможность карьерного роста, 

для других — возможность реализации 

своих творческих амбиций, для третьих 

— еще что-то. И мы будем со всеми 

ними работать, но в рамках правил, 

которые одинаковы для всех. Кстати говоря, 

конфликты являются естественным 

процессом в жизни любого коллектива. 

Не отсутствие конфликтов, а готовность 

их признавать и желание их 

решать являются необходимым и достаточным 

условием работоспособности 

компании. 

Ф. Какие качества, помимо профессионализма, 

Вы больше всего цените 

в своих сотрудниках? 

Мы не можем пометить маркером всех ценных сотрудников 

и ввести на предприятии для них крепостное право. 

Есть люди, с которыми мы хоть и расстаемся, но всегда готовы 

работать в будущем. 

В.Х. Если человек профессионал, то мы 

постараемся найти точки соприкосновения. 

Зацепиться можно за что угодно: 

специальная эрудиция, умение работать 

с документами, опыт. Важным качеством 

сотрудника является уже не только высокий 

уровень специального образования 

или обладание предметной экспертизой, 

а повышенные возможности адаптации, 

стрессоустойчивость человека, способность 

быстрого усвоения необходимых 

в работе навыков. Даже излишняя «ершистость» 

может быть использована 

во благо компании. Как всегда, вопрос 

в правильности определения приоритетов. 

А вот личные амбиции всегда должны 

уступать интересам компании, я абсолютно 

в этом убежден. Амбиции хороши 

до тех пор, пока они положительно сказываются 

на работе. Сотрудник прежде 

всего должен быть полезен компании. 

Ф. Инфляция последних лет существенно 

снизила доходы россиян. Планируется 

ли в связи с этим индексация 

заработной платы или что-то подобное 

в обозримом будущем? 

В.Х. Планируется. Скорее всего, речь 

не будет идти о формальной, чисто автоматической 

индексации, связанной 

с инфляцией. Все-таки заработная плата 

— это не социальная выплата. Существуют 

такие вещи, как профессиональный 

и карьерный рост, дополнительная 

мотивация сотрудников, поощрение за 

какие-то особые достижения и прочее. 

Все это тоже будем учитывать. 

Ф. И напоследок личный вопрос. 

Руководитель крупной компании неизбежно 

испытывает перегрузки — просто 

в силу загруженности и ответственности 

за принимаемые решения, 

от которых зависит жизнь большого 

числа людей. Как Вы справляетесь со 

всем этим, что помогает восстанавливаться? 

Конфликты являются естественным процессом в жизни 

любого коллектива. Не отсутствие конфликтов, а готовность 

их признавать и желание их решать являются необходимым 

и достаточным условием работоспособности 

компании. 

В.Х. Стресс человек испытывает, когда 

встречается с чем-то непривычным, 

опасным. С тем, что может изменить 

его жизненный уклад, поставить перед 

неоднозначным выбором, привести к 

негативным последствиям. Если завтра 

нам с вами придется начать учить китайский 

или латынь — это определенно 

будет стресс. Но только до тех пор, пока 

мы не поймем, зачем это нужно и не 

станем получать удовольствие от самого 

процесса. 

То же самое с работой. По сути, в любой 

работе ключевой момент — твое 

личное к ней отношение. Простой пример. 

Если дворник будет думать только 

о мусоре и о том, что ему приходится 

целыми днями убирать грязь, он точно 

будет испытывать стресс и, скорее всего, 

не будет счастлив — ни на работе, ни 

в жизни. А если он будет считать, что 

делает окружающий мир чище и красивее, 

то и самооценка у него будет соответствующей. 

Если руководитель видит 

вокруг себя только негатив — у него 

точно стресс. Когда ты несешь на работе 

«свой крест» — это стресс. А когда работа 

приносит удовлетворение, она не 

будет тяжелой, а напротив, даст силы, 

особенно если виден ее результат. Если 

руководитель легко идет на неприятное 

общение, готов работать с документами 

до результата, без ограничения времени 

и территории, то это только тест 

на профпригодность, а не повод для индульгирования 

по теме. Только от нас 

с вами зависит, как распоряжаться своим 

временем, способностями, предоставленными 

карьерными возможностями. 

Вопрос именно в отношении к своей 

работе. 




Сразу оговоримся: мы не будем в 

рамках этого обзора касаться гражданских 

приложений технологий 

виртуальной, дополненной и смешанной 

реальности — просто потому, что 

на эту тему написано уже слишком много. 

Практически все технологические 

гиганты вроде Microsoft, Google, Apple, 

Samsung, Facebook, Sony, YouTube отметились 

своими инвестициями в этот 

быстрорастущий рынок, что само по себе 

показательно. Остановимся лишь на 

некоторых аспектах использования этих 

технологий в военно-промышленном 

комплексе, авиации и космонавтике, а 

также попробуем представить, как изменится 

в будущем индустрия моделирования 

и обучения в связи с появлением 

новых технологий виртуальной и дополненной 

реальности. 

■■ 

Что такое 

дополненная реальность? 

Дополненная реальность (AR, augmented 

reality) — это технология представления 

контекстной информации и 

послойного наложения ее в виде визуальных 

образов на объекты реального 

мира в режиме реального времени. 

В отличие от виртуальной реальности 

(VR, virtual reality), которая создает 

полностью искусственный мир, в который 

погружается человек, технология 

AR дополняет реальность виртуальными 

образами. Различные комбинации 

реальной и виртуальной сред получили 

название смешанной реальности (MR, 

mixed reality). 

Термин augmented reality (AR) предложен 

в 1990 году Томом Коделом, сотрудником 

научного отдела компании Boeing, в котором 

разрабатывались интерактивные системы 

управления боем, включая индикацию на 

лобовом стекле самолета или на шлеме пилота 

разного рода экстренной информации, 

чтобы можно было получать ее напрямую, не 

глядя на показания приборной доски. 

Задача дополненной реальности — 

расширить информационное взаимодействие 

человека с окружающим миром. 

Многим из нас уже сегодня хорошо 

известны элементы дополненной 

реальности. Это отображение информации 

на лобовом стекле современных 

истребителей и автомобилей премиумкласса, 

сетка золотого сечения и другие 

вспомогательные изображения на экране 

цифрового фотоаппарата, указатели 

траектории парковки автомобиля на 

Дополненное ВСЁ 

Дополненная реальность — одна из самых впечатляющих технологий, 

которая изменит наш привычный уклад жизни очень скоро. Образование 

и медицина, маркетинг и реклама, строительство и проектирование, 

политика и военное дело, торговля и транспорт, искусство и 

культура, индустрия развлечений, социальная жизнь и создание доступной 

среды — перспективы массового и профессионального применения 

технологий дополненной реальности поистине неисчерпаемы. 

Некоторые эксперты сравнивают эффект от прихода этой технологии 

с революцией, сравнимой с повсеместным распространением 

интернета. 

Светлана ПОПОВЬЯН, Татьяна РОМАНОВА 

дисплее камеры заднего вида. Простейшие 

и более популярные примеры — 

стрелки с указанием расстояния от места 

штрафного удара до ворот при телевизионном 

показе футбольных матчей, 

«нарисованная» траектория полета шайбы 

хоккейного матча и пр. и пр. 

Впервые о дополненной реальности 

активно заговорили летом 2016 года, 

когда компания Niantic совместно с 

Nintendo и The Pokémon Company выпустила 

на рынок популярную игру 

Pokémon Go, увлечение которой напомнило 

всеобщее помешательство. Однако 

популярность игры быстро сошла на 

нет — из-за неважной игровой механики 

и слабо задействованной технологии 

дополненной реальности. Однако благодаря 

игре стало понятно: технология дополненной 

реальности уже здесь, и это 

достаточно серьезная технология. Это 

не просто очки дополненной реальности 

Google Glass, а нечто большее и совершенное. 

Развитие технологии дополненной реальности 

пока значительно отстает от 

виртуальной, особенно в области обработки 

объектов в режиме реального 

времени. Однако со временем эта технология 

улучшится и станет полностью 

конкурентоспособной. Сегодня эксперты 

сходятся в одном: дополненная реальность 

имеет впечатляющий потенциал в 

будущем. В конечном итоге люди будут 

пользоваться возможностями этой технологии 

практически ежедневно. Разумеется, 

это будет намного больше, чем 

просто игровые приложения. 

■■ 

Дополненная реальность 

в военно-промышленном 

комплексе 

Подобно большинству информационных 

технологий, дополненная реальность 

зародилась в недрах военно-промышленного 

комплекса. Еще в 1968 году 




11

Айвен Сазерленд*** предложил концепт 

устройства, которое можно считать 

первым шлемом виртуальной и дополненной 

реальности. Шлем, который 

проецировал перед глазами оператора 

довольно примитивные фигуры, получил 

Hype Cycle — цикл зрелости технологии 

В 1995 году исследовательская компания 

Gartner, один из лидеров рынка аналитики в 

области информационных технологий, предложила 

график, получивший название hype 

cycle — «цикл зрелости технологий» (дословно 

— «цикл шумихи»). График представляет 

хронологические стадии, через которые проходит 

всякая новая технология в ходе своего 

становления, и может быть интересен инвесторам. 

1 стадия — «запуск технологии». Технология 

в начале пути, когда о ней никто не знает, 

ей занимаются только ученые и энтузиасты, 

в нее никто не инвестирует. 

грозное название «Дамоклов меч» за то, 

что его приходилось подвешивать к потолку 

из-за его большого веса. 

Спустя год командованию ВВС США 

была представлена новая разработка — 

очки The Super Cockpit, на которые 

2 стадия — «пик завышенных ожиданий». 

Общественность начинает узнавать о технологии, 

нарастает коллективное ожидание 

бума, о технологии говорят все и на каждом 

углу. По мнению Gartner, на этом этапе инвестиции 

в технологию преждевременны. 

3 стадия — «пропасть разочарования». 

Технология не в состоянии соответствовать 

ожиданиям и быстро гасит энтузиазм. Забывать 

про инновацию, находящуюся на этом 

этапе, не стоит. Дополненная реальность 

прошла нижнюю точку этой стадии цикла, 

однако до следующей стадии еще не дотягивает. 

4 стадия — «склон просвещения». Уже найдены 

решения основных проблем технологии, 

появляется аудитория и много качественного 

контента. После середины «склона» 

интересоваться вложениями в технологию 

поздно: все, кто мог, уже вложились. 

Технология виртуальной реальности в настоящее 

время находится на этой стадии цикла. 

5 стадия — «плато продуктивности». 

На этом этапе технология становится обыденной, 

ее использование превращается в 

рутину. Все большее количество людей будет 

использовать ее в повседневности. 

◀Индикатор ◀ на лобовом стекле истребителя 

выводилась информация о полете: скорость, 

положение самолета и прицел. Эта 

технология получила реальное применение 

в армии США лишь в 1986-1989 годах 

и, по сути, являлась первым опытом 

реального применения дополненной реальности. 

■■ 

«Божий глаз», 

или зачем пилоту шлем 

с дополненной реальностью 

Шлем военного летчика — исключительно 

сложное и дорогое устройство, 

возможности которого граничат с фантастикой. 

С таким шлемом пилот может 

смотреть «сквозь самолет», летать, не 

глядя на показания приборов, и атаковать 

цель поворотом головы. 

Во время полета летчику приходится 

выполнять множество функций: смотреть 

на показания приборов, вести переговоры 

с командным центром, следить 

за обстановкой в воздухе, выполнять наведение 

на цель, отслеживать ее и вести 

огонь. Делать все это одновременно — 

за пределами человеческих возможностей. 

Летчик попросту не успевает следить 

за всем, особенно учитывая скорости 

современных истребителей. Что 

делать? 

Для начала самолеты стали оснащать 

стационарными индикаторами на лобовом 

стекле (ИЛС), которые значительно 

снизили информационную нагрузку 

на пилота. Больше не нужно было отвлекаться 

на приборную панель или цифровой 

экран: основные показатели — информация 

о положении самолета в пространстве, 

метки союзных и вражеских 

целей, скорость и высота полета, остаток 

топлива и многое другое — прямо перед 

глазами. В СССР первым самолетом с 

ИЛС был истребитель-бомбардировщик 

МиГ-27К. 

Постепенно ИЛС модернизировали. 

Появились ШКАИ — широкоугольные 

коллиматорные авиационные индикаторы, 

у которых поле обзора было немного 

больше, размеры — меньше, а информация 

на экране читалась лучше. Следующим 

шагом стало появление нашлемной 

системы целеуказания (НСЦ), которая 

позволяла летчику в случае, если самолет 

вышел в назначенный квадрат и обнаружил 

противника, указать цель и навести 

*** Айвен Эдвард Сазерленд, американский 

учёный в области информатики, пионер интернета 

и компьютерной графики, один из 

основателей компании Evans & Sutherland. 



▲ ▲Шлем HMDS, применяемый в истребителях пятого поколения F-35 Lightning II, 

получил прозвище «Божий глаз» 

на нее ракеты. Такая НCЦ впервые была 

установлена на истребителях МиГ-29 

и Су-27. 

Для того чтобы объединить возможности 

ИЛС и НСЦ, инженеры разработали 

НСЦИ — нашлемную систему целеуказания 

и индикации. Пилоту больше 

не нужно смотреть на приборы: все 

находится перед глазами, куда бы он ни 

повернул голову. Данные с шести инфракрасных 

камер и других датчиков 

обрабатываются и накладываются на 

картинку в виде меток, линий и символов. 

Это может быть информация об 

объектах на земле, дружеских и вражеских 

самолетах, их траектории полета 

и т.д. Готовое видео в реальном времени 

передается на шлем пилота. Куда бы 

он ни посмотрел, он будет видеть четкое 

изображение окружающей обстановки 

в любую погоду и любое время 

суток. Когда пилот смотрит вниз, он видит 

не пол кабины, а горы, моря и поля. 

Смотрит назад — и видит не кресло, 

а небо и землю. Он может приближать 

и отдалять изображение, чтобы 

рассмотреть объекты. Поскольку камеры 

инфракрасные, отпадает необходимость 

в приборе ночного видения, который 

усложняет конструкцию и мешает 

обзору. 

С таким шлемом любой почувствует 

себя сверхчеловеком! Поэтому HMDS 

(шлем Helmet Mounted Display System, 

применяемый в истребителях пятого поколения 

F-35 Lightning II) получил прозвище 

«Божий глаз». 


На форуме «Армия-2015» концерн 

КРЭТ представил российскую разработку 

— шлем с НЦСИ, который по возможностям 

не уступает американскому 

HMDS. На очки пилота также проецируется 

картинка с полем боя, где враги 

и союзники промаркированы разным 

цветом. Шлем уже тестируют на вертолете 

Ми-28НМ «Ночной охотник», 

он также войдет в комплект экипировки 

летчика истребителя пятого поколения 

Т-50. 

Не отстают и британцы: оборонная 

компания BAE Systems уже испытала 

шлем Striker II с дополненной реальностью. 

Следующим шагом будет создание 

шлемов, с помощью которых пилот сможет 

видеть не только текстовые сообщения 

и плоскую проекцию пространства, 

но и 3D-модели с возможностью приближения. 

▲Концерн ▲ КРЭТ представил шлем с НСЦИ для 

пилотов истребителей пятого поколения 

Т-50 


Выход на рынок Oculus Rift 2 (недорогой 

легкий шлем виртуальной реальности 

с высоким разрешением и широким 

полем обзора от компании Oculus 

VR) стал очередным прорывом в распространении 

технологий виртуальной 

реальности, которого ждали не только 

в игровой индустрии, но также в медицине 

и авиации. Новый шлем обладает 

важным преимуществом по сравнению с 

более ранними версиями — он позволяет 

практически свести на нет риск возникновения 

у пользователя синдрома «морской 

болезни». Недорогое устройство, 

позволяющее испытать полное погружение 

в виртуальный мир, заинтересовало 

и военных в качестве перспективного 

средства обучения личного состава: 

вооруженные силы активно ищут оптимальный 

способ поставить игровые технологии 

себе на службу. 

▲BAE ▲ Systems уже испытала шлем с дополненной 

реальностью Striker II 

13

«Руки Бога»: дополненная реальность 

в космических летательных аппаратах 

Высшая Школа Св. Анны из итальянской Пизы 

представила российскому Институту медикобиологических 

проблем РАН (головное научное 

учреждение по медико-санитарному обеспечению 

пилотируемых космических полетов) проект 

по внедрению на МКС средства дополненной 

реальности под захватывающем дух названием 

«Руки Бога». Эта система устройств поможет 

космонавтам проводить хирургические и 

тонкие технологические операции на орбите 

не только под надзором специалистов с Земли, 

но и фактически их «виртуальными» руками. 

У космонавта в специальных очках будут отображаться 

руки хирурга, который находится на 

Земле. Этот человек, в свою очередь, будет видеть 

то трехмерное операционное поле, которое 

находится перед космонавтом. Виртуальная 

рука хирурга будет показывать космонавту 

зону, где нужно сделать определенный надрез. 

Космонавту останется повторить движение. 

Фактически хирург сможет, взяв виртуальный 

скальпель, провести операцию руками члена 

экипажа, именно в этом заключается принцип 

действия «Рук Бога». 

Помимо хирургических операций технологии 

дополненной реальности помогут эффективнее 

проводить и тонкие технологические 

операции — ремонтные работы, космическую 

сварку, различные исследования. Многие из 

этих работ и сейчас проводятся под наблюдением 

специалистов, однако им приходится давать 

указания космонавтам, давая объяснения 

голосом, что именно и как нужно сделать. 

■■ 

Современное состояние 

и прогноз рынка 

технологий VR/AR 

▲Динамика ▲ роста объемов рынка оборудования и программного обеспечения VR/AR 

на период с 2016 по 2025 гг. (базовый прогноз). 

▲Базовый ▲ прогноз рынка программного обеспечения VR/AR с разбивкой по сферам применения 

Источник: Goldman Sachs 

Традиционно технология, зародившаяся 

в недрах военных ведомств и институтов, 

со временем приходит в гражданскую 

область и постепенно становится 

широкодоступна. Спустя 30 лет 

после первых приложений в военном деле 

технология дополненной реальности 

становится одним из главных технологических 

трендов на массовом потребительском 

рынке и как самостоятельная 

отрасль компьютерных технологий 

только начинает становление и активный 

рост. Сегодня ее рынок оценивается 

как один из самых быстрорастущих, и по 

оценкам экспертов он продолжит расти 

экспоненциально еще 8 — 10 лет. 

В 2016 году аналитики одного из крупнейших 

в мире инвестиционных банков 

Goldman Sachs выпустили отчет о перспективах 

рынка технологий VR/AR на 

ближайшие 10 лет. Поскольку эти технологии 

все еще находятся на относительно 

ранних стадиях развития, эксперты 

предложили три варианта прогноза, описывающие 

базовый, оптимистичный и 

пессимистичный сценарии. Согласно базовому 

прогнозу, к 2025 году объем рынка 

VR/AR составит в общей сложности 

80 млрд. долларов, из которых 45 млрд. 

придется на оборудование и 35 млрд. — 

на программное обеспечение. При наиболее 

благоприятном развитии событий 

объем рынка может достичь 182 млрд. 

долларов (110 млрд. долларов — оборудование, 

72 млрд. — программное обеспечение). 

Такой сценарий будет возможен, 

если технологии VR/AR выйдут 

за пределы нишевого применения 

и сформируют новую компьютерную 

платформу, охватывающую практически 

все сферы нашей жизни. Согласно 



наименее благоприятному прогнозу 

Goldman Sachs, общий объем рынка к 

2025 г. составит лишь 23 млрд. долларов 

(15 млрд. — оборудование, 8 млрд. — программное 

обеспечение). К такой ситуации 

может привести неспособность отрасли 

справиться с различными проблемами 

в процессе внедрения, в результате 

которой сфера применения дополненной 

и виртуальной реальности ограничится 

видеоиграми. 

Тем не менее, вне зависимости от того, 

какой прогноз станет реальностью, для 

сравнения можно привести следующие 

цифры: объем рынка ноутбуков сегодня 

составляет 111 млрд. долларов, настольных 

компьютеров — 62 млрд. долларов, 

а игровых приставок — 14 млрд. 

долларов. 

Что касается сфер применения, аналитики 

выделяют 9 основных направлений, 

которые будут обеспечивать развитие 

технологий VR/AR в ближайшие 

годы. На рисунке показаны их приблизительные 

доли в общем объеме рынка 

программного обеспечения VR/AR 

к 2025 году. 

Объем рынка дополненной и виртуальной 

реальности в России за 2016 год 

составил 700 млн. руб. (данные AVRA, 

Ассоциации дополненной и виртуальной 

реальности), что в 3,5 раза выше, чем в 

2015 году. За 2016 год количество активно 

развивающихся VR & AR компаний 

в России выросло в 3 раза: с 60 до 183 

компаний. Бóльшая их часть (105) находятся 

в Москве. По данным AVRA, за 

последний год проекты с использованием 

VR/AR технологий были реализованы 

для таких заказчиков, как Сбербанк, 

Сибур, Газпром, ВДНХ и ряда других 

компаний. Если в 2015 году основными 

направлениями деятельности компаний 

было создание рекламных и маркетинговых 

проектов под заказ, то в 2016 году 

российские VR/AR компании стали 

уделять особое внимание разработке 

собственных продуктов виртуальной 

реальности для образовательной, развлекательной 

и архитектурной индустрии. 

■■ 

Проблемы технологии 

Одной из проблем технологии дополненной 

реальности является отсутствие 

у разработчиков необходимых инструментов 

и, как следствие — достаточного 

количества впечатляющего контента. 

Разумеется, это подстегивает разработчиков, 

и со временем эта проблема будет 

решена. 

Однако не менее сложной является 

другая проблема — слабая изученность 

▲ ▲Индивидуальные профессиональные системы с интерфейсом дополненной реальности 

войдут в экипировку солдата недалекого будущего 

вопросов, связанных с физическим и психическим 

воздействием этой технологии 

на организм человека и в целом — на безопасность 

его жизнедеятельности. Погружение 

пользователя в мир дополненной 

реальности — неисследованные пока 

зоны риска. Причины для беспокойства 

есть. Использование очков с дополненной 

реальностью может привести к непреднамеренному 

игнорированию опасности 

в реальном мире, по крайней мере, когда 

пользователь находится в движении. Проблемы 

с фокусировкой зрения, частичное 

перекрывание центрального поля зрения, 

перегрузка периферического зрения, отвечающего 

за весь спектр информации 

об относительной скорости движения 

объектов и расстоянии до них, слишком 

длительное «отвлечение» на синтезированные 

добавленные картинки — все это 

является очевидно негативным и может 

представлять опасность для человека. 

Налицо парадокс: вы покупаете 

AR-устройство, чтобы расширить свои 

возможности взаимодействия с внешним 

миром, а в итоге с большой долей вероятности 

получаете проблемы, которые испытывают 

люди со слабым зрением и которые 

представляют угрозу вашей безопасности. 

Поскольку AR-оборудование и приложения 

могут быть опасными для пользователей 

с медицинской точки зрения, 

их разработчики должны быть осторожны 

и проводить серьезные испытания 

с людьми всех возрастов и физических 

способностей, прежде чем выпустить на 

рынок новый продукт или контент. 

■■ 

Технологии VR/AR при 

планировании и проведении 

военных операций 

Помните кадры из «Терминатора»? 

Там, где перед взглядом робота Т-800 

появляется различная информация о 

людях, автомобилях и прочих окружающих 

объектах? Фантасты, как всегда, 

опередили время: скоро солдаты действующих 

армий смогут иметь аналогичное 

«дополненное зрение». Индивидуальные 

профессиональные системы с 

интерфейсом дополненной реальности 

типа HMD (head-mounted display, дословно 

— носимый на голове дисплей) 

войдут в экипировку солдата недалекого 

будущего и позволят интегрировать его 

в единое информационное пространство, 

обеспечивая необходимой и легко 

воспринимаемой информацией в реальном 

времени. 

Дополненная реальность может использоваться 

и в качестве сетевой коммуникационной 

системы, которая сканирует 

поле боя и выдает информацию 

в режиме реального времени непосредственно 

на очки солдата, куда также поступают 

команды из главного командного 

центра, исключая необходимость связи 

через рацию и другие средства. 

Технология дополненной реальности 

трансформирует и сам процесс обучения, 

помогая проводить планирование 

и подготовку военных операций благодаря 

моделированию определенных заданий 

и действий участников. HMDустройства 

открывают принципиально 



15

новые возможности для коммуникаций 

и взаимодействия во время обучения. 

Интересно, что технологии виртуальной 

реальности пришли в индустрию военного 

моделирования и обучения гораздо 

раньше, чем дополненная реальность. 

Известно, что армия, которая не воюет, 

теряет свою боеспособность. Однако 

полномасштабные реальные боевые учения 

современных армий требуют колоссальных 

затрат. В связи с этим широкое 

распространение получили технологии 

моделирования, позволяющие проводить 

эффективную подготовку личного 

состава за счет погружения обучаемых в 

виртуальную среду, имитирующую театр 

военных действий. В свою очередь 

это стимулировало как развитие самой 

технологии VR, так и процесс ее освоения 

вооруженными силами и оборонными 

предприятиями. 

Использование обучающих программ 

на базе компьютерных игр и технологий 

VR/AR стало устойчивым трендом в области 

подготовки военного персонала. 

Яркий тому пример — платформа VBS 

(Virtual Battlespace Simulators, «Виртуальное 

поле боя»), разработанная компанией 

Bohemia Interactive Simulations 

(BIS). Платформа произвела революцию 

на рынке военного моделирования 

и обучения и стала одним из самых распространенных 

и наиболее реалистичных 

симуляторов боя из применяемых 

сегодня в армии США и ряда других 

стран. BIS давно устанавливает рекорды 

по количеству и бюджету поставок, 

выполняемых для государственных учреждений 

по всему миру. Приоритетная 

цель разработчиков очередной версии 

платформы VBS 3.4 — отображение 

ландшафта всей планеты, поскольку 

именно размер отображаемого участка 

местности является одним из факторов, 

ограничивающих применение VBS для 

целей обучения в таких областях, как 

авиация и флот. Дальше — объединение 

учебно-тренировочных комплексов на 

базе VBS в общую сеть для того, чтобы 

различные подразделения вооруженных 

сил могли проводить совместные учения 

в реальном времени с использованием 

выделенных линий связи. 

Представляет интерес новая видеосистема 

Q-Warrior — последняя версия нашлемных 

технологий от компании BAE 

Systems, позволяющая солдату получать 

дополнительную визуальную информацию. 

Небольшой дисплей, который закрепляется 

на шлеме, позволяет распознавать 

дружественные войска и войска 

противника, а также координировать 

действия подразделений, видеть точное 

расстояние до цели и определять высоту 

препятствий. Дисплей, в силу своей прозрачности, 

независимо от количества 

отображаемых данных не будет мешать 

обычному ориентированию на местности. 

При этом Q-Warrior способен отображать 

информацию в цвете с высоким 

разрешением, потребляет мало энергии 

и не способствует усталости глаз. 

■■ 

Очки дополненной реальности 

для авианаводчиков 

▲ ▲DARPA: технология дополненной реальности 

предоставит авианаводчикам возможность 

наносить удары одним взглядом на цель. Как 

тут не вспомнить булгаковского Абадонну! 

Среди интересных военных проектов, 

в которых задействуются технологии 

дополненной реальности, стоит 

отметить программу американского 

Агентства передовых оборонных исследовательских 

проектов (DARPA) по 

созданию системы непосредственной 

авиационной поддержки Persistent Close 

Air Support (PCAS). Помимо DARPA, в 

программе принимают участие Исследовательская 

лаборатория ВВС США 

и такие военно-промышленные гранды, 

как Raytheon и Northrop Grumman. 

Цифровая система PCAS должна позволить 

сухопутным войскам с помощью 

мобильных устройств оперативно 

выбирать тип авиационной поддержки 

(вертолет, истребитель, бомбардировщик, 

БЛА), а также подбирать необходимое 

вооружение. Система будет включать 

различное бортовое оборудование 

для техники, осуществляющей авиационную 

поддержку, а также комплект 

амуниции передового авианаводчика, 

включающий прозрачные очки дополненной 

реальности. В 2011 году DARPA 

заключило контракт с компанией Vuzix 

на проведение исследований в интересах 

разработки легких и малозаметных очков 

из стекла с применением оптических 

волноводов и голографической пленки, 

которая формирует изображение и направляет 

его в глаз оператора. Обладая 

таким оборудованием, авианаводчик 

сможет не только передавать изображение 

со своей камеры на истребитель или 

вертолет поддержки, но и видеть всю 

тактическую обстановку, просто взглянув 

на небо. 

В 2012 году Vuzix продолжила работу 

над рядом проектов для Министерства 

обороны США, в том числе над разработкой 

прозрачных голографических 

дисплеев на основе оптических волноводов 

для использования в системе PCAS. 

Первые образцы дисплеев были переданы 

DARPA в 2013 году. 

■■ 

Дополненная реальность 

для операторов БЛА 

Как технология, способствующая значительному 

повышению ситуационной 

осведомленности оператора, дополненная 

реальность находит применение при 

работе с беспилотными летательными 

аппаратами (БЛА). Возможности дополненной 

реальности для повышения 

эффективности наблюдательных, разведывательных 

и поисковых операций с 

помощью дронов уже привлекли внимание 

военных ведомств и государственных 

служб, ответственных за оказание 

экстренной помощи населению и ликвидацию 

последствий чрезвычайных ситуаций. 

Американская компания Rapid 

Imaging Software Inc., которая занимается 

дополненной реальностью вот уже 

два десятилетия, предлагает программный 

продукт SmartCam3D для наземных 

станций управления БЛА, обеспечивающий 

наложение в реальном времени 

графической информации на видео, 

транслируемое оператору с камер, установленных 

на борту БЛА. В частности, 

SmartCam3D позволяет получить отображение 

подвижной карты с указанием 

дорог, улиц и других ориентиров, 

а также совмещение с транслируемым 

изображением синтезированного трехмерного 

изображения местности, находящейся 

за пределами поля обзора бортовых 

камер. В 2003 году программное 

обеспечение SmartCam3D для работы с 

БЛА было взято на вооружение армией 

США: система используется для идентификации 

людей и объектов на видео, 

получаемого с телескопических камер 

на борту разведывательных БЛА 

Shadow. В сентябре 2016 г. специалисты 

разработчика в сотрудничестве с 

компанией Bird’s Eye Solutions, специализирующейся 

на услугах по аэросъемке, 

провели демонстрацию возможностей 

программного обеспечения для 



аварийно-спасательных служб. Во время 

наводнения в районе местечка Стьюбен 

в штате Висконсин квадрокоптер DJI 

Phantom 3, оборудованный возможностями 

SmartCam3D, произвел видеосъемку 

затопленной местности. Из полученного 

в результате демонстрационного 

полета материала видно, что при проведении 

подобных операций программа не 

только показывает оператору БЛА скрытые 

под водой дороги, улицы, мосты и 

другие ориентиры, но и позволяет в интерактивном 

режиме отмечать на карте 

места расположения поврежденной инфраструктуры 

и точки, где могут находиться 

пострадавшие. 

Возможности технологий дополненной 

реальности для управления БЛА вызывают 

интерес и на массовом рынке. 

В сентябре 2016 году японская компания 

Epson, разработчик популярной линейки 

бинокулярных очков дополненной 

реальности Moverio, объявила о сотрудничестве 

с DJI, крупнейшим китайским 

производителем летающих дронов для 

широкого потребителя. Компании планируют 

совместно разрабатывать новые 

приложения для пилотирования коптеров 

DJI с помощью очков Moverio BT- 

300. На первом этапе проекта приложение 

DJI GO для управления беспилотниками 

DJI серий Phantom, Inspire, Matrice 

и Mavic было адаптировано для использования 

с очками Moverio BT-300. 

В марте этого года Epson провела презентацию 

очков Moverio BT-300 в Москве. 

В рамках мероприятия были продемонстрированы 

возможности очков в 

части управления беспилотниками DJI. 

Не будет преувеличением сказать, что 

на сегодняшний день очки дополненной 

реальности являются самым удобным 

средством пилотирования дронов. При 

управлении БЛА с помощью шлема виртуальной 

реальности оператор не может 

визуально наблюдать за полетом, а при 

использовании планшета или смартфона 

вынужден отвлекаться на экран мобильного 

устройства. Благодаря прозрачным 

дисплеям очков дополненной реальности, 

оператор может одновременно видеть 

и трансляцию с бортовой камеры 

(т.е. видеть «глазами» самого БЛА), и 

наблюдать за полетом со стороны. Кроме 

того, на дисплеи выводятся различные 

важные параметры полета (высота, скорость, 

координаты, время полета и т.п.). 

■■ 

Как изменятся 

тренажерные технологии 

Очевидно, что технологии VR/AR будут 

широко востребованы в образовании 

▲Очки ▲ Epson Moverio BT-300 — отличное дополнение к дрону DJI: оператор может одновременно 

видеть трансляцию с бортовой камеры квадрокоптера и наблюдать за его полетом со стороны 

и профессиональном обучении, и подготовка 

авиационного персонала — не исключение. 

Правда, здесь требуется уточнение. 

По большому счету технологии 

виртуальной реальности в тренажерах 

для подготовки пилотов используются 

очень давно. 

Почему приоритет в развитии технологий, 

«расширяющих» человеческие возможности, 

принадлежит именно технологиям 

визуализации? Потому что около 

90% информации об окружающем нас 

мире мы получаем посредством зрения. 

По этой же причине система визуализации 

тренажера является одним из важнейших 

его компонентов, определяющих 

качество обучения. Эффективность 

восприятия визуально-информационного 

поля заложена в нас на генетическом 

уровне. Именно здесь и следует ожидать 

очередной «прорыв» в области тренажерных 

технологий, связанный с «новым 

витком» прихода технологий VR/AR. 

Современные системы генерации изображений 

внекабинной обстановки вкупе 

с бесшовной сшивкой изображений 

и новейшими проекционными технологиями 

обеспечивают сегодня беспрецедентное 

качество систем визуализации 

авиационных тренажеров. Зададимся 

вопросом: как изменятся тренажерные 

технологии с появлением новых технологий 

виртуальной и дополненной реальности? 

Человеческое зрение, ограниченное 

пока биологическими возможностями, 

дополнится бионическим зрением, 

расширенным при помощи компьютерных 

технологий. Очки, оснащенные виртуальной 

и дополненной реальностью, 

могут с успехом заменить для отдельных 

видов подготовки громоздкие и весьма 

дорогостоящие проекционно-экранные 

комплексы и коллиматоры. Разумеется, 

это станет возможным только после 

существенного удешевления новой 

технологии. Кроме того, потребуется 

заключение медиков о возможности и 

безвредности использования подобных 

очков для обучения. 

Следующими устройствами, использующими 

технологии дополненной реальности, 

станут контактные линзы: ни 

шлемов, ни очков больше будет не нужно! 

В настоящее время в разработке находятся 

бионические контактные линзы, 

которые могли бы не только проецировать 

непосредственно на сетчатку 

глаза визуальную информацию, включая 

различные схемы и карты местности, 

но и обладать антенной для беспроводной 

связи, а также всевозможными 

дополнительными датчиками. Другая 

версия контактных линз находится в 

разработке для армии США. Они должны 

будут работать во взаимодействии 

с очками дополненной реальности, позволяя 

фокусироваться на близко расположенных 

данных, показываемых на 

дисплее в дополненной реальности и на 

отдаленных объектах реального мира. 

Использование подобных решений для 

обучения пилотов не кажется таким уж 

фантастическим. 



17

Если уж дать волю совсем умопомрачительным 

фантазиям, то можно предположить, 

что пройдет время и настанет 

эра нового нейроинтерфейса, которому 

уже не нужны будут и линзы. Человек 

сможет обрабатывать информацию непосредственно 

мозгом с помощью естественных 

органов чувств с имплантированными 

сенсорами. Возможно, с помощью 

«облака», откуда обработанная 

информация будет поступать прямо в 

мозг. Может быть, это будет уже и не 

человек вовсе ? И зачем ему нужен будет 

тренажер? Скорее всего, к тому времени, 

когда технологии достигнут таких 

возможностей, все летательные аппараты 

будут давным-давно беспилотными... 

■■ 

Обучение 

в гражданской авиации 

Рынок гражданской авиации ведет 

себя гораздо более консервативно по 

◀ ◀Бионическике контактные линзы позволяют 

проецировать на сетчатку глаза 

визуальную информацию 

отношению к новым технологиям обучения 

— как минимум потому, что стоящие 

перед авиакомпаниями задачи значительно 

отличаются от военных миссий. 

Однако нет никаких сомнений, что 

и здесь технологии виртуальной и дополненной 

реальности со временем будут 

востребованы для подготовки пилотов, 

вспомогательного состава экипажей 

и специалистов по техническому обслуживанию. 

Пока же гражданский рынок 

не спешит брать на вооружение игровые 

компьютерные технологии для обучения 

персонала, хотя интересные продукты 

уже появляются. Так, компания 

Lockheed Martin выпустила 3-ю версию 

программного симулятора Prepar3D, 

позволяющего пилотам-новичкам приступить 

к летной практике без использования 

дорогостоящих комплексных 

тренажеров, а Cubic Defense заключила 

контракт с крупным коммерческим 

перевозчиком на поставку программного 

средства обучения экипажей в игровой 

среде. 

Несмотря на то, что компании-разработчики 

только начинают осваивать 

производство игровых продуктов для 

гражданского сектора, многие элементы 

этой технологии уже используются в системах 

дистанционного обучения. Так, 

датская компания Aviation eLearning использует 

в системах дистанционного обучения 

игровой движок 3D Unity разработки 

Unity Technologies. Система позволяет 

студенту изучать материал за 

счет погружения в реалистичную виртуальную 

среду вместо простого линейного 

прохождения дистанционного курса. 

Авиакомпании Scandinavian Airlines поставлен 

первый пакет ПО для отработки 

процедуры внешнего осмотра самолета 

Boeing 737 в виртуальной среде. Данная 

технология является более рентабельной 

по сравнению с традиционным изучением 

процедуры осмотра, требующими 

непосредственного физического 

присутствия инструктора, обучаемых и 

самолета. 

По мнению многих экспертов, внедрение 

VR/AR технологий для обучения 

авиаперсонала имеет отличные перспективы 

с точки зрения бизнеса. Не 

секрет, что обучение в сфере авиации 

имеет весьма высокую стоимость, и наличие 

бюджетных видов подготовки на 

ее начальных этапах повысит эффективность 

дальнейшего обучения студентов 

с применением самых дорогостоящих 

систем, таких как комплексные 

тренажеры. Благодаря использованию 

VR/AR технологий студенты смогут 

получить опыт работы в реалистичной 

среде, который окажет им неоценимую 

пользу на протяжении всего процесса 

обучения. Более того: поколение «миллениума», 

которое рано или поздно придет 

на смену своим предшественникам, 

буквально выросло на этих технологиях 

и, естественно, ожидает и будет приветствовать 

их присутствие в процессе 

обучения. 

Однако существует довольно серьезное 

препятствие выходу игровых и 

VR/AR технологий на рынок обучения 

в гражданской авиации, а именно — 

необходимость одобрения регулирующих 

органов. Авиационные власти осуществляют 

строгий надзор за реализацией 

обучающих программ, поскольку 

это непосредственно влияет на безопасность 

полетов. Как всегда бывает с инновационными 

технологиями, процесс 

их внедрения всегда сопровождается 

определенным сопротивлением регуляторов, 

олицетворяющих здоровый консерватизм 

и противостоящих энтузиазму 

передовиков авиационного сообщества. 

Тем не менее, процесс в любом случае 

не остановить. Потребность в авиаперсонале 

по всему миру продолжает расти, 

и, чтобы удовлетворить этот спрос, 

авиационные власти и эксплуатанты неизбежно 

должны будут становиться все 

более и более открытыми для новых решений 

в области обучения. В настоящее 

время ведутся исследовательские и проектные 

работы, связанные с адаптацией 



«науки об учебе», которая позволит 

усовершенствовать схему взаимодействия 

пилота с техническими средствами 

обучения разных уровней, от АСО 

до комплексных тренажеров и обучающих 

систем дополненной и виртуальной 

реальности, а также улучшить схему 

взаимодействия этих устройств между 

собой. 

■■ 

Ложка дегтя 

Сразу оговоримся: сказанное ниже не 

относится исключительно к теме данной 

статьи, а имеет более общий смысл. Должен 

же сидеть в зале хотя бы один «рассерженный 

зритель», который просто 

для разнообразия (или, если угодно, для 

полноты картины) противостоит всеобщему 

энтузиазму. 

Помните один из эпизодов мультсериала 

«Южный парк», который назывался 

«Заточение в виртуальности»? В 

нем главный антигерой сериала и самый 

чудовищный ребенок в мире Эрик Картман 

надел на простодушного Баттерса 

простые очки для плавания и наушники, 

подключенные к рации, убедив его 

при этом, что на нем — шлем виртуальной 

реальности. Понятное дело, приключения 

Баттерса закончились больницей! 

Другого способа выбраться из 

путаницы компьютерного и реального 

мира для того, кто в этом застрял, просто 

нет. Но даже черный юмор «Южного 

парка» — ничто в сравнении с тем, что 

происходит в действительности с проникновением 

новейших информационных 

технологий в нашу жизнь. Они изменили 

нас навсегда и наряду с неоспоримой 

пользой принесли массу негатива, 

ведь у медали всегда две стороны. Это 

нормально, за все в жизни приходится 

платить. 

• Мы перестали смотреть друг другу 

в глаза, потому что уткнулись в свои 

смартфоны. 

• Мы перестали тренировать память, 

потому что интернет всегда под рукой. 

• Мы перестали читать книги, потому 

что слишком увлеклись «визуализацией»: 

легче посмотреть киношку-дайджест, 

чем прочитать великий роман. 

• Мы стали более замкнутыми, даром 

заполучив сотни идиотских «друзей» 

в соцсетях, на аватарах которых изображены 

даже не всегда люди. 

• Мы стали меньше улыбаться, потому 

что сосредоточенно подсчитываем 

«лайки». 

• Мы с маниакальным упорством где 

ни попадя делаем селфи и выкладываем 

▲ ▲Программный комплекс отработки внешних осмотров самолета Boeing 737 

Фото: Aviation eLearning 

их в сеть, что вообще выглядит явным 

признаком слабоумия. 

• Мы не помним телефонов близких, 

потому что достаточно нажать всего 

одну кнопку, чтобы позвонить. 

Да что говорить! Мы перестали порой 

вообще что-либо соображать, потому 

что поток информации и его скорость 

зашкаливают. 

Вопрос: что будет, когда проникновение 

в нашу жизнь иммерсивных технологий 

и вправду смешает все в нашей несчастной 

голове, и мы в полном отупении 

будем бродить между виртуальным и реальным 

миром? Поживем — увидим. 

Очевидно, что каждая новая технология 

— это не только невиданные ранее 

возможности, «взмах крыльев» для человечества. 

Это еще и несколько новых 

пунктов к перечню человеческих фобий 

— на радость психиатрическим клиникам. 

Ну ничего, еще не вечер! Технический 

прогресс остановить все равно 

невозможно. Человечество что-нибудь 

придумает, когда станет совсем невмоготу 

от всего этого высокотехнологического 

кошмара. Или начнет, наконец, 

вкладывать деньги в настоящую науку, а 

не в то, что приносит прибыль «быстробыстро» 

и при этом приводит к частичному 

отупению миллиардов пользователей. 

Почему нет? 

■■ 

Предсказание 

Напоследок рискнем предсказать следующий 

прорыв в области технологий 

дополненной реальности, назовем ее условно 

«божественной реальностью». 

В отличие от уже упомянутых выше «Божьего 

глаза» и «Рук Бога», это будет нечто 

совершенно невероятное. Когда нарисованной 

горбушкой хлеба на стекле 

очков дополненной реальности можно 

будет накормить голодного, а изображением 

чего-нибудь прекрасного — 

утешить страждущего. Или вылечить 

больного! И вот тогда человек по своим 

возможностям и вправду приблизится 

к Богу. 

■■ 

Послесловие 

Технологии, которыми мы пользуемся 

сегодня, всего лет 30 назад казались 

фантастикой. Невероятно то, что все 

это произошло на наших глазах, в течение 

одной жизни. А лет через 10 скорость, 

с которой меняется мир, станет 

еще быстрее. Угнаться за развитием новых 

технологий становится все труднее. 

Даже для того, чтобы оставаться на месте, 

нужно очень быстро бежать. 

КАЖЕТСЯ, 

БУДУЩЕЕ УЖЕ НАСТУПИЛО. 

При подготовке обзора 

использованы материалы: 

isicad.ru, vc.ru, ar-conf.ru, i-look.net, 

arpoint.ru, hi-tech.mail.ru, ru.pcmag.com, 

holographica.space, technowars.ru, 

wired.com, zoom.cnews.ru, naked-science.ru, 

topwar.ru, epson.ru и др. 



19


Что за штука 

эта KUKA? 

Кинематические возможности промышленного робота-манипулятора 

KUKA KR 1000 TITAN делают его потенциально привлекательным 

для использования в области авиационного тренажеростроения. Специалисты 

Концерна «Инновационные технологии» («ИННОТЕХ») 

и ФГУП «ЦАГИ» исследовали возможность использования его в качестве 

системы подвижности авиационного тренажера и разработали 

технический облик пилотажного стенда-демонстратора технологий 

для расширенной области режимов полета. 

Андрей БЮШГЕНС, доктор технических наук 

Дмитрий ПОЧКАЕНКО, кандидат технических наук 

Качество имитации условий полета 

на современных авиационных тренажерах 

достигло фантастического 

уровня. По большинству систем (кабины, 

системы визуализации, имитации 

шумов и загрузки рычагов управления, 

математические модели динамики полета 

и др.) выход на уровень абсолютного 

сходства с реальным полетом в настоящее 

время лишь вопрос денег. 

Совершенно другая история с системами 

подвижности: тут в силу геометрической 

ограниченности перемещения 

тренажерных кабин достижение 

высокого уровня реализма во всем диапазоне 

режимов полета в принципе невозможно. 

Тем не менее, стремление 

сократить этот разрыв является предметом 

настоящего вызова для соответствующих 

специалистов. Ясно, что лобовым 

путем повышения совершенства 

систем подвижности является увеличение 

ходов механизмов по отдельным степеням 

свободы. Об этом говорят и данные 

исследований специалистов ЦАГИ 

(В.В. Родченко, Л.Е. Зайчик и др.) применительно 

к наиболее важному продольному 

каналу управления: увеличение 

хода с 1,5 м до 3 м приводит к росту 

достоверности условий моделирования 

перегрузки в 3 раза. Именно поэтому 

до эпохи глобального доминирования 

платформ Стюарта (70-е годы) разработчики 

механизмов подвижности увлекались 

различными альтернативными 

кинематическими схемами, среди 

которых наиболее распространенными 

были консольные системы, имевшие 

преимущество в линейных ходах (особенно 

в продольном и поперечном направлении) 

и независимость угловых перемещений 

от линейных. 

Появление в тренажерной индустрии 

изящных и технологичных платформ 

Стюарта в сочетании с прогрессом в 

области создания мощных гидравлических, 

а затем и электромеханических 

приводов на время остановило поиски 

альтернативных схем систем подвижности. 

Тем более что другие компоненты 

тренажеров до поры до времени были 

столь же далеки от совершенства, таким 

образом в тренажерах того времени все 

было «ровненько» и гармонично. 

Теперь, когда стало ясно, что системы 

подвижности фактически сдерживают 

прогресс целого направления, усилия 

по поиску новых прорывных решений 

возобновились. В очередной раз мы 

воспользовались преимуществом отстающих: 

на активность в этом направлении 

нас подтолкнули работы наших 

западных коллег из MPI (Институт 

Макса Планка) и научно-исследовательского 

центра DLR. С этими работами 

мы познакомились в процессе реализации 

международного проекта SUPRA. 

В рамках этого проекта ученые из MPI 

занимались разработкой моделей восприятия 

акселерационных воздействий 

на оператора с использованием достаточно 

простой установки на базе промышленного 

робота сравнительно небольшой 

грузоподъемности (100 ÷ 150 кг). 

Дальше заработало воображение: «А 

что, если взять робот максимальной 

имеющейся грузоподъемности в 1000 кг 

(KUKA TITAN 1000) и подвесить на него 

кабину небольшого самолета?» Масла 

в огонь подлила информация о том, что 

такой тренажер применительно к самолету 

DA-42 уже создан. Даже дошли восторженные 

отзывы Б.С. Алешина и А.Н. 

Зелина (в те годы, соответственно, генеральный 

директор ФГУП «ЦАГИ» и 

главком ВВС РФ), которые на нем смогли 

«полетать» на одной из авиационных 

выставок. 

Еще одно преимущество догоняющих: 

им хорошо видны дефекты прототипа. 

Так вот, наши коллеги из DLR не смогли 

преодолеть конфликт между большими 

ходами робота-манипулятора и паразитным 

затенением изображения системы 

визуализации на неподвижном экране. 

Тем самым, в значительной степени преимущества 

системы подвижности были 

сведены на нет. Наша разработка свободна 

от этого недостатка. 

Энтузиазм сборной команды специалистов 

ЦАГИ и компании «ИННОТЕХ» 

был поддержан руководством «Динамики» 

и процесс (в виде инициативного 

НИРа) пошел. 

Покупке робота KUKA TITAN 1000 

предшествовала ознакомительная поездка 

в Германию на предприятие KUKA 

(г. Аугсбург) и в институт Макса Планка 

(г. Тюбинген), где к тому времени 

появилась более крупная, чем использовалась 

в проекте SUPRA, установка 

грузоподъемностью 500 кг. Эта поездка 

позволила нам сориентироваться 

в составе закупаемого оборудования и 

программного обеспечения. И, наконец, 

весной 2015 года робот приехал в Россию 

и был установлен в стендовом зале 

НИО-15 ЦАГИ. 

При всех очевидных достоинствах 

промышленных роботов (диапазон перемещений 

полезной нагрузки по вертикали 

≈4 м, очень большие, до ± 180°, 

и независимые от линейных угловые перемещения), 

они имеют совершенно 

другой технический функционал, чем 

нам требуется. Они предназначены для 

перемещения в пространстве предметов 

и инструмента с высокой скоростью 

и точностью по заданной программе. 

А вот динамические параметры движения 

полезной нагрузки оценить по информации 

от производителя робота не 

представляется возможным. Значения 

некоторых параметров, причем, лишь 

для отдельных звеньев с весьма приблизительными 

характеристиками, можно 

было оценить по документации, поставляемой 

с роботом. Например, зная 

максимальные моменты и скорости, 



развиваемые приводами того или иного 

звена, можно оценить только потенциальную 

возможность использования 

его управляемого перемещения для 

воспроизведения заданных ускорений. 

А определить параметры движения груза, 

закрепленного на фланце последнего 

звена робота, да еще в зависимости 

от области перемещений с приемлемыми 

для решения поставленной задачи 

характеристиками оказалось невозможным. 

В этом состоял определенный риск 

приобретения робота до выяснения 

принципиальной пригодности выбранной 

нами наиболее грузоподъемной модели 

для использования в качестве системы 

подвижности — к тому моменту 

не было достоверных сведений о его применении 

в таком качестве. Однако по совокупности 

оценок и результатам поездки 

на завод-изготовитель уверенность в 

таком решении укрепилась. 

Первый цикл изучения новой установки 

предусматривал измерение базовых 

характеристик, которые определяют 

качество систем подвижности как инструмента 

имитации линейных и угловых 

ускорений, а именно — амплитудно-фазовых 

частотных характеристик. 

При этом был изготовлен специальный 

груз с вариабельными моментами инерции, 

эксцентриситетом и, разумеется, 

массой. Результат не разочаровал: фазовое 

запаздывание на частоте 1 Гц не 

превышает 5° и практически не деградирует 

до веса груза в 500 кг. Полученные 

▲Тренажер ▲ экипажа самолета Diamond DA42 компании Grenzebach 

обнадеживающие параметры робота позволили 

приступить к следующему этапу 

работ. Его задача — создать экспериментальную 

установку, в которую можно 

было бы «усадить» летчиков и более 

предметно оценить возможности робота-манипулятора 

как системы подвижности 

с целью определения класса задач, 

для которых его использование наиболее 

приемлемо. 

Состоявшийся совместный НТС 

компаний ЦНТУ «Динамика» и «ИН- 

НОТЕХ» в целом благословил предложенный 

технический облик установки, 

которая, разумеется, не должна пока 

восприниматься как тренажер для конкретного 

летательного аппарата, а, скорее 

всего, относится к классу универсальных 

систем исследовательского назначения, 

т.е. пилотажных стендов. Для 

▲В ▲ ходе ознакомительной поездки на предприятие KUKA в Аугсбурге (слева) и в институт 

Макса Планка в Тюбингене, принимавший участие в международном проекте SUPRA 



21

достижения этих возможностей закрепленная 

на последнем звене манипулятора 

капсула будет нести в себе универсальную 

кабину, для которой создается 

набор сменных (самолетных/вертолетных) 

рычагов управления. На установке 

будут реализованы два варианта систем 

визуализации, учитывающих ограничения 

на грузоподъемность робота и 

габаритные параметры полезного груза. 

Первая система — стереоскопическая, 

создаваемая на основе очков виртуальной 

реальности. Она предназначена 

для отработки техники пилотирования 

при моделировании режимов полета, на 

которых главными являются возможность 

визуального определения расстояния 

до близкорасположенных объектов 

и достоверность характеристик 

органов управления летательным аппаратом, 

а взаимодействие пилота-оператора 

с информационным полем кабины 

является второстепенным. Такими режимами 

являются дозаправка в воздухе, 

полет строем, частично низковысотный 

полет, включая посадку. В рамках 

этой работы будут исследованы проблемы, 

связанные с функционированием 

системы определения положения 

головы пилота-оператора в координатах 

кабины при действии перегрузок, 

генерируемых системой подвижности. 

Дело в том, что в большинстве имеющихся 

подобных систем используются 

инерциальные датчики перемещений, 

для которых системы подвижности являются 

источником «помех». Вторая 

система — проекционная, в которой 

◀ ◀Технический облик универсального исследовательского 

пилотажного стенда на основе 

промышленного робота KUKA TITAN 1000. 

внутренняя поверхность капсулы будет 

являться отражательным экраном для 

системы мультимедиа проекторов. При 

ее разработке ставилась цель обеспечения 

максимально большого поля обзора 

из точки наблюдения пилота-оператора. 

Она предназначена для отработки 

техники пилотирования при моделировании 

режимов полета, на которых 

важно взаимодействие летчика с информационным 

полем кабины. 

На данной стадии развития проекта 

достаточно глубоко проработаны вопросы 

обеспечения безопасности как персонала 

установки, так и летчиков-операторов, 

а также предотвращения коллизий 

между подвижными элементами 

между собой и элементами интерьера. 

Продуманы средства эвакуации оператора 

из кабины в случае отказа электропитания. 

Очень интересный и весьма нетривиальный 

круг задач связан с необходимостью 

управления многозвенным механизмом 

в несвойственном для него 

амплуа, вследствие чего богатый арсенал 

программного обеспечения, предлагаемого 

в комплекте с роботом, не 

является исчерпывающе достаточным. 

Так, например, необходимо в реальном 

масштабе времени решать прямую и обратную 

задачи кинематики — по положению 

всех промежуточных звеньев 

робота рассчитывать положение и ориентацию 

конечного звена и наоборот. 

При этом следует учитывать, что одно 

и то же положение конечного звена робота 

может быть обеспечено бесконечным 

числом вариантов взаимных положений 

промежуточных звеньев. Кроме 

того, требуется организация трудно 

реализуемого прогноза движения звеньев 

робота, чтобы не попадать в так 

называемые сингулярные положения — 

своеобразные кинематически «запретные 

точки» на выбранной по условиям 

моделирования ускорений траектории 

перемещения кабинной капсулы. Еще 

одной проблемой, связанной с многовариантностью 

управления перемещениями, 

является необходимость непрерывного 

обеспечения динамической 

реализуемости управляемого перемещения 

кабинной капсулы. Дело в том, 

что встречаются ситуации, когда даже 

небольшие перемещения, причем с 

небольшой скоростью в выбранном направлении, 

требуют скоростей отработки 

приводов звеньев робота выше 

располагаемых. 

На проектном и расчетном уровне эти 

задачи решены. Предстоит проверить 

все эти решения на опытном образце. 


Малоходовые системы 

подвижности: компактность 

при максимальной гибкости 

Традиционные подвижные платформы 

с ходом 60 дюймов уже не 

являются единственным вариантом 

для производителей тренажерной 

техники. На рынке появились 

новые системы малого 

хода, которые не только обеспечивают 

реалистичное отображение 

акселерационных эффектов 

и вибрации в вертолетных тренажерах, 

но и предлагают новые 

возможности для реализации 

требований EASA и FAA в части 

обучения навыкам предотвращения 

сваливания. Рик АДАМС 

побеседовал с представителями 

компаний, внедряющих эту инновационную 

технологию. 


▲ ▲Тренажер для обучения навыкам предотвращения сваливания Airfox UPT 

Фото: AMST Systemtechnik GmbH. 

Их можно 

назвать 

компактными 

системами 


или системами 


малого 

хода. Благодаря 

этим системам 

высококачественная 

тренажерная 

подготовка может стать доступной большему 

количеству пилотов при сокращении 

ряда затрат на обучение. «Для размещения 

нашей системы не требуется 

больших площадей, ее энергопотребление 

достаточно невысоко, но при этом 

она обеспечивает воспроизведение основных 

акселерационных стимулов, и 


результаты весьма впечатляющи», — рассказывает 

Джон Фраска, генеральный 

директор компании Frasca International 

(Урбана, штат Иллинойс). 

Речь идет о миниатюрной подвижной 

платформе с ходом 6 дюймов, созданной 

на основе технологии, изначально применявшейся 

в системах отображения 

вибрации для вертолетных тренажеров 

Frasca: комплексных тренажеров категории 

Level D с 62-дюймовыми подвижными 

платформами и тренажеров на неподвижном 

основании категории Level 7. 

«Когда мы разработали эту вибрационную 

платформу и оценили ее возможности, 

у нас появились некоторые идеи 

по ее усовершенствованию. Так, шаг за 

шагом, мы пришли к сегодняшнему решению». 

Система подвижности и вибрации 

малого хода была установлена на тренажер 

класса FTD для экипажа легкого 

вертолета. «Летать на вертолетных 


тренажерах класса FTD непросто, причем 

в первую очередь это касается тренажеров 

легких вертолетов, — объясняет 

Джон Фраска. — Многие устройства 

класса FTD — и даже более продвинутые 

комплексные тренажеры класса 

FFS — требуют длительной «акклиматизации». 

Особенно трудно приходится 

опытным пилотам, за плечами которых 

тысячи часов полетов на реальном ЛА. 

В устройствах категории Level 7 обеспечивается 

точное соответствие всем 

характеристикам вертолета. Чего же в 

них не хватает? Только акселерационных 

стимулов». 

Компания Frasca пригласила пилотов 

опробовать FTD с новой системой подвижности 

и вибрации. Во время испытаний 

оператор включал и выключал 

систему подвижности, не сообщая об 

этом пилотам. Система вибрации продолжала 

работать, поэтому пилоты не 

понимали, что система подвижности 

23

отключена. «Разница была очень заметной, 

— рассказывает Фраска. — Причем 

как в полетных данных, так и в оценках 

самих пилотов. Пилоты спрашивали 

нас: «Что случилось? Минуту назад 

управлять тренажером было легче, 

а теперь стало трудно…» (при выключении 

системы подвижности) или наоборот: 

«У меня все получается, как вы 

это сделали?» 

▲ ▲Система подвижности разработки Frasca. 

Фото: Frasca International.. 

«Так в чем же причина? В малом ходе 

системы? В алгоритмах, которые мы использовали? 

Или, может быть, в скорости 

приводов? Успеху способствовали 

все перечисленные факторы, — уверен 

Джон Фраска. — Это очень высокоскоростная 

система, на порядок быстрее типичной 

подвижной платформы». 

Конечно, не обошлось и без определенной 

доли инженерного «волшебства». 

Фраска продолжает: «Мы многому научились 

в процессе создания и настройки 

этой системы. Мы ошибались, делали 

выводы, исправляли наши ошибки и, 

в конце концов, добились хороших результатов». 

Последние несколько лет инженеры 

компании Frasca экспериментировали 

с длиной приводов систем подвижности. 

Были опробованы приводы длиной 

24 дюйма (в тренажере категории 

Level B самолета Cessna Caravan), а также 

длиной 36 и 40 дюймов. «По наблюдениям 

наших специалистов, более компактные 

системы показали лучшие результаты. 

Возможно, дело в том, что они 

более жесткие, сопряжение их узлов более 

прочное. На этот счет есть множество 

гипотез. Я думаю, на данном этапе 

у нас нет полного понимания всех нюансов», 

— говорит Фраска. 

«Одним из недостатков систем большого 

размера являются огромные затраты 

на их разработку, отладку, инфраструктуру 

для их размещения, а 

также на электроэнергию и техническое 

обслуживание. Цель компании 

Frasca — сделать тренажерное обучение 

доступным для более широкой аудитории, 

снизить его стоимость. Если обучение 

на тренажере могут позволить 

себе только избранные, его преимущества 

в области повышения безопасности 

полетов не коснутся тех, кому оно 

не доступно». 

Первый образец компактной системы 

подвижности производства Frasca установлен 

на тренажер вертолета Bell 206L 

JetRanger категории Level 7 FTD, который 

успешно работает на базе американской 

компании Air Evac Lifeteam около 

Сент-Луиса. 

■■ 

Подготовка экипажей 

с нулевым налетом? 

Компания TRU Simulation + Training, 

бывшее подразделение Textron, также 

разработала систему подвижности на 

базе виброплатформы для вертолетных 

тренажеров категории Level D и работает 

над адаптацией этой технологии для 

создания самостоятельного компактного 

решения для воспроизведения не 

только вибрационных эффектов, но и 

подвижности. 

Впервые вибросистема с ходом 6 дюймов, 

устанавливаемая на традиционную 

60-дюймовую подвижную платформу, 

была применена в комплексном тренажере 

вертолета Bell 429, который сейчас 

ожидает сертификации по категории 

Level D в испанской Валенсии. «В 

тренажере Bell 429 система показала себя, 

— рассказывает старший вице-президент 

TRU Simulation + Training Джим 

Такатс. — Экипажи очень высоко оценили 

качество компактной системы подвижности, 

я даже не ожидал настолько 

высоких оценок». 

Инженеры компании TRU также провели 

испытания тренажера при выключенной 

«большой подвижной платформе», 

с использованием только компактной 

системы. 

Как отмечает Такатс, пять лет назад, 

когда отраслевая группа еще работала 

над требованиями для вертолетных 

тренажеров (ICAO Doc. 9625, Том II), 

«специалисты просто не могли поверить, 

что концепция подготовки экипажей 

с нулевым налетом на реальных 

вертолетах может стать реальностью. 

Это казалось невозможным. Эксперты 

считали, что выполнение 80-90% задач 

обучения в тренажерах — это уже великолепно». 

По словам Джима Такатса, даже специалисты 

комиссии по приемке тренажера 

Bell 429, опытные и критически настроенные 

летчики-испытатели «старой 

школы», признали, что этот тренажер 

позволяет отработку полного комплекса 

задач подготовки пилотов. «Я думаю, мы 

наконец-то достигли уровня развития 

технологии, полностью соответствующего 

современным требованиям подготовки 

экипажей», — говорит Такатс, отмечая 

широкие возможности современных 

тренажеров в части отображения 

акселерационных эффектов и закабинного 

пространства, а также высокие показатели 

качества генерации изображения 

и точности моделирования. 

Сейчас специалисты TRU работают 

над созданием прототипа комплексного 

тренажера перспективного вертолета с 

электродистанционной системой управления 

Bell 525 Relentless, а также тренажера 

вертолета Bell 505 Jet Ranger X категории 

FTD Level 7, причем, согласно 

планам компании, последний будет оборудован 

только компактной системой 

подвижности. 

Система подвижности и вибрации с 

ходом 6 дюймов также будет установлена 

на несколько комплексных тренажеров 

категории Level D для нового 

учебно-тренировочного центра компании 

Coptersafety в Хельсинки. Первым 

устройством этой партии, которое будет 

введено в эксплуатацию к четвертому 

кварталу 2017 г., будет тренажер вертолета 

H145 (Airbus Helicopters). Затем 

учебно-тренировочный центр получит 

тренажеры вертолетов H125, AW169 и 

AW189 (Leonardo Helicopters), а также 

еще один тренажер для подготовки экипажей 

ЛА, тип и модификация которого 

будут объявлены позже. 

Кроме того, Джим Такатс сообщил 

CAT, что компания TRU в сотрудничестве 

с Textron участвует в конкурсе на 

поставку компактных систем подвижности 

для тренажеров категории Level 2/ 

FNPT II, которые будут использоваться 

для начальной подготовки пилотов, а 

также для занятий на втором и третьем 

этапе подготовки к получению лицензии 

пилота многочленного экипажа (Multicrew 

Pilot Licence, MPL). В дискуссии, 

посвященной требованиям ICAO 9625 

Doc. 1 к тренажерам самолетов, Такатс 

отмечает: «Подавляющее большинство 

экспертов соглашаются, что будущим 

пилотам на этапе начальной подготовки 


не нужны высокоточные тренажеры. 

Студенты еще не были в кабине реального 

ЛА, им незнакомы ощущения реального 

полета. На этом этапе им необходимо, 

прежде всего, освоить навыки 

работы с органами управления, познакомиться 

с характеристиками управляемости 

ЛА». Эксперты TRU уверены, 

что компактные подвижные платформы 

могут стать идеальным решением 

для простых бюджетных тренажерных 

систем с хорошим качеством визуализации 

и базами данных для отработки 

визуального полета, перелетов на большие 

расстояния, одиночного полета, а 

также действий по выводу самолета из 

сложных пространственных положений 

и штопора в объеме требований на лицензию 

MPL. «В компактных системах 

применяются те же методики и алгоритмы 

отображения акселерационных 

стимулов, что и в системах категории 

Level D, единственное их отличие — это 

малый ход». 

■■ 

Расширенный диапазон, 

компактная подвижная 

платформа 

Компания AMST Systemtechnik 

GmbH, известная своей работой над 

созданием пилотажного стенда нового 

поколения DESDEMONA в сотрудничестве 

с Нидерландской организацией 

прикладных научных исследований 

(TNO), выходит на завершающую стадию 

проекта по разработке тренажера 

для обучения навыкам предотвращения 

сваливания UPT (upset prevention 

trainer). Демонстрационный образец 

устройства будет установлен в главном 

офисе AMST в Рансхофене (Австрия) 

в 2017 г. 

В состав тренажера категории ICAO 

Type VI Airfox UPT входит макет кабины, 

широкоугольная коллимационная 

система визуализации (отвечающая 

требованиям к устройствам категории 

Level D) и два рабочих места инструктора 

(на борту тренажера и удаленное). 

В тренажере реализована математическая 

модель динамики полета за 

предельными режимами для узкофюзеляжных 

самолетов типа Boeing 737 или 

Airbus A320. 

Тренажер оборудован шестистепенной 

подвижной платформой малого хода 

с 28-дюймовыми приводами разработки 

AMST, позволяющими увеличить 

диапазон отображаемого тренажером 

положительного угла тангажа (в сценариях, 

предполагающих высокие углы 


атаки и тангажа) в два раза по сравнению 

с комплексными тренажерами с 

60-дюймовыми подвижными платформами. 

Рассказывает д-р Майкл Мэйрофер, 

руководитель отдела технологий для 

гражданской авиации AMST: «Стандартная 

шестистепенная подвижная 

платформа отображает положительные 

углы тангажа до 23-25 градусов. Однако, 

в связи с требованиями безопасности 

при эксплуатации современных систем 

отображения акселерационных 

эффектов, в реальности максимальный 

угол тангажа, доступный в большинстве 

тренажеров, — это что-то около 15 градусов». 

В то же время для отработки 

навыков управления самолетом на предельных 

режимах «может потребоваться 

выход на 30 градусов тангажа». По 

словам д-ра Мэйрофера, разработанные 

AMST специальная подвижная платформа 

и программное обеспечение, реализующее 

«оптимальную методику отображения 

движения», позволяют выводить 

тренажер даже на такие высокие углы 

тангажа. «Это совершенно другой, гораздо 

более реалистичный сценарий», — 

подчеркивает Мэйрофер. 

Для изготовления тренажера AMST 

использовались такие материалы, как 

алюминий и армированное стекловолокно. 

Кроме того, основная часть вычислительного 

оборудования размещается за 

пределами кабины, чтобы она была достаточно 

легкой для работы с компактной 

подвижной платформой. Такая конструкция 

дает дополнительные преимущества, 

снижая энергопотребление 

устройства. 

Почему же эта технология подходит 

для обучения именно навыкам предотвращения 

сваливания, а не вывода из него? 

«Для отработки вывода из сваливания 

тренажер должен воспроизводить ускорение 

силы тяжести, а в комплексных тренажерах 

это не имеет смысла, поскольку 

в них вы не ощущаете длительных перегрузок», 

— объясняет Мэйрофер. 

Возможности тренажера Airfox не будут 

ограничены обучением пилотов навыкам 

предотвращения сваливания. Как 

отмечает Мэйрофер, эта система идеально 

подойдет для реализации всех задач 

обучения пилотов на лицензию MPL, 

вплоть до третьего этапа программы 

подготовки на данную лицензию. В авиакомпаниях 

и обучающих организациях 

этот тренажер сможет взять на себя 

немалую долю периодической переподготовки 

экипажей — и при этом он 

примерно в два раза дешевле тренажера 

класса FFS. 



■■ 

Проблемы с физикой 

Обратившись за комментариями к 

экспертам Федеральной авиационной 

администрации США (FAA), журнал 

CAT получил следующий ответ: 

«По законам физики на низких частотах 

системы подвижности с приводами 

уменьшенного хода могут давать более 

серьезные искажения коэффициента 

усиления и фазы, что в результате 

может привести к снижению точности 

воспроизведения тренажером акселерационных 

эффектов. Во время испытаний 

инспектор, проводящий субъективную 

оценку характеристик тренажера, 

может заметить эти искажения». 

В то же время эксперты подчеркивают, 

что в требованиях FAA нет конкретных 

указаний относительно длины приводов, 

поэтому «сертификационные власти 

будут рассматривать системы подвижности 

с любой предлагаемой длиной 

приводов». 

Хотя требования FAA по обучению 

пилотов навыкам предотвращения сваливания 

и вывода самолета из сложных 

пространственных положений вступят в 

силу только в марте 2019 г., FAA уже сертифицировала 

три тренажера в соответствии 

с перспективными требованиями, 

касающимися воспроизведения предельных 

режимов. Первыми устройствами, 

сертифицированными по новым правилам, 

стали два тренажера B737 авиакомпаний 

Alaska Airlines и Southwest 

Airlines, а также тренажер G550 производства 

FlightSafety International. Представитель 

FAA продолжает: «Мы располагаем 

информацией о нескольких 

тренажерах, по которым в ближайшее 

время нам должны поступить заявки на 

квалификацию. То есть, можно сказать, 

что в этой области уже наметился некоторый 

прогресс». 

Требования по обучению пилотов 

навыкам предотвращения сваливания 

и вывода самолета из сложных пространственных 

положений Европейского 

агентства по авиационной безопасности 

(EASA) вступили в силу в мае 

текущего года. Пока эти требования касаются 

только программ периодической 

переподготовки пилотов коммерческой 

авиации. Выход аналогичных требований 

EASA для программ начальной подготовки 

на рейтинг типа будет приурочен 

к выпуску соответствующей официальной 

документации FAA. 

CAT Magazine Issue 5/2016 

Перевод с английского 

Татьяны РОМАНОВОЙ 

25


Роботы наступают 

Роботов среди нас в повседневной жизни еще нет (банкоматы не в 

счет), но ожидание того, что они «вот-вот появятся» нас уже не покидает. 

Утопическое роботизированное будущее из мультика «Джетсоны», 

где большую часть работы делают за людей машины, а продолжительность 

рабочей недели составляет всего 15 часов, происходит в 

2060-х годах и не кажется таким уж нереальным. Похоже, будущее 

наступает быстрее, чем мы успеваем к нему приспособиться. 


Когда искусственный разум появится, 

это станет лучшим или худшим изобретением 

человечества 

Стивен ХОКИНГ 

Технологии deep learning («глубинное 

обучение»), благодаря которым 

компьютерные сети самообучаются, 

анализируя гигантские объемы 

данных, развиваются сегодня с огромной 

скоростью. Распознавание речи и 

изображений, обработка текстов, самоуправляемые 

автомобили, голосовой поиск… 

Компьютерные сети больше не полагаются 

на программистов, которые 

говорят им, что обозначает каждый рисунок. 

Они самостоятельно решают задачи, 

разбивая их на несколько шагов, 

подобно слоям нейронов, работающих в 

наших головах. Искусственный интеллект 

(ИИ) становится все умнее и понемногу 

наступает. Кстати, многим из 

нас уже сегодня это не нравится, особенно 

когда Google начинает донимать тебя 

рекламой, автоматически вычисленной с 

учетом твоих персональных интересов. 

Наивно думать, что миллиарды долларов 

сегодня вкладываются в ИИ для 

того, чтобы пользователь, вместо того, 

чтобы вбить в строку поиска слова «прогноз 

погоды», мог просто спросить свой 

гаджет: «Мне сегодня брать зонтик?» 

Конечно, не для этого! Тогда из-за чего 

сегодня идет столь жесткая борьба 

за приоритеты в области создания ИИ? 

Почему в Кремниевой долине началась 

гонка по созданию лучших искусственных 

мозгов? С какими целями такие 

техногиганты, как Facebook, Google и 

практически все продвинутые венчурные 

капиталисты мира сегодня тратят 

серьезные деньги для того, чтобы создать 

компьютеры, думающие, подобно 

людям, и способные понимать, что вы 

хотите еще до того, как вы это осознаете 

сами? Неужели только для того, чтобы 

заработать лишнюю копейку (в смысле 

— доллар) и продать вам еще хоть 

что-нибудь? Вряд ли. Тогда для чего? 

В «Динамике» интерес к теме роботов 

и робототехники возник в период 

подготовки к выставке АРМИЯ-2016, 

где компания намеревалась использовать 

робота-промоутера для рекламы и 

привлечения посетителей стенда. Наш 

Promobot должен был помогать им с навигацией, 

отвечать на вопросы, транслировать 

промо-материалы «Динамики», 

узнавать и приветствовать VIP-персон, 

фотографировать своих vis-a-vis, запоминать 

каждого, кто с ним общался и 

пр. и пр. 

Впервые столкнувшись с полностью 

автономным роботом, мы удивились: 

имея доступ к огромному количеству 

информации, которую не сможет вместить 

в голову ни один человек, наш робот 

частенько «тупил», если нужно было 

сообразить какие-то несложные на 

первый взгляд вещи, путал «Ивана» с 

«диваном», невпопад начинал читать 

нелепые стихи и пр. и пр. И тогда мы 

поняли: наш Promobot точно доставит 

радость посетителям стенда. Хотя бы 

потому, что любому пообщавшемуся с 

ним человеку приятно будет убедиться 

в том, что он умнее робота (проверено 

на себе). 

Вслед за этой историей пришел интерес 

и к теме робототехники в целом, которая 

в последнее время порой затмевает 

интерес ко всем остальным ожидаемым 

техническим новинкам будущего. Действительно, 

именно с миром робототехники 

связаны сегодня самые большие 

технологические мечты и страхи человечества. 

Роботы могут освободить нас от 

тяжелой, вредной или монотонной работы, 

и то же время людей беспокоит то, 

как эти технологии могут изменить их 

привычную жизнь. 

Если верить прогнозам, то доля автоматизированных 

процессов в производстве 

и логистике достигнет к 2035 

году 95%, а 50 ÷ 70% нынешних рабочих 

мест перестанут существовать. Так, 

компания Foxxcon сократила 60 000 

сборщиков электроники, заменив их на 

40 000 роботов, а в Amazon уже сегодня 

каждый складской работник — робот. 

Нам только кажется, что все это 

происходит не здесь и не сейчас – и в 

России роботы атаковали людей на кадровом 

фронте. К примеру, переход на 

электронные полисы ОСАГО оставит 

без работы десятки тысяч страховых 

агентов. 

Однако не все считают, что проникновение 

в нашу жизнь роботов обязательно 

должно привести к безработице: 

роботов надо будет придумывать, 

производить, продавать, обслуживать, 

ремонтировать, модернизировать и пр. 

Исследование, проведенное совместно 

компаниями CareerBuilder и Economic 

Modeling Specialists International, показало: 

хоть каждая пятая американская 

компания и заменила рабочих автоматикой, 

около трети фирм вернули работников-людей, 

когда автоматика не смогла 

удовлетворить их требования. Треть 

компаний вообще заявили, что решение 

внедрить автоматизацию привело в результате 

к повышению количества работников. 


Как бы то ни было, роботы медленно, 

но верно перетекают из мира фантастических 

идей в настоящее. Многие из них 

пока еще относительно элементарны, но 

уже попадаются и настоящие носители 

искусственного интеллекта, несущие собой 

неслыханные ранее возможности и 

такие же угрозы. 

Гражданские роботы 

С гражданскими роботами все болееменее 

понятно. Не будем говорить о такой 

«примитивной» потребительской 

робототехнике, как роботы-пылесосы, 

личные ассистенты и самоочищающиеся 

кошачьи туалеты. Хотя массового распространения 

такие устройства пока не 

получили, понятно, что тема роботовпомощников 

по дому и хозяйству будет 

развиваться, спрос будет расти и интерес 

у производителей создавать такие 

инновации есть. 

Тема промышленных роботов тоже 

стала достаточно банальной. С тех пор 

как в 1961 году для General Motors был 

создан робот с механической рукой 

Unimate, выполнявший последовательность 

действий, записанную на магнитный 

барабан, роботов стали массово использовать 

в производстве для выполнения 

однообразных (и иногда опасных) 

операций. Давно уже появились так называемые 

«фабрики без освещения» — 

полностью автоматизированные производства, 

где весь процесс проходит без 

участия человека. Фактически этот этап 

в развитии робототехники уже перешел 

из области инноваций в область внедренных 

технологий. 

Обратимся к менее утилитарным, зато 

более сложным проекциям робо- 

тизированного будущего, доступного 

людям уже сегодня в мирной жизни. 

От запуска первого в мире планетохода 

«Луноход-1» до марсохода Curiosity 

прошло всего 42 года, однако разницу 

между их умениями можно сравнить 

разве лишь с разницей между телегой 

и современным навороченным 

авто, на преодоление которой человечество 

потратило сотни лет. Приключения 

Curiosity на Марсе захватывают 

дух, его достижения — самое невероятное, 

что случалось с космонавтикой и 

робототехникой за последние десятилетия. 

Этот шустрый и любопытный ровер 

с августа 2012 года исследует марсианские 

горы и кратеры, ведет твиттер, 

собирает множество полезной информации 

и регулярно отправляет на Землю 

великолепные снимки Красной планеты. 

900-килограммовый робот, управляемый 

командой из НАСА, может действовать 

и самостоятельно, лавируя 

между препятствиями на пути движения 

и собирая полезные данные. Семнадцать 

различных камер, трехсуставная 

двухметровая рука-манипулятор, 

на которой смонтировано 5 приборов 

общей массой 30 кг, многочисленные инструменты 

для анализа грунтов, сенсоры 

вроде детектора воды и пр. и пр. делают 

из Curiosity идеального робота-исследователя. 

Медицина — еще одна ветвь индустрии, 

где спрос на точные, безошибочные 

и не подвластные влиянию эмоций 

машины будет огромным. Скорее всего, 

уже скоро мы будем наблюдать большое 

нашествие искусственного интеллекта в 

практическую медицину, и перед нами 

появится новая реальность: нас будут 


лечить компьютеры. Уже сегодня в операционных 

трудятся целые линейки медицинских 

роботов-хирургов вроде da 

Vinci Surgical, которые, по сути, являются 

механизированными «расширениями» 

рук хирурга, позволяющими проводить 

с десяток сложнейших операций, 

сводя к минимуму ошибки, связанные с 

человеческим фактором. Конечно, наивно 

полагать, что роботы смогут полностью 

заменить людей в хирургии, однако 

со временем все большее количество 

рутинных операций будет производиться 

роботами, людям же останутся наиболее 

сложные случаи, требующие глубокого 

анализа ситуации и принятия 

критических решений непосредственно 

во время операции. 

Уже сегодня по многим продвинутым 

больницам снует медсестра TUG — симпатичная 

белая прямоугольная тумбочка 

на колесиках, похожая чем-то на Рози 

из «Джетсонов», которая умеет передвигаться 

по этажам и шустро развозить 

лекарства пациентам. А вот и совсем уж 

невероятное: ученые из Института Макса 

Планка в Германии работают над нанотехнологиями 

с интегрированными 

роботизированными элементами. Этих 

миниатюрных роботов можно запрограммировать 

на перемещение в кровяной 

или глазной жидкости для точной 

адресной доставки лекарства или восстановления 

поврежденных клеток в теле 

пациента. 

Возможно, использование робототехники 

в сельском хозяйстве позволит в 

будущем полностью автоматизировать 

не только небольшие сельхозпредприятия, 

но и крупные агрохолдинги. Может 

быть, тогда наше сельское хозяйство 

▲900-килограммовый ▲ 

робот-марсоход Curiosity — идеальный роботисследователь, 

способный лавировать между препятствиями на пути 

движения, собирать массу полезных данных, вести твиттер и посылать 

на землю потрясающие снимки Красной планеты 


▲ ▲Уже сегодня в операционных трудятся медицинские роботы-хирурги 

da Vinci, позволяющие проводить сложнейшие операции и сводящие 

к минимуму ошибки, связанные с человеческим фактором 


27

▲Leidos ▲ ACTUV (Anti-Submarine Warfare Continuous Trail Unmanned Vessel) — 

беспилотная субмарина-робот для отслеживания подводных лодок 

наконец-то перестанет быть многострадальным. 

Всепогодный беспилотный 

трактор «АгроБот», созданный в компании 

Avrora Robotics, уже проходит 

испытания на одном из агрокомплексов 

Рязанской области. Он может работать 

в любое время суток, умеет ориентироваться 

благодаря датчикам и сканерам 

и принимать решения с помощью компьютера, 

наделенного элементами искусственного 

интеллекта. 

Примеры можно продолжать, но в целом 

понятно: сфера робототехники для 

самого широкого круга гражданских 

приложений сегодня активно развивается 

и подает надежды. Мы внимательно 

следим за тем, как рождаются все 

новые и новые автоматические помощники 

человека, и верим, что именно они 

протянут нам руку в мир действительно 

высоких технологий и освободят людей 

от большинства нудных, тяжелых и 

опасных работ, оставив время для творчества, 

а заодно и помогут решить многие 

социальные проблемы. 

Военные роботы 

Теперь о том, как обстоят дела с боевыми 

роботами — автоматическими 

устройствами, заменяющими человека 

в боевых ситуациях для сохранения человеческой 

жизни или для работы в условиях, 

несовместимых с возможностями 

человека. 

Все мы помним, как в фантастическом 

боевике Джеймса Кэмерона «Терминатор» 

машины восстали под предводительством 

искусственного интеллекта 

Скайнет, и только бесстрашный 

Джон Коннор смог организовать сопротивление 

и выиграть войну у роботов. 

Конечно, до путешествующих во времени 

киборгов нам еще далеко, но, если 

▲ ▲Роботизированная радиоуправляемая платформа 

для военных целей iRobot Warrior 

задуматься, уже сегодня реальность не 

менее страшна, чем фантастика. Недалек 

тот день, когда на место боевых действий 

смогут выйти, выехать, вылететь 

или выплыть десятки тысяч вооруженных 

механических воинов, над которыми 

будут кружить стаи роботов-беспилотников. 

Уже сегодня в боевых действиях участвуют 

автоматически управляемые летательные, 

подводные и наземные аппараты, 

уже сегодня роботы сражаются 

с настоящими боевиками ИГИЛ в Сирии, 

проводят разведывательные операции, 

обеспечивают огневую поддержку 

и обезвреживают мины. Не исключено, 

что довольно скоро мы станем свидетелями 

того, как роботизированные группы 

будут вести самостоятельные боевые 

действия и в значительной степени смогут 

автоматизировать современные локальные 

войны. 

Подготовка уже идет полным ходом. 

Так, по сообщениям электронной версии 

газеты The Guardian в октябре 2016 

▲Морской ▲ беспилотный корабль-сапер «Чайка», способный выполнять 

поиск, обнаружение, классификацию и обезвреживание минных угроз, 

разработанный израильским концерном Elbit Systems 

года ВМС Великобритании провели маневры 

под названием Unmanned Warrior 

(«Беспилотный воин»), во время которых 

около четырех десятков исследовательских 

и проектных организаций 

представили свои последние разработки. 

Маневры проводились в рамках 

крупнейших военных учений НАТО 

Joint Warrior у северо-западного побережья 

Шотландии, где «отработка военных 

навыков была сосредоточена в основном 

на использовании беспилотных и 

автономных средств морского базирования 

и воздушной разведки». 

Еще несколько примеров. В апреле 

2016 года в США появился самый большой 

в мире подводный необитаемый 

комплекс для слежения за подводными 

лодками (Anti-Submarine Warfare 

Continuous Trail Unmanned Vessel), 

разработанный в рамках программы 

DARPA (Агентство передовых оборонных 

исследовательских проектов) и способный 

оставаться в открытом море в 

течение многих месяцев. 

Израильской компанией Elbit Systems 

создан 12-метровый корабль-робот, 

ставший первым необитаемым кораблем, 

успешно запустившим торпеду по 

сигналу от удаленного пункта управления. 

Управление кораблем-роботом может 

осуществляться либо с находящегося 

неподалеку корабля с экипажем на 

борту, либо с наземной станции. Автономный 

корабль может выполнять задания 

по противоминной, противоподлодочной 

и радиоэлектронной борьбе длительностью 

до нескольких дней. 

Модульный робототехнический комплекс 

RoBattle, созданный израильской 

компанией Israel Aerospace Industries 

(IAI), может заменять пехотинцев при 

выполнении таких опасных миссий, как 


конвоирование, штурм, нападение со 

скрытой позиции, разведка и наблюдение, 

а также боевая разведка. 

Танковый научно-исследовательский 

центр армии США (TARDEC) проводит 

испытания технологии типа беспилотного 

автомобиля Google Self-Driving 

Car на танках и джипах, оборудованных 

интегрированной системой связи 

Car-2-X разработки Mercedes-Benz. 

В России прошла презентация первого 

образца танка с автоматической огневой 

установкой, который со временем может 

стать первым в мире полностью роботизированным 

танком. В Китае идут работы 

по преобразованию созданного в 

60-е бронетранспортера в автономный 

боевой автомобиль с противотанковыми 

ракетами, минометами и орудиями 

на борту. 

Примеры можно продолжать, но главный 

тренд и так понятен: милитаризация 

робототехники идет полным ходом. 

Больше того: немногие известные 

нам гражданские приложения (вроде 

робота-пылесоса Roomba или робота 

для мытья полов Scooba компании 

iRobot) — побочные продукты деятельности 

компаний, вовсю занятых военными 

разработками по заказу DARPA. 

История типичная: компанию iRobot 

создали в 1990 году 3 выпускника Массачусетского 

технологического университета, 

являющегося признанным новатором 

в области робототехники и 

искусственного интеллекта. По их собственным 

словам, поначалу ими руководили 

простые желания — создать выдающийся 

продукт, заработать денег, изменить 

мир, а заодно повеселиться. Не 

знаю, удалось ли им последнее, но со 

временем их симпатичные желания превратились 

в жутковатую миссию, которая 

и по сей день ведет компанию к новым 

свершениям на военной ниве «во 

благо человечества». 

Боевые роботы: вместе с человеком 

или вместо него? 

Одной из ключевых проблем применения 

боевых роботов является то, что 

управлять ими по-прежнему должны 

люди, так что робототехника здесь не 

решает проблему нехватки персонала, а 

наоборот, может усугубить ее, ведь для 

управления боевым роботом может потребоваться 

сразу несколько человек. 

Отсюда напрашивается вывод: нужно 

стремиться к полной автономности таких 

систем. Однако в обществе далеко 

не все в восторге от перспективы появления 

боевых роботов, наделенных искусственным 

интеллектом, ибо фактически 


это означает, что они будут способны 

мыслить самостоятельно, выбирать цели 

и применять вооружение по своему 

усмотрению. Аргументов против милитаризации 

робототехники более чем достаточно, 

и главный из них — возможная 

бесконтрольность боевых роботов, 

которые не смогут, к примеру, отличить 

бойцов от мирных жителей и будут убивать 

раненых или сдающихся в плен 

противников. 

▲ ▲Робот LR-3 представляет собой новый подход 

к проблеме обеспечения мобильности и способности 

систем сопровождать развернутые 

подразделения 

Будущее в тумане: всеобщее благоденствие 

или восстание машин? 

Поначалу судьба робота и его создателя 

в чем-то похожа на судьбу ребенка 

и его родителей, которые пытаются 

выстроить для своего чада осмысленный 

мир, развить его способности и 

нацелить на какой-то конкретный вид 

деятельности. Но сходство с вечной 

проблемой «отцов и детей» на этом заканчивается: 

если ребенка полностью 

«запрограммировать» в детстве обычно 

не получается, и впоследствии он, скорее 

всего, «свернет» с родительской направляющей, 

то робот легко (по крайней 

мере, пока) порабощается его создателем. 

Однако недалеко то время, когда 

искусственный интеллект (ИИ) все перевернет 

с ног на голову, сделав для робота 

в одинаковой мере возможным как 

«порабощение», так и «освобождение». 

И вот тогда его создателям, как и родителям 

взбунтовавшихся против их воли 

детей, мало не покажется, и именно 

здесь кроется и самое интересное, и самое 

опасное. 

Несколько лет назад десятки известных 

ученых, предпринимателей и инвесторов, 

чья деятельность связана с 

искусственным интеллектом, подписали 

открытое письмо с призывом уделять 

более пристальное внимание безопасности 

и общественной полезности 

разработок в области ИИ. Среди 



них — основатель SpaceX Элон Маск 

и выдающийся астрофизик и космолог 

Стивен Хокинг. Маск вообще назвал роботов 

«самой большой угрозой для человечества», 

будучи уверенным в необходимости 

национального и международного 

регулирования исследований в 

области ИИ. Комментарии Хокинга относительно 

развития систем ИИ и технологий 

роботостроения звучат не менее 

мрачно: «Настоящая угроза в случае 

искусственного интеллекта заключается 

не в том, что он злой, а в том, что он компетентен. 

Суперинтеллектуальный разум 

будет в высшей степени эффективен 

при достижении своих целей, и если они 

не будут совпадать с нашими, мы окажемся 

в большой беде». 

Как бы то ни было, робототехника 

представляется нам сегодня одной из самых 

фантастических проекций будущего, 

открывающих новые горизонты технологической 

утопии. Что нас ждет — 

тотальное благоденствие с 15-часовой 

рабочей неделей или апокалиптический 

кошмар с битвой вышедших из-под контроля 

роботов с человечеством, их породившим? 

И все же будем оптимистами, оставим 

леденящие душу страшилки для сюжетов 

фантастических романов и компьютерных 

игр. Гораздо интереснее задуматься 

о том, как развитие робототехники 

может в будущем ассоциироваться 

с бизнесом «Динамики». Возможно ли 

найти точки соприкосновения, и если 

да, то в чем они могут состоять? В создании 

автономных летающих дронов, не 

требующих управления оператором? В 

полной автоматизации процессов обучения 

летчиков на тренажере? В разработке 

подвижных тренажеров с использованием 

роботизированной «механической 

руки» вместо традиционной системы 

подвижности? 

А может быть, для начала просто купить 

роботов-мойщиков полов и окон 

для огромных цехов нового здания компании? 

По-моему, тоже неплохо! А еще 

можно принять на работу пару-тройку 

дронов для облета и видеонаблюдения 

территории предприятия. В любом 

случае с роботами не прогадаешь: они 

не болеют, не курят, не прогуливают, 

не болтают по мобильнику, не бывают 

в плохом настроении и, главное — им не 

нужно платить зарплату! 

Иллюстрации: 

mosday.ru, hi-news.ru, 

mirprognozov.ru, 

pro-hitechs.com, 

rueconomics.ru, defence.ru 

29


Памятник авиаторам 

в Жуковском 

Компания ЦНТУ «Динамика» выступила 

спонсором проекта создания 

памятника авиаторам в городе 

Жуковский. Скульптурная композиция 

установлена рядом с мемориалом героям 

Великой Отечественной войны у входа 

в Центральный городской парк на 

ул. Пушкина. 

Уроки 

для будущих авиаторов 

Молодежный аэрокосмический образовательный 

центр «Высота» — 

уникальный проект, цель которого 

— популяризация профессий, связанных 

с высокими технологиями, в том 

числе в авиационной и космической областях 

знаний. 

Самые младшие слушатели Центра после 

года теоретических лекций и практических 

занятий на пилотажных стендах, 

созданных в ЦНТУ «Динамика», получили 

свидетельства о прохождении обучения 

по курсу молодого пилота первого 

уровня. 


Спорта будет больше! 


Полтора года назад «Динамика» присоединилась 

к социальной инициативе 

российского бизнеса «Благотворительность 

вместо сувениров», которая 

призывает компании отказаться 

от корпоративных подарков и сувениров 

и направить высвободившиеся средства 

на благотворительные цели. 

В зоне особого внимания «Динамики» 

оказался детский спорт. Компания 

передала новое оборудование и спортинвентарь 

для жуковского «Центра детско-юношеского 

спорта» (тренажеры 

для пловцов, доски для плавания, шведские 

стенки, навесные турникеты, стартовые 

колодки, зеркала для спортзала и 

пр.) и тренировочного оборудования для 

Специализированной детско-юношеской 

школы олимпийского резерва по боксу. 

Спорта много не бывает! 

«Кем быть»? 



Подумать о том, кем ты хочешь стать, 

никогда не рано. На открытом уроке 

в раменской школе № 8 военные 

летчики Александр Козаченко и Александр 

Шишов рассказывали ребятам из 

3 «А» об авиации и профессии летчика, о 

современных самолетах и вертолетах, а еще 

о том, как важно знать географию и математику, 

чтобы найти свой аэродром. 

31


12 прорывных технологий, 

которые кардинально изменят жизнь, 

бизнес и глобальную экономику 

к 2025 году 

Специалисты McKinsey Global Institute*** назвали 12 прорывных 

технологий, которые могут кардинально изменить нашу жизнь, бизнес 

и глобальную экономику уже к 2025 году. 

поступающей от окружающих нас предметов 

— от чайников и стиральных машин 

до космических орбитальных станций. 

запросы — давать адекватные ответы на 

вопросы, заданные на естественном человеческом 

языке, что может полностью 

изменить процесс организации интеллектуального 

труда: часть задач, которые 

сегодня выполняют люди, смогут 

взять на себя машины. 

Мобильный интернет 

Всего за несколько лет подключенные 

мобильные устройства превратились 

из предметов роскоши для немногих 

в неотъемлемую часть жизни для 

более чем 1 миллиарда человек, владеющих 

современными смартфонами 

и планшетами. 

Развитие мобильного интернета оказывает 

серьезное влияние и на бизнес, 

и на общественную жизнь: производительность 

труда растет, появляются все 

новые полезные сервисы. 

Искусственный интеллект 

Достижения в сфере искусственного 

интеллекта, машинного обучения 

и естественных пользовательских интерфейсов 

(включая распознавание 

речи) позволили автоматизировать 

многие задачи, с которыми прежде 

мог справиться только человек. К примеру, 

сегодня многие программы могут 

выполнять неструктурированные 

Интернет вещей 

(Internet of Things, IoT) 

Под Интернетом вещей понимают оснащение 

окружающих нас физических 

объектов различными сенсорами с доступом 

к интернету. Это позволит объединить 

возможности Сети с реальной 

жизнью и сделать окружающие нас 

предметы интеллектуальными. Появление 

дешевых в производстве сенсоров, 

способных осуществлять постоянный 

мониторинг и сбор информации, 

необходимой для выявления различных 

проблем и принятия решений, могут радикально 

изменить жизнь каждого из 

нас. К примеру, интеллектуальные системы 

домашнего мониторинга состояния 

здоровья позволят врачам своевременно 

диагностировать заболевания 

и принимать необходимые меры на ранней 

стадии развития болезни. С развитием 

IoT дополненная реальность (см. 

статью «Дополненное ВСЁ» на стр. 11) 

станет основным средством получения 

и взаимодействия с информацией, 

*** McKinsey & Company — международная консалтинговая компания, специализирующаяся 

на решении задач, связанных со стратегическим управлением. Сотрудничает с крупнейшими 

мировыми компаниями, государственными учреждениями и некоммерческими организациями. 

Облачные технологии 

Благодаря облачным технологиям 

обычные пользователи и бизнес могут 

пользоваться возможностями самых 

разных сервисов без установки специализированного 

ПО, с минимальными 

затратами и максимальной гибкостью. 

В конечном итоге облачные технологии 

способствуют развитию бизнеса, созданию 

массы полезных сервисов, разработке 

новых эффективных бизнес-моделей. 

Усовершенствованная роботехника 

До сих пор роботы чаще всего использовались 

для того, чтобы выполнять за 

человека физически тяжелую, опасную, 

монотонную или неприятную работу, 

например, во вредном промышленном 

производстве. В будущем, благодаря 

сенсорам и датчикам, искусственному 

интеллекту и Интернету вещей роботы 

приобретут подобие органов чувств 

и мышления и смогут выполнять значительно 

более сложные задачи. Сфера 

их применения в промышленности, 

сфере услуг, медицине и пр. значительно 

расширится (см. стр. 26). 

Автономные автомобили 

Частично или полностью автономный 

транспорт, который станет реальностью 

благодаря машинному зрению, 


искусственному интеллекту, сенсорам и 

датчикам, позволит значительно повысить 

эффективность грузоперевозок, сделать 

вождение автомобиля более безопасным, 

освободить время, которое водители 

тратят на дорогу, для более важных дел. 

Геномика нового поколения 

Геномика нового поколения объединяет 

достижения в сфере модификации 

генетического материала с новейшими 

разработками в сфере анализа 

больших данных. Сегодня на изучение 

генома человека уходит несколько часов и 

несколько тысяч долларов. А ведь когдато 

на это потребовалось 13 лет и 2,7 

млрд. долларов! Благодаря возможностям 

современной компьютерной техники 

ученые могут гораздо быстрее, качественнее 

и с меньшими затратами проводить 

исследования, необходимые для 

борьбы с серьезными заболеваниями. 

Кроме того, постепенно снижается стоимость 

медицинской диагностики, повышается 

качество лечения. 

Хранение энергии 

Технологии, позволяющие хранить 

энергию для последующего использования, 

уже применяются в электрических 

и гибридных транспортных средствах 

наряду с потребительской электроникой. 

В частности, литий-ионные 

аккумуляторы за последние годы приобрели 

большую популярность на фоне 

заметного снижения стоимости. 


Дальнейшее развитие технологий хранения 

энергии сделает в скором будущем 

стоимость электрических транспортных 

средств сопоставимой 

со стоимостью машин с двигателями 

внутреннего сгорания. Усовершенствованные 

системы хранения энергии будут 

способствовать распространению 

солнечных и ветровых электростанций, 

а также позволят более экономно расходовать 

энергию. 

3D печать 

Возможности современных 3D принтеров 

растут, выбор материалов расширяется, 

стоимость (и принтеров, и материалов) 

снижается — и в результате 

3D печать действительно может стать 

массовой технологией. 3D печать может 

значительно сократить путь от идеи 

до реализации продукта, минуя многие 

традиционные стадии процесса производства. 

Кроме того, 3D печать позволяет 

создавать объекты, которые сложно 

или невозможно создать традиционными 

способами. Почти фантастика: ученые 

уже сегодня тестируют 3D печать 

стволовых клеток, что позволит «выращивать» 

человеческие органы для пересадки, 

имея лишь небольшой образец 

ткани пациента. 

Улучшенные материалы 

В последние годы ученые достигли 

новых успехов в производстве материалов 

с невероятными характеристиками. 

К примеру, разработаны материалы, 

обладающие возможностями самозаживления 

и самоочищения, самостоятельно 

принимающие исходную форму, 

превращающие давление в энергию. 

Огромное значение с точки зрения возможностей 

и перспектив имеют наноматериалы. 

Графеновые и карбоновые нанотрубки 

могут быть использованы для 



создания новых типов дисплеев, высокоэффективных 

аккумуляторов, солнечных 

батарей и пр. Фармацевтические 

компании экспериментируют с 

наночастицами для точечного лечения 

рака. 

Новые методы разведывания 

и добычи нефти и газа 

Новейшие методы разведывания и добычи 

нетрадиционных залежей нефти 

и газа произвели технологическую революцию, 

позволив добраться до ресурсов, 

которые прежде были недоступны, 

и обеспечить людей топливом на долгие 

годы вперед. 

Кроме того, не исключено, что благодаря 

новым технологиям разведывания 

и добычи нефти и газа удастся открыть 

месторождения новых ресурсов (метан 

угольных пластов, клатраты метана 

и другие), что может произвести очередную 

революцию в энергетике. 

Возобновляемая энергия 

Возобновляемые источники энергии, 

включая солнце, ветер и морские волны, 

обещают обеспечить человечество энергией, 

которая не оказывает разрушительного 

влияния на экологию, никогда 

не закончится и доступна практически 

всем, в отличие от месторождений нефти 

и газа. С каждым годом «чистая энергия» 

становится все доступнее: за последние 

20 лет стоимость энергии, произведенной 

солнечной электростанцией, 

снизилась уже в 10 раз. 

По оценке экспертов McKinsey Global 

Institute потенциальная экономическая 

выгода от внедрения этих технологий уже 

к 2025 году может составить от 14 до 33 

триллионов долларов в год. 

По материалам therunet.com 

33


АСУ «Динамика»: 

дорогу осилит идущий 

Внедрение автоматизированной системы управления в производственную 

практику предприятия — всегда сложный и зачастую болезненный 

процесс. Трудности могут быть связаны и с правильностью 

постановки задачи, и с необходимостью частичной или полной 

реорганизации структуры предприятия, и с изменениями самой технологии 

работы с информацией, и в немалой степени — с человеческим 

фактором. Все эти проблемы являются серьезным вызовом любому 

предприятию, для которого внедрение АСУ является логичным 

и неизбежным шагом на пути его развития. 

Об этих насущных проблемах мы беседуем с начальником отдела 

автоматизации ЦНТУ «Динамика» Сергеем ЕСАКОВЫМ. 

■■ 

ФОРУМ: В 2016 году Вы выступили 

с докладом на ежегодной практической 

конференции «Созвездие САПР: 

передовые PLM-решения для российских 

предприятий». Можете вкратце 

рассказать об этом форуме и о том, 

какие результаты представила на нем 

«Динамика»? 

Сергей ЕСАКОВ: Это была очень познавательная 

конференция. Программным 

комплексом T-FLEX активно пользуются 

множество предприятий оборонной 

сферы, Госкорпорация Ростех, 

Федеральное космическое агентство, 

«Корпорация «Тактическое Ракетное 

Вооружение», Концерн ВКО «Алмаз- 

Антей», «Корпорация «Аэрокосмическое 

оборудование» и другие, так что 

представленные тематика и проблемы 

были у многих схожи. 

В направлении конструкторско-технологической 

подготовки с использованием 

T-FLEX мы сейчас еще только в 

начале пути и на конференции было чему 

поучиться. Но в направлении организации 

планирования в нашей компании 

самые продвинутые пользователи. 

Другие предприятия активно осваивают 

инструменты, которые были созданы 

под нужды «Динамики» и уже давно 

в ней используются. 

Наш опыт в управлении проектами 

используют и перенимают предприятия 

по всей России и СНГ, например компания 

«Станэксим» (Республика Беларусь), 

«Томский электротехнический 

завод», «Белебеевский завод Автонормаль». 

Ф. Я правильно понимаю, что сейчас 

планирование проектов в компании 

происходит полностью в АСУ «Динамика»? 

Если да, то как это повлияло на 

деятельность компании? 

С.Е. Да, сейчас у нас в компании планирование 

полностью ведется в АСУ 

«Динамика». Давайте вспомним, с чего 

все начиналось. 

В конце 2013 года группа сециалистов 

прошла курсы администраторов 

T-FLEX и с 2014 года началось внедрение 

программы. 

В 2015 году в модуле «Управление проектами» 

(УП) велось два пробных реальных 

проекта. 

С 2016 года все новые проекты заводились 

уже в модуле УП. 

Полное внедрение модуля УП заняло 

2 года. Сегодня пользователи иногда жалуются 

на сложную систему планирования 

в АСУ «Динамика». Но давайте 

вспомним, как это было до ее внедрения. 

Только представьте: ранее, при ручном 

планировании, для того, чтобы проект 

прошел процедуру утверждения, необходимо 

было его распечатать (а печатная 

версия могла достигать в длину 2, а то и 

все 3 метра) и идти к каждому согласующему 

лицу, для того, чтобы он внес свои 

правки и коррективы. 

Только подумайте, каким трудоемким 

был этот процесс, какое количество бумаги 

тратилось на одно утверждение, 

как много рабочего времени руководителя 

проекта уходило на то, чтобы поочередно 

обойти всех согласующих. 

А руководителя подразделения, чтобы 

полностью просмотреть план? А как актуализировать 

такой план? 

Теперь давайте посмотрим, что мы 

имеем сейчас. 

Автоматизированная система управления 

позволяет отправлять план на согласование 

нажатием пары кнопок, процесс 

согласования в подразделениях проходит 

параллельно, т.е. не нужно ждать, 

когда один человек закончит процедуру 

согласования, для того, чтобы второй 

смог начать вносить свои правки. Каждый 

видит только те работы, которые относятся 

непосредственно к нему. 

Ф. Мне известно, что многим пользователям 

системы не нравится ее чересчур 

сложный, интуитивно непонятный 

интерфейс и огромная ресурсоемкость, 

которая «тормозит» работу 

компьютеров пользователей. Что 

вы можете сказать по этому поводу? 

У вас есть обратная связь с пользователями? 

Вы пытаетесь учесть их мнение 

и как-то дорабатывать, совершенствовать 

систему? 

С.Е. В «Динамике» была расхожая 

шутка, что любое совещание через 15 

минут превращается в обсуждение быстродействия 

модуля управления проектами. 

Эта шутка родилась не на пустом 

месте, хотя в последнее время я ее слышать 

перестал. 

Действительно, проблемы с быстродействием 

имеются. Это обратная сторона 

гибкости системы. Мы всегда прислушиваемся 

к мнению пользователей и стараемся 

автоматизировать все рутинные 



действия, связанные с планированием. 

Это избавляет пользователей от потери 

времени на эти рутинные операции, но 

привносит задержки при автоматическом 

выполнении этих же операций. Но 

эти задержки несравнимы со временем 

выполнения операций в ручном режиме. 

Все это время мы плотно взаимодействовали 

с разработчиками системы по 

данному вопросу и продолжаем это делать 

сейчас. Мы планомерно уменьшаем 

задержки системы при постоянно возрастающей 

сложности вычислений и автоматических 

действий. Но полностью с 

Вами согласен, нам еще есть над чем работать. 

У нас регулярно проходят дополнительные 

занятия по обучению пользователей 

работе с системой. И не только 

при появлении нового функционала, но 

и при обнаружении неправильного использования 

уже существующего. Обучение 

прямо на местах дает максимальные 

результаты. 

Мы всегда стараемся вести конструктивный 

диалог с пользователями, поскольку 

понимаем, что переход на новые 

инструменты не всегда дается легко. 

Мы будем объяснять столько раз, сколько 

потребуется. 

Наши пользователи — это просто 

кладезь идей. Несмотря на все трудности 

при освоении программы, они всегда 

предлагают множество решений по 

улучшению и доработке системы, которые 

мы реализуем. 

Ф. Часть пользователей жалуется, 

что им приходится много времени уделять 

работе с АСУ «Динамика» вместо 

того, чтобы заниматься своей основной 

деятельностью. Что Вы можете 

сказать по этому поводу? 

С.Е. АСУ «Динамика» постепенно и 

становится инструментом основной деятельности 

каждого работника. Задачи, 

▲ ▲Доклад на ежегодной практической конференции «Созвездие САПР: передовые PLM-решения 

для российских предприятий» (2016 год) 

которые до внедрения решались в ручном 

режиме, с помощью системы решаются 

значительно быстрее. 

Во-первых, мы в разы снизили затраты 

времени на доступ к информации. 

Вся конструкторская документация в 

отсканированном виде находится в архиве, 

мгновенный доступ есть у каждого 

пользователя с рабочего места. Раньше 

для этого необходимо было делать 

запрос в архив и ожидать печатную версию 

документа. Аналогичная ситуация и 

с канцелярской информацией — входящие 

и исходящие письма, приказы, служебные 

записки. Сегодня нет необходимости 

перебирать несколько толстых папок 

в поисках нужного документа. 

Во-вторых, мы сделали прозрачным 

процесс планирования работ. Сегодня 

каждый исполнитель имеет доступ к 

актуальному плану по проекту. Существует 

единый план для каждого подразделения, 

больше не нужно собирать 

информацию по частям. Планирование 

перестало быть «черным ящиком» для 

каждого работника. 

В-третьих, значительно увеличилась 

скорость согласования проектов и внесения 

изменений в план работ. Система 

организовывает взаимодействие между 

планами в разы быстрее, чем при ручном 

планировании. Ранее для обмена информацией 

один человек вносил изменения 

в план, выкладывал его в общую 

папку, другой сотрудник из этой общей 

папки проект забирал, фильтровал по 

нужной информации и вносил ее в свой 

проект. Сейчас для этого есть удобный 

инструмент синхронизации, который 

позволяет заимствовать информацию 

из зависимого проекта (проектов подразделений) 

намного быстрее. 

Ф: Мне известно, что некоторые 

пользователи предлагают вернуться 

к прежней системе планирования 



35

в Project или даже Excel. Как Вы относитесь 

к таким идеям? 

С.Е. Отрицательно, и дело здесь вот 

в чем. Проектов в «Динамике» с каждым 

годом становится все больше. Одновременно 

выполнять их и выдерживать 

все взятые на себя обязательства 

становится все сложнее. Мы общаемся 

со многими компаниями-пользователями 

T-FLEX и можем сделать вывод: так 

быстро и так часто, как в «Динамике», 

планы не меняются нигде. 

Система планирования в АСУ за счет 

быстрого процесса внесения изменений 

позволяет всегда иметь актуальные версии 

планов проектов. При этом на всех 

этапах планирования инструментом «Инспектор 

проекта» автоматически выявляются 

логические ошибки планирования, 

что позволяет их исправить на раннем 

этапе и не перерасти в срыв сроков по вине 

ошибки планирования. АСУ всю ночь обсчитывает 

внесенные за день изменения, 

и наутро многие пользователи получают 

информационные рассылки с вопросами, 

требующими их участия. Своевременно 

заявить о проблеме — половина решения. 

И еще есть один немаловажный момент 

для любого сотрудника — при работе 

в АСУ «Динамика» в случае какой-либо 

непонятной ситуации всегда 

можно увидеть, кто последний вносил 

изменения в работу либо документ. Это 

избавляет людей от лишних обвинений 

и долгих разбирательств. 

Старые способы планирования решать 

такой спектр и объем задач не способны 

в принципе. 

Ф. Какие, на Ваш взгляд, проблемы 

внедрения T-FLEX DOCs в «Динамике» 

еще не решены? 

С.Е. Один из нерешенных на текущий 

момент вопросов — это внедрение АСУ в 

производство. Сейчас меньше половины 

работников производственного подразделения 

имеют доступ к АСУ по причине 

отсутствия компьютеров на рабочих 

местах, из-за чего полноценная работа 

всего подразделения затруднена. После 

внедрения единого конструкторского 

документооборота проблема станет еще 

более актуальной. 

На текущий момент окончательное решение 

по этому вопросу еще не принято. 

Возможно, рядом с рабочими местами появятся 

стационарные и мобильные терминалы 

общего пользования, на которых работники 

смогут открыть нужный чертеж 

и покрутить 3D модель кабины или узла. 

Ф. Поговорим о внедрении системы 

T-FLEX CAD в «Динамике», объединяющей 

в себе возможности 2D 

и 3D-моделирования со средствами 

создания и оформления чертежей и 

конструкторской документации. Насколько 

мне известно, до сих пор в компании 

оборот конструкторской документации 

осуществляется в бумажном 

виде. В чем вы видите основные 

проблемы внедрения T-FLEX CAD? 

С.Е. Одна из основных проблем проектирования 

в «Динамике» не столько 

в бумажной конструкторской документации, 

сколько в отсутствии единой базы 

достоверных оригиналов чертежей и 

моделей, выполненных в единой системе 

проектирования. 

Подавляющее количество разработок 

производится с заимствованием из 

предыдущих изделий. И эти оригиналы 

приходится искать вручную на общем 

диске или даже ходить спрашивать 

у работников, которые могли заниматься 

аналогичными задачами ранее. Затем 

необходимо перевести модель или чертеж 

из одной системы проектирования 

в другую, доработать оригиналы (часто 

с потерей информации и времени) до 

рабочего вида, после чего можно их использовать. 

Мы хотим эти потери времени 

исключить. 

Основных проблем при переходе на 

единый CAD я вижу две. 

Первая — субъективная. Это человеческая 

инерция, сила привычки. Иными 

словами — нежелание менять привычную 

систему проектирования и изучать 

новые инструменты. 

Вторая — объективная. Существует 

большой объем данных, разработанных 

ранее в других системах проектирования. 

Все эти наработки нужно будет частично 

вручную переводить в новый CAD для заимствования 

в новых проектах. 

Ф. Можете рассказать о планах дальнейшего 

развития АСУ «Динамика»? 

С.Е. Ближайшая крупная цель — это 

реализация электронного канцелярского 

и конструкторского документооборота. 

Компания разрастается не только 

численно, но и территориально. И согласовывать 

документы, находясь не только 

в разных зданиях, но и в разных городах, 

становится все сложнее. Электронный 

документооборот позволит частично 

снять территориальную проблему при 

масштабировании компании. Мы верим, 

что «Динамика» и дальше будет стремительно 

развиваться, и всячески будем 

этому способствовать. 





■■ 

ФОРУМ: Расскажите, с чего началось 

такое редкое и технически сложное 

увлечение парусным спортом? 

Александр ЯКУНЕНКО: Интерес 

к парусам и морю был с детства, примерно 

с 10-летнего возраста я уже строил 

какие-то планы, делал какие-то плоты 

под парусом. Через своего знакомого однажды 

узнал, что в Жуковском есть парусно-туристический 

клуб, который был 

организован при ЦАГИ. Клубу был выделен 

подвал на улице Чкалова, где собирались 

люди, увлеченные парусным туризмом. 

Те, у кого были свои лодки и кто 

ходил в походы, приходили сюда, делились 

впечатлениями, обменивались опытом 

— в общем, это был настоящий клуб. 

Контингент в основном такой: инженерный 

состав из ЛИИ и ЭМЗ, научные сотрудники 

ЦАГИ, большинство из которых 

– выпускники Физтеха, раньше 

их объединяли занятия альпинизмом, а 

потом они стали заниматься парусным 

туризмом. Вот при этом клубе и существовала 

детская секция, для которой 

ЦАГИ выделил 4 уже не новых катамарана. 

Такие катамараны серийно выпускались 

на Ташкентском авиационном 

заводе. Руководил детской секцией Алексей 

Николаевич Кужелев. Он проводил 

«Формула 550»: 

спортивный туризм 

или гонки? 

Великий Жан-Клод Килли говорил: «Возможно, горные лыжи сами 

по себе и не являются счастьем, но вполне могут его заменить». Чтото 

подобное могут сказать и те, кто увлечен парусным спортом и туризмом. 

Во всяком случае, многие из них уверены в том, что «пока 

есть ветер, парус и море, мы обречены на радость». 

О том, как детский интерес к морю и парусам превратился в серьезное, 

почти профессиональное увлечение, о туристических походах 

и гонках под парусами, о том, как построить один из лучших в своем 

классе катамаран и о многом другом мы беседуем с ведущим конструктором 

ОКБ ЦНТУ «Динамика» Александром ЯКУНЕНКО 

теоретические занятия и водил нас в походы 

и на соревнования. 

Ф: Что это были за занятия? 

А.Я. Это были лекции на основе учебников 

по парусному делу, плюс туристическая 

составляющая. Было нас 

человек десять, в основном это были 

ребята из 1-й школы. Взрослые собирались 

по средам, и всегда было очень 

интересно попасть в клуб в это время, 

послушать рассказы, посмотреть фотографии...Одним 

словом — хорошая была 

атмосфера. 

В сезон было так: первый раз мы шли 

в поход на майские праздники, на неделю 

или дней на 10, не больше. Обычно 



37

▲Во ▲ время гонок катамаран часто ставят 

на один баллон для увеличения скорости. 

◀Соловецкий ◀ 

монастырь. В одном из походов 

на катамаране, который был спроектирован 

и построен во время работы в НИИПе. 

это было недалеко, ходили на Волгу: 

в Конаково, Дубну, Калязин, на Московское 

море. А летом был трехнедельный 

поход. География — Онега, Ладога 

и Белое море. Машин тогда ни у кого 

не было, все тащили на себе. Лодки и 

вещи укладывали на тележки, рюкзаки 

на плечи и — вперед, штурмовать электрички 

и поезда. На полустанках, куда 

мы приезжали, поезда стояли по 2 минуты. 

Поэтому погрузка/выгрузка была 

отработана до автоматизма. А если 

что, есть же стоп-кран. Сейчас страшно 

вспомнить, особенно если понимать, 

что нам было по 11-12 лет. Еду, кстати, 

тоже с собой тащили. Конечно, что-то 

покупали в деревнях, но все основное 

брали с собой. 

На майские погода часто была холодная. 

Ночью бывал минус. А снаряжения нормального 

не было, не то, что сейчас. Пределом 

мечтаний был химзащитный костюм. 

Позже, на томилинской «Звезде», 

где делали скафандры для космонавтов, 



нам сшили на заказ несколько «непромоканцев», 

это было что-то вроде гидрокостюма 

сухого типа и это было очень круто. 

Обычно с нами в поход шел один 

взрослый. Сейчас понимаешь, насколько 

большим был риск, ведь попадали в 

разные ситуации. 

Ф. Я знаю, что были не только походы, 

но и соревнования. Как они проходили? 

А.Я. Регаты, на которые мы выбирались 

летом — это не парусный спорт в 

прямом смысле, когда выступают спортсмены, 

это, прежде всего, соревнования 

туристов. У этого движения на 

Иваньковском водохранилище было особое 

место — плес, который туристы облюбовали 

из-за трудного доступа. Народ 

заезжал туда с мая и на все лето, ставил 

палатки, оставляли катамараны, и 

ездили туда на выходные. Это место называлось 

Парусным берегом. Там и проводились 

московские регаты туристов. 

Народу было много: приезжали из Питера, 

Прибалтики, Ростова и т.д. Москва 

и область, конечно, тоже были. В своем 

классе мы обычно выигрывали, потому 

что имели большую нахоженность 

в походах и малый вес. И соревновались 

практически между собой. Нас так 

и называли — жуковские дети. 

▲На ▲ таких катамаранах ходила в походы детская секция парусно-туристического клуба ЦАГИ. 

Продувался катамаран в аэродинамической трубе Т-101 ЦАГИ. 

В 90-е годы после разбойничьего набега 

на лагерь народ больше не захотел возвращаться 

в это место, и все съехали. Позже 

нечто подобное организовалось в Конаково, 

а еще позднее — немного дальше по 

течению Волги образовалось то место, где 

стоит лагерь туристов сейчас. 

Ф. Когда был первый опыт самостоятельной 

постройки? 

А.Я. Я всегда хотел спроектировать 

и построить катамаран. Первый катамаран 

начал строить лет в 15. Какието 

комплектующие закупал, детали по 

эскизам помогали делать в ЛИИ родители, 

доставали трубы, и т.д. Много было 

тогда уже сделано, но довести до конца 

не получилось. 

▼ ▼ Один из прототипов «Формулы» на Азовском 

море. 



39

в деревню в магазин, уже на Кольском. 

Иду по полю, а на меня самолет садится. 

Оказалось, шел по взлетной полосе. 

Рейсы — два раза в неделю. Будка в поле. 

Вот и весь аэропорт. 

После учебы я пришел работать в 

НИИП конструктором, появился выход 

на производство, и я начал делать туристический 

катамаран. Года полтора ушло 

на проектирование и изготовление деталей. 

По сути, вся моя зарплата туда уходила. 

Тогда еще так получалось. 

Ф. А как делается расчет параметров 

катамарана? 

▲«Формула ▲ 550» на стоянке в Пирогово 

А.Я. Поначалу используешь накопленный 

опыт, когда понимаешь, что вот 

здесь нужно делать именно так. 

Кстати, в нашем клубе многие взрослые 

тоже строили свои лодки, и подход 

был у всех разный. Одним из ярких 

представителей этого движения был 

М.Ю. Лимонад. Архитектор по профессии, 

он подходил к строительству как 

художник. Люди инженерного склада 

делали серьезные проекты. Здесь был 

высокий уровень конструирования, делались 

прочностные расчеты и т.д. По 

сути, я их приемник. И продолжаю работать 

сейчас с одним из главных конструкторов 

разборных катамаранов. 

Позднее подход стал более серьезным. 

Пришлось вспоминать сопромат, ведь 

нагрузки немалые. К примеру, мачта 

давит в поперечную балку силой более 

1 тонны. При поддержке аэродинамиков 

делал расчет шверта и рулей. Слежу 

за западными проектами катамаранов. 

Ф. Насколько опасны парусные путешествия 

и нужна ли для них специальная 

подготовка? 

▲«Формула ▲ 550» в Конаково. Регата 2015 года 

Ф. Как все это продолжалось после 

школы? 

А.Я. Когда повзрослели, сами стали 

ходить. Был, например, интересный 

поход на Белое море. Ходили из Архангельска 

в Кандалакшу. Когда пересекали 

«горло», попали в сильный туман, ветра 

не было, и мы почти сутки болтались на 

воде. Еще запомнил историю, как пошел 

А.Я. Ну конечно, без подготовки ходить 

на серьезные водоемы нельзя, смертельных 

случаев единицы, но бывает, что люди 

попадают во всякие переплеты. Сейчас 

туристы настолько «распоясались» — 

ходят в походы куда угодно. Гренландия, 

Новая Земля, Аляска, Курильские острова, 

Тайланд, Филлипины и т.д. 

Кстати, сейчас довольно активно развивается 

«аэромобильный» подход: люди 

имеют быстро-разборный легкий катамаран, 

и летают с ним на самолете, 

просто сдавая его в багаж. 

Ф. Сколько времени нужно, чтобы 

создать лодку? 

А.Я. По сути, этот процесс никогда 

не останавливается, лодку можно 



бесконечно модернизировать. Совсем 

коротко расскажу про «Формулу 550». 

Возникла идея сделать «катамаран выходного 

дня» — такую лодку, которая позволяла 

бы приехать на водоем, в течение 

часа собрать ее, походить день-два, с ночевкой 

или без, вечером разобрать и уехать. 

Или, к примеру, чтобы можно было 

поехать с таким катамараном на теплое море. 

Конструкция предполагалась простой. 

В 2005 году я построил такой катамаран, 

это был прототип «Формулы». Он 

был сделан из вполне доступных материалов, 

в том числе металлопроката, который 

можно было просто купить. Собиралась 

лодка за 1,5 часа. Стали ездить с ней на 

Азовское море, на Должанскую косу. Должанка 

— мекка российских серферов и 

кайтеров. Особенно хорошо в сентябре — 

уже не жарко, народу нет, ветер есть. 

▶Прототип ▶ «Формулы» был построен в 2005 году. 

▼Отработка ▼ 

восстановления катамарана 

после «переворота». 



41

◀ ◀С 2010 года, когда «Формула 550» впервые была спущена на воду, лодка постоянно модернизируется, 

опробуются разные комплекты корпусов, парусов, мачт, швертов, рулей и т.д. Идет подготовка к 

очередному сезону. 

Дальше с этим катамараном стали выбираться 

на соревнования. Гонки показали, 

что мы со своей лодкой не конкурентны. 

Начался процесс модернизации, 

но вскоре пришло понимание, что 

надо строить новый катамаран. 

Удалось найти финансирование, и к 

2010 г. «Формула 550» была спущена на 

воду. За эти годы лодка постоянно модернизировалась. 

Были опробованы разные 

комплекты корпусов, парусов, мачт, швертов, 

рулей и т.д. В итоге только сейчас 

конструкция более-менее устаканилась. 

Ф. Как определяется класс катамарана? 

А.Я. На наших соревнованиях разбивка 

на классы идет по площади парусов. 

Это не совсем корректно, но традиционно 

делается именно так. Помимо площади 

парусов, на скорость лодки сильно 

влияют длина, вес, удлинение парусного 

вооружения и т.д. 

Например, спортсмены гоняются либо 

на монотипах, то есть на абсолютно одинаковых 

лодках, либо это гонки в некоем 

рамочном классе, когда заранее оговорены 

все основные параметры лодок. 

Ф. А когда вы тренируетесь? Ведь 

надо не только сделать лодку, но и освоить 

ее, привыкнуть к ней? 

А.Я. Конечно, на все это времени мало. 

Раньше тренировались по выходным, 

пару сезонов лодка стояла в яхт-клубе в 

Пирогово, и я выбирался туда не только 

по выходным, но иногда и на неделе. 

Сейчас это уже сложно, обычно тренируемся 

прямо на месте проведения гонок, 

тем более что за столько лет появился 

довольно устойчивый навык. 

Ф. Расскажите про катамаран «Формула 

550», как он создавался. Что означает 

550? 

А.Я. Это длина корпуса. Вообще сам 

процесс постройки катамарана был довольно 

интересным. По мере того, как 

мы проектировали, возникали самые 

разные вопросы, и нам приходилось общаться 

с людьми из разных областей знаний. 

Когда строили, общались с производственниками; 

поскольку лодка имела 

спортивный уклон, нужно было и здесь 

перенимать опыт, и мы поддерживали 

довольно тесные контакты с профессиональными 

спортсменами. Выходил на 

жестком катамаране олимпийского класса 

с членом сборной России, который 

участвовал в нескольких олимпиадах на 

катамаранах «Торнадо». До сих пор я 

контактирую с тренером сборной, задаю 

вопросы, что-то покупаю из его запасов. 

Ф. Насколько быстро ее можно собрать? 

А.Я. В первоначальном варианте катамаран 

собирали примерно за 1,5 часа. 

Позже, когда начали «гоняться», лодка 

обросла всевозможными проводками, 

регулировками.. поэтому сейчас собираем 

около 3-х часов. 

Ф. Часто катамаран переворачивается? 

А.Я. В том, чтобы перевернуться, нет 

ничего внештатного. Не скажу, что мы 

много раз переворачивались, но бывало… 

Как правило это бывает связано с тем, 

что лодка «зарывается» носом в воду при 

сильном порыве ветра, и ты не успеваешь 

вовремя его отработать или совершаешь 

какую-то другую ошибку в управлении. 



▶Награждение ▶ 

на закрытии сезона в Пирогово 

Ф. Как Ваши близкие относятся к такому 

необычному увлечению? Наверняка 

оно отнимает много сил и времени... 

А.Я. Скажу коротко. Жена шутит по 

этому поводу: «Лучше бы пил»! 

Ф. Хорошо, когда у близких есть чувство 

юмора! Ну и напоследок еще один 

вопрос. Как говорится, если хочешь насмешить 

Бога, расскажи ему о своих 

планах. И все-таки: куда собираетесь 

сходить в этом сезоне? 

А.Я. Планов много, хватило бы сил. 

По конструкции – хотим делать подводное 

крыло. Сейчас появилось очень 

много крылатых проектов на западе. 

И это уже другое качество. 

По событиям – помимо традиционных 

выездов, планируем в сентябре поехать на 

крупный чемпионат среди разборных катамаранов 

в Актау (Казахстан). 

Ф. Спасибо за рассказ, счастливых 

плаваний! 




▲«Формула ▲ 550»: победа в Верхне-Волжской регате 

2016 года 


▲ ▲«Формула 550» – победитель 

в общем зачете сезона 2016 года 

43


¡Viva Cuba! или путешествие 

к Острову Свободы 

Многокилометровые белоснежные пляжи, омываемые бирюзовыми 

водами Атлантического океана и напоминающие рай на земле, уникальный 

природный остров-заповедник Кайо-Ларго, девственные 

тропические леса национального парка Гуанаяра, масса колониальных 

и революционных достопримечательностей, знаменитые исторические 

города Сьенфуэгос и Тринидад, легендарный ресторан-бар 

El Floridita в Старой Гаване, где любил бывать Эрнест Хемингуэй… 

А еще пальмы, музыка, темпераментная сальса и «дети свободы», которые 

никуда не спешат. Все это — в рассказе Ольги и Владислава 

КАМЕНСКИХ об их незабываемом путешествии на Кубу, который 

вызывает желание воочию увидеть знаменитый Остров Свободы. 

Настала пора отпусков. В очередной 

раз захотелось смены обстановки, 

забыть на время обо всех делах, 

погреться на солнышке и в тоже время 

отправиться на поиски приключений в 

те страны, где мы еще не бывали. После 

жарких споров о том, какая страна на 

этот раз способна удовлетворить запросы 

бывалых туристов, остановились на 

Кубе, о чем позже ни разу не пожалели. 

Но обо всем по порядку. 

Недолго думая, решили ехать на самый 

популярный курорт Острова Свободы — 

в город Варадеро. Перелет из Москвы до 

Гаваны занял около 12 часов, и, вопреки 

опасениям, прошел легко, мысли об отпуске 

настраивали на позитивный лад. 

Город Варадеро находится на полуострове 

протяженностью 20 км и шириной 

всего 1,2 км в самой широкой 

его части. В районе отеля Gran caribe 

palma real, в котором мы остановились, 

расстояние от одного берега до другого 

составляло не больше 500 метров. 

Упоминания о туристическом прошлом 

Варадеро встречаются еще с 1870-х 

годов. Но по-настоящему популярным 

курорт стал с 1930-х годов, когда здесь 

появилась вилла американского мультимиллионера 

Ирене Дюпона, за которым 

потянулись и другие знаменитости того 

времени. С тех пор за Варадеро закрепилась 

слава элитного курорта, чем не преминула 

воспользоваться американская 

мафия. Заручившись поддержкой диктатора 

Батисты, управляющего Кубой, мафиози 

строили отели и открывали в них 

казино. Делалось все возможное, чтобы 

Куба превратилась в сырьевой и туристический 

придаток США. Но этим планам 

не суждено было сбыться: в 1959 году 

победу одержала Кубинская революция. 

По сути своей, весь город — это настоящий 

туристический кластер: много 

отелей, магазинчиков с сувенирами, кафе, 

ресторанов, такси. Такси на Варадеро 

— это что-то потрясающее, ибо большая 

часть таксопарка представляет собой 

ретро-автомобили 30-х и 50-х годов 

прошлого столетия американских компаний 

Ford, Cadillac и других, сидя в которых 

чувствуешь себя звездой золотого 

века Голливуда. Современные автомобили 

встречаются на Кубе крайне редко. 

Это связано с экономической блокадой 

острова, начавшейся после Кубинской 

революции 1958 — 1959 годов, в результате 

которой на Кубу перестали ввозиться 

машины американских производителей. 

Вместо них СССР начал импортировать 

на Остров Свободы автомобили 

марок ВАЗ, КАМАЗ, «Москвич» и УАЗ. 

Кубинцы с огромным трепетом относятся 

к имеющимся у них машинам, так 

как собственного автопрома страна не 

имеет, и поэтому автомобили — очень 



▲Центральный ▲ 

парк Варадеро 

дефицитный и дорогостоящий товар. 

Все авто на Кубе начищены до блеска 

и находятся в удивительно хорошем состоянии 

для машин с таким пробегом, 

ну а если все-таки произошла поломка, 

то сломанные части бережно перемотаны 

скотчем или изолентой. Нам удалось 

отыскать машину 1908 (!) года выпуска, 

частично изготовленную из дерева, и даже 

прокатиться на ней. Правда, вначале 

она заглохла, но, в конце концов, благополучно 

довезла нас до места назначения. 

Помимо ресторанов и отелей в городе 

есть красивейший центральный парк 

с высокими пальмами и цветущими кустарниками. 

Здесь очень приятно прогуливаться 

в жару и прятаться в тени 

пальм от палящего солнца. Правда, 

предварительно вам придется разогнать 

со скамеек парка назойливых кур, петухов 

и цыплят, которые тоже любят прятаться 

в теньке. Надо сказать, что по всему 

городу этих птиц очень много, и перемещаются 

они совершенно свободно. 

И, конечно же, самой яркой достопримечательностью 

Варадеро являются его 

многокилометровые пляжи. Мелкий белоснежный 

песок, бирюзовые воды Атлантического 

океана — пляжи Варадеро 

по праву считаются одними из самых 

чистых на планете и находятся под охраной 

ЮНЕСКО. Подводное разнообразие 

и яркая раскраска морских существ также 

впечатляет, в чем мы смогли убедиться, 

отплыв подальше от берега на катамаране 

и поныряв с масками. 


Несмотря на все прелести Варадеро, 

безвылазно наслаждаться «ленивым» отдыхом, 

хоть и очень приятным, мы не 

собирались. Куба — очень интересная 

и экзотическая страна, и нам хотелось 

увидеть все ее разнообразие. Для начала 

был выбран заповедник на острове 

Кайо-Ларго. 

Остров расположен примерно в 80-ти 

километрах к югу от острова Куба, добираться 

до него из Варадеро нам предстояло 

по воздуху. Ранним утром мы 

собрались и, дождавшись сопровождающего, 

двинулись в сторону небольшого 

местного аэропорта. Надо отметить, 

что пунктуальность — не самая сильная 

сторона кубинцев, «дети свободы» 

никуда не спешат, поэтому опоздать на 

30 минут для них — пустяк. Но зато 

здесь много русскоговорящих, т.к. многие 

учились в СССР и с теплотой относятся 

и к тем временам, и к России в целом, 

что очень приятно. Быстро пройдя 

▲Большая ▲ часть таксопарка в Варадеро – 

это ретро-автомобили 30-х и 50-х годов. 


▲Небольшой ▲ по площади кусочек земли острова 

Кайо-Ларго был усеян игуанами 

процедуру регистрации, мы забрались в 

небольшой самолет с винтовыми двигателями, 

с салоном человек на двадцать. Самолет, 

конечно, «видал и лучшие времена», 

но сейчас был уже довольно сильно 

потрепан, какие-то части в салоне были 

примотаны скотчем, а система кондиционирования 

и вовсе начинала работать 

только в полете. Честно сказать, лететь 

на нем было страшновато, но наши опасения, 

к счастью, не оправдались. Спустя 

30-40 минут полета, в течение которых 

мы наслаждались потрясающими 

видами острова Куба, мы приземлились 

на острове Кайо-Ларго. При выходе из 

самолета нас встретила музыкальная 

группа, исполняющая сальсу, и настроение 

сразу улучшилось! Через 10 минут 

мы уже плыли на яхте, рассекая бирюзовые 

воды Карибского моря. Это была 

наша первая поездка на Карибское побережье, 

его море показалось нам самым 

красивым: сочетание бирюзовой и синей 

▲Интересно, ▲ 

какой пробег у этой машины 

1908 года выпуска? 

49

▲«Питерские» ▲ 

львы в Сьенфуэгосе 

воды с голубым небом потрясает воображение. 

Первой частью посещения заповедных 

мест Кайо-Ларго стала вылазка на остров 

игуан. Этот небольшой по площади кусочек 

земли буквально усеян игуанами! 

Рядом с нами около 20-ти рептилий блаженно 

грелись на солнышке, а несколько 

особо крупных представителей выясняли 

между собой отношения. Понаблюдав 

за жизнью игуан, мы отправились дальше. 

Следующим пунктом назначения было 

посещение кораллового рифа. Как мы 

уже говорили, подводная флора и фауна 

▲Немного ▲ страха на местном самолете, и вы уже в полном отрыве от цивилизации — 

в заповеднике Кайо-Ларго 

Кубы очень разнообразна и здесь также 

было на что посмотреть: разноцветные 

водоросли и рыбки, мурены, скаты 

и морские звезды. Покупавшись и позагорав 

на яхте, мы наконец-то причалили 

к самому острову Кайо-Ларго. У причала 

нас встретила пара дрессированных дельфинов, 

готовых удивлять туристов своими 

трюками и катать на себе всех желающих, 

у которых есть лишние 50 долларов. 

Прогулявшись еще минут 10 по пальмовым 

зарослям, мы вышли к пляжу Сирена. 

В сравнении с ним пляжи Варадеро 

можно было оценить на «четыре с 

минусом». Первое впечатление от пляжа 

Сирена — как будто ты попал в рекламу 

всем известного шоколадного батончика, 

который по замыслам маркетологов 

дарит райское наслаждение. Песок пляжа 

даже трудно назвать песком — он настолько 

мелкий, что похож на муку или 

крахмал. И по всему белоснежному пляжу 

расставлены зонтики с крышами из 

пальмовых листьев. А Карибское море, и 

без того впечатлившее нас умопомрачительным 

бирюзовым цветом, оказалось 

и очень теплым — его температура в тот 

период составила около 32 градусов! На 

самом острове Кайо-Ларго нет постоянных 

жителей, поэтому он очень чистый и 

там по-настоящему чувствуется отрыв от 

цивилизации, единение с природой и океаном. 

Кажется, что время там замирает, 

и все проблемы и заботы остаются гдето 

далеко позади. Вдоволь насладившись 

морем, пляжем и солнцем, мы отправились 

в обратный путь — в Варадеро. 

После посещения заповедника Кайо- 

Ларго мы решили продолжить знакомство 

с флорой и фауной Кубы. Поэтому 

выбрали двухдневную экскурсию в 

национальный парк Гуанаяра с посещением 

знаменитейших исторических городов 

Кубы — Сьенфуэгос, Тринидад 

и Санта Клара. Дорога, по которой мы 

ехали, была достаточно колоритна: по 

пути попадалось много местных деревушек, 

рисовых полей, тростниковых 

плантаций, манговых деревьев и… агитационных 

плакатов. Жизнь кубинцев 

чем-то похожа на жизнь людей в СССР. 

Даже если зайти в местный магазин (не 

туристический), то, как и в советских 

магазинах 60-х годов, все витрины заставлены 

товаром, но разнообразие их 

небольшое, хотя все товары первой необходимости 

имеются. 

Спустя 1,5 часа мы прибыли в Сьенфуэгос 

— единственный город на Кубе, основанный 

французскими колонистами. 

Город был заложен в 1819 году вокруг 

великолепной бухты, получивший в свое 

время титул «Южная Жемчужина». За 

превосходную планировку улиц, вкус 

и изящество зданий этот город называют 

архитектурным сокровищем XIX века. 

В исторической части города можно 

увидеть Собор Божьей Матери Непорочного 

Зачатия, Театр Томаса Терри, 

Дворец Феррер и Парк Хосе Марти, где 

возвышается единственная на Кубе триумфальная 

арка. Город действительно 

очень красивый, ухоженный и чистый. 

Вокруг много красивых скульптур и статуй, 

убранство зданий также очень изысканно: 

кружевные решетки на окнах и 

ограждениях балкончиков создают впечатление 

легкости, невесомости. 

Следующий город — Тринидад. Это 

третий по счету город, основанный на 

Кубе испанскими колонистами в 1514 

году и ныне объявленный ЮНЕСКО частью 

мирового культурного наследия. 

Город сохранил уникальную атмосферу 

и следы колониальной эпохи. Тринидад 

покоряет своими красками: фасады домов, 

преимущественно одно- или двухэтажных, 

окрашены в яркие цвета, улочки 


с удивительной брусчатой мостовой, сохранившейся 

в первозданном виде с тех 

времен, когда по ней ходили местные 

богачи и пираты. По этим мостовым до 

сих пор ездят повозки, запряженные лошадьми, 

иногда встречаются и велорикши. 

Вообще все постройки в центральной 

исторической части города великолепно 

сохранились. Это связано с тем, 

что до середины прошлого века Тринидад 

был практически изолирован от 

остальной части Кубы из-за отсутствия 

нормальных дорог. Многие дома зажиточных 

колонизаторов отремонтированы 

и превращены в музеи, в которые 

можно зайти и познакомиться с бытом 

тех времен. Первое, на что обращаешь 

внимание при посещении такого дома — 

это 3-метровые потолки и огромные окна, 

украшенные коваными решетками с 

различными орнаментами. Все это сделано 

для того, чтобы в помещении не было 

так жарко. В домах также прекрасно 

сохранились лепнина и иные декоративные 

элементы обстановки. 

По всему Тринидаду много художественных 

мастерских, сувенирных 

лавок, которые размещаются на первых 

этажах жилых домов — по законодательству 

Кубы такого рода частное 

предпринимательство разрешено. Поэтому 

местные жители охотно открывают 

в своих домах магазинчики, привлекая 

туристов и предлагая сувениры 

на любой вкус. А сами семьи размещаются 

в остальных комнатах, как правило, 

в одной или двух. Во время прогулки 

по городу нас застал дождь, прямо-таки 

ливень, и владелица одного из таких 

магазинчиков любезно предложила переждать 

непогоду в ее доме, показав нам 

свои владения: зал, отведенный под сувенирный 

магазин, и жилые комнаты, где 

обитало около шести домочадцев, кухню 

и внутренний дворик. Обстановка 

очень простая: обшарпанная мебель, старенький 

телевизор с кинескопом, много 

детских игрушек, часть из которых, кажется, 

осталась еще от мам и пап, а на 

заднем дворике установлено что-то типа 

колонки с водой и развешено сушиться 

белье. Люди там добрые и открытые. 

Самым посещаемым местом в Тринидаде 

является площадь Майор (Plaza 

Mayor). На площади находятся здания, 

построенные в XVIII — XIX веках, которые 

придают району Старого города неповторимый 

образ. Особое внимание обращает 

на себя церковь Святой Троицы, 

возведенная в конце девятнадцатого столетия, 

также в округе можно найти музеи, 

дворцы и дома колониальной эпохи. 

После осмотра достопримечательностей 


города нам предстояло продолжить экскурсионный 

маршрут к месту ночевки, 

которая должна была состояться в отеле 

у заповедника Гуанаяра, расположенном 

на высоте 800 метров. Когда мы добрались 

до отеля и вышли из автобуса, первое 

что нас поразило — это воздух. Отель был 

расположен в окружении непроглядных 

джунглей, да еще на высоте 800 метров — 

воздух был настолько свеж и насыщен запахами 

цветов и экзотических растений, 

что им хотелось дышать бесконечно… 

Наутро мы были удивительно бодрыми 

и полными сил двигаться дальше по 

экскурсионному маршруту к парку Гуанаяра, 

но на стоянке автобуса нас ожидал 

сюрприз — вместо привычного автобуса 

стояли 4 больших грузовика марки 

ЗИЛ. Как впоследствии выяснилось, перемещение 

на ЗИЛах — это не аттракцион 

для туристов, а жизненная необходимость. 

Дорога до заповедника очень 

непростая: большой уклон и разное дорожное 

покрытие — где-то попадался 

асфальт, где-то была грунтовка, а местами 

и просто глина. 

Национальный парк Гуанаяра находится 

неподалеку от возвышения Топес 

де Коянтес на территории Кубы и является 

одним из редких природных национальных 

парков, в которых обитают 

невиданные птицы, насекомые, животные 

и растут редчайшие виды растений. 

▶Брусчатая ▶ мостовая Тринидада, по которой 

ходили еще пираты 

▼Тринидад. ▼ Район Старого города с церковью 

Святой Троицы 



К слову сказать, никаких хищников или 

ядовитых животных и насекомых на Кубе 

нет, поэтому можно передвигаться по 

парку спокойно. Единственное, что грозит 

в этом парке активным туристам — 

это заблудиться в джунглях или упасть 

с крутого склона, поскользнувшись на 

камнях. Пеший маршрут, который был 

предложен экскурсоводами, составил 

около 3-х километров и пролегал мимо 

красивейших каскадов водопадов, озера 

51

▲ ▲Национальная птица кубинский трогон получил свой титул за яркое сине-красно-белое оперение, 

напоминающее по цвету кубинский флаг 

и нескольких пещер. Приходилось то карабкаться 

вверх, то спускаться в пещеры, 

и даже перебираться через озеро по 

хлипкому на первый взгляд мосту, шириной 

не более 25 см. В ходе прогулки 

нам показали, как растут ананасы, манго 

и кофе. А еще нам посчастливилось 

увидеть кубинского трогона — национальную 

птицу Кубы, получившую этот 

титул за яркое сине-красно-белое оперение, 

напоминающее по цвету кубинский 

флаг. Прогулка по парку стала для нас 

одним из самых ярких впечатлений от 

Кубы, так как в августе джунгли утопают 

в цветах, представляя собой сплошное 

буйство зелени и красок. 

После парка Гуанаяра по плану экскурсии 

оставалось посетить еще один 

город, имеющий очень большое значение 

для кубинцев — Санта-Клара. Город знаменит 

тем, что в 1958 году Эрнесто Че 

Гевара руководил сражением по его освобождению 

во время Кубинской революции. 

Данная битва стала решающей 

в борьбе повстанцев с режимом президента 

Ф. Батисты. После взятия Санта- 

Клары Батиста бежал с Кубы и войска 

Фиделя Кастро одержали окончательную 

победу. Город Санта-Клара — это 

город памяти Эрнесто Че Гевары, там 

создан огромный музейный комплекс, 

посвященный выдающемуся команданте 

и кубинской революции. В данном комплексе 

расположен мавзолей революционеров, 

куда в 1997 году из Боливии был 

перевезен прах Эрнесто Че Гевары. Мавзолей 

представляет собой небольшую 

темную комнату, где в стене в виде звезды 

захоронен прах Че Гевары и двадцати 

девяти революционеров, отдавших свои 

жизни в битве за Санта-Клару. Над мавзолеем 

возвышается громадная бронзовая 

статуя Че Гевары. В музее истории 

революции представлено множество 

фотографий и документов, личных вещей 

Че Гевары, рассказывающих о его 

удивительно насыщенной событиями 

жизни и роли, которую он играл и играет 

для всего кубинского народа. Безусловно, 

данное место стоит посетить. 

Впрочем, вся эта экскурсия была очень 

интересной и оставила у нас массу положительных 

впечатлений. 

Но, конечно же, мы не могли покинуть 

Кубу, не побывав в Гаване. Столице Кубы 

уже почти 500 лет, и история ее была 

весьма бурной, полной войн и революций. 

Гавана была основана испанцами во 

главе с конкистадором Диего Веласкесом 

в 1519 году в числе первых кубинских 

поселений, а в 1607 году она стала столицей 

Кубы. Испанский колониальный 

период продлился до 1898 года, затем испанцев 

сменили американцы, пока, наконец, 

в 1959 году не случилась революция, 

когда к власти пришел Фидель Кастро. 

Сегодняшняя Гавана — это город, с 

одной стороны поражающий своей убогостью 

и ветхостью, а с другой — возрождением 

и современностью. Удивительно 

было, проезжая вдоль улиц, видеть 

развалины домов или близкие к 

этому состоянию постройки, словно после 

бомбежки и обстрелов, рядом с красивейшими 

отреставрированными зданиями 

в колониальном стиле, которые 

в свою очередь соседствуют с памятниками 

архитектуры в стиле барокко, неоклассицизма 

и модерна или современными 

высотками. 

Исторический центр города, который 

носит название Старая Гавана, в 1984 

году был внесен в список объектов Всемирного 

наследия ЮНЕСКО вместе со 

зданиями, площадями и историческими 

памятниками. Безусловно, здесь есть на 

что посмотреть — за каждым поворотом 

Старого города ждет что-то интересное: 

то утопающий в зелени и цветах небольшой 

скверик с уютными скамейками 

и скульптурами, то исторические постройки. 

Впечатляет Кафедральная площадь 

с собором Святого Христофора и 

множеством зданий вельмож, в которых 

находятся музеи и галереи. 

Центром всех революционных празднеств 

является Площадь Революции, где 

ежегодно 1 мая и 26 июля Фидель Кастро 

с трибуны у Мемориала в честь Хосе 

Марти произносил свои пламенные 

речи. На площади также расположено 

здание Министерства внутренних дел, 

одну из стен которого украшает портрет 

Че Гевары с подсветкой. 

В старой части Гаваны, на узкой улочке 

Обиспо стоит небольшой красный 

дом с вывеской El Floridita. Это старинный 

рыбный ресторан и бар, в котором 

любил бывать Эрнест Хемингуэй, и 

чья бронзовая фигура все еще сидит за 

барной стойкой этого ресторана. А рядом 

с баром расположен отель AMBOS 

MUNDOS, где останавливался Хемингуэй, 

когда приезжал в Гавану. В номере 

511, в котором он всегда останавливался, 

до сих пор сохранились вещи писателя 

и организован его музей. 

Необычной достопримечательностью 

Гаваны является памятник городскому 

сумасшедшему, который по легенде исполняет 

желания и приносит удачу, поэтому 

все туристы стремятся дотронуться 

до него. Легенда гласит, что памятник 

этому гаванцу поставили еще при его 

жизни. Как человек он был известен всей 

округе, его уважали за его дружелюбие 

и всем он приносил счастье. Позже 

он влюбился, и эта любовь была безответной, 

из-за чего он лишился рассудка. 

Интересна и площадь у рынка сувениров 

Гаваны, на которой на вечной стоянке 

разместились старинные паровозы. 



Помимо архитектурных и исторических 

достопримечательностей, Гавана 

славится на весь мир своими сигарами 

и ромом, поэтому мы не смогли пройти 

мимо фабрики сигар Partagas и музея 

рома Havana Club. 

Сигарная фабрика Partagas — самая 

старая и одна из крупнейших табачных 

фабрик Кубы. Она находится в самом 

сердце старой Гаваны, недалеко от Капитолия. 

Классическое 4-этажное здание 

в колониальном стиле было построено 

в середине девятнадцатого столетия и 

до сих пор используется по назначению. 

Фотографировать в здании фабрики 

строго запрещено. Процесс производства 

сигар выглядит следующим образом: 

в огромном зале установлены столы, 

похожие на парты, и у каждого стола находится 

пакет с высушенными листьями 

табака. За каждым столом сидит мастер 

по скрутке сигар и отточенными движениями 

крутит и вертит листья табака, 

формируя сигару нужного диаметра 

и размера. Все изготовление сигар происходит 

вручную — единственные инструменты 

мастера это разделочная доска, 

нож и ловкие пальцы. В одном цехе 

по производству сигар мы насчитали 

порядка 50-ти работников, но рабочих 

мест было установлено куда больше. Помещение, 

конечно, очень душное и плохо 

кондиционируемое, воздух пропитан 

табачным запахом и, чтобы рабочие не 

скучали, в зале включают оглушительную 

музыку. Экскурсовод фабрики, который 

сопровождает всех туристов, 

подробно рассказывает о видах сигар, 

производящихся на фабрике и их знаменитых 

любителях, таких как Фидель 

Кастро, Уинстон Черчилль, Че Гевара — 

кто какие сигары предпочитал и в чем их 

особенности. 

Узнав все про сигары, мы решили узнать 

все про ром и направились в музей 

Havana Club. Надо сказать, что это уникальный 

музей, где можно увидеть все 

этапы производства знаменитого кубинского 

рома Havana Club. В качестве 

экспонатов в музее выставлены дубовые 

бочки для выдержки рома, старинный 

пресс для отжима сахарного тростника 

и прочая утварь. И, разумеется, посещение 

музея рома традиционно закончилось 

дегустацией этого напитка и 

приобретением понравившейся продукции 

для себя, родственников и друзей. 

На этой радостной ноте наше знакомство 

с Гаваной завершилось, и мы отправились 

обратно в путь в Варадеро. 

Безусловно, Куба — колоритная страна, 

заслуживающая того, чтобы ее посетить. 

Здесь есть все: и исторические 

▲Хищников ▲ или ядовитых животных и насекомых в парке Гуанаяра нет, но в джунглях можно 

запросто заблудиться или упасть с крутого склона 

▲Столице ▲ Кубы Гаване уже почти 500 лет 

достопримечательности и потрясающая 

природа с шикарными пляжами. Для любителей 

пляжного отдыха и экскурсионных 

развлекательных программ это то, 

что нужно. И пару слов о погоде: если вы 

соберетесь последовать нашему примеру 

и отправиться на Кубу в августе, то будьте 

готовы к возможным ливневым дождям, 

которые случаются обычно после 

17:00 (за 2 недели дождь шел раза 3) 

и ураганам. Во время нашего пребывания 

была угроза того, что до Кубы дойдет 

ураган Эрика — поздним вечером, когда 

объявили штормовое предупреждение, из 

окна гостиничного номера далеко в море 

были видны огромные сгущающиеся тучи, 

но, к нашему счастью, ураган ослабел 

и ушел в сторону открытого океана.

ФОРУМ 01' (19) 2017

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?