Gorproekt_may_2017_yumpu

КРЫША
49
КТО СТРОИТ ЦКАД?
ЦКАД – это сложная система эстакад, мостов и автодорог,
которая должна опоясать Москву ещё одним
«кольцом», гарантированно – скоростным и
современным, предположительно, также – платным.
Впрочем, до сих пор неясно, как будет и будет
ли реализована система оплаты, ведь после начала
экономического кризиса критика платных дорог в
обществе планомерно растёт и здесь возможны компромиссные
решения. Собственно, это же и частично
ответ на вопрос, почему ЦКАД начали строить только
недавно, хотя планировали по нынешнему, последнему,
проекту – ещё в 2014 году. Когда грянул кризис,
строительство проекта оказалось под вопросом, несмотря
на всю решимость властей. «В то время не
было ни возможностей сбора средств на его создание,
ни возможностей провести тендеры (компании
просто не были в состоянии подать заявку с указанием
достаточного оборота), ни уж тем более планировать
доходы с построенного кольца», – вспоминает
представитель одной из компаний-подрядчиков в
разговоре с нашим корреспондентом. «Это и сейчас
вызывает сомнения у инвесторов – основных участников
тендеров на главные участки ЦКАД». Всего таких
участков пять, от 90 до 112 километров каждый.
В начале бурного 2014 года желанием принять участие
в торгах горели такие компании, как «Большое
кольцо столицы», «Инвест финанс плюс», Автодорожная
строительная корпорация и «Кольцевые магистрали
столицы». Все они подали свои заявки на
строительство, но забрали их обратно уже в начале
2015, мотивируя это нехваткой денежных средств.
Первоначально построить первый участок дороги
(между М-4 и Киевским шоссе) получила право компания
ООО «Стройгазконсалтинг», победившая других
участников торгов в лице ГК «АРКС» и «Crocus
Gpoup» Араса Агаларова. Однако после банкротства
ООО «Стройгазконсалтинг» и смены его руководства
(с Зияда Манасира на Руслана Байсарова) АО «Крокус
Интернешнл» (Crocus Gpoup) добилась реванша,
победив в повторном тендере на строительство.
В итоге история тендеров по дороге похожа на захватывающий
детектив – на каждый участок подается
достаточное количество первичных заявок, которые
все исчезают ко второму этапу конкурса.
Так, четвертый участок дороги (планирующийся от
пересечения с М-7до М-4) хочет построить только
компания ООО «Юго-восточная магистраль» (эта
компания является частью группы УК «Лидер»), которая
на самом деле является дочерним предприятием
Российского фонда прямых инвестиций. Другие
участники тендеров в итоге не смогли оформить свое
участие, несмотря на вовремя поданные первичные
заявки. Поэтому ГК «Автодор» согласился проводить
индексируемые инвестиционные платежи на этот
участок дороги.
Аналогичное выбывание участников произошло и
на тендере, посвященном третьему участку дороги
(параллельному А-107, на северо-востоке Москвы,
который задумывался как альтернативная перемычка
между скоростной трассой Москва– Санкт-Петербург
и М-7) – его в итоге получил уже упомянутый ГК
«Автодор» (в этот консорциум входят ОАО «ДСК Автобан»
и испанская компания Sacyr Concession), который
впоследствии будет заниматься сбором оплаты.
В итоге ГК «Автодор» попал в двусмысленное положение
– как лидер дух участков он одновременно несет
и большую ответственность за их постройку. А это
может привести и к огромным тратам – компании
опасаются, что им придется самим выкупать землю,
по которой пройдет трасса, у собственников. С другой
стороны, отказаться от любого из участков ГК
«Автодор» уже не может, так как тем самым скомпрометирует
себя в глазах других инвесторов.
Пятый участок дороги будет строить компания АРКС,
а точнее ее дочерняя компания – ООО «Кольцевые
магистрали».
май 2017