Idéstudie Spårväg Norrköping- Söderköping - Söderköpings kommun

Handläggare 

Thomas Lange 

Tel 010-505 29 04 

thomas.lange@afconsult.com 

Idéstudie 

RAPPORT 1 (29) 

Datum 

2011-02-10 

Spårväg Norrköping- Söderköping 

Version 

4.0 

ÅF-Infrastructure AB 

Frösundaleden 2, 169 99 Stockholm. Telefon 010-505 00 00. Fax 010-505 00 10. www.afconsult.com 

Org nr 556185-2103. Säte i Stockholm. Certifierat enligt SS-EN ISO 9001 och ISO 14001

FÖRORD 


2011-02-10 

ÅF fick i april 2010 uppdraget att studera potentialen för en spårvägsförbindelse 

från Norrköping till Söderköping. I anslutning till detta ingick även att lokalisera 

en tänkbar korridor för spårvägsspår mellan städerna. 

Från ÅF har Eva-Lena Almér, Thomas Lange, Per Lindström och Marco 

Regazzoni utfört arbetet. 

Kontaktpersoner hos uppdragsgivaren Norrköpings kommun har varit Hans 

Revenhorn och Linda Apelgren och hos Söderköpings kommun Per Sandler 

och Anna Starck. 

Solna i februari 2011 

ÅF Infrastructure AB, Järnvägssystem

Innehåll 


2011-02-10 

SAMMANFATTNING 4 

1 INLEDNING 6 

1.1 Bakgrund 6 

1.2 Syfte 7 

2 UTREDNINGSOMRÅDET 8 

2.1 Landskapet mellan tätorterna 8 

3 KOMMUNALA PLANER OCH FRAMTIDA 

MARKANVÄNDNING I UTREDNINGSOMRÅDET 9 

3.1 Norrköping 9 

3.2 Söderköping 10 

4 VÄGPROJEKT E22 SÖDERKÖPING-NORRKÖPING 12 

5 FÖRUTSÄTTNINGAR FÖR KOLLEKTIVT RESANDE 13 

5.1 Upptagningsområden 13 

5.2 Kollektivtrafiken idag 15 

5.3 Kapacitetsbehov och prognos 16 

6 SPÅRVÄGENS EGENSKAPER 17 

7 SPÅRVÄGSLÖSNING 21 

7.1 Studerad sträckning 22 

7.2 Restider 24 

7.3 Turtäthet 24 

8 ANLÄGGNINGSKOSTNADER 25 

8.1 Sammanställning, kostnader 26 

9 FORTSATT ARBETE 27 

10 SLUTSATSER 27 

11 REFERENSER 29


2011-02-10 

Sammanfattning 

Närmare 3 000 Söderköpingsbor har sin arbetsplats i Norrköping, medan cirka 

1 000 arbetspendlar i motsatt riktning. En majoritet av pendlarna färdas med bil, 

och både Söderköpings- och Norrköpings kommun har som mål att öka den 

kollektiva andelen resor. Med den bakgrunden görs denna idéstudie i syfte att 

översiktligt undersöka möjligheterna för att förlänga spårvägen från Norrköping 

till Söderköping. 

Längs sträckan, i respektive tätorts utkanter, har exploateringsområden för 

bostäder, industri och handel utpekats av kommunerna. Dessa kommer i 

framtiden utgöra betydande upptagningsområden för kollektivtrafik. Samtidigt 

planeras för en omläggning av vägen E22 mellan städerna, vilket öppnar 

möjligheter att utnyttja den befintliga vägkorridoren för spårväg. 

De viktigaste målpunkterna är respektive stads resecentrum, vilka fungerar som 

nav för kollektivtrafiken. I Norrköping pågår en utbyggnad av spårvägslinje 2 

söderut mot Navestad. Då detta är i riktning mot exploateringsområdet Brånnestad 

har redan möjligheterna att förlänga linje 2 vidare dit undersökts. Den 

spåranslutningen kan förlängas vidare till Söderköping. En sådan spårvägslinje 

mellan städerna skulle kunna ersätta flera busslinjer. 

2009 gjordes 775 000 bussresor mellan städerna. Med spårtrafik på sträckan 

finns god förutsättning för att öka antalet passagerare längs sträckan. 

Erfarenheter från liknande projekt visar att den kollektiva andelen resenärer 

oftast ökar när trafiken ställs om från buss- till spårtrafik. 

I denna idéstudie förordas att spårvägen i huvudsak utnyttjar befintliga spår från 

Norrköpings resecentrum fram till Navestad. Nytt dubbelspår anläggs sedan 

genom Brånnestad, för att därefter vika av och följa befintlig sträckning av E22, 

vilket minimerar intrånget i landskapet. I exploateringsområdena Brånnestad 

och Mariehov samplaneras spårvägens dragning med övrig bebyggelse. 

Sträckningen vidare mot Söderköpings resecentrum görs på befintligt gatnät via 

den öppningsbara bron över Göta kanal. 

Det är möjligt att, med 4-5 hållplatsuppehåll mellan målpunkterna i respektive 

stads resecentrum, komma ner i en restid under 30 min. Detta förutsätter dock 

åtgärder i centrala Norrköping som möjliggör att spårvagnar från Söderköping 

kan köra om framförliggande vagnar på linje 2. 

Tiominuterstrafik beräknas vara möjlig med två broöppningar per timme. Detta 

täcker dagens kapacitetsbehov som uppskattas vara 375 personer/timme i 

högtrafik. Förutsättningar för att öka kapaciteten finns.


2011-02-10 

Samtliga beräkningar för kapacitet, restider och turtäthet är gjorda så att 

trafiken är möjlig med spårvagnar som motsvarar befintlig typ M06 i 

Norrköping. 

Investeringsbeloppet för den studerade sträckan mellan Brånnestad i Norrköping 

och Söderköping uppskattas i detta skede till 590 miljoner kronor. 

Därutöver är det klokt att räkna med ett behov av reservkapital på ca 90 

miljoner kronor för oförutsedda behov.

1 Inledning 

1.1 Bakgrund 


2011-02-10 

Idag finns en stor pendlingstrafik mellan Norrköping och Söderköping. 

Närmare 3 000 Söderköpingsbor har sin arbetsplats i Norrköping, medan cirka 

1 000 arbetspendlar i motsatt riktning. En majoritet av pendlarna färdas med bil, 

och både Söderköpings- och Norrköpings kommun har som mål att öka den 

kollektiva andelen resor. 

Norrköpings kommun har arbetat fram ett trafikprogram som anger riktlinjer för 

hur ett långsiktigt och hållbart transportsystem ska utformas. I framtidsvisionen 

för Norrköping 2030 utgörs det framtida transportsystemet i Norrköping av en 

väl utbyggd miljöanpassad kollektivtrafik med spårvägen som grund, 

kompletterad med bussar drivna med förnybart bränsle. Kommunen har 

etablerat begreppet Hållbart resande, som bland annat handlar om att det ska 

vara lätt för trafikanten att i första hand välja hållbara transportsätt. 

I Norrköpings tätort eftersträvas ökad befolkning och täthet. När det gäller 

kollektivtrafik har också bra förbindelser till städer i omlandet, inklusive 

grannlänen, hög prioritet. För att uppnå de ambitioner som finns måste stråk för 

gång-, cykel- och kollektivtrafik samplaneras med ny bebyggelse och 

prioriteras före framkomligheten med bil. I ett långsiktigt perspektiv innebär 

prioriteringsordningen mellan trafikslagen att det i de centrala delarna av staden 

i framtiden kommer att gå snabbare att åka med kollektivtrafiken. Biltrafik som 

inte har målpunkt i centrum ska inte behöva köra genom centrum. 

Söderköpings kommun eftersträvar en ökad befolkning och att underlätta för 

kollektivt resande. För att utöka pendlingen från/till Söderköping med 

kollektivtrafik är det viktigt att kollektivtrafiken håller en hög standard med bra 

turutbud, har en prioriterad framkomlighet i stråk där blandtrafik finns, och 

marknadsförs som ett första alternativ till resan i stället för att välja bilen. 

Söderköpings resecentrum ska fungera som ett nav och hålla hög standard 

gentemot resenärerna. 

I det framtida transportsystemet samspelar miljömässiga, ekonomiska och 

sociala värden med varandra. Norrköping och Söderköpings kommuner finner 

det intressant med spårtrafik mellan Norrköping och Söderköping, dels på kort 

sikt för att man skapar ett attraktivt alternativ som kan göra att fler väljer att 

resa i kollektivtrafiken, dels på längre sikt med nya förutsättningar för regional 

integration på framförallt arbetsmarknads- och utbildningsområdet. Därför har 

kommunerna beslutat att genomföra en idéstudie.

1.2 Syfte 

Detta uppdrags syfte är att: 


2011-02-10 

• Studera de tekniska förutsättningarna för att förlänga spårvägen från 

Norrköping till Söderköping, inklusive möjligheten och lämpligheten att 

samlokalisera spårkorridoren med befintlig väg E22 i området. 

• Översiktligt beskriva hur kopplingen kan ske med det befintliga 

spårvägsnätet i Norrköping. 

• Översiktligt beskriva spårvägens systemegenskaper med en bedömning 

av hur de kan komma att kunna utnyttjas i en framtida trafikuppgift på 

den aktuella sträckan. 

• Föreslå alternativa trafikeringsupplägg och ange restider mellan 

städernas respektive resecentrum. 

• Beskriva nuvarande och framtida resandeunderlag och 

upptagningsområden. 

• Översiktligt beskriva de ekonomiska förutsättningarna. 

Målsättningen är att hitta en spårvägslösning som ger en restid på max 30 

minuter mellan målpunkterna Resecentrum Norrköping och Resecentrum 

Söderköping.

2 Utredningsområdet 


2011-02-10 

Denna idéstudie rör området mellan Norrköping och Söderköping, inkluderande 

delar av de centrala städerna, såsom det avgränsas av ovalen i kartan nedan. 

Utredningsomsrådet 

2.1 Landskapet mellan tätorterna 

Området mellan Norrköping och Söderköping karaktäriseras av omväxlande 

skog och öppen åker- och betesmark. Väg E22 löper mestadels på lerig 

slättmark, men omges av skogsbeklädda höjdryggar med berg och morän som 

reser sig upp till 30 m över slättlandet. I bryn och slänter liksom på de rikligt 

förekommande åkerholmarna växer företrädelsevis lövskog medan 

höjdpartierna täcks av barrskog, framför allt tall. 

I Östergötland har historien efterlämnat många kulturmiljöer och fornlämningar 

som är av såväl internationellt, nationellt, regionalt som lokalt intresse och en 

viktig del av vårt gemensamma kulturarv. Landskapet mellan Norrköping och


2011-02-10 

Söderköping har brukats i mer än 5000 år och är rikt på fornlämningar från 

brons- och järnåldern. Slättbygden är bördig och de många höjdryggarna som 

genomkorsar slättlandskapet har varit eftertraktade boplatser från tidig järnålder 

fram till nutid. Bebyggelsen på höjderna är värdefulla i det historiska 

perspektivet och det är av stor vikt att öppenheten och beteshagar bevaras. Den 

befintliga E22 passerar minst sex byar eller större gårdsbildningar. Karaktären 

på byarna skiljer sig där Lundsbacken och Fransmansbacke har förtätats med 

moderna hus medan de större gårdsbildningarna som Kummelby, Smedby m.fl. 

består av äldre stora jordbruksfastigheter som är belägna på höjdpartier i 

landskapet. 

Flygbilden är tagen från en punkt strax söder om Fransmans backe norrut över 

utredningsområdet, juni 2002. Bilden kommer från Vägverkets Vägutredning för E22 mellan 

Söderköping och Norrköping (2004). 

3 Kommunala planer och framtida 

markanvändning i utredningsområdet 

3.1 Norrköping 

3.1.1 Brånnestad 

Brånnestad i sydöstra Norrköping ligger vid gränsen mellan tätort och omland 

och utgörs idag av ett öppet åkerlandskap mellan relativt låga höjdpartier. 

Området ska knytas ihop med de omgivande stadsdelarna Rambodal och 

Navestad. Då E 22 utgör en kraftfull barriär mot Navestad visas i programförslaget 

två åtgärder som binder ihop områdena, dels ett gång- och cykelstråk 

och dels via en ny trafikplats.


2011-02-10 

Det pågår två kollektivtrafikprojekt som är av betydelse för Brånnestad. Det 

första är spårvägen till Navestad/Ringdansen som planeras vara i drift hösten 

2011. Det andra är den långsiktiga planering för spårväg till Söderköping som 

denna idéstudie är ett uttryck för. 

Sammantaget har Norrköping ett utmärkt utgångsläge för Brånnestads 

kollektivtrafikförsörjning. Även om spårvägen till Söderköping ligger längre in 

i framtiden går det att bygga en första etapp från spårvägen till Navestad/ 

Ringdansen genom Brånnestad med tillfällig vändslinga sydöst om den nya 

stadsdelen. 

3.2 Söderköping 

3.2.1 Fördjupad översiktsplan för förbifart E22 

I juni 2008 antogs en fördjupad översiktsplan för väg E22. Syftet med planen 

var att reservera mark för en förbifart väg E22, att utveckla lösningar som 

skapar en port/entré till Söderköping, att beskriva stadsutvecklingen med de 

förutsättningar en förbifart ger samt att ge utrymme för olika lösningar av 

förbifart med korsningen över Göta Kanal. 

Kartan visar planerad markanvändning för området i Söderköping 

som påverkas av den planerade förbifarten av väg E22. Kartan 

kommer från FÖP för förbifart E22, Söderköpings kommun (2008).

3.2.2 Utveckling av Mariehov 


2011-02-10 

Kommunen har påbörjat planarbetet för området Mariehov (Mariehov 5:1, 

5:40) norr om Göta kanal och väster om E22. En förslagshandling väntas vara 

färdig under våren 2011. Utbyggnaden av staden kommer i stor utsträckning att 

ske i denna riktning med upp till 1 000 nya bostäder, industri, handel, 

kommunal service m m. 

Foto över området som den fördjupade översiktsplanen över Mariehov täcker. Området 

sträcker sig från strax söder om Göta Kanal till vägen mellan Vänneberga och Korsbrinken, 

den senare markerad med vit pil och utefter väg E22 i öster. Bilden kommer från Söderköpings 

kommuns anvisningar till arkitektuppdraget, (2008). 

Kommunen gav år 2009 två konsulter, Brunnberg & Forshed respektive 

Ramböll, uppgiften att utifrån programförutsättningarna utforma förslag och 

idéer till utformning av programområdet för Mariehov. 

Förslagen visar hur området kan förenas med och bli en del av staden och hur 

de kan ges en till Söderköpings stad knuten identitet. Vidare visar de hur ny 

bebyggelse och nya verksamheter kan inpassas i landskapsbilden och till de 

natur- och kulturhistoriska och turistiska intressen som finns och kommer att 

kunna utvecklas framförallt utefter Göta Kanal. Inom båda förslagen 

presenterades spårvagnslösningar i området.


2011-02-10 

4 Vägprojekt E22 Söderköping-Norrköping 

E22 är en nationellt viktig förbindelse för sydöstra Sverige och E22 ingår även i 

det av EU utpekade transeuropeiska transportnätverket (TEN-T). 

Den aktuella sträckan mellan Söderköping och Norrköping fyller en viktig 

regional funktion med en stor andel pendeltrafik. På sträckan Söderköping– 

Norrköping kör cirka 13 000 fordon per dygn. Sommartid tillkommer en 

omfattande turisttrafik mot skärgården och Öland och periodvis fördubblas 

trafiken. Vägen används också för regional busstrafik samt för gång- och 

cykeltrafikanter i brist på attraktiva alternativ. Arbetspendling med cykel 

förekommer också. Lokalt används vägen som tillfartsväg till omgivande 

bebyggelse och för jordbrukets transporter. 

Enligt Nationell plan för Sveriges transportsystem 2010-2021, som är fastställd 

av regeringen, ska en utbyggnad av E22 förbi Söderköping och E22 

Söderköping–Norrköping till en fyrfältig väg påbörjas under planperioden. 

Denna ombyggnad bedöms kunna inledas först i mitten av den kommande 

planperioden, dvs. omkring 2016. 

Den förordade nya vägkorridoren för E22 mellan Norrköping 

och Söderköping. Trafikverket (2010).


2011-02-10 

En avgörande anledning till att en förbifart förbi Söderköping inte redan byggts 

är att E22 passerar över Göta Kanal i Söderköping. Passagen över Göta Kanal 

sker på en öppningsbar bro, som öppnas för båttrafiken. Broöppningarna 

tillsammans med den trånga genomfarten genom Söderköping gör att 

köbildningen under högtrafikperioden är mycket omfattande och besvärande. 

Bilköer på mer än 10 km längd är inte ovanliga under sommarhalvåret. 

Trafikverket kommer att, i avvaktan på en fullständig uppgradering till fyrfältig 

motorväg, bygga om befintlig E22 mellan Söderköping och Tingstad för att 

förbättra trafiksäkerheten och framkomligheten. Mittvajer kommer att sättas 

upp under 2010-2011, och under samma tid kommer separat gång- och 

cykelväg att färdigställas mellan städerna. Med dessa åtgärder kommer 

trafiksäkerheten för vägfordon att öka samtidigt som även gång- och 

cykeltrafiken får högre säkerhet. 

En ombyggnad av E22 både påverkar och möjliggör en utbyggnad av spårväg. 

5 Förutsättningar för kollektivt resande 

5.1 Upptagningsområden 

Pendeltrafiken längs den aktuella sträckan är som tidigare nämnts omfattande. 

Norrköpings näringsliv sysselsätter många söderköpingsbor, beräkningar visar 

att snart kanske 70 % av den sysselsatta befolkningen i Söderköping arbetar i 

Norrköping 1 (Fördjupad ÖP väg E22, 07-10-10). Norrköping är en stor 

studieort vilket också alstrar pendeltrafik. 

År 2008 hade 2894 söderköpingsbor sin arbetsplats i Norrköpings kommun, 

medan 979 boende i Norrköping arbetade i Söderköping. Den viktigaste 

målpunkten för inpendlare var centrala Norrköping 2 , men även 

industriområdena i Butängen och Ingelstad norr om centrum, Sylten öster om 

centrum, samt Vrinnevi söder om centrum, hade en betydande inpendling. 

Bostäder för Norrköpingsbor med arbetsplats i Söderköping är relativt spridda, 

men en viss tonvikt på bostadsområden i centrala och södra delarna av staden 

kan skönjas. 

Resandeunderlaget i Söderköping finns i nuläget framförallt i den gamla staden. 

Viktiga målpunkter finns också i viss mån i bostadsområdena Husby, 

Skönberga och Kullborg. 3 Det är framförallt dessa målpunkter man ska komma 

nära med kollektivtrafiken, så att man undviker långa gångavstånd. Dock 

1 Fördjupad ÖP väg E22, 07-10-10 

2 Norrköpings kommun


2011-02-10 

motverkar slingriga och långsamma linjedragningar attraktiviteten hos 

trafiksystemet, varför ett kort gångavstånd för individen måste ställas mot en 

mer gen, central och förlängningsbar dragning för kollektivet. 

Kartan visar målpunkter i Norrköping för arbetspendlare. Det totala antalet pendlare är 3873. 

Grönt visar andelen Söderköpingsbor med arbetsplats i området, och rött visar andelen boende 

i området som arbetar i Söderköping. 

Längs sträckan mellan Norrköpings- och Söderköpings tätorter finns några 

mindre bybildningar. Vid Tingstad ligger ett 20-tal bostadsfastigheter som 

ansluter till väg 845 och vidare till E22. Vid Fransmansbacke finns ett 15-tal 

bostadshus med samlad väganslutning till E22. Vid Klevbrinken, Korsbrinken, 

Restad, Kummelby, Smedby, Furuliden och Lundsbacken finns också ett antal 

bostäder. Inga större byar eller samhällen finns längs aktuell sträcka. Det finns 

ett 10-tal busshållplatser i varje riktning längs sträckan. Östgötatrafiken har 

beräknat omfattningen till ca 30-talet påstigande per dygn på dessa hållplatser, 

varav Korsbrinken är mest frekventerad med ca 7 påstigande per dygn. 

Exploateringsområdena Brånnestad utanför Norrköping och Mariehov utanför 

Söderköping kommer i framtiden att utgöra betydande upptagningsområden för 

kollektivtrafiken. Då dessa områden är strategiskt belägna längs den föreslagna 

spårvägssträckningen, är det inte ett orimligt antagande att, i förhållande till 

kommungenomsnittet, en större andel av de boende i dessa områden kommer


2011-02-10 

att arbetspendla. En utbyggnad av spårvägen kan underlätta för en boende i 

något av dessa områden att arbeta i grannkommunen och vara ett incitament för 

inflyttning. 

5.2 Kollektivtrafiken idag 

5.2.1 Kollektivtrafiken i Norrköping 

Dagens resande i Norrköping sker fram för allt i fyra stråk vilket på sikt kan bli 

fler om man ser på stadens utveckling i när- och framtid. Landsbygdstrafiken 

har tre mycket starka stråk från söder, väster och norr. Från sydöst finns ett 

relativt starkt stråk från Söderköping och Valdemarsvik medan stråket 

österifrån Vikbolandet är något svagare. 

Kollektivtrafiken i Norrköpings tätort består 2010 av 11 linjer som går på 

vardagar. Av dessa är 2 spårvägslinjer, 5 stadsbusslinjer och 4 industrilinjer. 

Spårvägslinje 2 har nyligen (oktober 2010) förlängts från Ljura till Trumpetargatan 

mellan Hageby och Navestad. Den planeras bli ytterligare förlängd under 

2011 med ny ändhållplats Kvarnberget vid Ringdansen. 

5.2.2 Kollektivtrafiken i Söderköping 

Kollektivtrafiken i Söderköping består idag av sju busslinjer. Sträckan mellan 

Söderköping och Norrköping trafikeras av ett 90-tal enkelturer med buss per 

dygn, varav 20 är expressbussar som inte stannar mellan Söderköping och 

Norrköping. En spårvägslinje mellan Norrköping och Söderköping kan helt 

ersätta två av busslinjerna: 45 och 450. Även delar av busslinjerna 46 och 459 

kan ersättas, men anknytningen söderut till Valdemarsvik måste finnas kvar. 

Resecentrum kvarstår som den viktigaste knutpunkten i staden. Här bör 

resenärer med bussarna söderifrån kunna byta direkt till spårvagn. 

I tabellen redovisas de aktuella busslinjer som betjänar Söderköping idag. 

Busslinjer i rött är de linjer som helt eller delvis kan ersättas av en ny 

spårvägslinje på delen Söderköping–Norrköping. 

Busslinjer i söderköping 

45 Söderköping‐Norrköping (Väster Tull) 

46 Norrköping‐Söderköping‐Valdemarsvik 

450 Norrköping‐Söderköping 

452 Söderköping‐Mogata‐S:t Anna‐Lagnö 

453 Söderköping‐Hösterum‐S:t Anna‐Lagnö 

457 Norrköping‐Västra Husby‐Söderköping 

459 Norrköping‐Söderköping‐Ringarum‐Gusum‐Valdemarsvik 

Storleken på resandet är störst ifrån hållplatserna Resecentrum och Östra 

Rydsvägen. De mest använda linjerna är 450 och 459, riktning norrut.

5.3 Kapacitetsbehov och prognos 


2011-02-10 

Det är svårt att bedöma kapacitetsbehovet för en helt ny spårväg. En rimlig 

förutsättning är att en ny spårväg ska var dimensionerad så att tillgänglig 

kapacitet blir väl utnyttjad och motsvarar behoven samtidigt som det också 

måste finnas en viss överkapacitet för framtida behov. Nya eller utbyggda 

spårförbindelser ger i de flesta fall en ökad andel kollektivresenärer (VTI 948, 

2004). Det finns flera exempel där samhällsekonomiska kalkyler och 

resandeprognoser har visat resultat som inte skulle motivera etablering eller 

utbyggnad av spårväg. När projekten trots detta genomfördes överträffade det 

verkliga antalet passagerare förväntningarna (VTI, Lätta Spår 1, 2009). 

Erfarenheten visar att ny spårtrafik attraherar tidigare bilister (Fröidh, 2003). 

Den så kallade spårfaktorn innebär att antalet passagerare oftast ökar när 

kollektivtrafik ställs om från buss- till spårvägstrafik. Spårfaktorn kan vara svår 

att bevisa på grund av att många andra förutsättningar också ändras i samband 

med omställning. Men ett genomsnittligt erfarenhetsbaserat värde för 

spårfaktorn på upp till 25 procents passagerarökning kan inte förklaras med 

annat än en ökad attraktivitet vid byte från väg- till spårbaserat färdmedel 

(Kasch & Vogts, 2002). 

Spårfaktorn kan också ses som ett samlingsbegrepp för de mjuka egenskaper 

hos spårtrafiken som gör att den upplevs positivt (VTI 948, 2004). 

I det aktuella fallet med spårväg mellan Norrköping och Söderköping kan 

andelen kollektivtrafikresor förväntas öka med tanke på den ökade komfort och 

tydlighet som spårtrafik innebär. Denna effekt motverkas dock av den planerade 

ombyggnaden av den nya E22 som beräknas kunna starta tidigast 2019, och 

som kommer förbättra framkomligheten och trafiksäkerheten. Om båda 

projekten genomförs är ett rimligt antagande är att de gemensamt kommer 

innebära en ökning av både arbetspendling och övriga resor. Nya både 

individuella och kollektiva transportmöjligheter kommer öka tillgängligheten 

till attraktiva boendemiljöer, arbets- och studieplatser och knyta städerna 

samman. 

Enligt uppgifter från Östgötatrafiken gjordes 775 000 bussresor mellan städerna 

år 2009. Antaget att resandet är jämnt fördelat över året, men att resorna på 

helger endast uppgår till 70 % av vardagsresorna görs idag runt 3000 

kollektivresor totalt per vardag mellan städerna. Vidare antas att hälften av 

resorna görs under två timmar på morgonen och två timmar på eftermiddagen 

vilket innebär att spårvägen idag har ett kapacitetsbehov av 375 personer/timme 

under högtrafik.

6 Spårvägens egenskaper 


2011-02-10 

Utvecklingen av spårvagnar har varit omfattande sedan mitten av 1980-talet. 

Moderna spårvagnar har ytterst litet gemensamt med de fordon som var aktuella 

i den epok när spårvagnar senast rullade i större omfattning i svenska städer. 

För att kunna bedöma hur en spårvagn för ett nytt spårvägssystem mellan 

Söderköping och Norrköping bör utformas är det viktigt att känna till vilka 

konstruktionslösningar som erbjuds på marknaden idag. 

6.1.1 Systemets flexibilitet 

Jämfört med buss fordrar omläggning och nyetablering av spårvägssträckor 

högre grad planering och investering då ett sådant projekt kräver att ny infrastruktur 

(spår) anläggs, medan det i fallet busstrafik som regel redan finns vägar 

till målpunkterna. 

Spårvägens flexibilitet för samhällsplaneraren ligger i att den kan trafikera flera 

olika miljöer. Spårvagnar kan köras: 

• I gata blandat med övrig trafik 

• I egna körfält i gata 

• I upphöjda körfält i biltrafikmiljö 

• På gågata 

• I gräsmatta 

• På egen banvall 

• På järnväg (som duospårväg) 

• Genom vatten om rälerna ligger ovanför vattenytan (dammar, fontäner). 

Samtidigt är en av spårvägens fördelar är att den är statisk och stabil och därmed 

bidrar till en strukturerande samhällsutbyggnad. 

6.1.2 Tillgänglighet 

En av de största förändringarna gentemot förr gäller golvhöjder. Kraven på god 

tillgänglighet för alla medborgare har gjort att också spårvagnar för blandtrafik 

numera byggs så att plant insteg är möjligt från låga plattformar (ca 30 cm). 

6.1.3 Framkomlighet 

Spårväg har normalt bättre framkomlighet än busstrafik eftersom den i 

lagstiftningen är prioriterad framför annan fordonstrafik. 

En bilist som ser spår i gatan förstår oftast att hålla sitt fordon undan därifrån, 

men har i regel ingen kunskap om hur långt utanför spåret som spårvagnens


2011-02-10 

vagnskorg sveper. Om spårvägen går i blandtrafik bör därför spårzonen tydligt 

utmärkas med exempelvis målade linjer eller avvikande markmaterial som visar 

var spårvagnens vagnskorg passerar. 

6.1.4 Reshastighet 

Reshastigheten för stadsspårväg av traditionell typ ligger mellan 15 och 25 

km/h. Hastigheten beror av hållplatstäthet samt graden av prioritering. 

Maxhastigheter: 

• I gatumiljö 25-50 km/h 

• På egen bana i stadsmiljö 40-70 km/h 

• På egen bana utanför staden 60-100 km/h 

6.1.5 Kapacitet 

Att samtliga hjulpar styrs och därmed följer en definierad bana (spåret) har stor 

betydelse för spårvagnens goda hushållning med gatuutrymme. På en 

förhållandevis smal bana är det möjligt att transportera ett stort antal 

passagerare. Spårvagnen är i detta avseende överlägsen bussen. 

Det finns exempel på spårvägslinjer där man kör med turintervall på 1,5 till 

2 minuter. Det är möjligt, och i Europa tillåtet, att köra i gatumiljö med upp 

till 80 meter långa spårvägståg, vilket dock ställer krav på anpassade plattformar 

mm. En spårvagn med längden 30 meter och bredden 2,4 meter tar 64 sittande och 

ca 115 stående passagerare i det modernaste utförande som finns i Norrköping. 

6.1.6 Kurvor och lutningar 

Den spårvagnsmodell som kan bli aktuell för ett nytt system Söderköping – 

Norrköping måste, förutom i bredd och längd, avpassas också vad gäller 

förmåga att passera genom kurvor med viss minimiradie, liksom förmåga att 

säkert passera de lutningar som kan vara aktuella. 

Ett vanligt mått på minsta radie för trafikspår är 20 m, men mindre radier kan 

förekomma på depåområden. I äldre spårvägsnät kan radier ner ca 12–15 m 

förekomma. För helt nya system kan det vara lämpligt att försöka undvika 

radier under 25 m eftersom slitage både på hjul och spår ökar, liksom risken för 

buller och vibrationer i närliggande hus. 

Kraftiga lutningar ställer skärpta krav på spårvagnarna bland annat vad gäller 

motorisering och bromssystem. Det finns gott om exempel på spårvägar i 

Europa med relativt kraftiga lutningar, upp till 140 promille. Dessa är dock 

äldre nät. I helt nyanlagda spårvägssystem finns strävan att hålla lutningarna på 

maximalt 50–60 promille.

6.1.7 Enriktnings- eller tvåriktningsvagnar 


2011-02-10 

Övervägande antalet helt nya spårvägssystem byggs idag för trafik med 

tvåriktningsvagnar. Det innebär att de nya spårvagnarna har förarhytt i båda 

vagnsändar och dörrar på båda sidor. 

Detta innebär vidare att spårvagnarna vid respektive ändhållplats blott har att 

byta färdriktning och att vändslinga inte behövs. I stället anläggs ofta växlar och 

korsningar som medger att spårvagnen kan föras över till spåret för motsatt 

färdriktning inför avgång. Vanligt är också att ett eller två uppställningsspår 

inrättas i anslutning till vändplatsen. 

En fördel med vändslingesystem är att vändning går avsevärt fortare än vid 

system med färdriktningsbyte. Det senare innebär nämligen att vagnens 

förarhytt i ursprunglig färdriktning först måste avaktiveras, föraren därefter 

bege sig genom vagnen till motsatt ände och där aktivera förarhytten. Dessa 

procedurer kan ta ett par minuter och kan därför försvåra återställning av trafik 

efter eventuell störning. Således är vändlingor fördelaktiga ur 

kapacitetssynpunkt. 

En fördel med tvåriktningsvagnar är å andra sidan att sådana kan vändas 

överallt på linjen där det finns övergångsväxlar mellan de båda trafikspåren. 

Därmed ökar möjligheterna till återställning efter eventuell trafikstörning. En 

annan viktig faktor som talar för tvåriktningsvagnar är att mindre markyta tas i 

anspråk då vändslingor inte behöver anläggas. 

6.1.8 Signalreglering 

Spårvagnar körs normalt ”på sikt”, dvs. spårvagnsföraren har samma ansvar 

som bussföraren att tillse att fordonet inte hamnar i okontrollerbara situationer. 

För spårsträckor med största tillåtna hastighet om 80 km/h behövs inget 

automatiskt tågkontrollsystem (jämför ATC som exempel inom 

järnvägssektorn). Men om trafik på enkelspår förekommer, dvs. där spårvagnar 

riskerar att mötas i högre hastigheter förutsätts någon form av linjeblockering. 

Dess uppgift är att hindra att två vagnar är ute på linjen (mellan två 

möteshållplatser) samtidigt. När en vagn är ute på linjen känner systemet av 

detta automatiskt och blockerar alla signaler som leder ut mot linjen (dvs. 

signalerna är i stopp vid båda hållplatserna omkring linjen). 

Förutom att systemet kollar om det finns vagnar på linjen kollar den om 

växlarna på linjen ligger rätt, att eventuella vägskyddsanläggningarna fungerar, 

att alla motriktade signaler visar stopp. 

I övrigt är vanliga trafiksignaler och/eller kollektivtrafiksignaler tillämpliga.

6.1.9 Kostnadsbilden 


2011-02-10 

För att rätt förstå kostnadsbilden måste man också sätta priset i relation till 

bland annat fordonets passagerarkapacitet och livslängd. Ett intressant mått är 

kostnad per passagerarkilometer. Det finns numera många undersökningar som 

visar att spårvägstrafik över en viss passagerarvolym visar gynnsamma 

kostnader per passagerarkilometer, och att denna kostnad sjunker vid ökande 

volym.

7 Spårvägslösning 


2011-02-10 

Norrköpings kommun har tidigare genomfört en studie av förutsättningar för 

utbyggd spårtrafik mellan Norrköping och Söderköping (Rapport TramTrain 

Söderköping, 2002:48, 22 september 2003, Trivector AB). I utredningen 

förordas en samförläggning med ny vägsträckning för E22 och spårväg, ett 

viktigt skäl är minimerat markintrång. Dock innebär en sådan samförläggning 

att spårvägen fjärmar sig från befintlig bebyggelse, vilket skulle kunna försämra 

tillgängligheten till spårsystemet och göra viss kompletterande busstrafik 

fortsatt nödvändig. 

En förläggning längs befintlig sträckning av E22 förordas därför i denna 

studie. Spårvägens utrymme behöver initialt inte vara särskilt stort, i bredd 

räknat. Anläggs spåret intill eller på befintlig E22 tillkommer i princip inga nya 

barriäreffekter i landskapet. 

Utgångspunkten föreslås vara att planera för en spårväg som så långt möjligt 

byggs enligt beprövade principer i Norrköping samt kan trafikeras med 

befintliga spårvagnstyper. 

Tar man med i beräkningarna att man på sikt kan vilja höja den största tillåtna 

hastigheten från stadsspårvagnarnas 70 km/h till 90 eller 100 km/h (vilket är 

möjligt för moderna spårvagnar av TramTrain-typ ) för att reducera restiderna 

mellan städerna, måste man dock ställa större krav på spårgeometrin vilket i sin 

tur kan innebära större intrång. 

Denna studie föreslår som huvudalternativ att sträckan mellan Lundsbacken och 

och Korsbrinken byggs med enkelspår och möteshållplats. För resterande 

delsträckor förordas dubbelspår. Det medger att en trafik med sex tåg per timme 

i båda riktningarna kan upprätthållas. 

Varje spårvagn (30 m) kan ta drygt 60 sittande och 120 stående trafikanter. En 

turtäthet med sex spårvagnar per timme ger en kapacitet i varje riktning på ca 

360 sittplatser per timme eller ca 720 sittplatser utspridda under två timmar 

högtrafik. Med sittplatser och ståplatser blir maxkapaciteten ca 2160 trafikanter 

per två timmar och riktning. 

Högtrafik i en till tre timmar på morgonen och eftermiddagen med sex spårvagnar 

per timme samt lågtrafik under övrig tid med två till fyra spårvagnar per 

timme bedöms kunna ge önskad kapacitet. Om behovet ökas kan längre 

högtrafikperioder göras och högre turtäthet under lågtrafikperioderna skapas. 

Ytterligare kapacitet kan erhållas med längre spårvagnar eller högre turtäthet. 

Längre spårvagnar kräver anpassningar i befintlig gatumiljö inne i Norrköping, 

t.ex. anpassade hållplatser samt anpassningar av lokaler och utrustning för


2011-02-10 

underhållet. Högre turtäthet ställer krav på mer dubbelspår längs banan mot 

Söderköping samt att broöppning vid Göta kanal hanteras annorlunda eller 

undviks helt. 

Samtliga beräkningar för kapacitet, restider och turtäthet är gjorda så att 

trafiken är möjlig med fordon som motsvarar befintliga spårvagnsfordon i 

Norrköping. Snabbare fordon med större lastkapacitet kan korta restiderna och 

öka kapaciteten. 

7.1 Studerad sträckning 

Kartan visar en översikt över en möjlig sträckning som huvudsakligen följer befintlig E22. 

Observera att markerad sträckning på detta tidiga stadium inte är detaljstuderad. Det gröna 

området markerar en korridor i vilken den röda linjen kan ses som ett exempel på 

linjesträckning för senare detaljstudium.


2011-02-10 

Södra 

Brånnestad 

exploaterings- 

område, nya 

bostäder 

. 

Nytt dubbelspår anläggs från den befintliga hållplatsen Atriumhusen vid Navestad i 

Norrköping. Spåret går genom exploateringsområdet Södra Brånnestad längs ”gamla 

banvallen” och viker i södra änden efter Lundsbacken ner mot E22. 

Lämpligt 

hållplatsläge för 

möteshållplats vid 

Tingstad 

Enkelspår från Lundsbacken till möteshållplats, förslagsvis vid Tingstad. Enkelspåret fortsätter 

från Tingstad till Korsbrinken längs befintlig E22.


2011-02-10 

Beroende av hur 

exploateringen 

genomförs vid 

Mariehov kan 

spårvägen ges ett 

västligt eller ett 

östligt läge i 

korridoren. 

Dubbelspår föreslås från Korsbrinken genom exploateringsområdet vid Mariehov till Göta 

kanal. Spårdragningen samplaneras med framtida bebyggelse. Öppningsbar bro över Göta 

kanal (med enkel- eller dubbelspår). 

7.2 Restider 

Målsättningen är att restiden med spårväg mellan målpunkterna Söderköpings 

Resecentrum och Norrköpings Resecentrum inte ska överstiga 30 minuter. 

Detta kan uppfyllas om inte för många uppehåll görs och att en kort genare 

dragning av spåret genomförs på en delsträcka i centrala Norrköping. På så vis 

kan spårvagn till och från Söderköping kan ”köra om” framförliggande vagnar 

på linje 2. Det finns flera alternativa lösningar som är tekniskt genomförbara. 

Med 4-5 hållplatsuppehåll mellan målpunkterna och en genare dragning av 

spårvägen i Norrköping kommer restiden att kunna vara mellan 25 och 30 

minuter med spårvagnar av befintlig modern Norrköpingstyp (M06). 

7.3 Turtäthet 

Möjlig turtäthet och restid styrs av möjligheten för spårvagnar att mötas, tid för 

broöppning vid Göta kanal samt av hindrande spårvagnar från linje 2 med andra 

hållplatsmönster. Med två broöppningar per timme beräknas 

tiominutersintervall i högtrafik vara möjlig.

8 Anläggningskostnader 


2011-02-10 

Behovet av investeringskapital för att anlägga spårväg ligger internationellt 

mellan 100 och 200 miljoner kronor per kilometer beroende på yttre 

förutsättningar och om det handlar om utbyggnad av ett befintligt system eller 

nybyggnad i obruten terräng. I denna summa ingår vanligen dubbelspår, 

elektrifiering, strömförsörjning, vagnar, vagnhall och verkstad samt 

projekterings- och byggherrekostnader. 

I Norrköping har man dock visat att det går att hålla nere anläggningskostnaderna 

och där ligger investeringen per km på mellan 25 och 100 miljoner för 

de senaste årens utbyggnader. 

Eftersom merparten av sträckan mellan Norrköping och Söderköping går 

utanför tätbebyggt område minskar i detta fall kostnaderna drastiskt för 

omläggning av ledningar, provisorisk omledning av gatutrafik och annat som är 

relaterat till den urbana miljön. 

Vidare handlar den aktuella utbyggnaden om att expandera Norrköpings 

befintliga system till att också omfatta Söderköping. Det innebär att man kan 

dra nytta av att det finns en befintlig vagnhall och verkstad som med mindre 

kompletteringar kan rymma tillkommande spårvagnar och ansvara för det 

framtida underhållet av dessa. Dock kommer det att behövas en mindre 

uppställnings- och tillsynshall (för två spårvagnar) över natt i Söderköping, dvs. 

för de vagnar som kör sista turerna till Söderköping på kvällen och första från 

Söderköping på morgonen. 

En uppskattning av anläggningskostnaden för spårvägen baseras på ett 

antagande om att del av spårvägsstråken byggs i gles stadsmiljö (Brånnestad 

och Mariehov) samt friliggande (landsbygd). 

För gles stadsmiljö antas anläggningskostnaden vara 50 miljoner kr per 

kilometer och för de sträckor som ligger friliggande antas anläggningskostnaden 

uppgå till 30 miljoner kr per kilometer. 

Dessutom tillkommer anpassningskostnader för vagnhall samt uppställningshall 

i Söderköping 25 miljoner kronor och matarstationer 30 miljoner kronor (10 

miljoner kronor per tre kilometer spårväg). 

Till detta ska läggas uppskattad kostnad för konstbyggnader såsom eventuella 

nya broar (E22), anpassning av befintliga bropassager (Göta kanal), GC-portar 

o.s.v.


2011-02-10 

I denna studie ingår inte anläggningskostnader i centrala Norrköping, utan 

endast investeringar för byggande från Brånnestad till Söderköpings 

Resecentrum. 

Av denna anledning belastar inte investeringen för bro över E22 vid Brånnestad 

och åtgärder i Norrköping kalkylen. Eventuella anpassningsbehov av den 

öppningsbara bron över Göta kanal är inte heller studerade och därför 

exkluderade från kalkylen. 

8.1 Sammanställning, kostnader 

Sträcka, objekt Miljoner kronor 

Brånnestad exploateringsområde - 

Korsbrinken, 7 km 

Korsbrinken-Mariehov-Göta Kanal, 

2,7 km 

210 

135 

Göta Kanal-Söderköping, 2,6 km 180 

Matarstationer, 4 st 40 

Anpassning befintlig vagnhall, 

skötselhall i Söderköping 

Investering att finansiera, exkl 

konstbyggnader E22 och spårvagnar 

Reserv 90 

Spårvägsanläggningens livslängd kan antas vara 60 år. 

25 

590

9 Fortsatt arbete 


2011-02-10 

Kommunerna har möjlighet att i samverkan planera för det aktuella 

spårvägsprojektet genom att mark reserveras för projektet. I en eventuell plan 

förordas att anvisa en spårkorridor som är tillräckligt bred för att det i framtiden 

ska vara möjligt att anlägga dubbelspår hela vägen. En sådan åtgärd skulle göra 

spårvägstrafiken mindre störningskänslig och höja kapaciteten hos spårvägen 

om framtida transportbehov skulle kräva fler avgångar och en blandning av 

direkta expressturer och turer som gör fler uppehåll längs sträckan. 

10 Slutsatser 

Denna idéstudie skulle 

• Studera de tekniska förutsättningarna för att förlänga spårvägen 

från Norrköping till Söderköping, inklusive möjligheten och 

lämpligheten att samlokalisera spårkorridoren med befintlig väg 

E22 i området. 

Det bedöms både vara möjligt och lämpligt att anlägga en spårväg längs/på 

befintlig E22, i områden som redan är beslutade för exploatering och där 

spårvägen då samplaneras med bebyggelsen, samt i redan kraftigt trafikerad 

stadsmiljö. Därmed minimeras intrånget i landskapet. 

• Översiktligt beskriva hur kopplingen kan ske med det befintliga 

spårvägsnätet i Norrköping. 

Det är möjligt att koppla på Norrköpings befintliga spårvägsnät i höjd med 

Atriumhusen mellan Hageby och Navestad. För att få attraktiva restider till 

Norrköpings Resecentrum måste en ny, genare spårsträcka anläggas i centrala 

Norrköping. Med genare spårsträcka menas att möjlighet görs för omkörning av 

framförvarande spårvagnar på linje 2. 

• Översiktligt beskriva spårvägens systemegenskaper med en 

bedömning av hur de kan komma att kunna utnyttjas i en framtida 

trafikuppgift på den aktuella sträckan. 

Det är möjligt att skapa spårvägstrafik mellan Norrköpings Resecentrum och 

Söderköpings Resecentrum med restider jämförbara med dagens busstrafik 

även om man använder spårvagnar av befintlig stadsspårvagnstyp (30 m) och 

med begränsad största tillåtna hastighet 70 km/h. Ett framtida utnyttjande av 

spårvagnar med större tillåten hastighet är systemtekniskt möjligt.


2011-02-10 

Vid ett framtida ökat resbehov kan kapaciteten ökas med längre spårvagnar och 

snabbare spårvagnar. Om turtätheten ska ökas liksom förmågan till 

återhämtning efter störningar kan dubbelspår anläggas på de delar som 

inledningsvis får enkelspår. 

• Föreslå alternativa trafikeringsupplägg och ange restider mellan 

städernas respektive resecentrum. 

Det är möjligt med en spårvägslösning som klarar en restid på max 30 minuter 

mellan målpunkterna Resecentrum Norrköping och Resecentrum Söderköping. 

Antalet hållplatsuppehåll mellan respektive tätorter bör inte vara fler än 4-5. 

Kapaciteten bedöms bli tillräcklig för dagens resbehov även om man nöjer sig 

med enkelspår på delar av sträckan och accepterar att bron över Göta Kanal är 

öppningsbar två gånger per timme. 

• Beskriva nuvarande och framtida resandeunderlag och 

upptagningsområden. 

En ny spårväg mellan städerna ger goda förutsättningar för ökat kollektivt 

resande längs den aktuella sträckan. 

Det antas att om hälften av resorna görs under två timmar på morgonen och två 

timmar på eftermiddagen har spårvägen idag har ett kapacitetsbehov av 375 

personer/timme under högtrafik. 

I det aktuella fallet med spårväg mellan Norrköping och Söderköping kan 

andelen kollektivtrafikresor förväntas öka med tanke på den ökade komfort och 

tydlighet som spårtrafik innebär. Denna effekt motverkas dock av den planerade 

ombyggnaden av den nya E22 som beräknas kunna inledas tidigast 2019, och 

som kommer förbättra framkomligheten och trafiksäkerheten. Om båda 

projekten genomförs är ett rimligt antagande är att de gemensamt kommer 

innebära en ökning av både arbetspendling och övriga resor. Nya både 

individuella och kollektiva transportmöjligheter kommer öka tillgängligheten 

till attraktiva boendemiljöer, arbets- och studieplatser och knyta städerna 

samman. 

• Översiktligt beskriva de ekonomiska förutsättningarna. 

Anläggningskostnaden för den studerade sträckan mellan Brånnestad i 

Norrköping och Söderköping uppskattas till 590 miljoner kronor. En reserv om 

90 miljoner kronor bedöms vara lämplig för svårbedömda kostnader som 

anpassning av bro över Göta Kanal och kostnader för signalsystem.

11 Referenser 


2011-02-10 

Fröidh, Oskar: Introduction of regional high speed trains. A study of the effects of the Svealand 

line on the travel market, travel behaviour and accessibility, KTH TRITA-INFRA 03-041, 

2003. 

Hondius, Harry: Uncertanty stalks the market. Metro Report International June 2009. DVV 

Media UK Ltd. Sutton 2009. 

Johansson, Thomas och Lange, Thomas: Guide för spårvägsetablering. Den Goda Staden, 

Banverket 2010 (numera Trafikverket). 

Kasch, Reinhold; Vogts, Gesine: Schienenbonus, Es bleiben Fragen. Der Nahverkehr 3/2002. 

Düsseldorf, 2002). . 

Länsstyrelsen Östergötland, 2008:21. Söderköpingsån – om konsten att återskapa fria 

vandringsvägar för fisk. 

Norrköpings kommun. Naturvårdsprogram med åtgärdsplan 2008-2011 

Schröter, Reinhold; Siefer, Thomas: Bus- und Strassenbahnsysteme im Kostenvergleich. Wie 

aussagekräftig ist die neue FGSV-Empfehlung? Der Nahverkehr nr 4/2009. Alba Verlag, 

Düsseödorf 2009. 

Söderköpings kommun. Kommunens översiktsplan ÖP05. 

Trivector Traffic AB, 2002:48: TramTrain Söderköping 

Trivector Traffic AB, 2009:16 , Samhällsekonomisk värdering av spårväg i Malmö 

Tyréns AB, 2004. E22 Söderköping-Norrköping, Vägutredning med 

miljökonsekvensbeskrivning. 

VDV: BoStrab, Verordnung über den Bau und Betrieb der Strassenbahnen vom 11. Dezember 

1987. Beka, Köln 2000. 

VDV: Stadtbahnen in Deutschland – innovativ, flexibel, attraktiv. Alba Verlag, Düsseldorf 

2000. 

Vectura Consulting AB, 2009. MKB för arbetsplan, E22 Söderköping – Norrköping, Delen 

Söderköping Tingstad, Gång-och cykelväg och mitträcke. 

VTI, Lätta Spår, VTI:s informationsbrev om forskning och nyheter kring spårvägstrafik. 

Nummer 1, 2009. 

VTI meddelande 948. Johansson, Thomas: Konkurrensegenskaper hos kollektivtrafiksystem 

baserade på spårvagnar respektive bussar. VTI, 2004. 

Vägverket konsult, 2007. Väg E22 förbi Söderköping –tillägg till vägutredning. 

Internetkällor: 

Länsstyrelsen Östergötland. Östgötakartan: http://gise.lst.se/gise/htm/viewer.asp 

Riksantikvarieämbetet. Fornsök: http://www.fmis.raa.se/cocoon/fornsok/search.html

5 min 

5 min 

10 min

Idéstudie Spårväg Norrköping- Söderköping - Söderköpings kommun

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?