TEST OPEL ASTRA 1,6 TURBO - Auto, Motor & Sport
TEST OPEL ASTRA 1,6 TURBO - Auto, Motor & Sport
TEST OPEL ASTRA 1,6 TURBO - Auto, Motor & Sport
Create successful ePaper yourself
Turn your PDF publications into a flip-book with our unique Google optimized e-Paper software.
<strong>TEST</strong> <strong>OPEL</strong> <strong>ASTRA</strong> 1,6 <strong>TURBO</strong><br />
26 01/2010
A ST<br />
R A<br />
Opel Astra 1,6 Turbo.<br />
Föregångaren var bra<br />
men ingen riktig testvinnare.<br />
Oftast var det VW<br />
Golf som stod i vägen.<br />
Helt nya Astra vill ändra på<br />
detta. Vi testar en turboladdad<br />
bensinare.<br />
Text: Götz Leyrer,<br />
bearbetning Mikael Johnsson.<br />
Foto: Hans-Dieter Seufert.<br />
01/2010<br />
27
28 01/2010<br />
Om man till att börja med bara ser<br />
till utseendet ska nog Opel Astra<br />
kunna göra väl ifrån sig. Astra,<br />
till skillnad från värsta konkurrenten VW<br />
Golf, har inte samma fasta ramar som en<br />
efterträdare måste följa. Tack vare detta kan<br />
formgivningen göras med friare tyglar och<br />
nog är nya Astra mer spännande att titta på<br />
än den lite präktigare Golf?<br />
Modern är den defi nitivt med sin fl acka<br />
vindruta som knappt utan brytningsvinkel<br />
alls övergår i motorhuv. Rutans framskjutna<br />
position tvingar fram en liten trekantig<br />
extraruta bakom A-stolparna, precis som<br />
på många mpv:er.<br />
Den eleganta strömlinjeformen ger<br />
nackdelar också. Inte ens med sträckt hals<br />
får man en uppfattning om var bilen tar<br />
slut och sikten snett framåt är starkt begränsad.<br />
Detta är inget man märker på vidsträckta<br />
landsvägar, men desto mer i stadsmiljö.<br />
Man frågar sig hur designen kan få<br />
bestämma allt i en bil som ändå ska vara<br />
en ”världsbil”? Allra helst när man tittar<br />
bakåt och inte heller då har mer än en smal
Tänk stort heter det<br />
och det har Opel verkligen<br />
gjort. Nya Astra<br />
är 17 centimeter<br />
längre än den förra<br />
– vilket faktiskt för<br />
den närmare BMW<br />
3-serie än VW Golf!<br />
… som är delbart<br />
och kan hålla matkassar<br />
på plats. Pris<br />
750 kronor. För 2 500<br />
kronor ytterligare<br />
fås genomlastningslucka<br />
och fack under<br />
höger framstol.<br />
Att koppla in mp3-spelare<br />
går bra via uttag av antingen<br />
typen AUX eller USB.<br />
Men Opel vet att ta betalt:<br />
AUX är standard men USB<br />
kräver 1 500 kronor extra<br />
– eller dyr navigator …<br />
springa att se ut igenom, eftersom nackstöd<br />
och coupéartad bakdel skymmer mycket.<br />
Att veta var karosseriet slutar är inte<br />
minst viktigt i Astra eftersom den måttmässigt<br />
spränger alla gränser i kompaktklassen.<br />
Med en längd på 4,42 meter ligger<br />
nya Astra närmare BMW 3-serien (4,53) än<br />
VW Golf (4,20)!<br />
De större dimensionerna har resulterat<br />
i att man som passagerare har fått en luftigare<br />
känsla fram än tidigare (undantaget<br />
fötterna). Måste man åka i baksätet märks<br />
inte mycket av detta.<br />
Emellertid är takhöjden bra även här, den<br />
sluttande taklinjen till trots. Benutrymmet<br />
är okej, men den hårda sittdynan ger ändå<br />
intrycket att man dragit kortaste strået som<br />
baksätetspassagerare.<br />
Testbilen är av varianten ”<strong>Sport</strong>” och i<br />
dess sportstolar sitter man utmärkt. I alla<br />
fall sedan man funnit rätt position med<br />
hjälp av den korta och lite omständiga spaken<br />
för inställningen av säteshöjden.<br />
Att blicka ut över instrumentpanelen är<br />
numera en fröjd. Den kantiga, GM-klassis-<br />
Trots de större yttermåtten<br />
har bagageutrymmet<br />
inte blivit större. Tyvärr<br />
blir det inte heller plant<br />
vid fällning, men skarven<br />
elimineras åtminstone<br />
– om du valt till justerbart<br />
lastgolv (tre höjdlägen) …<br />
Instrumenten är tydliga<br />
och har belysning som<br />
ändrar färg beroende på<br />
valt körprogram (extrautrustning).<br />
Regnsensorn<br />
har dock en onödigt stark<br />
indikatorlampa (syns<br />
ej på bilden.)<br />
ka stil som gällt så länge är nu passé – gudskelov.<br />
Förarmiljön är modern och smått<br />
imponerande. Både material och utförande<br />
är av hög klass.<br />
De många knapparna i mittkonsolen<br />
fruktar man ska ställa till besvär, men visar<br />
sig fungera tillfredsställande efter lite tillvänjning.<br />
Instrumenten är trevliga och praktiska<br />
avläggningsytor visar att Opel har tänkt på<br />
de människor som ska vistas mycket i sin<br />
nya Astra.<br />
Detta visar sig också när man tittar på<br />
chassit. Att eventuellt gå från den klassiska,<br />
halvstela torsionsaxeln till en dyr multilänkaxel<br />
var inget bönräknarna på GM<br />
skulle uppskatta. Och den halvstela axeln är<br />
ju heller inte utan fördelar med bland annat<br />
sin konstanta spårvidd.<br />
Genom att förse axeln med en wattlänk<br />
(James Watt 1736–1819) förhindrar man<br />
dess rörlighet i sidled. Istället hålls en vertikal<br />
linje under in- och utfjädring. Alfa Romeo<br />
och Rover är exempel på märken som<br />
utnyttjat denna gamla lärdom, men Opel är<br />
01/2010<br />
29
<strong>TEST</strong>FAKTA<br />
Opel<br />
Astra 1,6 Turbo<br />
<strong>Motor</strong><br />
Typ/cylindervolym, cm 3 R4/1 568<br />
Effekt, hk r/min 180 vid 5 500<br />
Vridmoment, Nm r/min 230 vid 2 200<br />
Antal växlar, man/aut 6/6<br />
R/min högsta vxl, 110 km/h 2 700<br />
Mått<br />
Uppg./testbilens tjänstevikt, kg 1 490/1 578<br />
Totalvikt/maxklast, kg 1 965/387<br />
Släpvagnsvikt, B/E 1 500/1 500<br />
Längd/axelavstånd, mm 4 419/2 685<br />
Bredd/höjd, mm 1 814/1 510<br />
Tankstorlek, liter 56<br />
Bagagevolym, l (VDA) 370–1 235<br />
Innerbredd, f/b, mm 1 460/1 440<br />
Innerhöjd, f/b, mm 1 015/970<br />
Däckdimension, testbil 225/50 VR 17<br />
Prestanda<br />
0–50 km/h, sek 2,8<br />
0–80 km/h, sek 5,8<br />
0–100 km/h, sek 8,6<br />
0–120 km/h, sek 11,6<br />
0–140 km/h, sek 16,1<br />
80–120 km/h 4/5/6:an, sek 9,3/11,9/16,0<br />
Toppfart, km/h 221<br />
Bromssträcka från 100 km/h<br />
Kalla, olastad m 37<br />
Kalla, lastad m 37<br />
Varma, lastad m 37<br />
Med bromssystemets reaktionstid.<br />
Bränsleförbrukning l/100 km bensin 95<br />
ECE-norm/test ± 6,8/8,2 +21 %<br />
CO2 g/km ECE/testber. 159/192<br />
Buller i kupén dB(A)<br />
80 km/h 61<br />
100 km/h 63<br />
120 km/h 66<br />
Hörprov (tom/lastad km/h)<br />
Älgtest, ingångsfart 72/71<br />
Älgtest, utgångsfart 55/57<br />
Slalom, 18 m 63,2/62,7<br />
Filbyte 129,4/126,9<br />
Ekonomi<br />
Grundpris 187 900:–<br />
Pris med ams-utrustn. 1) 220 400:–<br />
Krockkuddar vä/hö/urkoppl. Std/std/nyckel<br />
Sidokrockkudar fram/bak Std/–<br />
Pisksnärtsskydd fram/bak Std/–<br />
Krockgardin fram/bak Std/std<br />
Parkeringshjälp fram + bak 4 900:–<br />
Däcktryckskontroll 3 900:–<br />
Fabriksgaranti 2 år<br />
Rostskyddsgaranti 12 år<br />
Vagnskadegaranti 3 år<br />
Försäkringskostnad/år 4 066:–<br />
Service t.o.m. 4 000 mil 2 800:–<br />
Reservdelar + jobb 2) 24 058:–<br />
Värdeminskning per år 3) 31 075:– (14,1 %)<br />
Förmånsvärde (ams-utr.) 3 175:–<br />
Milkostnad 4) 41:87<br />
Månadskostnad 4) 6 978:–<br />
Fotnot:<br />
1) ams-utrustning utöver standard: elfönsterhissar bak, ac,<br />
16-tums lättmetallfälgar, metallic, farthållare, färddator, xenonljus,<br />
parkeringshjälp bak, radio-cd samt regnsensor. 2) Urval av reservdelar<br />
och jobb. 3) Enligt bilpriser.se utslaget på 4 år/8 000 mil.<br />
4) Skatt, försäkring (Folksam 7–10 skadefria år, 40 år), bränsle 12,00<br />
kr/l, olja, däck, service och reservdelar + värdeminskning utslaget<br />
på 2 000 mil/år. Kapitalkostnad beräknad på 25 % egen kontantinsats<br />
med inkluderad utebliven avkastning (5 %). Resterande belopp<br />
lånat till ränta av 6,95 %.<br />
30 01/2010<br />
först med att applicera den på en kraftöverföringslös,<br />
halvstel torsionsaxel.<br />
Och visst övertygar chassit. Visserligen<br />
brukar nästan alla moderna framhjulsdrivna<br />
bilar ha oklanderliga vägegenskaper,<br />
men Astra ligger verkligen väl planterad<br />
på vägen. Måttlig krängning och nära på<br />
neutral chassibalans bidrar tillsammans<br />
till maximal säkerhet. Det behövs ett grovt<br />
förarmisstag eller ett en god portion övermod<br />
för att det ska gå så långt att det exakta<br />
ESP-systemet ska behöva gå in och sätta<br />
stopp för bravaderna.<br />
Den linjära styrningen fullbordar de fi na<br />
chassiegenskaperna. Styrningen gör Astra<br />
behändig och bidrar till den körglädje bilen<br />
erbjuder. Detta gör den genom att vara<br />
lättfotad och förutsägbar – även vid normal<br />
körning, vilken ligger milsvitt från de betingelser<br />
som råder under körproven.<br />
Det är ingen större konst att bygga en<br />
bil som ligger bra på vägen trots ett relativt<br />
enkelt chassi. Kruxet är att inte samtidigt<br />
försumma komforten. Och på Astra är det<br />
åter herr Watts förtjänst att för hård fjädring<br />
inte behövt användas.<br />
I motorpressen talar vi ibland om att det<br />
sätts nya måttstockar och i fallet Astra fi nns<br />
det nog fog för detta beträffande fjädringskomforten.<br />
För när det kommer till fjädringens<br />
förmåga att svälja gupp kan Astra<br />
möta alla konkurrenter med ett stort lugn.<br />
Bilen besvärar under inga omständigheter<br />
sina passagerare utan förmår rulla lugnt<br />
Snygga linjer och från sidan<br />
är det inte utan att det<br />
rejält tilltagna axelavståndet<br />
på 2,69 meter nästan<br />
syns. Som jämförelse är<br />
samma mått på den just<br />
pensionerade 9-5 bara 18<br />
millimeter större!<br />
Komforten är ett<br />
av Astras starkaste<br />
kort. Det är inte lätt<br />
att hitta en annan bil i<br />
kompaktklassen som<br />
sväljer ojämnheter<br />
lika bra.<br />
och ”smälta in” ojämnheter utan att karossen<br />
rör på sig i onödan.<br />
Den som betalar 9 900 kronor extra får<br />
det så kallade FlexRide-systemet till chassit.<br />
Det har kontinuerligt variabla stötdämpare<br />
som också tillåter föraren att välja mellan<br />
intällningarna ”sport”, ”normal” och<br />
”komfort”.<br />
De olika lägena skiljer sig precis så mycket<br />
att man förstår varför man lade till extraslanten.<br />
<strong>Sport</strong> är inte stenhårt, komfort<br />
är inte svajande mjukt – valet blir därmed<br />
en smaksak. Skribenten lutar åt komfort-<br />
läget, inte minst då styrningen också blir<br />
lättare vilket är trevligt i stadstrafi k.<br />
<strong>Sport</strong>läget å andra sidan gör att motorn<br />
svarar lite hetsigare, vilket inte är fel. Denna
<strong>OPEL</strong> <strong>ASTRA</strong> 1,6 <strong>TURBO</strong><br />
KAROSS: Formen är otvetydigt modern,<br />
men den kostar också i form av dålig överskådlighet.<br />
A-stolparna skymmer och även<br />
bakåt är det begränsat. De ökade måtten ger<br />
bra rymd i framsätet. Synd bara på fotutrymmet<br />
där särskilt vänsterfoten har det trångt mellan<br />
kopplingspedal och sidopanel. Bak är det inte<br />
överdådigt men förvånansvärt bra takhöjd. Gedigen<br />
kvalitetskänsla med bra material och tyngd.<br />
KOMFORT: Riktigt bra. Allt från stolar, bullernivå<br />
till fjädring bildar en solid helhet som lägger<br />
Astra någonstans i toppen i klassen. Testbilens<br />
FlexRide-system svalde ojämnheter på ett<br />
föredömligt sätt.<br />
DRIVLINA: Bra prestanda, men bara genomsnittligt<br />
bottendrag i motorn. Lättarbetad<br />
sexväxlad låda med bra stegning. Relativt hög<br />
förbrukning.<br />
KÖREGENSKAPER: Stabilt beteende både<br />
rakt fram och i kurvor. Välbalanserad och hanterbar<br />
med så gott som helt neutral chassibalans.<br />
Lättgående styrning. Uthålliga och effektiva<br />
bromsar.<br />
TEKNIK: Framåtskridande teknik över genomsnittet<br />
på framför allt områdena strålkastare<br />
(AFL+) och chassi (FlexRide). Den elektriska<br />
handbromsen (2 500 kronor) känns naturlig<br />
i den moderna förarmiljön som fungerar väl.<br />
Dock kräver mängden knappar viss tillvänjning,<br />
speciellt i mörker.<br />
<br />
1,6 Turbo Ecotec, den starkaste bensinaren<br />
som erbjuds, är trots det ingen superraket.<br />
Dess toppeffekt på 180 hästkrafter är inget<br />
att hänga upp sig på. I dagens turbodieselvärld<br />
är man så bortskämd med vridmoment<br />
att denna bensin-1,6:a har svårt att<br />
imponera trots överladdning.<br />
Den hushåller heller inte med bensinen<br />
i den utsträckning man skulle önska. Det<br />
är bara vid ytterst försiktig körning som<br />
man kan närma sig de uppgivna siffrorna. I<br />
praktiken ökar törsten och vår testförbrukning<br />
landade på 8,2 l/100 km.<br />
Just 1,6-litersturbon är kanske inte förstahandsvalet<br />
för den som sätter förbrukningen<br />
i främsta rummet och det fi nns fem<br />
andra motorer att välja på i det svenska<br />
Astra-programmet för närvarande.<br />
Ekonomiskt är grundpriset på 187 900<br />
kronor en trevlig överraskning. Eftersom<br />
det bara är 18 000 kronor upp från 1,6:an<br />
utan turbo (115 hk) betyder det att man<br />
erbjuder effekthöjning för bara 277 kronor<br />
per hästkraft – det är ovanligt billigt.<br />
Men givetvis behöver en del utrustning<br />
läggas till, även om 1,6 Turbo startar på<br />
det mellersta utrustningstrappsteget kallat<br />
”Enjoy”. För Astra fi nns annars ”Essentia”<br />
därunder och ”<strong>Sport</strong>” ovanför.<br />
Vi tror nog att du vill ha lättmetallfälgar<br />
och dessa kostar 2 000 kronor i originalstorleken<br />
16 tum. Veva fönster manuellt känns<br />
veteranmässigt och det kostar 2 900 kronor<br />
att slippa detta i baksätet.<br />
Dessa tioekrade 18-tumsfälgar<br />
kostar 6 000 kronor<br />
extra och kräver antingen<br />
sport- eller FlexRidechassi<br />
för ytterligare 2 900<br />
respektive 9 900 kronor.<br />
Testbilen rullade på 17tummare.<br />
Standard är 16.<br />
Testbilen var utrustad med<br />
det adaptiva FlexRidechassit<br />
och en lysande<br />
”Tour”-knapp visar att<br />
föraren för tillfället är<br />
upplagd för högsta möjliga<br />
komfort; fjädringen slappnar<br />
av, styrningen blir lätt.<br />
Xenonljus rekommenderar vi starkt i vårt<br />
mörka land och dessa går loss på 9 900 kronor.<br />
En rejäl slant men en hel del ingår. För<br />
det första regnsensor som du formodligen<br />
hade behövt i alla fall. Vidare inkluderas<br />
helljusassistent som bländar av och på automatiskt<br />
vid möten. Kurvljus ingår också<br />
och slutligen ska vi inte glömma Opels avancerade<br />
ljusteknik ”AFL+” som arbetar<br />
med nio olika ljusbilder beroende på bland<br />
annat hastighet och väder. Synnerligen<br />
lämpligt i Norden allting, tänk efter innan<br />
du avstår xenonljusen!<br />
Märkligt nog har man snålat in på färddatorn<br />
som faktiskt kräver <strong>Sport</strong>utförande<br />
eller ett helt komfortpaket för 7 900 kronor.<br />
Som tur är ingår då också bland annat farthållare,<br />
en uppgradering av stereon och ett<br />
smart, justerbart lastgolv.<br />
Vettigt, men inte överlyxigt utrustad landar<br />
Astra 1,6 Turbo lätt på 220 000 kronor.<br />
Andrahandsvärdet spås av våra experter<br />
bli något sämre än för konkurrenter som<br />
VW Golf, Kia Cee’d och Mazda 3 men bättre<br />
än för Renault Mégane. Sannolikt håller<br />
1,6 utan turbo värdet något bättre.<br />
Nya Opel Astra övertygar framför allt på<br />
åkkomfortsidan och har andra förtjänster<br />
också, men konkurrensen är stentuff. VW<br />
Golf givetvis, men också en ny Renault Mégane<br />
och likaså en helt ny Mazda 3. Storsäljaren<br />
Kia Cee’d är nyligen ansiktslyft. Det<br />
blir en mycket spännande match mot dessa<br />
i nästa nummer!<br />
<br />
Här en uppfattning om<br />
hur mycket du ser av<br />
trafi ken bakom i en<br />
modern, strömlinjeformad<br />
halvkombi – inte så<br />
mycket. Men baksätet är<br />
ganska bekvämt. Bätte<br />
fram dock.<br />
01/2010<br />
31
Change language