TEST OPEL ASTRA 1,6 TURBO - Auto, Motor & Sport

TESTFAKTA
Opel
Astra 1,6 Turbo
Motor
Typ/cylindervolym, cm 3 R4/1 568
Effekt, hk r/min 180 vid 5 500
Vridmoment, Nm r/min 230 vid 2 200
Antal växlar, man/aut 6/6
R/min högsta vxl, 110 km/h 2 700
Mått
Uppg./testbilens tjänstevikt, kg 1 490/1 578
Totalvikt/maxklast, kg 1 965/387
Släpvagnsvikt, B/E 1 500/1 500
Längd/axelavstånd, mm 4 419/2 685
Bredd/höjd, mm 1 814/1 510
Tankstorlek, liter 56
Bagagevolym, l (VDA) 370–1 235
Innerbredd, f/b, mm 1 460/1 440
Innerhöjd, f/b, mm 1 015/970
Däckdimension, testbil 225/50 VR 17
Prestanda
0–50 km/h, sek 2,8
0–80 km/h, sek 5,8
0–100 km/h, sek 8,6
0–120 km/h, sek 11,6
0–140 km/h, sek 16,1
80–120 km/h 4/5/6:an, sek 9,3/11,9/16,0
Toppfart, km/h 221
Bromssträcka från 100 km/h
Kalla, olastad m 37
Kalla, lastad m 37
Varma, lastad m 37
Med bromssystemets reaktionstid.
Bränsleförbrukning l/100 km bensin 95
ECE-norm/test ± 6,8/8,2 +21 %
CO2 g/km ECE/testber. 159/192
Buller i kupén dB(A)
80 km/h 61
100 km/h 63
120 km/h 66
Hörprov (tom/lastad km/h)
Älgtest, ingångsfart 72/71
Älgtest, utgångsfart 55/57
Slalom, 18 m 63,2/62,7
Filbyte 129,4/126,9
Ekonomi
Grundpris 187 900:–
Pris med ams-utrustn. 1) 220 400:–
Krockkuddar vä/hö/urkoppl. Std/std/nyckel
Sidokrockkudar fram/bak Std/–
Pisksnärtsskydd fram/bak Std/–
Krockgardin fram/bak Std/std
Parkeringshjälp fram + bak 4 900:–
Däcktryckskontroll 3 900:–
Fabriksgaranti 2 år
Rostskyddsgaranti 12 år
Vagnskadegaranti 3 år
Försäkringskostnad/år 4 066:–
Service t.o.m. 4 000 mil 2 800:–
Reservdelar + jobb 2) 24 058:–
Värdeminskning per år 3) 31 075:– (14,1 %)
Förmånsvärde (ams-utr.) 3 175:–
Milkostnad 4) 41:87
Månadskostnad 4) 6 978:–
Fotnot:
1) ams-utrustning utöver standard: elfönsterhissar bak, ac,
16-tums lättmetallfälgar, metallic, farthållare, färddator, xenonljus,
parkeringshjälp bak, radio-cd samt regnsensor. 2) Urval av reservdelar
och jobb. 3) Enligt bilpriser.se utslaget på 4 år/8 000 mil.
4) Skatt, försäkring (Folksam 7–10 skadefria år, 40 år), bränsle 12,00
kr/l, olja, däck, service och reservdelar + värdeminskning utslaget
på 2 000 mil/år. Kapitalkostnad beräknad på 25 % egen kontantinsats
med inkluderad utebliven avkastning (5 %). Resterande belopp
lånat till ränta av 6,95 %.
30 01/2010
först med att applicera den på en kraftöverföringslös,
halvstel torsionsaxel.
Och visst övertygar chassit. Visserligen
brukar nästan alla moderna framhjulsdrivna
bilar ha oklanderliga vägegenskaper,
men Astra ligger verkligen väl planterad
på vägen. Måttlig krängning och nära på
neutral chassibalans bidrar tillsammans
till maximal säkerhet. Det behövs ett grovt
förarmisstag eller ett en god portion övermod
för att det ska gå så långt att det exakta
ESP-systemet ska behöva gå in och sätta
stopp för bravaderna.
Den linjära styrningen fullbordar de fi na
chassiegenskaperna. Styrningen gör Astra
behändig och bidrar till den körglädje bilen
erbjuder. Detta gör den genom att vara
lättfotad och förutsägbar – även vid normal
körning, vilken ligger milsvitt från de betingelser
som råder under körproven.
Det är ingen större konst att bygga en
bil som ligger bra på vägen trots ett relativt
enkelt chassi. Kruxet är att inte samtidigt
försumma komforten. Och på Astra är det
åter herr Watts förtjänst att för hård fjädring
inte behövt användas.
I motorpressen talar vi ibland om att det
sätts nya måttstockar och i fallet Astra fi nns
det nog fog för detta beträffande fjädringskomforten.
För när det kommer till fjädringens
förmåga att svälja gupp kan Astra
möta alla konkurrenter med ett stort lugn.
Bilen besvärar under inga omständigheter
sina passagerare utan förmår rulla lugnt
Snygga linjer och från sidan
är det inte utan att det
rejält tilltagna axelavståndet
på 2,69 meter nästan
syns. Som jämförelse är
samma mått på den just
pensionerade 9-5 bara 18
millimeter större!
Komforten är ett
av Astras starkaste
kort. Det är inte lätt
att hitta en annan bil i
kompaktklassen som
sväljer ojämnheter
lika bra.
och ”smälta in” ojämnheter utan att karossen
rör på sig i onödan.
Den som betalar 9 900 kronor extra får
det så kallade FlexRide-systemet till chassit.
Det har kontinuerligt variabla stötdämpare
som också tillåter föraren att välja mellan
intällningarna ”sport”, ”normal” och
”komfort”.
De olika lägena skiljer sig precis så mycket
att man förstår varför man lade till extraslanten.
Sport är inte stenhårt, komfort
är inte svajande mjukt – valet blir därmed
en smaksak. Skribenten lutar åt komfort-
läget, inte minst då styrningen också blir
lättare vilket är trevligt i stadstrafi k.
Sportläget å andra sidan gör att motorn
svarar lite hetsigare, vilket inte är fel. Denna