TEST NISSAN 370Z - Auto Motor & Sport

T E S T N I S S A N 3 7 0 Z
ZAMURAJEN
60 22/2009

Nissan 370Z.
Nissans Z-tradition
har åter kommit till tidpunkten
för avlösning.
Dagens brutala 350Z
har funnit många vänner
världen över, men
nu tar nya 370Z vid.
Håller den måttet?
Hur bra är den?
Text: Mikael Johnsson.
Foto: Richard Sjösten.
22/2009
61

Det är ovanligt trevlig läsning, informationen
från Nissan om nya 370Z. För inte
ens bland sportbilar är det vanligt förekommande
att nykomlingen är lättare än bilen
den ersätter. Men så är fallet när 350Z blir 370Z
– minus 32 kilo.
Låt er inte luras av det likartade namnet eller
silhuetten, det här är en helt ny modell där varje
panel och varje mått har ändrats.
Redan 350Z hade motorhuv i aluminium men
370Z har dessutom baklucka och dörrar i detta
lätta material. Dörrarna sparar elva kilo. Stereoanläggningen
är bantad 1,6 kilo. Håll med om att
detta är helt rätt väg att gå på en sportbil!
Nästa lilla chock står yttermåtten för. 370Z är
faktiskt 6,5 cm kortare än 350Z och samtidigt 3
cm bredare. Hjulbasen är kortad en hel decimeter
(!) och nu mer lik konkurrenterna. Uppenbarligen
vill Nissan komma till rätta med något. Förbättra.
Låt mig också tillägga att man sänkt sittpositionen.
Mest för att man inte ska störas av den nya
taklinjen, men ändå.
Ett tryck på startknappen får den vidareutvecklade
VQ-motorn att bryskt vakna till samtidigt som
mätarnålarna gör ett ärevarv längs sina skalor och
tillbaka. Tomgången lägger sig på 1 500 varv så
här direkt efter en helt natts sömn och får mullret
från maskinen att garanterat nå fl er än mig som
sitter i bilen.
Jag greppar växelspaken och låter Stockholmstrafi
kens deltagare få chansen att betrakta
den svarta Nissans lagom uppseendeväckande
62
22/2009
former. Bekanta element, som de vertikala dörrhandtagen,
är uppblandade med nyheter som de
bumerangformade fram- och baklyktorna och
blinkers i framskärmarnas Z-emblem.
Växellådan är precis lika köttig och ”ojapansk”
som tidigare. Faktiskt lite kärv att använda i vanlig
glidartrafi k, även om den naturligtvis bidrar till
bilens starka karaktär. Kopplingen är tung och
måste doseras exakt för att det inte ska bli ryckigt
i stan, tur då att det fi nns så mycket vrid tillgängligt
i den från 3,5 till 3,7 liter uppförstorade motorn att
man kan hoppa över en växel då och då.
Trots att man sänkt stolarna är det inte fråga
om den låga och fi na körställning man har i Porsche
Cayman och 911. Vänsterfoten har dock bra
med viloplats och det gäller också ben och axlar.
Kring huvudet är det dock snålare. Den som till
äventyrs besöker en bana och vill ha hjälm kan
få problem.
Fjädringskomforten är inte så tokig för att vara
en sportbil och stolarna är också okej. Tyvärr diskvalifi
cerar ändå ljudnivån 370Z som en lämplig
GT-vagn för långa sträckor. Det är den inte ensam
om i klassen, ska sägas, och det är vägljudet som
dominerar. Speciellt bakhjulens 275 mm (extrautrustning)
hörs ordentligt och i väta hörs ett riktigt
högt tydligt vattensprut bakifrån. Men som bekant:
ljudisolering väger …
Styrningen sägs vara förbättrad för bättre
känsla och respons. Eftersom jag just kommit till
mer sportbilslämpade vägar kan jag bekräfta att
så också är fallet! Nissan 370Z berättar riktigt bra
Nissan har
gjort den
mindre och
32 kilo lättare.
Är det inte helt
rätt tänkt på
en sportbil
så säg?
vad framhjulen har för sig genom sin greppvänliga
kringla och responsen är dessutom kvick och kul.
I just denna delgren är både Z4 och TT passerade
även om Cayman förblir på sin tron.
Apropå ratten så är vad som är vad bland dess
knappar för radiovolym och stationsval inte helt
självklart. Förarmiljön har en del ergonominska
missar där dolda knappar/symboler är en speciallitet.
Om ac:n är i autoläge eller ej syns exempelvis
bara om du har ögon på magen. I rättvisans namn
ska vi säga att navigatorn istället är både tydlig
och lättskött samt att de viktiga huvudinstrumenten
är tydliga med växlingslampa och allt.
Chassit har fått en modifi erad multilänkaxel
bak och en helt ny framvagn med dubbla triangellänkar.
V6:an sitter som tidigare långt tillbakaskjuten
och bidrar till bilens jämna viktfördelning
53/47 procent fram/bak, vilket är i stort sett exakt
som tidigare.
Jag fläskar på över ett extremt kurvigt och
samtidigt ojämnt vägparti. Mitt i kurvorna fi nns
här och var elaka bulor redo att trycka till en fjäder
redan satt under belastning. Många testbilar har
hållit färgen länge tills de klätts av här men Nissan
370Z håller fanan högt. Den ger ett solitt intryck
och håller i med en lugnare bakända än förväntat.
Detta sagt med den ganska svansglada föregångaren
i minnet. Visserligen får tydligen ESP-systemet
jobba en del här och var, men greppet verkar
förbättrat. Säkert hjälpt av spårviddsökningen på
15/55 mm fram/bak. Så långt upplevelsen på torrt
och inom gränserna. Utanför gränserna, alltså på

HOCKENHEIM – KORTA SLINGAN
Hur presterar Nissan 370Z på bana
jämfört med konkurrenterna? Våra
kollegor på Sport Auto har kört 370Z
mot Audi TT RS Coupé och Porsche
Cayman S på Hockenheim.
Det visar sig inte vara den med
mest effekt och bäst acceleration
(Audi) som är kung på banan, utan
den som tassar lättast runt de snäva
böjarna. Porsche är den lättaste
bilen av de tre och med sin direkta
instyrning, effektiva bromsutrustning
och neutrala balans snurrar den runt
väldigt effektivt på 1.14,3.
Det är en tid som inte ens Audi
mäktar med trots massor med både
vridmoment och drivgrepp. Svagheten
är den notoriska understyrningen som
fyrhjulsdriften inte förmår reglera bort.
Framhjulen blir snabbt för varma för
att bilen med det bästa vikt/effektförhållandet
ska kunna utnyttjas
optimalt. Detta och de inte helt
övertygande bromsarna drar ner.
Inte heller Nissan kan hävda sig
mot Porsche på banan. Balansen
är inte så tokig men växellåda och
motor drar ner intrycket. Desutom
är bilen tyngst och Nissan slutar sist
vad gäller varvtid – trots effektiva
bromsar.
Finessen ”Syncro Rev Control”
fungerar fi nt även på bana, speciellt
på vått där den stora motorn annars
lätt kan låsa upp bakhjulen. Vissa
förare saknar dock motorbromsen.
QUERSPANGE
176 km/h, 1,15 G
175 km/h, 1,10 G
175 km/h, 1,15 G
SACHSKURVAN
79 km/h, 1,15 G
79 km/h, 1,20 G
80 km/h, 1,25 G
MÅLRAKAN
187 km/h
178 km/h
185 km/h
Kvalitetskänslan i interiören har tagit ett
kliv uppåt tack vare nya, mjukare material.
Trycker du in ”S-Mode” varvar bilen själv
upp vid nerväxlingar! Och du måste hålla in
knappen länge för att stänga av, inte tvärt
om! Väsentlig information i en sportbil visas
tydligt och till och med vald växel indikeras.
Men V6:an låter tyvärr plågad innan lampan ...
UTGÅNG
QUERSPANGE
83 km/h, 1,05 G
85 km/h, 1,10 G
83 km/h, 1,10 G
SYDKURVAN
105 km/h, 1,10 G
107 km/h, 1,10 G
104 km/h, 1,10 G
AUDI TT RS 1.15,0
NISSAN 370Z 1.16,0
PORSCHE CAYMAN S 1.14,3
22/2009
63

Automatisk
mellangas vid
nerväxlingar
är kul – och
ovanligt passande
på 370Z.
sladd, särskilt i vått, är skillnaden mot 350Z tydlig.
Diffbromsen och det kortade axelavståndet gör
att 370Z bryter ut väldigt fort på tvären. Det är tur
att styrningen är snabb!
Även om den exakta, men lite krävande, växelöverföringen
känns mindre fel ute på landsvägen
tröttnar en del förare ändå på lådan. Men kul är att
den ståtar med en helt unik fi ness: ”Syncro Rev
Control” – synkroniserad varvtalskontroll. Om du
vill kan du alltså få hjälp med mellangas och slipper
”tå-häla” själv. Det är första gången vi träffar
på detta i en manuell bil och det fungerar klockrent,
nerväxlingarna blir alltid smidigast möjliga.
Lite symptomatiskt kommer denna fi ness just
till denna motor. Den är nämligen väl tung i gången.
Trots att var tredje komponent är ny, trots att
den fått variabla ventiltider och lyfthöjder och trots
att varvstoppet nu är fl yttat till 7 500 varv. Vi gillar
allt på papperet. Men i praktiken: råstark, ja, men
vilka vibrationer från drygt 6 000 varv! Där övergår
brölandet i ett annat oljud som får en att undra
om hela rasket ska fl yga i bitar! Nej, svängmassan
känns för stor och Nissan har också missat ljudtrimningen
(som eftermarknaden dock löser).
Visst har den blivit lättare att lasta nu när balken
i bagageutrymmet försvunnit och 370Z kan
fås med automatlåda. Charmen fi nns där. Men
trots den hade vi gärna sett en helt ny motor för
att riktigt motivera ett byte från en 350Z.
64 22/2009
TESTFAKTA
Nissan
370Z
Motor
Typ/cylindervolym, cm 3 V6/3 696
Effekt, hk r/min 331 vid 7 000
Vridmoment, Nm r/min 366 vid 5 200
Antal växlar 6/7
R/min högsta vxl, 110 km/h 2 600
Mått
Testbilens/uppgiven tj.vikt, kg 1 627/1 571
Luftmotstånd, Cd 0,30
Längd/axelavstånd, mm 4 250/2 550
Bredd/höjd, mm 1 845/1 315
Tankstorlek, l 72
Bagagevolym, l (VDA) 235
Innerbredd f/b, mm 1 460/–
Innerhöjd f/b, mm 960/–
Däck, fram (testbilar) 245/40 WR 19
Däck, bak (testbilar) 275/35 WR 19
Prestanda sek
0–80 km/h 4,1
0–100 km/h 5.6
0–120 km/ h 7,7
0–140 km/h 10,0
0–160 km/h 12,9
0–200 km/h 21,0
80–120 km/h 4/5/6:an 5,4/7,2/10,4
Toppfart, km/h 250
Bromssträcka från 100 km/h
Kalla, olastad m 35
Kalla, lastad m 36
Varma, lastad m 36
Med bromssystemets reaktionstid.
Bränsleförbrukning l/100 km Bensin 98
ECE-norm/test ± 10,5/11,4 +9 %
CO2 g/km ECE/testber. 249/271
Buller i kupén dB(A)
80 km/h 71
100 km/h 75
120 km/h 76
140 km/h 79
Körprov (tom/lastad km/h)
Älgtest, ingångsfart 76/–
Älgtest, utgångsfart 52/–
Slalom, 18 m 63,8/–
Filbyte 131,1/–
Ekonomi
Grundpris 415 900:–
Pris med ams-utrustn. 1) 445 800:–
Krockkuddar vä/hö/urkoppl. Std/std/i.u.
Sidokrockkudde fram/bak Std/–
Pisksnärtsskydd fram/bak Std/–
Krockgardin fram/bak Std/std
Bixenon Std
Differentialbroms Std
Fabriksgaranti 3 år/10 000 mil
Rostskyddsgaranti 12 år
Vagnskadegaranti 3 år
Försäkringskostnad/år i.u.
Service t.o.m. 4 000 mil 4 685:–
Reservdelar + jobb 2) 45 285:–
Värdeminskning per år 3) 54 600:– (12,3 %)
Förmånsvärde (ams-utr.) 6 416:–
Milkostnad 4) 68:89
Månadskostnad 4) 11 481:–
Fotnot:
1) ams-utrustning utöver standard: parkeringshjälp (fi nns ej), farthållare och
metalliclack. Detta kräver ”Pack”-paket. 2) Urval av reservdelar och jobb. 3)
Enligt bilpriser.se utslaget på 4 år/ 8 000 mil. 4) Skatt, försäkring (Folksam
7–10 skadefria år, 40 år), bränsle 12,00 kr/l, olja, däck, service och reservdelar
+ värdeminskning utslaget på 2 000 mil/år.
BETYG
Körglädjebetyg + Miljöbetyg
0–100 [s] + Drivmedelskostnad [kr/mil]
Nissan
370Z
Körglädje H H H
Styrning 4
Chassi 3,5
Motor & växellåda 3
Komfort H H H
Sitta fram 3,5
Fjädring 4
Ljud 2
Kupéutrymme H H H
Fram 3
Bagageutrymme H H
Volym 2,5
Flexibilitet 1
Ekonomi H H H
Driftkostn. & värdeminskn. 4,5
Driftsäkerhet & garantier 2,5
Säkerhet H H H
Euro NCAP? Nej
ESP std? Ja
Minst 6 kuddar std? Ja
Strålkastarrengöring std? Ja
Godkänd sikt? Ja
”Pre Safe”? Nej
Whiplashskydd? Ja
Förarergonomi 2,5
Miljö & energi H
Koldioxid/personkm 1
Energieffektivitet/pers. 1
Vill ha – i klassen H H H H
Design 3,5
Kvalitetskänsla 4
Karisma 4
Specialrond: sportig bil H H H
Styrning 4
Chassi 3,5
Bromsar 5
Acceleration 3,5
Växellåda 2,5
TOTAL:
INDEX:
Bra styrkänsla
men inget
fi nlir i motor
och chassi.
För biltypen
bekväm fjädring
men vägbullret
stör mycket.
Lite tajt för huvudet.
Annars bra.
Bätte planerad
än 350Z men
är ändå liten.
Bra pris. Värdet
håller allt bättre.
Tyvärr krocktestas
denna
klass mycket
sparsmakat,
men utrustning
fi nnes.
Sikten är på
gränsen till
underkänd
(döda vinkeln).
Förbättrad, men
törstig för två.
Än mer charm
än kompetens.
Snygg – i tuff
konkurrens.
Fin styrning
och grymma
bromsar, men
ännu mer kan
krävas av
motor/låda.
73
Nissan 370Z
spinner vidare på sin
grej och är en karaktärsfylld
sportbil till
rimligt pris. Men
en mer sofi stikerad
drivlina behövs för
att nå toppen.
= -index
I alla tester ger vi betyg i stjärnor. Som tillägg premierar vi
bilar som är roliga OCH miljövänliga.