26 Ostindiefararen - Chalmers tekniska högskola

chalmers.se

26 Ostindiefararen - Chalmers tekniska högskola

Ostindiefararen

– SSPA gör den säker

TEXT

JOHAN TWEDBERG

FOTO

SVEN WESSLING, SSPA

SOIC AB

Nästa år börjar allvaret för

ostindiefararen Götheborg III.

Då fylls seglen för den långa

seglatsen till Kina. En resa

som kan innebära många faror

och risker. Chalmers är involverad

på flera sätt i projektet,

inte minst genom SSPA som

har studerat säkerheten – från

hållfasthet till piratöverfall.

SSPA har sina rötter i Statens SkeppsProvningsAnstalt

och är idag ett konsultföretag

som verkar främst inom den marina sektorn

över hela världen. Sedan 1994 ägs SSPA av

Stiftelsen Chalmers tekniska högskola. SSPA

har sponsrat Götheborg III sedan byggstarten

1995, både genom ekonomiska bidrag och

genom olika säkerhetsprojekt.

–Det var ju några år sedan ett sådant här fartyg

seglade. Därför är det motiverat att titta

extra på säkerheten, säger Erland Wilske, projektledare

på SSPAs konsultverksamhet.

Götheborg III är byggd för att så långt det

är möjligt efterlikna sitt 1700-talsoriginal. En

del förändringar har dock varit nödvändiga

för att få fartyget godkänt ur sjösäkerhetssynpunkt.

Till exempel finns det numera vat-

26 Chalmers magasin 2•2003


tentäta skott, färskvattensystem och hjälpmaskineri

ombord.

– Enorma påfrestningar gjorde att livslängden

på dåtidens ostindiefarare bara var sex, sju år.

På Götheborg III har man förstärkt kölsvinet

och satt i stålknän som håller ihop skrov och

däcksbalkar. Spanten är limmade, istället för

att man som förr, använde krumväxt ek. I bordläggningen

har man använt sig av järnspikar

istället för tränaglar, berättar Matz Brown, projektledare

SSPA.

Släpförsök i vågbassäng

– Det har varit intressant att se hur fartyget

beter sig under motorgång med de nya

propellrarna. Vi började med att tillverka en

modell i skala 1:27. Sedan genomfördes försök

Chalmers magasin 2•2003

med denna i släprännan i olika krängningsoch

avdriftsvinklar, förklarar Matz Brown.

För att undersöka sjöegenskaperna fortsatte

försöken i vågbassängen. Av dessa försök

konstaterades att fartyget går mycket bra

på undanvind. Modellen utsattes för vågor

motsvarande en signifikant (från topp till dal)

våghöjd på 11 meter, utan att den ens tog in

vatten på däck.

– Ostindiefararna byggdes för att kunna ta

stor last och segla bra på undanvindar. Vi beräknar

att Götheborg III kommer att segla

med cirka 6 knops fart. Den kommer att få en

högre avdrift än en modern segelbåt, eftersom

den inte har någon riktig köl, konstaterar

Matz Brown.

Fortsättning nästa sida

27


Klarar en ”squall”

De rörelser SSPA mätte upp i vågbassängen

låg till grund för Torbjörn Sallanders specialarbete

om ”beräkningar av påkänningar i riggen

på Götheborg III”. Arbetet har utförts på

Instutitionen för Marin Teknik på Chalmers.

Där har även Anna C Weiter genomfört sitt

specialarbete om Ostindiefararen, som behandlar

aerodynamiska krafter och krängande

moment. I sina studier har hon simulerat mötet

med en så kallad ”squall”. Det är tunga

stormvindar som kommer uppifrån och slår

rakt ner på fartyget med stor kraft.

Enligt beräkningarna kommer Götheborg

III att klara en squall med en maximal vindhastighet

på 30m/s. Fartyget kommer att

snabbt kränga ner till 50 grader för att sedan

bromsa upp krängningen och uppnå jämvikt

vid cirka 55 grader.

Historiska

navigationsmetoder

Under det senaste året har SSPA genomfört

ett antal projekt på Ostindiefararen med

pengar från Hugo Hammars fond för sjöfartsteknisk

forskning. De har arbetat med roderkraftsberäkningar,

sjösättningsstabilitet och

säkerhetsvärderingar vid sjösättning och seglation.

Man har även i form av handledning

drivit Mikael Häggs examensarbete om historiska

navigationsmetoder.

– Tanken är att föra två bestick ombord på

ostindiefararen, ett modernt med GPS och ett

med historiska metoder. Mitt examensarbete

kommer att bli en manual för det sistnämnda.

Förhoppningsvis kommer jag att åka med på

resan och hålla i den utbildningen, säger Mikael

Hägg.

28 Chalmers magasin 2•2003


Risk för piratöverfall

SSPAs riskanalytiker arbetar mest inom infrastrukturområdet,

med risker i samband med

järnvägs- och vägtrafik. Men det förekommer

även att man gör riskanalyser av fartyg, farleder

och hamnar. De arbetar då oftast efter

SWIFT-metoden (Structure What If Technic).

Tillsammans med experter inom området,

går man igenom vilka risker som kan uppstå

för individen och för gruppen.

– De största riskerna ombord på Ostindiefararen

som framkommit, är akuta sjukdomar, tropiska

oväder och risken för piratöverfall, som

inte är helt obetydlig.

– Det är viktigt att känna till vilka risker som

kan uppstå under olika förhållanden, en förutsättning

för att kunna förebygga dem och även

reda ut och skapa en beredskap, säger Erland

Wilske. ■

Chalmers magasin 2•2003

29

More magazines by this user
Similar magazines