26 Ostindiefararen - Chalmers tekniska högskola

Ostindiefararen
– SSPA gör den säker
TEXT
JOHAN TWEDBERG
FOTO
SVEN WESSLING, SSPA
SOIC AB
Nästa år börjar allvaret för
ostindiefararen Götheborg III.
Då fylls seglen för den långa
seglatsen till Kina. En resa
som kan innebära många faror
och risker. Chalmers är involverad
på flera sätt i projektet,
inte minst genom SSPA som
har studerat säkerheten – från
hållfasthet till piratöverfall.
SSPA har sina rötter i Statens SkeppsProvningsAnstalt
och är idag ett konsultföretag
som verkar främst inom den marina sektorn
över hela världen. Sedan 1994 ägs SSPA av
Stiftelsen Chalmers tekniska högskola. SSPA
har sponsrat Götheborg III sedan byggstarten
1995, både genom ekonomiska bidrag och
genom olika säkerhetsprojekt.
–Det var ju några år sedan ett sådant här fartyg
seglade. Därför är det motiverat att titta
extra på säkerheten, säger Erland Wilske, projektledare
på SSPAs konsultverksamhet.
Götheborg III är byggd för att så långt det
är möjligt efterlikna sitt 1700-talsoriginal. En
del förändringar har dock varit nödvändiga
för att få fartyget godkänt ur sjösäkerhetssynpunkt.
Till exempel finns det numera vat-
26 Chalmers magasin 2•2003

tentäta skott, färskvattensystem och hjälpmaskineri
ombord.
– Enorma påfrestningar gjorde att livslängden
på dåtidens ostindiefarare bara var sex, sju år.
På Götheborg III har man förstärkt kölsvinet
och satt i stålknän som håller ihop skrov och
däcksbalkar. Spanten är limmade, istället för
att man som förr, använde krumväxt ek. I bordläggningen
har man använt sig av järnspikar
istället för tränaglar, berättar Matz Brown, projektledare
SSPA.
Släpförsök i vågbassäng
– Det har varit intressant att se hur fartyget
beter sig under motorgång med de nya
propellrarna. Vi började med att tillverka en
modell i skala 1:27. Sedan genomfördes försök
Chalmers magasin 2•2003
med denna i släprännan i olika krängningsoch
avdriftsvinklar, förklarar Matz Brown.
För att undersöka sjöegenskaperna fortsatte
försöken i vågbassängen. Av dessa försök
konstaterades att fartyget går mycket bra
på undanvind. Modellen utsattes för vågor
motsvarande en signifikant (från topp till dal)
våghöjd på 11 meter, utan att den ens tog in
vatten på däck.
– Ostindiefararna byggdes för att kunna ta
stor last och segla bra på undanvindar. Vi beräknar
att Götheborg III kommer att segla
med cirka 6 knops fart. Den kommer att få en
högre avdrift än en modern segelbåt, eftersom
den inte har någon riktig köl, konstaterar
Matz Brown.
Fortsättning nästa sida
27

Klarar en ”squall”
De rörelser SSPA mätte upp i vågbassängen
låg till grund för Torbjörn Sallanders specialarbete
om ”beräkningar av påkänningar i riggen
på Götheborg III”. Arbetet har utförts på
Instutitionen för Marin Teknik på Chalmers.
Där har även Anna C Weiter genomfört sitt
specialarbete om Ostindiefararen, som behandlar
aerodynamiska krafter och krängande
moment. I sina studier har hon simulerat mötet
med en så kallad ”squall”. Det är tunga
stormvindar som kommer uppifrån och slår
rakt ner på fartyget med stor kraft.
Enligt beräkningarna kommer Götheborg
III att klara en squall med en maximal vindhastighet
på 30m/s. Fartyget kommer att
snabbt kränga ner till 50 grader för att sedan
bromsa upp krängningen och uppnå jämvikt
vid cirka 55 grader.
Historiska
navigationsmetoder
Under det senaste året har SSPA genomfört
ett antal projekt på Ostindiefararen med
pengar från Hugo Hammars fond för sjöfartsteknisk
forskning. De har arbetat med roderkraftsberäkningar,
sjösättningsstabilitet och
säkerhetsvärderingar vid sjösättning och seglation.
Man har även i form av handledning
drivit Mikael Häggs examensarbete om historiska
navigationsmetoder.
– Tanken är att föra två bestick ombord på
ostindiefararen, ett modernt med GPS och ett
med historiska metoder. Mitt examensarbete
kommer att bli en manual för det sistnämnda.
Förhoppningsvis kommer jag att åka med på
resan och hålla i den utbildningen, säger Mikael
Hägg.
28 Chalmers magasin 2•2003

Risk för piratöverfall
SSPAs riskanalytiker arbetar mest inom infrastrukturområdet,
med risker i samband med
järnvägs- och vägtrafik. Men det förekommer
även att man gör riskanalyser av fartyg, farleder
och hamnar. De arbetar då oftast efter
SWIFT-metoden (Structure What If Technic).
Tillsammans med experter inom området,
går man igenom vilka risker som kan uppstå
för individen och för gruppen.
– De största riskerna ombord på Ostindiefararen
som framkommit, är akuta sjukdomar, tropiska
oväder och risken för piratöverfall, som
inte är helt obetydlig.
– Det är viktigt att känna till vilka risker som
kan uppstå under olika förhållanden, en förutsättning
för att kunna förebygga dem och även
reda ut och skapa en beredskap, säger Erland
Wilske. ■
Chalmers magasin 2•2003
29