Utsläpp till luft från transporter som kan kopplas till Sundsvall ...

För WSP Samhällsbyggnad och Sundsvall Logistikpark AB 

Utsläpp till luft från transporter som kan kopplas till 

Sundsvall Logistikpark AB:s planerade kombiterminal 

och containerhamn 

2012-02-22 

Ebba Löfblad 

Gun Löfblad

1 Innehåll 

Sammanfattning ................................................................................................................................................................. 2 

2 Inledning och bakgrund ......................................................................................................................................... 4 

2.1 Bakgrund ............................................................................................................................................................ 4 

2.2 Upplägget på rapporten ............................................................................................................................... 5 

3 Systemgränser, beräkningsfall samt generella antaganden för transportutredningen .............. 6 

3.1 Systemgränser ................................................................................................................................................. 6 

3.2 Beräkningsfall .................................................................................................................................................. 9 

3.3 Godsvolymer i ansökt alternativ ........................................................................................................... 14 

3.4 Generella antaganden för transportslagen ....................................................................................... 15 

3.5 Osäkerheter .................................................................................................................................................... 17 

4 Beräknade utsläpp till luft ................................................................................................................................. 18 

4.1 Totala emissioner från godstransporter inom den planerade logistikparken i ansökt 

alternativ........................................................................................................................................................................ 18 

4.2 Totala utsläpp till luft från godstransporterna i området Tunadal-Korsta-Ortviken i 

nuläge och ansökt alternativ ................................................................................................................................. 20 

4.3 En jämförelse mellan nollalternativet och ansökt alternativ .................................................... 21 

5 Luftkvaliteten i Sundsvallsområdet och beräknade haltbidrag ......................................................... 23 

5.1 Vad som påverkar luftkvaliteten i området ...................................................................................... 23 

5.2 Luftkvaliteten i området idag ................................................................................................................. 23 

5.3 Beräkningar av haltbidrag från den planerade logistikcentralen ........................................... 24 

5.3.1 Beräknade bidrag av NO2 ................................................................................................................ 24 

5.3.2 Beräknade haltbidrag av partiklar .............................................................................................. 26 

5.3.3 Beräkningar av kvävenedfall ......................................................................................................... 28 

6 Bedömning av hur den planerade logistikparken skulle komma att påverka luftkvaliteten i 

området ............................................................................................................................................................................... 29 

6.1.1 Jämförelser med miljökvalitetsnormer ..................................................................................... 30 

6.1.2 Jämförelser med miljömål .............................................................................................................. 30 

7 Allmänt om miljöpåverkan från den planerade logistikparken ......................................................... 32 

8 Referenser ................................................................................................................................................................ 34 

BILAGA – Spridningsberäkningar, IVL (2012). 

1

Sammanfattning 

Profu har på uppdrag av WSP Samhällsbyggnad i Sundsvall och Sundsvall Logistikpark AB 

genomfört en transportutredning för att beräkna utsläppen till luft från transporter med 

lastbilar, diesellok, arbetsmaskiner och fartyg som kan kopplas till Sundsvall Logistikpark AB:s 

planerade logistikpark inklusive containerhamn och kombiterminal. 

Beräkningar har gjorts dels för utsläpp från godstransporterna inne på logistikparkens område 

(dvs. hamn- och kombiterminalytor), dels för utsläpp från godstransporterna som går till och 

från den planerade logistikparken samt mellan anläggningarna i området Tunadal-Korsta- 

Ortviken. Transportberäkningarna har gjorts för direkta utsläpp till luft av koldioxid (CO2), 

kväveoxider (NOx), svaveldioxid (SO2) och avgaspartiklar (PM). Utsläppen har beräknats för 

nuläget (motsvarande dagens situation) och det ansökta alternativet (motsvarande år 2025 då 

kombiterminalen och containerhamnen är färdigbyggda och driftsatta). Dessutom har 

bedömningar gjorts om skillnaden mellan ett nollalternativ (motsvarande en förväntad situation 

år 2025 i det fall ingen kombiterminal och containerhamn byggs) och det ansökta alternativet. 

Resultaten redovisas dels för ansökt alternativ med konventionell teknik (KONV), dels för 

ansökt alternativ med bättre teknik (BAT). Konventionell teknik avser dieseldrivna landfordon 

samt konventionella fartygsbränslen med maximalt 0,1 % svavelhalt. Alternativet med bättre 

teknik avser ett fall då samtliga fartyg använder elanslutning vid kaj. Dessutom antas att 

samtliga fartyg under gång drivs med LNG. Vad gäller fordonen på land avser BAT-alternativet 

att ca 50 % av arbetsmaskinerna drivs med LNG samt att rangeringsloken hybridiseras. 

Containerkranen drivs med el i båda fallen. 

Som framgår av beräkningarna sker en kraftig ökning av utsläppen i det ansökta alternativet 

jämfört med nuläget, vilket är förväntat på grund av den stora ökningen vad gäller godsvolymer i 

en framtid när den planerade logistikparken med kombiterminal och containerhamn är byggd 

och driftsatt och befintliga verksamheter i området har nått förväntade produktionsökningar. 

Utsläppet från logistikparkens transporter (inklusive inseglingsled) blir dock betydligt lägre i ett 

ansökt alternativ med bättre tekniker (BAT). Uppskattningsvis minskar då utsläppen av 

kväveoxid med totalt omkring 90 % och utsläppen av partiklar och svaveldioxid minskar med i 

princip 100 %. Även utsläppen av koldioxid minskar kraftigt i BAT-fallet, uppskattningsvis 

släpps omkring 40 % mindre CO2 ut från transporterna inom logistikparken inkl. 

inseglingsfarled än vad som skulle vara fallet om konventionella tekniker används. 

Transportutredningen har legat till grund för de spridningsberäkningar som IVL Svenska 

Miljöinstitutet har genomfört för det aktuella området kring logistikparken, dvs. Tunadal- 

Korsta-Ortviken, se bilagan till denna rapport. Spridningsberäkningarna har gjorts för utsläpp 

till luft av kväveoxider och partiklar i dagens situation (benämnt NU) samt i det ansökta 

alternativet (benämnt FRAMTID). 

Sammanfattningsvis är bedömningen att transporterna och den mer generella biltrafiken i 

området Tunadal-Korsta-Ortviken i nuläget ger ett litet bidrag till uppmätta haltnivåer i centrala 

Sundsvall. Bidraget är mindre än 1 procent av den totala belastningen för kvävedioxid och i 

storleksordningen 2 promille för partiklar (avgaspartiklar). I framtidsfallet kommer haltbidraget 

att öka något, men haltbidraget från transporterna kommer dock även fortsatt att vara litet. I 

närområdet, vid Korsta, är haltbidragen större. Här är, å andra sidan, totalhalterna något lägre. 

2

Inga risker uppskattas föreligga för överskridande av miljökvalitetsnormer i området kring 

Korsta och Tunadal. 

Bedömningen från spridningsberäkningarna och de beräknade haltbidragen från transporterna i 

området Tunadal-Korsta-Ortviken är därför att logistikparken inte kommer medföra någon ökad 

risk för överskridande av miljökvalitetsnormer i Sundsvall. 

Generellt innebär möjligheter till samdistribution av gods och överflyttning av godstransporter 

från väg till sjöfart och järnväg en positiv effekt ur miljösynpunkt, dels genom ett minskat 

trafikarbete och därmed minskade lokala utsläpp till luft av luftföroreningar och koldioxid, dels 

genom att transporterna därmed sker på ett mer energieffektivt sätt. Kombiterminaler 

möjliggör samordning och överflyttning av godstransporter från lastbil till mer energieffektiva 

trafikslag och leder därmed oftast till en minskad lokal miljöpåverkan vad gäller utsläpp till luft 

av luftföroreningar och klimatpåverkande koldioxid. 

Slutligen skulle möjligheten att lagra och distribuera LNG från containerhamnen ge klara 

miljövinster om det möjliggör byte från konventionella drivmedel som diesel och 

fartygsbränslen till LNG i lastbilar och fartyg i området. Att driva fartyg med LNG kan t.ex. leda 

till kraftigt minskade utsläpp av NOX, SO2 och partiklar, men även till lägre utsläpp av koldioxid. 

Uppskattningsvis skulle NOX-utsläppen från fartygen minska med omkring 80-90 % jämfört med 

idag beroende på typ av fartyg. Svavelutsläppen från fartygen skulle i princip elimineras och 

koldioxidutsläppen skulle kunna minska med omkring 25-30 %. 

3

2 Inledning och bakgrund 

Profu har på uppdrag av WSP Samhällsbyggnad i Sundsvall och Sundsvall Logistikpark AB 

genomfört en transportutredning för att beräkna utsläppen till luft från transporter med 

lastbilar, diesellok, arbetsmaskiner och fartyg som kan kopplas till Sundsvall Logistikpark AB:s 

planerade logistikpark inklusive containerhamn och kombiterminal. 

Definition: Med logistikparken avses fortsättningsvis i denna rapport den planerade 

containerhamnen och kombiterminalen som Sundsvalls Logistikpark AB avser att bygga. 

Beräkningar har gjorts dels för utsläpp från godstransporterna inne på logistikparkens område 

(dvs. hamn- och kombiterminalytor), dels för utsläpp från godstransporterna som går till och 

från den planerade logistikparken samt mellan anläggningarna i området Tunadal-Korsta- 

Ortviken. 

Transportberäkningarna har gjorts för direkta utsläpp till luft av koldioxid (CO2), kväveoxider 

(NOx), svaveldioxid (SO2) och avgaspartiklar 1 (PM). Utsläppen har beräknats för nuläget 

(motsvarande dagens situation), det ansökta alternativet (motsvarande år 2025 då 

kombiterminalen och containerhamnen är färdigbyggda och driftsatta). Dessutom har 

bedömningar gjorts av ett nollalternativ (motsvarande en förväntad situation år 2025 i det fall 

ingen kombiterminal och containerhamn byggs) och skillnaden mellan nollalternativet och det 

ansökta alternativet. 

Beräkningarna av utsläppsmängderna från transporter har baserats på underlag om nuvarande 

och framtida förväntade godsmängder till och från logistikparken samt mellan de största 

verksamheterna i området Tunadal-Korsta-Ortviken. 

Transportutredningen har legat till grund för de spridningsberäkningar som IVL Svenska 

Miljöinstitutet har genomfört för området kring logistikparken, dvs. Tunadal-Korsta-Ortviken. 

(se bilaga). Spridningsberäkningarna har gjorts för utsläpp till luft av kväveoxider och partiklar i 

dagens situation (benämnt NU) samt i det ansökta alternativet (benämnt FRAMTID). I denna 

rapport görs en bedömning av de gjorda spridningsberäkningarna avseende logistikparkens 

inverkan på luftkvaliteten i området. 

2.1 Bakgrund 

Sundsvall Logistikpark AB planerar att tillsammans med Trafikverket och SCA utveckla en 

logistikpark i området Tunadal-Korsta-Ortviken. Sundsvall Logistikpark ansöker därför om 

tillstånd enligt miljöbalken bl.a. för att anlägga och driva en kombiterminal med containerhamn i 

Sundsvall. I dagsläget finns hamnverksamhet i Tunadalshamnen. Syftet med att anlägga och 

driva en containerhamn är att kunna öka hamnkapaciteten, både vad gäller möjligheten till att 

kunna ta emot större fartyg och för att klara av det ökade transportbehovet i regionen från såväl 

kringliggande industri samt det transportbehov som antas komma att genereras vid den 

planerade kombiterminalen. 

1 Den största delen av PM10-emissionerna från transporter uppkommer genom uppvirvling av vägdamm, 

medan avgaspartiklar endast utgör en mindre mängd. Observera dock att partiklar (PM) i denna rapport 

genomgående endast avser avgaspartiklar, om inte annat anges. Övriga partiklar från uppvirvling från slitage av 

däck, vägbana etc. ingår alltså ej, då det saknas möjlighet att enkelt uppskatta utsläppet av dessa. Huvuddelen 

av avgaspartiklarna är mycket fina, avsevärt mycket mindre än PM10. 

4

Den planerade containerhamnen kommer att hantera containrar, styckegods och bulk, med 

varor för detaljhandel och industri, biobränslen samt papper och sågade trävaror. Flytande 

naturgas (LNG) kan även komma att tas in med fartyg och lagras i hamnen för vidare 

distribution i regionen. 

För detaljer kring logistikparken och den planerade kombiterminalen och containerhamnen 

hänvisas till de utredningar som görs i detaljplaneansökan och tillståndsansökan till vilken 

denna rapport utgör bilaga. 

2.2 Upplägget på rapporten 

Förutom resultatet av utsläppsberäkningarna innehåller denna rapport även en beskrivning av 

de förutsättningar och antaganden som ligger till grund för transportutredningen. Det innehåller 

även en bedömning av resultatet från spridningsberäkningarna, samt hur utsläppen från den 

planerade verksamheten bedöms påverka luftkvaliteten i området. 

I kapitel 3redovisas förutsättningar för och antaganden som har gjorts i samband med 

utsläppsberäkningarna. 

I kapitel 4 redovisas resultatet från utsläppsberäkningarna i nuläge, ansökt alternativ 

och nollalternativ. 

I kapitel 5 behandlas luftkvaliteten i området, och i kapitel 6 görs en bedömning av hur 

verksamheten påverkar luftkvaliteten i området. 

I kapitel 7 slutligen nämns något om den generella miljöpåverkan ur utsläppssynpunkt 

från den planerade logistikparken. 

5

3 Systemgränser, beräkningsfall samt generella antaganden för 

transportutredningen 

I följande avsnitt beskrivs systemgränser, antaganden samt de beräkningsfall som ingår i 

transportutredningen. 

3.1 Systemgränser 

Då syftet med transportutredningen har varit att beräkna totala utsläpp till luft i området samt 

med hjälp av spridningsberäkningar beskriva den lokala miljöpåverkan som den planerade 

logistikparken har på luftkvaliteten i området har utsläppen beaktats ur ett lokalt 

miljöperspektiv: 

Geografiska systemgränser 

Utsläppsberäkningarna omfattar utsläpp från transporter inom ett område som i stort sett 

motsvaras av området för den fördjupade översiktsplanen för Tunadal-Korsta-Ortviken. 

Området framgår av Figur 1 nedan, det syns avgränsats med en streckad linje i kartan till 

vänster. Utsläppsberäkningarna har beaktat godstransporter och utsläppen från dessa inom det 

aktuella området, samt då fartygen befinner sig på inseglingsfarleden som sträcker sig 

ytterligare en bit utan för området. 

6

Figur 1 Kartan till vänster visar vad som ingår i den fördjupade översiktsplanen för Tunadal-Korsta- 

Ortviken. Samma område har i grova drag fått utgöra gräns för transportutredningen och 

utsläppsberäkningarna. Kartan till höger visar läget för den planerade containerhamnen, 

samt de huvudsakliga transportstråken i området (befintliga vägar och industrispår) och 

befintlig hamn idag. Källa: Sundsvalls kommun & WSP (2009) samt Sundsvall Logistikpark 

(2011). 

De geografiska systemgränserna har satts enligt följande: 

Lastbil - Utsläpp från lastbilstransporterna avser enbart de som genereras inom det 

streckomgärdade området, Figur 1, med ett antaget medelavstånd för godsflödena inom 

området på ca 3 km. Utanför området bedöms lastbilstransporterna ge ett mindre lokalt bidrag 

jämfört med den totala föroreningsbelastningen från transportsektorn 2. För fordonsrörelser 

med lastbilar inom logistikparken har ett medelavstånd på 0,3 km antagits för beräkningarna. 

Utsläppen från lastbilstransporterna inkluderar i samtliga fall även utsläpp från tomma 

returtransporter. 

Fartyg - Enligt Naturvårdsverkets handbok med allmänna råd om hamnar (2003:7) bör 

beskrivningen av de indirekta miljöeffekterna av fartygstransporter avse inseglingsrännan fram 

till den punkt där fartygen från hamnen inte längre är den dominerande sjöfarten (både 

yrkestrafik och fritidsbåtar). I föreliggande utredning har antagits att inseglingen sker via 

Draghällan söder om Alnön. Draghällan har (i avsaknad på annat underlag) antagits vara gräns 

2 Det saknas underlag om de huvudsakliga slutdestinationerna för de godsflöden som genereras av den 

planerade logistikparken. E4:an som går genom centrala Sundsvall idag har ett trafikflöde på omkring 30 000 

fordon per årsmedeldygn, varav ca 8 % utgörs av tunga fordon. 

7

för utsläppsberäkningarna för fartygen. Längden på farleden från Draghällan in till planerad 

containerhamn har uppskattats till ca 12 km, dvs. 6,5 sjömil. Utsläppen från 

fartygstransporterna inkluderar utsläpp från returtransporter på inseglingsfarleden. 

Marschfarten på inseglingsfarleden har antagits till 5 knop. 

Systemgräns för drivmedel 

Vad gäller drivmedel har systemgränsen för utsläpp från dessa satts ”från avgasröret”, dvs. inga 

faktorer enligt livscykelperspektiv (LCA-faktorer) har använts. Anledningen till denna 

begränsning är att syftet med denna bilaga är att beskriva de lokala utsläppen som sker till luft i 

området på grund av de transporter som sker i området. För koldioxidutsläpp innebär detta att 

endast de fossila utsläpp som sker ”från avgasröret” finns med i utsläppsmängderna. Fordon 

som drivs med el eller biodrivmedel har således inga utsläpp av koldioxid utifrån detta 

betraktelsesätt. 

Skillnad mellan utsläpp från ”avgasröret” och ur ett livscykelperspektiv 

För fossila drivmedel står utsläppen av koldioxid vid användningen för mellan ca 90-95 % av 

alla utsläpp i ett livscykelperspektiv. 

För biodrivmedel och el är det däremot produktionen och övriga delar av livscykeln som står för 

utsläppen av fossil koldioxid. 

När det gäller användning av el beror miljönyttan på hur man ser på elanvändning och vilka 

emissionsfaktorer man räknar med. Även om el lokalt sett inte bidrar till några emissioner så 

sker ju emissioner i produktionsledet varför man på en global nivå inte enkelt kan hävda att man 

minskar de totala utsläppen genom att använda el jämfört med fossila bränslen. Till skillnad från 

exempelvis direkt användning av fossila bränslen är en miljövärdering av elanvändning avsevärt 

mer komplicerad. Svårigheterna i att t.ex. uppskatta effekten på koldioxidutsläpp då man skiftar 

från fossila bränslen till el som drivmedel inom transportsektorn beror dels på att el produceras 

på väldigt olika sätt, dels att en viss elanvändning inte direkt kan kopplas till en viss typ av 

elproduktion 3. 

I ett lokalt perspektiv har fordon som drivs med el inga lokala utsläpp varför utsläppen från 

ellok i detta perspektiv satts till noll. Det är dock viktigt att ha i åtanke att sett ur ett större 

perspektiv så har all elanvändning utsläpp som sker vid produktionen av el. Storleken på dessa 

utsläpp kan, beroende på hur man ser till miljövärderingen av elanvändning, till och med 

överstiga de från produktion och användning av fossila drivmedel. 

Antaganden rörande godstransporter med fartyg 

Typ av fartyg - För godstransporter med fartyg, som generellt sett är en mycket mer 

energieffektiv typ av transport jämfört med lastbilstransporter (räknat per ton gods och 

transporterade tonkilometer och framförallt på långa avstånd), har för utsläppsberäkningarna 

3 I dagsläget finns det ingen samsyn kring vilken princip för miljövärdering av el som bör utnyttjas. Beroende på 

hur man ser på elen och miljövärderingen av elen så ser situationen olika ut. Mer om hur man kan se på 

miljövärdering av el finns att läsa i Elforsk (2006 & 2008). 

8

använts underlag om typfartyg som containerhamnen avses dimensioneras utifrån (Sundsvall 

Logistikpark, 2011). 

Godsmängder - I verkligheten går dessa (relativt) stora fartyg med last/gods till fler hamnar, 

varav den planerade containerhamnen är en. Man kan därför argumentera för att enbart en 

delmängd av utsläppen från fartygen ska kopplas till den planerade containerhamnen, eftersom 

en del av godset är ämnat för andra hamnar. I utsläppsberäkningarna ingår dock hela 

utsläppsmängden för fartygen, främst på grund av att utsläppsberäkningarna utgör underlag till 

spridningsberäkningarna och ska visa på de faktiska utsläpp till luft till området till följd av den 

planerade containerhamnen. 

3.2 Beräkningsfall 

Nedan följer en beskrivning av de beräkningsfall som ingår i föreliggande transportutredning. 

Nuläge 

Nuläget motsvarar dagens situation, det vill säga utan planerad logistikpark men inklusive redan 

planerade produktionsökningar för SCAs verksamheter 4. I Figur 2 ges en schematisk översikt 

över de olika verksamheternas godstransporter vars godsvolymer ingår i 

utsläppsberäkningarna för nuläget. Ett undantag är vedtransporterna till SCA Östrand. Dessa 

redovisas i figuren men har ej tagits med i beräkningarna eftersom SCA Östrand ligger utanför 

det aktuella området. Däremot har transporterna mellan SCA Östrand och anläggningarna inom 

aktuellt område tagits med. Dessutom har i beräkningarna även lagts till några mindre 

godsflöden som nämns i WSP Samhällsbyggnad (2009) men som inte framgår av figuren nedan. 

4 Beslutade produktionsökningar fram till år 2014. 

9

Figur 2 Figuren visar dagens situation vad gäller godstransporter fram till år 2014, dvs. med 

befintliga verksamheter och förväntade produktionsökningar i det aktuella området. SEAB 

avser Sundsvall Energi. Töva är en omlastningsterminal för SCA:s vedtransporter. Även om 

SCA:s anläggning i Östrand ligger utanför det aktuella området har transporterna som går 

mellan Östrand och anläggningarna i området tagits med i beräkningarna. Gråa, heldragna 

linjer avser transporterna på det icke-elektrifierade Tunadalsspåret. 

Ansökt alternativ 

Det ansökta alternativet motsvarar den förväntade situationen år 2025 då den planerade 

logistikparken är färdigbyggd och driftsatt. Alternativet inbegriper förväntade 

produktionsökningar för de största verksamheterna som ligger inom det aktuella området. Även 

för Tunadalshamnen förväntas år 2025 ett ökat godsflöde, både vad gäller lastbilstransporter 

och fartygstransporter till och från hamnområdet. Huvuddelen av fartygstransporterna till 

området antas i det ansökta alternativet dock ankomma via den planerade containerhamnen. I 

det ansökta alternativet ingår även en elektrifiering och förlängning av befintligt industrispår, 

samt nya vägar för godstransporterna i området. 

Enligt prognoser från företagen förväntas den industriella aktiviteten i det aktuella området att 

öka kraftigt. Produktionsökningarna fram till år 2030 beräknas resultera i ökningar av 

transporter in och ut ur området i storleksordningen 2-5 gånger dagens volymer. Utöver dessa 

volymer kommer även övrigt gods att gå in/ut via den planerade logistikparken då denna är 

utbyggd och driftsatt. 

10

I Figur 3 ges en schematisk översikt över det ansökta alternativet och de godsvolymer som ingår. 

Liksom i nuläget redovisas i figuren vedtransporterna till SCA Östrand även om de ej har tagits 

med i utsläppsberäkningarna. På samma sätt som i nuläget har i beräkningarna även lagts till 

några mindre godsflöden som nämns i WSP Samhällsbyggnad (2009) men som inte framgår av 

figuren nedan. 

Situationen vad gäller godsflödena för den planerade logistikparken redovisas separat i Figur 4 

nedan. 

Figur 3 Figuren visar ansökt alternativ, dvs. den förväntade situationen vad gäller godstransporter år 

2025 i området. Liksom i nuläget visas SCA Östrands vedtransporter i figuren även om dessa 

inte finns med i transporteberäkningarna. Observera att de förväntade godsflödena till/från 

den planerade logistikparken redovisas i separat figur nedan. Gråa, streckade linjer avser 

transporterna på det elektrifierade och förlängda Tunadalsspåret. 

11

Figur 4 De förväntade godsflödena i det ansökta alternativet år 2025 för den planerade 

logistikparken inklusive containerhamn och kombiterminal. 

Ansökt alternativ med bättre teknik 

Enligt ansökan är det tänkt att den planerade containerhamnen kommer att erbjuda 

elanslutning för fartygen då de ligger vid kaj. Elanslutning innebär normalt att utsläppen från 

fartygen minskar, och att utsläppen i hamn blir lägre jämfört med då hjälpmotorerna används 

(mer om detta i resultatavsnittet nedan). 

Eftersom det, från dagens perspektiv, är mycket osäkert hur många utav fartygen som verkligen 

kommer att utnyttja denna teknik har den inte inkluderats i det ansökta alternativet ovan. En 

hamn kan i dagsläget erbjuda möjligheter till elanslutning, men i dagsläget det är långt ifrån alla 

fartyg som är förberedda för att kunna anslutas till landel och det är mycket upp till de enskilda 

rederierna att förbereda sina fartyg för detta. Det är osäkert hur snabb utveckling som sker. Men 

det är inte bara elanslutning av fartygen i hamn som kan reducera utsläppen till luft. Därför har 

ett alternativscenario tagits fram med bättre teknik generellt (BAT-scenario) vad gäller 

fartygsdrift, arbetsfordon och –maskiner i land. 

Alternativet med bättre teknik avser ett fall då samtliga fartyg använder elanslutning vid kaj. 

Dessutom antas att samtliga fartyg under gång drivs med LNG. Vad gäller fordonen på land 

12

avser BAT-alternativet att ca 50 % av arbetsmaskinerna drivs med LNG samt att 

rangeringsloken hybridiseras 5. Containerkranen drivs med el i båda fallen. 

Det är inte troligt att bättre teknik-scenariot realiseras fullt ut till 2025. Dessutom kan 

utvecklingen ske åt annat håll än vad idag förväntas. Beräkningsresultatet för detta alternativ 

ska därför endast ses som en indikativ uppskattning för att peka på vilka utsläppsnivåer som 

kan nås ifall nuvarande mål om en mer effektiv transportsektor genomförs. Det verkliga utfallet 

kommer troligtvis att ligga någonstans mellan detta scenario och ovanstående huvudalternativ 

med konventionella tekniker. I resultatdelen nedan görs en jämförelse mellan de båda 

alternativen. 

Nollalternativ 

Nollalternativet avser en situation i området år 2025 då den planerade logistikparken med 

containerhamn och kombiterminal inte byggs. Fallet inkluderar förväntad utveckling med nu 

gällande markanvändning. En trolig utveckling i området i det fall kombiterminalen och 

containerhamnen inte uppförs är att omkringliggande industrier, precis som i ansökt alternativ, 

behöver utöka sina verksamheter, både produktions- och ytmässigt. 

I nollalternativet antas ingen elektrifiering eller förlängning av nuvarande industrispår för 

järnväg ske, eftersom den planerade logistikparken antas vara en förutsättning för detta. Med 

befintlig utformning och standard på industrispåret blir möjligheterna att flytta över gods från 

väg till järnväg begränsade. En viss ökning av godstransporterna över järnväg skulle kunna 

förväntas, men dagens nuvarande kombiterminal i centrala Sundsvall, där omlastning av gods 

idag sker mellan väg och järnväg, är otillräcklig och svår att utveckla vilket skulle begränsa 

industrins möjligheter till mer effektiva godstransporter. Merparten av det förväntat ökade 

antalet godstransporter i nollalternativet (som måste ske till följd av dessa 

produktionsökningar) har därför antagits komma att ske med lastbil längs längs med samma 

huvudstråk som idag (Johannedalsvägen/Tunabäcksvägen). 

Det måste påpekas att det är svårt att göra en rättvisande utsläppsberäkning för situationen då 

logistikparken inte byggs, eftersom det är svårt att veta hur man i så fall kommer att hantera ett 

ökat godsflöde utan nödvändig infrastruktur, samt vilken storlek på godsflödet som verkligen är 

troligt i ett sådant fall. 

I ett regionalt perspektiv innebär en utebliven logistikpark i Sundsvall att godsflödet sannolikt 

kommer att fraktas in/ut någon annanstans. Det är svårt att veta hur ett sådant alternativ ser ut 

och vilken miljöpåverkan det ger. Godset som förväntas komma in via den planerade 

logistikparken i ansökt alternativ kommer i det fall logistikparken inte byggs troligtvis ändå 

uppkomma, då ökade godsflöden förväntas bero på en ökad efterfrågan i samhället. I denna 

transportutredning har för beräkningarna av nollalternativet antagits att samma mängd gods 

kommer in till området som i det fall då den planerade logistikparken byggs, dvs. samma 

mängder som logistikparken förväntas generera. Majoriteten av det gods som i ansökt alternativ 

5 Hybridisering avser här hybriddrift, dvs. en kombination av olika framdrivningsformer, i detta fall ett lok där 

en liten dieselmotor laddar ett antal större batterier som driver loket. Dieselförbrukningen blir därigenom 

avsevärt lägre än för dagens diesellok. 

13

antas komma in via den planerade containerhamnen har i nollalternativet antagits komma in via 

lastbilar istället. 

I resultatdelen görs en kvalitativ beskrivning av hur nollalternativet skiljer sig från det ansökta 

alternativet och hur det kan tänkas inverka på utsläppsbilden. För att kunna göra en jämförelse 

har i detta fall gjorts en översiktlig bedömning av utsläpp per tonkilometer. 

3.3 Godsvolymer i ansökt alternativ 

I Tabell 1 nedan redovisas de förväntade godsmängderna till och från den planerade 

logistikparken år 2025, inkl. kombiterminal och containerhamn. I tabellen framgår även det 

beräknade antalet fartygsanslöp per år, samt den förväntade fordonstrafiken till och från 

logistikparken vad gäller järnvägs- och lastbilstransporter. 

Tabell 1 Förväntade volymer och mängder till och från den planerade logistikparken, inklusive 

kombiterminal och containerhamn år 2025. 

Volymer och mängder 

Ansökt alternativ = år 2025 

Godsvolymer över kaj i containerhamnen Per år Per vecka Per dag 

Containrar över kaj, TEU 105 800 2 035 290 

varav import 18 000 346 49 

varav export 87 800 1688 241 

RoRo-enheter över kaj 4 000 77 11 

varav import 1 000 19 3 

varav export 3 000 58 8 

Bulk över kaj, m 3 , inkl. LNG 200 000 3 846 548 

varav import 150 000 2885 411 

varav export 50 000 962 137 

Beräknat antal fartygsanlöp per år 

Typ av fartyg Per år Per vecka 

Container 120 2,3 

RoRo 30 0,6 

Bulk inkl. LNG 15 0,3 

varav LNG 2 

Prognos på godsvolymer, transit eller 

lagring, till kombiterminalen Per år Per vecka Per dag 

Totalt antal lyft 233 200 4 485 639 

Prognos på fordonstrafiken till/från 

kombiterminalen och containerhamnen Per år Per vecka Per dag 

Järnvägsvagnar, totalt 25 567 492 70 

varav till/från containerhamnen 6 183 119 17 

varav till/från kombiterminalen 19 384 373 53 

Lastbilar, totalt 54 211 1 043 149 

varav till/från containerhamnen 16 444 316 45 

varav till/från kombiterminalen 37 767 726 103 

14

3.4 Generella antaganden för transportslagen 

I detta avsnitt beskrivs översiktligt de antaganden som gjorts för de olika transportslagen i 

beräkningarna. 

Fartygstransporter – definitioner och antaganden 

Som typfartyg för containerfartygen har Josephine Maersk, med en lastkapacitet på 2 840 TEU 

och en huvudmotoreffekt på 31 920 kW använts. För RoRo-fartygen har TransTimber, med en 

lastkapacitet på ca 15 000 ton och en huvudmotoreffekt på 18 000 kW samt två hjälpmotorer på 

1 500 kW vardera använts. Fartyget Remo, med en lastkapacitet på 5 000 ton och en 

huvudmotoreffekt på 3 119 kW, har använts som typfartyg för bulkfartygen. Som typfartyg för 

LNG-fartygen har Gas Hawk, med en lastkapacitet på 2 500 m 3 samt en huvudmotoreffekt på 

2 427 kW, använts. 

Utsläppen har uppskattats för fartygen under gång och för när de ligger i hamn. "Under gång" 

innefattar utsläppen tur och retur på sträckan mellan lotsmötesplats (antaget som Draghällan) 

och hamnen. "I hamn" innefattar utsläppen som uppkommer då fartygen ligger vid kaj, dvs. då 

hjälpmotorerna används för att generera ström till fartygen. 

Användande av hjälpmotorer under gång ingår inte i beräkningarna. Inte heller ingår 

uppskattningar för utsläpp från manövrar vid anlöp/avgång eller från eventuella lastnings- eller 

lossningsarbeten med fartygens (eventuella) egna kranar och inte heller utsläpp från eventuella 

bogserbåtar. I de fall det har saknats uppgifter om fartygens hjälpmotorer har en formel från 

Oxbøl & Wismann (2003) använts för att få fram en uppskattad storlek på hjälpmotorerna 

(uttryckt som kW). Troligtvis är den framräknade storleken på dessa hjälpmotorer något 

underskattad. 

Emissionsfaktorer (g/kWh) är hämtade från NTM (2008) . Belastningsfaktorer för motorerna 

har hämtats från Entec (2002). 

Inget av fartygen har antagits vara utrustade med någon form av NOX-rening, vilket dock skulle 

kunna vara fallet år 2025. Vad gäller svavelhalten i de fartygsbränslen som antas används har 

antagits att utvecklingen följer den fastlagda planen för nuvarande SECA 6-områden, dvs. 

maximalt tillåten halt svavel under gång är 1 % fr.o.m. juli 2010 och fr.o.m. 2015 maximalt 0,1 %. 

Vad gäller svavelhalten för fartygsbränslen som används då fartygen ligger förtöjda i hamn 

ligger gränsen redan idag på 0,1 %. 

Lastbilstransporter - antaganden 

Storlek på fordon 

Genomgående har antagits att det transporterade godset på vägarna går med 60 tons lastbilar 

(med en lastkapacitet på 40 ton eller 2 TEU), vilket innebär en viss underskattning av utsläppen. 

6 SECA = Sulphur Emission Control Areas som omfattar Östersjön, Nordsjön och Engelska kanalen. 

15

Klassning av fordon i nuläget 

Majoriteten av lastbilarna som går på svenska vägar i dag är av Euro III-klass eller äldre. 

Eftersom en stor del av lastbilstransporterna i föreliggande utredning utgörs av 

massavedstransporter så antas en högre genomsnittlig klassning på lastbilarna i området än det 

nationella genomsnittet. Massavedstransporter kan antas ha en något snabbare utbytestakt av 

sina fordon eftersom fordonen används mycket och slits fortare, och byts i genomsnitt ut 

snabbare än genomsnittet i Sverige. För nuläget har därför antagits att 25 % av lastbilarna är 

utrustade med Euro III-motorer, 50 % med Euro IV-motorer och resterande 25 % med Euro Vmotorer. 

Klassning av fordon år 2025 

Vad gäller lastbilarna i ansökt alternativ samt nollalternativet har genomgående antagits att 

25 % av lastbilarna år 2025 är utrustade med Euro V-motorer och 75 % med Euro VI-motorer. 

När Euro VI träder i kraft (2013) kommer NOx-utsläppen från nytillverkade lastbilar att minska 

till 0,4 g/kWh, vilket kan jämföras med kraven på tidigare motorkrav; Euro IV (3,5 g/kWh) och 

Euro V (2 g/kWh). NOx-utsläppen från nya lastbilar kommer då att vara nästan 90 % lägre 

jämfört med Euro IV, vilket gör att utsläppen av NOX från lastbilar på sikt kommer minska till 

mycket låga nivåer. 

Underlag om emissionsfaktorer och bränsleförbrukning för lastbilarna har hämtats från NTM 

(2010). 

Järnvägstransporter 

Vad gäller transporter på den icke-elektrifierade järnvägen i nuläget och i nollalternativet har 

beräkningarna baserats på underlag om moderniserade T44-lok (vanligaste dieselloket i Sverige 

idag). Dessa moderniserade lok är utrustade med motorer klassade enligt Steg III. 

Eldrivna järnvägstransporter genererar inga lokala utsläpp varför utsläppen från dessa 

transporter är satt till noll i beräkningarna för det ansökta alternativet. 

I ansökt alternativ antas alla lok vara elektrifierade. 

Arbetsfordon 

Nuläge 

Vad gäller arbetsfordon ingår endast utsläppen från fordonsparken inom Tunadalshamnen samt 

de som bedöms kommer att användas vid den planerade logistikparken. 

För fordonen i Tunadalshamnen har underlag om dagens använda mängd drivmedel som tankas 

inom hamnområdet, samt emissioner från denna drivmedelsanvändning, använts (med vissa 

justeringar för drivmedel som antas användas för transporter utanför området). 

16

År 2025 

I ansökt alternativ har mängden drivmedel som tankas inom Tunadalshamnen idag räknats upp 

i samma takt som förväntad ökning av godset till/från Tunadalshamnen. 

Vad gäller de interna transporterna vid den planerade logistikparken förväntas följande typer av 

fordon användas år 2025: 

En eldriven s.k. Ship-to-Shore containerkran för containerlyft från/till fartyg/kaj. 

Dieseldrivna s.k. reachstackers (även kallat motviktstruckar) för hanteringen av 

containrar. 

Dieseldrivna s.k. dragtruckar (även kallat tugmaster) för hantering av containrar, RoRoenheter 

och trailers. 

Dieseldrivna rangeringslok för hanteringen av tågsätt. 

Genomgående för arbetsmaskinerna som antas användas inom den planerade logistikparken har 

antagits att de kommer vara utrustade med Steg IV-motorer. För rangeringsloken har antagits 

Steg III-motorer, dvs. samma typ av moderniserade T44-lok som nämns ovan under 

järnvägstransporter. Underlag om bränsleförbrukning (liter per timme) samt typiska tider för 

lyft, rangeringar och totala drifttider för maskinerna och loken har hämtats från WSP Analys & 

Strategi (2009). Belastningsfaktorer har hämtats från Naturvårdsverket (2007). 

3.5 Osäkerheter 

Det föreligger naturligtvis en del osäkerheter i de gjorda utsläppsberäkningarna. Resultat av 

beräkningar för utsläpp från transporter varierar främst beroende på vilken typ av och hur 

många antaganden man gör om t.ex. fordonstyper, bränsleförbrukning, belastningsfaktorer, 

avgaskravsklassningar 7 osv. 

Vad gäller fartygsmotorer är dessa betydligt mer individuella till sin karaktär än lastbilsmotorer. 

Till skillnad mot lastbilar som serietillverkas kan i princip varje fartyg sägas vara unika individer 

som skräddarsys för rederierna vid beställning. Om man vill ha en så bra uppskattning av 

utsläppen som möjligt så är det bästa därför att utgå ifrån verkliga uppgifter om de fartyg som 

faktiskt används. I brist på underlag kan man använda sig av uppgifter om typfartyg, men 

osäkerheterna blir då större (ibland avsevärt större). I denna transportutredning har, i avsaknad 

på underlag om vilka fartyg som kan tänkas anlöpa containerhamnen i framtiden, använts 

uppgifter om fyra stycken typfartyg. Utsläppsberäkningarna för fartygen blir då snarare en 

uppskattning om möjliga utsläppsmängder jämfört med de mer verklighetsnära resultat som 

erhålls om man använder uppgifter om alla de fartyg som verkligen kommer att 

användas/används. 

När det gäller lastbilar beror osäkerheterna bl.a. på antagna emissionsfaktorer samt uppskattad 

bränsleförbrukning (då man inte vet något om lastbilarnas körsätt, exempelvis sparsam körning 

eller med stor bränsleåtgång, samt typ av vägar liksom skyltad och verklig hastighet). 

7 Det är motorn i en arbetsmaskin som är föremål för avgaskraven. Avgaskraven, som har skärpts och skärps 

successivt, är gränsvärden som en motor inte får överskrida för att kunna typgodkännas enligt EU:s 

bestämmelser. 

17

Utsläppen från arbetsmaskinerna har beräknats via antagna eller uppgivna avgaskrav som 

respektive maskin är klassad efter, vilket innebär att beräkningarna ger ett maxutsläpp snarare 

än ett verkligt utsläpp. Det är alltså viktigt att notera att utsläppen från arbetsmaskinerna därför 

generellt sett får antas vara något överskattade, och att den verkliga nivån på utsläppen, med 

stor sannolikhet, ligger någonstans under detta maxutsläpp. 

4 Beräknade utsläpp till luft 

Nedan redovisas resultatet från utsläppsberäkningarna för godstransporterna inom den 

planerade logistikparken samt inom området Tunadal-Korsta-Ortviken. 

4.1 Totala emissioner från godstransporter inom den planerade logistikparken i 

ansökt alternativ 

I tabell 2 nedan redovisas det totala utsläppet till luft (ton) från förväntade godstransporter 

inom den planerade logistikparken år 2025, inklusive utsläppen som sker från fartygen som går 

till och från containerhamnen längs inseglingsfarleden. 

Resultaten redovisas dels för ansökt alternativ med konventionell teknik (KONV), dels för 

ansökt alternativ med bättre teknik (BAT). Konventionell teknik avser dieseldrivna landfordon 

samt konventionella fartygsbränslen med maximalt 0,1 % svavelhalt. Alternativet med bättre 

teknik avser ett fall då samtliga fartyg använder elanslutning vid kaj. Dessutom antas att 

samtliga fartyg under gång drivs med LNG. Vad gäller fordonen på land avser BAT-alternativet 

att ca 50 % av arbetsmaskinerna drivs med LNG samt att rangeringsloken hybridiseras. 

Containerkranen drivs med el i båda fallen. 

Tabell 2 Utsläpp till luft (ton) från godstransporter inom den planerade logistikparken inklusive 

inseglingsfarled i ansökt alternativ år 2025 i två fall: med konventionell teknik (KONV) samt 

med bättre teknik (BAT). Observera att värdena är avrundade. 

Ansökt 

alternativ år 

2025 

CO2 

Utsläpp i ton KONV BAT 

BAT 

jmf 

konv 

KONV BAT 

NOX SO2 PM 

BAT 

jmf 

konv 

KONV BAT 

BAT 

jmf 

konv 

KONV Bat 

Fartyg, 

I hamn 

1 100 0 -100 % 21 0 -100 % 0,74 0 -100 % 0,53 0 -100 % 

Lastbilar 42 38 -10 % 0,14 0,14 0 ca 0 ca 0 0 0,001 0,001 0 

Arbetsmaskiner 

+ rangeringslok 

580 480 -17 % 11 2,6 -76 % 0,003 0,0003 -91 % 0,31 0,28 -10 % 

Totalt inom 

logistikparken 

1 800 520 -70 % 32 2,7 -92 % 0,74 0,0004 -100 % 0,84 0,28 -67 % 

Fartyg, 

Under gång 

5 700 4 100 -27 % 170 18 -89 % 3,9 0 -100 % 7,3 0 -100 % 

Totalt inkl. 

inseglingsfarled 

7 500 4 700 -38 % 200 21 -89 % 4,6 0,0004 -100 % 8,2 0,28 -97 % 

Som framgår av tabellen blir utsläppet från logistikparkens transporter (inklusive inseglingsled) 

betydligt lägre i BAT-fallet jämfört med fallet med konventionella tekniker. Uppskattningsvis 

minskar utsläppen av kväveoxid med totalt omkring 90 % och utsläppen av partiklar och 

18 

BAT 

jmf 

konv

svaveldioxid minskar med i princip 100 %. Även utsläppen av koldioxid minskar kraftigt i BATfallet, 

uppskattningsvis släpps omkring 40 % mindre CO2 ut från transporterna inom 

logistikparken inkl. inseglingsfarled än vad som skulle vara fallet om konventionella tekniker 

används. 

Elanslutning av fartygen har antagits eliminera utsläppen i hamn vilket gör det till ett effektivt 

sätt att minska fartygens lokala utsläpp till luft då de ligger i hamn. Detta är dock en förenklad 

bild eftersom utsläpp från de manövrar som sker i hamn när fartyg anlöper/avgår inte finns med 

i utsläppsberäkningarna. Avstängda fartygsmotorer generar ofta kraftiga utsläpp till luft när de 

startas igen, varför det inte är helt säkert att utsläppen totalt sett faktiskt minskar när fartygen 

ansluts till el. Tumregeln är, ju längre liggetid, desto större miljönytta. Ett riktvärde på minst två 

timmars liggetid vid kaj brukar anges för att miljönyttan av el-anslutning av fartyg totalt sett ska 

bli positiv. Ramböll (2009) visade i en utredning för Ystad hamn att elanslutning av färjor i hamn 

hade potential att minska utsläppen då fartygen i hamnen med mellan 27-65 % beroende på 

vilken typ av luftförorening det handlar om. 

Om man antar att det år 2025 troligtvis används renare fartygsbränsle än idag (t.ex. LNG) 

kommer utsläppen i hamn ändå vara mindre om man jämför med dagens situation, varför 

elanslutning sannolikt inte gör så stor skillnad som det skulle göra i dagsläget. 

Figur 5 nedan ger en bild av hur stor andel respektive transportslag står för av respektive 

utsläpp från logistikparken i det ansökta alternativet. Som framgår av figuren är det fartygen 

som står för den största delen av utsläppen, vad gäller svaveldioxid står fartygen för i princip 

hela utsläppet, medan för övriga delar ligger fartygens andel på mellan 60-65 %. 

Figur 5 De olika transportslagens andel av utsläppen inom logistikparken av CO2, SO2, NOX och PM i 

ansökt alternativ år 2025 i fallet med konventionella tekniker. 

19

4.2 Totala utsläpp till luft från godstransporterna i området Tunadal-Korsta- 

Ortviken i nuläge och ansökt alternativ 

I Tabell 3 nedan redovisas utsläppen till luft från godstransporterna i området Tunadal-Korsta- 

Ortviken i nuläget (dagens läge, inklusive produktionsökningar fram till år 2014) samt i det 

ansökta alternativet år 2025 med konventionella tekniker. 

Tabell 3 Utsläpp från godstransporterna i området Tunadal-Korsta-Ortviken i nuläget respektive ansökt alternativ 

(med konventionella tekniker). Observera att värdena är avrundade. 

CO2 NOX SO2 PM 

Utsläpp (ton) 

Nuläge 

Ansökt 

alternativ Nuläge 

Ansökt 


Ansökt 


Ansökt 

alternativ 

Fartyg, Under gång 1 900 7 900 39 210 12 5,2 2,3 9,9 

Fartyg, I hamn 1 300 2 700 25 50 0,88 1,7 0,63 1,5 

Lastbilar 1 400 2 500 8,3 3,4 0,004 0,008 0,10 0,05 

Arbetsmaskiner 

+ rangeringslok 

2 300 2 900 11 22 0,007 0,01 0,30 0,61 

Järnväg 18 0 0,28 0 ca 0 0 0,008 0 

Totalt 6 900 15 900 84 290 13 6,9 3,3 12 

Som framgår av tabellen är det en kraftig ökning av utsläppen i det ansökta alternativet jämfört 

med nuläget, vilket är förväntat på grund av den stora ökningen vad gäller godsvolymer i en 

framtid när den planerade logistikparken med kombiterminal och containerhamn är byggd och 

driftsatt och befintliga verksamheter i området har nått förväntade produktionsökningar. 

I Tabell 4 nedan görs en jämförelse mellan det totala utsläppet i området från godstransporterna 

exklusive respektive inklusive utsläppen från inseglingsfarleden i nuläget, i det ansökta 

alternativet med konventionella tekniker (KONV) och i det ansökta alternativet med bättre 

tekniker (BAT). 

Tabell 4 Utsläpp från godstransporterna i området Tunadal-Korsta-Ortviken i nuläget, ansökt 

alternativ med konventionella tekniker (KONV) samt ansökt alternativ med bättre tekniker 

(BAT), inklusive respektive exklusive utsläppen från inseglingsfarled. Observera att värdena 

är avrundade. 

Utsläpp (ton) CO2 NOX SO2 PM 

exklusive inseglingsfarled 

Nuläget 5 000 45 0,89 1,0 

Ans alt KONV 8 000 75 1,8 2,2 

Ans alt BAT 5 000 8,0 ca 0 0,08 

inklusive inseglingsfarled 

Nuläget 6 900 84 13 3,3 

Ans alt KONV 15 900 290 6,9 12 

Ans alt BAT 9 900 30 ca 0 0,42 

Som framgår av tabellen bedöms utsläppen från transporterna i området exklusive 

inseglingsfarleden i det ansökta alternativet med bättre tekniker ligga på samma nivå eller 

avsevärt lägre jämfört med nuläget trots en kraftig ökning av transporterade godsvolymer. Som 

tidigare nämnts är det dock inte realistiskt att förvänta sig att alternativet med bättre tekniker 

20

får fullt genomslag. Verkligheten ligger sannolikt någonstans mellan ansökt alternativ med 

konventionella tekniker och det med bästa tekniker. 

4.3 En jämförelse mellan nollalternativet och ansökt alternativ 

Nollalternativet avser en situation i området år 2025 som inkluderar förväntad utveckling fast 

med nu gällande markanvändning, dvs. ett fall då den planerade logistikparken med 

containerhamn och kombiterminal inte byggs. En trolig utveckling i området i detta fall är att 

omkringliggande industrier, precis som i ansökt alternativ, kommer att utöka sina 

verksamheter, både produktions- och ytmässigt. Godset som förväntas komma in via den 

planerade logistikparken i ansökt alternativ, som inte har med produktionsökningarna att göra, 

kommer i det fall logistikparken inte byggs troligtvis ändå att behöva transporteras, då 

godsflödena förväntas bero på en ökad efterfrågan i samhället. 

Nollalternativ - antaganden 

För att kunna jämföra det ansökta alternativet med ett fall då logistikparken inte byggs har det i 

nollalternativet antagits att samma mängd gods kommer in till området som i det fall då den 

planerade logistikparken byggs, dvs. samma mängder som logistikparken förväntas ta emot 

inklusive det gods som genereras av kringliggande verksamheters förväntade 

produktionsökningar. 

Eftersom nollalternativet innebär att den planerade containerhamnen inte byggs och att både 

elektrifiering eller förlängning av befintligt industrispår uteblir har antagits att majoriteten av 

godset som förväntas år 2025 i nollalternativet komma in till området via lastbilar istället. 

Att göra jämförelser mellan totala utsläpp från olika transportslag är vanskligt och inte särskilt 

meningsfullt. Ett stort fartyg genererar naturligtvis mycket mer utsläpp än en lastbil, om man 

bortser från det faktum att ett fartyg kan transportera mycket mer gods på en och samma färd 

en vad en lastbil kan göra. Det är därför mycket bättre att jämföra utsläppen per tonkilometer, 

dvs. utsläppen som sker vid 1 kilometers transport av ett ton gods. 

Sett till utsläpp per tonkilometer släpper en 60 tons lastbil (med en lastkapacitet på 40 ton) ut 

54 gram CO2, vilket är nästan tre gånger så mycket som ett containerfartyg med en lastkapacitet 

på 1 400 TEU vars utsläpp ligger på 14 gram CO2 per tonkilometer. Fartygstransporten är alltså 

mer energieffektiv än lastbilstransporten eftersom den kan transportera samma mängd gods på 

samma sträcka med hjälp av mindre energi (och därmed mindre utsläpp av koldioxid). Vad 

gäller utsläpp av kväveoxider är dock fördelen inte lika stor för ett fartyg. Här släpper en 60 tons 

lastbil endast ut ungefär 50 % mer per tonkilometer än vad ett fartyg gör, och när det kommer 

till utsläpp av partiklar och svaveldioxid kan dessa t.o.m. vara högre för fartyg per tonkilometer 

än för en lastbil beroende på svavelhalten i bränslet. 

Sammanfattningsvis 

Om man antar att samma mängd gods som i ett ansökt alternativ går via fartyg, istället går via 

lastbil, kommer alltså (utifrån ovanstående värden) utsläppet per tonkilometer från de 

lastbilstransporter som måste till bli ca tre gånger så stort sett. Om man dessutom beaktar det 

21

faktum att man i det ansökta alternativet både kan transportera en större mängd gods per tåg 

men även att de lokala utsläppen från dessa blir noll, tack vare elektrifiering, ser man att det 

ansökta alternativet är mer fördelaktigt ur energieffektivitetssynpunkt. Vad gäller kvävedioxid 

blir alltså utsläppet per tonkilometer utifrån samma resonemang ca 50 % högre i 

nollalternativet jämfört med det ansökta alternativet. För svaveldioxid och partiklar blir dock 

utsläppet ungefär detsamma i både nollalternativ och ansökt alternativ. 

Eftersom syftet med denna utredning dock är att ge underlag till spridningsberäkningar som kan 

visa på hur de lokala utsläppen från godstransporterna påverkar luftkvaliteten i området, måste 

man istället se till de faktiska utsläpp som sker i området. De faktiska utsläppen beror dock på 

vilka antaganden man gör om de fordon/fartyg som förväntas användas. 

22

5 Luftkvaliteten i Sundsvallsområdet och beräknade haltbidrag 

Utsläppen till luft från en källa eller ett källområde ger bidrag till de totala haltnivåerna. I detta 

avsnitt beskrivs luftkvaliteten i Sundsvallsområdet idag och de bidrag som erhålls från 

transporterna i det aktuella området idag och efter anläggandet av en logistikpark med 

kombiterminal och containerhamn. 

5.1 Vad som påverkar luftkvaliteten i området 

Förutom utsläppens storlek så påverkar meteorologiska och topografiska förhållanden samt 

utsläppshöjder vilka halter av luftföroreningar som förekommer i ett område. Centrala Sundsvall 

ligger i en dalgång invid Indalsälvens mynning och har en topografi som är ogynnsam för 

omblandning av luften särskilt vid tillfällen med kall väderlek. Luftföroreningar som släpps ut 

under sådana förhållanden ventileras inte bort utan ansamlas under ett ”tak” (så kallad 

inversion). 

Under 1970- och 1980-talen var luftkvaliteten i Sundsvall under vintern periodvis mycket dålig. 

I takt med att åtgärder vidtogs har utsläppen till luft minskat och förhållandena i området har 

förbättrats i flera avseenden. En bidragande orsak till den förbättrade luftkvaliteten är 

utbyggnaden av fjärrvärme i kommunen, vilket lett till att utsläppen från många mindre 

effektiva förbränningsanläggningar har ersatts med effektivare förbränning i färre anläggningar 

med lägre specifika utsläpp till luft. Trafikutsläpp utgör dock även fortsatt ett problem ur 

luftkvalitetssynpunkt längs trafikerade gator och leder genom centrala Sundsvall. Särskilt är det 

svårt att klara gällande miljökvalitetsnormer för kvävedioxid och partiklar (PM10). Detta är inte 

något som är unikt för Sundsvall utan är ett generellt problem i större städer. 

De utsläpp som sker från trafiken har störst påverkan i närområdet, eftersom utsläppen sker i 

marknivå. Utsläppta kväveoxider kan dock spridas över längre avstånd. Det visar de mätningar 

som görs av bakgrundshalter i Sverige och i alla länder i Europa. Gasformiga kväveoxider 

omvandlas i atmosfären till partiklar som kan spridas långt. När de deponeras kommer de att 

tillföra näringsämnen till mark, sjöar och hav, något som har effekter på ekosystemens 

sammansättning och funktion. 

5.2 Luftkvaliteten i området idag 

I området kring Tunadal-Korsta-Ortviken, där logistikparken planeras att anläggas, bedöms 

omblandnings- och ventilationsförhållandena vara mer gynnsamma jämfört med förhållandena i 

centrala Sundsvall. Genom den verksamhet som bedrivs i området, med en hel del tung 

lastbilstrafik och sjöfart, förbränningsanläggningar och industriverksamhet bedöms dock luften 

generellt vara mer föroreningsbelastad än den storregionala bakgrundsluften, men sannolikt 

mindre belastad än i centrala Sundsvall. 

Några allmänna mätningar av luftkvalitet i området Tunadal-Korsta-Ortviken har inte gjorts, 

såvitt vi funnit. De mätdata som finns från Sundsvall och i den regionala bakgrundsluften ger 

dock en översiktlig kunskap om föroreningssituationen i Sundsvallsområdet i relation till 

förekommande miljökvalitetsnormer och andra bedömningsgrunder. 

Den regionala miljöövervakning som sker i bakgrundsluft beskriver luftföroreningsbelastningen 

i områden utanför tätorter och utan påverkan från direkta utsläppskällor, se IVL Svenska 

23

Miljöinstitutet som är datavärd för luftkvalitet 8. När det gäller kvävedioxid finns data för 

bakgrundshalter i Docksta och utanför Timrå. Haltnivåerna ligger på några få µg/m 3. För 

partiklar finns mätdata från Vindeln nära Umeå. Här har haltnivåer på 7-9 µg/m 3 uppmätts. 

Luftföroreningshalter har mätts kontinuerligt i de centrala delarna av Sundsvall sedan 1970talet, 

huvudsakligen i de centrala delarna. Mätningarna visar att halter av såväl kvävedioxid 

(NO2) och partiklar är relativt höga invid de trafikerade genomfartslederna i centrala Sundsvall. 

Halterna varierar mellan åren, i huvudsak beroende på väderförhållanden. Vissa år sker 

överskridande av miljökvalitetsnormerna, andra år är halterna lägre. Marginalerna till 

överskridande av miljökvalitetsnormerna i centrala Sundsvall är dock små för dessa 

luftföroreningar. Se vidare ”Luften i Sundsvall 2010” 9. 

Hur luftkvaliteten kan utvecklas i framtiden (till år 2025) är svårt att förutspå. 

Miljökvalitetsnormerna och miljömålen i samhället är tänkta att styra mot minskade haltnivåer 

jämfört med idag. Av tidigare erfarenheter vet man dock att insatta åtgärder inte alltid har gett 

förväntade resultat genom motverkande trafikökningar. Sannolikt kommer åtgärdsarbetet inom 

transportsektorn att behöva intensifieras för att nå de uppställda målen. Detta kommer i så fall 

att slå igenom, dels på den generella luftkvaliteten, dels på de utsläpp som sker från den 

planerade logistikparken, genom nya regelverk för bränslen, fordon och alternativ teknik. 

I vår jämförelse mellan nuläget och en framtida logistikpark har vi nöjt oss med att göra 

jämförelsen utifrån dagens perspektiv på förväntat transportbehov och beslutade regelverk för 

motorer. I ett ”bästa teknik”-scenario har vi uppskattat vad som är tekniskt möjligt att göra, dock 

utan att se till vilka kostnader detta medför. Inga spridningsberäkningar har gjorts för ”bästa 

teknik”-scenariot. 

5.3 Beräkningar av haltbidrag från den planerade logistikcentralen 

Spridningen av de utsläpp som kan kopplas till transporterna kring den planerade 

logistikparken i Sundsvall har beräknats av Svensson & Tang vid IVL (se bilagan till denna 

rapport). Beräkningar har gjorts av haltbidragen för kvävedioxid och partiklar samt för 

nedfallsbidragen av kväve, dels i nuläget (benämnt NU i spridningsberäkningarna), dels i ansökt 

alternativ (benämnt FRAMTID i spridningsberäkningarna). Haltbidragen redovisas som 

årsmedelbidrag och som korttidsbidrag (98-percentiler av dygns- och timvärden). 

Beräkningarna innehåller förutom utsläppen från godstransporterna i området även den mer 

generella personbilstrafiken som sker inom området (dvs. övrigt trafikflöde i området av lätta 

vägfordon). Detta för att ge en total utsläppsbild i området, i nuläget och i ansökt alternativ år 

2025. Utsläppen från de lätta vägfordonen baseras på underlag från Trafikverkets 

trafikflödesmätningar på de aktuella vägarna i området. För ansökt alternativ ingår en 

uppskrivning av trafikflödet hos lätta vägfordon enligt nationella prognoser. 

5.3.1 Beräknade bidrag av NO2 

Beräknade haltbidrag av NO2 som årsmedelbidrag redovisas i Figur 6. 

8 www.ivl.se 

9 www.sundsvall.se 

24

Figur 6 Beräknade haltbidrag av NO2 (µg/m 3) som årsmedelbidrag i nuläget och i framtidscenariot 

(ansökt alternativ, FRAMTID). Källa: IVL (2012). 

Totalt är de beräknade utsläppen från transporter inom området cirka 3-4 gånger högre i det 

framtida alternativet jämfört med i nuläget. Den största utsläppsökningen beräknas ske genom 

fartygstrafik under gång till och från Tunadalshamnen och den planerade containerhamnen. 

Beräknat haltbidrag i centrala Sundsvall är cirka 0,1 µg/m 3 i nuläget och cirka 0,25 µg/m 3 i 

ansökt alternativ (FRAMTID). Beräknade haltbidrag längs sydvästra Alnön från Vindhem upp 

mot Alnöbron är cirka 0,2-0,7 µg/m 3 i nuläget och cirka 0,3-1,5 µg/m 3 i framtidsfallet. 

Beräknade haltbidrag av NO2 som korttidsbidrag (som 98-percentil för timmedelvärden under 

ett år) beräknas uppgå till drygt 1 µg/m 3 i nuläget och drygt 2 µg/m 3 i framtidsfallet. Beräknade 

haltbidrag längs sydvästra Alnön är cirka 3-9 µg/m 3 i nuläget och cirka 3-18 µg/m 3 i 

framtidsfallet. Se vidare i bilagan. 

I Tabell 5 görs en jämförelse mellan beräknade haltbidrag från transporterna i området i nuläget 

och i ett framtida fall på några olika platser i Sundsvall. Samma platser har valts som de som 

Sundsvall Energi använt i sina redovisningar i en ansökan till miljödomstolen om ett nytt 

biobränsleeldat kraftvärmeverk i Korsta (ansökan inlämnad 2011). Jämförelse görs även med 

dessa beräkningar, med uppmätta halter i centrala staden samt med miljökvalitetsnormer och 

miljömål till år 2020. 

25

Tabell 5 Beräknade haltbidrag av kvävedioxid i jämförelse med uppmätta halter samt 

miljökvalitetsnormer och miljömål 

NO2 µg/m 3 Uppmätt Beräknade haltbidrag Jämförelse 

Årsmedelvärde 

C Sundsvall 

Bakgrund Sjukhus 

Kommunhus 

Korsta Alnö MKN Delmål 

NU 20-30 1-3 40 20 

Tunadalshamn 0,14 0,13 1,2 0,5 

Korstaverket

Figur 7 Beräknade haltbidrag av partiklar (µg/m 3) som årsmedelbidrag i nuläget och i 

framtidscenariot. Källa: IVL (2012). 

Totalt är de beräknade partikelemissionerna från transportverksamheten inom området 

Tunadal-Korsta-Ortviken i framtidsalternativet cirka 3-4 gånger högre än i nuläget. Den största 

ökningen står fartygstrafiken för, främst fartyg under gång till och från Tunadalshamnen och 

den planerade containerhamnen. Beräknat haltbidrag till årsmedelvärdet av partiklar i centrala 

Sundsvall är litet; < 0,05 µg/m 3 i nuläget och cirka 0,05 µg/m 3 i framtidsfallet. Beräknade 

haltbidrag längs sydvästra Alnön från Vindhem upp mot Alnöbron är < 0,1 µg/m 3 i nuläget och 

0,2 µg/m 3 i framtidsfallet. 

I bilagan redovisas även beräknade haltbidrag av partiklar som korttidsbidrag (90-percentil för 

dygnsmedelvärden under ett år). Beräknat haltbidrag i centrala Sundsvall är cirka 0,1 µg/m 3 i 

nuläget och cirka 0,1-0,2 µg/m 3 i framtidsfallet. Beräknade haltbidrag längs sydvästra Alnön är 

0,2 µg/m 3 i nuläget och 0,2-0,5 ug/m 3 i framtidsfallet. 

Liksom för kvävedioxid har en sammanställning gjorts av beräknade haltbidrag på några 

specifika platser i Sundsvall. 

27

Tabell 6 Beräknade haltbidrag av partiklar i jämförelse med uppmätta halter samt 

miljökvalitetsnormer och miljömål. 

Partiklar 

µg/m 3 

Årsmedelvärde 

Uppmätt PM10 Beräknade haltbidrag PM Jämförelse 

C Sundsvall 

Bakgrund Sjukhus 

Kommunhus 

Korsta Alnö MKN Delmål 

NU 20-25 7-9 40 15 

Tunadalshamn 0,04 0,04 0,20 0,07 

Korstaverket

6 Bedömning av hur den planerade logistikparken skulle komma att 

påverka luftkvaliteten i området 

Sammanfattningsvis är bedömningen att transporterna och den mer generella biltrafiken i 

området Tunadal-Korsta-Ortviken i nuläget ger ett litet bidrag till uppmätta haltnivåer i centrala 

Sundsvall. Bidraget är mindre än 1 procent av den totala belastningen för kvävedioxid och i 

storleksordningen 2 promille för partiklar (avgaspartiklar). I framtidsfallet kommer haltbidraget 

att öka något, men haltbidraget från transporterna kommer dock även fortsatt att vara litet. I 

närområdet, vid Korsta, är haltbidragen större. Här är, å andra sidan, totalhalterna något lägre. 

Inga risker uppskattas föreligga för överskridande av miljökvalitetsnormer i området kring 

Korsta och Tunadal. 

I centrala Sundsvall sker överskridanden av miljökvalitetsnormer för kvävedioxid och partiklar 

(PM10) i huvudsak under år med kalla vintrar på lederna genom staden. Utredning sker enligt 

kommunens miljökontor av eventuellt behov av ett åtgärdsprogram för att klara normerna. 

Beräkningarna som gjorts för att kvantifiera utsläppen till luft från transporter inom området 

som detaljplanerats för logistikpark (exkl. inseglingsfarleden) beräknas öka från idag och fram 

till år 2025, se Tabell 3 och Tabell 4, vilket kan förväntas ha en viss betydelse för luftkvaliteten. 

Ökningsgraden varierar mellan de olika utsläppen, och jämfört med idag beräknas: 

Koldioxidutsläppen år 2025 vara en faktor 2-3 högre 

Kväveoxid- och partikelutsläppen år 2025 vara en faktor 3-4 högre 

Den enda luftförorening för vilken minskade utsläpp förväntas trots ökade transportmängder är 

svaveldioxid. Här förväntas en halvering till följd av kraftfulla åtgärder i form skärpta nivåer för 

maximalt tillåten svavelmängd i fartygsbränslet. 

De ökningar som förväntas ske beror på ett förväntat transportbehov generellt sett i samhället. 

De är egentligen inte en följd av den planerade logistikparken på annat sätt än att om 

logistikparken byggs, så är det hit transporterna kommer att koncentreras. Om den inte byggs 

blir utvecklingen en annan rent geografiskt. 

Beräkningarna för en framtida logistikpark inkluderar åtgärder som kan förväntas vidtas utifrån 

vad vi idag kan förutspå genom fattade beslut (ansökt alternativ med konventionella tekniker). I 

det scenario som tagits fram för att se vilka ytterligare möjligheter som kan vara tänkbara för att 

begränsa utsläppen (BAT) framgår att genom att främst utnyttja mer eldrift (genom elanslutning 

för fartygen och elektrifierad järnväg) kan utsläppen av koldioxid hållas på ungefär samma nivå 

som idag, medan utsläppen av kväveoxider minskas med drygt 80 % jämfört med idag och 

utsläppen av partiklar och svaveldioxid minskas med mer än 90 %. Ingen hänsyn har tagits till 

vad dessa åtgärder kostar. 

29

Bedömda haltbidrag i ett bästa teknik-scenario 

Utifrån de spridningsberäkningar som är gjorda för ansökt alternativ med konventionella 

tekniker kan en bedömning göras för hur haltbidragen skulle kunna se ut i bästa teknikscenariot. 

I centrala Sundsvall skulle haltbidragen av NO2, som i figur 5 varierar mellan 0,2-0,5 

µg/m 3, vara ca 90 % lägre i bästa teknik-scenariot, dvs. mellan 0,02-0,05 µg/m 3. På samma sätt 

ser det ut för Alnön, där haltbidragen också varierar mellan 0,2-0,5 µg/m 3, även där skulle 

haltbidragen vara ca 90 % lägre. Det vill säga, skillnaden i haltbidrag åt öster och väster kan 

korreleras med utsläppsskillnaden. 

Vad gäller området där logistikparken kommer byggas, samt i Alnösundet, kommer haltbidragen 

även där vara betydligt lägre i bästa teknik-scenariot, men spridningsmönstret varierar 

beroende på var de olika utsläppskällorna är belägna. 

Vår bedömning är att beräkningarna för framtiden innehåller alltför många osäkerheter varför 

det inte är meningsfullt att gå in i mer detalj än så här. Men helt klart kommer BAT-fallet vara 

mycket positivt ur luftsynpunkt. 

Tidsramen från 2012 till 2025 är dock relativt lång. Det är sannolikt att transportsektorn 

generellt sett kommer att bli föremål för ett omfattande åtgärds- och effektiviseringsarbete 

under den kommande tioårsperioden. Detta kommer att leda till såväl ökad energieffektivisering 

som till användning av andra energislag (som eldrift samt användning av biobaserade bränslen), 

och i sin tur till minskad bränsleanvändning och till minskade utsläpp till luft. Det är också så att 

möjligheten till annan teknik i relation till kostnad måste värderas ur det framtida perspektivet. 

6.1.1 Jämförelser med miljökvalitetsnormer 

I området där logistikparken och containerhamnen planeras anläggas bedöms inga 

överskridanden ske av miljökvalitetsnormer för utomhusluft. Däremot förekommer tidvis risker 

för överskridanden i centrala staden till följd av trafik. Detta kan dock komma att ändras 

framöver i och med att man nu påbörjat arbetet med ändringen av E4:an som på sikt kommer 

innebära att E4:an flyttas från de centrala delarna av Sundsvall. 

I planeringen av logistikparken har man tagit hänsyn till ett förväntat ökat transportbehov till år 

2025. Det ökade transportbehovet kommer att vara oberoende av om logistikparken byggs eller 

ej. Om den inte byggs kommer transporterna att ske på annat sätt än via en ny hamn. 

Åtgärder kommer sannolikt att behöva vidtas inom transportsektorn under den kommande 

tioårsperioden generellt inom Sverige och inom EU, såväl för att klara miljökvalitetsnormer som 

för att nå uppställda miljömål. Prognoser för luftkvalitetens utveckling till år 2025 är därför 

svåra att göra. 

6.1.2 Jämförelser med miljömål 

Det är i huvudsak tre miljömål som är viktiga att beakta vad gäller transporter och anläggandet 

av en logistikpark; Begränsad klimatpåverkan, Frisk Luft och Ingen övergödning. 

30

Utsläpp av koldioxid och miljömålet Begränsad klimatpåverkan 

Transportbehovet bedöms öka kraftigt från idag och fram till år 2025. Detta är det viktigaste 

skälet till att anlägga en logistikpark för import och export av gods. Vissa åtgärder som 

elektrifiering och förlängning av industrispåret kan vidtas genom den storskalighet som ett 

sådan logistikpark innebär och det ger även möjligheter till att en effektivisering av 

transporterna kan ske. 

Alternativet med en logistikpark kommer att ge ökade utsläpp av koldioxid till följd av det ökade 

transportbehovet inom området. Den förväntade ökningen av transportbehovet är dock en 

generell trend och ökade utsläpp förväntas på alla platser där transporterna kommer att ske, 

mer diffust eller koncentrerat till vissa centrala platser. För växthusgaser, som koldioxid, 

bestäms miljöeffekten dock inte av var utsläppet sker utan enbart av storleken på utsläppet. 

Logistikparken bedöms sålunda inte ge upphov till större utsläpp än vad som kan förväntas av 

andra logistiklösningar. 

Luftkvalitet och miljömålet Frisk Luft 

Sammanfattningsvis ger transporterna i området Tunadal-Korsta-Ortviken i nuläget ett litet 

bidrag till uppmätta haltnivåer i centrala Sundsvall. Med ett något större utsläpp kommer dock 

även haltbidraget i ansökt alternativ att öka något. 

Under 2011 har miljökvalitetsnormen för kvävedioxid i centrala Sundsvall överskridits. 

Miljökvalitetsnormen för partiklar har inte överskridits, men marginalerna är små, särskilt 

under år med ogynnsam meteorologi (kalla vintrar). Den lokala trafiken ger de stora bidragen 

till höga halter i centrala staden. Några risker bedöms inte föreligga för att haltbidragen från 

logistikparken ska ge upphov till överskridanden och därmed hälsorisker i andra områden i 

kommunen, som i Korsta-verkets närhet och på Alnön, där beräkningarna visar att de största 

haltbidragen erhålls. På dessa platser är tillskottet från transporterna större än i centrala staden, 

men de totala haltnivåerna där är betydligt lägre totalt sett. Några risker för överskridanden av 

miljökvalitetsnormer bedöms därför inte föreligga annat än i centrala Sundsvall. 

Genom byggnationen av logistikparken bedöms möjligheterna att effektivisera transporter vara 

större än utan ett sådant. Även om haltbidragen kan öka något lokalt bedöms de totala 

haltnivåerna påverkas relativt lite. Det viktiga för att klara miljömålet Frisk Luft är att åtgärder 

vidtas i transportsektorn generellt. 

Kvävenedfall och miljömålet Ingen övergödning 

Kvävenedfallet från luften bidrar till gödning och övergödning av mark, sjöar och hav. 

Problemen med gödning är mindre i norra Sverige än de är i de södra delarna av landet. Det 

totala kvävenedfallet bedöms dock kunna överskrida kritiska belastningsnivåer (ca 300-500 

mg/m 2 och år) i de känsligaste ekosystemen även i Västernorrland. Det nuvarande nedfallet 

ligger ungefär på denna nivå. Nedfallsbidragen från de studerade transporterna och en framtida 

logistikpark kommer inte att bidra märkbart till ökade nedfallsnivåer och gödningseffekter. 

Även för gödning/ övergödningseffekter gäller att åtgärder kommer att krävas generellt inom 

transportsektorn. 

31

7 Allmänt om miljöpåverkan från den planerade logistikparken 

I detta avsnitt diskuteras allmänt miljönyttan med kombiterminaler, överflyttning mellan 

transportslag och miljöpåverkan från sjöfart, men det ges även en bedömning av den bedömda 

miljönyttan med den planerade logistikparken. 

Allmänt om nyttan med kombiterminaler och överflyttning mellan transportslag 

Generellt innebär möjligheter till samdistribution av gods och överflyttning av godstransporter 

från väg till sjöfart och järnväg en positiv effekt ur miljösynpunkt, dels genom ett minskat 

trafikarbete och därmed minskade lokala utsläpp till luft av luftföroreningar och koldioxid, dels 

genom att transporterna därmed sker på ett mer energieffektivt sätt. Kombiterminaler 

möjliggör samordning och överflyttning av godstransporter från lastbil till mer energieffektiva 

trafikslag och leder därmed oftast till en minskad lokal miljöpåverkan vad gäller utsläpp till luft 

av luftföroreningar och klimatpåverkande koldioxid. 

Det är dock inte helt självklart vilka trafikslag som är de minst klimatpåverkande. Avgörande är 

bl.a. hur effektiva fordonen/fartygen som används är, samt hur fyllnadsgraden på fordonen ser 

ut. Höga fyllnadsgrader leder till minskade koldioxidutsläpp per tonkilometer. 

Enligt VTI (2008) har gods som transporteras över långa avstånd med lastbil störst potential att 

flytta över till mindre klimatpåverkande transportkedjor. Bedömda uppskattningar har enligt 

VTI visat på att det finns en rätt så betydande potential vad gäller minskade utsläpp av koldioxid 

för överflyttning från väg- till kombitransporter. Överflyttningspotentialen beror även i hög grad 

av vilka egenskaper som de transporterande varorna äger. 

Det är dock viktigt att komma ihåg att det finns en betydande risk för s.k. rebound/rekyleffekter, 

genom att de effektiviseringar som fås genom samordning och överflyttning av transporter 

minskar transportkostnaderna, vilket därmed kan leda till ett ökat transportarbete och/eller ett 

ökat totalt utnyttjande av trafikslagen (vilket därmed reducerar den beräknade minskningen av 

koldioxidutsläppen). 

Allmänt om sjöfartens miljöpåverkan 

Trots sin energieffektivitet, genom att transportera mycket gods med en liten mängd använd 

energi per transporterad enhet, så har sjöfart idag en stark miljöpåverkan genom sina utsläpp av 

svavel- och kväveoxider. Vad gäller utsläppen av svavel beräknas dessa kraftigt att minska när 

bränslekraven skärps fr.o.m. 2015 i SECA-områdena där Östersjön ingår. Utsläppen av svavel 

beräknas då i princip bli obefintliga från sjöfarten. 

När det gäller utsläpp av kväveoxider finns idag inga krav för hur mycket befintliga fartyg 

maximalt får släppa ut. Det finns övre krav på motorernas utsläpp i förhållande till varvtalet vad 

gäller nybyggda fartyg men eftersom de flesta fartyg uppfyller dessa krav idag är det först framåt 

2016 som kraven kan ge minskade utsläpp. I stora fartygsdieslar ligger utsläppet av kväveoxider 

idag oftast mellan 12 och 17 g per kWh utnyttjad motoreffekt, såvida inga reningsåtgärder 

vidtas. Reningsåtgärder kommer sannolikt inom EU på några års sikt, men det finns i dagsläget 

inga förslag på nivåer eller tidpunkter. Fartyg med installerad NOX-reningsteknik kan minska 

32

utsläppet av NOX från 12 till 0,5-1 g per kWh, vilket alltså ger betydligt lägre mängder emitterad 

NOX. 

En hamn har idag möjlighet att i viss utsträckning påverka fartygens NOX-utsläpp genom att 

tillämpa miljödifferentierade hamnavgifter som incitament för att fartygen ska använda bättre 

bränslen eller vidta kvävereducerande åtgärder. 

Att driva fartyg med LNG kan t.ex. leda till kraftigt minskade utsläpp av NOX, SO2 och partiklar, 

men även till lägre utsläpp av koldioxid. Uppskattningsvis skulle NOX-utsläppen från fartygen 

minska med omkring 80-90 % jämfört med idag beroende på typ av fartyg. Svavelutsläppen från 

fartygen skulle i princip elimineras och koldioxidutsläppen skulle kunna minska med omkring 

25-30 %. 

Den bedömda miljöpåverkan ur utsläppssynpunkt av den planerade 

logistikparken 

Ett minskat antal tunga fordon och kortare körsträcka inne i centrala Sundsvall, som flytten av 

kombiterminalen leder till om man bygger logistikparken, kommer sannolikt att bidra till en viss 

förbättring av den lokala luftkvaliteten eftersom topografin och luftomblandningsförhållandena 

är mer gynnsamma i Korsta-området jämfört med förhållandena i centrala Sundsvall. 

En förbättrad luftkvalitet bidrar till en positiv påverkan på hälsosituationen för 

kommuninvånare, både på grund av minskade lokala utsläpp från förbränningsmotorer men 

även till genom minskat däck- och vägslitage (de partiklar som rivs upp från däck och vägar av 

tunga lastbilar utgör en betydande risk för människors hälsa i tätorter). 

Tack vare den nya sträckningen av E4:an som nu är påbörjad kommer även trafikflödet till och 

från den planerade logistikparken att flyttas, från vägen genom centrala Sundsvall österut 

närmre Korsta-området, vilket ytterligare kommer bidra till att luftkvaliteten i centrala 

Sundsvall förbättras. 

Slutligen skulle möjligheten att lagra och distribuera LNG från containerhamnen ge klara 

miljövinster om det möjliggör byte från konventionella drivmedel som diesel och 

fartygsbränslen till LNG i lastbilar och fartyg i området. 

Bedömningen från spridningsberäkningarna och de beräknade haltbidragen från transporterna i 

området Tunadal-Korsta-Ortviken är att logistikparken inte kommer medföra någon ökad risk 

för överskridande av miljökvalitetsnormer i Sundsvall. 

33

8 Referenser 

Elforsk (2006). “Marginalel och miljövärdering av el”, Elforsk rapport 06:52. 

Elforsk (2008). ”Effekter av förändrad elanvändning/elproduktion – 

Modellberäkningar”, Elforsk rapport 08:30. 

Entec (2002). Quantification of emissions from ships associated with ship movements 

between ports in the European community. Entec UK Limited, final report for European 

Commission, July 2002. 

Oxbøl, A. & Wismann, T. (2003). Emissioner fra skibe i havn. Revideret udgave 2003. 

Arbejdsrapport fra Miljøstyrelsen Nr. 49 2003. 

Naturvårdsverket (2003). Hamnar. Om hälso- och miljöpåverkan, MKB, 

tillståndsprövning m.m. Handbok med allmänna råd. Handbok 2003:7, november 2003. 

Naturvårdsverket (2007). Arbetsmaskiner. Inventering av utsläpp, teknikstatus och 

prognos. Naturvårdsverket rapport 5728, September 2007. 

NTM (2008). Environmental data for international cargo sea transport. Calculation 

methods, emission factors, mode‐specific issues. Sea transport, version 2008‐10‐18. 

NTM (2010). Environmental data for international cargo transport. Calculation methods 

‐ mode‐specific issues. Road transport, version 2010‐06-17. 

Ramböll (2009). Buller från färjor samt elanslutning av färjor vid kaj i Ystads hamn. 

Utredning i enlighet med Miljödomstolens deldom 2008-10-30, utredningsdirektiv U2 

och U3. Ramböll, 2009-12-30. 

Sundsvalls kommun & WSP Samhällsbyggnad (2009). Utställningshandling. 

Konsekvensbeskrivning med MKB. Fördjupad översiktsplan Tunadal-Korsta-Ortviken. 2 

mars 2009. 

Sundsvall Logistikpark (2011). Samrådsunderlag. Vattenverksamhet och miljöfarlig 

verksamhet, byggande och drift av en containerhamn i Sundsvall. Samråd 16 juni – 26 

augusti. 

VTI (2008). Svensk godsstudie baserad på nationell och internationell litteratur. 

Internationell exposé – persontransporter. Inom uppdraget att kartlägga potentialen för 

överflyttning av transporter mellan trafikslag. VTI rapport 629. 

WSP Analys & Strategi (2009). Miljökalkyler för intermodala transportkedjor. Detaljerad 

beräkningsmetodik och relevanta schablonvärden. Rapport nr 2009:6. 

WSP Samhällsbyggnad (2009). Översiktlig trafikutredning Tunadal-Korsta-Ortviken. 

Delutredning till fördjupad översiktsplan. 2009-03-11. 

34

Utsläpp till luft från transporter som kan kopplas till Sundsvall ...

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?