Bilindustrinkör mot stupet. Ska staten gå in? På ... - Dagens Arbete

DA GRANSKAR
När staten
räddade jobben
Bilindustrin kör mot stupet. Ska staten gå in? På
1970-talet var varven och stålet i kris. Staten ryckte ut.
Varven dog. Men staten räddade stålindustrin och lade
grunden till ett av världens lönsammaste stålföretag.
Text: HARALD GATU Foto: THOMAS FAHLANDER
Kent Sjögren (bilden) är reparatör på
SSAB Tunnplåt i Borlänge. Den arbetsplats
som tidigare hette Domnarvets
Jernverk. När Kent Sjögren
började på verket som 18-åring
hette arbetsgivaren Stora Kopparberg. Det
var Stora Kopparberg som byggde järnverket
vid Domnarvsforsen hundra år tidigare.
Kent Sjögren gjorde som så många andra.
10 dagens arbete nr 2 februari 2009
Började jobba på verket direkt efter skolan.
Han gick från industriskolan till fi n- och mediumvalsverken
som låg nere vid älven. Järnverket
gick för högtryck. Tittade han upp mot
älven såg han de väldiga hyttorna som smälte
malmen till fl ytande stål. Över Borlänge låg
ständigt en rödbrun hinna.
Då, 1972, var det goda tider. Ämnen från
hyttan matades in i fi n- och mediumvals-
verken och valsades till tråd, armeringsjärn,
U–balkar och grov stång. Valsverken gick för
fullt och Kent och de andra reparatörerna
hade fullt sjå att serva verkens hydraulik och
växellådor.
Några år senare var läget ett helt annat.
Världen tvärnitade efter kriget mellan Israel
och grannstaterna. Oljepriset sköt i höjden,
investeringar sjönk, byggandet stannade av,
oljetransporterna minskade och världen behövde
inte lika många oljetankers. Sverige
var världens näst största båtbyggare på den
tiden. Men när världen behövde färre båtar
började varvsindustrin vackla och därmed
också den industri som försåg varven med
grovplåt – stålindustrin.
Staten försökte rädda bägge branscherna.

Man gjorde det på olika sätt, och med olika
resultat.
Varvsstödet kostade tio miljarder – och
varven dog. Stålet fi ck inte ens hälften – men
överlevde och gick mot en ny storhetstid.
– Usch ja, det var några oroliga år där i mitten
av sjuttiotalet, minns Kent Sjögren.
– Man visste varken ut
»Staten visade
i SSAB ett tydligt
ägarengagemang.«
eller in. Men vi jobbade
på och hoppades på det
bästa. Hade inte staten
gripit in så hade ingenting
varit kvar nu.
Stålet ansågs – precis som varven – vara en
mogen bransch som inte hade framtiden
för sig. Många ifrågasatte om Sverige skulle
hålla på med stål. Sånt kunde göras billigare
i gryende industriländer som Sydkorea och
Brasilien där lönerna var betydligt lägre och
anläggningarna nya och toppmoderna.
Kapitalägarna tycktes ointresserade.
De ville lämna stålet så fort som möjligt.
I Borlänge ville Wallenberg och Stora
Kopparberg göra sig av med Domnarvets
Jernverk. I Oxelösund, som levererade
det mesta av sin tillverkning till
varven, signalerade dåvarande vd:n
Ian Wachtmeister att konkursen var
nära. Statliga NJA i Luleå hade slut på
pengarna. Svenskt stål bet inte längre.
Det var då staten grep in.
De tre största järnverken inom han-
delsstålet, NJA, Oxelösund och Domnarvet
slogs ihop till Svenskt Stål Aktiebolag, SSAB.
Men vägen dit var lång och krånglig och blev
en het potatis för den dåvarande borgerliga
regeringen.
Stålkrisen – och varvskrisen – hamnade på
centerpartistiske industri-
ministern Nils G Åslings
bord. Han mötte hårt motstånd
från regeringskollegorna
i moderaterna och
folkpartiet som var skeptiska
till statligt ingripande.
– Det var främst moderatledaren Gösta Bohman
som inte tyckte att man skulle blanda in
staten. Han såg väl en fara i att staten kunde
låsa upp sig. Men jag svarade att nu gäller det
att samla nationen kring en så viktig nyckelnäring
som stålet.
Resultatet blev Åsling nöjd med.
– Det blev en lyckad konstruktion, det måste
jag säga.
SSAB har utvecklats till ett av världens inte
största men starkaste stålföretag. De näst intill
fallfärdiga bruk som staten räddade för
trettio år sedan omformades till ett modernt
stålföretag. SSAB valde att nischa in sig på
specialprodukter man var ensam om och där
man kunde ta bra betalt.
Tillverkning av slitstarka och dyra stålsorter
har blivit en succé. Den höghållfasta tunnplå- ª
dagens arbete nr 2 februari 2009 11

Foto: SCANPIX
ª
Efter oljekrisen 1973 kom problemen för den svenska varvsindustrin. Kockums i Malmö var ett av varven som övertogs av staten men som ändå
gick under. Bättre gick det för stålet som också fick statligt stöd. SSAB nischade in sig på höghållfast tunnplåt och blev en framgångssaga.
ten från Borlänge och det kylda stålet från
Oxelösund har gjort SSAB till ett välmående
företag. Nyligen kunde man köpa en amerikansk
konkurrent för hela 55 miljarder
kronor, lika mycket som Ford en gång köpte
Volvo Personvagnar för.
Utan statens ingripande hade inte SSAB funnits
i dag.
– Och vi hade heller inte haft någon stålindustri
värd namnet.
Den som säger det är Björn Wahlström.
Han var SSAB:s förste vd. Tillsatt av Nils G Åsling
trots Marcus Wallenbergs protester.
– Vi fick pengar för att strukturera om tre
stora stålföretag som skulle gå ihop. Vi presenterade
en ny affärsidé, en ny inriktning
som gjorde att politikerna ställde upp.
Björn Wahlström är ingen tillskyndare av
statligt företagande. Han tror på marknaden.
Men han säger:
– Som företagsledare bryr jag mig inte om
vem som är aktieägare, bara det finns pengar.
Det spelar ingen roll varifrån de kommer.
Pengar luktar inte.
Däremot ska inte politiker vara med och
styra.
– Man ska akta sig för att ha politiker i styrelsen.
Styrelsen och företagsledningen måste
vara professionell, affärsmässig och besitta
djup kunskap. Politiker har en tendens att
12 dagens arbete nr 2 februari 2009
gömma sig i buskarna. De är som bortflugna
när man vill ha mer resurser.
Under sjuttiotalskrisen stöttade staten varven
med sina 33 000 anställda. Staten tog
över varven i Göteborg från familjen Salén
och tillsammans med Uddevallavarvet – världens
modernaste på sin tid – och Karlskronas
örlogsvarv bildades Svenska varv.
När orderböckerna gapade tomma beställde
svenska staten enkla standardbåtar. Alltså
den typ av fartyg som Sverige tidigare satsat
på. Man hoppades att fartygen skulle kunna
säljas när efterfrågan tog fart igen. Men de
»Stöd till enbart
forskning är meningslöst
i dagens läge. Man
löser inte företagens
kris på universiteten.«
nya beställningarna gick i stället till Japan
och Sydkorea. Där tillverkades båtarna 30–40
procent billigare än i Sverige.
I dag återstår bara spillror av varvsindustrin.
Men stålindustrin finns kvar, nischad och
stark i den globala konkurrensen.
Frågan är om staten kan hjälpa dagens krisdrabbade
bilindustri på samma sätt som handelsstålet
på 1970-talet. Björn Wahlström:
– Det finns ingen mening med att stötta
Saab och Volvo i nuvarande skepnad. De
måste ha en klar affärsidé, ett program som
håller. Nya idéer.
– Sedan kan de söka upp de aktieägare som
är intresserade. För en företagsledare spelar
det ingen roll varifrån pengarna kommer.
Statliga ingripanden brukar inte vara populära
bland arbetsgivarna. Men nu har den
amerikanska regeringen och flera europeiska
regeringar stöttat sin bilindustri. Då blir frågan
akut även i Sverige. Svenskt Näringslivs
chefsekonom Stefan Fölster:
– Om andra europeiska länder ger krediter
till sina bilföretag innebär det en konkurrensnackdel
för svenska företag. Då kan det
finnas skäl att följa deras exempel.
Annars ska man vara försiktig med statligt
stöd, säger han. Stöd till kreditmarknaden
och offentlig forskning kan vara motiverat.
Sedan är det stopp.
– Det finns alldeles för många dåliga erfarenheter
av statligt ägande. Staten har i regel
svårt att dra sig ur som ägare och kan ha
svårt att besluta om nödvändiga omstruktureringar.
Men det viktigaste argumentet mot att sta-
Foto: SSAB

Statsstöd till Volvo och Saab?
säger HENRIK JORDAHL,
NEJ docent i nationalekonomi
vid Institutet för näringslivsforskning.
Därför att:
Olönsamma företag med svag efter-
1. frågan på sina produkter som drar ner
verksamheten är en effektiv anpassning till
nya förhållanden.
Som den tidigare varvskrisen visar
2. kan statligt stöd bli mycket dyrt utan
att företag och jobb i branschen går att rädda
mer än tillfälligt.
Staten kan behöva gå in som ägare,
3. men statliga företag är i genomsnitt
mindre lönsamma och produktiva än privata
företag.
Politiker vet inte vilka branscher
4. och produkter som kommer att vara
lönsamma i framtiden.
Stödet skapar förväntningar om en
5. ”mjuk budgetrestriktion”. Volvo, Saab
och andra stora företag
kommer att räkna med
nya stödpaket vid framtida
problem.
ten griper in i kristider är att företag faktiskt
behöver läggas ned i lågkonjunktur.
– Efter djupa lågkonjunkturer följer starka
tillväxtperioder. Då måste tillväxtföretagen
kunna anställa personal och få tillgång till
krediter för att kunna expandera.
Men SSAB då? Är inte det ett exempel på att
staten verkligen kan gå in och lägga grunden
till en offensiv affärsmässig satsning?
– Det finns en stor empirisk forskning från
många länder som visar på att det genomsnittliga
resultatet är negativt. I snitt går det
inte så bra.
Några hamnar ändå ovanför genomsnitt,
på plussidan. Som SSAB.
Det är svårt att hitta röster som i dag är
kritiska till statens roll i bildandet av SSAB.
Christian Berggren, professor i industriell
organisation vid Linköpings universitet, tror
att SSAB-konceptet också skulle kunna fungera
på bilindustrin.
– Staten visade i SSAB ett tydligt ägarengagemang
och tog på sig att genomföra en
omstrukturering kopplad till produktutveckling.
Han värjer sig mot argumentet att staten
inte skulle kunna ”köra bilindustrin”.
– Kan pensionsfonderna eller riskkapitalisterna
det då? Är de kompetenta ägare?
Man måste, enligt Christian Berggren, skilja
mellan ägande och ledning.
säger OLA ASPLUND,
JA utredningschef på IF Metall.
Därför att:
Bilindustrin är vår största industri-
1. gren vad gäller direkt och indirekt sysselsättning.
Bilindustrin är ett nav för industrins
2. teknikutveckling inom IT, material,
logistik, produktionsteknik, etc.
Bilindustrin är nödvändig för att ut-
3. veckla transportlösningar som kan
minska vår klimatpåverkan.
Bilindustrin är en industri där vi re-
4. dan är bland de bästa i världen – att
ersätta den med annan industri är svårt
och tar mycket lång tid.
5. Bilindustrin är så stor att privata aktörer
inte ensamma är benägna att ta
hela risken utan att staten backar upp med
olika utvecklingsåtgärder.
– Staten skulle kunna som vilken ägare som
helst se till att det finns en kompetent ledning
och styrelse. Det är helt avgörande och
det var ju så man gjorde i SSAB.
Det finns ett problem med statligt engagemang
i bilindustrin, enligt Berggren. Biltill-
»Sverige hade inte haft
den position vi har
i dag utan de offentliga
beställningarna.«
verkning kräver mycket kapital. Det är dyrt
att utveckla nya modeller. Därför skulle man
kunna hitta på olika modeller för statligt engagemang.
– Exempelvis ett gemensamt utvecklingsbolag,
som Ericsson och dåvarande Televerket
en gång hade.
Utvecklingsbolaget Ellemtel bildades 1970
och betydde mycket för Ericssons satsningar
på 1980-talet då AXE–växlarna utvecklades
och blev världsledande.
– Stöd till enbart forskning är meningslöst
i dagens läge. Man löser inte företagens kris
på universiteten. I huvudsak finns kunskapen
redan i företagen och hos deras samarbetspartners.
Det viktiga är att idéerna industrialiseras,
att man startar tillverkning, får
ut grejerna på marknaden och får ner kostnaderna.
Staten kan gå in som beställare av avancerade
fordon. Ungefär som Ericsson utvecklades
av Televerkets beställningar, ABB av Vattenfalls
eller försvarsindustrin av Försvarets
materielverk.
– Sverige hade inte haft den position vi har
i dag utan de offentliga beställningarna. Staten
skulle kunna finansiera beställningar av
till exempel 5 000 hybridbilar och ett antal
bussar och lastbilar med hybriddrivlinor av
Volvo och Scania.
Kravet ska vara att utvecklingen hålls samman
med ett entydigt ansvar i Sverige. Det
måste vara krav på motprestation, säger
Christian Berggren.
– Betala gärna i förskott, men levereras inte
fordonen i tid får företaget betala tillbaka.
Att staten tar på sig rollen som avancerad
beställare har betydelse.
– Det är oerhört viktigt att företagen får
möjlighet att satsa på nya produkter till
verkliga kunder så att man får entusiasm
och framtidstro. Det löser inte de ekonomiska
problemen. Men om man inte tar fram de
nya produkterna då slutar de bästa på företaget.
Kompetensen försvinner och det skadar
företaget långsiktigt.
Dagens kris drar med sig även stålindustrin
som varit något av det senaste årtiondets
guldkalv. För tio år sedan talades det mycket
om den nya ekonomin och att Sverige skulle
strunta i industrin. Gamla näringar som
gruvor, stål och verkstadsindustri blev ändå
2000-talets vinnare.
Det tog fyra år innan SSAB gav vinst första
gången. 1989 steg SSAB in på börsen och
1994 drog sig staten ur som ägare. I dag är
Industrivärden (Handelsbanken) den dominerande
ägaren. SSAB blev en stor framgång
för svensk näringspolitik, säger Allan Larsson,
löntagarkonsult för Metall vid SSAB:s
bildande.
– Företaget har skapat stora värden för samhället.
Staten fick in mycket pengar när företaget
börsintroducerades och privatiserades.
Tusentals jobb räddades och de anställda har
kunnat betala in skatt. Företaget har gett god
avkastning som i sin tur bidragit till skatteintäkterna
för samhället.
Bara på de senaste femton åren har SSAB
sålt stål för 352 miljarder kronor, betalat ut
uppåt 55 miljarder i löner till de anställda,
betalat 11 miljarder i skatt till samhället och
när alla kostnader dragits bort ändå gjort en
sammanlagd vinst på 34 miljarder kronor.
Inte illa av ett företag som det privata näringslivet
var ointresserat av och staten tvingades
rädda för trettio år sedan.
– Ja, det var en jäkla tur att staten grep in,
säger Kent Sjögren, fortfarande reparatör på
Domnarvet.
– Annars hade det bara varit ett stort svart
hål här i dag. ‡
dagens arbete nr 2 februari 2009 13