Bilindustrinkör mot stupet. Ska staten gå in? På ... - Dagens Arbete

da.se

Bilindustrinkör mot stupet. Ska staten gå in? På ... - Dagens Arbete

DA GRANSKAR

När staten

räddade jobben

Bilindustrin kör mot stupet. Ska staten in?

1970-talet var varven och stålet i kris. Staten ryckte ut.

Varven dog. Men staten räddade stålindustrin och lade

grunden till ett av världens lönsammaste stålföretag.

Text: HARALD GATU Foto: THOMAS FAHLANDER

Kent Sjögren (bilden) är reparatör på

SSAB Tunnplåt i Borlänge. Den arbetsplats

som tidigare hette Domnarvets

Jernverk. När Kent Sjögren

började på verket som 18-åring

hette arbetsgivaren Stora Kopparberg. Det

var Stora Kopparberg som byggde järnverket

vid Domnarvsforsen hundra år tidigare.

Kent Sjögren gjorde som så många andra.

10 dagens arbete nr 2 februari 2009

Började jobba på verket direkt efter skolan.

Han gick från industriskolan till fi n- och mediumvalsverken

som låg nere vid älven. Järnverket

gick för högtryck. Tittade han upp mot

älven såg han de väldiga hyttorna som smälte

malmen till fl ytande stål. Över Borlänge låg

ständigt en rödbrun hinna.

Då, 1972, var det goda tider. Ämnen från

hyttan matades in i fi n- och mediumvals-

verken och valsades till tråd, armeringsjärn,

U–balkar och grov stång. Valsverken gick för

fullt och Kent och de andra reparatörerna

hade fullt sjå att serva verkens hydraulik och

växellådor.

Några år senare var läget ett helt annat.

Världen tvärnitade efter kriget mellan Israel

och grannstaterna. Oljepriset sköt i höjden,

investeringar sjönk, byggandet stannade av,

oljetransporterna minskade och världen behövde

inte lika många oljetankers. Sverige

var världens näst största båtbyggare på den

tiden. Men när världen behövde färre båtar

började varvsindustrin vackla och därmed

också den industri som försåg varven med

grovplåt – stålindustrin.

Staten försökte rädda bägge branscherna.


Man gjorde det på olika sätt, och med olika

resultat.

Varvsstödet kostade tio miljarder – och

varven dog. Stålet fi ck inte ens hälften – men

överlevde och gick mot en ny storhetstid.

– Usch ja, det var några oroliga år där i mitten

av sjuttiotalet, minns Kent Sjögren.

– Man visste varken ut

»Staten visade

i SSAB ett tydligt

ägarengagemang.«

eller in. Men vi jobbade

på och hoppades på det

bästa. Hade inte staten

gripit in så hade ingenting

varit kvar nu.

Stålet ansågs – precis som varven – vara en

mogen bransch som inte hade framtiden

för sig. Många ifrågasatte om Sverige skulle

hålla på med stål. Sånt kunde göras billigare

i gryende industriländer som Sydkorea och

Brasilien där lönerna var betydligt lägre och

anläggningarna nya och toppmoderna.

Kapitalägarna tycktes ointresserade.

De ville lämna stålet så fort som möjligt.

I Borlänge ville Wallenberg och Stora

Kopparberg göra sig av med Domnarvets

Jernverk. I Oxelösund, som levererade

det mesta av sin tillverkning till

varven, signalerade dåvarande vd:n

Ian Wachtmeister att konkursen var

nära. Statliga NJA i Luleå hade slut på

pengarna. Svenskt stål bet inte längre.

Det var då staten grep in.

De tre största järnverken inom han-

delsstålet, NJA, Oxelösund och Domnarvet

slogs ihop till Svenskt Stål Aktiebolag, SSAB.

Men vägen dit var lång och krånglig och blev

en het potatis för den dåvarande borgerliga

regeringen.

Stålkrisen – och varvskrisen – hamnade på

centerpartistiske industri-

ministern Nils G Åslings

bord. Han mötte hårt motstånd

från regeringskollegorna

i moderaterna och

folkpartiet som var skeptiska

till statligt ingripande.

– Det var främst moderatledaren Gösta Bohman

som inte tyckte att man skulle blanda in

staten. Han såg väl en fara i att staten kunde

låsa upp sig. Men jag svarade att nu gäller det

att samla nationen kring en så viktig nyckelnäring

som stålet.

Resultatet blev Åsling nöjd med.

– Det blev en lyckad konstruktion, det måste

jag säga.

SSAB har utvecklats till ett av världens inte

största men starkaste stålföretag. De näst intill

fallfärdiga bruk som staten räddade för

trettio år sedan omformades till ett modernt

stålföretag. SSAB valde att nischa in sig på

specialprodukter man var ensam om och där

man kunde ta bra betalt.

Tillverkning av slitstarka och dyra stålsorter

har blivit en succé. Den höghållfasta tunnplå- ª

dagens arbete nr 2 februari 2009 11


Foto: SCANPIX

ª

Efter oljekrisen 1973 kom problemen för den svenska varvsindustrin. Kockums i Malmö var ett av varven som övertogs av staten men som ändå

gick under. Bättre gick det för stålet som också fick statligt stöd. SSAB nischade in sig på höghållfast tunnplåt och blev en framngssaga.

ten från Borlänge och det kylda stålet från

Oxelösund har gjort SSAB till ett välmående

företag. Nyligen kunde man köpa en amerikansk

konkurrent för hela 55 miljarder

kronor, lika mycket som Ford en ng köpte

Volvo Personvagnar för.

Utan statens ingripande hade inte SSAB funnits

i dag.

– Och vi hade heller inte haft någon stålindustri

värd namnet.

Den som säger det är Björn Wahlström.

Han var SSAB:s förste vd. Tillsatt av Nils G Åsling

trots Marcus Wallenbergs protester.

– Vi fick pengar för att strukturera om tre

stora stålföretag som skulle ihop. Vi presenterade

en ny affärsidé, en ny inriktning

som gjorde att politikerna ställde upp.

Björn Wahlström är ingen tillskyndare av

statligt företagande. Han tror på marknaden.

Men han säger:

– Som företagsledare bryr jag mig inte om

vem som är aktieägare, bara det finns pengar.

Det spelar ingen roll varifrån de kommer.

Pengar luktar inte.

Däremot ska inte politiker vara med och

styra.

– Man ska akta sig för att ha politiker i styrelsen.

Styrelsen och företagsledningen måste

vara professionell, affärsmässig och besitta

djup kunskap. Politiker har en tendens att

12 dagens arbete nr 2 februari 2009

gömma sig i buskarna. De är som bortflugna

när man vill ha mer resurser.

Under sjuttiotalskrisen stöttade staten varven

med sina 33 000 anställda. Staten tog

över varven i Göteborg från familjen Salén

och tillsammans med Uddevallavarvet – världens

modernaste på sin tid – och Karlskronas

örlogsvarv bildades Svenska varv.

När orderböckerna gapade tomma beställde

svenska staten enkla standardbåtar. Alltså

den typ av fartyg som Sverige tidigare satsat

på. Man hoppades att fartygen skulle kunna

säljas när efterfrågan tog fart igen. Men de

»Stöd till enbart

forskning är meningslöst

i dagens läge. Man

löser inte företagens

kris på universiteten.«

nya beställningarna gick i stället till Japan

och Sydkorea. Där tillverkades båtarna 30–40

procent billigare än i Sverige.

I dag återstår bara spillror av varvsindustrin.

Men stålindustrin finns kvar, nischad och

stark i den globala konkurrensen.

Frågan är om staten kan hjälpa dagens krisdrabbade

bilindustri på samma sätt som handelsstålet

på 1970-talet. Björn Wahlström:

– Det finns ingen mening med att stötta

Saab och Volvo i nuvarande skepnad. De

måste ha en klar affärsidé, ett program som

håller. Nya idéer.

– Sedan kan de söka upp de aktieägare som

är intresserade. För en företagsledare spelar

det ingen roll varifrån pengarna kommer.

Statliga ingripanden brukar inte vara populära

bland arbetsgivarna. Men nu har den

amerikanska regeringen och flera europeiska

regeringar stöttat sin bilindustri. Då blir frågan

akut även i Sverige. Svenskt Näringslivs

chefsekonom Stefan Fölster:

– Om andra europeiska länder ger krediter

till sina bilföretag innebär det en konkurrensnackdel

för svenska företag. Då kan det

finnas skäl att följa deras exempel.

Annars ska man vara försiktig med statligt

stöd, säger han. Stöd till kreditmarknaden

och offentlig forskning kan vara motiverat.

Sedan är det stopp.

– Det finns alldeles för många dåliga erfarenheter

av statligt ägande. Staten har i regel

svårt att dra sig ur som ägare och kan ha

svårt att besluta om nödvändiga omstruktureringar.

Men det viktigaste argumentet mot att sta-

Foto: SSAB


Statsstöd till Volvo och Saab?

säger HENRIK JORDAHL,

NEJ docent i nationalekonomi

vid Institutet för näringslivsforskning.

Därför att:

Olönsamma företag med svag efter-

1. frågan på sina produkter som drar ner

verksamheten är en effektiv anpassning till

nya förhållanden.

Som den tidigare varvskrisen visar

2. kan statligt stöd bli mycket dyrt utan

att företag och jobb i branschen r att rädda

mer än tillfälligt.

Staten kan behöva in som ägare,

3. men statliga företag är i genomsnitt

mindre lönsamma och produktiva än privata

företag.

Politiker vet inte vilka branscher

4. och produkter som kommer att vara

lönsamma i framtiden.

Stödet skapar förväntningar om en

5. ”mjuk budgetrestriktion”. Volvo, Saab

och andra stora företag

kommer att räkna med

nya stödpaket vid framtida

problem.

ten griper in i kristider är att företag faktiskt

behöver läggas ned i lågkonjunktur.

– Efter djupa lågkonjunkturer följer starka

tillväxtperioder. Då måste tillväxtföretagen

kunna anställa personal och få tillng till

krediter för att kunna expandera.

Men SSAB då? Är inte det ett exempel på att

staten verkligen kan in och lägga grunden

till en offensiv affärsmässig satsning?

– Det finns en stor empirisk forskning från

många länder som visar på att det genomsnittliga

resultatet är negativt. I snitt r det

inte så bra.

Några hamnar ändå ovanför genomsnitt,

på plussidan. Som SSAB.

Det är svårt att hitta röster som i dag är

kritiska till statens roll i bildandet av SSAB.

Christian Berggren, professor i industriell

organisation vid Linköpings universitet, tror

att SSAB-konceptet också skulle kunna fungera

på bilindustrin.

– Staten visade i SSAB ett tydligt ägarengagemang

och tog på sig att genomföra en

omstrukturering kopplad till produktutveckling.

Han värjer sig mot argumentet att staten

inte skulle kunna ”köra bilindustrin”.

– Kan pensionsfonderna eller riskkapitalisterna

det då? Är de kompetenta ägare?

Man måste, enligt Christian Berggren, skilja

mellan ägande och ledning.

säger OLA ASPLUND,

JA utredningschef på IF Metall.

Därför att:

Bilindustrin är vår största industri-

1. gren vad gäller direkt och indirekt sysselsättning.

Bilindustrin är ett nav för industrins

2. teknikutveckling inom IT, material,

logistik, produktionsteknik, etc.

Bilindustrin är nödvändig för att ut-

3. veckla transportlösningar som kan

minska vår klimatpåverkan.

Bilindustrin är en industri där vi re-

4. dan är bland de bästa i världen – att

ersätta den med annan industri är svårt

och tar mycket lång tid.

5. Bilindustrin är så stor att privata aktörer

inte ensamma är benägna att ta

hela risken utan att staten backar upp med

olika utvecklingsåtgärder.

– Staten skulle kunna som vilken ägare som

helst se till att det finns en kompetent ledning

och styrelse. Det är helt avgörande och

det var ju så man gjorde i SSAB.

Det finns ett problem med statligt engagemang

i bilindustrin, enligt Berggren. Biltill-

»Sverige hade inte haft

den position vi har

i dag utan de offentliga

beställningarna.«

verkning kräver mycket kapital. Det är dyrt

att utveckla nya modeller. Därför skulle man

kunna hitta på olika modeller för statligt engagemang.

– Exempelvis ett gemensamt utvecklingsbolag,

som Ericsson och dåvarande Televerket

en ng hade.

Utvecklingsbolaget Ellemtel bildades 1970

och betydde mycket för Ericssons satsningar

på 1980-talet då AXE–växlarna utvecklades

och blev världsledande.

– Stöd till enbart forskning är meningslöst

i dagens läge. Man löser inte företagens kris

på universiteten. I huvudsak finns kunskapen

redan i företagen och hos deras samarbetspartners.

Det viktiga är att idéerna industrialiseras,

att man startar tillverkning, får

ut grejerna på marknaden och får ner kostnaderna.

Staten kan in som beställare av avancerade

fordon. Ungefär som Ericsson utvecklades

av Televerkets beställningar, ABB av Vattenfalls

eller försvarsindustrin av Försvarets

materielverk.

– Sverige hade inte haft den position vi har

i dag utan de offentliga beställningarna. Staten

skulle kunna finansiera beställningar av

till exempel 5 000 hybridbilar och ett antal

bussar och lastbilar med hybriddrivlinor av

Volvo och Scania.

Kravet ska vara att utvecklingen hålls samman

med ett entydigt ansvar i Sverige. Det

måste vara krav på motprestation, säger

Christian Berggren.

– Betala gärna i förskott, men levereras inte

fordonen i tid får företaget betala tillbaka.

Att staten tar på sig rollen som avancerad

beställare har betydelse.

– Det är oerhört viktigt att företagen får

möjlighet att satsa på nya produkter till

verkliga kunder så att man får entusiasm

och framtidstro. Det löser inte de ekonomiska

problemen. Men om man inte tar fram de

nya produkterna då slutar de bästa på företaget.

Kompetensen försvinner och det skadar

företaget långsiktigt.

Dagens kris drar med sig även stålindustrin

som varit något av det senaste årtiondets

guldkalv. För tio år sedan talades det mycket

om den nya ekonomin och att Sverige skulle

strunta i industrin. Gamla näringar som

gruvor, stål och verkstadsindustri blev ändå

2000-talets vinnare.

Det tog fyra år innan SSAB gav vinst första

ngen. 1989 steg SSAB in på börsen och

1994 drog sig staten ur som ägare. I dag är

Industrivärden (Handelsbanken) den dominerande

ägaren. SSAB blev en stor framng

för svensk näringspolitik, säger Allan Larsson,

löntagarkonsult för Metall vid SSAB:s

bildande.

– Företaget har skapat stora värden för samhället.

Staten fick in mycket pengar när företaget

börsintroducerades och privatiserades.

Tusentals jobb räddades och de anställda har

kunnat betala in skatt. Företaget har gett god

avkastning som i sin tur bidragit till skatteintäkterna

för samhället.

Bara på de senaste femton åren har SSAB

sålt stål för 352 miljarder kronor, betalat ut

uppåt 55 miljarder i löner till de anställda,

betalat 11 miljarder i skatt till samhället och

när alla kostnader dragits bort ändå gjort en

sammanlagd vinst på 34 miljarder kronor.

Inte illa av ett företag som det privata näringslivet

var ointresserat av och staten tvingades

rädda för trettio år sedan.

– Ja, det var en jäkla tur att staten grep in,

säger Kent Sjögren, fortfarande reparatör på

Domnarvet.

– Annars hade det bara varit ett stort svart

hål här i dag. ‡

dagens arbete nr 2 februari 2009 13

More magazines by this user
Similar magazines