Ekonomiska styrmedel och dess påverkan på den ... - Bisek

Ekonomiska styrmedel och dess påverkan på den individuella
vägtrafiken med motorfordon – en kunskapsöversikt
Tom Petersen – KTH
Matts Andersson – WSP
Pia Sundbergh – WSP
Fredrik Johansson – WSP
CTS rapport till Bisek
2012-06-27

Sammanfattning
Rapporten går igenom befintlig litteratur om ekonomiska styrmedels påverkan på vägtrafiken.
Rapportens strävan har varit att ta hushållens perspektiv, dvs. de fördelningsmässiga
effekterna, men även att behandla samhällsekonomisk effektivitet. De styrmedel
som behandlas är: trängselskatt, bränsleskatt, förmånsbeskattning, parkeringsavgifter
och utsläppsrätter. Reseavdrag har uteslutits men är föremål för en separat utredning på
WSP åt Energimyndigheten, och miljöbilspremie behandlas i en parallell rapport som är
inriktad mot teknikutvecklingen i bilparken. Som källor har använts myndighetsrapporter,
böcker och vetenskapliga artiklar efter bibliografiska sökningar och rekommenderartjänster
i KTH-bibliotekets databaser, ScienceDirect, Springer, Google och Google Scholar.
För varje behandlat styrmedel identifieras kunskapsluckor för vidare forskning, vilka
kort redovisas nedan:
Allmänt
Studier baserade på individdata – objektiva som registerdata och stated choice, men
även subjektiva som upplevd restillfredsställelse – och paneldatametoder för att analysera
dem, bör prioriteras för att komma åt fördelningseffekter och hur olika befolkningssegment
påverkas olika av styr- och kompensationsåtgärder.
Strukturerade intervjuer och fokusgrupper bör användas initialt för att ringa in väsentliga
områden för påverkan och kompensation, identifiera kritiska grupper etc.
Trängselskatt
Effekter av och anpassningar till trängselskatt på individnivå: hur trängselskatten påverkar
olika individer, deras aktivitetsmönster och anpassningsstrategier.
Trängselskattens effekter på inkomstens storlek, dvs. på skattebasen, och inkomstens
fördelning.
Långsiktiga effekter av trängselskatten: dynamiska effekter, t.ex. lokalisering av bostäder,
handel och arbetsplatser, i förhållande till kortsiktiga effekter.
Effekter av trängselskatt på stadsmiljön: definitioner och mått på ”stadsmiljö” och ”livskvalitet”
(upplevd och/eller objektivt uppmätt).
Avvägningar mellan ökad acceptans och effektivitet: undantag från trängselskatt kan ge
ökad acceptans, men leder till minskad effektivitet.
Kombinationer mellan trängselskatt och andra styrmedel, t.ex. parkeringsavgifter och
parkeringsnormer – synergier, utformning och effekter.
Bränsleskatt
En detaljerad studie av låginkomsttagare i bil: vilka grupper är mest utsatta, var bor de,
i vilken utsträckning blir de negativt påverkade, och vilka motåtgärder är de bästa?
Utveckla modellerna för biltypsval, bilanvändning, bilägande och bilpark (kohortmodellen).
Bilinnehavsmodellen i SAMPERS behöver utvecklas till att ta hänsyn till total körkostnad,
och inte bara bränslepris, vilket är fallet idag. Teknikutvecklingen påverkar körkostnaden
genom lägre bränsleförbrukning, vilket påverkar bilinnehavet positivt.
För att kunna beskriva bilparken på regional nivå behöver bilparksmodellen hantera
handel med begagnade bilar mellan regionerna. Detta har betydelse för den regionala
fördelningen av bränsleförbrukningen, och därmed körkostnaden.
Använd data från glesbygd, för att analysera fördelningseffekter vid ökade bränslekostnader.
Ta hänsyn till beroenden mellan hushållens medlemmar, förändringar i hushållens
sammansättning, och allmänt göra studier på hushåll i stället för individer.
Förmånsbeskattning
Det skulle behövas mer information om förmånsbilister i resvaneundersökningen; data
om typ av förmån, fordonsmodell för att kunna bestämma fordonsskatt, etc.
Matchning av bilregistrets ofullständiga uppgifter på bilmodeller med detaljerade regis-
2

ter på bilmodeller, för att kunna skatta t.ex. bränsleförbrukningens betydelse för val av
bilmodell.
Effekterna av förmånsbeskattningen på bl.a. körsträckor, och av inkomstens och förmånsbeskattningens
påverkan på val av bilmodell, dess bränsleekonomi, restvärden
etc. Bestämningsfaktorer för tjänstebilskörande.
Hur ska förmånsbeskattningen utformas optimalt? Vilka kompensationer är politiskt
möjliga och kostnadseffektiva? Den övervägande delen av forskningen handlar om effektberäkningar,
men bästa utformningen behöver också studeras.
Parkeringsavgifter
Inventering av datatillgång för analys av parkeringspolicy.
Hur används parkeringspolicy för att styra biltrafiken? Hur mycket och på vilket sätt påverkas
resandet av olika parkeringspolicy?
Analysera effekterna av olika parkeringsnormer i Hammarby Sjöstad och Norra Djurgårdsstaden.
Vilken roll har kollektivtrafik, bilpool, cykel etc spelat i den förra, och vilken
roll kommer de att spela i den senare? Elbilar, elcyklar?
En internationell jämförelse över parkeringsnormer. Måste man ha en P-norm? Finns
det alternativa, mer marknadsorienterade, styrformer – t.ex. handelsrätter? Vilka problem
och hinder finns?
Skatteverket började med förmånsbeskattning av arbetsplatsparkering 2004. Innan
dess var arbetsplatsparkering en gratis, obeskattad förmån. Hur har efterlevnaden varit,
och hur stora skatteintäkterna? Hur effektiv har Skatteverkets uppföljning varit? Har
det påverkat trafiken i t.ex. Stockholm?
Utsläppsrätter
Hur långt från samhällsekonomiska marginalkostnader, inklusive ett nationellt skuggpris
på CO2, ligger dagens internalisering – i städer respektive på landsbygd?
Vilka ekonomiska och politiska för- och nackdelar finns det med att inkludera vägtransporterna
i EU ETS (s.k. opt-in)?
Vilka konsekvenser skulle det bli för den enskilde konsumenten om man ersatte bränsleskatten
med personliga utsläppsrätter (”personal carbon trading”, PCT)?
Hur skulle ett effektivt transaktionssystem för PCT kunna se ut?
Vilka är förutsättningarna för att inkludera olika utsläpp och/eller konsumentprodukter
i ett system för PCT?
Nyckelord: ekonomiska styrmedel, vägtrafik, forskningsbehov
3

Summary
The report reviews the existing literature on the impacts of economic policy instruments
on road traffic. The aim of the report has been to take the view of the households, i.e. the
distributional effects of the instruments, but also to treat socio-economic efficiency. The
instruments treated are: congestion charging, fuel taxation, fringe benefit taxation, parking
fees and emission trading. Commuting deductions have been excluded, but are the
subject of a separate study at WSP for the Swedish Energy Agency, and the “clean car”
premium is treated in a parallel report that focuses on the technological development of
the vehicle fleet. Sources that have been used are government reports, books and scientific
articles found in bibliographic searches and recommender services in the KTH library
databases, Science Direct, Springer, Google and Google Scholar. For each treated
policy measure, knowledge gaps are identified as follows (in brief):
General
Studies based on individual data – objective, like register data and stated choice, but also
subjective, like perceived trip satisfaction – and panel data methods to analyse them,
should be given priority in order to come to grips with the distributional effects, and
how different segments of the population are affected differently by the policy and
compensation measures.
Structured interviews and focus groups should be used initially to identify significant
areas of influence and compensation, identify critical groups, etc.
Congestion charging
Effects of and adaptations to congestion charging at the individual level: how congestion
charging affects different individuals, their activity patterns and adaptation strategies.
The impact of congestion charging on the size of income, ie. on the tax base, and the on
income distribution.
Long-term effects of congestion charging: dynamic effects such as location of housing,
commerce and jobs, in relation to short-term effects. Distributional effects and
transport efficiency.
Effects of congestion on the urban environment: definitions and measurement of 'urban
environment' and 'quality of life' (perceived and/or objectively measured).
Study the trade-offs between increased acceptance and efficiency: exemption
from congestion charging may increase acceptance, but leads to reduced efficiency.
Combinations of congestions charging and other policy measures, e.g. parking fees
and/or parking norms – interactions and synergies, design and impacts.
Fuel taxation
A detailed study of low-income earners with car: which groups are most vulnerable,
where do they live, to what extent will they be adversely affected, and what countermeasures
are the best?
Develop the models for car type choice, car use, car ownership and car park (the cohort
model).
The car ownership model in SAMPERS should be developed to take the total driving
cost into account, and not just fuel prices, as is the case today. The technological development
affects driving cost through lower fuel consumption, which affects car ownership
positively.
In order to describe the car park at the regional level, car models have to account for interregional
trade in used cars. This has implications for the regional distribution of fuel
consumption, and thus driving cost.
Use data from rural areas more, in order to better analyse the distributional effects of
higher fuel costs. Take into account the dependencies between household members,
changes in household composition, and generally do studies on households rather than
individuals.
4

Fringe benefit taxation
More information is needed in the travel survey about the motorists benefitting from
fringe benefit cars; e.g., data on the type of benefit, vehicle model (to determine the vehicle
tax), etc.
Matching of the incomplete information on car models in the national car registry with
detailed records on car models, to estimate such fuel consumption relevant to the
choice of model.
The effects of benefit tax on e.g. mileage, and of the impact of income and benefit tax on
the choice of car, its fuel, residual values, etc. Determinants of business car driving.
How can the benefit tax be optimized? What compensation measures are politically feasible
and cost effective? The bulk of the research is about calculations on effects, and optimal
design also needs to be studied.
Parking fees
Inventory of data availability for the analysis of parking policy issues.
How is parking policy used to control the traffic? How much and in what ways is travel
affected by various parking policies?
Analyse the effects of different parking standards in Hammarby Sjöstad and Stockholm
Royal Seaport (Norra Djurgårdsstaden). What roles did public transportation, carpool,
bike, etc. play in the former, and what roles will they play in the latter? What about electric
cars and electric bicycles?
An international comparison of parking standards. Are parking standards necessary?
Are there alternative, more market-oriented, forms of governance – e.g. tradable “parking
permits”? Which problems and obstacles are there?
The Inland Revenue (Skatteverket) began with benefit taxation of workplace parking in
2004. Prior to that, workplace parking was a free, untaxed benefit. How has compliance
been, and how much tax has been collected, e.g. compared to the congestion charges?
How effective has the monitoring and enforcement been? Has it affected the traffic in
e.g. Stockholm?
Emission trading
How far off the social marginal cost, including the national shadow price of CO2, is the
internalization today – in cities and rural areas, respectively?
What economic and political advantages and disadvantages are there to include road
transport in EU ETS (opt-in)?
What consequences would there be for the individual consumer if the fuel tax was replaced
by personal allowances ("personal carbon trading", PCT)?
What would an effective transaction system for PCT look like?
What are the conditions for including different emissions and/or consumer products
in a system for PCT?
Keywords: economic instruments, road traffic, research needs
Centre for Transport Studies
SE-100 44 Stockholm
Sweden
www.cts.kth.se
5

Förord
Bisek har uppdragit åt Centrum för Transportstudier (CTS) att genomföra en
kunskapsöversikt över verkningar, utformning, implementering och acceptans
av ekonomiska styrmedel inriktade mot individuell vägtrafik.
Bisek är ett samarbete mellan Trafikverket i Sverige, Statens vegvesen i Norge,
Vinnova, MOSK (representerar svenska motororganisationer), Norges Automobil-Forbund,
Transportstyrelsen och Trafikanalys, för finansiering av forskning
om bilens sociala och ekonomiska betydelse för hushåll och individer i det moderna
samhället.
Rapporten har skrivits av Tom Petersen, KTH, och Pia Sundbergh, Fredrik Johansson
och Matts Andersson, WSP Analys & Strategi. Vi har dragit nytta av diskussioner
och synpunkter från Roger Pyddoke, Per Kågeson, Karin Brundell-
Freij, Dirk van Amelsfort, Svante Mandell, Björn Carlén, Björn Hugosson, och
Emma Frejinger. Shiva Habibi har bidragit med en litteraturlista på artiklar som
bl.a. behandlar samband mellan styrmedel, bilägande och körande.
Jonas Eliasson
Föreståndare CTS
6

Innehåll
Inledning ....................................................................................................... 9
1.1 Bakgrund .................................................................................................... 9
1.2 Metod ........................................................................................................ 10
1.3 Rapportupplägg ................................................................................... 11
2 Allmänt om ekonomiska styrmedel ....................................... 12
2.1 Inledning ................................................................................................. 12
2.2 Resultat om fördelningseffekter ................................................... 12
2.3 Att stimulera utvecklandet av ny teknik ................................... 13
2.4 Effekten av styrmedlen ger intäkter till staten ....................... 14
2.5 Resultat om fördelningseffekter ................................................... 14
2.6 Forskningsuppslag .............................................................................. 15
3 Trängselskatt .................................................................................... 16
3.1 Utformning ............................................................................................. 16
3.2 Effekter .................................................................................................... 16
3.3 Acceptans ................................................................................................ 17
Fördelningseffekter ...........................................................................................................18
Övriga effekter .....................................................................................................................19
3.4 Forskningsuppslag .............................................................................. 20
4 Bränsleskatt ...................................................................................... 21
4.1 Utformning ............................................................................................. 21
4.2 Effekter .................................................................................................... 21
Elasticiteter – hur konsumenter reagerar på ökade kostnader .......................21
Fördelningseffekter av bränsleskatter .......................................................................25
4.3 Acceptans och implementerbarhet.............................................. 27
4.4 Forskningsuppslag .............................................................................. 28
5 Förmånsbeskattning ..................................................................... 29
5.1 Utformning och effekter ................................................................... 29
Fördelningseffekter ...........................................................................................................31
5.2 Acceptans ................................................................................................ 31
7

5.3 Forskningsuppslag .............................................................................. 31
6 Parkeringsavgifter ......................................................................... 33
6.1 Forskningsuppslag .............................................................................. 39
7 Utsläppsrätter .................................................................................. 40
7.1 Forskningsuppslag .............................................................................. 43
8 Referenslista ..................................................................................... 44
Appendix .................................................................................................... 57
1 Forskningsmiljöer och forskare .............................................. 58
1.1 Miljöer utanför Norden ..................................................................... 58
2 Projekt, utredningar och modeller ......................................... 60
2.1 Projekt ...................................................................................................... 60
2.2 Statliga utredningar, myndighetsverksamhet m.m. ............. 60
2.3 Modeller .................................................................................................. 60
3 Datakällor och information ....................................................... 62
3.1 Allmänt..................................................................................................... 62
3.2 Resvanor, trafik- och transportarbete........................................ 62
Flödesmätningar .................................................................................................................62
Mätarställningar ..................................................................................................................62
3.3 Trängselskatt......................................................................................... 63
3.4 Bränsleskatt ........................................................................................... 63
3.5 Förmånsbeskattning och fordonsskatt ...................................... 64
3.6 Parkering ................................................................................................ 64
8

Inledning
1.1 Bakgrund
De senaste åren har allt större politisk uppmärksamhet ägnats åt klimatfrågan
och ansträngningar att få ner utsläppen av växthusgaser, i synnerhet koldioxid
(CO2). Efter hand som andra utsläppskällor nedbringat sina utsläpp har transportsektorns
andel av utsläppen ökat, då tekniken där inte förmått effektivisera
sig eller byta till förnybara drivmedel i samma takt som trafiken ökat. Därför
ökar nu ansträngningarna att med hjälp av ekonomiska och administrativa
styrmedel straffa användningen av fossil energi, och samtidigt stimulera utvecklingen
av ny framdrivningsteknik och/eller klimatneutrala bränslen. Detta
arbete har resulterat i ett stort antal rapporter och underrapporter, bl.a. Vägverkets
klimatstrategi (2004a; 2004b), Strategin för Effektivare Energianvändning
och Transporter (EET) (Naturvårdsverket 2007a; 2007b), Kontrollstation
2008 (Energimyndigheten och Naturvårdsverket 2007), Trafikverkets trafikslagsövergripande
planeringsunderlag för begränsad klimatpåverkan (2010),
Färdplan 2050 (Naturvårdsverket 2012a), och Kapacitetsutredningen (Trafikverket
2012; med 18 underlagsrapporter). I regeringens klimat- och energiproposition
(Prop. 2008/09:162; 2009) anges målen för politiken.
Dessa ansträngningar har väckt ett intresse och ibland en oro för hur dessa
styrmedel fungerar och slår mot enskilda grupper i samhället, dvs fördelningsmässiga
konsekvenser. Denna rapport är en kunskapsöversikt över ”ekonomiska
styrmedel inriktade på den individuella vägtrafiken med motorfordon”,
med fokus på dessa fördelningsmässiga konsekvenser. Detta innebär att endast
persontrafik behandlas och att vi ser på effekten på trafikarbete och antal resor.
Styrmedels påverkan på fordonsparkens sammansättning och teknikutveckling
behandlas i en annan kunskapsöversikt 1 inom Bisek 2 och berörs därför endast
kort här. Till dessa styrmedel räknas t.ex. miljöbilspremier, befrielse från fordonsskatt
och nedsättning av förmånsvärden. Sambanden mellan olika styrmedel
behandlas i ännu en annan kunskapsöversikt 2 (vi ser alltså inte på synergieffekter
eller eventuell suboptimering).
I kunskapsöversikten behandlar vi följande styrmedel: trängselskatt, bränsleskatt,
förmånsbeskattning, parkeringsavgifter, samt utsläppsrätter. Effekter av
miljöbilspremier och ”supermiljöbilspremien” ingår inte här, då de i första hand
har bäring på teknikval och inte på körsträckan.
Vi behandlar inte heller reseavdrag för arbetsresor. Reseavdrag är visserligen
ett närliggande styrmedel som definitivt påverkar trafikmängden, men syftet
med reseavdrag är inte att korrigera överkonsumtion (minska trängsel, utsläpp
eller dylikt) utan att subventionera arbetsresor. Reseavdraget kan dock ha
1 Denna studie heter ”Sociala och ekonomiska konsekvenser av styrmedel för ny teknik i transportsystemet”
av Tom Petersen, KTH/CTS, och Staffan Hultén, HHS/SIR.
2 Denna översikt genomförs av Transportøkonomisk Institutt (TØI), där kontaktpersonen är
Aud Tennøy, ate@toi.no.
9

snedvridande effekter i valet av färdmedel vid arbetsresor. En analys och litteraturöversikt
gällande reseavdrag görs i ett pågående projekt på WSP. 3
Kunskapsöversikten ska enligt uppdraget behandla ”verkningar, utformning,
implementering och acceptans”. Ett styrmedel har ”verkningar” i ett antal olika
avseenden: på ruttval, färdmedelsval, resgenerering, reslängd, fordonsval och
bilinnehav. Det påverkar också ett antal marknader utöver transportsektorn,
främst bostadsmarknaden (priset på bostäder och bostädernas lokalisering)
samt arbetsmarknaden (hur många som ingår i arbetskraften, hur många som
har arbete, hur mycket folk arbetar samt vad de tjänar). Man kan också se
”verkningar” ur två andra perspektiv:
1. Samhällsekonomi. Vi fokuserar här på samhällsekonomiska kalkyler
som gjorts, det vill säga vad nettot av alla effekter blir. Man kan även
tolka samhällsekonomi som huruvida respektive styrmedel är ett effektivt
sätt att uppnå givna mål. Vi behandlar styrmedlens effektivitet men
jämför dem inte andra tänkbara styrmedel och åtgärder (då det skulle
kräva en strategisk analys).
2. Fördelningseffekter. Ett sätt att se på fördelningseffekter är att se
vilka som gynnas/missgynnas av ett styrmedel, man ser då antingen
geografiskt eller på socioekonomiska grupper (män/kvinnor, fattiga/rika,
infödda/invandrade, unga/gamla etc). Ett annat är att undersöka
hur stor omfördelningen är. En stor omfördelning (relativt vinsten
av styrmedlet) brukar ses som något negativt.
I denna översikt är fokus på färdmedelsval, resgenerering och reslängd samt på
fördelningseffekter och samhällsekonomi. Detta då det är så vi uppfattat Biseks
instruktioner och då begränsningar i sidlängd och framförallt budget gör att
avgränsningar är nödvändiga för att inte kunskapsöversikten ska bli alltför
grund.
Med ”utformning” avses de olika sätt på vilka ett styrmedel kan utformas tekniskt.
Med ”implementering” avses hur lätt ett styrmedel är att införa. Med ”acceptans”
avses både acceptans hos politiker och acceptans hos väljare/allmänhet.
1.2 Metod
Vi har haft två möten varav ett med inkallade experter, plus ett antal individuella
möten och samtal med initierade på VTI och WSP (se Förordet).
En egen inventering av projekt åt myndigheter (WSP), t.ex. Kontrollstation
2008 (Naturvårdsverket och Energimyndigheten), konsekvenser av
EET-strategin (Naturvårdsverket och Trafikverket) och marginalkostnadstäckning
inom transportsektorn (SIKA/Trafikanalys)
Möte med experter som pekat ut viktiga dokument
Uppföljning av referenser i dessa, i referensernas referenser etc. (”snöbollsmetod”)
3 Projektet finansieras av Energimyndigheten och är färdigt till sommaren 2012. Kontaktperson
är lars.sandberg@wspgroup.se.
10

Komplettering genom sökning i Science Direct samt sökningar generellt
på nätet via Google, Google Scholar, VTI working papers etc.
Den slutliga rapporten har också cirkulerat runt i expertgruppen för kommentarer.
1.3 Rapportupplägg
Rapporten är författad enligt följande: Inledningen är skriven av Matts Andersson
och Tom Petersen, och kapitel 2 av Tom Petersen. Kapitel 3 om trängselskatt
är skrivet av Fredrik Johansson och kapitel 4 om bränsleskatt av Pia
Sundbergh. Kapitel 5 om förmånsbeskattning är skrivet av Tom Petersen och
Pia Sundbergh, och kapitel 6 och 7 är författade av Tom Petersen. Appendix har
sammanställts av Tom Petersen och Pia Sundbergh. Slutredigeringen har gjorts
av Tom Petersen, Matts Andersson och Fredrik Johansson.
I de följande avsnitten tar vi upp styrmedlen ett efter ett och analyserar dem
utifrån aspekterna Utformning, Effekter, och Implementering/Acceptans, så
långt det varit tillämpligt. I slutet av varje kapitel ger vi uppslag till forskningsfrågor
som vi uppfattar som intressanta.
I Appendix redovisar vi relevanta forskningsmiljöer, främst inom Norden och
Storbritannien, som arbetar med dessa frågor; relevanta projekt, statliga utredningar
och datormodeller för policyutvärdering; samt olika källor till data och
information, webbportaler etc.
11

2 Allmänt om ekonomiska styrmedel
2.1 Inledning
Det är en allmän uppfattning bland samhällsekonomer, och sedan länge den av
riksdagen beslutade transportpolitiken, att för att få en effektiv resursallokering
bör samhället prissätta eller ”internalisera” s.k. externa effekter, dvs. effekter på
tredje part. De mest kända externa effekterna inom transportsektorn är negativa
och härrör från trängsel, buller, luftföroreningar, olyckor och slitage. 4 Det
mest effektiva sättet att internalisera en externalitet är att låta den som förorsakar
den betala i proportion till den skada han gör (marginalkostnadsprissättning).
Inom transporter är skadorna oftast relaterade till trafikvolymen (trängsel,
buller), körsträckan (olyckor, slitage) och bränsleförbrukningen (utsläpp).
Om man alltså vill minska de externa effekterna av utsläpp är det mest effektiva
sättet att lägga på en skatt eller avgift motsvarande den ”sociala marginalkostnaden”
av utsläppet, vilken kan vara föremål för mer eller mindre sofistikerade
uppskattningar. I klimatdebattens spår har man problemet att effekterna inte är
direkta, utan låter vänta på sig i kanske flera decennier, och därmed är väldigt
osäkra. Osäkerheten beror bl.a. på att vi inte vet något om de verkliga klimateffekterna,
befolkningsutveckling, teknikutvecklingen, risken för katastrofer etc.
För att ändå ha något att gå mot fastställer politikerna olika mål, t.ex. utsläppstak
vid framtida årtal, tidpunkt för fossiloberoende etc. Dessa politiska mål kan
då användas för att uppskatta s.k. skuggpriser för utsläppen. Ett annat sätt är att
fastställa en given acceptabel volym utsläpp och dela ut utsläppsrätter, som
marknaden sedan själv får bestämma priset på. I båda fallen uppstår det diskussioner
och förhandlingar mellan beslutsfattare och de ”drabbade”, diskussioner
där den förfördelade parten har desto mer att vinna på att påverka beslutsfattandet,
ju mer den har att förlora på införandet av styrmedlet. Marginella
grupper kan därmed skaffa sig oproportionellt stort inflytande över besluten,
även om besluten skulle vara till gagn för den stora majoriteten och de förfördelade
grupperna skulle kunna kompenseras.
2.2 Resultat om fördelningseffekter
I kunskapsöversikten ”Hur hushållen anpassar sig till ändrade kostnader för bilinnehav
och bilanvändning?” från Bisek 1 (Vagland och Pyddoke 2006) ges dels
en genomgång av befintliga data i resvaneundersökningar fram till och med
2001 samt SCBs undersökning Hushållens utgifter (HUT), dels en litteraturöversikt
om bränslepriselasticiteter, dvs. hur konsumtionen av drivmedel påverkas
av prishöjningar på kort och lång sikt (oavsett orsak).
Nyligen gjorde även konsultfirman AEA studien ”Knowledge Review of the Social
and Distributional Impacts of DfT Climate Change Policy Options” (AEA 2011)
åt brittiska Department for Transport (DfT), där man bl.a. studerade kunskapsläget
om effekter av åtgärder syftande till att reducera resandet. Man identifierade
då särskilt bilburna låginkomsttagare, som arbetar i en storstad men inte
4 Det kan även finnas positiva effekter, t.ex. av arbetsmarknadsförstoring.
12

har råd att bo där, som en sårbar grupp; i synnerhet för åtgärder som trängselavgifter
och höjda parkeringsavgifter. Man konstaterar också att åtgärdens
utformning är viktig för att lindra effekterna på de hårdast drabbade, genom att
t.ex. använda intäkterna till att subventionera kollektivtrafik. Samtidigt var de
kunskapsluckor som identifierades just i vilken utsträckning låginkomsttagare i
bil blir negativt påverkade, och vilka motåtgärder som är de bästa. För att
komma fram till det måste beslutsfattare förstå vilka typer av grupper det rör
sig om, deras omfattning och geografiska lokalisering, samt engagera sig lokalt
och ta in deras synpunkter i beslutsfattandet; särskilt de som gäller kostnader
och tillgänglighet. Möjliga undantag och eftergifter bör undersökas för de grupperna.
En detaljerad studie av detta slag är såvitt känt inte gjord för specifikt svenska
förhållanden.
2.3 Att stimulera utvecklandet av ny teknik
Ett problem för den politiker som vill påskynda teknikutvecklingen är att enbart
en höjd drivmedelsskatt inte säkert räcker för att köparen ska välja bränslesnåla
fordon. Det finns flera skäl till det: det största är kanske att de fordon som
köps in av företag – ungefär hälften av alla nya fordon – normalt ägs under en
alltför kort tid (ca 3 år) för att bränslekostnaden skall vara avgörande – köparen
tar alltså inte hänsyn till fordonets bränslekostnad under hela dess livstid (Kågeson
2000, sid. 26). Andra skäl är att bilen har ett starkt signalvärde som statusmarkör,
att företagsbilar ofta är arbetsredskap och måste därmed uppfylla
arbetslagstiftningens normer och regler, att de beskattas efter nybilspriset, och
att ständigt ökande inkomster gärna tas ut i form av ökande motorstyrka, lastkapacitet
och komfort istället för i bränsleeffektivitet.
Om man då vill stimulera ny och oprövad teknik uppstår problemet att den dels
inte har någon självklar avsättning (ingen marknad), dels dras med stora initiala
investeringskostnader för utveckling av produkt och tillverkningsprocess. Politikern
tvingas då göra någon form av grovt urval av ”önskvärda” tekniker att
gynna, utan att veta vilken som i framtiden kommer att bli den mest fördelaktiga
och med störst förutsättningar att lyckas på en fri marknad. Samtidigt påverkar
han ju därmed denna utveckling högst påtagligt (”picking the winner”problemet)
5 .
Ett sätt att skapa en marknad är att stora offentliga beställare specificerar krav i
sina upphandlingar, vilket också sker i statliga verk som Trafikverket, och i
många kommuner, t.ex. Stockholms stad. Ett annat sätt är att definiera ett ”miljöfordons”-begrepp
och gynna denna skattemässigt. Kågeson (2011) menar att
detta bara ska göras för sådana tekniker som har en brant ”lärkurva”, och endast
under en begränsad tid. När tekniken är ”mogen” tas subventionen bort. Vidare
bör enligt Kågeson incitament inom fordonsområdet vara ”teknikneutrala
5 Detta problem har sin grund i myndigheternas oförmåga att korrekt avläsa och ta hänsyn till
produktions- och efterfrågevillkor, och är ett av huvudskälen till att fria marknader ger den
bästa allokeringen av resurser (givet en korrekt prissättning av dessa resurser). Ingen kan på
förhand veta vilken teknologi som kommer att bli billigast och mest efterfrågad i längden – dvs.
vem som blir ”the winner”.
13

och likabehandla alla fordon oavsett ägare, ge ett kontinuerligt incitament till
utsläppsreduktion samt ha en nivå som står i rimlig proportion till nyttan.”
2.4 Effekten av styrmedlen ger intäkter till staten
En stor del av nyttan med ekonomiska styrmedel kan vara att intäkterna kan
användas för att sänka andra, snedvridande, skatter. Att skatter är snedvridande
gör att det finns en kostnad för staten att ta in pengar; denna kallas marginalkostnad
för offentliga medel (skattefaktor II i svensk transportsektor, marginal
cost of public funds, MCPF, i internationell litteratur). Det finns mycket artiklar
om estimering av MCPF. Estimeringarna görs på två sätt. Det första är att
kalkylera välfärdskostnaden av att ändra skatten och samtidigt återföra intäkterna
som en klumpsumma, det andra att anta att intäkterna används för någon
typ av investering för att upprätthålla budgetbalans. De senaste åren har två
skattningar gjorts på svenska data (Sundberg, Pyddoke, och Andersson 2012;
Sørensen 2010). Vi går inte in närmare på litteraturen om skattningar då det
inte är ämnet för denna kunskapsöversikt. 6
Nyttan av att kunna använda intäkterna för att sänka andra skatter är ofta lika
stor som nyttan av korrigeringen på den marknad de införs (exempelvis minskad
trängsel eller minskade utsläpp). Detta gjorde att man inom litteraturen
pratade om ”double dividend” (dubbel utdelning). Under de senaste 10–15 åren
har dock ett antal artiklar visat att det inte existerar någon ”double dividend”
om övriga skatter är optimala i ursprungsläget (Bovenberg 1999). Artiklarna
menar att det visst finns en MCPF > 1, men att påverkan på skattebaserna i den
sektor skatterna införs kan ta ut detta.
Den svenska litteraturen på detta område kan sammanfattas enligt följande.
ASEK 1–3 (1996–2002) rekommenderade att hela MCPF skulle adderas till intäkterna
(SIKA 1999; 2002). I SIKAs (2007) analys av kilometerskatten gjordes
det motsatta antagandet, dvs att MCPF-effekten helt togs ut av skattebaseffekten.
ASEK 4 gav ingen rekommendation i frågan (SIKA 2008a). I en färsk rapport
dras slutsatsen att huruvida MCPF-effekten och skattebaseffekten tar ut
varandra är en empirisk fråga (Andersson et al. 2012). Empiriska tester görs för
trängselskatt, bränsleskatt och kilometerskatt. Resultatet blev att trängselskatten
hade positiva effekter på löneinkomsterna. Tillgängligheten minskar för arbetsresande
med låga tidsvärden, men ökar för dem med höga tidsvärden.
Huruvida trängselskattens påverkan på inkomsterna är positiv eller negativ
måste alltså avgöras empiriskt. Då de med höga tidsvärden i högre grad har
högre löner och deras inkomst dessutom är mer tillgänglighetsberoende blev
nettot tydligt positivt. Bränsleskatten och kilometerskatten hade naturligtvis
negativa effekter på arbetsmarknad och produktion (”naturligtvis” eftersom de
inte sänker transportkostnaden för någon).
2.5 Resultat om fördelningseffekter
I kunskapsöversikten ”Hur hushållen anpassar sig till ändrade kostnader för bilinnehav
och bilanvändning?” från Bisek 1 (Vagland och Pyddoke 2006) ges dels
6 Två bra litteraturöversikter är Lundholm (2005) och Dahlby (2008).
14

en genomgång av befintliga data i resvaneundersökningar fram till och med
2001 samt SCBs undersökning Hushållens utgifter (HUT), dels en litteraturöversikt
om bränslepriselasticiteter, dvs. hur konsumtionen av drivmedel påverkas
av prishöjningar på kort och lång sikt (oavsett orsak).
Nyligen gjorde även konsultfirman AEA studien ”Knowledge Review of the Social
and Distributional Impacts of DfT Climate Change Policy Options” (AEA 2011)
åt brittiska Department for Transport (DfT), där man bl.a. studerade kunskapsläget
om effekter av åtgärder syftande till att reducera resandet. Man identifierade
då särskilt bilburna låginkomsttagare, som arbetar i en storstad men inte
har råd att bo där, som en sårbar grupp; i synnerhet för åtgärder som trängselavgifter
och höjda parkeringsavgifter. Man konstaterar också att åtgärdens
utformning är viktig för att lindra effekterna på de hårdast drabbade, genom att
t.ex. använda intäkterna till att subventionera kollektivtrafik. Samtidigt var de
kunskapsluckor som identifierades just i vilken utsträckning låginkomsttagare i
bil blir negativt påverkade, och vilka motåtgärder som är de bästa. För att
komma fram till det måste beslutsfattare förstå vilka typer av grupper det rör
sig om, deras omfattning och geografiska lokalisering, samt engagera sig lokalt
och ta in deras synpunkter i beslutsfattandet; särskilt de som gäller kostnader
och tillgänglighet. Möjliga undantag och eftergifter bör undersökas för de grupperna.
Svenska studier om fördelningseffekter av ekonomiska styrmedel omfattar Wall
(2009; bränsleskatt), Eliasson och Levander (2006; trängselskatten i Stockholm)
och Karlström och Franklin (2009; trängselskatten) (se även avsnitten
3.3 och 4.2).
2.6 Forskningsuppslag
Tester av skattebaseffekter för andra skatter än trängsel-, bränsle- och
kilometerskatt har inte hittats i litteraturen. Detta får ses som en viktig
lucka då det sannolikt är avgörande för lönsamheten på infrastrukturinvesteringar.
Skattebaseffekterna för trängselskatt har också endast testats
för Stockholmsförsöket.
Fördjupade studier av bilanvändning med ökad upplösning med nya
mikrodata skulle medge betydligt mer upplösta studier av fördelningseffekter.
15

3 Trängselskatt
3.1 Utformning
Trängselskatter är en avgift (eller skatt) som tas ut för att resa med vissa fordon
på ett visst ställe och en viss tidpunkt. Syftet är ofta att minska trängseln i hårt
trafikerade områden genom att ta ut en avgift, men det kan även bidra till förbättrad
miljö, intäkter etc.
Trängselskatt kan genomföras på ett flertal olika sätt, med hjälp av punktavgifter,
avgifter över ett snitt (t.ex. Stockholm), genom områdesavgifter (t.ex. London)
eller distansbaserade avgifter. Forskning tyder på att distansbaserade avgifter
är den mest effektiva utformningen (CURACAO 2009). Många städer använder
sig dock främst av avgifter över ett snitt och områdesbaserade avgifter.
Hur avgränsningen av avgiftszonen görs är avgörande för trängselskattens effektivitet.
I utformningen måste även beslut tas angående avgiftsnivåer, avgiftsvariationer
för vissa fordon, tidpunkter och platser, samt om det ska eventuella
rabatter och undantag (CURACAO 2009).
År 2002 gjordes en överenskommelse mellan socialdemokraterna, vänsterpartiet
och miljöpartiet om att ett försök med trängselskatt skulle genomföras i
Stockholm. År 2006 genomfördes ett sju månader långt försök, till en kostnad på
3,8 miljarder kr (systemkostnad 1,5 miljarder plus nya bussar 2,3 miljarder).
Slutligen infördes, efter folkomröstning, en permanent trängselskatt i Stockholm
den 1 augusti 2007 (Isaksson 2008).
I praktiska termer innebar trängselskatten att motorfordon som passerar över
innerstadens in- och utfarter ska betala en avgift mellan kl. 06.30 och kl. 18.29.
Avgiftens storlek varierade från 20 kr i högtrafik till 10 kr under lågtrafik. Det
maximala skatteuttaget per fordon och dag är 60 kr.
Trängselskattesystemet i Stockholm hade ett antal undantag; utryckningsfordon,
utlandsregistrerade fordon, diplomatregistrerade bilar, militära fordon,
bussar med totalvikt av minst 14 ton, miljöbilar, taxibilar, färdtjänstfordon med
en totalvikt under 14 ton (efter ansökan), motorcyklar, rörelsehindrades fordon
(efter ansökan) (Se Isaksson, 2008, sid. 11). Dessutom hade Lidingö ett särskilt
undantag; fordon från Lidingö behövde inte betala trängselskatt om de passerade
igenom trängselskattzonen inom 30 minuter.
I ett paket tillsammans med trängselskatten gjordes ordentliga kapacitetsförstärkningar
i kollektivtrafiken (främst genom direktbussar in mot centrum) och
av infartsparkeringar. Dessa sattes i bruk några månader innan trängselskattförsöket,
och de hade för avsikt att avlasta kollektivtrafiksystemet.
3.2 Effekter
Stockholmsförsöket har utretts mycket noggrant i allt från samhällsekonomiskt
effektivitet (t.ex. Eliasson 2008; 2009; Eliasson et al. 2009; Transek, 2006a),
fördelningseffekter (t.ex. Eliasson och Mattsson 2006; Karlström och Franklin
2009), acceptans (t.ex. Kottenhoff och Brundell Freij 2009; Winslott-Hiselius et
al. 2009; Eliasson och Jonsson 2011; Brundell-Freij och Jonsson 2009; Transek,
16

2006b) samt implementering och politisk acceptans (t.ex. Gullberg och Isaksson
2008; Gudmundsson et al. 2009; C. J. Hamilton 2011).
Flera utvärderingar av Stockholmsförsöket har gjorts. Enligt en utvärdering av
Miljöavgiftskansliet (2006) ledde trängselskatten till en minskning av biltrafiken
över avgiftssnittet med 22 % och förseningarna över snittet minskade med
33 %. Det totala transportarbetet med personbil i regionen minskade med 2–
3 % och koldioxidutsläppen minskade i samma utsträckning. Trängselskatten
hade troligtvis även positiva effekter på stadsmiljön (vilket var ett av målen
med trängselskattförsöket), men den effekten har varit mycket svåra att mäta
och kvantifiera (CURACAO, 2006). Det fanns de som var oroliga att effekterna
skulle klinga av med tiden, men enligt en uppföljning av Börjesson et al. (2012)
så har effekterna av trängselskatten förstärkts något över tiden.
Effekterna från Stockholmsförsöket ligger i linje andra utvärderade trängselskattesystem.
I EU-projektet CURACAO 7 , där Stockholm ingick som en fallstudie,
sammanställdes resultat från 16 trängselskattesystem i Europa. Resultatet från
sammanställningen visar att transportarbetet med personbil minskade med
mellan 14 % och 23% 8 (CURACAO 2006). I Norge har effekten dock varit något
lägre, men syftet med den norska ”bompengen” är att samla in intäkter och inte
att minska trängseln, varför avgifterna är lägre och effekten på trafikarbetet
likaså.
3.3 Acceptans
Trängselskatten beskrivs av de flesta som ett mycket effektivt och samhällsekonomiskt
lönsamt styrmedel (t.ex. CURACAO 2006). I Stockholm beräknas de
samhällsekonomiska vinsterna överstiga investerings och driftkostnader efter 4
år (Eliasson 2009), vilket betyder att trängselskattesystemet är samhällsekonomiskt
lönsamt efter 4 års tid. Trots detta har flera städer misslyckats med att
implementera trängselskatt (se t.ex. CURACAO, 2006), och acceptans hos allmänheten
verkar vara ett av de största hindren för implementering av trängselskatt.
Utvärderingar av införda trängselskatter tyder på att det finns en generell acceptanskurva.
Acceptansen tenderar att minska när utformningen av systemet
konkretiseras (personer får insikt i att det kan drabba dem), och sedan brukar
acceptansen öka igen efter implementering. I Stockholm var t.ex. majoriteten av
befolkningen negativ till införandet av trängselskatt innan trängselskattförsöket,
men vid folkomröstningen (efter trängselskattförsöket) röstade en majoritet
ja till trängselskatt. Trenderna är liknande i andra städer som har infört
trängselskatt (se CURACAO, 2006). På grund av den trenden är det ofta svårt att
få acceptans för trängselskatt innan systemet har införts. I Stockholms fall hade
trängselskattförespråkarna troligtvis inte vunnit om folkomröstning hade ägt
rum innan trängselskattförsöket.
7 Coordination of Urban Road User Charging Organisational Issues
8 Detta gäller för de trängselskattesystem som utformades med avsikt att minska trängseln. I
Norge, där systemet utformades med avsikt att samla in intäkter, vilket medförde en lägre avgift,
var effekten också mindre.
17

Brundell-Freij och Jonsson (2009) hävdar att denna acceptanskurva delvis beror
på att trängselskattens effektivitet (efterfrågeelasticitet) underskattas, men
även på att de negativa effekterna av trängselskatten blir lägre än förväntat. Det
är även, enligt Brundell-Freij och Jonsson (2009), troligt att införandet av trängselskatt
kan leda till förändrade preferenser.
Utformningen av trängselskattesystemet påverkar även i stor grad acceptansen.
Kottenhoff och Brundell-Freij (2009) hävdar att det är viktigt att utforma ett
paket där trängselskatt igår tillsammans med kollektivtrafikåtgärder, samt att
ha tydlig marknadsföringsstrategi, för att acceptansen för trängselskatt ska öka.
Trängselskatt leder till en överflyttning från bil till kollektivtrafik, och en utökad
kapacitet på kollektivtrafiken är därmed en förutsättning för att befintliga resenärer
inte ska få försämrad service (t.ex. på grund av beläggningen i fordonen).
De hävdar även att det är en god idé är att öronmärka intäkterna till utbyggnad
av kollektivtrafiken. Enligt Kottenhoff och Brundell-Freij är trängselskatt en av
de minst populära trafikstyrningsåtgärderna, medan kollektivtrafikförbättringar
brukar vara den populäraste. Genom att kombinera den opopulära trängselskatten
med den populära kollektivtrafiken kan acceptansen öka. Det är då
viktigt att marknadsföra båda åtgärderna som ett paket. Kottenhoff och Brundell-Freij
(2009) hävdar även att ett förbättrat kollektivtrafikutbud kan förstärka
effekterna av trängselskatten (priselasticiteten för bilister ökar).
Det finns även studier som tyder på att det är viktigt med en stark politisk ledare
som kan driva frågan om trängselskatt, samt studier som visar att acceptansen
för trängselskatt ofta är högre i städer med hög kollektivtrafikandel (se
t.ex. Kottenhoff och Brundell-Freij, 2009).
För att öka acceptansen för trängselskatten är det även möjligt att göra undantag
för vissa fordonstyper eller för vissa grupper. I Stockholm gjordes t.ex. undantag
för olika fordonstyper (t.ex. miljöbilar) och för boende på Lidingö. Undantagen
kan leda till att trängselskatten upplevs som mer rättvis. Mycket av
litteraturen pekar på att det finns kan finnas acceptansfördelar med att ha vissa
undantag, men att dessa undantag minskat trängselskattens effektivitet (se t.ex.
CURACAO 2006). Det verkar därmed finnas målkonflikter mellan ökad acceptans
och ökad effektivitet. CURACAO (2006) pekar ut det här området som synnerligen
intressant för fortsatt forskning.
Psykologisk forskning om acceptans visar att faktorer som sociala normer, personlig
vinst och upplevd effektivitet är positivt relaterade till acceptans (Schade
och Schlag 2003a). Denna forskning finns sammanfattad i Schade och Schlag
(2003b) och Gärling et al (2008). I en kommande doktorsavhandling av Carl J
Hamilton vid CTS visas dock att många som skulle tjäna på trängselskatt inte
stödjer den, och tvärtom många som inte skulle tjäna på den stödjer den, dvs att
ideologisk övertygelse spelar en överordnad roll. Attityder gentemot statlig inblandning,
oavsett orsak, är också betydelsefulla.
Fördelningseffekter
Ett vanligt argument mot trängselskatten är fördelningseffekter, då många menar
att trängselskatten påverkar svaga grupper i samhället mer negativt (t.ex.
låginkomsttagare).
18

Eliasson och Levander (2006) studerar effekterna av trängselskatteförsöket på
olika grupper, och noterar att de flesta betalar trängselskatt då och då, men en
oproportionellt stor andel av trängselskatten betalas av en liten andel av förarna:
färre än 4 % av förarna (motsvarande 1,2 % av länets befolkning) betalade
mer än 200 kr under en tvåveckorsperiod (dvs. 20 kr per vardag i genomsnitt).
Variationen inom grupperna är också betydande: inom den grupp som
betalade mest fann de att
innerstadsbor och Lidingöbor betalar nära dubbelt så mycket per person
som boende i andra områden
hushåll med hög genomsnittsinkomst betalar nära tre gånger mer än
hushåll med låg genomsnittsinkomst
anställda betalar ungefär tre gånger mer än andra
män betalar 50 % mer än kvinnor
hushåll med barn betalar mer
hushåll med två vuxna betalar mer per person
Karlström och Franklin (2009), som analyserade fördelningseffekter för pendlare
som hade samma arbets- och bostadsplats före och efter trängselskatteförsöket,
hävdar att trängselskatten i Stockholm var svagt regressiv (låginkomsttagare
påverkades mer negativt än höginkomsttagare, kvinnor mer än män). Karlström
och Franklin analyserade bara effekterna av trängselskatten i sig, och inte
effekterna av hur intäkterna från systemet användes. Eliasson och Mattson
(2006) hävdar att fördelningen av intäkter har en betydligt större inverkan på
fördelningseffekterna än systemet i sig. De hävdar att om intäkterna t.ex. går till
att subventionera kollektivtrafiken så gynnas låginkomsttagare mer än höginkomsttagare,
men om intäkterna istället går till att sänka skatten så gynnas
höginkomsttagarna mer än låginkomsttagarna. Det är viktigt att understryka att
dessa analyser visar effekterna på olika grupper i genomsnitt, men att det kan
finnas stora variationer inom varje grupp. Det är t.ex. möjligt att vissa låginkomsttagare
drabbas negativt även om intäkterna går till förbättrad kollektivtrafik.
Det finns mycket få studier som analyserar effekterna av trängselskatt på
individnivå (t.ex. hur det påverkar individers aktivitetsmönster). Ett undantag
är Henriksson (2008), som gjorde en etnologisk studie av hur trängselskatten
påverkade resenärer. Studien genomfördes med hjälp av intervjuer, och ger en
mer nyanserad bild än andra studier av hur trängselskatten påverkade olika
personer, samt vilka anpassningsstrategier som de använde. Endast en av totalt
tjugo individer ändrade beteende pga trängselskatten. Mer forskning om hur
trängselskatten påverkar personer på en individnivå är önskvärt.
Övriga effekter
Inför införandet av trängselskatt finns det ofta en rädsla att skatten kommer
påverka de kommersiella villkoren för handeln inom avgiftszonen negativt. Effekterna
av trängselskatten i Stockholm på handeln inom avgiftszonen har undersökts
grundligt, men i merparten av analyserna har det varit svårt att påvisa
någon effekt av trängselskatten på handeln (se t.ex. Daunfeldt, Rudholm, och
Rämme 2009; 2011; HUI, 2006; Stockholms Trafikkontor, 2009). Det verkar
som att trängselskatten inte påverkar handeln alls, eller bara marginellt. En studie
visar avvikande resultat: KTH tillsammans med Nordplan (KTH-
19

Centrumfunktion 2006), visar i sin studie att handeln i Stockholms innerstad
minskar med 1 % på kort sikt på grund av trängselskatten. I den senare studien
från Stockholms Trafikkontor (2009) visas motsatsen: handelns omsättning i
innerstaden är signifikant högre under perioder med trängselskatt, dock utan
att kunna fastställa något orsakssamband. Sammantaget tyder forskningen på
att handeln inte påverkas nämnvärt av trängselskatten.
En annan debatt som ofta förekommer är huruvida trängselskatten har negativa
arbetsmarknadseffekter. En studie av Stockholms trängselskatts effekter på arbetsmarknaden
visade att trängselskatten hade haft positiva arbetsmarknadseffekter
(i form av arbetsrelaterad inkomst). Den positiva inkomsteffekten var
högre för höginkomsttagare än låginkomsttagare (Andersson et al. 2012).
I och med minskad trafik minskar trängselskatten även andra emissioner,
såsom halter av partiklar, kväveoxid och marknära ozon, och därmed sammanhängande
hälsoproblem, samt andra externaliteter som buller, olyckor, etc., som
stora städer kan ha problem med.
3.4 Forskningsuppslag
Nedan följer några förslag på fortsatt forskning.
Effekter av trängselskatt på individnivå: Det finns mycket forskning
om fördelningseffekter mellan olika grupper, men mycket lite om hur
trängselskatten påverkar olika individer, deras aktivitetsmönster och
anpassningsstrategier. Med nu tillgängliga registerdata kan effekter
upplösta på individnivå studeras.
Trängselskattens inkomsteffekter, dvs. skattebasen, och inkomstens
fördelning.
Långsiktiga effekter av trängselskatten, i förhållande till kortsiktiga.
På längre sikt kan trängselskatten ge upphov till dynamiska effekter
(t.ex. lokalisering av bostäder, handel och arbetsplatser). Leder de till
ett mer transporteffektivt samhälle? Vilka fördelningseffekter ger de
upphov till (t.ex. vad beträffar inkomst, jämställdhet mellan könen)?
Effekter av trängselskatt på stadsmiljön: Ett av målen med trängselskatten
var att förbättra stadsmiljön. Mer forskning krävs om hur
trängselskattesystemet bör utformas (samt tillsammans med vilka
andra åtgärder) för att stadsmiljön ska förbättras. Definitioner av och
mått på ”stadsmiljö” och ”livskvalitet” (upplevd och/eller objektivt
uppmätt).
Målkonflikter mellan acceptans och effektivitet: Forskning tyder på
att undantag från trängselskatt kan ge ökad acceptans, men detta leder
samtidigt till minskad effektivitet i systemet. Avvägningar mellan
ökad acceptans och effektivitet bör utforskas vidare.
Kombinationer mellan trängselskatt och andra styrmedel, t.ex. parkeringsavgifter
och/eller parkeringsnormer. Vilka interaktioner och synergier
finns? Design och effekter.
20

4 Bränsleskatt
Skatt på bränsle är något som diskuteras flitigt i litteraturen och i media. Dels
vilka effekter de får på exempelvis trafikarbete, koldioxidutsläpp, samhällsekonomi
och fördelningseffekter.
4.1 Utformning
I Sverige är bränsleskatten uppdelad på två komponenter; dels en energiskatt
och dels en koldioxidskatt. Information om skattesatserna finns på Skatteverkets
hemsida. Skatten gäller för bensin och diesel medan biodrivmedel är skattebefriade.
För alla drivmedel tillkommer också moms som beräknas på produktpriset
och skatten.
Det finns en uppsjö av litteratur och utredningar som diskuterar hur bränsleskatter
ska utformas vad gäller t.ex. vilken nivå de bör ligga på och hur förhållandet
mellan skatter för olika bränslen bör se ut. Det är inte möjligt att redogöra
för alla dessa studier men det kan nämnas att i Sverige har det på senare år
debatterats om inte skatten på diesel bör ökas för att närma sig skattenivån för
bensin samtidigt som den höjda förmånsskatten på dieselbilar bör sänkas (se
t.ex. Kågeson, 2011 och SOU, 2004) och om det är en lämplig strategi att låta
biodrivmedel vara skattefritt (se t.ex. Riksrevisionen, 2011).
I sitt förslag till revidering av energiskattedirektivet 2011 ville EU-kommissionen
att bensin och diesel ska behandlas likvärdigt och beskattas efter kolinnehåll
(CO2-skatt) och energiinnehåll (energiskatt), vilket räknat per liter leder till
högre skatt på diesel än på bensin. 9
4.2 Effekter
Elasticiteter – hur konsumenter reagerar på ökade kostnader
Bränsleskatter betraktas som den mest effektiva ekonomiska styråtgärden för
att reducera energianvändning och oönskade utsläpp, då den angriper problemet
vid källan och uppfyller principen om att ”förorenaren betalar” (”polluter
pays principle”, PPP). Nivån på bränsleskatten varierar stort mellan länder,
ända från negativa skatter (dvs. subventioner), främst i oljeproducerande länder,
över praktiskt taget inga skatter som i USA, till kraftfull beskattning, främst
i Europeiska länder. En studie av Sterner (2007) visar att om Europa inte skulle
ha haft en policy med höga bränsleskatter utan låga som i USA, så skulle bränsleefterfrågan
i Europa vara dubbelt så hög.
För konsumenterna är det dock inte skatterna i sig utan de totala bränslepriserna
vid pump som är styrande för körbeteendet, vilken bil de köper och vilket
bränsle som tankas. Priskänslighet brukar anges i termer av elasticiteter, dvs.
hur mycket en förändring i bränslepris påverkar efterfrågan på resor (både frekvens
och reslängd).
9 Tack till Per Kågeson för denna kommentar.
21

Elasticiteter beräknas främst med ekonometriska modeller och man skiljer på
elasticiteter på kort och lång sikt. Med kort sikt menas effekter som sker direkt,
inom säg ett år, och med lång sikt menas effekter som sker efter 5–10 år, då fler
anpassningsmekanismer hunnit verka. Kortsiktiga effekter är t.ex. ändrat körbeteende,
resfrekvens, färdmedelsval och destinationsval, medan långsiktiga effekter
kan inkludera val av fordon, bostadsort, arbetsplats etc.
Internationella studier visar att den kortsiktiga priselasticiteten för efterfrågan
på bränsle ligger mellan –0,2 till –0,3 och på lång sikt mellan –0,6 till –0,8 (Graham
och Glaister, 2004 och Goodwin et al, 2004) 10 . Den svenska studie som man
brukar hänvisa till är Jonsson och Wall (1994) som visar att priselasticiteten för
bensinefterfrågan i Sverige är –0,3 på kort sikt och –0,7 på längre sikt, dvs.
skattningsresultat som ligger i linje med de internationella studierna.
Det kan vara värt att notera att dessa elasticiteter är härledda ur historiska prisförändringar,
som vanligen varit små, och bara gäller påverkan på hushållens
konsumtion, inte företagens. Vid stora, hastiga prisförändringar (”prischocker”)
som vid oljekriserna 1973–74 och 1979–80, sker andra anpassningar, ofta med
myndigheternas ingripande. Elasticiteter för tjänstefordon och tunga fordon är
inte medräknade. Dessas priskänslighet är rimligtvis väsentligt lägre, då de ofta
kan vältra över kostnader på kunden.
För en bra svensk genomgång av olika priselasticiteter, se Vagland och Pyddoke
(2006) som sammanfattar flera studier kring priskänslighet. De hänvisar främst
till Graham och Glaister (2002) och de Jong och Gunn (2001). De visar bland
annat att antalet bilresor och körsträcka påverkas litet av bensinprisökningar,
samt att körsträckan är något mer känslig för bensinprisökningar på lång än på
kort sikt. Vidare visar studien att bensinefterfrågans priskänslighet är större än
res- och körsträckeefterfrågans på kort sikt och klart större på längre sikt. Om
bensinpriset ökar kommer efterfrågan på bensin att minska och hushållen anpassar
sig genom att till exempel välja bränslesnålare bilar.
Vagland och Pyddoke (2006) menar att det behövs undersökningar som studerar
hur hushållen anpassar sig till olika skatter och skatteregimer. De svenska
studier de funnit baseras på bensinefterfrågans priskänslighet. På senare år har
det dock skett en del forskning kring olika skatter, bland annat genom att det
utvecklats modeller över hur konsumenter köper bil, se t.ex. beskrivningen av
en modell utvecklad av COWI i Naturvårdsverket (2002).
I Sverige har Transek (2006) utvecklat en kombinerad modell för prognoser
över hur hushållen väljer ny bil, samt hur hela bilparken utvecklas då nya bilar
tillkommer och äldre skrotas, en s.k. kohort-modell. Modeller har utvecklats i
syfte att kunna utreda hur olika styrmedel såsom ökad bränsleskatt eller ändrad
förmånsbeskattning påverkar nybilsinköpen, och i förlängningen hela fordonsparken.
Modellerna är hushållsbaserade, då hushållet normalt sett är den
beslutande enheten, men skattningen av nybilsmodellen är uppdelad på tre modeller
efter ägarskap: hushåll, företag med leasing, företag utan leasing. Nybilsmodellen
baseras på en kombination av data över faktiskt köpta bilar (Revealed
10 Det vill säga en 10-procentig ökning av bränslepriserna minskar efterfrågan på kort sikt med
2 till 3 procent.
22

Preference, RP-data), och hypotetiska data (Stated Preference, SP-data). Modellen
har kalibrerats vid några tillfällen för nyare data, men då modellen skapades
användes data från 2004. En känslighetsanalys gjordes inför åtgärdsplaneringen
2009 (WSP 2009).
Följande faktorer visade sig vara signifikanta vid bilinköpet: pris/förmånsvärde,
storleksklass, drivmedelstyp, tankvolym, rostskyddsgaranti, driftskostnad
(drivmedelsförbrukning och fordonsskatt) samt krocksäkerhet. Dessa faktorer
sammanfaller till stor del med de faktorer som framkommer i en internationell
litteraturgenomgång över privatbilsköp (IEEP 2006). Där framgår att de fem
faktorer som verkar vara de mest viktiga för valet av bil är tillförlitlighet, säkerhet,
investeringskostnad, bränsleförbrukning och komfort. Inköpspris verkar
vara signifikant mer viktig än driftkostnaden. Skattningsresultaten för den
svenska bilparksmodellen Transek (2006) visar att privatbilsägarna värderar
driftskostnaden så att en minskad driftkostnad med en krona per mil värderas
till cirka 12 000 kronor i inköpskostnad, dvs. allt annat lika anser bilköparna att
två bilar är likvärdiga om den ena har en krona lägre kostnad per mil och den
andra har ett 12 000 kronor lägre inköpspris. Vad gäller förmånsbilister så värderar
de driftkostnaderna så att en minskad driftkostnad med en krona per mil
värderas till cirka 2 000 kronor per år i förmånsvärdeskostnad, om man räknar
med att köra cirka 2 000 mil privat blir det således likvärdigt med en krona
lägre kostnad per mil eller ett 2 000 kronor lägre förmånsvärde. Nedan presenteras
studier där modellerna har tillämpats.
I Naturvårdsverket (2007a) undersöks med hjälp av prognosmodeller (bilparksmodellen
och SAMPERS) hur olika klimatpolitiska styrmedel påverkar
regional utveckling och deras effekt på koldioxidutsläpp. Huvudfrågan är om det
är möjligt att sänka utsläppen utan stora negativa effekter på den regionala utvecklingen.
I rapporten studeras bland annat en bränsleskattehöjning baserad
på Vägskatteutredningens förslag om att energi- och koldioxidskatten ska räknas
upp med tillväxten i BNP 11 , vilket då innebar en ökning av priset med 14,5
procent. Höjningen ökar fordonens effektivitet något men den stora utsläppsminskningen
uppstår främst på grund av att minskad bilanvändning. Totalt beräknas
utsläppen från personbilstransporterna minska med 3,3 procent. Arbetsmarknadsregionerna
minskar något men inte så mycket eftersom höjningen
inte är så stor. I rapporten studeras endast effekten av att man tar in pengar,
inte effekterna av vad intäkterna sedan används till. Några fördelnings- eller
samhällsekonomiska effekter studeras inte.
I Naturvårdsverket (2007b) tillämpas också bilparksmodellen för att studera
konsekvenser av ändrade statliga styrmedel. Rapporten togs fram som ett underlag
för kontrollstation 2008 samt för arbetet med strategin för effektivare
energianvändning och transporter (Naturvårdsverket 2007c). I rapporten studeras
effekter en förändrad fordonsskatt (kraftigare beroende av koldioxidutsläpp
och ingen lättnad för fordon med alternativa bränslen), ändrad förmånsbeskattning
(till en koldioxiddifferentierad skatt) samt scenarier med ökade
bränslepriser (ett med en kraftig initial ökning av bränsleskatter för främst bensin
och diesel samt ett med en indexuppräknad bränsleskatt (BNP och KPI).
11 SOU 2004:63 ”Skatt på väg”, kap 11.3 (2004)
23

Prognoserna görs från 2006 fram till år 2020, med nedslag i några år där emellan.
För enskilda styrmedel har scenarierna med bränsleskattehöjningar har
störst påverkan på bilanvändningen medan scenarier med förmånsbeskattning
respektive fordonsbeskattning hade störst effekt på bilparkens effektivisering
vad gäller koldioxidutsläpp mätt i gram per fordonskilometer. Frånsett ett scenario
där flera styrmedel kombineras har en kraftig initial ökning av bränsleskatterna
störst effekt på de totala koldioxidutsläppen per år. I studien görs
också en översiktlig studie av fördelningseffekter. Förändringen av fordonsskatten
ger endast en marginell ökning av den årliga kostnaden och bedömdes därför
inte ge några fördelningseffekter. Författarna gör följande sammanfattning
av analysen ”scenarier som påverkar förmånsvärdena främst belastar personer
med högre inkomster, medan de som påverkar drivmedelspriserna även påverkar
personer med lägre inkomster.” Vidare visar översiktliga samhällsekonomiska
kalkyler där man tagit hänsyn till konsumentöverskott, externa effekter
och marginalkostnad för offentliga medel, att scenarierna med ökad bränslebeskattning
är samhällsekonomiskt lönsamma. Kalkylen görs i jämförelse med att
inte förändra skatten. Scenarierna med förändrad fordons- och förmånsbeskattning
är i stort sett neutrala.
I Naturvårdsverket (2007d) görs en konsekvensbeskrivning av styrmedel i strategin
för Effektivare Energianvändning och Transporter (EET). Sammanställningen
är kortfattad och baseras i de flesta fall på redan befintliga analyser.
Bland annat utreds effekten av att höja bensinskatten med 75 öre (94 öre inkl.
moms) och räkna upp skatten med BNP samt att göra motsvarande för dieselskatten.
Höjd bensinskatt bedöms minska bensinförbrukningen med 4,9
procent per år fram till år 2020, och minska koldioxidutsläppen med cirka 0,48
Mton på grund av de 75 (94) örena och 0,4 Mton på grund av indexeringen med
BNP. Motsvarande uppgifter för dieselskatten är att dieselförbrukningen för
yrkesbilister minskar med 1,3 procent och för privatbilister med 5,1 procent.
Koldioxidutsläppen minskar med 0,31 Mton på grund av de 75 (94) örena och
med 0,1 Mton på grund av indexeringen av BNP. Översiktliga bedömningar görs
av effekter på utsläppen av NOx, SOx, och partiklar.
Bensinskattehöjningen bedöms innebära en så kallad dödviktsförlust på 100
mkr per år motsvarande försämringen för dem som slutar konsumera bensin till
följd av skattehöjningen. Dieselhöjningen bedöms ge anpassningskostnader i
form av en minskad produktion i tillverkningsindustrin motsvarande 0,5 miljarder
kronor (en femtedels promille av BNP) men en ökad sysselsättning inom
tillverkningsindustrin på ca 1 200 personer. Båda styrmedlen beräknas vara
kraftigt samhällsekonomiskt lönsamma utan att man tar hänsyn till att de också
stimulerar teknikutvecklingen och att intäkterna kan användas för att sänka
andra snedvridande skatter. Vad gäller fördelningseffekter så studeras effekten
av att skatt tas in, och inte en total analys där även hänsyn tas till intäktsanvändningen.
Bensinskattehöjningen på de 75 (94) örena omfördelar 2,39 mdr
per år från privatpersoner och företag till staten. Vid en översiktlig geografisk
fördelningsanalys bedöms de regionala skillnaderna vara små. Men det påpekas
att Mälardalen och Skåne har en bättre utbyggd kollektivtrafik och därmed fler
alternativ. För dieselskattehöjningen omfördelas 4,85 mdr per år från företag
och privatpersoner till staten.
24

Fördelningseffekter av bränsleskatter
Vid utvärdering av styrmedels effekter är det inte bara deras effektivitet utan
även fördelningsfrågor som är av intresse. Inom forskningen diskuteras
huruvida skatt på bränsle är regressiv, progressiv eller neutral. En regressiv
skatt är en skatt som sjunker relativt sett när inkomsten ökar, och alltså drabbar
låginkomsttagare mer relativt sett, medan en progressiv är en skatt som ökar
relativt med inkomsten. I de fall skatten är regressiv diskuteras hur detta kan
motverkas genom att sänka andra snedvridande skatter, eller genom att använda
intäkterna till riktade åtgärder som t.ex. kollektivtrafik.
Wall (2009) finner att boende i glesbygden (framför allt norra glesbygden)
drabbas hårdare av höjt bensinpris än boende i övriga landet, men som andel av
disponibel inkomst är förändringen blygsam. 12 Vidare finner de att höjd skatt på
koldioxid verkar regressivt över inkomstskalan, samt att det är kvantitativt
större skillnader i utfallet mellan olika sätt att återföra skattemedlen till hushållen,
än mellan olika kategorier hushåll.
Tvärtemot detta resultat menar Thomas Sterner att bränsleskatten i Sverige är
svagt progressiv (Sterner 2011a). Han hävdar också åsikten att ”ur fördelningssynpunkt
är kombinationen av höjd bensinskatt och sänkt matmoms mycket
bättre än miljöbilspremier”.
Ekins et al (2011) lyfter fram studier som visar att skatt på motorbränsle till
skillnad från skatt på hushållsenergi generellt sett är progressiv eftersom de
påverkar den del av befolkningen som äger bil och inte den fattigare som i
många fall inte har bil. Detta stämmer dock inte för fattigare bilhushåll på
landsbygden som reser längre, förbrukar mer bränsle och har mindre tillgång
till kollektivtrafik. Dessa hushåll skulle därför drabbas hårdast av en prisökning.
Asensio et al (2003) analyserar fördelningseffekter av bensinskatter i Spanien.
De finner att den grupp som får störst börda är medelinkomsttagare. Författarna
ser också att de lägsta inkomstdecilerna tenderar bensinskatten att ha en
progressiv effekt medan den för högre decilerna har en tendens att vara regressiv.
Vagland och Pyddoke (2006) gör en kunskapsöversikt om fördelningseffekter
avseende hushållens anpassning till ändrade kostnader för bilinnehav och bilanvändning.
De visar att utgifterna för att använda bil utgör en liten andel av de
totala utgifterna för de flesta hushåll, men det kan finnas hushåll som använder
en betydligt större andel av sina inkomster till bilanvändning än genomsnittet.
Dessa grupper kan således drabbas hårdare än genomsnittet om kostnaderna
ökar. Författarna menar vidare att ”… för flertalet hushåll torde även relativt
kraftiga bensinprisökningar (upp till 30 procent) öka de totala hushållskostnaderna
vid oförändrad bilanvändning med 1 och 2 procentenheter”. De lyfter
fram problemet att hushållsutgifts- och resvaneundersökningar i Sverige har
tunna urval i de grupper som kan påverkas mycket, ”främst hushåll med låga
inkomster och stor bilanvändning, t.ex. i glest befolkade områden.” Författarna
12 Maximalt 0,9 % av disponibel inkomst vid en skattehöjning på 7,20 kr och en långsiktig bränsleelasticitet
på –0,8.
25

menar att ”Därför kan en noggrann analys av fördelningseffekter kräva att urvalen
riktas särskilt mot de grupper som kan tänkas påverkas mycket.”
I SIKA (2008b) studeras fördelningseffekter av höjd drivmedelsskatt för olika
hushållsgrupper. Redovisningen baseras på bearbetningar av SCB:s undersökningar
av hushållens utgifter (HUT). Räkneexemplen utgår från en skattehöjning
på 7,2 kronor. Fördelningseffekter studeras avseende; geografi, inkomst, ensamstående
män och kvinnor med respektive utan barn, ensamhushåll och parhushåll
med respektive utan barn. Studien visar att det genomsnittliga bilhushållet
i Sverige drabbas av en realinkomstförsämring motsvarande 200 kr per
månad om full återbäring av skattemedlen beaktas. Ett sammantaget resultat
visar att ”skillnaderna i realinkomstförsämring mellan olika grupper av bilhushåll
vid en höjning av drivmedelsskatten är liten om återföring sker jämfört med
den skillnad som uppstår om ingen återföring sker” (jf även ovannämnda studie
av Wall, som också skrivit SIKA-rapporten).
I rapporten redogörs också för resultat från ett antal tidigare svenska studier
om fördelningseffekter av höjda drivmedelsskatter (t.ex. Trafik- och klimatkommittén
(SOU 1994:91), Skatteväxlingsutredningen (SOU 1997:11) och Långtidsutredningen
2003/04 (2004:19)). Det noteras att studierna har kommit till
liknande slutsatser i vissa avseende, bland annat att
1. ”Glesbygden drabbas hårdare av höjt bensinpris än andra delar av landet.
2. Höjd skatt på koldioxid verkar regressivt över inkomstskalan.
3. Att återföring av skattemedlen sker och hur den i så fall genomförs är av
stor betydelse för utfallet – till och med av kvantitativt större betydelse
än skillnaderna – mellan olika hushåll.”
Sterner (2012) menar att de som är emot bränsleskatter ofta för argumentet att
skatten slår hårt på dem med låga inkomster, dvs. att det är en regressiv skatt.
Han studerar sju Europeiska länder – Frankrike, Grekland, Storbritannien, Italien,
Serbien, Spanien och Sverige – men finner endast svaga bevis för att bensinskatten
skulle vara något regressiv, slutsatsen är snarare att skatten är approximativt
proportionell.
Sterner är också redaktör för en ny bok, ”Fuel taxes and the poor – the distributional
effects of gasoline taxation and their implications for climate policy”
(Sterner 2011b). Boken tar bland annat upp internationella studier kring
huruvida skatt på bränsle är en regressiv, progressiv eller neutral skatt. Författarna
summerar att även om det kan finnas vissa höginkomstländer som har en
svag regressivitet så är bränsleskatt generellt en progressiv skatt, framför allt i
låginkomst länder. Rika länder kan korrigera för regressiviteten genom att dra
ner på andra skatter som påverkar låginkomsttagare negativt eller genom att
spendera mer pengar på tjänster riktade åt låginkomsttagare. Möjligheten att
korrigera för regressivitet vad gäller miljöskatter generellt tas t.ex. också upp av
Ekins et al (2011).
Enligt von Bahr (2009) kan det vara möjligt nå miljömålet utan att missgynna
landsbygden, och detta till inte alltför höga samhällsekonomiska eller politiska
kostnader. Förutom att anvisa de samhällsekonomiskt mest effektiva åtgärderna
– höjd koldioxidskatt, en koldioxiddifferentiering av fordonsskatten, och
26

ett införande av en koldioxiddifferentierad registreringsskatt för nya bilar –
anger hon även de ”bästa” kompensationsåtgärder riktade mot de mest drabbade
grupperna. Kompensationsåtgärderna utvärderades enligt en enkel multikriterieanalys,
bl.a. i termer av politisk acceptans och samhällsekonomisk och
administrativ kostnad. Det är flera kompensationsåtgärder som placerar sig
ganska likvärdigt, men de som förordas av författaren är 1) konverteringsbidrag
till etanoldrift, 2) sänkt fordonsskatt och 3) förlängd miljöbilspremie. Det kan
dock vara svårt att säkerställa att kompensationsåtgärderna verkligen träffar
rätt personer.
4.3 Acceptans och implementerbarhet
Skatt på externa effekter förspråkas ofta av ekonomer men det har ofta varit
politiskt svårt att föreslå dessa typer av skatter då det stöter på motstånd från
allmänheten. I Sverige finns exempelvis initiativet ”bensinskatteuppror.se” med
krav om bland annat sänkt bensinskatt. När den rödgröna oppositionen i Sverige
presenterade ett förslag om att höja bensinskatten med 49 öre år 2010 visade
en undersökning genomförd av Aftonbladet och Sifo att 38 procent av väljarna
ville att man skulle sänka bensinskatten och 16 procent av väljarna kan
tänka sig att byta block om bränsleskatten höjs (Kerpner och Cantwell 2010).
Det finns en del vetenskaplig litteratur som studerar synen på skatter kopplade
till miljön/externa effekter och vilka aspekter som gör att exempelvis en höjd
bränsleskatt kan bli mer accepterad och därmed i viss mån enklare för politiker
att implementera det. Kallbekken och Saelen (2011) förklarar att de flesta
undersökningar bygger på fokusgruppsstudier för att försöka fastställa vilka
faktorer som är av betydelse, experimentella designer för att studera en eller ett
fåtal faktorer isolerat eller på undersökningar baserade på antaganden gjorda
mer eller mindre ad-hoc. I ett fåtal studier används teoretiska modeller.
Litteraturen visar att acceptansen påverkas av flera faktorer och det finns ingen
enkel formel som ger en förklaring. Det som ofta framkommer som centralt är
om allmänheten förstår syftet med skatten och om de tror på dess effekter, förtroende
för regeringen, vad intäkterna ska användas till, hur skatten namnges
samt information och kommunikation om skatten. I avsnittet nedan presenteras
ett antal studier kring ämnet.
Dresner et al (2006) studerar hur acceptansen av ETR (Ecological Tax Reform) i
Europa kan öka. Via intervjuer och fokusgrupper med allmänhet och tjänstemän
i olika länder fann man flera faktorer som är viktiga för acceptans och därmed
utformning av skatterna; medvetenhet, förtroende, att förstå syftet, synbarhet,
incitament, regressivitet, skattetryck, terminologi och kommunikation. Vissa
skillnader kunde ses mellan länderna. Att namnet på styrmedlet spelar roll poängteras
också av t.ex. Kallbekken et al. (2011) vilka menar att kalla det en skatt
kan påverka acceptansen negativt.
Att förtroende eller brist på förtroende för regeringen påverkar också synen på
skatterna visas bland annat av Clinch et al. (2006) och Kallbekken och Aasen
(2010).
Ett flertal studier visar att en öronmärkning av intäkterna till miljöåtgärder ökar
stödet för denna typ av skatter det visar t.ex. Dresner et al. (2006) och Hus et al.
27

(2008). Utifrån ett urval av röstberättigade Norrmän (N=1147) och en regressionsmodell
utreder Saelen och Kallbekken (2011) vilken effekt en öronmärkning
av intäkter från bränsleskatter har för stödet av ökade bränsleskatter och
varför en öronmärkning ökar stödet. Resultaten visar att utan en öronmärkning
är majoriteten för en sänkning av bränsleskatter. Att öronmärka intäkterna till
miljöåtgärder har en stor effekt på väljarstödet för att öka bränsleskatterna.
Effekten bedöms bero på att en öronmärkning ökar den upplevda miljöeffektiviteten
av skatten vilket legitimerar det som ett miljöstyrmedel snarare än en fiskal
skatt.
Kallbekken och Aasen (2010) drar slutsatsen från en fokusgruppstudie i Norge
att mer information om skatterna inklusive vad intäkterna används till, oberoende
om de är öronmärkta eller inte, kan vara ett effektivt sätt att öka den allmänna
acceptansen för nya eller ökade miljöskatter.
Hammar och Jagers (2007) studerar hur individuella preferenser för rättvisa
minskningar av koldioxidutsläpp påverkar stödet för skatt på bensin och diesel.
Studien baseras på en datainsamling från en postalenkät till ett representativt
urval av den svenska befolkningen. Huvudresultatet är att rättvisa har betydelse
vid utformningen av en policyåtgärd. De som stödjer rättviseprinciper tenderar
att vara mer positiva till höjda koldioxidskatter. Författarna visar vidare att den
relativa betydelsen av rättviseperspektivet beror på om man har bil eller inte.
Kallbekken och Saelen (2011) föreslår en regressionsmodell för att studera attityder
kring bränsleskatt. Modellen baseras på data från en undersökning med
bland vuxna i Norge. Deras resultat visar att stöd för en bränsleskatt beskrivs
bäst av föreställningar om konsekvenser för miljön, följt av föreställningar om
konsekvenser för andra. De finner att själv-intresse är den faktor som minst
förklarar stöd för bränsleskatt, ett resultat som delvis går emot resultat från
andra studier. De lyfter fram några problem som är viktiga att beakta; förtroende
för hur väl regeringen spenderar intäkterna samt uppfattningen att skatter
ger liten påverkan på beteenden och därmed liten effekt på miljöproblemen.
4.4 Forskningsuppslag
Utveckla modellerna för biltypsval, bilanvändning, bilägande och bilpark
(kohortmodellen).
Bilinnehavsmodellen i SAMPERS behöver utvecklas till att ta hänsyn till
total körkostnad, och inte bara bränslepris, vilket är fallet idag. Teknikutvecklingen
påverkar körkostnaden genom lägre bränsleförbrukning,
vilket påverkar bilinnehavet positivt.
För att kunna beskriva bilparken på regional nivå behöver bilparksmodellen
kunna hantera handel med begagnade bilar mellan regionerna
(Transek 2006). Detta har betydelse för den regionala fördelningen av
bränsleförbrukning och körkostnad.
Använd data från glesbygd för att analysera fördelningseffekter vid
ökade bränslekostnader. Ta hänsyn till beroenden mellan hushållens
medlemmar, förändringar i hushållens sammansättning, och allmänt
göra studier på hushåll i stället för individer.
28

5 Förmånsbeskattning
5.1 Utformning och effekter
Höga inkomstskatter har lett till att företag söker hitta delvis andra vägar för
kompensation till sina anställda. I Sverige är skattereglerna för förmåner utformade
för att hindra att de anställda blir betalda på det här sättet in natura och
därmed kringgå inkomstskatten, samt delvis för att moderera överdrivet privat
utnyttjande av bil som erbjudits av företaget kanske främst för tjänstebruk. Det
har dock ofta framförts kritik mot vad som ansetts vara en ”missriktad industripolitik”,
som uppstått genom att förmånsskatten satts för lågt, eller inte varit
tillräckligt stränga av hänsyn till svenska biltillverkare (Kågeson 2009).
Reglerna för förmånsbeskattning av tjänstebilar 13 ändrades 1997, då körsträckan
började särredovisas; tidigare beskattades inte fritt drivmedel för privat
körning, men från och med 1997 separerades bilförmånen från drivmedelsförmånen.
Utgångspunkten är att bilföraren själv betalar allt drivmedel och
därmed får incitament att köra mindre privat. I en rapport från Naturvårdsverket
(2004) inventerades dels datatillgången (och en hel del brister identifierades),
och dels analyserades effekterna av de ändrade förmånsreglerna. Företagsintervjuer
gav stöd för att den privata körsträckan minskade efter det att
bil- och drivmedelsförmånerna separerades 1997. Vidare visade analyser av
SIKAs nationella resvaneundersökning 1999–2001 att den totala körsträckan
(privat och i tjänsten) per förmånsbil minskade med 22 procent. Det tyder alltså
på att reformen var lyckosam med att få ner det subventionerade bilkörandet.
På senare år har förmånsbilar med alternativa bränslen (etanol, fordonsgas, el,
samt bränslesnåla hybrid- och dieselbilar) subventionerats genom att förmånsvärdena
satts ned till nybilspriset av motsvarande konventionella bil. Subventionens
storlek beror därför mycket på hur mycket högre priset är för den alternativa
teknologin. Dessutom har bilar anpassade för alternativa bränslen fått en
nedsättning med ytterligare 20–40 % av förmånsvärdena, men sedan den 1 januari
2012 gäller denna extra nedsättning endast el- och gasbilar (med 40 %).
Nuvarande förmånsskattereglerna stimulerar dock inte mindre användning.
Nedsättningarna av förmånsvärdena är inte heller beroende av vilket bränsle
som faktiskt tankas, då alla alternativa bilar utom de helt eldrivna även är utrustade
med en bensinmotor. Skatteregler för bilförmåner utpekas i själva verket
som en av de största miljöskadliga subventionerna i trafikpolitiken, motsvarande
4–5 miljarder kr per år i Sverige (Naturvårdsverket 2012b; IEEP 2009).
Om företaget betalar drivmedlet är kostnaden endast 60 % av bränslepriset 14 . I
Sverige finns dessutom en stimulans till längre körsträckor, genom att förmånsvärdet
sätts ned till 75 % vid 3 000 körda mil per år eller mer.
13 Detta regelverk har i sin tur påverkat hur företagen erbjuder bil till sin personal, och till varianter
som personalbil, som är kostnadsneutralt för företaget. Det har också lett till utveckling av
olika former av finansieringslösningar: operationell och finansiell leasing. Valet styrs av vem
som äger och tar risken för fordonet, och t.ex. dess kalkylerade restvärde.
14 Vid 50 % marginalskatt.
29

Enligt holländska studier leder förmånsbilar till årliga välfärdsförluster i storleksordningen
5 000–7 000 kr per fordon, till ca 70 % beroende på val av dyrare
bil, och resten på grund av ökat privat resande (Gutiérrez‐i‐Puigarnau och van
Ommeren 2011). För hela Europa motsvarar det över 100 miljarder kr per år.
Ytterligare empiriska studier finns från Belgien (Ramaekers et al. 2010; De
Witte och Macharis 2010) och Israel (Shiftan, Albert, och Keinan 2012).
I EU-länderna finns det framförallt två olika sätt att beskatta privatpersoner för
förmånen av att ha tjänstebil: 1) vid privat användning av bilen och 2) då arbetsgivaren
ger den anställde ”fri” tillgång till bränsle för privat bruk. I flera
medlemsländer finns system som syftar till att minska antalet körda mil. I Österrike
halveras t.ex. bilförmånsskatten månadsvis om det går att visa att man
kört mindre än 500 kilometer privat 15 (IEEP 2006).
Statistiken i Transportstyrelsens bilregister avslöjar inte vilka nya bilar som
omfattas av förmånsbeskattning, bara vilka som köps av företag, vilket är ca
50 %. I ovannämnda rapport räknas med olika antaganden med att drygt hälften
av företagsbilarna blir förmånsbilar (70 000 av 130 000). Det är sannolikt
inget svårt att koppla den enskilda bilen i bil- och körsträckeregistren – och
därmed den totala körsträckan vid innehav av förmånsbil – med den individ
som åtnjuter förmånen, då bilen är företagsägd. Än svårare blir det naturligtvis
om bilen dessutom är leasad av företaget. Då måste man förmodligen in i företagets
egna register eller bokföring för att få fram informationen.
Hur skattesystemet är utformat vad gäller förmånsbilar spelar på lång sikt roll
för vilken förmånsbil som väljs, men på kort sikt handlar det om hur de påverkar
hur långt bilarna körs. I Storbritannien gav det tidigare skattesystemet incitament
att köra onödiga mil i tjänsten. När skattesystemet lades om 2002 uppskattades
antalet körda mil i tjänsten minska med 300–400 miljoner miles per
år (482–644 miljoner km), och koldioxidutsläppen med 550 000–730 000 ton
CO2, motsvarande 0,5 % av alla transportrelaterade CO2-utsläpp. På lång sikt
beräknas effekten bli 1,8–3,7 miljoner ton CO2 per år, eller 3–5 gånger större
(Inland Revenue 2004).
Vad gäller övriga Europa så gjorde Copenhagen Economics (2010) på uppdrag
av EU-kommissionen en genomgång av 18 medlemsländers beskattning av förmånsbilar
med utgångspunkt i år 2008. De konstaterar att i många EU-länder
sker ingen eller väldigt låg beskattning av fritt bränsle tillhandahållen av arbetsgivaren
för privatkörning. Detta är en stor subvention och som författarna
menar bör beskattas. Från ett miljöperspektiv anser de dock att det är minst lika
viktigt att minska incitamenten att köpa fler och större bilar, då deras studie
tyder på att detta har en större inverkan på den totala bränsleförbrukningen.
Även Kågeson tar upp förmånsbeskattning, men fokuserar mer på de samhällsekonomiska
kostnaderna, på snedvridningen mellan olika bränslen och tekniker,
och på att för små ansträngningar görs för att nedbringa bränsleförbrukningen
(Kågeson 2001a, sid. 63–64; 2009; 2011, sid. 36–37, 90). Generellt söker
EU förmå medlemsländerna att harmonisera sina skatter, främst genom att avskaffa
registreringsskatten (vid nyköp, som i Storbritannien, Danmark och
15 Detta kan ha ändrats efter det att IEEP skrev sin rapport.
30

Norge), och utjämna fordons- och bränsleskattesatser – speciellt att öka skatten
på diesel till samma nivå som för bensin (Kågeson 2011, sid. 89–90).
Fördelningseffekter
Vid litteraturgenomgången har inga referenser hittats vad gäller drivmedelsförmånens
fördelningseffekter, bara vad gäller företagsbilar allmänt. Det är uppenbart
att bilförmåner bara kan åtnjutas av dem vars arbetsgivare erbjuder
det, vilket torde vara i de högre inkomstskikten, eller i själva transportsektorn
(taxi, budfirmor m.m.). Det kräver en del administration från företagets och den
anställdes sida; å andra sidan finns det skattefördelar att hämta, och det används
även som ett sätt att locka nyckelpersoner till företaget.
Det finns en indirekt fördelningseffekt, och ett slags marknadsmisslyckande,
som ligger i att andrahandsmarknaden i så stor utsträckning (ungefär hälften av
nybilarna) bestäms av förmånsbilsmarknaden, där köparna har helt andra preferenser
och kanske inte i tillräckligt hög grad tar hänsyn till bränslekostnad.
Om man antar att hushåll med lägre inkomster är mer än proportionellt hänvisade
till andrahandsmarknaden än nybilsmarknaden, kommer de med lägre
inkomster att få högre relativa bränslekostnader i förhållande till sin inkomst,
och drabbas mer av bränslepris- och bränsleskattehöjningar. Detta kommer i
sin tur att försvåra politiska beslut som syftar till att begränsa klimatutsläpp och
nå miljömålen. 16
5.2 Acceptans
I litteratursökningen har inga studier hittats kring acceptans och implementerbarhet
som specifikt rör drivmedelsförmån.
5.3 Forskningsuppslag
Idag samlas det in relativt lite information om förmånsbilister i resvaneundersökningen.
Det skulle behövas mer data om typ av förmån, fordonsmodell
för att kunna bestämma fordonsskatt, etc.
Bilregistret har inte fullständiga uppgifter på enskilda bilmodeller för
alla år bakåt, vilket försvårar matchningar med Ynnors detaljerade uppgifter.
Man måste då göra antaganden, vilket leder till osäkerheter, eller
arbeta på en grövre nivå (t.ex. tillverkare), vilket inte är tillfredsställande
med tanke på att t.ex. bränsleförbrukningen skiljer sig åt avsevärt. Det är
svårt att i dagsläget veta vad man kan göra åt problemet, men det kräver
säkert forsknings- och utredningsarbete.
Det skulle vara önskvärt att göra mera detaljerade studier på effekterna
av förmånsbeskattningen på bl.a. körsträckor, och av inkomstens och
förmånsbeskattningens påverkan på val av bilmodell, dess bränsleekonomi,
restvärden etc. Det gängse tillvägagångssättet när företag väljer
mellan bilmodeller och finansieringslösning är att ta hänsyn till kostnaden
under hela ägandeskapet (”total cost of ownership”). Det inkluderar
skatter, bränsleförbrukning och prognosticerat restvärde (efter värde-
16 Tack till Per Kågeson för denna kommentar.
31

minskning) 17 , men oftast bara de första 3–4 åren av bilens livslängd. Valet
av bilmodell påverkar dock körkostnaden under hela resten av bilens
livslängd, uppåt 15–20 år. CTSs databas med bilregistret, körsträckor och
socio-ekonomiska variabler på individer och hushåll är en början på sådana
studier, men tjänstebilskörandet är fortfarande svåråtkomligt.
Som nämnts ovan behöver man sannolikt gå in i enskilda företags redovisning
och/eller intervjua personal för att studera effekterna av förmånsbeskattning
på körandet, både i tjänsten och privat. Det sannolikaste
är att företaget anpassat sina lösningar efter det billigaste alternativet,
så det kan vara en idé att studera företag som valt olika lösningar,
och jämföra deras körmönster. Dessutom behöver man intervjua personalen
om deras privata körning, som inte redovisas i kontrolluppgiften
till Skatteverket. Möjligen kan det räcka med att inhämta deras medgivande
om att gå in i körsträckeregistret på bilens registreringsnummer.
Enligt (Gutiérrez‐i‐Puigarnau och van Ommeren 2011) leder förmånsbilssystemet
till välfärdsförluster. Hur ska förmånsbeskattningen istället
utformas optimalt? Vilka kompensationer är politiskt möjliga och kostnadseffektiva?
Den övervägande delen av forskningen handlar om effektberäkningar,
men bästa utformningen behöver också studeras. Vilka
lagändringar behövs? En relaterad fråga är om man kan införa kmersättning
för cykling i Sverige, som redan finns i England och Holland.
Det nuvarande reseavdraget gynnar inte billiga färdsätt.
17 Ronny Svensson, Ynnor AB, Tjänstebilsdag 2012-02-07.
32

6 Parkeringsavgifter
Parkeringspolicy hänger intimt samman med samhällsplanering och den
enorma litteraturen om bl.a. ”new urbanism” och ”transit oriented development”,
som handlar om hur mixen (eller bristen på ”mix”) på markanvändning
påverkar resandet. Denna litteratur är dock till största delen kvalitativ, då den
berör stadsplanering och arkitektur, och när den är kvantitativ så handlar den
oftast om hur resefterfrågan påverkas av markanvändningsmix, tillgång till kollektiva
färdmedel, parkeringsplatser, lokal tillgänglighet till skolor och fritidsaktiviteter,
affärer och service, etc. Det finns dock en hel del studier som
även skattar elasticiteter på bilanvändning av t.ex. parkeringsavgifter.
Internationellt sett betraktas parkeringsavgifter ofta som ett alternativ eller
komplement till trängselavgifter i städer. I synnerhet i utvecklingsländer med
unga, starkt växande bilkulturer, finner man att parkeringsavgifter är ett underutnyttjat
styrmedel (Barter 2011a; Rye 2010). Problemen där kan vara att
verkställigheten inte fungerar pga av dålig kontroll, kanske orsakad av korruption,
och därmed blir efterlevnaden dålig. I dessa länder kan man också ha
mer övergripande, strukturella problem med förtroendet mellan medborgarna
och de styrande.
När det gäller effekterna av parkeringsavgifter på vägtrafik finns två studier på
svenska, som gjordes i anslutning till förberedelserna inför försöket med Stockholms
trängselavgifter våren 2006, och utvärderingen efteråt. T.ex. gjorde Per
Kågeson (2003) en studie åt Stockholms Region- och trafikplanekontor om
huruvida en strikt parkeringspolitik kunde påverka trängseln, och kanske
rentav ersätta trängselavgifterna. Enligt denna skulle en förmånsbeskattning av
gratis arbetsplatsparkering påverka 15 000–22 000 bilpendlare 18 med destination
i Stockholms innerstad och leda till ungefär samma trafikreduktion som
trängselavgifterna, fast till en lägre kostnad. En liknande slutsats drar Jansson
(2008), som menar att en strikt parkeringspolitik i kombination med gratis kollektivtrafik
i city är samhällsekonomiskt mer effektivt, förutsatt att kollektivtrafiken
är konkurrenskraftig, just med tanke på lägre kostnader för insamling
(systemkostnader).
Vidare har Sweco gjort en studie om parkeringsförmåner och effekten av förmånsbeskattningen
som infördes 2004 (Stjärnekull och Widell 2008). De beräknar
att korrekt tillämpad skulle förmånsbeskattningen av fri parkering
minska trafiken med 5–40 % i rusningstid (2–17 % över dygnet), och konstaterar
också att få företag tillämpar skatteverkets regler på rätt sätt. Den studie
som framför allt identifierade arbetsplatsparkering som en skattepliktig förmån,
och ledde fram till införandet av förmånsbeskattningen, var Jansson och Wall
(2002) 19 .
Svensson och Hedström (2010) gör en litteraturöversikt och konstaterar att
användning av parkeringsplatser, och därmed bilanvändning, subventioneras
18 Jämför antalet arbetsrelaterade resor, båda riktningar, på 377 000 stycken per vardagsdygn
2004 (Trivector 2006). Rimligen ger varje bilpendlare upphov till ca två resor per dag, så den
potentiella trafikreduktionen blir ca 8–12 %.
19 Se även reportage i Aftonbladet (Kadhammar 2005).
33

genom kommunernas försorg, genom att kostnaden fördelas ut på hyror, varupriser
och löner på ett icke-transparent sätt, vilket driver upp efterfrågan på ett
konstlat sätt. Kopplingen mellan avgiftsbelagd boendeparkering och gratis arbetsplatsparkering
snedvrider också färdmedelsvalet till bilens fördel. För att
påverka färdmedelsvalet och åstadkomma effektiva transporter förordar de en
parkeringsprissättning som speglar de faktiska kostnaderna.
Internationellt finns det gott om studier på hur parkeringspolicy påverkar vägtrafiken.
Transport Policy ägnade ett temanummer åt parkering 2006 (Ison och
Rye 2006), och antalet artiklar relaterade till den uppgår till 26 stycken (bara på
ScienceDirect).
Man kan urskilja tre huvudsakliga områden för parkeringspolicy, relaterade till i
tur och ordning gatuparkering, parkering i P-hus eller på privat mark, parkering
på arbetsplatsen. Dessutom finns park-n-ride (parkering i anslutning till kollektivtrafikstationer
eller dito hållplatser), parkering vid turistattraktioner eller
friluftsområden, och kommunala parkeringsnormer. Dessa senare är inte i
första hand av ekonomisk natur så de lämnas därhän för den här studien.
Kommunala parkeringsnormer har förvisso stora samhällsekonomiska konsekvenser,
då de i praktiken innebär ett icke-optimalt utbud och subventionering
av bilparkering, vilken gynnar bilåkande. De innebär att det för varje lägenhet 20
ska finnas minst t.ex. 0,8 parkeringsplatser. Parkeringsnormer tillämpas vid alla
byggprojekt, alltså både i bostadsområden och vid arbetsplatser, men är differentierade
efter område, typ av bebyggelse etc. Logiken är att ”det finns vägar,
vi måste förse folk med parkeringsplatser också”.
Det viktiga är att kommunen på detta sätt höjer byggkostnaderna och styr mot
bilanvändning. Beroende på vilken hyra som tas ut för bilplatserna kommer de
sedan att utnyttjas i olika hög grad. Om kommunen har överskattat behovet blir
det svårt att ta ut den faktiska kostnaden för bilplatsen, vilket då innebär att den
överskjutande kostnaden måste fördelas ut på övriga hyresgäster (boende och
företag), oavsett om de kör bil eller inte. Kostnaden för att bygga bilplats varierar
mellan ca 15 000 kr (gatumark) och 450 000 kr (tre våningar under jord),
vilket omräknat till månadskostnader blir mellan 700 kr och 4 500 kr (Malmö
stad 2010). Gatuparkering i stadskärnor brukar inte heller debiteras sin faktiska
marginalkostnad, oftast med argument av hänsyn till lokala handlare och konkurrens
med externa köpcentra. En samhällsekonomisk studie från Linköping
bekräftar bilden att parkering är kraftigt subventionerad, på bekostnad av icke
bilburna innerstadsbor (Jernberg och Örnfeldt 2008).
Kommunens agerande kan därför ses som dels ett försök att blidka bilburna
väljare, och kanske indirekt stödja det lokala näringslivet. Det kan dock finnas
anledning att överväga om det inte ligger i både stadens invånares, näringsidkares
och besökares intresse, att så många som möjligt bereds möjlighet att besöka
staden. Mer yteffektiva färdmedel, som buss, spårvagn och cykel, skulle då
ha en konkurrensfördel gentemot mer ytkrävande fordon i centrala stadsdelar,
som är präglade av flanerande och handel.
20 Mätenheten kan variera efter omständigheterna, och kan istället vara t.ex. antal bilplatser
(bpl) per 1000 kvm bebyggd bruttoarea (BTA), eller per arbetstillfälle, etc.
34

Eftersom parkering tar upp värdefull plats i gaturummet är det en orsak till
trängsel. Maitra, Sikdar, och Dhingra (2004) har skattat trängselfunktioner utifrån
vägbredd, trafiksammansättning och nivå av gatuparkering. 21
En särskilt snedvridande effekt får parkeringsnormer om olika parkeringsavgifter
tillämpas vid hemmet och på arbetsplatsen, vilket innebär att det kan bli billigast
för individen att flytta på bilen under dagen, vilket i så fall är avgörande
för hennes färdmedelsval.
Parkeringspolitikens betydelse för folks färdmedelsval har också uppmärksammats
mer och mer på senare tid (Linköpings kommun 2011; Malmö stad
2010). I Stockholm kommer nya signaler om en cykelstrategi och trafikplan som
ska prioritera kollektivtrafikens framkomlighet och cykling framför gatuparkering
(Ankersjö 2012).
Den amerikanske professorn i stadsplanering Donald C. Shoup fäste uppmärksamheten
på de höga externa effekterna av parkeringsnormer (Shoup 1997;
1999). Dessa externa effekter består bl.a. i höga sökkostnader, trängsel, ökad
energianvändning och utsläpp.
Dessa artiklar har sedan följts av en lång rad rapporter och vetenskapliga artiklar.
Han har bl.a. givit upphov till lagen om ”parking cash out” i Kalifornien (antagen
1992) som tvingar företag att erbjuda sina anställda kontanter till samma
belopp som värdet av den arbetsplatsparkering som de erbjuder. Den anställde
har alltså rätt att växla till sig parkeringsavgiften, vilken kan uppgå till 1600 dollar
per år (ca 10 000 kr), om man samåker eller väljer ett annat färdmedel än bil
(Newton 2010). Detta är enligt skattelagstiftningen möjligt för arbetsgivare i
hela USA, men bara lag i Kalifornien.
Shoup gav för några år sedan ut böckerna ”The High Cost of Free Parking” och
”Parking Cash Out” (2005a; 2005b), där han sammanfattade sina rön. Förutom
att sätta rätt pris på gatuparkering förordar han där att återanvända intäkterna
till lokala offentliga nyttigheter, och att avskaffa parkeringsnormer. Han har kallat
parkering ”the unstudied link between transportation and land use”, och fört
fram parkeringsavgifter som ett styrmedel att användas i stället för trängselavgifter
(Shoup 1997; 1993). William Vickrey var inne på samma idéer om
dynamisk prissättning av både trängsel och gatuparkering redan 1954 (Vickrey
1994; Shoup 2011). 22
Verhoef, Nijkamp, och Rietveld (1995) menar dock att parkeringsavgifter bara
kan vara en second-best lösning till vägträngsel, eftersom de inte tar hänsyn till
färdlängd och ruttval. Men om man håller sig till att prissätta externaliteter som
är relativt oberoende av färdlängd och ruttval, så att en parkeringsreglering är
effektiv, så är tidsdifferentierade och variabla parkeringsavgifter mer effektiva
som styrmedel än en reglering av antalet parkeringsplatser.
21 Detta exempel har nu fått ökad aktualitet i Stockholm, då stadshuset har lanserat en ny Framkomlighetsstrategi,
som ska prioritera yteffektiva färdmedel, dvs kollektivtrafik – i synnerhet
bussar – och även cykling, på bekostnad av gatuparkering för bilar (U. Hamilton 2011).
22 Shoup, född 1938, förefaller vara mycket populär i USA. Han tituleras skämtsamt ”the Parking
Rock Star”, och har en beundrargrupp på Facebook, ”The Shoupistas”.
35

Willson och Shoup (1990) sammanfattar litteraturen om effekterna av subventionerad
arbetsplatsparkering. Elasticiteten av ensamkörande med avseende på
fri parkering rapporteras till mellan 0,10 och 0,68. Om arbetsgivaren upphör
med subventionerna blir effekterna på både ensamkörande och biltrafiken
stora, mellan 19-81 % färre ensamförare och 15–38 % färre bilar till jobbet.
Shoup (1993; 2005b) rapporterar elasticiteter med avseende på betald parkering
på 0,08-0,22, med ett snitt på 0,15 i sex undersökningsområden. Elasticiteterna
är beräknade med linjär approximation av 100 %-iga kostnadsförändringar,
vilket torde innebära betydande osäkerheter. Om efterfrågekurvan är
konvex blir då elasticiteterna underskattade om man betraktar en prisökning,
och överskattade om man betraktar en prissänkning. Låga elasticiteter kan
också vara ett tecken på att det finns överspillningseffekter mellan områden,
dvs. om inte arbetsgivaren bjuder på p-plats kan de anställda parkera gratis någonstans
i närheten.
Wilson (1992) skattar istället en multinomiell logitmodell för att få fram parkeringselasticiteter.
Hans skattningar blir dock likartade: elasticiteterna är –0,20
för ensamåkande och –0,27 för fordon, och korselasticiteten med avseende på
kollektivtrafik 0,35. Enligt hans modell skulle betald parkering ge 25–34 % färre
bilar till jobbet än om parkeringen skulle ha varit gratis.
Dessa skattningar är dock ganska gamla och dessutom specifika för USA, där
99 % av bilresorna lär sluta med en gratis parkering (Shoup 1993).
För svenska förhållanden skulle det vara möjligt att skatta värdet av fri parkering
med RES 2005-2006 samt Stockholms-RVU-erna 2004 och 2006. Det är
okänt om så har gjorts, arbetsplatsparkering ingår i alla fall inte i SAMPERS specifikation
för regionala arbetsresor. I studentprojekt på KTH 23 har skattningar
av värdet på arbetsplatsparkering och ”billig parkering”, då man använt Stockholms-RVU,
landat på mellan 21 och 99 kr per tur-och-retur-resa, dvs i nivå med
trängselavgifterna.
En faktor som oftast bortses från i modellerandet av trafikefterfrågan är beroendet
mellan parkering och resande: att varje parkerad bil hör ihop med två
resor, och att fordonet står outnyttjat under större delen av dagen. En förutsättning
för sådan modellering är att den tar hänsyn till variationer i kapaciteten på
destinationen relativt transportefterfrågan, på samma sätt som hänsyn tas till
trängsel på länkarna genom återkoppling med beräknade restider, tills jämvikt
uppnås mellan efterfrågan och restid. Ett enklare sätt att modellera parkeringsutbudets
inverkan på resefterfrågan är att inkludera den i nyttofunktionen för
bilresor.
Under 2010 startade ett pilotprojekt i San Francisco med ett högteknologiskt
system, SF Park 24 , för dynamisk prissättning av parkeringsplatser, enligt Shoups
princip att det alltid ska finnas ett par lediga platser per kvarterssida. Systemets
sensorer och parkeringsmätare känner av om p-platsen är upptagen, kontrollerar
betalning, och skickar ut information på internet och via SMS. Systemet ska
utvärderas sommaren 2012.
23 Kursen Advanced Transport Modelling, vårterminen 2011.
24 Se sfpark.org.
36

Bonsall och Young (2010) analyserar interaktionen mellan parkeringsavgifter
och vägavgifter (”road user charges”), med den motsatta utgångspunkten att
den senare skulle kunna ersätta den förra, dvs. att avskaffa parkeringsavgifterna
skulle kunna utgöra en morot för att öka acceptansen för vägavgifter. De sluter
sig dock till att utfallet blir bättre – mer jämlikt, med högre intäkter och större
acceptans – med en kombination av båda systemen.
I en analys av urbana policyåtgärder beräknar Proost och Van Dender (2001)
marginalkostnaderna för utsläpp, olyckor, buller och trängsel, och konstaterar
att trängsel och fri parkering är de områden där det är störst skillnad mellan
pris och social marginalkostnad. Vidare är ekonomiska incitament mer effektiva
än reglering i form av t.ex. en utsläppsstandard.
En litteraturöversikt över parkeringspolicy finns i Marsden (2006), som konstaterar
att parkeringspolicy är ett ”underforskat” ämne. Han förklarar städers i
allmänhet ineffektiva parkeringspolicy med att parkering har tre delvis motstridiga
roller: att stimulera stadsförnyelse, att inskränka bilanvändning, och att
vara en källa till offentliga intäkter. En slutsats han drar är att större vikt bör
läggas på att analysera parkeringens inverkan på tillgängligheten för alla färdmedel,
och att det varken finns empiriskt stöd för eller emot städernas farhåga
att deras attraktivitet skulle minska av en restriktiv parkeringspolitik. Han efterlyser
också mer disaggregerade studier, för att se hur sammanhangsspecifika
dessa slutsatser är.
I en fallstudie från Edinburgh, där man använt marknadsundersökningar och
konsultationer med allmänheten, visar Rye, Hunton, Ison och Kocak (2008)
också på de kompromisser som måste göras mellan motstridiga mål som efterfrågestyrning,
intäkter, upplevd negativ inverkan på lokal ekonomi, och slutligen
acceptans från allmänheten och affärsidkare. De slutgiltiga parkeringspolicyerna
blev mer robusta, mer faktabaserade och mindre beroende av anekdotiska
uppgifter, tack vare den aktiva inblandningen av allmänheten.
I Rye och Ison (2005) undersöks orsakerna till och det praktiska genomförandet
av införandet av betald arbetsplatsparkering på 11 arbetsplatser i England
(UK). De konstaterar att några förutsättningar för införande av parkeringsrestriktioner
är att det är stora offentliga arbetsplatser som universitet och sjukhus
(med mer än 1 500 anställda), som saknar möjligheter att flytta, som även
har andra besökare än de anställda, och som är stora nog att parkeringsplatserna
blir ett fysiskt påtagligt problem.
Arnott (2001) menar att forskningsagendan om trängsel i städer domineras av
en makroskopisk ansats, där lösningen nästan alltid handlar om att avgiftsbelägga
trängsel på länkar. Han identifierar istället forskningsbrister om trängsel i
noder, som t.ex. vid på- och avfarter, i korsningar och vid parkering. Arnott argumenterar
för att medan länkträngsel är viktigast på t.ex. motorleder, där det
är långt mellan noderna, är nodträngseln mer betydande i stadstrafik, där sökbeteendet
blir viktigare och där det är korta avstånd mellan korsningar. Han
menar därför att parkering är ett av nio områden där empirisk ekonomisk
forskning behövs på mikroskopisk nivå.
I vilken omfattning bidrar parkeringssöktrafiken till trängsel? I vissa storstäder
verkar det vara en hel del, mellan 3,5 och 14 min per resa, att döma av Shoup
37

(2006), som gjort en sammanställning av den litteratur som finns, och den uppges
utgöra upp till 74 % av trafiken (i Freiburg 1977). Dessa siffror har uppskattats
genom att intervjua förare vid trottoaren, analysera videofilmer av trafikflöden,
och genom att själv köra omkring. De metodologiska problemen för att
skatta andelen fordon som söker p-plats torde vara omfattande, och de referenser
Shoup anför är delvis uråldriga 25 . De är därför sannolikt inte direkt jämförbara
eller generaliserbara.
I Nederländerna skattas söktiden till endast 36 sekunder av en genomsnittlig
20-minuters bilresa, eller 3 % av restiden (van Ommeren, Wentink, och Rietveld
2010). Nu kan man kanske ifrågasätta om det är den genomsnittliga söktiden
som är relevant; i rusningstid borde trängseleffekten rimligen vara en väsentligt
större andel av restiden. Det finns dessutom helt säkert stora regionala skillnader
att ta hänsyn till i sådana resultat.
För att analysera detta utvecklar Larson och Sasanuma (2010) en stokastisk
kömodell för parkeringsbeteende. De drar bl.a. slutsatsen att söktrafiken kan
utgöra ett betydande bidrag till trängseln, och för att motverka detta bör prisskillnaden
mellan gatuparkering och parkering på privat mark minska.
Glazer och Niskanen (1992) visar att om väganvändning är underprissatt så kan
en klumpsummeavgift på parkering öka välfärden, men inte en timavgift. Anledningen
är att en timavgift ökar trafiken och därmed trängseln, både genom
att var och en parkerar kortare tid, och genom att fler kan parkera.
I en intressant artikel studerar Button (2006) parkeringspolicy från ett institutionellt
perspektiv, och visar på sambanden mellan institutioner i neoklassisk
teori, transaktionskostnadsteori, äganderätts-/politisk ekonomi och social
teori, och vilka olika tidsskalor som de opererar på. Vidare visar han på fördelarna
av second-best lösningar utifrån argument om jämlikhet och acceptans.
Button för fram ”Gresham’s lag” som en förklaringsmodell för varför tid suboptimalt
växlas in för avgifter i trafikpolitiken, både när det gäller trängsel och
parkeringsavgifter 26 . Precis som Shoup (2006) ovan, och Arnott och Inci (2006)
och Arnott och Rowse (2009) nedan, visar finns det också viktiga beroenden
mellan parkeringspolicy och trängselpolicy.
Arnott (2006) analyserar optimal parkeringspolicy och förhållandena mellan
marknaderna för privata parkeringsgarage, gatuparkering och kollektivtrafik.
Arnott och Inci (2006) analyserar förhållandena mellan parkering och söktrafik
som kan bidra till trängsel, och kommer fram till att oavsett om volymen på gatuparkering
är optimal så är det samhällsekonomiskt effektivt att höja gatupar-
25 Den äldsta är från 1927.
26 Gresham’s lag, som lyder ”en dålig valuta driver ut en bra valuta”, tillskrivs det elisabetanska
England (1500-talet), och innebär att om det finns två parallella betalningsmedel med konstant
växlingskurs, så tenderar den ”billiga” att cirkulera medan den dyra ackumuleras (Mundell
1998). Den ”dåliga valutan” i Buttons artikel är tiden, bl.a. eftersom den inte kan sparas, och han
drar paralleller till Sovjetunionens kösystem, där konsumenternas tid substituerade högre priser
och en effektiv produktion. Trots vetskapen om tidens undermålighet som grund för resursallokering
menar Button att den i transportsektorn används på det sättet, möjligen för att den
allmänt betraktas som en mer ”jämställd” tillgång. Liknande exempel kan hämtas från sjukvården
och hyresrättsmarknaden i storstäder.
38

keringsavgiften till samma nivå som parkeringshusavgiften. En andra slutsats är
att om gatuparkeringsavgiften är suboptimal så det är second-best optimalt att
utöka gatuparkeringsytan ända tills gatuparkeringen blir omättad. Arnott och
Rowse (2009) utvecklar analysen till att omfatta parkeringsgaragen, som har
marknadsfördelar, och räknar ut optimal P-avgift och avstånd mellan garage.
Precis som tendensen är i tidigare analyser visar de att en höjning av gatuparkeringsavgiften
genererar nyttor som är många gånger större än intäkterna från
själva avgiften.
6.1 Forskningsuppslag
Inventering av datatillgång för analys av parkeringsavgiftsfrågor.
Varför används inte parkeringspolicy – prissättning (P-avgifter) och tillgång
(parkeringsnormer) – mer för att styra biltrafiken? Hur mycket och
på vilket sätt påverkas resandet, nu när mer restriktiva parkeringsnormer
gradvis börjar träda i kraft i storstäderna?
När Hammarby Sjöstad skulle byggas utgick man från att mogna par med
utflugna barn skulle flytta in, och anpassade parkeringstalen utifrån det;
dvs. lågt. När sedan barnfamiljerna oväntat flyttade in istället, resulterade
det i parkeringskaos, och man fick bygga parkeringshus för att tillgodose
behoven. Nu försöker man även introducera elbilar där. När nu
Norra Djurgårdsstaden ska byggas står man inför samma problem. Har
man lärt sig av misstagen? Vilken roll kommer kollektivtrafik, bilpool,
cykel etc att spela? Vilken roll kommer elbilar att spela? Kommer de förmodat
välbeställda inflyttarna att kräva bilplatser där också? Hur kommer
det att påverka bilkörandet att elbilars bränslekostnad bara är en
bråkdel av den för konventionella bilar?
En internationell jämförelse: Hur man kan lyckas med lägre eller mer
flexibla parkeringsnormer. Måste man ha en P-norm över huvud taget?
Finns det alternativa, mer marknadsorienterade, styrformer – t.ex. handelsrätter?
Vilka problem och hinder finns? Man borde också följa upp
Malmö, Linköping och Stockholm nu när deras parkeringspolicy ändras.
Skatteverket började med förmånsbeskattning av arbetsplatsparkering
2004. Innan dess var arbetsplatsparkering en gratis, obeskattad förmån.
Hur har efterlevnaden varit, och hur stora skatteintäkterna? Hur effektiv
har Skatteverkets uppföljning varit? Har det påverkat trafiken i t.ex.
Stockholm? Hur stor del av trafikminskningen kan hänföras till förmånsbeskattningen,
jämfört med trängselskatten?
39

7 Utsläppsrätter
Sveriges deltagande i EUs system för handel med utsläppsrätter gällande CO2,
EU ETS 27 , beslutades den 2 juni 2006 efter vederbörlig utredning, den s.k. Flex-
Mex2-utredningen (SOU 2005; se även Kågeson, Zetterberg, och Forsbacka
2008; Kågeson 2001b). Per Kågeson analyserade även i bilaga 3 till SOU (2005)
förutsättningar och konsekvenser av att inkludera transportsektorn i ETS, s.k.
opt-in. I andra bilagor analyserade Konjunkturinstitutet opt-in med sin allmänna
jämviktsmodell EMEC, och Peter Bohm en eventuell auktionering av utsläppsrätterna.
Enligt EUs s.k. bördefördelningsbeslut ska Sverige minska sina klimatutsläpp i
den icke-handlande sektorn med 17 % från 1990 års nivå till år 2020. Sverige
har dock i klimat- och energipropositionen 2009 satt ett nationellt mål på en
minskning i den icke-handlande sektorn med hela 40 % (Prop. 2008/09:162;
2009). Detta mål måste nås med andra styrmedel.
Inkludering i ETS av någon ny sektor (t.ex. bil- eller lastbilstransporter) skulle
per definition leda till en utsläppsreduktion med endast 21 % för den sektorn
till 2020 28 . Det skulle innebära en lättnad för de övriga icke-handlande sektorerna,
eftersom det skulle bli lättare att nå målet –40 %, men den totala utsläppsminskningen
skulle bli densamma (utsläppsrätterna skulle bara bli något
dyrare). Alternativt skulle målet för hela den icke-handlande sektorn behöva
omdefinieras till situationen utan den sektor som inkluderats i ETS, dvs. bli
strängare i procent räknat (eftersom det då utgår från en lägre nivå på basutsläppen).
Det innebär också att ytterligare styrmedel som eventuellt skulle påverka aktiviteter
inom den handlande sektorn (t.ex. flygskatt) inte skulle leda till några
ytterligare utsläppsminskningar, utan endast till något billigare utsläppsrätter i
EU ETS.
Den handlande sektorn omfattade 2004 ca 30 % av de totala växthusgasutsläppen
från Sverige (SOU 2005, bil 3).
Transportsektorn har fram till årsskiftet 2011/12 inte varit inkluderad i EU
ETS. Den 1 jan 2012 inkluderades flygtrafiken, så nu måste alla flygbolag som
landar på europeisk mark köpa utsläppsrätter som täcker CO2-utsläppen. Det
diskuteras också om, och i så fall hur, land- och sjöbaserade transporter ska inkluderas.
De kriterier som är avgörande för diskussionen är:
Samhällsekonomisk effektivitet
Effektivitet i reduktionen av utsläpp
Vem/var i leveranskedjan som utsläppen ska betalas
Fördelningseffekter och politisk genomförbarhet
27 Emission Trading System
28 Jämfört med 2005 års nivå. Detta är den beslutade reduktionen till 2020 för utsläppshandelssystemet.
Tillsammans med de nationella reduktionsmålen för de icke-handlande sektorerna
motsvarar det totalt –20 % reduktion av 1990 års nivå för hela EU (EU-kommissionen 2011).
40

Vilket som är bäst/lättast: att reglera priset med en skatt, eller volymen
med utsläppsrätter
Vilka principer för initial allokering av utsläppsrätter som ska gälla
För det individuella hushållet borde det vara av underordnad betydelse om externaliteterna
från transporterna betalas genom skatter eller utsläppsrätter, om
det är producenten som betalar och lägger på den ökade kostnaden på priset
mot kunden. Det har dock stor betydelse för koldioxidpriset, som i fallet med
utsläppsrätter bestäms av utsläppstaket, vilket i sin tur bestäms politiskt (i det
här fallet på EU-nivå).
Politikerna är bl.a. bundna av krav från industrin på bibehållen konkurrenskraft
gentemot omvärlden, och eftersom industrin tillhör samma utsläppsbubbla som
flyget kan konsekvensen bli att flygtransporterna beskattas för lågt jämfört med
andra transportslag. 29 Dessa olika nivåer leder till en snedvridning av transportmarknaden
som i det här fallet gynnar flyget. 30
Skillnaderna mellan en skatt och utsläppsrätter har både att göra med effektivitet
och fördelning. I fallet med utsläppsrätterna styrs fördelningen av hur utsläppsrätterna
delas ut, genom gratis tilldelning eller försäljning genom t.ex.
auktionering. Om en del av utsläppsrätterna säljs eller auktioneras ut kan de
insamlade medlen, precis som andra offentliga medel, användas för att utjämna
snedfördelningar utifrån vilken önskvärd princip som helst, eller investeras i
utvecklandet av ny teknik. Båda styrmedlen är teoretiskt sett effektiva vid perfekt
konkurrens och fullständig information.
Om det finns osäkerheter i marginalkostnaderna för att minska utsläppen, eller
marknadsmisslyckanden som t.ex. externa stordriftsfördelar (agglomerationseffekter)
och monopol, kan det uppstå skillnader i effektivitet mellan skatt och
utsläppshandel. För att hantera osäkerhet och marknadsmisslyckande förordas
i allmänhet en kombination av både skatt och handel med utsläppsrätter (Mandell
2008; 2010; Eskeland och Jimenez 1992).
Som vi noterat tidigare i avsnitt 2.4 har det en stor betydelse för den samhällsekonomiska
kalkylen vilka andra skatter man antar att staten väljer att ersätta,
oavsett om intäkten är en skatt eller utauktionerade utsläppsrätter. Olika skatter
har olika dödviktsförluster, dvs. olika samhällsekonomiska kostnader för sin
uppbörd (Andersson et al. 2012).
En modell för utsläppshandel som verkar diskuteras främst i Storbritannien,
Frankrike och Kalifornien är personliga utsläppsrätter (Personal Carbon Trading,
PCT) (Parag och Strickland 2010; Wadud 2011; Raux 2004; Raux och Marlot
2005). Modellen är attraktiv ur utsläppsminskningssynpunkt, då det blir tydligt
för var och en att ”förorenaren betalar”. Det finns dock stora praktiska pro-
29 Priset på koldioxid i EU ETS är nu 6,48 euro per ton, dvs. mindre än 6 öre/kg (2012-05-09:
www.bloomberg.com/quote/EUETSSY1:IND, eurokurs 8,90 SEK/euro). Detta ska jämföras med
CO2-skatten för bensin som är 106 öre/kg, och för diesel som är 122 öre/kg (med siffror på koldioxidemission
från Svenska Petroleum- och Biodrivmedelinstitutet:
spbi.se/faktadatabas/artiklar/berakningsmodeller).
30 Snedvridningen beror förstås även på hur långt man kommer på ett kg CO2 med varje färdmedel,
dvs. bränsleeffektivitet och beläggningsgrader.
41

lem med att bestämma hur stort koldioxidinnehåll som är inbäddade i olika
varor/tjänster 31 , och med att hantera ett parallellt betalningssystem förutom
det monetära.
Transaktionskostnaderna för ett PCT kan också bli betydande. I Storbritannien
gjordes 2006 en uppskattning på systemkostnaden per person till £30 per år (ca
330 kr), motsvarande 15 gånger nyttan (Parag och Strickland 2010). Med en
teknisk utveckling inom informations- och kommunikationsteknologi som tillåter
billigare transaktioner skulle systemet kunna bli mer attraktivt. Om PCT
skulle ersätta befintliga bränsleskatter skulle förstås staten även gå miste om
stora skatteintäkter, om inte utsläppsrätterna hade en begränsad livstid, och
regelbundet såldes eller auktionerades ut till medborgarna.
Om transaktionskostnaderna kan överbryggas finns resultat som visar att fördelningseffekterna
är progressiva eller neutrala; det beror bl.a. på vem som blir
tilldelad handelsrätten: vuxna individer, fordonen, eller alla invånare (Wadud,
Noland, och Graham 2008; Wadud 2011).
Alternativa implementeringar av utsläppsrättshandel är ”uppströms”, dvs. för
producenter av drivmedel och/eller fordon (Wadud, Noland, och Graham 2008).
Drivmedelsproducenter kan initialt ha begränsade möjligheter att påverka innehållet
av kol i bränslet, men en uppenbar möjlighet är att blanda in förnybara
drivmedel. Handel bland fordonstillverkare inriktar sig inte direkt mot förbrukningen
av drivmedel och utsläpp, utan mot fordonens effektivitet, dvs. specifika
utsläpp (per körsträcka). Även om effektiva fordon är önskvärda i sig, hindrar
inte ett sådant system att fordonen körs mer under sin livstid, vilket innebär att
vinsten med bränsleeffektiviteten motverkas (den s.k. rebound- eller rekyleffekten).
Dessa system utesluter därför inte varandra.
Eckerhall (2005) presenterar ytterligare en möjlighet till implementation, genom
att beställaren av transporttjänster handlar utsläppsrätter. Det utesluter
förstås privatbilismen. Han drar dock slutsatsen att det billigaste systemet är
det där drivmedelstillverkarna handlar inom EU ETS.
Raux (2004) redovisar två fallstudier om existerande system med utsläppsrätter:
en från lastbilstrafik genom Österrike, som reglerar trafiken, och en som
reglerar bilförsäljning i Kalifornien, där det som handlas är bilarnas specifika
utsläpp.
Nordiska ministerrådet har gett ut flera studier om utsläppsrätter, som jämför
de nordiska ländernas situation (ECON 2006). De gör dessutom regelbundna
översikter av miljöinstrumenten i de nordiska länderna, bl.a. inom transportsektorn,
och har gjort det sex gånger sedan 1994 (Lindhjem et al. 2009). Där
konstateras bl.a. att endast Danmark, Norge och Finland har koldioxid-differentierade
registreringsavgifter, men alla nordiska länderna en differentierad årlig
fordonsskatt. Den allmänna slutsatsen är också att man skulle kunna göra styrmedlen
mer effektiva genom att behandla olika sektorer och bränslen mer lika.
I en examensuppsats på KTH 32 studerar Sabina Edelman inkluderandet av vägtransportsektorn
i EUs utsläppshandelssystem (EU ETS) med hjälp av online-
31 Just transporter tillhör dock en grupp tjänster där koldioxidinnehållet är ganska väldefinierat.
42

modellen GAINS. Hon drar slutsatsen att en koldioxidskatt inte förmår möta EUs
koldioxidmål, och att inkludera transportsektorn i handelssystemet för utsläppsrätter
är överlägset en fortsatt skatt (Edelman 2012). Genom att studera
kostnaderna för att minska utsläppen visar hon att den del av skattepolicyn som
är effektiv är den som riktas mot biodrivmedel, men den kan i fallet med utsläppshandel
i stället uppnås med hjälp av en kvotplikt.
7.1 Forskningsuppslag
Hur långt från samhällsekonomiska marginalkostnader inklusive ett nationellt
skuggpris på CO2 ligger dagens internalisering – i städer respektive
på landsbygd? Jf. Trafikanalys årliga studier på trafikens internaliseringsgrad
(Trafikanalys 2012c).
Vilka ekonomiska och politiska för- och nackdelar finns det med att inkludera
vägtransporterna i EU ETS (s.k. opt-in)?
Vilka konsekvenser skulle det bli för den enskilde konsumenten om man
ersatte bränsleskatten med personliga utsläppsrätter (”personal carbon
trading”, PCT)?
Hur skulle ett effektivt transaktionssystem för PCT kunna se ut?
Vilka utsläpp/konsumentprodukter skulle kunna ingå (ex vis transporter,
kött?)
32 Uppsatsen är ännu inte slutredovisad 2012-05-15.
43

8 Referenslista
Viktigare källor är fetmarkerade.
AEA. 2011. Knowledge Review of the Social and Distributional Impacts of DfT
Climate Change Policy Options. Department for Transport, Storbritannien.http://assets.dft.gov.uk/publications/knowledge-review-of-sdisof-climate-change-policy-options/knowledge-review-of-sdis-of-climatechange-policy-options-full-report.pdf.
Andersson, Matts, Christer Anderstig, Håkan Berell, Svante Berglund, Jonas
Eliasson, Michael Lundholm, Tommy Lundgren, Roger Pyddoke, Marcus
Sundberg, och Jonas Westin. 2012. The Effect of Transport Taxes on
Society. CTS report. Centre for Transport Studies.
www.wspgroup.com/upload/documents/Sweden/analys/Rapporter/Rapporter
%202012/The%20effect%20of%20transport%20taxes%20on%20society%20
jan%202012.pdf .
Ankersjö, Per. 2012. ―Pressinbjudan: Per Ankersjö Bjuder Tillsammans Med Trafikverket
in till Cykelseminarium.‖ Centerpartiet.
www.cisionwire.se/centerpartiet-i-stockholms-stad/r/pressinbjudan--perankersjo-bjuder-tillsammans-med-trafikverket-in-tillcykelseminarium,c9226547
.
Arnott, Richard. 2001. ―The Economic Theory of Urban Traffic Congestion: A
Microscopic Research Agenda.‖ In CESifo Venice Summer Institute
2001, Workshop on Environmental Economics and the Economics of Congestion:
Coping with Externalities, Venice International University, San
Servolo. fmwww.bc.edu/ec-p/WP502.pdf .
———. 2006. ―Spatial Competition Between Parking Garages and Downtown Parking
Policy.‖ Transport Policy 13 (6) (November): 458–469.
doi:10.1016/j.tranpol.2006.05.003.
Arnott, Richard, och Eren Inci. 2006. ―An Integrated Model of Downtown Parking
and Traffic Congestion.‖ Journal of Urban Economics 60 (3) (November):
418–442. doi:10.1016/j.jue.2006.04.004.
Arnott, Richard, och John Rowse. 2009. ―Downtown Parking in Auto City.‖ Regional
Science and Urban Economics 39 (1) (January): 1–14.
doi:10.1016/j.regsciurbeco.2008.08.001.
von Bahr, Jenny. 2009. Köra bil på landet och rädda klimatet. Fores studie
2009:2. Fores. www.fores.se.
Barter, Paul. 2011a. Parking Policy in Asian Cities. Asian Development Bank.
http://beta.adb.org/publications/parking-policy-asian-cities.
———. 2011b. ―Parking Policy Bibliography.‖ Reinventing Parking.
www.reinventingparking.org/p/parking-policy-bibliography.html.
Bonsall, Peter, och William Young. 2010. ―Is There a Case for Replacing Parking
Charges by Road User Charges?‖ Transport Policy 17 (5) (September):
323–334. doi:10.1016/j.tranpol.2010.02.006.
44

Bovenberg, A. Lans. 1999. ―Green Tax Reforms and the Double Dividend: An Updated
Reader’s Guide.‖ International Tax and Public Finance 6 (3): 421–443.
doi:10.1023/A:1008715920337.
Brundell-Freij, Karin, och Lina Jonsson. 2009. ―Accepting Charging – a Matter of
Trusting the Effects?‖ In ETC conference, Leiden, Netherlands.
www.etcproceedings.org/paper/accepting-charging-a-matter-of-trusting-theeffects
.
Button, Kenneth. 2006. ―The Political Economy of Parking Charges in ‗First‘
and ‗Second-Best‘ Worlds.‖ Transport Policy 13 (6) (November): 470–
478. doi:10.1016/j.tranpol.2006.05.004.
Börjesson, Maria, Jonas Eliasson, Muriel B. Hugosson, och Karin Brundell-Freij.
2012. ―The Stockholm Congestion Charges—5 Years on. Effects, Acceptability
and Lessons Learnt.‖ Transport Policy 20 (0) (March): 1–12.
doi:10.1016/j.tranpol.2011.11.001.
Clinch, J.P., Dunne, L., Dresner, S. 2006, Environmental and wider implications of
political impediments to environmental tax reform, Energy Policy 34, 960-
970.
Copenhagen Economics, 2010, Company Car Taxation, Working paper no
22 2010 (for the European Commission, DG Taxation and Customs).
CURACAO. 2009. Coordination of Urban Road User Charging Organisational
Issues - Deliverable D2: State of the Art Review (FINAL). Deliverable D2.
www.curacaoproject.eu/workfiles/files/deliverables/CURACAO%20D2%20
SoAR%20FINAL%20v1.0.pdf .
Dahlby, Bev. 2008. The Marginal Cost of Public Funds: Theory and Applications.
The MIT Press.
Daunfeldt, Sven-Olov, Niklas Rudholm, och Ulf Rämme. 2009. ―Congestion Charges
and Retail Revenues: Results from the Stockholm Road Pricing Trial.‖
Transportation Research Part A: Policy and Practice 43 (3) (March): 306–
309. doi:10.1016/j.tra.2008.09.005.
———. 2011. ―Congestion Charges in Stockholm: How Have They Affected Retail
Revenues?‖ Transportmetrica: 1–10. doi:10.1080/18128602.2011.572570.
Dresner, S., Dunne, L., Clinch, P., Busermann, C., 2006, Social and political
responses to ecological tax reform in Europe: an introduction to the
special issue, Energy Policy 34, 895-904.
Eckerhall, Daniel. 2005. ―The Possibility and Effects of Including the Transport Sector
in the EU Emission Trading Scheme‖. Master thesis, LiTH-IKP-EX--
05/2283--SE, Institutionen för konstruktions- och produktionsteknik: LiTH.
liu.diva-portal.org/smash/record.jsf?pid=diva2:21253 .
ECON. 2006. The Use of Emissions Trading in Relation to Other Means of Reducing
Emissions - A Nordic Comparative Study. TemaNord 2006:539.
Copenhagen: Nordic Council of Ministers.
www.norden.org/sv/publikationer/publikationer/2006-539 .
Edelman, Sabina. 2012. ―Decreasing Transport Emissions in the EU. A GAINS
Analysis of Policies for Reduced Emissions from European Transport‖. Examensarbete,
Stockholm: KTH, Inst. för transportvetenskap.
45

Ekins, P., Pollitt, H., Barton, J., Blobel. D., (2011). The implications for households
of environmental tax reform (ETR) in Europe, Ecological Economics 70,
2472-2485.
Eliasson, Jonas. 2008. ―Lessons from the Stockholm Congestion Charging Trial.‖
Transport Policy 15 (6) (November): 395–404.
doi:10.1016/j.tranpol.2008.12.004.
———. 2009. ―A Cost–Benefit Analysis of the Stockholm Congestion Charging
System.‖ Transportation Research Part A: Policy and Practice 43 (4) (May):
468–480. doi:10.1016/j.tra.2008.11.014.
Eliasson, Jonas, Lars Hultkrantz, Lena Nerhagen, och Lena Smidfelt Rosqvist.
2009. ―The Stockholm Congestion – Charging Trial 2006: Overview of
Effects.‖ Transportation Research Part A: Policy and Practice 43 (3)
(March): 240–250. doi:10.1016/j.tra.2008.09.007.
Eliasson, Jonas, och Lina Jonsson. 2011. ―The Unexpected ‗Yes‘: Explanatory
Factors Behind the Positive Attitudes to Congestion Charges in Stockholm.‖
Transport Policy 18 (4) (August): 636–647.
doi:10.1016/j.tranpol.2011.03.006.
Eliasson, Jonas, och Lars-Göran Mattsson. 2006. ―Equity Effects of Congestion
Pricing: Quantitative Methodology and a Case Study for Stockholm.‖
Transportation Research Part A: Policy and Practice 40 (7) (August): 602–
620. doi:10.1016/j.tra.2005.11.002.
Eliasson, Jonas, och Anders Levander. 2006. Equity Effects of the Stockholm
Trial. Rapport. Stockholm: Transek AB.
http://www.stockholmsforsoket.se/upload/Sammanfattningar/English/Equity
%20Effects%20of%20the%20Stockholm%20Trial.pdf.
Energimyndigheten och Naturvårdsverket. 2007. Den svenska klimatstrategins utveckling.
En sammanfattning av Energimyndighetens och Naturvårdsverkets
underlag till kontrollstation 2008.
http://www.swedishepa.se/Documents/publikationer/620-5723-5.pdf.
Eskeland, Gunnar S., och Emmanuel Jimenez. 1992. ―Policy Instruments for
Pollution Control in Developing Countries.‖ The World Bank Research
Observer 7 (2) (July): 145–169.
EU-kommissionen. 2011. ―Europa 2020 – EU:s överordnade mål för ekonomisk tillväxt.‖
Europeiska kommissionen. http://ec.europa.eu/europe2020/targets/eutargets/index_sv.htm.
Glazer, Amihai, och Esko Niskanen. 1992. ―Parking Fees and Congestion.‖ Regional
Science and Urban Economics 22 (1) (March): 123–132. doi:10.1016/0166-
0462(92)90028-Y.
Graham, D., och Glaister, S. 2002, Review of income and price elasticities of
demand for road traffic. Centre for Transport Studies, Imperial College
of Science, London. Report to Department for Transport 2002.
Gudmundsson, Henrik, Eva Ericsson, Muriel Beser Hugosson, och Lena Smidfelt
Rosqvist. 2009. ―Framing the Role of Decision Support in the Case of Stockholm
Congestion Charging Trial.‖ Transportation Research Part A: Policy
and Practice 43 (3) (March): 258–268. doi:10.1016/j.tra.2008.09.003.
46

Gullberg, Anders, och Karolina Isaksson. 2008. ―Sagolik succé eller försåtligt fiasko
– trängselskatten och Stockholmstrafikens dilemma.‖ I Stockholmsförsöket -
en osannolik historia, sid. 15–200. Stockholmia förlag.
Gutiérrez‐ i‐ Puigarnau, Eva, och Jos van Ommeren. 2011. ―Welfare Effects of
Distortionary Fringe Benefits Taxation: The Case of Employer‐
provided Cars.‖ International Economic Review 52 (4) (November
23): 1105–1122. doi:10.1111/j.1468-2354.2011.00661.x.
Gärling, T., Jakobsson, C., Loukopoulos, P., & Fujii, S. (2008). Acceptability of
road pricing. In E. Verhoef, B. Van Wee, L. Steg, and M. Bliema (Eds.),
Pricing in Road Transport: Multidisciplinary Perspectives (pp 193-208).
Cheltenham, UK: Edward Elgar
Hamilton, Carl J. 2011. ―Revisiting the Cost of the Stockholm Congestion Charging
System.‖ Transport Policy 18 (6) (November): 836–847.
doi:10.1016/j.tranpol.2011.05.004.
Hamilton, Ulla. 2011. ―Ny framkomlighetsstrategi för Stockholm.‖ Mynewsdesk,
December 5. www.mynewsdesk.com/se/pressroom/moderaterna-stockholmsstad-lan/pressrelease/view/ulla-hamilton-ny-framkomlighetsstrategi-foerstockholm-711866
.
Hammar, H., och Jagers, S.C., 2007, What is a fair CO2 tax increase? On fair emission
reductions in the transport sector, Ecological Economics 61 (2–3),
377-387. doi:10.1016/j.ecolecon.2006.03.004.
Henriksson, Greger. 2008. ―Vad betydde försöket för stockholmarna?‖ I Stockholmsförsöket
- en osannolik historia, 230–288. Stockholmia förlag.
Hsu, S., Walters, J., Purgas, A., 2008, Pollution tax heuristics: An empirical
study of willingness to pay higher gasoline taxes. Energy Policy 36
(9), 3612-3619. doi: 10.1016/j.enpol.2008.06.010.
HUI (2006) Stockholmsförsökets effekter på detaljhandeln i Stockholmsregionen –
Slutrapport. www.stockholmsforsoket.se/templates/page.aspx?id=7945
IEEP, 2006, Improving the knowledgebase on car purchasing decision
mechanisms and the environmental impact of company car taxation,
with Automotive Business Research (ABRL; UK), COWI Consulting
(Denmark), for the European Commission’s DG Environment, October
2006.
IEEP. 2009. Environmentally Harmful Subsidies (EHS): Identification and Assessment.
Institute for European Environmental Policy (IEEP), with Ecologic,
IVM and supporting expert C Dias Soares. http://www.ieep.eu/workareas/environmental-economics/market-based-instruments/2009/11/environmentally-harmful-subsidies-ehs-identification-andassessment-full-report.
Inland Revenue. 2004. Report on the Evaluation of the Company Car Tax Reform.
Inland Revenue, Skatteverket i Storbritannien. webarchive.nationalarchives.gov.uk/20091222074811/http://www.hmrc.gov.uk/car
s/icm02000.pdf .
Isaksson, Karolina, ed. 2008. Stockholmsförsöket - en osannolik historia. Monografi
198. Stockholmia förlag.
47

Ison, Stephen, och Tom Rye. 2006. ―Parking.‖ Transport Policy 13 (6) (November):
445–446. doi:10.1016/j.tranpol.2006.05.001.
Jansson, Jan Owen. 2008. ―Public Transport Policy for Central-city Travel in the
Light of Recent Experiences of Congestion Charging.‖ Research in Transportation
Economics 22 (1): 179–187. doi:10.1016/j.retrec.2008.05.027.
Jansson, Jan Owen, och Rickard Wall. (1994). Bensinskatteförändringars
effekter. Rapport till expertgruppen för studier i offentlig ekonomi.
Linköpings Universitet.
Jansson, Jan Owen, och Rickard Wall. 2002. Vad betyder fri parkering för vägtrafiksituationen
i Stockholmsområdet? Ekonomiska institutionen, Linköpings
universitet.
Jernberg, Jonas, och Martin Örnfeldt. 2008. ―Parkering i Linköping. En samhällsekonomisk
studie av parkering i Linköpings innerstad‖. Magisteruppsats,
Linköpings universitet. http://liu.diva-portal.org/smash/record.jsf?pid=diva2:214143.
de Jong, G. och Gunn, H. (2001). Recent evidence on car cost and time elasticities
of travel demand in Europe. Journal of Transport Economics
and Policy 35 (2), 137-160. http://www.jstor.org/stable/20053865
Kadhammar, Peter. 2005. ―Struntfrågan som blev lag.‖ Aftonbladet, February 15.
http://www.aftonbladet.se/nyheter/article10545047.ab .
Kallbekken, S., Kroll. S, Cherry, T. L. (2011). Do you not like Pigou, or do you
not understand him? Tax aversion and revenue recycling in the lab,
Journal of Environmental Economics and Management 62, 53-64.
Kallbekken, S. och Saelen, H., 2011, Public acceptance for environmental
taxes: Self-interest, environmental and distributional concerns, Energy
policy 39, 2966-2973.
Kallbekken, Steffen, and Marianne Aasen. 2010. “The Demand for Earmarking:
Results from a Focus Group Study.” Ecological Economics 69 (11) (September
15): 2183–2190. doi:10.1016/j.ecolecon.2010.06.003.
Karlström, Anders, och Joel P. Franklin. 2009. ―Behavioral Adjustments and
Equity Effects of Congestion Pricing: Analysis of Morning Commutes
During the Stockholm Trial.‖ Transportation Research Part A: Policy and
Practice 43 (3) (March): 283–296. doi:10.1016/j.tra.2008.09.008.
Kerpner, J. och Cantwell, O., 2010, Nej till höjd bensinskatt, Aftonbladet [online]
publicerad 2010-04-29. www.aftonbladet.se/nyheter/article12727135.ab
Kottenhoff, Karl, och Karin Brundell Freij. 2009. ―The Role of Public Transport for
Feasibility and Acceptability of Congestion Charging – The Case of Stockholm.‖
Transportation Research Part A: Policy and Practice 43 (3) (March):
297–305. doi:10.1016/j.tra.2008.09.004.
KTH-Centrumfunktion (2006) FEST. Effekter av trängselskatt på detaljhandel
och liknande besöksintensiva näringar.
www.stockholmsforsoket.se/templates/page.aspx?id=7945
Kågeson, Per. 2000. The Drive for Less Fuel. Will the Motor Industry Be Able to
Honour Its Commitment to the European Union? T&E 00/1. European Federation
for Transport and Environment.
http://www.transportenvironment.org/publications/drive-less-fuel-te-0001.
48

———. 2001a. Transportsektorns koldioxidutsläpp och den svenska miljöpolitiken
– en kritisk granskning. Transportpolitik i Fokus, VD 2001:03. Vinnova.
http://www.vinnova.se/upload/EPiStorePDF/vd-01-03.pdf.
———. 2001b. The Impact of CO2 Emissions Trading on the European Transport
Sector. VINNOVA Report VR 2001:17. Vinnova.
http://www.vinnova.se/upload/EPiStorePDF/vr-01-17.pdf.
———. 2003. Minskad trängsel genom förändrad parkeringspolitik. MOSS Publikationer
PM 15-2003. Regionplane- och trafikkontoret.
www.tmr.sll.se/MOSS-dokument/Publikation/Publikationer_pm_15-
2003_minskad_tr%C3%A4ngsel.pdf .
———. 2009. Miljöbil på villovägar. Hur klarar Sverige EU:s nya krav på snåla
fordon och förnybara drivmedel? Stockholm: SNS Förlag.
———. 2011. Med klimatet i tankarna – styrmedel för energieffektiva bilar. Rapport
2011:1. Expertgruppen För Miljöstudier. Stockholm: Finansdepartementet.
www.ems.expertgrupp.se/Uploads/Documents/Hela_2011_1_till_webben.
pdf .
Kågeson, Per, Lars Zetterberg, och Kristina Forsbacka. 2008. Transporter och klimat.
Om koldioxid och handel med utsläppsrätter. SNS.
http://www.sns.se/forlag/transporter-och-klimat-om-koldioxid-och-handelmed-utslappsratter.
Larson, Richard C., och Katsunobu Sasanuma. 2010. ―Congestion Pricing: A Parking
Queue Model.‖ Journal of Industrial and Systems Engineering 4 (1): 1–17.
Lindhjem, Henrik, John Magne Skjelvik, Anna Eriksson, Terhi Fitch, och Lise-Lotte
Pade Hansen. 2009. The Use of Economic Instruments in Nordic Environmental
Policy 2006–2009. TemaNord 2009:578. Copenhagen: Nordic
Council of Ministers. www.norden.org/sv/publikationer/publikationer/2009-
578 .
Linköpings kommun. 2011. Parkering för ett rikare stadsliv. Dialog PM.
www.linkoping.se/Global/Bygga%20och%20bo/Planer%20och%20byggproj
ekt/%C3%96versiktsplaner/Parkeringspolicy/Parkering_for_rikare_stadsliv.p
df?epslanguage=sv .
Litman, Todd. 2011. ―Online TDM Encyclopedia - Parking Pricing.‖
http://www.vtpi.org/tdm/tdm26.htm.
Lundholm, Michael. 2005. Marginalkostnaden för allmänna medel och skuggpriser
för resursanvändning i offentlig kostnads–intäktsanalys. PM 2005-02-21.
SIKA. http://trafa.se/PageDocuments/pm_20050221.pdf.
Maitra, B., P. K Sikdar, och S. L Dhingra. 2004. ―Modeling of Congestion: A Tool
for Urban Traffic Management in Developing Countries.‖ European Transport
\ Trasporti Europei (27): 45–56.
Malmö stad. 2010. Parkeringspolicy och parkeringsnorm för bil, mc och cykel i
Malmö. Pr 3087. Malmö stadsbyggnadskontor.
www.malmo.se/Medborgare/Bo--bygga/Bygga-nytt---bygga-till/Bygglovmarklov--rivningslov/Parkeringspolicy-och-parkeringsnorm.html
.
49

Mandell, Svante. 2008. ―Optimal Mix of Emissions Taxes and Cap-and-trade.‖ Journal
of Environmental Economics and Management 56 (2) (September): 131–
140. doi:10.1016/j.jeem.2007.12.004.
———. 2010. ―Steering the European Transport Greenhouse Gas Emissions
Under Uncertainty.‖ Journal of Transport Economics and Policy (JTEP)
44 (1): 1–16.
Marsden, Greg. 2006. ―The Evidence Base for Parking Policies—a Review.‖ Transport
Policy 13 (6) (November): 447–457. doi:10.1016/j.tranpol.2006.05.009.
Miljöavgiftskansliet (2006) Fakta och resultat från Stockholmsförsöket,
Stockholm stad, 146 sid.
www.stockholmsforsoket.se/upload/Rapporter/Fakta%20och%20resul
tat%20stockholmsf%C3%B6rs%C3%B6ket%20aug%2006.pdf
Mundell, Robert. 1998. ―Uses and Abuses of Gresham’s Law in the History of Money.‖
Zagreb Journal of Economics 2 (2).
www.columbia.edu/~ram15/grash.html.
Naturvårdsverket. 2002. Koldioxidrelaterad skatt på bilar. Rapport 5287. Stockholm:
COWI, Naturvårdsverket och Energimyndigheten.
http://www.swedishepa.se/Documents/publikationer/620-5187-3.pdf.
———. 2004. Pädam, S., Johansson, J., Johansson, U., Bilförmåner påverkar
utsläpp av koldioxid från bilar. Rapport 5381. Stockholm: Naturvårdsverket.
www.naturvardsverket.se/Documents/publikationer/620-5381-
7.pdf.
———. 2007a. Strategin för effektivare energianvändning och transporter, EET.
Rapport 5777. Stockholm.
http://www.swedishepa.se/Documents/publikationer/620-5777-0.pdf
———. 2007b. Andersson, M., Birath, K., Bratt, M., Bransell, E., Bylund, S.I., Farelius,
J., Hammarqvist, J., Idar Angelov, E. och Johansson, J., Konsekvensbeskrivningar
av styrmedel i strategin för effektivare energianvändning och
transporter, EET. Rapport 5778. Stockholm.
http://www.swedishepa.se/Documents/publikationer/620-5778-7.pdf
———. 2007c, Lundgren, T., Andersson, M., Hammarqvist, J. Jarlebring, I., Algers,
S., Bäckström, S., Svalgård, S. och Hultin, K., Klimat, transporter och
regioner – En studie om målkonflikter och målsynergier, rapport 5710.
http://www.swedishepa.se/Documents/publikationer/620-5710-3.pdf
———. 2007d, Jarlebring, I., Algers, S., Levander, A., Birath, K., och Johansson, J.,
Drivkrafter till bilars minskade koldioxidutsläpp – Minskade utsläpp i dag
och strategier för framtiden, rapport 5755.
http://www.swedishepa.se/Documents/publikationer/620-5755-8.pdf
———. 2012a. Underlag till en svensk färdplan för ett Sverige utan klimatutsläpp
2050. Delrapport.
http://www.swedishepa.se/Documents/publikationer6400/978-91-620-6487-
7.pdf.
———. 2012b. Potentiellt miljöskadliga subventioner. Förstudie från 2005 - uppdaterad
2011. Rapport 6455. Naturvårdsverket.
http://www.swedishepa.se/Documents/publikationer6400/978-91-620-6455-
6.pdf
50

Newton, Damien. 2010. ―Parking Rock Star, Donald Shoup Blasts L.A.’s Parking
Policies.‖ Streetsblog Los Angeles. la.streetsblog.org/2010/03/24/views-fromthe-summit-parking-rock-star-donald-shoup-blasts-l-a-s-parking-policies/
.
van Ommeren, Jos, Derk Wentink, och Piet Rietveld. 2010. ―Empirical Evidence on
Cruising for Parking.‖ Tinbergen Institute Discussion Paper TI 2010-028/3
(August 3). www.tinbergen.nl/discussionpapers/10028.pdf .
Parag, Yael, och Deborah Strickland. 2010. ―Personal Carbon Trading: A Radical
Policy Option for Reducing Emissions from the Domestic Sector.‖ Environment:
Science and Policy for Sustainable Development 53 (1): 29–37.
doi:10.1080/00139157.2011.539945.
Proost, Stef, och Kurt Van Dender. 2001. ―The Welfare Impacts of Alternative
Policies to Address Atmospheric Pollution in Urban Road Transport.‖
Regional Science and Urban Economics 31 (4) (July): 383–411.
doi:10.1016/S0166-0462(00)00079-X.
Ramaekers, Katrien, Geert Wets, Astrid De Witte, Cathy Macharis, Eric Cornelis,
Marie Castaigne, och Xavier Pauly. 2010. ―The Impact of Company Cars on
Travel Behaviour.‖ 12 th WCTR conference, Lisbon, Portugal.
http://intranet.imet.gr/Portals/0/UsefulDocuments/documents/02549.pdf.
Regeringen. 2009. ―Promemoria 2009-03-11 Klimat- och energipolitik för en hållbar
framtid‖. Näringsdepartementet och Miljödepartementet.
http://www.regeringen.se/content/1/c6/12/22/37/01bec18a.pdf.
Raux, Charles. 2004. ―The Use of Transferable Permits in Transport Policy.‖ Transportation
Research Part D: Transport and Environment 9 (3) (May): 185–
197. doi:10.1016/j.trd.2004.01.001.
Raux, Charles, och Grégoire Marlot. 2005. ―A System of Tradable CO2 Permits Applied
to Fuel Consumption by Motorists.‖ Transport Policy 12 (3) (May):
255–265. doi:10.1016/j.tranpol.2005.02.006.
Riksrevisionen (2011). Biodrivmedel för bättre klimat – Hur används skattebefrielsen?
Rapport 2011:10.
Rye, Tom. 2010. Parking Management: A Contribution Towards Liveable Cities.
Land Use Planning and Demand Management. GTZ (now GIZ) Transport
Policy Advisory Services, on behalf of the German Federal Ministry for Economic
Cooperation and Development. sutp.org/documents/2c-PARKM-
EN.pdf .
Rye, Tom, Kim Hunton, Stephen Ison, och Nazan Kocak. 2008. ―The Role of Market
Research and Consultation in Developing Parking Policy.‖ Transport Policy
15 (6) (November): 387–394. doi:10.1016/j.tranpol.2008.12.005.
Rye, Tom, och Stephen Ison. 2005. ―Overcoming Barriers to the Implementation
of Car Parking Charges at UK Workplaces.‖ Transport Policy 12
(1) (January): 57–64. doi:10.1016/j.tranpol.2004.11.002.
Saelen. H, och Kallbekken, S., 2011, A choice experiment on fuel taxation
and earmarking in Norway. Ecological Economics, 70, 2181-2190.
Schade, Jens, och Bernhard Schlag. 2003a. “Acceptability of Urban Transport
Pricing Strategies.” Transportation Research Part F: Traffic Psychology
51

and Behaviour 6 (1) (March): 45–61. doi:10.1016/S1369-
8478(02)00046-3.
Schade, Jens, and Bernhard Schlag, eds. 2003b. Acceptability of Transport
Pricing Strategies: MC-ICAM Conference on Acceptability of Transport
Pricing Strategies, Dresden, 2002. London: Pergamon Press.
Shiftan, Yoram, Gila Albert, och Tamar Keinan. 2012. ―The Impact of Company-car
Taxation Policy on Travel Behavior.‖ Transport Policy 19 (1)
(January): 139–146. doi:10.1016/j.tranpol.2011.09.001.
Shoup, Donald. 2005a. The High Cost of Free Parking. APA Planners Press.
———. 2005b. Parking Cash Out. APA Planning Advisory Service.
shoup.bol.ucla.edu/Parking%20Cash%20Out%20Report.pdf .
———. 2011. ―The Right Price for Curb Parking.‖ Cato Unbound, April. www.catounbound.org/2011/04/25/donald-shoup/the-right-price-for-curb-parking/
.
Shoup, Donald C. 1993. Cashing Out Employer-Paid Parking: A Precedent for Congestion
Pricing? Working Paper UCTC No. 205. The University of California
Transportation Center.
www.its.ucla.edu/research/rpubs/pubdetails.cfm?ID=129 .
www.uctc.net/papers/205.pdf .
———. 1997. ―The High Cost of Free Parking.‖ Journal of Planning Education
and Research 17 (1): 3 –20. doi:10.1177/0739456X9701700102.
———. 1999. ―The Trouble with Minimum Parking Requirements.‖ Transportation
Research Part A: Policy and Practice 33 (7–8) (September): 549–574.
doi:10.1016/S0965-8564(99)00007-5.
———. 2006. ―Cruising for Parking.‖ Transport Policy 13 (6) (November): 479–
486. doi:10.1016/j.tranpol.2006.05.005.
SIKA. 1999. Översyn av samhällsekonomiska kalkylprinciper och kalkylvärden på
transportområdet - ASEK. Rapport 1999:6. SIKA.
http://www.trafa.se/document/sr_1999_6.pdf.
———. 2002. Uppföljning av de transportpolitiska målen. Rapport 2002:3. SIKA.
http://www.trafa.se/document/sr_2002_3.pdf.
———. 2007. Kilometerskatt för lastbilar - kompletterande analyser. Redovisning
av ett tilläggsuppdrag från regeringen. Rapport 2007:5. SIKA.
http://www.trafa.se/document/sr_2007_5.pdf.
———. 2008a. Förslag till ny transportpolitisk målstruktur. Del 2 Förslag till reviderade
mål. Redovisning av ett regeringsuppdrag. Rapport 2008:3. SIKA.
http://www.trafa.se/document/sr_2008_3.pdf.
———. 2008b, Acceptabla fördelningseffekter av höjd drivmedelsskatt,
Rapport 2008:11. SIKA
http://trafa.se/PageDocuments/sr_2008_11_lowres.pdf.
SOU. 2004. Skatt på väg. Statens offentliga utredningar (SOU) 2004:63. Finansdepartementet.
http://www.regeringen.se/sb/d/361/a/24111.
———. 2005. Handla för bättre klimat - från införande till utförande. Statens
offentliga utredningar (SOU) 2005:10. Miljödepartementet.
http://www.regeringen.se/sb/d/108/a/38542
52

Sterner, T. 2007, Fuel taxes: An important instrument for climate policy,
Energy policy 35, 3194-3202.
Sterner, T., 2011a, Thomas Sterner: Visst har vi råd att höja bensinskatten, Expressen
[online] publicerad 2011-04-14,
www.expressen.se/debatt/thomas-sterner-visst-har-vi-rad-att-hojabensinskatten/
Sterner, T. (red.) (2011b). Fuel Taxes and the Poor, Resources for the Future
Press (RFF Press), Washington, USA.
Sterner, T. (2012) Distributional effects of taxing transport fuel, Energy
Policy 41, 75-83.
Stjärnekull, Michael, och Jenny Widell. 2008. Förmånsbeskattning av arbetsplatsparkering
- trafikeffekter. Vägverket FUD publikation nr 332. SWECO
VBB AB. www20.vv.se/fudresutat/Publikationer_000301_000400/Publikation_000332/F%C3%B6rm%C
3%A5nsbeskattning%20av%20arbetsplatsparkering.pdf .
Stockholms Trafikkontor (2009) Analys av trafiken i Stockholm – med särskild
fokus på effekterna av trängselskatten 2005-2008.
www.stockholm.se/Fristaende-webbplatser/Fackforvaltningssajter/Trafikkontoret/Trangselskatt/Rapporter-
2007/Rapporter-2009/
Sundberg, Marcus, Roger Pyddoke, och Matts Andersson. 2012. Evaluating the
Marginal Cost of Public Funds in Sweden - Application of an SCGE (Draft).
Opublicerat manuskript. KTH, Inst. för Transportvetenskap.
Svensson, Tomas, och Ragnar Hedström. 2010. Parkering - politik, åtgärder och
konsekvenser för stadstrafik. VTI notat 23-2010. VTI.
www.vti.se/sv/publikationer/pdf/parkering--politik-atgarder-ochkonsekvenser-for-stadstrafik.pdf
.
Sørensen, Peter Birch. 2010. Swedish Tax Policy: Recent Trends and Future Challenges.
Report to the Expert Group on Public Economics (Expertgruppen för
studier i offentlig ekonomi, ESO). Stockholm: Finansdepartementet.
http://www.eso.expertgrupp.se/Uploads/Documents/Hela%202010_4%20del
%201%20till%20webben.pdf.
Trafikanalys. 2012a. ―Körsträckor baserade på flödesmätningar.‖ Trafikanalys.
www.trafa.se/Statistik/Vagtrafik/Korstrackor/Korstrackor-baserade-paflodesmatningar/
.
———. 2012b. ―Körsträckor baserade på mätarställningsuppgifter.‖ Trafikanalys.
www.trafa.se/Statistik/Vagtrafik/Korstrackor/Korstrackor-baserade-pamatarstallningsuppgifter/
.
———. 2012c. Transportsektorns samhällsekonomiska kostnader. Rapport 2012:3.
http://trafa.se/PageDocuments/Transportsektorns_samhaellsekonomiska_kostnader_rapport_2012.pdf.
Trafikverket. 2010. Trafikslagsövergripande planeringsunderlag för begränsad klimatpåverkan.
Rapport 2010:095.
http://publikationswebbutik.vv.se/shopping/ShowItem____5079.aspx.
53

———. 2011. Samlad beskrivning - effekter av nationell plan och länsplaner 2010-
2021. Publikation 2010:124. publikationswebbutik.vv.se/shopping/ShowItem____5248.aspx
.
———. 2012. Transportsystemets behov av kapacitetshöjande åtgärder – förslag på
lösningar till år 2025 och utblick mot år 2050. Publikation 2012:100.
http://publikationswebbutik.vv.se/shopping/ShowItem____5660.aspx.
Transek. 2006a. Samhällsekonomisk analys av Stockholmsförsöket, rapport
2006:31, 75 sid.
———. 2006b. Samhällsekonomiska fördelningseffekter av Stockholmsförsöket,
rapport 2006:36, 69 sid.
———. 2006c. Bilparksmodell: Kohortmodell över bilparkens utveckling
Rapport 2006:19. Vägverket.
http://www.trafikverket.se/TrvSeFiler/Foretag/Planera_o_utreda/referenser_sidid23665/REF_63_090215_PM_Framtagande_bilutbud_o_jamf_stati
stik.pdf.
Vagland, Åsa, och Roger Pyddoke. 2006. Hur hushållen anpassar sig till ändrade
kostnader för bilinnehav och bilanvändning. Essä och kunskapsöversikt.
VTI rapport 545. Statens Väg- och Trafikforskningsinstitut.
www.vti.se/sv/publikationer/hur-hushallen-anpassar-sig-till-andradekostnader-for-bilinnehav-och-bilanvandning/
.
Verhoef, Erik, Peter Nijkamp, och Piet Rietveld. 1995. ―The Economics of Regulatory
Parking Policies: The (im)possibilities of Parking Policies in
Traffic Regulation.‖ Transportation Research Part A: Policy and Practice
29 (2) (March): 141–156. doi:10.1016/0965-8564(94)E0014-Z.
Vickrey, W. 1994. ―Statement to the Joint Committee on Washington, DC, Metropolitan
Problems (with a Foreword by Richard Arnott and Marvin Kraus).‖
Journal of Urban Economics 36 (1) (July): 42–65.
doi:10.1006/juec.1994.1025.
Vägverket. 2004a. Klimatstrategi för vägtransportsektorn. Publikation 2004:102.
http://publikationswebbutik.vv.se/shopping/ShowItem____725.aspx .
———. 2004b. Klimatstrategi för vägtransportsektorn - underlagsrapport. Publikation
2004:103.
http://publikationswebbutik.vv.se/shopping/ShowItem____724.aspx .
Wadud, Zia. 2011. ―Personal Tradable Carbon Permits for Road Transport:
Why, Why Not and Who Wins?‖ Transportation Research Part A: Policy
and Practice 45 (10) (December): 1052–1065.
doi:10.1016/j.tra.2010.03.002.
Wadud, Zia, Robert B. Noland, och Daniel J. Graham. 2008. ―Equity Analysis of
Personal Tradable Carbon Permits for the Road Transport Sector.‖ Environmental
Science & Policy 11 (6) (October): 533–544.
doi:10.1016/j.envsci.2008.04.002.
Wall, Rickard. 2009. ―Fördelningseffekter för svenska hushåll vid höjd drivmedelsskatt.‖
I Bilens roll för mobiliteten – nu och i framtiden, ed. Henrik
Swahn, pp. 127–133. www.bisek.se.
http://bisek.se/data/research/a_Verksamhet/Bilens_roll_20100509.pdf.
54

Willson, Richard, och Donald Shoup. 1990. ―Parking Subsidies and Travel Choices:
Assessing the Evidence.‖ Transportation 17 (2) (February 28): 141–157.
doi:10.1007/BF02125333.
Wilson, Richard W. 1992. ―Estimating the Travel and Parking Demand Effects
of Employer-paid Parking.‖ Regional Science and Urban Economics 22
(1) (March): 133–145. doi:10.1016/0166-0462(92)90029-Z.
Winslott-Hiselius, Lena, Karin Brundell-Freij, Åsa Vagland, och Camilla Byström.
2009. ―The Development of Public Attitudes Towards the Stockholm
Congestion Trial.‖ Transportation Research Part A: Policy and
Practice 43 (3) (March): 269–282. doi:10.1016/j.tra.2008.09.006.
De Witte, Astrid, och Cathy Macharis. 2010. ―Company Cars and Mobility Behaviour:
3 Types of Company Car Users.‖ 12th WCTR conference, Lisbon,
Portugal.
http://intranet.imet.gr/Portals/0/UsefulDocuments/documents/01807.pdf.
WSP. 2009. Känslighetsanalyser över prognosförutsättningar i bilparksanalyser -
för åtgärdsplaneringen 2009. Promemoria. Vägverket.
http://www.trafikverket.se/TrvSeFiler/Foretag/Planera_o_utreda/referenser_sidid23665/REF_64_090508_PM_Kanslighetsanalyser_bilpark.pdf.
55

Appendix
57

1 Forskningsmiljöer och forskare
Här nedan listas några miljöer och forskare, som av nödvändighet är mer utförlig
i författarnas närmaste omgivning. Listan gör inga anspråk på att vara fullständig:
CTS – Centrum för Transportstudier, Stockholm (KTH, WSP, VTI m.fl.):
Per Kågeson – styrmedel; Roger Pyddoke – bilinnehav, körsträckor, samhällsekonomi;
Jonas Eliasson,– samhällsekonomi, acceptans; Maria Börjesson
– effekter, tidsvärden; Carl J. Hamilton – acceptans av trängselavgifter;
Jonas Westin – välfärdseffekter, acceptans; Svante Mandell och
Björn Carlén – ekonomiska styrmedel, utsläppshandel; Jan-Erik Nilsson –
Transportpolitik, marginalkostnadsprissättning, samhällsekonomi; Karolina
Isaksson – transportpolitik. www.kth.se/en/abe/centra/cts/
WSP Analys & Strategi: Matts Andersson och Dirk van Amelsfort – samhällsekonomi;
Christer Anderstig – regional ekonomi; Karin Brundell-
Freij – trängselavgifter, acceptans; Anders Wärmark– transportpolitik;
Fredrik Johansson, Jesper Johansson, Elisabet Renlund – efterfrågestyrning
(”mobility management”). www.wspgroup.com/sv/WSP-Sverige/WSP-Sverige/Om-WSP-Sverige/Affarsomraden/WSP-Analys-Strategi/
Avdelningen för miljöstrategiska studier (Fms), KTH: Göran Finnveden,
Jonas Åkerman – transporter och miljö.
www.kth.se/abe/inst/som/avdelningar/fms
Göteborgs universitet, Miljöekonomi: Thomas Sterner, Henrik Hammar –
fördelningseffekter; Åsa Löfgren – personliga utsläppsrätter (PCT). Psykologiska
institutionen: Tommy Gärling, Cecilia Jakobsson – acceptans.
Örebro Universitet: Lars Hultkrantz – transportekonomi.
Transportøkonomisk institutt, Norge (TØI): Jan Usterud Hanssen – parkering,
Jon Martin Denstadli – resvanor, mobilitet.
CICERO – Center for International Climate and Environmental Research,
Norge: Steffen Kallbekken, m.fl.
DTU Transport: Otto Anker Nielsen m.fl. – transportmodellering.
www.transport.dtu.dk/
COWI – transportmodellering, utvärdering. www.cowi.com
1.1 Miljöer utanför Norden
Traffic and Transportation Psychology, Dresden University of Technology:
Bernhard Schlag, Jens Schade– acceptans. vplno1.vkw.tu-dresden.de/psycho/
ITS Leeds: Peter Bonsall; Gerard de Jong; Peter Mackie; Tony May; Chris
Nash; John Nellthorp; Mark Wardman; Joyce Dargay – bilinnehav; Zia
Wadud –personal carbon trading (PCT). www.its.leeds.ac.uk
Centre for Transport Studies, Imperial College London: Daniel Graham,
Stephen Glaister – elasticiteter; John Polak – resbeteende; Tony Ridley –
transportpolitik, hållbarhet. www.cts.cv.ic.ac.uk/
Centre for Transport & Society, University of the West of England (UWE):
Phil Goodwin – transportpolitik, elasticiteter. www.transport.uwe.ac.uk/
58

Oxford Institute for Energy Studies: www.oxfordenergy.org
CE Delft, www.cedelft.eu – en oberoende forsknings- och konsultverksamhet
som specialiserat sig på energi, transporter och miljö, både inom
policy och teknologi.
Laboratoire d’Economie des Transports (LET, Lyon, FR). Charles Raux –
personal carbon trading (PCT), trängselavgifter; Yves Crozet –samhällsekonomi,
resbeteende, fritidsresor. www.let.fr/en/
MIT Joint Program for the Science and Policy of Global Change – globalchange.mit.edu,
och där speciellt MIT Centre for Energy and Environmental
Policy Research (CEEPR) – web.mit.edu/ceepr/www/
59

2 Projekt, utredningar och modeller
2.1 Projekt
Shanti – “Survey Harmonisation with New Technologies Improvement” –
är ett projekt finansierat av European Science Foundation (ESF). Huvudsyftet
är att ta fram riktlinjer för en harmonisering av nationella resvaneundersökningar
i Europa. Både forskare och tillämpare deltar för att
överbrygga gapet mellan teori och praktik: http://shanti.inrets.fr/
Forskarnätverket SURPRICE inom ERA-NET Transport (ENT17), som finansierar
sex projekt under temat “vägavgifter för passagerarfordon”:
http://www.transport-era.net/action-groups/ent17-surprice.html. Medfinansierande
länder är Sverige, Danmark, Finland, Frankrike och
Schweiz, med flera observatörsländer.
Utveckling av bilparksmodellen (se avsnitt 2.3 nedan) och bilregisterdata
på CTS/KTH, med stöd från CTS och Trafikverket.
CLIPORE, Mistra’s Climate Policy Research Program 2004–2011,
http://www.clipore.org
2.2 Statliga utredningar, myndighetsverksamhet m.m.
Naturvårdsverket: Miljöskadliga subventioner 2005 och 2012,
Naturvårdsverket och Energimyndigheten: Kontrollstation 2008, Färdplan
2050
Vägverkets Klimatstrategi 2004
Trafikverket: Trafikslagsövergripande planeringsunderlag 2010, Kapacitetsutredningen
2012
Regeringens klimat- och energiproposition 2009
Riksrevisionens granskningar inom strategin "Infrastruktur på nya villkor",www.riksrevisionen.se/GRANSKNINGAR/Tematiska-granskningar/Infrastruktur-pa-nya-villkor/
Statliga/kommunala riktlinjer för offentliga upphandlingar av fordon och
viss kollektivtrafik (t.ex. Trafikverket, Stockholms stad, Göteborg,
Malmö), bl.a. enligt ny lag sedan den 1 juli 2011 (SFS 2011:846-847).
2.3 Modeller
KTH/WSPs bilparksmodell, bestående av tre modeller: bilval, skrotning
och bilparksuppdatering (kohort-modellen).
SAMPERS för resefterfrågan och totalt bilinnehav (ej uppdelat på bilmärke
och typ).
TREMOVE (www.tremove.org) är en simuleringsmodell för transporter
och emissioner, som utvecklats åt EU-kommissionen. Modellen har utvecklats
av Catholic University of Leuven och Transport & Mobility Leuven
(www.tmleuven.be). Modellen uppskattar transportefterfrågan, färdmedelsval,
fordonsparkens omsättning, utsläpp av luftföroreningar och
välfärdsnivån under olika policy-scenarier. TREMOVE modellerar både
passagerar- och godstransporter i 31 länder, och täcker in perioden
1995-2030.
60

TRANS-TOOLS, en Europa-övergripande modell för både privata och
godstransporter, intermodala transporter, regional ekonomi och miljöpåverkan:
http://energy.jrc.ec.europa.eu/transtools/
61

3 Datakällor och information
3.1 Allmänt
ITS Leeds upprätthåller kunskapsdatabasen KonSULT, som låter användaren
specificera sina förhållanden och ger förslag på lämpliga policyåtgärder,
www.konsult.leeds.ac.uk
Litman (2011) Online TDM Encyclopedia – www.vtpi.org/tdm
Sustainable Urban Transport Project – sutp.org
Partnership on Sustainable Low Carbon Transport – www.slocat.net
3.2 Resvanor, trafik- och transportarbete
Trafikanalys är statistikansvarig för all transportrelaterad statistik i Sverige,
men tar förstås hjälp av både Trafikverket och SCB för insamlingen. Den statistik
som är relevant för den här rapporten är körsträckor, trafik- och transportarbete
33 och resvanor på väg. Den största och viktigaste datainsamlingen är
utan tvekan den nationella resvaneundersökningen. En ny omgång av denna
startade under 2011, som även kommer att pågå under 2012. Resultaten från
den kan därför väntas först under 2013. Man har dock redan märkt av problem
med svarsfrekvensen, i synnerhet i storstäderna.
Trafikarbetet uppskattas med hjälp av två olika metoder: baserat på flödesmätningar
från Trafikverket, och baserat på mätarställningar från bilprovningen vid
den årliga besiktningen. Här nedan redovisas Trafikanalys egna beskrivningar
av dessa data, här något redigerade (Trafikanalys 2012a, b).
Flödesmätningar
‖Trafikverket genomför ambulerande mätningar av trafiken på det
statliga vägnätet och de har även ett 80-tal fasta mätpunkter. Uppgifterna
från dessa flödesmätningar kombineras sedan med uppgifter om
fordonsparken, andra statistiska undersökningar m.m. för att skatta
trafikarbetet på det svenska vägnätet vilket är den relevanta avgränsningen
för t.ex. emissionsberäkningar. Nackdelen med metoden är att
den inte går att bryta ned särskilt långt.‖
Mätarställningar
”Uppgifterna om mätarställning matchas med fordonsregistret, så
att körsträckor skapas för varje enskilt fordon. Uppgifter om mätarställningar
finns tillgängliga för personbilar, lastbilar, bussar
och motorcyklar. Körsträckorna summeras årsvis och redovisas
som det totala trafikarbetet samt genomsnittliga körsträckor för
några olika fordonskategorier. Nackdelen med denna metod är att
det inte framgår var fordonen kört, t.ex. om det skett i Sverige el-
33 Trafikarbetet är den summerade sträcka som alla fordon i ett urval tillryggalägger under en
viss tid. Transportarbetet är den summerade sträcka som alla passagerare eller allt gods (mätt i
ton) i ett urval färdas under en viss tid, och mäts i passagerar-km eller ton-km. Uppgifter om
beläggningsgrad (personer eller ton gods per fordon) fås genom resvaneundersökningar eller
godstransportundersökningar.
62

ler utomlands. Undersökningen publiceras årligen i form av tabeller
i Excel-format.
Under hösten och vintern 2010/2011 gjordes en översyn av körsträckor
baserade på mätarställningsuppgifter, vilket även resulterade
i en revidering av körsträckemodellen. Nya förfinade
skattningsmodeller togs fram för fordon där man inte kunnat beräkna
en faktisk körsträcka, vilket innebär att åren 1999-2009 är
reviderade. Uppgifter från Trafikanalys och SIKA tidigare än 2011-
04-08 är därför inte jämförbara med de nya uppgifterna.”
Adressen till statistiken är
http://www.trafa.se/Statistik/Vagtrafik/Korstrackor/
Förutom Trafikanalys publiceras även relevant statistik av Trafikverket, Energimyndigheten
och BilSweden.
Trafikverket ger ut ett årligt ”PM vägtrafikens utsläpp” i februari–mars,
www.trafikverket.se.
Energimyndigheten publicerar årligen en samlad redovisning över transportsektorns
energianvändning, ”Transportsektorns energianvändning”,
http://energimyndigheten.se/Statistik/Transportsektorns-energianvandning/.
Publikationen redovisar energistatistik uppdelat på olika
bränslen och transportslag. Det finns även en uppdelning av energistatistiken
på person- och godstrafik. Statistiken grundas i stor utsträckning
på bränsle- och fordonsgasstatistik.
BilSweden publicerar statistik på nybilsförsäljning och fordonsbestånd,
miljöbilar, drivmedel, etc, för bilar som sålts i Sverige (alltså exklusive direktimport,
som står för ca 10 % av nybilsförsäljningen),
http://www.bilsweden.se/ny_statistik/.
3.3 Trängselskatt
Stockholmsförsöket: http://www.stockholmsforsoket.se, med länkar till
utvärderingsrapporter och fakta om Stockholmstrafiken. Institute for
Transport Studies i Leeds (ITS-Leeds) har en sida med material om
trängselavgifter under etiketten KonSULT:
http://www.konsult.leeds.ac.uk/private/level2/instruments/instrument001/l2_001summ.htm
Commission for Integrated Transport (1999-2008):
http://webarchive.nationalarchives.gov.uk/20110303161656/http://cfi
t.independent.gov.uk/atoz/index.htm
Transportstyrelsen,
http://www.transportstyrelsen.se/sv/Vag/Trangselskatt/
3.4 Bränsleskatt
Skatteverket under Punktskatter
www.skatteverket.se/foretagorganisationer/skatter/punktskatter/allapunktskatter/energiskatter
Drivmedelspriser och utlevererade volymer: Svenska Petroleum- & Biodrivmedelsinstitutet
(SPBI), spbi.se/statistik
63

Bensinskatteupproret, som till dags dato har samlat in över 1,8 miljoner
”underskrifter”, bensinskatteuppror.se/
3.5 Förmånsbeskattning och fordonsskatt
Skatteverket under Privat biltrafik,
http://www.skatteverket.se/privat/skatter/biltrafik
Resvaneundersökningar – men idag samlas relativt lite information om
vad gäller förmånsbilister. Det skulle behövas mer data om förmånsbilister
och fordonsskatt (den senare bestäms entydigt av bilmodellen enligt
en sjuställig kod).
SCBs undersökning ”Hushållens utgifter” (HUT), som är en urvalsundersökning
och därmed behäftad med vissa osäkerheter. Den tar bl.a. upp
kostnader för bränsle, bilköp och bilinnehav.
CTSs (VTI och KTH) bil- och körsträckedatabas, som är under utveckling,
kombinerar bilregistret från år 2000 till f.n. 2008 med körsträckeregistret
från Bilprovningen och Trafikanalys, samt SCBs individdatabas
LINDA. Den skall användas för forskning och för utveckling av nya bilvals-,
bilinnehavs- och skrotningsmodeller till det nationella trafikanalyssystemet
SAMPERS.
Ronny Svensson, Ynnor AB: register på alla tillgängliga bilmodeller den
svenska marknaden, med egenskaper. Gör tjänstebilskalkyler åt företag,
leasing- och finansbolag, utbildar, samt driver webbtjänsten Tjänstebilsfakta,
www.tjanstebilsfakta.se
Trafikanalys (www.trafa.se) för med SCBs hjälp statistik på alla nyregistreringar
oavsett ålder och direktimportstatus. Trafikanalys har det officiella
ansvaret för denna statistik.
3.6 Parkering
Forskaren Paul Barter driver bloggen Reinventing Parking med mängder
av information och länkar om parkering och forskning kring det. Bl.a.
upprätthåller han en bibliografi om parkeringspolicy (Barter 2011),
www.reinventingparking.org.
Internationella konferenser om parkering och parkeringspolicy:
o Canadian Parking Association, www.canadianparking.ca. Konferens
och mässa, nästa gång i Calgary 30 sep–3 okt 2012.
o European Parking Association (EPA), www.europeanparking.eu:
nästa kongress i Dublin 11–13 sep 2013, www.epacongress.eu.
o Parking Association of Australia (parking.asn.au) anordnar
vartannat år konferensen Australian Parking Convention,
www.parkingconvention.com.au. Nästa gång i Sydney 11–13 nov,
2012.
EPAs kvartalsvisa publikation Parking Trend International,
www.europeanparking.eu/magazine?s17940=40000.
Portalen Parking Network, www.parking-net.com.
64

Centrum för transportstudier är ett forskningscentrum vid KTH – ett samarbete mellan KTH,
VTI, WSP Analys & Strategi, Internationella Handelshögskolan i Jönköping, Trafikanalys, Trafikverket,
Vectura och VINNOVA. Forskningsfältet omfattar bland annat samhällsekonomisk analys,
hållbara transportsystem, prognosmodeller, trafiksimulering, transportsystemets finansiering
och organisation, samspelet mellan transportsystem och regional ekonomi samt trafikanters
beteenden och värderingar. Centret är en tioårig satsning med en total finansiering från
parterna på uppåt 250 miljoner kr, oräknat tillkommande externa uppdrag. Verksamheten sysselsätter
motsvarande minst 20 heltidstjänster, oräknat de många forskare vid de olika parterna
som har sin finansiering på annat sätt, och har en gemensam lokalisering på KTH:s campus.
The Centre for Transport Studies is a new research centre at KTH – a cooperation between KTH,
VTI, WSP Analysis & Strategy, Jönköping International Business School, Transport Analysis,
Transport Administration, Vectura and VINNOVA. The research area includes cost-benefit analysis,
sustainable transport systems, transport modelling, simulation, financing and organisation,
interactions between the transport system and the regional economy, and travellers’ behaviour
and valuations. The Centre is a ten-year project comprising almost 250 million SEK, not counting
additional research grants. The centre employs around 20 full-time equivalents, in addition
to the researchers at the partners funded in other ways, and has a joint location at KTH campus.
Centre for Transport Studies
SE-100 44 Stockholm
Sweden
www.cts.kth.se