Ekonomiska styrmedel och dess påverkan på den ... - Bisek

Elasticiteter beräknas främst med ekonometriska modeller och man skiljer på
elasticiteter på kort och lång sikt. Med kort sikt menas effekter som sker direkt,
inom säg ett år, och med lång sikt menas effekter som sker efter 5–10 år, då fler
anpassningsmekanismer hunnit verka. Kortsiktiga effekter är t.ex. ändrat körbeteende,
resfrekvens, färdmedelsval och destinationsval, medan långsiktiga effekter
kan inkludera val av fordon, bostadsort, arbetsplats etc.
Internationella studier visar att den kortsiktiga priselasticiteten för efterfrågan
på bränsle ligger mellan –0,2 till –0,3 och på lång sikt mellan –0,6 till –0,8 (Graham
och Glaister, 2004 och Goodwin et al, 2004) 10 . Den svenska studie som man
brukar hänvisa till är Jonsson och Wall (1994) som visar att priselasticiteten för
bensinefterfrågan i Sverige är –0,3 på kort sikt och –0,7 på längre sikt, dvs.
skattningsresultat som ligger i linje med de internationella studierna.
Det kan vara värt att notera att dessa elasticiteter är härledda ur historiska prisförändringar,
som vanligen varit små, och bara gäller påverkan på hushållens
konsumtion, inte företagens. Vid stora, hastiga prisförändringar (”prischocker”)
som vid oljekriserna 1973–74 och 1979–80, sker andra anpassningar, ofta med
myndigheternas ingripande. Elasticiteter för tjänstefordon och tunga fordon är
inte medräknade. Dessas priskänslighet är rimligtvis väsentligt lägre, då de ofta
kan vältra över kostnader på kunden.
För en bra svensk genomgång av olika priselasticiteter, se Vagland och Pyddoke
(2006) som sammanfattar flera studier kring priskänslighet. De hänvisar främst
till Graham och Glaister (2002) och de Jong och Gunn (2001). De visar bland
annat att antalet bilresor och körsträcka påverkas litet av bensinprisökningar,
samt att körsträckan är något mer känslig för bensinprisökningar på lång än på
kort sikt. Vidare visar studien att bensinefterfrågans priskänslighet är större än
res- och körsträckeefterfrågans på kort sikt och klart större på längre sikt. Om
bensinpriset ökar kommer efterfrågan på bensin att minska och hushållen anpassar
sig genom att till exempel välja bränslesnålare bilar.
Vagland och Pyddoke (2006) menar att det behövs undersökningar som studerar
hur hushållen anpassar sig till olika skatter och skatteregimer. De svenska
studier de funnit baseras på bensinefterfrågans priskänslighet. På senare år har
det dock skett en del forskning kring olika skatter, bland annat genom att det
utvecklats modeller över hur konsumenter köper bil, se t.ex. beskrivningen av
en modell utvecklad av COWI i Naturvårdsverket (2002).
I Sverige har Transek (2006) utvecklat en kombinerad modell för prognoser
över hur hushållen väljer ny bil, samt hur hela bilparken utvecklas då nya bilar
tillkommer och äldre skrotas, en s.k. kohort-modell. Modeller har utvecklats i
syfte att kunna utreda hur olika styrmedel såsom ökad bränsleskatt eller ändrad
förmånsbeskattning påverkar nybilsinköpen, och i förlängningen hela fordonsparken.
Modellerna är hushållsbaserade, då hushållet normalt sett är den
beslutande enheten, men skattningen av nybilsmodellen är uppdelad på tre modeller
efter ägarskap: hushåll, företag med leasing, företag utan leasing. Nybilsmodellen
baseras på en kombination av data över faktiskt köpta bilar (Revealed
10 Det vill säga en 10-procentig ökning av bränslepriserna minskar efterfrågan på kort sikt med
2 till 3 procent.
22