Ekonomiska styrmedel och dess påverkan på den ... - Bisek

Norge), och utjämna fordons- och bränsleskattesatser – speciellt att öka skatten
på diesel till samma nivå som för bensin (Kågeson 2011, sid. 89–90).
Fördelningseffekter
Vid litteraturgenomgången har inga referenser hittats vad gäller drivmedelsförmånens
fördelningseffekter, bara vad gäller företagsbilar allmänt. Det är uppenbart
att bilförmåner bara kan åtnjutas av dem vars arbetsgivare erbjuder
det, vilket torde vara i de högre inkomstskikten, eller i själva transportsektorn
(taxi, budfirmor m.m.). Det kräver en del administration från företagets och den
anställdes sida; å andra sidan finns det skattefördelar att hämta, och det används
även som ett sätt att locka nyckelpersoner till företaget.
Det finns en indirekt fördelningseffekt, och ett slags marknadsmisslyckande,
som ligger i att andrahandsmarknaden i så stor utsträckning (ungefär hälften av
nybilarna) bestäms av förmånsbilsmarknaden, där köparna har helt andra preferenser
och kanske inte i tillräckligt hög grad tar hänsyn till bränslekostnad.
Om man antar att hushåll med lägre inkomster är mer än proportionellt hänvisade
till andrahandsmarknaden än nybilsmarknaden, kommer de med lägre
inkomster att få högre relativa bränslekostnader i förhållande till sin inkomst,
och drabbas mer av bränslepris- och bränsleskattehöjningar. Detta kommer i
sin tur att försvåra politiska beslut som syftar till att begränsa klimatutsläpp och
nå miljömålen. 16
5.2 Acceptans
I litteratursökningen har inga studier hittats kring acceptans och implementerbarhet
som specifikt rör drivmedelsförmån.
5.3 Forskningsuppslag
Idag samlas det in relativt lite information om förmånsbilister i resvaneundersökningen.
Det skulle behövas mer data om typ av förmån, fordonsmodell
för att kunna bestämma fordonsskatt, etc.
Bilregistret har inte fullständiga uppgifter på enskilda bilmodeller för
alla år bakåt, vilket försvårar matchningar med Ynnors detaljerade uppgifter.
Man måste då göra antaganden, vilket leder till osäkerheter, eller
arbeta på en grövre nivå (t.ex. tillverkare), vilket inte är tillfredsställande
med tanke på att t.ex. bränsleförbrukningen skiljer sig åt avsevärt. Det är
svårt att i dagsläget veta vad man kan göra åt problemet, men det kräver
säkert forsknings- och utredningsarbete.
Det skulle vara önskvärt att göra mera detaljerade studier på effekterna
av förmånsbeskattningen på bl.a. körsträckor, och av inkomstens och
förmånsbeskattningens påverkan på val av bilmodell, dess bränsleekonomi,
restvärden etc. Det gängse tillvägagångssättet när företag väljer
mellan bilmodeller och finansieringslösning är att ta hänsyn till kostnaden
under hela ägandeskapet (”total cost of ownership”). Det inkluderar
skatter, bränsleförbrukning och prognosticerat restvärde (efter värde-
16 Tack till Per Kågeson för denna kommentar.
31