Ekonomiska styrmedel och dess påverkan på den ... - Bisek

5 Förmånsbeskattning
5.1 Utformning och effekter
Höga inkomstskatter har lett till att företag söker hitta delvis andra vägar för
kompensation till sina anställda. I Sverige är skattereglerna för förmåner utformade
för att hindra att de anställda blir betalda på det här sättet in natura och
därmed kringgå inkomstskatten, samt delvis för att moderera överdrivet privat
utnyttjande av bil som erbjudits av företaget kanske främst för tjänstebruk. Det
har dock ofta framförts kritik mot vad som ansetts vara en ”missriktad industripolitik”,
som uppstått genom att förmånsskatten satts för lågt, eller inte varit
tillräckligt stränga av hänsyn till svenska biltillverkare (Kågeson 2009).
Reglerna för förmånsbeskattning av tjänstebilar 13 ändrades 1997, då körsträckan
började särredovisas; tidigare beskattades inte fritt drivmedel för privat
körning, men från och med 1997 separerades bilförmånen från drivmedelsförmånen.
Utgångspunkten är att bilföraren själv betalar allt drivmedel och
därmed får incitament att köra mindre privat. I en rapport från Naturvårdsverket
(2004) inventerades dels datatillgången (och en hel del brister identifierades),
och dels analyserades effekterna av de ändrade förmånsreglerna. Företagsintervjuer
gav stöd för att den privata körsträckan minskade efter det att
bil- och drivmedelsförmånerna separerades 1997. Vidare visade analyser av
SIKAs nationella resvaneundersökning 1999–2001 att den totala körsträckan
(privat och i tjänsten) per förmånsbil minskade med 22 procent. Det tyder alltså
på att reformen var lyckosam med att få ner det subventionerade bilkörandet.
På senare år har förmånsbilar med alternativa bränslen (etanol, fordonsgas, el,
samt bränslesnåla hybrid- och dieselbilar) subventionerats genom att förmånsvärdena
satts ned till nybilspriset av motsvarande konventionella bil. Subventionens
storlek beror därför mycket på hur mycket högre priset är för den alternativa
teknologin. Dessutom har bilar anpassade för alternativa bränslen fått en
nedsättning med ytterligare 20–40 % av förmånsvärdena, men sedan den 1 januari
2012 gäller denna extra nedsättning endast el- och gasbilar (med 40 %).
Nuvarande förmånsskattereglerna stimulerar dock inte mindre användning.
Nedsättningarna av förmånsvärdena är inte heller beroende av vilket bränsle
som faktiskt tankas, då alla alternativa bilar utom de helt eldrivna även är utrustade
med en bensinmotor. Skatteregler för bilförmåner utpekas i själva verket
som en av de största miljöskadliga subventionerna i trafikpolitiken, motsvarande
4–5 miljarder kr per år i Sverige (Naturvårdsverket 2012b; IEEP 2009).
Om företaget betalar drivmedlet är kostnaden endast 60 % av bränslepriset 14 . I
Sverige finns dessutom en stimulans till längre körsträckor, genom att förmånsvärdet
sätts ned till 75 % vid 3 000 körda mil per år eller mer.
13 Detta regelverk har i sin tur påverkat hur företagen erbjuder bil till sin personal, och till varianter
som personalbil, som är kostnadsneutralt för företaget. Det har också lett till utveckling av
olika former av finansieringslösningar: operationell och finansiell leasing. Valet styrs av vem
som äger och tar risken för fordonet, och t.ex. dess kalkylerade restvärde.
14 Vid 50 % marginalskatt.
29