Ekonomiska styrmedel och dess påverkan på den ... - Bisek

har råd att bo där, som en sårbar grupp; i synnerhet för åtgärder som trängselavgifter
och höjda parkeringsavgifter. Man konstaterar också att åtgärdens
utformning är viktig för att lindra effekterna på de hårdast drabbade, genom att
t.ex. använda intäkterna till att subventionera kollektivtrafik. Samtidigt var de
kunskapsluckor som identifierades just i vilken utsträckning låginkomsttagare i
bil blir negativt påverkade, och vilka motåtgärder som är de bästa. För att
komma fram till det måste beslutsfattare förstå vilka typer av grupper det rör
sig om, deras omfattning och geografiska lokalisering, samt engagera sig lokalt
och ta in deras synpunkter i beslutsfattandet; särskilt de som gäller kostnader
och tillgänglighet. Möjliga undantag och eftergifter bör undersökas för de grupperna.
En detaljerad studie av detta slag är såvitt känt inte gjord för specifikt svenska
förhållanden.
2.3 Att stimulera utvecklandet av ny teknik
Ett problem för den politiker som vill påskynda teknikutvecklingen är att enbart
en höjd drivmedelsskatt inte säkert räcker för att köparen ska välja bränslesnåla
fordon. Det finns flera skäl till det: det största är kanske att de fordon som
köps in av företag – ungefär hälften av alla nya fordon – normalt ägs under en
alltför kort tid (ca 3 år) för att bränslekostnaden skall vara avgörande – köparen
tar alltså inte hänsyn till fordonets bränslekostnad under hela dess livstid (Kågeson
2000, sid. 26). Andra skäl är att bilen har ett starkt signalvärde som statusmarkör,
att företagsbilar ofta är arbetsredskap och måste därmed uppfylla
arbetslagstiftningens normer och regler, att de beskattas efter nybilspriset, och
att ständigt ökande inkomster gärna tas ut i form av ökande motorstyrka, lastkapacitet
och komfort istället för i bränsleeffektivitet.
Om man då vill stimulera ny och oprövad teknik uppstår problemet att den dels
inte har någon självklar avsättning (ingen marknad), dels dras med stora initiala
investeringskostnader för utveckling av produkt och tillverkningsprocess. Politikern
tvingas då göra någon form av grovt urval av ”önskvärda” tekniker att
gynna, utan att veta vilken som i framtiden kommer att bli den mest fördelaktiga
och med störst förutsättningar att lyckas på en fri marknad. Samtidigt påverkar
han ju därmed denna utveckling högst påtagligt (”picking the winner”problemet)
5 .
Ett sätt att skapa en marknad är att stora offentliga beställare specificerar krav i
sina upphandlingar, vilket också sker i statliga verk som Trafikverket, och i
många kommuner, t.ex. Stockholms stad. Ett annat sätt är att definiera ett ”miljöfordons”-begrepp
och gynna denna skattemässigt. Kågeson (2011) menar att
detta bara ska göras för sådana tekniker som har en brant ”lärkurva”, och endast
under en begränsad tid. När tekniken är ”mogen” tas subventionen bort. Vidare
bör enligt Kågeson incitament inom fordonsområdet vara ”teknikneutrala
5 Detta problem har sin grund i myndigheternas oförmåga att korrekt avläsa och ta hänsyn till
produktions- och efterfrågevillkor, och är ett av huvudskälen till att fria marknader ger den
bästa allokeringen av resurser (givet en korrekt prissättning av dessa resurser). Ingen kan på
förhand veta vilken teknologi som kommer att bli billigast och mest efterfrågad i längden – dvs.
vem som blir ”the winner”.
13