Ekonomiska styrmedel och dess påverkan på den ... - Bisek

Bonsall och Young (2010) analyserar interaktionen mellan parkeringsavgifter
och vägavgifter (”road user charges”), med den motsatta utgångspunkten att
den senare skulle kunna ersätta den förra, dvs. att avskaffa parkeringsavgifterna
skulle kunna utgöra en morot för att öka acceptansen för vägavgifter. De sluter
sig dock till att utfallet blir bättre – mer jämlikt, med högre intäkter och större
acceptans – med en kombination av båda systemen.
I en analys av urbana policyåtgärder beräknar Proost och Van Dender (2001)
marginalkostnaderna för utsläpp, olyckor, buller och trängsel, och konstaterar
att trängsel och fri parkering är de områden där det är störst skillnad mellan
pris och social marginalkostnad. Vidare är ekonomiska incitament mer effektiva
än reglering i form av t.ex. en utsläppsstandard.
En litteraturöversikt över parkeringspolicy finns i Marsden (2006), som konstaterar
att parkeringspolicy är ett ”underforskat” ämne. Han förklarar städers i
allmänhet ineffektiva parkeringspolicy med att parkering har tre delvis motstridiga
roller: att stimulera stadsförnyelse, att inskränka bilanvändning, och att
vara en källa till offentliga intäkter. En slutsats han drar är att större vikt bör
läggas på att analysera parkeringens inverkan på tillgängligheten för alla färdmedel,
och att det varken finns empiriskt stöd för eller emot städernas farhåga
att deras attraktivitet skulle minska av en restriktiv parkeringspolitik. Han efterlyser
också mer disaggregerade studier, för att se hur sammanhangsspecifika
dessa slutsatser är.
I en fallstudie från Edinburgh, där man använt marknadsundersökningar och
konsultationer med allmänheten, visar Rye, Hunton, Ison och Kocak (2008)
också på de kompromisser som måste göras mellan motstridiga mål som efterfrågestyrning,
intäkter, upplevd negativ inverkan på lokal ekonomi, och slutligen
acceptans från allmänheten och affärsidkare. De slutgiltiga parkeringspolicyerna
blev mer robusta, mer faktabaserade och mindre beroende av anekdotiska
uppgifter, tack vare den aktiva inblandningen av allmänheten.
I Rye och Ison (2005) undersöks orsakerna till och det praktiska genomförandet
av införandet av betald arbetsplatsparkering på 11 arbetsplatser i England
(UK). De konstaterar att några förutsättningar för införande av parkeringsrestriktioner
är att det är stora offentliga arbetsplatser som universitet och sjukhus
(med mer än 1 500 anställda), som saknar möjligheter att flytta, som även
har andra besökare än de anställda, och som är stora nog att parkeringsplatserna
blir ett fysiskt påtagligt problem.
Arnott (2001) menar att forskningsagendan om trängsel i städer domineras av
en makroskopisk ansats, där lösningen nästan alltid handlar om att avgiftsbelägga
trängsel på länkar. Han identifierar istället forskningsbrister om trängsel i
noder, som t.ex. vid på- och avfarter, i korsningar och vid parkering. Arnott argumenterar
för att medan länkträngsel är viktigast på t.ex. motorleder, där det
är långt mellan noderna, är nodträngseln mer betydande i stadstrafik, där sökbeteendet
blir viktigare och där det är korta avstånd mellan korsningar. Han
menar därför att parkering är ett av nio områden där empirisk ekonomisk
forskning behövs på mikroskopisk nivå.
I vilken omfattning bidrar parkeringssöktrafiken till trängsel? I vissa storstäder
verkar det vara en hel del, mellan 3,5 och 14 min per resa, att döma av Shoup
37