Ekonomiska styrmedel och dess påverkan på den ... - Bisek

Preference, RP-data), och hypotetiska data (Stated Preference, SP-data). Modellen
har kalibrerats vid några tillfällen för nyare data, men då modellen skapades
användes data från 2004. En känslighetsanalys gjordes inför åtgärdsplaneringen
2009 (WSP 2009).
Följande faktorer visade sig vara signifikanta vid bilinköpet: pris/förmånsvärde,
storleksklass, drivmedelstyp, tankvolym, rostskyddsgaranti, driftskostnad
(drivmedelsförbrukning och fordonsskatt) samt krocksäkerhet. Dessa faktorer
sammanfaller till stor del med de faktorer som framkommer i en internationell
litteraturgenomgång över privatbilsköp (IEEP 2006). Där framgår att de fem
faktorer som verkar vara de mest viktiga för valet av bil är tillförlitlighet, säkerhet,
investeringskostnad, bränsleförbrukning och komfort. Inköpspris verkar
vara signifikant mer viktig än driftkostnaden. Skattningsresultaten för den
svenska bilparksmodellen Transek (2006) visar att privatbilsägarna värderar
driftskostnaden så att en minskad driftkostnad med en krona per mil värderas
till cirka 12 000 kronor i inköpskostnad, dvs. allt annat lika anser bilköparna att
två bilar är likvärdiga om den ena har en krona lägre kostnad per mil och den
andra har ett 12 000 kronor lägre inköpspris. Vad gäller förmånsbilister så värderar
de driftkostnaderna så att en minskad driftkostnad med en krona per mil
värderas till cirka 2 000 kronor per år i förmånsvärdeskostnad, om man räknar
med att köra cirka 2 000 mil privat blir det således likvärdigt med en krona
lägre kostnad per mil eller ett 2 000 kronor lägre förmånsvärde. Nedan presenteras
studier där modellerna har tillämpats.
I Naturvårdsverket (2007a) undersöks med hjälp av prognosmodeller (bilparksmodellen
och SAMPERS) hur olika klimatpolitiska styrmedel påverkar
regional utveckling och deras effekt på koldioxidutsläpp. Huvudfrågan är om det
är möjligt att sänka utsläppen utan stora negativa effekter på den regionala utvecklingen.
I rapporten studeras bland annat en bränsleskattehöjning baserad
på Vägskatteutredningens förslag om att energi- och koldioxidskatten ska räknas
upp med tillväxten i BNP 11 , vilket då innebar en ökning av priset med 14,5
procent. Höjningen ökar fordonens effektivitet något men den stora utsläppsminskningen
uppstår främst på grund av att minskad bilanvändning. Totalt beräknas
utsläppen från personbilstransporterna minska med 3,3 procent. Arbetsmarknadsregionerna
minskar något men inte så mycket eftersom höjningen
inte är så stor. I rapporten studeras endast effekten av att man tar in pengar,
inte effekterna av vad intäkterna sedan används till. Några fördelnings- eller
samhällsekonomiska effekter studeras inte.
I Naturvårdsverket (2007b) tillämpas också bilparksmodellen för att studera
konsekvenser av ändrade statliga styrmedel. Rapporten togs fram som ett underlag
för kontrollstation 2008 samt för arbetet med strategin för effektivare
energianvändning och transporter (Naturvårdsverket 2007c). I rapporten studeras
effekter en förändrad fordonsskatt (kraftigare beroende av koldioxidutsläpp
och ingen lättnad för fordon med alternativa bränslen), ändrad förmånsbeskattning
(till en koldioxiddifferentierad skatt) samt scenarier med ökade
bränslepriser (ett med en kraftig initial ökning av bränsleskatter för främst bensin
och diesel samt ett med en indexuppräknad bränsleskatt (BNP och KPI).
11 SOU 2004:63 ”Skatt på väg”, kap 11.3 (2004)
23