Ekonomiska styrmedel och dess påverkan på den ... - Bisek

6 Parkeringsavgifter
Parkeringspolicy hänger intimt samman med samhällsplanering och den
enorma litteraturen om bl.a. ”new urbanism” och ”transit oriented development”,
som handlar om hur mixen (eller bristen på ”mix”) på markanvändning
påverkar resandet. Denna litteratur är dock till största delen kvalitativ, då den
berör stadsplanering och arkitektur, och när den är kvantitativ så handlar den
oftast om hur resefterfrågan påverkas av markanvändningsmix, tillgång till kollektiva
färdmedel, parkeringsplatser, lokal tillgänglighet till skolor och fritidsaktiviteter,
affärer och service, etc. Det finns dock en hel del studier som
även skattar elasticiteter på bilanvändning av t.ex. parkeringsavgifter.
Internationellt sett betraktas parkeringsavgifter ofta som ett alternativ eller
komplement till trängselavgifter i städer. I synnerhet i utvecklingsländer med
unga, starkt växande bilkulturer, finner man att parkeringsavgifter är ett underutnyttjat
styrmedel (Barter 2011a; Rye 2010). Problemen där kan vara att
verkställigheten inte fungerar pga av dålig kontroll, kanske orsakad av korruption,
och därmed blir efterlevnaden dålig. I dessa länder kan man också ha
mer övergripande, strukturella problem med förtroendet mellan medborgarna
och de styrande.
När det gäller effekterna av parkeringsavgifter på vägtrafik finns två studier på
svenska, som gjordes i anslutning till förberedelserna inför försöket med Stockholms
trängselavgifter våren 2006, och utvärderingen efteråt. T.ex. gjorde Per
Kågeson (2003) en studie åt Stockholms Region- och trafikplanekontor om
huruvida en strikt parkeringspolitik kunde påverka trängseln, och kanske
rentav ersätta trängselavgifterna. Enligt denna skulle en förmånsbeskattning av
gratis arbetsplatsparkering påverka 15 000–22 000 bilpendlare 18 med destination
i Stockholms innerstad och leda till ungefär samma trafikreduktion som
trängselavgifterna, fast till en lägre kostnad. En liknande slutsats drar Jansson
(2008), som menar att en strikt parkeringspolitik i kombination med gratis kollektivtrafik
i city är samhällsekonomiskt mer effektivt, förutsatt att kollektivtrafiken
är konkurrenskraftig, just med tanke på lägre kostnader för insamling
(systemkostnader).
Vidare har Sweco gjort en studie om parkeringsförmåner och effekten av förmånsbeskattningen
som infördes 2004 (Stjärnekull och Widell 2008). De beräknar
att korrekt tillämpad skulle förmånsbeskattningen av fri parkering
minska trafiken med 5–40 % i rusningstid (2–17 % över dygnet), och konstaterar
också att få företag tillämpar skatteverkets regler på rätt sätt. Den studie
som framför allt identifierade arbetsplatsparkering som en skattepliktig förmån,
och ledde fram till införandet av förmånsbeskattningen, var Jansson och Wall
(2002) 19 .
Svensson och Hedström (2010) gör en litteraturöversikt och konstaterar att
användning av parkeringsplatser, och därmed bilanvändning, subventioneras
18 Jämför antalet arbetsrelaterade resor, båda riktningar, på 377 000 stycken per vardagsdygn
2004 (Trivector 2006). Rimligen ger varje bilpendlare upphov till ca två resor per dag, så den
potentiella trafikreduktionen blir ca 8–12 %.
19 Se även reportage i Aftonbladet (Kadhammar 2005).
33