Ekonomiska styrmedel och dess påverkan på den ... - Bisek

2006b) samt implementering och politisk acceptans (t.ex. Gullberg och Isaksson
2008; Gudmundsson et al. 2009; C. J. Hamilton 2011).
Flera utvärderingar av Stockholmsförsöket har gjorts. Enligt en utvärdering av
Miljöavgiftskansliet (2006) ledde trängselskatten till en minskning av biltrafiken
över avgiftssnittet med 22 % och förseningarna över snittet minskade med
33 %. Det totala transportarbetet med personbil i regionen minskade med 2–
3 % och koldioxidutsläppen minskade i samma utsträckning. Trängselskatten
hade troligtvis även positiva effekter på stadsmiljön (vilket var ett av målen
med trängselskattförsöket), men den effekten har varit mycket svåra att mäta
och kvantifiera (CURACAO, 2006). Det fanns de som var oroliga att effekterna
skulle klinga av med tiden, men enligt en uppföljning av Börjesson et al. (2012)
så har effekterna av trängselskatten förstärkts något över tiden.
Effekterna från Stockholmsförsöket ligger i linje andra utvärderade trängselskattesystem.
I EU-projektet CURACAO 7 , där Stockholm ingick som en fallstudie,
sammanställdes resultat från 16 trängselskattesystem i Europa. Resultatet från
sammanställningen visar att transportarbetet med personbil minskade med
mellan 14 % och 23% 8 (CURACAO 2006). I Norge har effekten dock varit något
lägre, men syftet med den norska ”bompengen” är att samla in intäkter och inte
att minska trängseln, varför avgifterna är lägre och effekten på trafikarbetet
likaså.
3.3 Acceptans
Trängselskatten beskrivs av de flesta som ett mycket effektivt och samhällsekonomiskt
lönsamt styrmedel (t.ex. CURACAO 2006). I Stockholm beräknas de
samhällsekonomiska vinsterna överstiga investerings och driftkostnader efter 4
år (Eliasson 2009), vilket betyder att trängselskattesystemet är samhällsekonomiskt
lönsamt efter 4 års tid. Trots detta har flera städer misslyckats med att
implementera trängselskatt (se t.ex. CURACAO, 2006), och acceptans hos allmänheten
verkar vara ett av de största hindren för implementering av trängselskatt.
Utvärderingar av införda trängselskatter tyder på att det finns en generell acceptanskurva.
Acceptansen tenderar att minska när utformningen av systemet
konkretiseras (personer får insikt i att det kan drabba dem), och sedan brukar
acceptansen öka igen efter implementering. I Stockholm var t.ex. majoriteten av
befolkningen negativ till införandet av trängselskatt innan trängselskattförsöket,
men vid folkomröstningen (efter trängselskattförsöket) röstade en majoritet
ja till trängselskatt. Trenderna är liknande i andra städer som har infört
trängselskatt (se CURACAO, 2006). På grund av den trenden är det ofta svårt att
få acceptans för trängselskatt innan systemet har införts. I Stockholms fall hade
trängselskattförespråkarna troligtvis inte vunnit om folkomröstning hade ägt
rum innan trängselskattförsöket.
7 Coordination of Urban Road User Charging Organisational Issues
8 Detta gäller för de trängselskattesystem som utformades med avsikt att minska trängseln. I
Norge, där systemet utformades med avsikt att samla in intäkter, vilket medförde en lägre avgift,
var effekten också mindre.
17