Är trängselskatt ett hot mot detaljhandeln
Är trängselskatt ett hot mot detaljhandeln
Är trängselskatt ett hot mot detaljhandeln
Create successful ePaper yourself
Turn your PDF publications into a flip-book with our unique Google optimized e-Paper software.
<strong>Är</strong> trängelskatt <strong>ett</strong> <strong>hot</strong> <strong>mot</strong> <strong>detaljhandeln</strong> i<br />
Stockholms innerstad?<br />
En deskriptiv och ekonometrisk analys av Stockholmsförsökets<br />
effekter på <strong>detaljhandeln</strong> i Stockholms innerstad<br />
ULF RÄMME<br />
MICHAEL CRONHOLM<br />
NIKLAS RUDHOLM<br />
1
FÖRORD<br />
I samband med Stockholmsförsöket fick AB Handelns Utredningsinstitut i uppdrag av<br />
Miljöavgiftskansliet, Stockholms stad, att studera huruvida Stockholmsförsöket påverkade<br />
<strong>detaljhandeln</strong> i Stockholmsregionen. Resultatet från undersökningarna presenterades löpande<br />
före och under Stockholmsförsöket och presenterades slutligen i en rapport,<br />
Stockholmsförsökets påverkan på <strong>detaljhandeln</strong> i Stockholmsregionen – Slutrapport, under<br />
hösten 2006.<br />
I föreliggande undersökning genomförs en fördjupad analys av Stockholmsförsökets effekter<br />
på <strong>detaljhandeln</strong> i Stockholms innerstad. D<strong>ett</strong>a görs dels genom att förlänga<br />
undersökningsperioden med kompl<strong>ett</strong>erande data för en tidsperiod efter det att<br />
Stockholmsförsöket avslutats dels genom att låta det insamlade materialet genomgå en<br />
omfattande ekonometrisk analys.<br />
Resultaten från ovanstående undersökningar har spridits genom publiceringar och på<br />
konferenser. En omarbetat och förkortad version med de huvudsakliga slutsatserna från HUI:s<br />
analys av Stockholmsförsöket publicerades i Ekonomisk Debatt nr 4 2007 och en omarbetad<br />
och något mer formaliserad version av den ekonometriska analysen i denna rapport kommer<br />
under 2008 att publiceras i transportforskningstidskriften Journal of Transportation Research<br />
Part A som ägnar <strong>ett</strong> temanummer med de huvudsakliga resultaten från Stockholmsförsöket.<br />
Resultaten har också förankrats vid VTI dagarna i Linköping 2007, vid en transportkonferens<br />
anordnad av Bergens Kommun i Norge i mars 2007 samt vid <strong>ett</strong> seminarium i Göteborg<br />
anordnat av Vägverket i maj 2007.<br />
Föreliggande analys hade inte kunnat genomföras utan ekonomiskt stöd från Vägverket inom<br />
ramen för forskningsprogrammet ”Livskraftiga tätorter att bo, verka och vistas i”<br />
Projektet har genomförts av Ulf Rämme (projektledare) och Michael Cronholm båda<br />
verksamma som detaljhandelsanalytiker vid HUI samt Niklas Rudholm, docent i<br />
Nationalekonomi vid högskolan i Gävle.<br />
Stockholm i oktober 2007<br />
/ Ulf Rämme /<br />
2
1 INLEDNING<br />
Beslutet om att genomföra <strong>ett</strong> tidsbegränsat försök med <strong>trängselskatt</strong> i Stockholmsregionen<br />
fattades av riksdagen i juni 2004. Det så kallade Stockholmsförsöket bestod av tre<br />
sammanhängande delar: utökad kollektivtrafik, miljöavgifter/<strong>trängselskatt</strong> samt fler<br />
infartsparkeringar i staden och länet. Stockholmsförsökets mål var att minska antalet fordon<br />
över innerstadssnittet under morgonens och eftermiddagens maxtimmar med 10 –15 procent<br />
och öka framkomligheten på de hårdast belastade vägarna i stockholmstrafiken. Utsläppen<br />
av koldioxid, kväveoxider och partiklar i innerstadsluften skulle minska samtidigt som de som<br />
vistas i innerstaden skulle uppleva att miljön förbättrades i gaturummet. 1<br />
Stockholmsförsöket inleddes i augusti 2005 med en förstärkt kollektivtrafik bestående av<br />
ökad turtäthet och förlängda tåg under rusningsperioderna, ökad turtäthet på befintliga<br />
direktbussar och stombussar i innerstaden samt en utökad busstrafik bestående av 14 nya<br />
direktbusslinjer från kranskommunerna in till innerstaden under för- och eftermiddagens<br />
rusningsperioder. 2 I början av januari 2006 inleddes försöket med <strong>trängselskatt</strong> genom att<br />
Stockholmsbilisterna fick erlägga en avgift, <strong>trängselskatt</strong>, i samband med att de passerade<br />
avgiftssnittet under avgiftstiden 06.30-18.29. Den enskilde bilistens kostnad i samband med<br />
varje passage varierade mellan 10-20 kronor beroende på tidpunkten, men maxbeloppet per<br />
dygn begränsades till 60 kronor.<br />
Stockholmsförsökets effekter på biltrafiken blev omedelbara och kraftiga. Trafiken över<br />
avgiftssnittet minskade med i genomsnitt 22 procent under avgiftstid vilket <strong>mot</strong>svarade<br />
omkring 100 000 färre fordonspassager per dag. Samtidigt sjönk trafikarbetet, mätt som<br />
mängden fordonskilometer, med omkring 14 procent. Även trängseln, mätt som<br />
restidsförlängning jämfört med fritt flöde, kom att reduceras kraftigt på såväl innerstadens in-<br />
och utfartsleder som innerstadsgatorna och innerstadslederna under försöksperioden. 3<br />
Nedgången i biltrafik <strong>mot</strong>svarades inte av <strong>ett</strong> ökat resande med kollektiva färdmedel. I<br />
genomsnitt ökade resandet med kollektivtrafik med 6 procent in <strong>mot</strong> innerstaden vilket<br />
<strong>mot</strong>svarade 20 000 fler resenärer per dag. Under morgonens rusningstid var resandeökningen<br />
in <strong>mot</strong> innerstaden omkring 10 procent. Trängseln i kollektivtrafiken, mätt som andelen<br />
1 Miljöavgiftskansliet (2006), Fakta och resultat från Stockholmsförsöket – Andra versionen – augusti 2006 s 5<br />
2 Ibid s 47.<br />
3
stående, ökade något på tunnelbanan, men minskade samtidigt på pendeltågen. I genomsnitt<br />
verkar trängseln ha varit oförändrad vilket till viss del förklaras av den utökade<br />
kollektivtrafiken. 4<br />
Stockholmsförsöket är intressant eftersom det är <strong>ett</strong> naturligt experiment som ger möjlighet att<br />
studera huruvida det uppstår effekter i andra verksamheter när åtgärder som är avsedda att<br />
reglera trafikflöden införs. Av den anledningen ansågs det av vikt att undersöka utvecklingen<br />
inom näringslivet för att på så vis belysa huruvida olika branscher av näringslivet påverkades<br />
av Stockholmsförsöket.<br />
1.1 NÄRINGSLIVETS UTVECKLING<br />
Under Stockholmsförsöket analyserades dess effekter på vissa sektorer inom<br />
transportnäringen, <strong>detaljhandeln</strong> samt de regionalekonomiska aspekterna i flera utredningar.<br />
Analyserna av transportnäringarna visade, i korthet, på att produktiviteten ökade och att<br />
arbetsmiljön för chaufförerna förbättrades. 5 Näringslivet visade sig också vara mer positiva<br />
till Stockholmsförsöket under försöksperioden än vid <strong>mot</strong>svarande undersökningar innan<br />
försöksperioden påbörjades. 6<br />
Detaljhandeln och de besöksintensiva näringarna anses som regel vara snabba att reagera på<br />
omvärldsförändringar. Denna bransch rönte därför särskild uppmärksamhet under<br />
Stockholmsförsöket. Stockholmsförsökets påverkan på <strong>detaljhandeln</strong> och andra<br />
besöksintensiva näringar undersöktes av Handelns utredningsinstitut (HUI) och av<br />
KTH/Nordplan i två av varandra parallella men oberoende analyser. 7 Undersökningarna<br />
använde olika metod men kom båda till slutsatsen att Stockholmsförsökets effekter på<br />
<strong>detaljhandeln</strong> i Stockholmsregionen var små eller statistiskt icke säkerställda.<br />
För att undersöka huruvida införandet av <strong>trängselskatt</strong> påverkade <strong>detaljhandeln</strong> i Stockholms<br />
innerstad lät HUI bygga upp en företagspanel bestående av <strong>ett</strong> stort antal varuhus, köpcentrum<br />
och stråkbutiker innanför och utanför avgiftszonen. Omsättningsutvecklingen hos varuhus och<br />
köpcentrum innanför avgiftszonen samlades in månadsvis och jämfördes <strong>mot</strong><br />
3<br />
Ibid s 28 och 34 ff.<br />
4<br />
Miljöavgiftskansliet, Fakta och resultat från Stockholmsförsöket – Andra versionen – augusti 2006 s 54.<br />
5<br />
Svalgård m fl 2006a; Svalgård m fl 2006b.<br />
6<br />
Hultin m fl 2006.<br />
7<br />
Rämme m fl HUI (2006a); Lagrén m fl (2006).<br />
4
omsättningsutvecklingen hos köpcentrum utanför avgiftszonen och i riket. Parallellt med d<strong>ett</strong>a<br />
genomfördes konsumentundersökningar riktade till <strong>ett</strong> representativt urval av invånare i<br />
Stockholmsregionen för att på så sätt fånga konsumenternas inköpsbeteenden före och under<br />
Stockholmsförsöket.<br />
HUI:s tes var att om Stockholmsförsöket hade någon större betydelse för <strong>detaljhandeln</strong>s<br />
utveckling i Stockholmsregionen skulle det ta sig uttryck genom signifikanta avvikelser i<br />
<strong>detaljhandeln</strong>s omsättningsutveckling då Stockholmsföröket påbörjades. Undersökning visade<br />
att det inte förekom något trendbrott i omsättningsutvecklingen hos <strong>detaljhandeln</strong> innanför<br />
avgiftszonen i samband införandet av <strong>trängselskatt</strong> och inte heller att omsättningsutvecklingen<br />
hos varuhus, köpcentrum och stråkbutiker innanför avgiftszonen avvek markant från<br />
omsättningsutvecklingen i riket under försöksperioden. Däre<strong>mot</strong> avvek<br />
omsättningsutvecklingen innanför avgiftszonen relativt kraftigt från omsättningsutvecklingen<br />
utanför avgiftszonen vilket berodde på tillkomsten av ny detaljhandelsyta hos köpcentrum i<br />
Stockholms kranskommuner. Undersökningen visade också att konsumenternas<br />
inköpsbeteenden var relativt stabila såväl före som under Stockholmsförsöket.<br />
KTH/Nordplan använde i sin undersökning en beräkningsmodell kompl<strong>ett</strong>erad med<br />
besökarintervjuer vid fyra köpcentrum i Stockholmsregionen för att isolera effekterna av<br />
Stockholmsförsöket. Beräkningarna visade att <strong>detaljhandeln</strong> i Stockholms innerstad i<br />
genomsnitt tappade en procent av sin omsättning till följd av Stockholmsförsöket men också<br />
att omsättningsförlusten varierade relativt kraftigt beroende på köpcentrumet och/eller<br />
butikens läge. Butiker och köpcentrum i city påverkades mindre av Stockholmsförsöket<br />
samtidigt som handlare och köpcentrum på malmarna påverkades kraftigare av detsamma.<br />
Båda studierna visade således att Stockholmsförsöket gav relativt små effekter på<br />
<strong>detaljhandeln</strong> i Stockholms innerstad. Stockholmsförsöket kan endast ge svar på vilka<br />
kortsiktiga effekter som uppstår av trängselavgifter. För att dra säkra slutsatser om vilka<br />
långsiktiga effekter som kan inträffa av <strong>trängselskatt</strong> är det rimligt att vända blicken <strong>mot</strong><br />
London där trängselavgifter har funnits sedan februari 2003 och där förutsättningarna för dem<br />
förändrats vid flera tidpunkter.<br />
5
1.2 DETALJHANDELNS UTVECKLING I LONDON<br />
Sedan 2003 har <strong>ett</strong> antal organisationer och institutioner studerat trängselavgifternas effekter<br />
på näringslivet och, i synnerhet, <strong>detaljhandeln</strong> i London. I samband med sina årliga<br />
utvärderingar har Transport for London (TfL) studerat en mängd aspekter för näringslivet<br />
innanför avgiftszonen. Bland annat har enkätutskick och djupintervjuer genomförts med <strong>ett</strong><br />
urval av företag verksamma inom avgiftszonen. Därtill har offentlig statistik använts för att<br />
belysa utvecklingen i olika sektorer av näringslivet och underkonsulter har använts i syfte att<br />
belysa specifika frågeställningar eller för att kvalitetssäkra undersökningarna. Samtliga<br />
undersökningar pekar på att näringslivet innanför avgiftszonen ej påverkats i nämnvärd<br />
omfattning av trängselavgifterna.<br />
I diagram 1.1 redovisas <strong>detaljhandeln</strong>s utveckling i London och Storbritannien under perioden<br />
2003-2006.<br />
Diagram 1.1. Procentuell förändring av detaljhandelsomsättning i London och Storbritannien jämfört<br />
med samma månad föregående år.<br />
Källa: Transport for London (2006).<br />
Diagrammet visar att <strong>detaljhandeln</strong> i centrala London sedan år 2003 har fluktuerat kraftigare<br />
än <strong>detaljhandeln</strong> i Storbritannien som helhet. Redan innan trängselavgifter infördes i februari<br />
6
2003 hade den lokala konjunkturen i London fallit till en nivå under riket. Under 2004 och<br />
första halvan av 2005 följde utvecklingen i London i huvudsak utvecklingen i riket.<br />
Terrordåden i början av juli 2005 innebar en kraftig nedgång för <strong>detaljhandeln</strong> i London under<br />
resten av sommaren men redan i oktober hade <strong>detaljhandeln</strong> i London återhämtat sig för<br />
därefter stiga kraftigt i förhållande till riket.<br />
TfL:s slutsats av ovanstående är att <strong>trängselskatt</strong>en i London har haft en mycket liten effekt på<br />
<strong>detaljhandeln</strong> under perioden 2003-2006. Terrorbombningar och avgiftshöjningar i juli 2005<br />
förefaller dessutom endast ha fått kortsiktigt negativa effekter på <strong>detaljhandeln</strong>. En fördjupad<br />
bild erhålls genom de enkätundersökningar där respondenterna lyfter fram<br />
omvärldsfaktorernas, såsom konjunkuren, ökad konkurrens, rädsla för terrordåd och<br />
företagsspecifika problem, betydelse för sina respektive företags utveckling. 8<br />
Andra områden som specialstuderats är bland annat huruvida företag som är lokaliserade i<br />
randzonen påverkas mer av trängselavgifterna än företag i de centrala delarna av avgiftszonen<br />
samt huruvida trängselavgifterna har bidragit till att företag inom avgiftszonen i större<br />
utsträckning lokaliserar sig utanför avgiftszonen efter det att trängselavgifter har införts.<br />
Undersökningarna visar på relativt begränsade effekter för företagen i randzonen, men det<br />
finns en tendens till att småskaliga företag uppgav att de påverkats mer än företagen i<br />
randzonen som helhet. Den främsta anledningen till denna nedgång uppgavs dock bero på<br />
omvärldsfaktorer och inte införandet av trängselavgifter. 9<br />
Resultaten i TfL:s undersökningar får stöd från andra undersökningar som med ekonometriska<br />
metoder försökt avgöra vilken påverkan som trängselavgiften har haft på <strong>detaljhandeln</strong> i<br />
London som helhet och på enskilda företags utveckling. Undersökningarna visar att<br />
<strong>detaljhandeln</strong> innanför avgiftszonen inte har påverkats av trängselavgifterna. 10 Däre<strong>mot</strong> ges<br />
visst stöd för att enskilda enheters försäljning innanför avgiftszonen kan ha påverkats negativt<br />
samtidigt som samma företags enheter utanför avgiftszonen har fått se försäljningen öka<br />
under <strong>mot</strong>svarande period. Slutsatsen av undersökningen är att skillnaderna mellan de olika<br />
enheternas utveckling är <strong>ett</strong> resultat av trängselavgifterna. 11<br />
8<br />
Transport for London (2004) s 85 ff; Transport for London (2005) s 82 f & 94; Transport for London (2006) s<br />
97.<br />
9<br />
Transport for London (2005) s 132 f; Transport for London (2006) s 139.<br />
10<br />
Quddus m fl (2005) s 15 ff.<br />
11<br />
Bell m fl (2004); Quddus m fl (2005) s 17 f.<br />
7
Handelskammaren i London genomförde under perioden 2003-2005 enkätundersökningar till<br />
företag innanför avgiftszonen. I <strong>mot</strong>sats till ovanstående undersökningar visar dessa på<br />
relativt stora effekter för <strong>detaljhandeln</strong>. En kritisk punkt med alla dessa undersökningar är<br />
deras låga och fallande svarsfrekvens. Undersökningarna omfattar <strong>ett</strong> antal frågor om hur<br />
företagen upplever att deras omsättning och kundantal påverkats och om så är fallet vilka<br />
anledningarna är till d<strong>ett</strong>a, om de funderar på att omlokalisera sig, vad de har för inställning<br />
till trängselavgifterna samt om företagen ser några förbättringsområden i nuvarande system.<br />
Det finns en svagt ökande tendens till att mellan 75-85 procent av företagen säger att deras<br />
omsättning minskat jämfört med samma period föregående år. Anledningarna till att affärerna<br />
gick sämre uppgavs vara flera. Omkring 60 procent av respondenterna ansåg att<br />
trängselavgifterna var huvudorsaken medan ytterligare 20-25 procent ansåg att ekonomisk<br />
lågkonjunktur och rädsla för terrorism låg bakom nedgången. Respondenterna fick även svara<br />
på en fråga om de funderade på att omlokalisera sig som en följd av trängselavgifterna. Under<br />
perioden ökade andelen respondenter som funderade på att omlokalisera sig till utanför<br />
avgiftszonen från 25 till 35 procent. 12<br />
Slutsatserna kring hur trängselavgifterna påverkat <strong>detaljhandeln</strong> innanför avgiftszonen i<br />
London går således isär beroende på vem som gjort undersökningen samt undersökningarnas<br />
tillvägagångssätt och syften. Undersökningarna från London pekar på att de långsiktiga<br />
effekterna av trängselavgifter hittills har varit marginella. En av de huvudsakliga<br />
anledningarna till det är att innerstadskonsumenten i London endast i begränsad utsträckning<br />
använder bil vid sina inköp. Det finns däre<strong>mot</strong> risk för att enskilda företag löper risk att<br />
påverkas negativt och det förefaller som om mindre företag riskerar att påverkas kraftigare än<br />
större företag. Erfarenheterna från London pekar, avslutningsvis, på att omvärldsfaktorer och<br />
företagsspecifika problem, inte oväntat, är av större betydelse för företagens utveckling än<br />
trängselavgifterna.<br />
1.3 SYFTE OCH HYPOTESER<br />
Syftet med föreliggande rapport är att studera och analysera vilka effekter som<br />
Stockholmsförsöket hade på konsumenternas inköpsbeteenden och <strong>detaljhandeln</strong>s utveckling i<br />
12 Windsor Cundell (2003); London Chamber of Commerce and Industry (2004); London Chamber of<br />
Commerce and Industry (2005)<br />
8
Stockholmsregionen. Genom att kompl<strong>ett</strong>era och fördjupa tidigare genomförda analyser av<br />
Stockholmsförsöket avser HUI föra analysen <strong>ett</strong> steg längre. D<strong>ett</strong>a görs dels genom att<br />
förlänga undersökningsperioden med en mätning av <strong>detaljhandeln</strong>s utveckling i<br />
Stockholmsregionen efter det att Stockholmsförsöket avslutats dels genom att utveckla en<br />
ekonometrisk modell för att avgöra Stockholmsförsökets effekter på dagligvaru- och<br />
sällanköpsvaruhandeln i stockholmsregionen.<br />
Stockholmsförsöket kan dels leda till substitutionseffekter dels till så kallade inkomsteffekter.<br />
Inkomsteffekten tar sig uttryck genom att Stockholmsförsöket förväntas leda till att<br />
konsumtionsutrymmet för varor och tjänster minskar för enskilda hushåll och om många<br />
drabbas att den totala privata konsumtionen i regionen minskar. Storleken på denna effekt<br />
beror dels på hur många som passerar en avgiftsstation under en given tidsperiod, men också<br />
på hur många pendlare som ändrar färdmedel i samband med sina resor till och från arbete<br />
eller studier. Om inkomsteffekten är av betydande omfattning innebär det att <strong>detaljhandeln</strong> i<br />
Stockholmsregionen har en sämre utveckling än <strong>detaljhandeln</strong> i riket i samband med och efter<br />
att Stockholmsförsöket påbörjats.<br />
Substitutionseffekten kan uppstå om konsumenterna ändrar destination för sina inköp, färdsätt<br />
i samband med inköpsresorna och slutligen tidpunkt för inköpet. Om substitutionseffekterna<br />
är av betydande storlek antas dessa dels ta sig uttryck genom <strong>ett</strong> signifikant trendbrott, och<br />
därefter lägre tillväxttakt för <strong>detaljhandeln</strong> innanför avgiftszonen relativt <strong>detaljhandeln</strong><br />
utanför avgiftszonen och i riket i samband med att Stockholmsförsöket påbörjas och avslutas<br />
2006 dels signifikant ändrade inköpsvanor i före, under och efter Stockholmsförsöket.<br />
1.4 MATERIAL<br />
Detaljhandeln delas in huvudgrupperna sällanköpsvaruhandel och dagligvaruhandel. För att<br />
undersöka huruvida sällanköpsvaruhandelns omsättning i Stockholmsregionen påverkades av<br />
Stockholmsförsöket har HUI har låtit skapa en företagspanel bestående av såväl storskaliga<br />
enheter som mer småskalig handel, så kallade stråkbutiker. Denna företagspanel omfattar 18<br />
varuhus och köpcentrum belägna innanför respektive utanför avgiftszonen samt närmare 600<br />
stråkbutiker lokaliserade utmed för <strong>detaljhandeln</strong> centrala stråk innanför avgiftszonen.<br />
Omsättningsuppgifterna från varuhus och köpcentrum har samlats in på månadsbasis genom<br />
direktkontakt med företrädare för de olika enheterna.<br />
9
Även om direkt kontakt med butiksföreståndarna eller ägarna för de så kallade stråkbutikerna<br />
hade varit att föredra så har d<strong>ett</strong>a inte varit praktiskt genomförbar av tids- och<br />
kostnadsmässiga skäl. Av den anledningen har omsättningsuppgifterna för 600 jämförbara<br />
butiker samlats in genom SCB:s regionala omsättningsstatistik. Ett antal problem med<br />
företagens, framförallt kedjornas, omsättningsredovisning gör att d<strong>ett</strong>a tillvägagångssätt med<br />
nödvändighet blir trubbigare än de uppgifter som samlats in direkt från varuhusen och<br />
köpcentrumen. Det kanske allvarligaste problemet hänför sig till att kedjeföretagen inte<br />
redovisar omsättningen på det aktuella arbetsstället utan för företagets omsättning i riket. SCB<br />
räknar därefter ut det den enskilda butikens omsättning utifrån uppgifter om antalet anställda<br />
och <strong>ett</strong>, för perioden, genomsnittligt omsättningstal per anställd i företagets butiker. D<strong>ett</strong>a<br />
leder till problem eftersom det enskilda arbetsställets omsättning kan såväl överskattas som<br />
underskattas då uppgifter om antalet sysselsatta på det aktuella arbetsstället inte uppdateras<br />
kontinuerligt. För att komma till rätta med d<strong>ett</strong>a har HUI valt att hålla redovisningen av<br />
stråkbutikernas utveckling på en hög aggregeringsnivå.<br />
Tillvägagångssättet för dagligvaruhandeln har varit detsamma som för varuhus och<br />
köpcentrum då HUI låtit samla in omsättningsuppgifter för jämförbara enheter hos de större<br />
dagligvaruaktörerna i Stockholmsregionen.<br />
Av sekr<strong>ett</strong>esskäl gente<strong>mot</strong> uppgiftslämnarna redovisas inte omsättningsuppgifter för de<br />
enskilda enheterna som ingår i undersökningen. Omsättningen hos dessa har istället slagits<br />
samman till större geografiska aggregat baserat på den huvudsakliga indelning som gäller för<br />
Stockholmsförsöket. För att avgöra huruvida <strong>detaljhandeln</strong>s utveckling skiljer sig åt mellan<br />
olika delar av Stockholmsregionen före, under och efter Stockholmsförsöket jämförs<br />
omsättningsutvecklingen hos de olika aggregaten <strong>mot</strong> varandra och <strong>mot</strong> <strong>detaljhandeln</strong>s<br />
utveckling i riket. I tabell 1.1 nedan redovisas vilka aktörer som har deltagit i undersökningen<br />
samt på vilken aggregeringsnivå som uppgifterna har analyserats.<br />
10
Tabell 1.1. Sammanställning av köpcentrum och företagspanel i Stockholmsregionen.<br />
Bransch Geografiskt område Enhet<br />
Sällanköpsvaror Innanför avgiftszonen City<br />
PUB, NK, Åhlens City, Debenhams,<br />
Gallerian<br />
Malmarna<br />
Åhlens Skanstull, Västermalmsgallerian,<br />
Ringens köpcentrum, Fältöversten<br />
Hela innerstaden cirka 600 stråkbutiker utmed 18, för<br />
handeln, centrala stråk<br />
Utanför avgiftszonen Regionen Sickla köpkvarter, Globen City, Solna<br />
centrum, Forum Nacka, Farsta,<br />
Riket<br />
Skärholmens centrum, Täby centrum,<br />
Kista och Sollentuna centrum<br />
Riket<br />
Dagligvaror Innanför&utanför<br />
avgiftszonen<br />
ICA, COOP, Axfood & Prisextra<br />
Riket Riket<br />
Den långa undersökningsperioden gör att i princip samtliga varuhus och köpcentrum i<br />
undersökningen har genomgått ombyggnationer och renoveringar, och/eller utvecklat koncept<br />
eller butiksbeståndet. D<strong>ett</strong>a har försvårat möjligheterna att avgöra Stockholmsförsökets<br />
effekter på <strong>detaljhandeln</strong> eftersom enskilda butiker och/eller avdelningar periodvis har varit<br />
mer eller mindre otillgängliga för konsumenterna. Omsättningsutvecklingen har således varit<br />
lägre under de perioder då ombyggnaderna har pågått för att under den efterföljande perioden<br />
vara högre än under den period som föregick ombyggnadsprojektet.<br />
HUI har i samband med insamlingen av omsättningsuppgifterna också haft för avsikt att<br />
informera sig om när ombyggnadsprojekt har förekommit genom intervjuer med sina<br />
uppgiftslämnare. Att försöka avgöra hur stor effekt som enskilda ombyggnadsprojekt har haft<br />
för enskilda enheter har dock visat sig vara mycket svårt. I tabell 1.2 nedan redovisas <strong>ett</strong> antal<br />
förändringar i <strong>detaljhandeln</strong> i Stockholmsregionen som kan tänkas påverka utvecklingen<br />
innanför respektive utanför avgiftszonen.<br />
11
Tabell 1.2. Omvärldsförändringar som försvårar isoleringen av Stockholmsförsökets effekter på <strong>detaljhandeln</strong>.<br />
Område Åtgärd<br />
Centrala Norrmalm / • Upprustning och förnyelse av fysisk miljö och detaljhandelsutbud utmed <strong>ett</strong><br />
”citystråket” och stort antal centrala handelsstråk.<br />
malmarna<br />
• Upprustning, utvidgning och förnyelse av detaljhandelsutbud i Gallerian och<br />
Sturegallerian. Tillskapande av 12 000 kvadratmeter handelsyta i city.<br />
• Upprustning av fastigheter samt omstrukturering och omprofilering av<br />
varuutbud i cityvaruhus.<br />
• Små förändringar inom befintliga köpcentrum på malmarna. Främst<br />
omprofilering och förändring av hyresgästbestånd.<br />
• Tillskapande av gallerian Bruno, ombyggnad och renovering av Åhlens<br />
Skanstull samt Ringens köpcentrum.<br />
Utanför avgiftszonen • Tillskapande och utvidgning av flera stora marknadsplatser i sydöstra<br />
Stockholm. Under andra halvåret 2005 tillkom totalt 55 000 kvadratmeter<br />
handelsyta i Sickla och Gustavsberg<br />
• Utvidgning av Barkarby handelsområde i norra Stockholm. Bauhaus<br />
utvidgar detaljhandelsytan, Plantagen öppnar ny enhet och tillskapande av<br />
3 000 kvadratmeter sällanköpsvaruhandel söder om Barkarby outlet.<br />
• 12 000 kvadratmeter sällanköpsvaruhandel i Arninge.<br />
• Utvidgning och renovering av Skärholmens centrum, Forum Nacka och<br />
Stinsen köpcentrum. Delar av centrumen avstängda under ombyggnationen.<br />
Kista, Solna och Täby centrum har förändrat hyresgästmixen.<br />
Källa: Rämme, Cronholm (2006).<br />
Det material som samlats in har dels genomgått en deskriptiv analys dels en ekonometrisk<br />
analys i syfte att avgöra huruvida Stockholmsförsöket hade effekter på <strong>detaljhandeln</strong> i<br />
Stockholmsregionen. Tillvägagångssättet för den ekonometriska undersökningen beskrivs<br />
närmare i kapitel 2 nedan.<br />
Som <strong>ett</strong> komplement till ovanstående undersökningar har HUI låtit genomföra<br />
konsumentundersökningar vid tre tillfällen före, under och efter Stockholmsförsöket. Syftet<br />
med undersökningarna har varit att analysera konsumenternas inköpsvanor samt huruvida de<br />
förändrats i samband med att Stockholmsförsöket inleddes och avslutades.<br />
Konsumentundersökningarna genomfördes i samarbete med Synovate/TEMO och är<br />
tvärsnittsundersökningar baserade på intervjuer med 1 000 slumpmässigt utvalda hushåll i<br />
Stockholmsregionen. Urvalets storlek såväl som urvalsprincipen gör det möjligt att dra<br />
slutsatser om större populationer. Intervjupersonerna fick besvara frågor om sina inköp av<br />
detaljhandelsvaror före, under och efter Stockholmsförsöket avslutats.<br />
En första undersökning genomfördes i november 2004 och uppföljande undersökningar<br />
genomfördes under mars och november 2006. Undersökningarna genomfördes per telefon och<br />
12
innehöll 39 respektive 46 frågor. Stockholms län delades upp i 8 delpopulationer, vilka<br />
viktades efter befolkningsmängd. För att få slumpmässighet bad intervjuaren att få prata med<br />
den person som mest nyligen hade fyllt år i hushållet. I november 2004 kontaktades 1 632<br />
hushåll i Stockholms län upp och fick frågan om de ville delta i undersökningen. I mars<br />
respektive november 2006 kontaktades 2 503 respektive 2 493 hushåll vid varje<br />
undersökningstillfälle.<br />
Svarsfrekvensen i den första undersökningen var 61 procent, 1003 svarade av de 1632 hushåll<br />
som ringdes upp. Av de resterande vägrade 216 personer (det vill säga 34 procent) att svara på<br />
grund av ämnesområde, 328 (52 procent) av princip samt 85 personer (14 procent) av<br />
tidsbrist. Svarsfrekvensen i de senare undersökningarna var betydligt sämre, 40 procent. Av<br />
denna anledning genomfördes mindre bortfallsanalyser vid de båda senare<br />
undersökningstillfällena. Dessa pekade på att 53 respektive 44 procent av bortfallet vägrade<br />
svara eftersom de inte svarade på enkäter av princip. Vid båda tillfällena uppgav 12 procent<br />
av bortfallet att de vägrade svara på grund av ämnesområdet och 3 respektive 8 procent att de<br />
inte tänkte svara på grund av tidsbrist. Någon skillnad mellan olika regioner kan inte påvisas.<br />
Den lägre svarsfrekvensen i de senare undersökningarna kan störa resultaten, men det är<br />
mycket svårt att göra något åt denna typ av bortfall. Sannolikt är minst 13 procent av<br />
bortfallet negativa till Stockholmsförsöket och det är också möjligt att det är denna grupp som<br />
främst utsätts för <strong>trängselskatt</strong>en. Dessvärre kommer dock inte denna grupps eventuella<br />
förändringar i konsumtionsmönster med i denna undersökning. I tabell 2:3 och 2:4 redovisas<br />
respondenterna uppdelade på bostadsplats och ålder.<br />
Tabell 2.3. Antal svarande fördelade på bostadsplats.<br />
Norra regionhalvan Södra regionhalvan<br />
Innanför<br />
avziftszonen<br />
Summa<br />
November 2004 410 414 179 1003<br />
Mars 2006 383 446 171 1000<br />
November 2006 436 418 147 1 001<br />
Källa: HUI (2004), HUI (2006a) och HUI (2006b).<br />
Vid 2004 års undersökning var omkring 18 procent av respondenterna bosatta innanför<br />
avgiftszonen. Vid de uppföljande undersökningarna har urvalet förändrats då andelen bosatta<br />
innanför avgiftszonen har minskat något. Andelen bosatta utanför avgiftszonen ökade svagt<br />
från 82 till 85 procent av urvalet mellan de tre undersökningstillfällena. Störst skillnad i var<br />
13
espondenterna var bosatta var det i undersökningen i mars 2006 då 38 procent av<br />
respondenterna var bosatta i den norra regionhalvan och 45 procent i den södra.<br />
Tabell 2.4. Antal svarande fördelade på ålder.<br />
18-34 år 35-49 år 50-65 år +65 år Summa<br />
November 2004 261 319 310 113 1003<br />
Mars 2006 242 332 261 165 1000<br />
November 2006 214 336 329 121 1001<br />
Källa: HUI (2004), HUI (2006a) och HUI (2006b).<br />
Tabellen visar att drygt 20 till 25 procent av urvalet var mellan 18-34 år. Flest respondenter<br />
respondenter, drygt 60 procent, befann sig i åldersintervallet 35-65 år. Mellan 2004 och 2006<br />
har andelen yngre respondenter sjunkit något, medan de i åldersintervallet 35-65 har ökat<br />
svagt.<br />
1.5 DISPOSITION<br />
I kapitel 2 genomförs en deskriptiv och ekonometrisk analys av <strong>detaljhandeln</strong>s utveckling<br />
före, under och efter Stockholmsförsöket i syfte att belysa huruvida Stockholmsförsöket<br />
påverkade <strong>detaljhandeln</strong> innanför avgiftszonen. Kapitel 3 kompl<strong>ett</strong>erar denna undersökning<br />
genom att studera hur Stockholmarnas inköpsvanor och resmönster i samband med<br />
detaljhandelsinköp såg ut före samt huruvida de förändrades i samband med att<br />
Stockholmsförsöket påbörjades och avslutades. Kapitel 4 sammanfattar de huvudsakliga<br />
resultaten i undersökningen samt diskuterar alternativa metoder och källor för att göra denna<br />
typ av undersökning.<br />
14
2 DETALJHANDELNS UTVECKLING I STOCKHOLM<br />
I d<strong>ett</strong>a kapitel genomförs en analys av <strong>detaljhandeln</strong>s utveckling i Stockholmsregionen. HUI<br />
har i samband med Stockholmsförsöket samlat in omsättningsuppgifter för <strong>ett</strong> stort antal<br />
varuhus, köpcentrum och stråkbutiker belägna innanför och utanför avgiftszonen såväl före<br />
som under och efter Stockholmsförsöket avslutats.<br />
I kapitel 1.3 konstaterades att Stockholmsförsöket kan förväntas leda till dels<br />
substitutionseffekter, dvs att konsumenter bosatta i Stockholmsregionen ändrar destination för<br />
sina inköp, färdsätt i samband med inköpsresorna och slutligen tidpunkt för inköpet, dels<br />
inkomsteffekter för konsumenter bosatta i Stockholmsregionen. Om substitutionseffekter<br />
förekommer antas dessa ta sig uttryck genom <strong>ett</strong> trendbrott i omsättningsutvecklingen hos<br />
<strong>detaljhandeln</strong> innanför avgiftszonen i samband med att Stockholmsförsöket påbörjades och<br />
avslutades under 2006. Om den så kallade inkomsteffekten är av betydande omfattning antas<br />
den ta sig uttryck genom att <strong>detaljhandeln</strong> i Stockholmsregionen som helhet utvecklas<br />
avsevärt sämre än riket efter januari 2006.<br />
2.1 INKOMSTEFFEKTENS STORLEK<br />
Stockholmsförsöket kan för de hushåll som passerar en avgiftsstation och erlägger<br />
<strong>trängselskatt</strong> förväntas leda till att konsumtionsutrymmet för varor och tjänster minskar för<br />
det enskilda hushållet och om många drabbas att den totala privata konsumtionen i regionen<br />
minskar. Storleken på denna effekt beror dels på hur många som passerar en avgiftsstation<br />
under en given tidsperiod, men också på hur många pendlare som ändrar färdmedel i samband<br />
med sina resor till och från arbete eller studier. De senare torde få minskade resekostnader och<br />
följaktligen också <strong>ett</strong> större utrymme för konsumtion av andra varor och tjänster.<br />
Under Stockholmsförsöket uppgick det totala skatteuttaget från privathushållen i<br />
Stockholmsregionen till drygt 33 miljoner kronor per månad vilket ger en total inkomsteffekt<br />
från privathushållen på omkring 400 miljoner kronor per år. Den totala disponibla inkomsten i<br />
Stockholmsregionen uppgick år 2006 till omkring 340 miljarder kronor. D<strong>ett</strong>a ger vid handen<br />
att den totala inkomsteffekten för Stockholmsregionen uppgick till drygt en promille år 2006.<br />
I tabell 2.1 redovisas en uppskattning av inkomsteffektens betydelse för <strong>detaljhandeln</strong> i<br />
Stockholmsregionen under Stockholmsförsöket.<br />
15
Tabell 2.1. Stockholmsförsökets effekter för privathushåll i Stockholmsregionen samt dess betydelse för<br />
<strong>detaljhandeln</strong> i Stockholmsregionen.<br />
Enhet<br />
Skatteuttag från privathushåll i Stockholmsregionen Mkr ~ 230<br />
Detaljhandelns andel av den privata konsumtionen % 33<br />
Uppskattad köpkraftseffekt från privat hushåll Mkr ~ 75<br />
Detaljhandelns omsättning i Stockholmsregionen Mkr 60 000<br />
Köpkraftens andel av detaljhandelsomsättningen % 0,13<br />
Källa: SCB (2006) och HUI.<br />
Under Stockholmsförsöket uppgick intäkterna från privathushållen till omkring 230 miljoner<br />
kronor. Enligt den offentliga statistiken uppgår <strong>detaljhandeln</strong>s andel av den totala privata<br />
konsumtionen till omkring 33 procent. 13 Den uppskattade köpkraftseffekten för <strong>detaljhandeln</strong><br />
under Stockholmsförsöket kan därigenom uppskattas till omkring 75 miljoner kronor vilket<br />
<strong>mot</strong>svarade 0,13 procent av detaljhandelsomsättningen i Stockholmsregionen under<br />
Stockholmsförsöket. På årsbasis blir nivåerna något större men d<strong>ett</strong>a påverkar inte<br />
inkomsteffekten andel av detaljhandelsomsättningen i Stockholmsregionen. På det hela taget<br />
bedöms således köpkraftseffekten för <strong>detaljhandeln</strong> bli relativt liten för Stockholmsregionen<br />
som helhet<br />
2.2 STOCKHOLMSFÖRSÖKETS PÅVERKAN PÅ DETALJHANDELN<br />
I d<strong>ett</strong>a avsnitt genomförs en deskriptiv analys av Stockholmsförsökets effekter på<br />
<strong>detaljhandeln</strong> i Stockholmsregionen. Den egentliga <strong>detaljhandeln</strong> utgörs av dagligvaruhandel<br />
och sällanköpsvaruhandel. Sällanköpsvaruhandeln utgörs av de båda delbranscherna<br />
beklädnadshandel och handel med hem- och fritidsvaror. De varuhus och köpcentrum som<br />
ingår i undersökningen har olika branschstruktur. Flera varuhus och köpcentrum har<br />
genomgått renoveringar och utvidgningar under tidsperioden, vilket påverkat<br />
branschstrukturen inom och mellan dem, varför det är svårt att genomföra branschvisa<br />
jämförelser mellan enheterna. För att i största möjliga mån uppnå jämförbarhet mellan olika<br />
varuhus och köpcentrum används härefter den totala omsättningen i sällanköpsvaruhandeln.<br />
Tabell 2.2 visar att den egentliga <strong>detaljhandeln</strong> i Stockholmsregionen utvecklades sämre än<br />
<strong>detaljhandeln</strong> i riket under 2006 vilket framförallt berodde på att <strong>detaljhandeln</strong> innanför<br />
avgiftszonen utvecklades svagare än <strong>detaljhandeln</strong> utanför avgiftszonen.<br />
13 Statistiska Centralbyrån (2006).<br />
16
Tabell 2.2. Detaljhandelns utveckling i Stockholmsregionen och i riket 2005-2006. Procent<br />
Procentuell utveckling 2005/2006<br />
Dagligvaror Sällanköpsvaror Egentlig<br />
detaljhandel<br />
Stockholmsregionen 5,5 6,6 6,0<br />
Detaljhandel innanför avgiftszonen 3,9 5,9 5,4<br />
• Varuhus&köpcentrum - 6,8 -<br />
• Stråkbutiker - 5,0 -<br />
Detaljhandel utanför avgiftszonen 5,8 7,7 6,3<br />
Riket 6,9 8,5 7,8<br />
Källa: HUI (2006c), Omsättningsdatabas Stockholmsförsöket.<br />
Dagligvaruhandeln i Stockholmsregionen ökade med 5,5 procent vilket skall jämföras med<br />
riket där dagligvaruhandeln ökade med 6,9 procent. Den svaga tillväxten i<br />
Stockholmsregionen beror framförallt på en svag utveckling innanför avgiftszonen. En rimlig<br />
förklaring till d<strong>ett</strong>a är att dagligvaruhandeln innanför avgiftszonen är mer småskalig och av<br />
bostadsnära natur. Butikerna innanför avgiftszonen används av innerstadsborna i huvudsak till<br />
kompl<strong>ett</strong>erande inköp, medan veckoinköp genomförs på stormarknaderna belägna utanför<br />
avgiftszonen under kvällar och helger<br />
Även sällanköpsvaruhandeln i Stockholmsregionen ökade svagare än riket under 2006.<br />
sällanköpsvaruhandeln innanför avgiftszonen ökade 5,9 procent vilket skall jämföras med<br />
utvecklingen utanför avgiftszonen som ökade med 7,7 procent. D<strong>ett</strong>a var framförallt att<br />
hänföra till en sämre utveckling innanför avgiftszonen och i synnerhet utvecklingen hos de<br />
mindre butikerna. En viktig förklaring till d<strong>ett</strong>a är den strukturomvandling som <strong>detaljhandeln</strong> i<br />
Stockholmsregionen genomgår. Strukturomvandlingen tar sig uttryck genom en kraftig<br />
utveckling och expansion av <strong>detaljhandeln</strong> i kranskommunerna samtidigt som det har varit<br />
svårt att skapa nya detaljhandelsytor i Stockholms innnerstad.<br />
Ovanstående tabell kan inte ge svar på huruvida det förekommit substitutionseffekter och eller<br />
inkomsteffekter i samband med Stockholmsförsöket eller inte. För att söka svar på denna<br />
fråga redovisas i diagram 2:1 skillnaden i tillväxttakt mellan varuhus, köpcentrum och<br />
stråkbutiker i Stockholmsregionen relativt tillväxttakten i riket under januari 2005-december<br />
2006. Sällanköpsvaruhandelns utveckling i riket antar värdet 0 i diagrammet och i de fall som<br />
de utvecklingen hos <strong>detaljhandeln</strong> innanför respektive utanför avgiftszonen överstiger 0<br />
innebär det att de har en starkare tillväxt än riket och tvärtom.<br />
17
Diagram 2:1. Sällanköpsvaruhandelns utveckling månad <strong>mot</strong> månad i Stockholmsregionen relativt riket under<br />
perioden 2005-2006.<br />
15,0%<br />
10,0%<br />
5,0%<br />
0,0%<br />
-5,0%<br />
-10,0%<br />
-15,0%<br />
jan<br />
feb<br />
mars<br />
april<br />
maj<br />
juni<br />
juli<br />
aug<br />
sep<br />
okt<br />
nov<br />
dec<br />
2005 2006<br />
jan<br />
Köpcentrum&varuhus innanför avgiftszonen Köpcentrum utanför avgiftszonen Stråkbutiker<br />
Källa: HUI (2006c), Omsättningsdatabas Stockholmsförsöket.<br />
feb<br />
Stockholmsförsöket<br />
Diagrammet visar att köpcentrum innanför avgiftszonen i huvudsak hade en starkare<br />
utveckling än riket och köpcentrum utanför avgiftszonen fram till september 2005. Därefter<br />
sjönk tillväxttakten snabbt för att under sista kvartalet 2005 och stora delar av 2006 ligga i<br />
nivå med eller strax under utvecklingen i riket. Från och med november 2005 har<br />
utvecklingen innanför avgiftszonen varit något svagare än utvecklingen utanför avgiftszonen.<br />
Den fallande trenden och från sista kvartalet 2005 lägre tillväxttakten förklaras dels av att<br />
flera varuhus och köpcentrum innanför avgiftszonen påbörjade eller intensifierade pågående<br />
ombyggnadsprojekt dels av att Gallerian Stockholms extrema tillväxttakt reducerades till en<br />
fortsatt kraftig tillväxttakt under andra halvan av 2005 och, slutligen, av att<br />
omsättningsutvecklingen i övriga varuhus och köpcentrum stagnerade till följd av en ökad<br />
konkurrens från köpcentrum utanför avgiftszonen.<br />
Frånvaron av trendbrott och en därpå lägre tillväxttakt hos sällanköpsvaruhandeln innanför<br />
avgiftszonen relativt sällanköpsvaruhandeln utanför avgiftszonen och i riket i samband med<br />
införandet av Stockholmsförsöket i januari 2006 och dess avslutande i juli 2006 pekar på att<br />
de så kallade substitutions- och inkomsteffekterna endast kan ha varit av begränsad<br />
mars<br />
april<br />
maj<br />
juni<br />
juli<br />
aug<br />
sep<br />
okt<br />
nov<br />
dec<br />
18
omfattning. Stockholmsförsöket tycks således endast ha haft en marginell effekt på<br />
sällanköpsvaruhandeln i Stockholms innerstad under avgiftsperioden.<br />
I samband med förstudierna till Stockholmsförsöket framhölls att de så kallade stråkbutikerna<br />
kunde påverkas kraftigare av <strong>trängselskatt</strong> än mer storskaliga enheter. Diagram 2:1 visar att<br />
dessa stråkbutiker har haft en tillväxttakt som legat under såväl riket som varuhus och<br />
köpcentrum i Stockholmsregionen under hela undersökningsperioden. Diagrammet visar<br />
således att denna farhåga tycks komma på skam och att det istället tycks vara fråga om en<br />
trendmässigt minskad omsättning hos stråkbutikerna.<br />
Dagligvaruhandeln i Stockholmsregionen har kartlagts på samma vis genom att HUI har<br />
samlat in omsättningsuppgifter för jämförbara enheter hos de största dagligvaruaktörerna i<br />
Stockholmsregionen under perioden 2004-2006. I diagram 2:2 jämförs<br />
omsättningsutvecklingen hos dagligvaruhandeln innanför avgiftszonen <strong>mot</strong><br />
dagligvaruhandeln utanför avgiftszonen och i riket.<br />
Diagram 2:2. Dagligvaruhandelns utveckling månad <strong>mot</strong> månad i Stockholmsregionen relativt riket under<br />
perioden 2004-2006. Procent.<br />
10,0%<br />
5,0%<br />
0,0%<br />
-5,0%<br />
-10,0%<br />
-15,0%<br />
Jan<br />
Feb<br />
Mars<br />
Apr<br />
maj<br />
juni<br />
juli<br />
Aug<br />
Sept<br />
Källa: HUI (2006c), Omsättningsdatabas Stockholmsförsöket.<br />
Okt<br />
Nov<br />
Dec<br />
Jan<br />
Stockholmsförsöket<br />
2005 2006<br />
Dagligvaruhandel innanför avgiftszonen Dagligvaruhandel utanför avgiftszonen<br />
Feb<br />
Mars<br />
Apr<br />
maj<br />
juni<br />
juli<br />
Aug<br />
Sept<br />
Okt<br />
Nov<br />
Dec<br />
19
Dagligvaruhandeln i Stockholmsregionen utvecklades sämre än riket under stora delar av<br />
2005 och 2006. Dagligvaruhandeln innanför avgiftszonen hade med få undantag en sämre<br />
tillväxttakt än dagligvaruhandeln utanför avgiftszonen under hela undersökningsperioden. En<br />
rimlig förklaring till d<strong>ett</strong>a är att dagligvaruhandeln innanför avgiftszonen är småskalig och<br />
används till kompl<strong>ett</strong>erande inköp och att invånarna innanför avgiftszonen reser ut till<br />
stormarknaderna i kranskommunerna för att göra veckoinköp av dagligvaror. De starka<br />
fluktuationerna i mars 2005 och april 2006 är att hänföra till förskjutningar av påskhelgen<br />
mellan de olika åren. Frånvaron av trendbrott i samband med att Stockholmsförsöket<br />
påbörjades och avslutades indikerar att Stockholmsförsöket hade begränsade effekter på<br />
dagligvaruhandeln i Stockholmsregionen.<br />
Sammanfattningsvis pekar den deskriptiva analysen på att Stockholmsförsökets effekter på<br />
<strong>detaljhandeln</strong> i Stockholmsregionen var av begränsad omfattning. Frånvaron av signifikanta<br />
trendbrott och/eller nivåskift i omsättningsutvecklingen i samband med att<br />
Stockholmsförsöket inleddes och avslutades under 2006 pekar på att de förväntade<br />
substitutions- och inkomsteffekterna inte har varit av någon betydande omfattning under<br />
Stockholmsförsöket. Skillnaderna gente<strong>mot</strong> riket och <strong>detaljhandeln</strong> utanför avgiftszonen torde<br />
istället kunna förklaras av säsongsvariationer, konjunktur och andra omvärldsfaktorer.<br />
2.3 EKONOMETRISK ANALYS<br />
I tidigare undersökningar har HUI i huvudsak använt <strong>ett</strong> deskriptivt angreppssätt för att<br />
avgöra Stockholmsförsökets effekter på <strong>detaljhandeln</strong> i Stockholms innerstad. Den<br />
deskriptiva analysen brister i att det inte går att rensa för eller isolera olika omvärldsfaktorers<br />
betydelse för skillnaderna i omsättningsutveckling.<br />
För att isolera Stockholmsförsökets effekter på <strong>detaljhandeln</strong> i Stockholms innerstad<br />
genomförs i d<strong>ett</strong>a avsnitt en ekonometrisk analys av <strong>detaljhandeln</strong>s utveckling i<br />
Stockholmsregionen. Omsättningsuppgifterna från de rapporterande köpcentrumen har<br />
samlats in som paneldata, dvs längd- och tvärsnittsdata för enskilda köpcentrum. Med<br />
utgångpunkt i d<strong>ett</strong>a material har en regressionsmodell tagits fram i syfte att isolera<br />
Stockholmsförsökets effekt på <strong>detaljhandeln</strong> i Stockholmsregionen.<br />
Detaljhandeln innanför avgiftszonen utgör en så kallad interventionsgrupp som antas påverkas<br />
negativt av Stockholmsförsöket genom att Stockholmskonsumenterna ändrar sina resvanor i<br />
20
samband med detaljhandelsinköp. Kontrollgruppen utgörs dels av <strong>detaljhandeln</strong> utanför<br />
avgiftszonen som indelats efter geografiskt avstånd från avgiftszonen dels av <strong>detaljhandeln</strong> i<br />
riket. Köpcentrum på <strong>ett</strong> geografiskt avstånd överstigande fem kilometer från avgiftszonen<br />
utgör tillsammans med <strong>detaljhandeln</strong> i riket undersökningens kontrollgrupp vilken antas<br />
relativt opåverkad av Stockholmsförsöket. Köpcentrum inom <strong>ett</strong> avstånd på fem kilometer<br />
från avgiftszonen förväntas på grund av eventuella substitutionseffekter ha en starkare<br />
försäljningsutveckling än de övriga grupperna. I ekvation 1 redovisas den modell som ansågs<br />
mest robust för att förklara Stockholmsförsökets påverkan på <strong>detaljhandeln</strong>.<br />
(Ekv 1) ln_omsit = αi + αt + β1 Struktur+ β2SFit + eit<br />
ln_omsit är den genomsnittliga omsättningen hos varuhus och köpcentrum i tidpunkten t.<br />
Variabeln αi mäter den genomsnittliga skillnaden i omsättning mellan olika köpcentrum som<br />
är konstanta över tid. Denna variabel avser fångar köpcentrumspecifika skillnader i<br />
exempelvis branschmix, marknadsföring mm. Om enskilda köpcentrum har genomfört<br />
periodvisa satsningar på marknadsföringskampanjer så fångas d<strong>ett</strong>a emellertid inte av<br />
modellen. Variabeln αt avser att fånga upp tidsspecifika fixa effekter som är gemensamma och<br />
lika för alla köpcentrum i studien. Denna variabel rensar för trend-, kalender-,<br />
säsongsvariationer samt konjunktureffekter. Variabeln β1Struktur är en dummyvariabel som<br />
rensar för periodvisa ombyggnader och renoveringar i enskilda köpcentrum och varuhus<br />
under undersökningsperioden. Variabeln antar värdet 1 under ombyggnadsperioder och värdet<br />
0 under alla andra tidpunkter. Strukturomvandlingsvariabeln antas ha en negativ effekt på<br />
omsättningsutvecklingen under perioder av ombyggnad och renovering. Stockholmsförsökets<br />
effekter fångas genom dummyvariabeln variabeln β2SFit som antas ha en negativ effekt på<br />
omsättningsutvecklingen under Stockholmsförsöket. Dummyvariabeln antar värdet 0 under<br />
tidpunkter då Stockholmsförsöket ej gäller och 1 under perioden med Stockholmsförsöket.<br />
Köpcentrum på <strong>ett</strong> visst geografiskt avstånd från avgiftszonen (+ 5 km) antas opåverkade och<br />
har därför värdet 0 under hela undersökningsperioden. 14 Denna variabel avser fånga<br />
effekterna av Stockholmsförsöket. Variabeln eit är en slumpterm. Den inflation som har<br />
förekommit i samband med undersökningsperioden hanteras genom att fastprisberäkna<br />
omsättningen hos alla varuhus, köpcentrum och butiker.<br />
14 Kontrollgruppen utgjordes av följande köpcentrum: Skärholmen, Täby, Kista, Forum Nacka och Farsta.<br />
Sollentuna och riket.<br />
21
I samband med att utveckla den slutliga modellen har HUI testat att ta bort köpcentrum och<br />
varuhus med extrem positiv eller negativ utveckling och att köra modellen med respektive<br />
utan den så kallade strukturomvandlingsvariabeln dock utan att resultaten påverkas i<br />
nämnvärd omfattning. I en tidig modell ingick också en variabel för att fånga huruvida<br />
avståndet från avgiftszonen hade effekt på de enskilda varuhusen och köpcentrumens<br />
omsättningsutveckling dock utan att det gick att påvisa några statistiskt säkerställda effekter.<br />
Av den anledningen uteslöts avståndsvariabeln från den slutliga modellen. Modellen har<br />
testats för branscherna beklädnad samt hem- och fritidsvaruhandeln utan att några statistiskt<br />
säkerställda resultat har erhållits. Av den anledningen kom den slutliga modellen att beräknas<br />
för sällanköpsvaruhandeln innanför respektive utanför avgiftszonen.<br />
I tabell 2.3 redovisas strukturomvandlingsvariabelns påverkan på sällanköpsvaruhandeln i<br />
varuhus och köpcentrum i Stockholmsregionen.<br />
Tabell 2.3 Resultattabell för strukturomvandlingsvariabelns effekt på omsättningsutvecklingen i enskilda<br />
varuhus och köpcentrum i Stockholms innerstad och i randzonen<br />
Varuhus/köpcentrum Läge Koefficient t-värde<br />
Innerstaden Innanför -0,09 -6,81*<br />
Pub Centrum -0,09 -4,8*<br />
NK Centrum -0,09 -5,98*<br />
Åhlens city Centrum -0,08 -5,03*<br />
Debenhams Centrum -0,10 -6,58*<br />
Gallerian Centrum -0,10 -5,56*<br />
Västermalmsgallerian Malmarna -0,09 -5,0*<br />
Fältöversten Malmarna -0,09 -5,97*<br />
Ählens skanstull Malmarna -0,08 -5,42*<br />
Ringen Malmarna -0,09 -5,0*<br />
Globen Randzon -0,09 -5,34*<br />
Sickla Randzon -0,11 -5,42*<br />
Solna Randzon -0,09 -5,86*<br />
Källa: HUI.<br />
* Sign. på 1 % nivån.<br />
Koefficienten är som väntat negativ. Tabellen visar således att strukturomvandlingsvariabeln<br />
hade statistiskt säkerställd negativ effekt på omsättningsutvecklingen i samtliga varuhus och<br />
köpcentrum i interventionsgruppen då de jämförs med köpcentrumen i kontrollgruppen.<br />
Resultatet står sig för sällanköpsvaruhandeln innanför avgiftszonen som helhet såväl som för<br />
enskilda varuhus och köpcentrum. Under ombyggnadsperioden minskade omsättningen med<br />
mellan 8 och 11 procent då vi rensat för andra faktorer. Nedgången var lägst i Åhlens<br />
22
Skanstull och högst i Sickla köpkvarter där fastighetsägaren genomfört omfattande<br />
renoverings- och utbyggnadsarbeten under perioden.<br />
I tabell 2:4 redovisas hur stockholmsförsöket påverkade omsättningsutvecklingen hos<br />
<strong>detaljhandeln</strong> innanför avgiftszonen.<br />
Tabell 2:4. Resultattabell för Stockholmsförsökets effekt på omsättningsutvecklingen i enskilda varuhus och<br />
köpcentrum i Stockholms innerstad och randzonen.<br />
Varuhus/köpcentrum Läge Koefficient t-värde<br />
Innerstaden Innanför -0,008 -0,32<br />
Stråkbutiker Innanför 0,038 0,88<br />
PUB Centrum -0,101 -1,40<br />
NK Centrum -0,013 -0,21<br />
Åhlens city Centrum -0,052 -1,45<br />
Gallerian Centrum 0,062 1,74***<br />
Debenhams Centrum 0,016 0,26<br />
Västermalmsgallerian Malmarna 0,059 1,45<br />
Ringen Malmarna 0,035 1,04<br />
Fältöversten Malmarna 0,019 -0,59<br />
Åhlens Skanstull Malmarna -0,136 -2,53**<br />
Sickla Köpkvarter Randzon 0,144 3,85*<br />
Solna Randzon 0,002 0,09<br />
Globen Randzon 0,015 0,33<br />
Källa: HUI.<br />
* Sign på 1 % nivån; ** Sign. på 5 % nivån; *** Sign. på 10 % nivån.<br />
Tabellen visar att det inte finns några statistiskt säkerställda resultat på att<br />
sällanköpsvaruhandeln innanför avgiftszonen skulle ha påverkats negativt relativt<br />
kontrollgruppen under Stockholmsförsöket då vi rensat för olika typer av köpcentrum och<br />
tidsspecifika effekter. Resultatet står sig för sällanköpsvaruhandeln innanför avgiftszonen som<br />
helhet såväl som för enskilda varuhus och köpcentrum i olika geografiska lägen av<br />
innerstaden. Det går inte heller att belägga att stråkbutikerna som helhet skulle ha påverkats<br />
negativt under Stockholmsförsöket.<br />
Vissa varuhus, exvis PUB, har höga, om än statistiskt icke säkerställda koefficienter, negativa<br />
koefficienter vilket skulle kunna indikera att PUB drabbades negativt av Stockholmsförsöket.<br />
Med tanke på att PUB genomgått stora ombyggnader där hela avdelningar och butiker stängts<br />
igen för konsumenterna under perioden torde resultatet, åtminstone till viss del, kunna<br />
förklaras av att vår strukturomvandlingsvariabel inte fullt ut fångar de negativa effekter som<br />
uppkommer på grund av ombyggnaden.<br />
23
I tre enskilda fall, Sickla Köpkvarter, Gallerian city och Åhlens Skanstull, finns det statistiskt<br />
säkerställda skillnader gente<strong>mot</strong> kontrollgruppen. Resultatet är starkast för Sickla köpkvarter<br />
där omsättningen ökade 14 procent mer än i kontrollgruppen under Stockholmsförsöket. Även<br />
Gallerian ökade starkare än kontrollgruppen under Stockholmsförsöket men osäkerheten<br />
huruvida skillnaden är statistiskt säkerställd är hög. Åhlens Skanstull utvecklades i genomsnitt<br />
13,6 procent sämre än kontrollgruppen under Stockholmsförsöket. I både Sickla och Åhlens<br />
Skanstull kan resultatet tolkas som en effekt av så kallade substitutionseffekter, dvs att<br />
konsumenter bosatta utanför avgiftszonen i högre grad väljer att handla på näraliggande<br />
marknadsplatser utanför avgiftszonen till följd av Stockholmsförsöket. Resultatet kan, precis<br />
som i fallet med PUB, också vara <strong>ett</strong> resultat av att strukturomvandlingsvariablen inte fullt ut<br />
fångar effekterna av ombyggnad och renovering i enskilda enheter. Sickla köpkvarter<br />
genomförde under perioden föregående Stockholmsförsöket omfattande utbyggnadsarbeten av<br />
försäljningsytan vilket resulterade i att 20 000 kvadratmeter ny handel öppnades i september<br />
2005. Under hösten 2005 och framförallt våren 2006 renoverades Åhlens Skanstull vilket<br />
innebar en allmän uppryckning och vissa förändringar av varuhusets branschmix. Varuhuset<br />
var visserligen öppet, men de problem som ombyggnaden innebar för konsumenterna kan ha<br />
åtminstone delvis ha bidragit till minskade försäljningen.<br />
Det insamlade materialet för dagligvaruhandeln har avs<strong>ett</strong> omsättningsutvecklingen i<br />
jämförbara dagligvarubutiker innanför och utanför avgiftszonen under tidsperioden. Till<br />
skillnad från materialet för sällanköpsvaruhandeln uppvisar samtliga rapporterande<br />
dagligvaruaktörer en kraftigt minskad omsättning för sina enheter innanför avgiftszonen<br />
under juli månad. Inom dagligvaruhandeln sammanhänger den minskade omsättningen med<br />
att innerstadsborna i stor utsträckning reser från innerstaden ut till sommarboenden i det<br />
övriga länet och Mälardalen samtidigt som de besökande turisterna lägger en stor del av sin<br />
konsumtion i sällanköpsvaruhandeln och på utemåltider och endast i relativt begränsad<br />
omfattning i dagligvaruhandeln. D<strong>ett</strong>a har medfört att den ursprungliga modellen (ekv 1)<br />
justerats enligt ekvation 2 nedan.<br />
24
(ekv 2) ln_omsit = αi + αt + β1 Semester + β2SFit + eit<br />
Modellen skiljer sig från ekvation 1 genom att strukturomvandlingsvariabeln exkluderats<br />
eftersom omsättningen i dagligvaruhandeln avser jämförbara enheter. Istället har en<br />
dummyvariabel, β1 Semester, tillkommit för att fånga semester månadens effekter för<br />
dagligvaruhandeln innanför avgiftszonen. Dummyvariabeln antar värdet 1 under juli månad<br />
för enheter innanför avgiftszonen och 0 under alla andra tidsperioder. Variabeln antas ha en<br />
negativ påverkan på omsättningsutvecklingen. I tabell 2:5 redovisas hur Stockholmsförsöket<br />
påverkade dagligvaruhandeln innanför avgiftszonen.<br />
Tabell 2:5. Resultattabell för Stockholmsförsökets effekt på omsättningsutvecklingen dagligvaruhandeln i<br />
Stockholms innerstad.<br />
Koefficient t-värde<br />
Stockholmsförsöket - 0,012 -0,36<br />
Semestermånad dagligvaruhandeln innanför avgiftszon -0,156 -6,16*<br />
Källa: HUI.<br />
* Sign på 1 % nivån.<br />
Tabellen visar att Stockholmsförsöket inte hade några statistiskt säkra effekter på<br />
dagligvaruhandeln innanför avgiftszonen relativt dagligvaruhandeln utanför avgiftszonen och<br />
i riket då man rensat för olika butiks- och tidsspecifika effekter. Istället tycks<br />
semestermånaden juli ha en mycket kraftigt negativt effekt vilket kan tolkas som <strong>ett</strong> resultat<br />
av ovanstående resonemang.<br />
Både den deskriptiva och den ekonometriska analysen pekar på att Stockholmsförsöket inte<br />
hade några statistiskt säkerställda effekter på <strong>detaljhandeln</strong>s utveckling innanför avgiftszonen<br />
då vi rensat för köpcentrum-, butiks- och tidsspecifika effekter. Den deskriptiva analysen<br />
visade implicit att andra omvärldsfaktorer spelade stor roll för enskilda varuhus och<br />
köpcentrums utveckling och d<strong>ett</strong>a bekräftades genom den ekonometriska analysen av<br />
materialet.<br />
25
3 INKÖPSVANOR I STOCKHOLMSREGIONEN<br />
I samband med Stockholmsförsöket genomfördes tre konsumentundersökningar i samarbete<br />
med Synovate/TEMO. Syftet var att kartlägga hur Stockholmarnas inköpsvanor och<br />
inköpsmönster såg ut innan Stockholmsförsöket inleddes, samt huruvida inköpsvanor och<br />
inköpsmönster förändrats i samband med att Stockholmsförsöket inleddes och avslutades. 15<br />
För att beröras av <strong>trängselskatt</strong>erna vid en inköpsresa krävs att konsumenten åker bil och<br />
passerar avgiftssnittet under avgiftsbelagd tid. HUI har i tidigare studier visat att försäljningen<br />
under en normalvecka i de flesta detaljhandelsbranscher är koncentrerad till slutet av veckan<br />
och främst till efter klockan 16.00. Under helger och kvällar togs ingen <strong>trängselskatt</strong> ut vid<br />
passage av avgiftszonen. Det är därför av intresse att se om Stockholmarnas inköpsresor<br />
förändrats under Stockholmsförsöket. I diagram 3:1 visas andelen konsumenter som gjorde<br />
sitt senaste inköp under avgiftstid samt den andel som handlade utanför avgiftstid.<br />
Diagram 3.1 Få betalar <strong>trängselskatt</strong> i samband med inköp. Procent.<br />
100%<br />
90%<br />
80%<br />
70%<br />
60%<br />
50%<br />
40%<br />
30%<br />
20%<br />
10%<br />
0%<br />
1,6% 1,1% 1,1% 3,7% 2,7% 3,0%<br />
67%<br />
32%<br />
64%<br />
34%<br />
61%<br />
38%<br />
50% 51% 50%<br />
47% 46% 47%<br />
Före Under Efter Före Under Efter<br />
Källa: HUI 2004; HUI 2006(a); HUI 2006(b).<br />
Dagligvaror Sällanköpsvaror<br />
Ej avgiftstid Avgiftstid Trängselskatt*<br />
* Anm. Andel som gör inköpsresa avgiftstid, passerar avgiftssnittet samt kör bil berörs av <strong>trängselskatt</strong>en.<br />
15 Enkäterna redovisas i sin helhet i bilaga 1-3.<br />
26
År 2004 gjorde 32 procent av respondenterna sitt senaste inköp av dagligvaror utanför<br />
avgiftstid. 67 procent handlade under avgiftstid. Av dessa 67 procent var det endast 1,6<br />
procentenheter som verkligen skulle ha berörts av <strong>trängselskatt</strong>en, 1,6 procent passerade alltså<br />
avgiftssnittet med bil under avgiftstid, det vill säga på en vardag mellan klockan 06.30 och<br />
18.29, under sin senaste inköpsresa av dagligvaror år 2004. Motsvarande andel under försöket<br />
var 1,1 procent, vilket också var andelen efter det att Stockholmsförsöket avslutats.<br />
Mellan före och under-undersökningen verkade konsumenterna i allt större utsträckning göra<br />
sina dagligvaruinköp på helgerna. D<strong>ett</strong>a verkar dock inte ha någon koppling till<br />
Stockholmsförsöket då konsumenterna även efter avslutat försök verkar göra allt fler<br />
matinköp på helger. Fredagar verkar vara den dag som matkunderna var mest känsliga för att<br />
betala <strong>trängselskatt</strong>. Fredagar är den enda dag där verkligen frekvensen minskade under<br />
Stockholmsförsöket för att efter Stockholmsförsökets avslutande återgå till nivån före<br />
Stockholmsförsöket.<br />
Konsumenternas inköpsmönster vad gäller sällanköpsvaror verkar knappt ha förändrats<br />
mellan undersökningarna. Sällanköpsvaror handlas till större del än dagligvaror på avgiftsfri<br />
tid. Över 40 procent av respondenterna handlar på dessa tider då ingen <strong>trängselskatt</strong> tas ut. I<br />
den undersökning som genomfördes under Stockholmsförsöket berördes 3 procent av<br />
<strong>trängselskatt</strong>en samtidigt som lika stor andel berördes efter det att Stockholmsförsöket<br />
avslutats.<br />
Diagrammet visar att inköpsvanorna inte i någon nämnbar utsträckning kan sägas ha<br />
påverkats av Stockholmsförsöket. I samtliga undersökningar var det få personer som använde<br />
bil samt passerade avgiftssnittet under avgiftstid under det senaste inköpet (den röda delen av<br />
stapeln). D<strong>ett</strong>a beror sannolikt på att konsumenterna handlar dagligvaror i sin närmiljö och på<br />
kvällarna och på d<strong>ett</strong>a sätt undviker <strong>trängselskatt</strong>en. Trots att majoriteten av inköpen av kläder<br />
och skor samt sport- och fritidsvaror på vardagar faktiskt sker under dagtid är det få som tar<br />
bilen för dessa inköp. Möbel- och hemutrustningsköp sker mestadels på helgerna då ingen<br />
<strong>trängselskatt</strong> tas ut för passage över avgiftssnittet.<br />
I dagens samhälle tenderar konsumenten att uträtta flera ärenden samtidigt och en i denna<br />
undersökning relevant fråga är därför om konsumenterna handlar på väg till eller från arbetet<br />
eller studierna eller inte. Undersökning under försöket visade att boende innanför<br />
27
avgiftszonen i högre utsträckning än boende utanför avgiftszonen handlar på väg till eller från<br />
arbetet eller studierna, dock har denna andel sjunkit sedan 2004. Nästan 50 procent av de<br />
respondenter som bor innanför zonen svarade att de nästan alltid eller ganska ofta handlar på<br />
väg till eller från arbetet eller studierna. Motsvarande siffra för respondenter boende utanför<br />
zonen är drygt 40 procent.<br />
I denna del av studien ställs fokus på fem olika varugrupper:<br />
• Dagligvaror<br />
• Kläder och skor<br />
• Möbler och hemutrustning<br />
• Sport- och fritidsvaror<br />
• Luncher<br />
Kläder och skor, möbler och hemutrustning samt sport- och fritidsvaror har slagits samman<br />
till inköp av sällanköpsvaror, då det är förhållandevis små skillnader mellan svaren. I de fall<br />
inköpsvanorna mellan branscherna skiljer sig åt särredovisas dessa. D<strong>ett</strong>a betyder att det i<br />
studien görs en åtskillnad mellan dagligvaror och sällanköpsvaror (kläder, skor, möbler,<br />
hemutrustning, sport- och fritidsvaror). Fokus ställs på respondentens senaste inköp av de<br />
olika varorna. Då <strong>trängselskatt</strong>erna endast togs ut på vardagar är det intressant att se om<br />
respondenternas inköpsvanor förändrats sedan <strong>trängselskatt</strong>erna infördes. I diagram 3:2 visas i<br />
vilken utsträckning respondenterna gjorde sitt senaste inköp av dagligvaror respektive<br />
sällanköpsvaror på en helg eller på en vardag.<br />
28
Diagram 3.2 När gjorde du ditt senaste inköp? Procent.<br />
100%<br />
90%<br />
80%<br />
70%<br />
60%<br />
50%<br />
40%<br />
30%<br />
20%<br />
10%<br />
0%<br />
20%<br />
80%<br />
25% 24%<br />
75% 76%<br />
46%<br />
54%<br />
51%<br />
49%<br />
49%<br />
51%<br />
22%<br />
78%<br />
26% 29%<br />
74% 71%<br />
46%<br />
54%<br />
42% 44%<br />
58% 56%<br />
Före Under Efter Före Under Efter Före Under Efter Före Under Efter<br />
Dagligvaror Sällanköpsvaror Dagligvaror Sällanköpsvaror<br />
Källa: HUI 2004; HUI 2006(a); HUI 2006(b).<br />
Bosatta innanför zonen Bosatta utanför zonen<br />
Vardag Helg<br />
Diagram 3:2 visar en svag tendens till att det blev något vanligare att handla på helger sedan<br />
Stockholmsförsöket inleddes och att denna efter Stockholmsförsöket återgått till mönstret före<br />
försöket. Skillnaden är dock inte signifikant och därmed osäker. Under Stockholmsförsöket<br />
blev det mer ovanligt att handla på fredagar för att sedan återgå till mönstret innan försöket<br />
igen. Däre<strong>mot</strong> tycks inte konsumenterna i någon större utsträckning förflyttat sina inköp över<br />
olika klockslag.<br />
3.1 DAGLIGVAROR<br />
HUI har i tidigare studier visat att närheten till inköpsstället är mycket viktig vid<br />
dagligvaruinköp. Kunden väljer, oberonde av pris och utbud, helt enkelt den dagligvarubutik<br />
som ligger närmast. D<strong>ett</strong>a skulle kunna indikera att konsumenter inte i någon större<br />
utsträckning påverkades av <strong>trängselskatt</strong>erna när det gäller inköp av dagligvaror, då det är<br />
ovanligt att passera avgiftssnittet vid inköp av dessa varor. Diagram 3:3 visar var<br />
respondenten gjorde sitt senaste inköp av dagligvaror.<br />
29
Diagram 3.3 Var gjorde du ditt senaste dagligvaruinköp? Procent.<br />
100%<br />
90%<br />
80%<br />
70%<br />
60%<br />
50%<br />
40%<br />
30%<br />
20%<br />
10%<br />
0%<br />
7<br />
93<br />
4<br />
96<br />
10<br />
90<br />
21<br />
79<br />
15 17<br />
85 83<br />
90 91 90<br />
10 9 10<br />
97 96 97<br />
3 4 3<br />
Före Under Efter Före Under Efter Före Under Efter Före Under Efter<br />
Bor och arbetar<br />
innanför zonen<br />
Källa: HUI 2004; HUI 2006(a); HUI 2006(b).<br />
Bor innanför men<br />
arbetar/studerar utanför<br />
zonen<br />
Bor utanför men<br />
arbetar/studerar<br />
innanför zonen<br />
Handlar innanför Handlar utanför<br />
Bor och arbetar utanför<br />
zonen<br />
Diagram 3:3 visar att en majoritet av de boende innanför avgiftszonen i huvudsak gjorde sina<br />
inköp av dagligvaror innanför avgiftszonen och att förändringarna i inköpsmönster var små i<br />
samband med Stockholmsförsöket. Det finns emellertid en svag tendens till att det blev mer<br />
vanligt att handla dagligvaror innanför avgiftszonen under Stockholmsförsöket. Drygt 90<br />
procent av de som bor och arbetar/studerar innanför avgiftszonen gjorde också sina inköp av<br />
dagligvaror innanför avgiftszonen. Bland de som uppgav att de bor innanför men samtidigt<br />
arbetar/studerar utanför avgiftszonen var det något vanligare att göra inköp av dagligvaror<br />
utanför avgiftszonen. I denna grupp svarade drygt 80 procent att de gjorde sina inköp innanför<br />
avgiftszonen.<br />
Bland de respondenter som uppgav att de bodde utanför avgiftszonen var förhållandet i<br />
princip det omvända och i denna grupp var också variationerna mellan de tre<br />
undersökningstillfällena mindre. Omkring 90 procent av de som bodde utanför avgiftszonen<br />
men som samtidigt uppgav att de arbetade/studerade innanför avgiftszonen gjorde sitt senaste<br />
inköp av dagligvaror utanför avgiftszonen. För övriga var d<strong>ett</strong>a förhållande ännu tydligare.<br />
30
En slutsats av ovanstående är således att en majoritet av de tillfrågade personerna till största<br />
delen gör sina dagligvaruinköp i närheten av bostaden och/eller arbets-/studieplatsen och<br />
därmed endast i undantagsfall passerar avgiftssnittet.<br />
Det bakomliggande materialet visar att personer i åldern 35-49 år och som uppgav att de<br />
bodde innanför avgiftszonen passerar i större utsträckning avgiftssnittet vid inköp av mat än<br />
andra åldersgrupper. En rimlig förklaring till d<strong>ett</strong>a är denna åldersgrupp till stor del består av<br />
familjer med barn vilka tenderar att göra stora och samordnade inköp på köpcentrum eller<br />
externhandelsområden utanför avgiftszonen. Sannolikt är det också vanligare med arbets-<br />
pendling i denna grupp varför personerna tillhörande gruppen har möjlighet att göra inköp<br />
utanför avgiftszonen. Förhållandet har dock inte förändrats nämnvärt sedan 2004 års under-<br />
sökning. Några skillnader i kön sedan föregående undersökning har inte kunnat hittas.<br />
Av relevans för konsumenternas inköpsmönster är också vilket transportmedel konsumenten<br />
använder sig av. Vid dagligvaruinköp är ofta bilen det dominerande färdsättet. Intressant är<br />
därför om respondenternas transportmedel har förändrats sedan inledningen av försöket. D<strong>ett</strong>a<br />
redovisas i diagram 3:4.<br />
Diagram 3.4 Vilket transportmedel använde du dig av? Procent.<br />
100%<br />
90%<br />
80%<br />
70%<br />
60%<br />
50%<br />
40%<br />
30%<br />
20%<br />
10%<br />
0%<br />
83% 83%<br />
17% 17%<br />
86%<br />
14%<br />
36% 37% 37%<br />
64% 63% 63%<br />
Före Under Efter Före Under Efter<br />
Källa: HUI 2004; HUI 2006(a); HUI 2006(b).<br />
Bosatta innanför zonen Bosatta utanför zonen<br />
Åker bil Annat transportmedel<br />
* Anm. Annat transportmedel kan vara gående, cykel, kollektivtrafik eller andra transportmedel.<br />
31
Av de boende innanför zonen valde nästan 60 procent att gå till dagligvarubutiken, samtidigt<br />
som knappt 20 procent valde bil som transportmedel både före, under och efter<br />
Stockholmsförsöket. D<strong>ett</strong>a skall ses som att dagligvaruhandeln sker relativt bostadsnära och<br />
att större inköp genomförs med bil på väg till och från arbetet eller på tidpunkter dåp<br />
<strong>trängselskatt</strong> ej gäller. Bland de boende utanför avgiftszonen är förhållandet nästan omvänt;<br />
knappt 20 procent valde att gå till butiken samtidigt som över 60 procent, på grund av <strong>ett</strong><br />
längre avstånd till dagligvarubutiken, valde att använda bilen vid inköpstillfället.<br />
Stockholmsförsöket kan alltså inte sägas ha påverkat konsumenters transportsätt vid<br />
inköpsresor.<br />
Undersökningarna visar också att konsumenten handlar mat allt oftare. Boende innanför<br />
avgiftszonen handlar oftare dagligvaror än boende utanför avgiftszonen. Det är intressant att<br />
se om Stockholmarnas förväntan om hur Stockholmsförsöket skulle påverka deras inköp av<br />
mat har förverkligats. I 2004 års undersökning trodde 13 procent av innerstadsborna att<br />
Stockholmsförsöket skulle påverka deras inköpsvanor i ganska eller mycket hög grad. I 2006<br />
års undersökningar har <strong>mot</strong>svarande andel gått ned till 4-7 procent. De innerstadsbor som<br />
anser att Stockholmsförsöket inte alls påverkat deras inköpsvanor har ökat kraftigt, från 68 till<br />
över 80 procent i 2006 års undersökningar. De som bor utanför zonen trodde redan 2004 att<br />
Stockholmsförsöket inte i någon större utsträckning skulle påverka deras inköp av mat. D<strong>ett</strong>a<br />
gör sannolikt att skillnaderna inte blir fullt lika stora, dock uppvisar denna grupp liknande<br />
mönster som innerstadsborna.<br />
3.2 SÄLLANKÖPSVAROR<br />
Sällanköpsvaror handlas oftast på <strong>ett</strong> större avstånd från hemmet än dagligvaror. Dessa inköp<br />
skulle alltså kunna påverkas i högre utsträckning än inköpen av dagligvaror. Kläd- och sko-<br />
branschen liksom sport- och fritidsbranschen har butiker i både citylägen och köpcentrum runt<br />
omkring Stockholm. Möbelköp kräver, åtminstone från större butiker som har varan på lager,<br />
ofta tillgång till bil. Mindre möbelbutiker i innerstaden arbetar i högre grad än butiker utanför<br />
avgiftszonen med hemleveranser, då möblerna många gånger har leveranstid och hyrorna för<br />
att lagerhålla varor i innerstaden är höga. Diagram 3:5 visar var respondenten gjorde sitt<br />
senaste inköp av sällanköpsvaror.<br />
32
Diagram 3.5 Var gjorde du ditt senaste inköp av sällanköpsvaror? Procent.<br />
100%<br />
90%<br />
80%<br />
70%<br />
60%<br />
50%<br />
40%<br />
30%<br />
20%<br />
10%<br />
0%<br />
29 26 27<br />
71 74 73<br />
34 36<br />
66 64<br />
40<br />
60<br />
62 63<br />
38 37<br />
67<br />
33<br />
80 81 82<br />
20 19 18<br />
Före Under Efter Före Under Efter Före Under Efter Före Under Efter<br />
Bor och<br />
arbetar/studerar<br />
innanför zonen<br />
Källa: HUI 2004; HUI 2006(a); HUI 2006(b).<br />
Bor innanför men<br />
arbetar/studerar utanför<br />
zonen<br />
Bor utanför men<br />
arbetar/studerar<br />
innanför zonen<br />
Handlar innanför Handlar utanför<br />
Bor och<br />
arbetar/studerar utanför<br />
zonen<br />
Diagrammet visar att konsumenterna inte verkar ha förändrat sina passager över zonen i<br />
nämnvärd omfattning men också att det finns skillnader mellan olika grupper beroende på var<br />
de bor och arbetar/studerar. Bland de bosatta innanför avgiftszonen som uppgav att de också<br />
arbetar/studerar innanför avgiftszonen uppgav omkring 75 procent att de genomförde sitt<br />
senaste inköp av sällanköpsvaror innanför avgiftszonen. Bland de som var bosatta innanför<br />
avgiftszonen men arbetade/studerade utanför avgiftszonen uppgav två tredjedelar att de<br />
genomfört sitt senaste inköp innanför avgiftszonen vid det första undersökningstillfället. Vid<br />
det sista undersökningstillfället hade denna andel sjunkit till 60 procent samtidigt som en<br />
något större andel uppgav att de handlade utanför avgiftszonen. Något som mycket väl kan<br />
bero på att sällanköpsvaruhandeln i kranskommunerna blivit mer attraktiv relativt<br />
innerstadshandeln.<br />
Precis som i fallet med inköp av dagligvaror uppgav en majoritet av de bosatta utanför<br />
avgiftszonen att de också genomförde sitt senaste inköp av sällanköpsvaror utanför<br />
avgiftszonen. Bland de som bodde utanför avgiftszonen men arbetar/studerar innanför<br />
avgiftszonen gjorde omkring var tredje konsument sitt senaste inköp innanför avgiftszonen.<br />
33
Bland de övriga, bor och arbetar utanför avgiftszonen, uppgav 80 procent av konsumenterna<br />
att de gjorde sitt senaste inköp utanför avgiftszonen.<br />
Konsumenterna tycks således även göra sina inköp av sällanköpsvaror bostadsnära. Precis<br />
som i fallet med dagligvaror visar det bakomliggande materialet att det är personer i åldern<br />
35-49 år som i större utsträckning än andra åldersgrupper passerar avgiftssnittet vid inköp av<br />
sällanköpsvaror. D<strong>ett</strong>a torde förklaras av att barnfamiljer i större utsträckning än andra åker<br />
till större externa handelsplatser, vilka ligger utanför avgiftszonen, för att göra sina inköp. 35-<br />
49-åringarna är också de flitigaste bilanvändarna vid sina inköp. Förhållandet har dock inte<br />
förändrats nämnvärt sedan 2004 års undersökning. Några skillnader i kön sedan föregående<br />
undersökning har inte kunnat hittas i materialet.<br />
Det bakomliggande materialet har brutits ned på underbranscher inom sällanköpsvaruhandeln<br />
för att se om det fanns några skillnader i inköpsmönster. 2004 års undersökning visade att<br />
boende i innerstaden i högre utsträckning handlar kläder och skor (84 procent) och sport- och<br />
fritidsvaror (78 procent) innanför avgiftszonen än utanför. När det gäller möbler och<br />
hemutrustning är förhållandet däre<strong>mot</strong> det omvända, endast 40 procent gjorde sitt senaste<br />
inköp av möbler och hemutrustning innanför avgiftszonen. Av de boende utanför<br />
avgiftszonen handlade 37 procent kläder och skor och 29 procent sport- och fritidsvaror<br />
innanför avgiftszonen samtidigt som enbart 17 procent handlade möbler och hemutrustning<br />
där.<br />
Undersökningen i mars 2006 visade att inköpsmönstren inte förändrades nämnvärt under<br />
Stockholmsförsöket. Boende i innerstaden handlade i högre utsträckning kläder och skor (80<br />
procent) och sport- och fritidsvaror (78 procent) innanför zonen än utanför. När det gäller<br />
möbler och hemutrustning var förhållandet däre<strong>mot</strong> det omvända, endast 38 procent gjorde<br />
sitt senaste köp av möbler och hemutrustning i innerstaden. Av de boende utanför<br />
avgiftszonen handlade 37 procent kläder och skor och 30 procent sport- och fritidsvaror i<br />
innerstaden samtidigt som 21 procent handlade möbler och hemutrustning där. Den<br />
undersökning som genomfördes i november 2006 visar inga större skillnader från dessa<br />
resultat.<br />
Inköpsmönstren är också beroende av olika familjeförhållanden. En barnfamilj har oftare<br />
tillgång till bil och handlar kanske också fler sorters varor och större kvantiteter. Av relevans<br />
34
för denna undersökning är därför vilket transportmedel konsumenten använder sig av vid<br />
inköp av sällanköpsvaror. D<strong>ett</strong>a redovisas i diagram 3:6 nedan.<br />
Diagram 3.6 Vilket transportmedel använde du dig av? Procent.<br />
100%<br />
90%<br />
80%<br />
70%<br />
60%<br />
50%<br />
40%<br />
30%<br />
20%<br />
10%<br />
0%<br />
69% 72%<br />
31% 28%<br />
74%<br />
26%<br />
32% 34% 35%<br />
68% 66% 65%<br />
Före Under Efter Före Under Efter<br />
Källa: HUI 2004; HUI 2006(a); HUI 2006(b).<br />
Bosatta innanför zonen Bosatta utanför zonen<br />
Åker bil Annat transportmedel<br />
Diagrammet visar att en majoritet av de som bor utanför avgiftszonen gör sina sällanköps-<br />
varuinköp med bil, fler än sex av tio valde d<strong>ett</strong>a alternativ i de tre undersökningarna. Andelen<br />
mellan åren tycks ha minskat något, en minskning som dock inte är statistiskt säkerställd och<br />
som också fortsätter efter det att Stockholmsförsöket avslutats.<br />
Bland de boende innanför avgiftszonen uppgav 30 procent av respondenterna att de använde<br />
bil vid sitt senaste inköpstillfälle. Bilen användes främst vid inköp av möbler och<br />
hemutrustning och även om dessa inköp till stor del genomfördes utanför avgiftszonen så<br />
genomfördes de framförallt på helger.<br />
Bilen används i högst grad vid inköp av möbler och hemutrustning, främst av dem som bor<br />
utanför avgiftszonen. De som bor i innerstaden använder i mycket högre utsträckning<br />
kollektivtrafiken än de som bor utanför, främst vid köp av kläder och skor samt sport- och<br />
fritidsvaror. En anledning till d<strong>ett</strong>a kan vara att biltätheten utanför zonen är högre än den<br />
35
innanför. Innanför zonen fanns år 2003 0,6 bilar per två vuxna jämfört med ungefär 1 bil per<br />
två vuxna utanför zonen. 16<br />
Skillnaderna mellan 2004 och 2006 års undersökningar är således små. Respondenterna<br />
trodde även när det gäller sällanköpsvaror att inköpsvanorna skulle ändras mer än vad de<br />
faktiskt gjort under Stockholmsförsöket. Här trodde, till skillnad från vad gällde<br />
dagligvaruinköpen, de boende utanför zonen på en större förändring än de boende innanför<br />
avgiftszonen. Det går således att konstatera att konsumenterna inte förändrade sina<br />
inköpsvanor till följd av Stockholmsförsöket.<br />
16 Länsstyrelsen i Stockholms län (2003).<br />
36
4 ÄR TRÄNGSELSKATT ETT HOT MOT<br />
DETALJHANDELN I STOCKHOLMS INNERSTAD?<br />
Stockholmsförsöket med <strong>trängselskatt</strong> pågick under perioden 1/1-31/7 2006. Dess effekter på<br />
biltrafiken över avgiftssnittet blev omedelbara och kraftiga medan den förväntade uppgången<br />
av kollektivtrafikresandet blev mer måttlig.<br />
Effekterna på näringslivet studerades i <strong>ett</strong> antal undersökningar i samband med<br />
försöksperioden. Dessa visade att;<br />
• Transportsektorn påverkades positivt genom ökad produktivitet och förbättrad<br />
arbetsmiljö för yrkeschaufförerna.<br />
• Näringslivet som regel hade en mer positiv bild av Stockholmsförsöket under<br />
försöksperioden än under föregående tidsperiod.<br />
• De regionalekonomiska konsekvenserna var av begränsad omfattning.<br />
Detaljhandeln bedömdes vara en sektor som skulle reagera snabbt på omvärldsförändringar<br />
genom ändrade resvanor och transportsätt i samband med detaljhandelsinköp. Flera parallella,<br />
men av varandra oberoende analyser, pekade emellertid på att effekterna på <strong>detaljhandeln</strong> var<br />
små och att andra omvärldsfaktorer var av större betydelse för <strong>detaljhandeln</strong>s utveckling i<br />
Stockholmsregionen.<br />
Ovanstående undersökning har baserats på samma material som HUI använt i sina tidigare<br />
analyser av Stockholmsförsöket. Undersökningsperioden har emellertid förlängts till att<br />
omfatta en tidsperiod efter att Stockholmsförsöket avslutats. HUI fortsatte således fortsatt att<br />
samla in omsättningsdata och genomföra konsumentundersökningar under hösten 2006 i syfte<br />
att avgöra huruvida omsättning och inköpsvanor förändrades efter det att Stockholmsförsöket<br />
avslutats. Genom att ha <strong>ett</strong> material som speglar utvecklingen i Stockholmsregionen före,<br />
under och efter Stockholmsförsöket har HUI haft möjlighet att genomföra fördjupade analyser<br />
av Stockholmsförsökets effekter på <strong>detaljhandeln</strong> innanför avgiftszonen.<br />
Stockholmsförsöket antogs kunna ha två effekter på <strong>detaljhandeln</strong> i Stockholmsregionen dels<br />
så kallade substitutionseffekter dvs att konsumenterna i samband med att försöksperioden<br />
inleddes ändrade tidpunkt för inköp, transportsätt i samband med inköpsresan och slutligen att<br />
37
destination för inköpsresan, dels så kallade inkomsteffekter, dvs att konsumtionsutrymmet för<br />
varor och tjänster minskar för de individer/hushåll som betalar <strong>trängselskatt</strong>. Om<br />
substitutionseffekten var av betydande storlek antas den ta sig uttryck genom <strong>ett</strong> signifikant<br />
trendbrott i omsättningsutvecklingen och därefter lägre tillväxttakt för <strong>detaljhandeln</strong> innanför<br />
avgiftszonen relativt <strong>detaljhandeln</strong> utanför avgiftszonen och i riket i samband med att<br />
Stockholmsförsöket inleddes. Om inkomsteffekten var av betydande omfattning antas det<br />
manifestera sig genom att <strong>detaljhandeln</strong> i Stockholmsregionen som helhet hade en sämre<br />
utveckling än <strong>detaljhandeln</strong> i riket i samband med att Stockholmsförsöket.<br />
Inkomsteffektens storlek och dess påverkan på den totala disponibla inkomsten och<br />
<strong>detaljhandeln</strong>s omsättning i Stockholmsregionen undersöktes genom att beräkna hur stor<br />
andel som intäkterna som Stockholmsförsöket tog av hushållens disponibla inkomst.<br />
Stockholmsförsöket genererade 230 miljoner kronor i intäkt från privathushållen vilket<br />
<strong>mot</strong>svarade en promille av den totala disponibla inkomsten i Stockholmsregionen.<br />
Detaljhandeln i Stockholmsregionen omsatte omkring 60 miljarder kronor under<br />
Stockholmsförsöket. Hushållen spenderar omkring 35 procent av den disponibla inkomsten på<br />
detaljhandelsinköp. D<strong>ett</strong>a innebär att omkring 75 miljoner kronor av intäkterna från<br />
privathushållen skulle ha använts till detaljhandelskonsumtion. Inkomsteffektens påverkan på<br />
omsättningen i <strong>detaljhandeln</strong> bedöms därmed uppgå till omkring 0,13 procent. I båda fallen<br />
inkomsteffekten inte ha haft någon betydelse för <strong>detaljhandeln</strong>s utveckling i<br />
Stockholmsregionen.<br />
Undersökningen av <strong>detaljhandeln</strong>s omsättningsutveckling genomfördes dels som en<br />
deskriptiv analys dels som en ekonometrisk analys. Den deskriptiva analysen visade att<br />
<strong>detaljhandeln</strong> i Stockholmsregionen utvecklades sämre än i riket under 2006. D<strong>ett</strong>a berodde<br />
framförallt på en svag utveckling hos <strong>detaljhandeln</strong> innanför avgiftszonen. Den svaga<br />
utvecklingen inom dagligvaruhandeln innanför avgiftszonen berodde på dess småskaliga natur<br />
och det faktum att stockholmskonsumenterna använder dessa till kompl<strong>ett</strong>erande inköp medan<br />
stormarknaderna i Stockholms kranskommuner används till större inköp. Den svaga<br />
utvecklingen inom sällanköpsvaruhandeln innanför tullarna tolkades i huvudsak som <strong>ett</strong><br />
resultat av den strukturomvandling som <strong>detaljhandeln</strong> i Stockholmsregionen genomgår.<br />
Strukturomvandlingen innebär i korthet att varuhus och köpcentrum i Stockholms innerstad<br />
och kranskommuner är vinnare samtidigt som de småskaliga stråkbutikerna under en längre<br />
tid har tappat marknadsandelar gente<strong>mot</strong> dessa. Undersökningen gav inte ge svar på hur<br />
38
enskilda varuhus, köpcentrum eller stråkbutiker utvecklades och inte heller om enheter<br />
lokaliserade i närheten av avgiftszonen påverkades mer än centralt lokaliserade enheter.<br />
Den deskriptiva analysen visade att de så kallade substitutions- och inkomsteffekterna var<br />
begränsade. Omsättningsutvecklingen hos <strong>detaljhandeln</strong> innanför avgiftszonen uppvisade inte<br />
något trendbrott jämfört med tidsperioden före respektive efter Stockholmsförsöket. För<br />
varuhus och köpcentrum innanför avgiftszonen fanns inte heller någon signifikant skillnad i<br />
tillväxttakt jämfört med <strong>detaljhandeln</strong>s tillväxt utanför avgiftszonen eller i riket. De skillnader<br />
som kunde påvisas var i huvudsak effekter av omvärldsfaktorer, såsom ombyggnad och<br />
renovering i de undersökta varuhusen och köpcentrumen och ökad konkurrens från<br />
<strong>detaljhandeln</strong> i kranskommunerna, säsongsvariationer och konjunktureffekter. De så kallade<br />
stråkbutikerna avvek något från d<strong>ett</strong>a mönster, men då d<strong>ett</strong>a pågick såväl innan som efter det<br />
att Stockholmsförsöket avslutats tolkades utvecklingen som <strong>ett</strong> resultat av <strong>detaljhandeln</strong>s<br />
strukturomvandling i Stockholmsregionen.<br />
Slutsatsen att Stockholmsförsökets påverkan på <strong>detaljhandeln</strong> innanför avgiftszonen var<br />
begränsad bekräftades av den ekonometriska analys som genomfördes av materialet. I<br />
modellen togs hänsyn till köpcentrum- och tidsspecifika fixa effekter som antogs drabba alla,<br />
i undersökningen, ingående enheter lika, ombyggnad och renovering under vissa tidsperioder i<br />
varje enskild enhet, inflation samt Stockholmsförsöket. Det insamlade materialet delades in i i<br />
en interventionsgrupp bestående av varuhus, köpcentrum och stråkbutiker innanför<br />
avgiftszonen, och en kontrollgrupp bestående av köpcentrum utanför avgiftszonen samt<br />
<strong>detaljhandeln</strong>s utveckling i riket.<br />
Den ekonometriska analysen visade att strukturomvandlingsvariabeln hade en kraftigt negativ<br />
effekt på omsättningsutvecklingen i varuhus och köpcentrum innanför avgiftszonen under<br />
ombyggnadsperioder. I genomsnitt var omsättningsutvecklingen 9 procent lägre innanför<br />
avgiftszonen jämfört med utvecklingen utanför avgiftszonen. Stockholmsförsökets effekter på<br />
sällanköpsvaruhandeln innanför avgiftszonen var, med undantag för Åhlens Skanstull och<br />
Sickla köpkvarter, inte statistiskt säkerställd. Stockholmsförsökets effekter på<br />
dagligvaruhandeln innanför avgiftszonen var också statistiskt icke säkerställd. Istället visade<br />
sig semestermånaden juli ha en kraftigt negativ effekt på dagligvaruhandelns utveckling<br />
innanför avgiftszonen.<br />
39
De konsumentundersökningar som genomfördes före, under och efter Stockholmsförsöket<br />
visade visserligen på skillnader i inköpsmönster och resvanor beroende på var konsumenterna<br />
bosatta och/eller arbetade/studerade. Förändringarna över tid och i samband med<br />
Stockholmsförsöket påbörjades och avslutades var små, och statistiskt icke säkerställda, inom<br />
grupperna vilket styrker slutsatserna från HUI:s andra undersökningar. De som var bosatta<br />
innanför avgiftszonen gjorde i huvudsak sina inköp innanför avgiftszonen medan de som var<br />
bosatta utanför avgiftszonen i huvudsak gjorde sina inköp utanför avgiftszonen. Den andel<br />
som uppgav av de genomförde sina inköp under avgiftstid med hjälp av bil, och därför erlade<br />
<strong>trängselskatt</strong> i samband med sina inköp, uppgick till ungefär 3 procent.<br />
<strong>Är</strong> trängelskatt <strong>ett</strong> <strong>hot</strong> <strong>mot</strong> <strong>detaljhandeln</strong> i Stockholms innerstad? Stockholmsförsöket kan<br />
endast ge oss svar på de kortsiktiga effekterna av <strong>trängselskatt</strong>. Undersökningen ovan har<br />
visat att effekterna på <strong>detaljhandeln</strong> var små vilket tolkades som <strong>ett</strong> resultat av att<br />
innerstadskonsumenten endast i begränsad omfattning var bilburen. Möjligen kan vetskapen<br />
om att det var <strong>ett</strong> tidsbegränsat försök ha bidragit till att konsumenterna inte förändrade sina<br />
inköpsvanor i nämnvärd utsträckning under Stockholmsförsöket vilket skulle ha kunnat bli<br />
fallet om <strong>trängselskatt</strong>en permanentats från början.<br />
Erfarenheterna från London, där <strong>trängselskatt</strong> funnits sedan 2003 och där de lokala<br />
myndigheterna både höjt avgiftsnivåerna och utvidgat avgiftszonen, pekar emellertid på att<br />
<strong>trängselskatt</strong> är av marginell betydelse för <strong>detaljhandeln</strong>s utveckling innanför avgiftszonen.<br />
Anledningen till d<strong>ett</strong>a är enkel; <strong>detaljhandeln</strong>s karaktär i kombination med höga<br />
parkeringsavgifter innanför avgiftszonen gör att innerstadskonsumenten inte är bilburen utan<br />
att de använder andra kommunikationsmedel när de gör sina inköpsresor.<br />
D<strong>ett</strong>a är resultat som finner sin <strong>mot</strong>svarighet även i Stockholms innerstad varför <strong>trängselskatt</strong><br />
tycks utgöra <strong>ett</strong> begränsat <strong>hot</strong> <strong>mot</strong> <strong>detaljhandeln</strong>s utveckling i Stockholms innerstad. Av större<br />
betydelse för <strong>detaljhandeln</strong>s utveckling i Stockholms innerstad torde istället den<br />
strukturomvandling som <strong>detaljhandeln</strong> i Stockholmsregionen genomgår vara.<br />
40
4.1 AVSLUTANDE KOMMENTARER<br />
Hade undersökningen kunnat göras bättre med någon annat tillvägagångssätt? Svaret på denna<br />
fråga måste delvis bli ja. Den deskriptiva och ekonometriska analysen av<br />
omsättningsutvecklingen baseras på direktinformation från medverkande varuhus,<br />
köpcentrum och stråkbutiker. Den information som samlades in om utvecklingen innanför<br />
avgiftszonen är i princip en totalundersökning. Det finns visserligen <strong>ett</strong> fåtal köpcentrum som<br />
ej medverkade i undersökningen, men deras markandsandel är begränsad varför utvecklingen<br />
i dessa ej skulle ha påverkat det slutgiltiga resultatet.<br />
Den information som samlades in utanför avgiftszonen bestod av <strong>ett</strong> begränsat antal större<br />
köpcentrum i Stockholsmregionen. Möjligen hade en större panel, fler köpcentrum även<br />
omfattande mer småskaliga sådana och med större geografisk spridning, kunnat påverka<br />
utfallet av analysen. Tidsrestriktionen i samband med Stockholmsförsöket gjorde dock att det<br />
inte var möjligt att bygga upp en större panel. Styrkan i metoden består ändå i att den<br />
information, omsättning på branschnivå, som samlades in i samband med undersökningen<br />
håller mycket hög kvalitet då de kommer direkt från fastighetsägaren och/eller förvaltaren. I<br />
samband med undersökningen har HUI dessutom kunnat kvalitetssäkra uppgifterna och samla<br />
in tilläggsinformation om utvecklingen genom samtal med uppgiftslämnarna.<br />
Hade undersökningen visat <strong>ett</strong> annat resultat om HUI använt <strong>ett</strong> alternativt material? Svaret på<br />
denna fråga måste bli nej. Ett alternativt material, som delvis också användes i<br />
undersökningen, är den offentliga momsstatistiken från Statistiska Centralbyrån. Denna<br />
statistik erbjuder en rad möjligheter men bedöms av HUI också ha stora brister att den inte<br />
kan användas utan <strong>ett</strong>, i tid och ekonomiska resurser, omfattande kvalititetssäkringsarbete. De<br />
styrkor som kan lyftas fram är att statistiken bland annat erbjuder möjligheter att göra<br />
geografiska och branschmässiga nedbrytningar på låg geografisk nivå. HUI:s erfarenhet från<br />
Stockholmsförsöket och en mängd undersökningar som har genomförts på olika geografiska<br />
nivåer är emellertid att omsättningsstatistiken är behäftad med så stora brister och felkällor.<br />
Bland felkällorna kan bland annat felklassificering av branschtillhörighet, eftersläpning,<br />
oförmåga att hantera branschglidning inom <strong>detaljhandeln</strong> och inexakt momredovisning hos<br />
detaljhandelsföretag tillhörande kedjeföretag lyftas fram som några av de största problemen.<br />
Resultat baserade på den offentliga omsättningsstatistiken blir därför mycket trubbiga och<br />
osäkra.<br />
41
5 IS CONGESTION CHARGES A THREAT TO<br />
RETAILING IN STOCKHOLM CITY?<br />
The Stockholm trial with congestion charges was out in Stockholm from Jan. 1 st to Jul. 31 st<br />
2006. The effect of the trial decreased the use of <strong>mot</strong>orized vehicles immediately and<br />
dramatically. Despite this fact, the use of public transports did not rise to expected levels.<br />
Several studies of the effects on the business sector were carried out during the Stockholm<br />
trial. The results of these studies showed:<br />
§ The transport sector was positively affected shown by increased productivity and an<br />
improved working environment for professional drivers.<br />
§ A cross sectional analysis of the business sector showed that companies had a more<br />
positive attitude towards the Stockholm trial during the programme than they had<br />
before the introduction of the programme.<br />
§ The regional economic consequences were limited.<br />
The retail trade was a sector expected to respond very quickly to changes caused by changed<br />
travelling and consumer habits. Several parallel, but from each other independent analyses,<br />
pointed out that the effects were small and that other factors were of greater importance for<br />
the development of retail in Stockholm.<br />
This study is based on the same material which has been used earlier by the Swedish Retail<br />
Institute of trade (HUI) to analyse the Stockholm trial. The period under investigation has<br />
been increased to include a period of time after the Stockholm trial was concluded. HUI<br />
continued to collect turn over data and carry out consumer surveys during the autumn 2006.<br />
The aim was to determine whether turnover and consumer habits changed after the<br />
termination of the Stockholm trial. By having a material that shows the development before,<br />
during, and after the programme gives HUI the possibility to execute deeper analyses of the<br />
effects on the retail trade within the congestion charge zone.<br />
The Stockholm trial was presumed to have two effects on retail business. On the one hand<br />
were substitution effects, i.e. consumers changing time of purchase at the time of the<br />
introduction of the Stockholm trial, consumers changing their way of transport connected to<br />
42
time of purchase and finally changing destination for purchase. On the other hand there were<br />
income effects, i.e. the level of consumption for services and goods decreasing for individuals<br />
or households that paid congestion charge. If substitution effects were significant it was<br />
presumed to show a clear change in turnover for retail trade within the congestion charge zone<br />
in comparison to retail trade outside the zone and average national figures at the time of the<br />
trial period. If income effects were significant it was presumed to be shown through a slower<br />
development of retail trade in the zone compared to a national average.<br />
The size of income effects and its effect on total disposable income and the turnover of retail<br />
in the Stockholm area were examined by calculating the size of the part of the congestion<br />
charge coming from households´ disposable income. The Stockholm trial generated SEK 230<br />
million from households which corresponds to one per mille of the disposable income in the<br />
Stockholm area. The retail trade in the same area had an approximate SEK 60 billion turnover<br />
during the trial period. Households spend approximately 35 percent of disposable income on<br />
retail purchases. This means that approximately SEK 75 million of the households disposable<br />
income was spent on some kind of retail trade. The impact of income effect on retail trade is<br />
therefore estimated to 0,13 percent. In both cases the income effect appears to be of no<br />
importance for the development of retail trade in the Stockholm area.<br />
The study of development of retail turnover was executed both as a descriptive analysis and as<br />
an econometric analysis. The descriptive analysis showed that the retail trade in Stockholm<br />
experienced a lower development than national average in 2006. This mainly relates to a low<br />
development of the retail trade within the congestion charge zone. The low development of<br />
the grocery sector within the zone is due to its small scale and the fact that consumers use<br />
these for complementary purchases while the hypermarkets outside town are used for larger<br />
purchases. The weak development of durables in the central area of Stockholm was mainly a<br />
result of the change of structure that retail trade in the area is undergoing. This structure<br />
change means that department stores and shopping centres are the winners while small free-<br />
standing shops for a long period of time have been loosing market shares. The study neither<br />
examined the development of single department stores, shopping centres or small free-<br />
standing shops nor whether units located close to the congestion charge zone were more<br />
affected than units located more centrally.<br />
43
The descriptive analysis showed that the so called substitution- and income effects were<br />
limited. There was no change in turnover of retail sales within the congestion charge zone<br />
compared to the time before and after the Stockholm trial. Also, department stores and<br />
shopping centres within the congestion charge zone showed no significant difference in<br />
growth rate compared to the growth of retail trade outside the congestion charge zone or<br />
average national figures. The proved differences were mainly effects of other factors, such as<br />
reconstruction and renovation in the shopping centers under investigation and increased<br />
competition from retail trade in the surrounding municipalities, seasonal variations and effects<br />
of the macro economic situation. The so called free-standing shops deviated slightly from this<br />
pattern, but since this lasted before and after the Stockholm trial, the development was<br />
interpreted as a result of the structural change of retail trade in the Stockholm area.<br />
The conclusion that the Stockholm trial had limited effects on the retail trade within the<br />
congestion charge zone is confirmed by the econometric analysis which was carried out on<br />
the material. Consideration was taken to shopping center- and time specific effects which<br />
were presumed to affect everyone in the survey, reconstruction and renovation during certain<br />
times, inflation as well as the Stockholm trial. The collected material was divided into one<br />
intervention group consisting of department stores, shopping centers and free-standing shops<br />
within the congestion charge zone, and one control group consisting of shopping centres<br />
outside the congestion charge zone and the growth of retail trade in the country.<br />
The econometric analysis showed that the variable for structural change had a strong negative<br />
effect on the development of retail sales in department stores and shopping centers within the<br />
congestion charge zone during renovation periods. The development of retail sales was on<br />
average 9 percent lower within the charge zone compared to the growth outside the zone. The<br />
effects on durables of the congestion charge programme was, with exception to Åhlens<br />
Skanstull and Sickla köpkvarter, not statistically significant. Neither were the effects of the<br />
Stockholm trial on groceries within the charge zone statistically significant. Instead, the<br />
holiday month July had a strong negative effect on the development of groceries within the<br />
congestion charge zone.<br />
The consumer surveys that were carried out before, during and after the congestion charge<br />
programme showed differences in purchasing and travelling habits depending on where the<br />
consumers lived and/or worked/studied. The changes over time and in connection with the<br />
44
eginning and termination of the Stockholm trial were small, and statistically not significant,<br />
within the groups which confirms the conclusions from other surveys done by HUI. Those<br />
who lived within the congestion charge zone mainly did their purchases within the congestion<br />
charge zone while those who lived outside the congestion charge zone mainly did their<br />
purchase outside the zone. The proportion which said they did their purchases during the time<br />
of charge by car, and therefore paid the congestion charge as they did their purchases, were<br />
approximately 3 percent.<br />
Is the congestion charge a threat to retailing in Stockholm city? The congestion charge<br />
programme can only give us an answer to the short-term effects of the congestion charge. The<br />
survey above showed that the effects on retail trade were small which were interpreted as a<br />
result of the person living within the charge zone was <strong>mot</strong>orized only to a limited extent.<br />
Knowing that the programme was time limited could possibly have contributed to the fact that<br />
the consumers did not change their purchasing habits particularly during the Stockholm trial<br />
which could have been the case if the congestion charge was permanent from the beginning.<br />
The experiences from London, where the congestion charge has existed since 2003 and where<br />
the local authorities both have increased the charge and expanded the charge zone, show that<br />
the congestion charge is of marginal importance for the development of retail sales within the<br />
charge zone. The reason for this is simple: the characteristics of retail trade combined with<br />
high parking fees within the charge zone leads to the consumer living in the city not being<br />
<strong>mot</strong>orized but use other means of transport when doing their purchases.<br />
This is a result which is similar to Stockholm city, why congestion charge seems to compose a<br />
limited threat to the development of retail sales in Stockholm city. Of greater importance to<br />
the development of retail sales in Stockholm city is the structural change which the retail trade<br />
in the Stockholm area is undergoing.<br />
45
5.1 CONCLUDING REMARKS<br />
Could the survey have been carried out b<strong>ett</strong>er with a different approach? The answer to this is<br />
partly yes. The descriptive and econometric analysis of development of retail sales is based on<br />
direct information from participating department stores, shopping centres and free-standing<br />
shops. The information collected about development within the congestion charge zone is<br />
almost of total coverage. There are a few shopping centres that did not participate in the<br />
survey but their market share is limited why their development would not have affected the<br />
final outcome.<br />
Information collected outside the charge zone included a limited number of larger shopping<br />
centres in the Stockholm area. Possibly, a larger number of respondents, more shopping<br />
centres - even smaller centres and in a wider geographic area - could have affected the<br />
analysis. In this study, time restrictions in connection with the Stockholm trial made it<br />
impossible to contact respondents to a larger extent. The strength of the method used is that<br />
the information – turnover rates for each line of retail business – collected at the time is<br />
secured by being obtained directly from real estate owners or proprietors. In connection with<br />
the study HUI has had the possibility to secure the accuracy of the information by<br />
interviewing the information provider.<br />
Could the survey have shown a different result if HUI had used alternative material? The<br />
answer to this question must be no. Alternative material in the form of tax statistics from the<br />
government authority Statistics Sweden was also used. These statistics offer a number of<br />
possibilities but is by HUI judged also to suffer from such large shortcomings that it cannot be<br />
used without an extensive work to secure the quality of the information. The strengths that<br />
can be noticed is that the statistics enable examination of lines of retail business at a detailed<br />
geographic level. HUI’s experience from the congestion charge programme and several other<br />
studies is that turnover and growth rate figures are often unsure. Some of the sources of error<br />
are incorrect classification of line of business, delay of reported information, sector<br />
convergence and inexact tax statements. That is why results based on official statistics may be<br />
insecure.<br />
46
6 REFERENSER<br />
Bell M, M Quddus, J-D Schmöcker och A Fonzone (2004), The Impact of the Congestion<br />
Charge, the Retail Sector, Centre for Transport Studies, Imperial College, London.<br />
Handelns Utredningsinstitut (2004), Konsumentundersökning, Stockholmsförsöket 2004,<br />
Stockholm.<br />
Handelns Utredningsinstitut (2006a), Konsumentundersökning, Stockholmsförsöket våren<br />
2006, Stockholm.<br />
Handelns Utredningsinstitut (2006b), Konsumentundersökning, Stockholmsförsöket hösten<br />
2006, Stockholm.<br />
Handelns Utredningsinstitut (2006c), Omsättningsdatabas Stockholmsförsöket, Stockholm.<br />
Hultin K (2006), Attityder inom företag till Stockholmsförsöket och <strong>trängselskatt</strong>, hur ser<br />
företagare på <strong>trängselskatt</strong> och dess eventuella effekter på verksamheten,<br />
utvärderingsrapport, Transek AB, Stockholm.<br />
Lagrén L och J Sandahl (2006), Effekter av <strong>trängselskatt</strong> på detaljhadnel och liknande<br />
besöksintensiva näringar, preliminär rapport, utvärderingsrapport, Kungliga Tekniska<br />
Högskolan / Nordplan AB, Stockholm.<br />
London Chamber of Commerce and Industry (2004), The retail Survey, One Year on, the<br />
impact of the Congestion Charge on the Retail Sector, London.<br />
London Chamber of Commerce and Industry (2005), The Third retail Survey, the impact of<br />
the Congestion Charging on the Central London Retail Sector, London.<br />
Miljöavgiftskansliet (2006), Fakta och resultat från Stockholmsförsöket – andra versionen –<br />
augusti 2006, Stockholms stad.<br />
Quddus M, A Carmel och M Bell (2005), The Congestion Charge´s Impact on Retail, the<br />
London Experience, GLA Economics, London.<br />
Rämme U och M Cronholm (2006b), Stockholmsförsökets effekter på <strong>detaljhandeln</strong> i<br />
Stockholmsregionen, slutrapport, utvärderingsrapport, Handelns Utredningssinstitut AB,<br />
Stockholm.<br />
Statistisk Centralbyrån (2006), Nationalräkenskaper, Hushållens konsumtionsutgifter efter<br />
ändamål, Stockholm.<br />
Svalgård S, J Henningson, S björlin Lidén, M Stjärnekull och J Dickinson (2006a),<br />
Utvärdering av effekter på distributions- och renhållningstransporter av Stockholmsförsöket,<br />
utvärderingsrapport, Transek AB, Stockholm.<br />
47
Svalgård S, J Henningson, S björlin Lidén, M Stjärnekull och J Dickinson (2006b),<br />
Utvärdering av effekter på taxi, budtransporter och färdtjänst av Stockholmsförsöket,<br />
utvärderingsrapport, Transek AB, Stockholm.<br />
Transport for London (2004), Congestion Charging Central London, Impacts Monitoring<br />
Second Annual Report, London.<br />
Transport for London (2005), Congestion Charging Central London, Impacts Monitoring<br />
Third Annual Report, London.<br />
Transport for London (2006), Congestion Charging Central London, Impacts Monitoring<br />
Fourth Annual Report, London.<br />
Windson Cundell E (2003), The Retail Survey, The Impact of the Congestion Charge on the<br />
Retail Sector, London Chamber of Commerce and Industry, London.<br />
48
7 BILAGOR<br />
Bilaga 1 Enkät (nov 2004): UNDERSÖKNING ANGÅENDE HUR HANDELN PÅVERKAS AV<br />
FÖRSÖKET MED TRÄNGSELAVGIFTER I STOCKHOLM<br />
Hej, mitt namn är … Jag ringer från TEMO.<br />
Jag söker den person i hushållet som hade födelsedag senast och är över 18 år. <strong>Är</strong> det du?<br />
Vi håller just nu på med en undersökning om stockholmares inköpsvanor och hur den eventuellt<br />
kommer att påverkas av trängselavgifterna. Undersökningen syftar till att ge Handelns<br />
Utredningsinstitut, HUI, svar på hur handeln i stockholmsområdet påverkas av de stundande<br />
trängselavgifterna. Du lämnar Dina svar helt anonymt. Vad Du säger kommer inte att kunna kopplas<br />
till Dig. Har Du tid att svara på några frågor? (Ifall IP frågor uppge att det då tar 5-10 minuter.)<br />
Kursiv text sägs inte högt till respondenten.<br />
AVGIFTERNA SKA FÖRDUBBLAS TILL FRÅGA 7, 14, 21 och 28 FÖR ATT FÅ FRAM TUR OCH<br />
RETURKOSTNADEN!<br />
tidsintervall avgift<br />
1 6.30-6.59 10 kr<br />
2 7.00-7.29 15 kr<br />
3 7.30-8.29 20 kr<br />
4 8.30-8.59 15 kr<br />
5 9.00-15.29 10 kr<br />
6 15.30-15.59 15 kr<br />
7 16.00-17.29 20 kr<br />
8 17.30-17.59 15 kr<br />
9 18.00-18.29 10 kr<br />
49
1. Bor du innanför eller utanför tullarna? Med innanför tullarna menar jag Södermalm,<br />
Östermalm, Kungsholmen, Gamla Stan, Norrmalm samt Vasastaden.<br />
- Innanför tullarna,<br />
- Utanför tullarna<br />
- Vet ej<br />
2.Om du arbetar eller studerar, sker d<strong>ett</strong>a innanför eller utanför tullarna? Med innanför tullarna<br />
menar jag Södermalm, Östermalm, Kungsholmen, Gamla Stan, Norrmalm samt Vasastaden.<br />
Innanför tullarna i<br />
Stockholm<br />
Utanför tullarna i<br />
Stockholm<br />
Arbetar/studerar inte Vet ej<br />
FRÅGA INTE DEM SOM SVARAT ATT DE EJ ARBETAR/STUDERAR I FRÅGA 2<br />
3. Brukar du handla på väg till eller från arbetet/studierna?<br />
- Nästan alltid<br />
- Ganska ofta<br />
- Ibland<br />
- Aldrig<br />
- Vet ej<br />
Nu går vi över till frågor rörande fyra områden, mat, kläder och skor, möbler och<br />
hemutrustning samt sport- och fritidsvaror. Vi inleder med några frågor rörande dina matinköp.<br />
1) Var gjorde du ditt senaste matinköp? Var det innanför eller utanför tullarna? (Med<br />
innanför tullarna menar jag Södermalm, Östermalm Kungsholmen, Gamla Stan,<br />
Norrmalm samt Vasastaden.)<br />
Innanför tullarna i<br />
Stockholm<br />
Utanför tullarna i<br />
Stockholm<br />
Handlar inte mat i butik,<br />
gå till fråga 12<br />
2) Hur ofta handlar du mat? LÄS UPP SVARSALTERNATIVEN VID TVEKAN FRÅN IP<br />
Varje dag 4-6 gånger per<br />
vecka<br />
1-3 gånger per<br />
vecka<br />
3) Vid vilken veckodag handlade du senast i en matvarubutik?<br />
Mer sällan än 1<br />
gång per vecka<br />
Vet ej<br />
Vet ej<br />
Måndag Tisdag Onsdag Torsdag Fredag Lördag Söndag<br />
Vet ej<br />
4) Vid vilken tidpunkt påbörjade du matvaruinköpet?<br />
Tidpunkter, se<br />
framsidan<br />
Vet ej<br />
50
5) Vilket eller vilka transportmedel använde du dig av?<br />
Flera alternativ är möjliga.<br />
Gående Med cykel Med bil Kollektivt Vet ej<br />
Annat, nämligen: ________________________________<br />
6) I hur hög grad tror du att det kommer att påverka dina inköpsvanor vad det gäller mat<br />
då Stockholm inför trängselavgifter? Bedöm på skala 1-5 där 1=påverkar inte alls,<br />
2=påverkar i ganska liten grad, 3=varken eller, 4=påverkar i ganska hög grad 5=påverkar i<br />
mycket hög grad (Vet ej – läses ej upp)<br />
1 2 3 4 5 Vet ej<br />
FRÅGA 10 OCH 11 TILL IP HANDLAR INNANFÖR ELLER UTANFÖR TULLARNA (BEROENDE<br />
PÅ FRÅGA 1), HANDLAR måndag-fredag, 06.30-18.29, OCH ANVÄNDER BIL<br />
7) Om vi använder ditt senaste inköp av matvaror som utgångspunkt för en beräkning.<br />
Stämmer det att du då skulle ha passerat tullarna endast för inköpet?<br />
- Ja<br />
- Nej<br />
- Vet ej<br />
FRÅGA TILL IP SOM SVARAT JA I FRÅGA 10<br />
11. Baserat på de nu föreslagna trängselavgiftsnivåerna och att du genomför din tur och<br />
retur resa till matvarubutiken, inom det tidsintervall för trängselavgifter som infaller under<br />
den tidspunkt som du ang<strong>ett</strong> att du senaste handlade medför att du med de nu föreslagna<br />
trängselavgiftsnivåerna skulle betalat en avgift på omkring XX kr. I hur hög grad skulle<br />
d<strong>ett</strong>a påverka dig att ändra dina inköpsvanor vad det gäller mat? Bedöm på samma skala<br />
som tidigare (1-5 där 1=påverkar inte alls,2=påverkar i ganska liten grad, 3=varken eller,<br />
4=påverkar i ganska hög grad 5=påverkar i mycket hög grad)<br />
1 2 3 4 5 Vet ej<br />
Tack för det. Nu fortsätter med att jag fråga om dina inköp av kläder och skor.<br />
12. Var gjorde du ditt senaste inköp av kläder eller skor? Var det innanför eller utanför<br />
tullarna? Med innanför tullarna menar jag Södermalm, Östermalm Kungsholmen, Gamla<br />
Stan, Norrmalm samt Vasastaden.<br />
Innanför tullarna i<br />
Stockholm<br />
Utanför tullarna i<br />
Stockholm<br />
Handlar inte kläder eller<br />
skor i butik, gå till fråga<br />
20<br />
Vet ej<br />
51
13. Hur ofta handlar du kläder eller skor? LÄS UPP SVARSALTERNATIVEN VID TVEKAN<br />
FRÅN IP<br />
Mer än 1 gång per<br />
vecka<br />
1-4 gånger i<br />
månaden<br />
Mer sällan än 1<br />
gång per månad<br />
Vid vilken veckodag handlade du senast i en kläd- eller skobutik?<br />
Mer sällan än en<br />
gång per halvår<br />
Vet ej<br />
Måndag Tisdag Onsdag Torsdag Fredag Lördag Söndag<br />
Vet ej<br />
14. Vid vilken tidpunkt påbörjade du kläd- eller skoinköpet?<br />
Tidpunkter, se<br />
framsidan<br />
Vet ej<br />
15. Vilket eller vilka transportmedel använde du dig av?<br />
Flera alternativ är möjliga.<br />
Gående Med cykel Med bil Kollektivt Vet ej<br />
Annat, nämligen: ________________________________<br />
16. I hur hög grad tror du att det kommer att påverka dina inköpsvanor vad det gäller kläder<br />
och skor då Stockholm inför trängselavgifter? Bedöm på skala 1-5 där 1=påverkar inte<br />
alls, 2=påverkar i ganska liten grad, 3=varken eller, 4=påverkar i ganska hög grad<br />
5=påverkar i mycket hög grad (Vet ej – läses ej upp)<br />
1 2 3 4 5 Vet ej<br />
FRÅGA 18 OCH 19 TILL IP HANDLAR INNANFÖR ELLER UTANFÖR TULLARNA (BEROENDE<br />
PÅ FRÅGA 1), HANDLAR måndag-fredag 06.30-18.29, OCH ANVÄNDER BIL<br />
18. Om vi använder ditt senaste inköp av kläder eller skor som utgångspunkt för en<br />
beräkning. Stämmer det att du då skulle ha passerat tullarna endast för inköpet?<br />
- Ja<br />
- Nej<br />
- Vet ej<br />
FRÅGA TILL IP SOM SVARAT JA I FRÅGA 18<br />
52
19 Baserat på de nu föreslagna trängselavgiftsnivåerna och att du genomför din tur och<br />
retur resa till kläd- eller skobutiken, inom det tidsintervall för trängselavgifter som infaller<br />
under den tidspunkt som du ang<strong>ett</strong> att du senaste handlade medför att du med de nu<br />
föreslagna trängselavgiftsnivåerna skulle betalat en avgift på omkring XX kr. I hur hög<br />
grad skulle d<strong>ett</strong>a påverka dig att ändra dina inköpsvanor vad det gäller kläder och skor?<br />
(1-5 där 1=påverkar inte alls,2=påverkar i ganska liten grad, 3=varken eller, 4=påverkar i<br />
ganska hög grad 5=påverkar i mycket hög grad)<br />
1 2 3 4 5 Vet ej<br />
Tack för det. Nu fortsätter jag med att fråga om dina inköp av möbler och hemutrustning. Med<br />
d<strong>ett</strong>a menar jag till exempel köp av möbler, köp på inredningsbutik, köp av en hushållsmaskin<br />
eller husgeråd.<br />
20. Var gjorde du senast ditt inköp av möbler eller hemutrustning? Var det innanför eller<br />
utanför tullarna? Med innanför tullarna menar jag Södermalm, Östermalm<br />
Kungsholmen, Gamla Stan, Norrmalm samt Vasastaden.<br />
Innanför tullarna i<br />
Stockholm<br />
Utanför tullarna i<br />
Stockholm<br />
Handlar inte möbler eller<br />
hemutrustning i butik, gå<br />
till fråga 28<br />
Vet ej<br />
21. Hur ofta handlar du möbler eller hemutrustning? LÄS UPP SVARSALTERNATIVEN VID<br />
TVEKAN FRÅN IP<br />
Mer än 1 gång per<br />
vecka<br />
1-4 gånger i<br />
månaden<br />
Mer sällan än 1<br />
gång per månad<br />
Mer sällan än en<br />
gång per halvår<br />
22. Vid vilken veckodag handlade du senast i en möbel- eller hemutrustningsbutik?<br />
Vet ej<br />
Måndag Tisdag Onsdag Torsdag Fredag Lördag Söndag<br />
Vet ej<br />
23. Vid vilken tidpunkt påbörjade du möbel- eller hemutrustningsinköpet?<br />
Tidpunkter, se<br />
framsidan<br />
Vet ej<br />
24. Vilket eller vilka transportmedel använde du dig av?<br />
Flera alternativ är möjliga.<br />
Gående Med cykel Med bil Kollektivt Vet ej<br />
Annat, nämligen: ________________________________<br />
53
25. I hur hög grad tror du att det kommer att påverka dina inköpsvanor vad det gäller<br />
möbel- och hemutrustning då Stockholm inför trängselavgifter? Bedöm på skala 1-5<br />
där 1=påverkar inte alls, 2=påverkar i ganska liten grad, 3=varken eller, 4=påverkar i<br />
ganska hög grad 5=påverkar i mycket hög grad (Vet ej – läses ej upp)<br />
1 2 3 4 5 Vet ej<br />
FRÅGA 26 OCH 27 TILL IP HANDLAR INNANFÖR ELLER UTANFÖR TULLARNA (BEROENDE<br />
PÅ FRÅGA 1), HANDLAR måndag-fredag 06.30-18.29, OCH ANVÄNDER BIL<br />
26. Om vi använder ditt senaste inköp av möbel- och hemutrustning som utgångspunkt för<br />
en beräkning. Stämmer det att du då skulle ha passerat tullarna endast för inköpet?<br />
- Ja<br />
- Nej<br />
- Vet ej<br />
FRÅGA TILL IP SOM SVARAT JA I FRÅGA 26<br />
27. Baserat på de nu föreslagna trängselavgiftsnivåerna och att du genomför din tur och<br />
retur resa till möbel- eller hemutrustningsbutiken, inom det tidsintervall för<br />
trängselavgifter som infaller under den tidspunkt som du ang<strong>ett</strong> att du senaste handlade<br />
medför att du med de nu föreslagna trängselavgiftsnivåerna skulle betalat en avgift på<br />
omkring XX kr. I hur hög grad skulle d<strong>ett</strong>a påverka dig att ändra dina inköpsvanor vad det<br />
gäller möbel- och hemutrustning? Bedöm på samma skala som tidigare (1-5 där<br />
1=påverkar inte alls,2=påverkar i ganska liten grad, 3=varken eller, 4=påverkar i ganska<br />
hög grad 5=påverkar i mycket hög grad)<br />
1 2 3 4 5 Vet ej<br />
Tack för det. Nu fortsätter jag med att fråga om dina inköp av sport- och fritidsvaror. Med d<strong>ett</strong>a<br />
menar jag till exempel köp av sportartiklar, elektroniska varor såsom TV och mobiltelefoner, ur-<br />
och guld, fotoutrustning, leksaker samt böcker.<br />
28. Var gjorde du ditt senaste inköp av sport- eller fritidsvaror? Var det innanför eller<br />
utanför tullarna? Med innanför tullarna menar jag Södermalm, Östermalm<br />
Kungsholmen, Gamla Stan, Norrmalm samt Vasastaden.<br />
Innanför tullarna i<br />
Stockholm<br />
Utanför tullarna i<br />
Stockholm<br />
Handlar inte sport- och<br />
fritidsvaror i butik, gå till<br />
fråga 36<br />
Vet ej<br />
54
29. Hur ofta handlar du sport- eller fritidsvaror? LÄS UPP SVARSALTERNATIVEN VID<br />
TVEKAN FRÅN IP<br />
Mer än 1 gång per<br />
vecka<br />
1-4 gånger i<br />
månaden<br />
Mer sällan än 1<br />
gång per månad<br />
Mer sällan än en<br />
gång per halvår<br />
30. Vid vilken veckodag handlade du senast i en sport- eller fritidsbutik?<br />
Vet ej<br />
Måndag Tisdag Onsdag Torsdag Fredag Lördag Söndag<br />
Vet ej<br />
31. Vid vilken tidpunkt påbörjade du sport- eller fritidsinköpet?<br />
Tidpunkter, se<br />
framsidan<br />
Vet ej<br />
32. Vilket eller vilka transportmedel använde du dig av?<br />
Flera alternativ är möjliga.<br />
Gående Med cykel Med bil Kollektivt Vet ej<br />
Annat, nämligen: ________________________________<br />
33. I hur hög grad tror du att det kommer att påverka dina inköpsvanor vad det gäller sport- och<br />
fritidsvaror då Stockholm inför trängselavgifter? ? Bedöm på skala 1-5 där 1=påverkar inte alls,<br />
2=påverkar i ganska liten grad, 3=varken eller, 4=påverkar i ganska hög grad 5=påverkar i<br />
mycket hög grad (Vet ej – läses ej upp)<br />
1 2 3 4 5 Vet ej<br />
FRÅGA 34 OCH 35 TILL IP HANDLAR INNANFÖR ELLER UTANFÖR TULLARNA (BEROENDE<br />
PÅ FRÅGA 1), HANDLAR måndag-fredag 06.30-18.29, OCH ANVÄNDER BIL<br />
34. Om vi använder ditt senaste inköp av sport- och fritidsvaror som utgångspunkt för en<br />
beräkning. Stämmer det att du då skulle ha passerat tullarna endast för inköpet?<br />
- Ja<br />
- Nej<br />
- Vet ej<br />
FRÅGA TILL IP SOM SVARAT JA I FRÅGA 34<br />
55
35. Baserat på de nu föreslagna trängselavgiftsnivåerna och att du genomför din tur och retur<br />
resa till sport- eller fritidsvarubutiken, inom det tidsintervall för trängselavgifter som infaller<br />
under den tidspunkt som du ang<strong>ett</strong> att du senaste handlade medför att du med de nu<br />
föreslagna trängselavgiftsnivåerna skulle betalat en avgift på omkring XX kr. I hur hög grad<br />
skulle d<strong>ett</strong>a påverka dig att ändra dina inköpsvanor vad det gäller sport- och fritidsvaror?<br />
Bedöm på samma skala som tidigare (1-5 där 1=påverkar inte alls,2=påverkar i ganska liten<br />
grad, 3=varken eller, 4=påverkar i ganska hög grad 5=påverkar i mycket hög grad)<br />
1 2 3 4 5 Vet ej<br />
Tack för det. Nu fortsätter jag med de avslutande frågorna.<br />
36. Hur tror du att tillgängligheten till de butiker och restauranger du besöker kommer att<br />
förändras i samband med försöket med trängselavgifter? Bedöm i vilken grad<br />
tillgängligheten kommer att förändras, på en skala 1-5 där 1= försämras i hög grad, 2=<br />
försämras till viss grad, 3= förändras inte alls, 4 = förbättras till viss grad , 5= förbättras i hög<br />
grad, (vet ej - läses ej upp)<br />
1 2 3 4 5 Vet ej<br />
37. Hur gammal är du?<br />
18-34 35-49 50-65 Över 65 år<br />
38. Slutligen en fråga om hushållets sammanlagda årsinkomst innan skatten är dragen.<br />
Studiemedel, räntor och pensioner ska räknas med.<br />
OBS! UPPGIFTERNA ÄR ABSOLUT KONFIDENTIELLA!<br />
Upp till 90.000 kr/år<br />
90.001-120.000 kr/år<br />
120.001-150.000 kr/år<br />
150.001-175.000 kr/år<br />
175.001-225.000 kr/år<br />
225.001-250.000 kr/år<br />
250.001-300.000 kr/år<br />
300.001-350.000 kr/år<br />
350.001-400.000 kr/år<br />
400.001-500.000 kr/år<br />
Över 500.000 kr/år<br />
56
39. Notera kön.<br />
Man Kvinna<br />
Tack för att du ställde upp. Mitt namn är NN och jag ringer från TEMO i Karlskrona. Ha en<br />
fortsatt bra dag/kväll!<br />
57
BILAGA 2 ENKÄT (MARS 2006): UNDERSÖKNING ANGÅENDE HUR FÖRSÖKET MED<br />
TRÄNGSELSKATTER I STOCKHOLM PÅVERKAR HANDELN<br />
Hej, mitt namn är NN. Jag ringer från TEMO.<br />
Jag söker den person i hushållet som hade födelsedag senast och är över 18 år. <strong>Är</strong> det du?<br />
Vi håller just nu på med en undersökning som syftar till att ge Handelns Utredningsinstitut,<br />
HUI, svar på hur handeln i stockholmsområdet påverkas av försöket med <strong>trängselskatt</strong>er. Du<br />
lämnar Dina svar helt anonymt. Vad Du säger kommer inte att kunna kopplas till Dig. Har Du tid<br />
att svara på några frågor? Ifall IP frågar uppge att det då tar 5-10 minuter.<br />
Kursiv text sägs inte högt till respondenten.<br />
8) Vilket postnummer bor du på?<br />
_________________________<br />
9) Bor du innanför eller utanför tullarna? Med innanför tullarna menar jag Södermalm,<br />
Östermalm, Kungsholmen, Gamla Stan, Norrmalm samt Vasastaden.<br />
• Innanför tullarna i Stockholm<br />
• Utanför tullarna i Stockholm<br />
• Vet ej<br />
10) Om du arbetar eller studerar, sker d<strong>ett</strong>a innanför eller utanför tullarna? Med innanför tullarna<br />
menar jag Södermalm, Östermalm, Kungsholmen, Gamla Stan, Norrmalm samt Vasastaden.<br />
• Innanför tullarna i Stockholm<br />
• Utanför tullarna i Stockholm<br />
• Arbetar/studerar inte<br />
• Vet ej<br />
FRÅGA 4 TILL IP SOM EJ SVARAT ATT DE EJ ARBETAR/STUDERAR I FRÅGA 3<br />
11) Brukar du handla på väg till eller från arbetet/studierna?<br />
• Nästan alltid<br />
• Ganska ofta<br />
• Ibland<br />
• Aldrig<br />
• Vet ej<br />
Nu går vi över till frågor rörande fem områden, mat, kläder och skor, möbler och<br />
hemutrustning, sport- och fritidsvaror samt restaurangbesök. Vi inleder med några frågor<br />
rörande dina matinköp.<br />
12) Var gjorde du ditt senaste matinköp? Var det innanför eller utanför tullarna? Med innanför<br />
tullarna menar jag Södermalm, Östermalm, Kungsholmen, Gamla Stan, Norrmalm samt<br />
Vasastaden.<br />
• Innanför tullarna i Stockholm<br />
• Utanför tullarna i Stockholm<br />
• Handlar inte mat i butik, gå till fråga 13<br />
• Vet ej<br />
58
13) Hur ofta handlar du mat? LÄS UPP SVARSALTERNATIVEN VID TVEKAN FRÅN IP<br />
• Varje dag<br />
• 4-6 gånger per vecka<br />
• 1-3 gånger per vecka<br />
• Mer sällan än 1 gång per vecka<br />
• Vet ej<br />
14) På vilken veckodag handlade du senast i en matvarubutik?<br />
• Måndag<br />
• Tisdag<br />
• Onsdag<br />
• Torsdag<br />
• Fredag<br />
• Lördag<br />
• Söndag<br />
• Vet ej<br />
Om IP osäker:<br />
• Vardag<br />
• Helg<br />
OM VET EJ PÅ FRÅGA 7, GÅ TILL FRÅGA 9<br />
15) Vid vilken tidpunkt påbörjade du matvaruinköpet?<br />
• Före 6.30<br />
• 6.30-6.59<br />
• 7.00-7.29<br />
• 7.30-8.29<br />
• 8.30-8.59<br />
• 9.00-15.29<br />
• 15.30-15.59<br />
• 16.00-17.29<br />
• 17.30-17.59<br />
• 18.00-18.29<br />
• Efter 18.30<br />
• Vet ej<br />
Om IP osäker:<br />
• Före 18.30<br />
• Efter 18.30<br />
16) Vilket eller vilka transportmedel använde du dig av? Flera alternativ är möjliga.<br />
• Gående<br />
• Med cykel<br />
• Med bil<br />
• Kollektivt<br />
• Vet ej<br />
• Annat, nämligen___________________<br />
59
17) I hur hög grad anser du att dina inköp av mat har påverkats av försöket med<br />
<strong>trängselskatt</strong>er? Bedöm på skala 1-5 där 1=påverkar inte alls, 2=påverkar i ganska liten<br />
grad, 3=varken eller, 4=påverkar i ganska hög grad, 5=påverkar i mycket hög grad (Vet ej –<br />
läses ej upp)<br />
• 1<br />
• 2<br />
• 3<br />
• 4<br />
• 5<br />
• Vet ej<br />
FRÅGA TILL IP SOM SVARAT ALTERNATIV 3-5 PÅ FRÅGA 10<br />
18) På vilket sätt upplever du att dina inköpsvanor har förändrats? Flera alternativ är möjliga.<br />
• Väljer att handla närmare hemmet, studieplatsen eller kontoret<br />
• Undviker att åka in eller ut ifrån avgiftszonen<br />
• Väljer att handla på tider då man ej betalar<br />
• Väljer <strong>trängselskatt</strong>ebefriadetransportmedel som kollektivt, miljöbil eller taxi<br />
• Väljer att handla i samband med annat ärende<br />
• Väljer alternativa handelsplatser, tex internet<br />
• Annat________________<br />
• Vet ej<br />
FRÅGA 12 TILL IP SOM HANDLAR INNANFÖR ELLER UTANFÖR TULLARNA (BEROENDE PÅ<br />
FRÅGA 2), HANDLAR måndag-fredag, 06.30-18.29, OCH ANVÄNDER BIL<br />
19) Om vi använder ditt senaste inköp av mat som utgångspunkt, stämmer det att du då skulle<br />
ha passerat tullarna endast för inköpet?<br />
• Ja<br />
• Nej<br />
• Vet ej<br />
Tack för det. Nu fortsätter med att jag fråga om dina inköp av kläder och skor.<br />
20) Var gjorde du ditt senaste inköp av kläder eller skor? Var det innanför eller utanför<br />
tullarna? Med innanför tullarna menar jag Södermalm, Östermalm, Kungsholmen, Gamla Stan,<br />
Norrmalm samt Vasastaden.<br />
• Innanför tullarna i Stockholm<br />
• Utanför tullarna i Stockholm<br />
• Handlar inte kläder eller skor i butik, gå till fråga 21<br />
• Vet ej<br />
21) Hur ofta handlar du kläder eller skor? LÄS UPP SVARSALTERNATIVEN VID TVEKAN FRÅN<br />
IP<br />
• Mer än 1 gång per vecka<br />
• 1-4 gånger i månaden<br />
• Mer sällan än 1 gång per månad<br />
• Mer sällan än en gång per halvår<br />
• Vet ej<br />
60
22) På vilken veckodag handlade du senast i en kläd- eller skobutik?<br />
• Måndag<br />
• Tisdag<br />
• Onsdag<br />
• Torsdag<br />
• Fredag<br />
• Lördag<br />
• Söndag<br />
• Vet ej<br />
Om IP osäker:<br />
• Vardag<br />
• Helg<br />
OM VET EJ PÅ FRÅGA 15, GÅ TILL FRÅGA 17<br />
23) Vid vilken tidpunkt påbörjade du kläd- eller skoinköpet?<br />
• Före 6.30<br />
• 6.30-6.59<br />
• 7.00-7.29<br />
• 7.30-8.29<br />
• 8.30-8.59<br />
• 9.00-15.29<br />
• 15.30-15.59<br />
• 16.00-17.29<br />
• 17.30-17.59<br />
• 18.00-18.29<br />
• Efter 18.30<br />
• Vet ej<br />
Om IP osäker:<br />
• Före 18.30<br />
• Efter 18.30<br />
24) Vilket eller vilka transportmedel använde du dig av? Flera alternativ är möjliga.<br />
• Gående<br />
• Med cykel<br />
• Med bil<br />
• Kollektivt<br />
• Vet ej<br />
• Annat, nämligen___________________<br />
25) I hur hög grad anser du att dina inköp av kläder och skor har påverkats av försöket med<br />
<strong>trängselskatt</strong>er? Bedöm på skala 1-5. där 1=påverkar inte alls, 2=påverkar i ganska liten grad,<br />
3=varken eller, 4=påverkar i ganska hög grad, 5=påverkar i mycket hög grad (Vet ej – läses ej<br />
upp)<br />
• 1<br />
• 2<br />
• 3<br />
• 4<br />
• 5<br />
• Vet ej<br />
FRÅGA TILL IP SOM SVARAT ALTERNATIV 3-5 PÅ FRÅGA 18<br />
61
26) På vilket sätt upplever du att dina inköpsvanor har förändrats? Flera alternativ är möjliga.<br />
• Väljer att handla närmare hemmet, studieplatsen eller kontoret<br />
• Undviker att åka in eller ut ifrån avgiftszonen<br />
• Väljer att handla på tider då man ej betalar<br />
• Väljer <strong>trängselskatt</strong>ebefriadetransportmedel som kollektivt, miljöbil eller taxi<br />
• Väljer att handla i samband med annat ärende<br />
• Väljer alternativa handelsplatser, tex internet<br />
• Annat________________<br />
• Vet ej<br />
FRÅGA 20 TILL IP SOM HANDLAR INNANFÖR ELLER UTANFÖR TULLARNA (BEROENDE PÅ<br />
FRÅGA 2), HANDLAR måndag-fredag 06.30-18.29, OCH ANVÄNDER BIL<br />
27) Om vi använder ditt senaste inköp av kläder eller skor som utgångspunkt, stämmer det att<br />
du då skulle ha passerat tullarna endast för inköpet?<br />
• Ja<br />
• Nej<br />
• Vet ej<br />
Tack för det. Nu fortsätter jag med att fråga om dina inköp av möbler och hemutrustning. Med<br />
d<strong>ett</strong>a menar jag till exempel köp av möbler, inredningsartiklar, hushållsmaskiner eller<br />
husgeråd.<br />
28) Var gjorde du senast ditt inköp av möbler eller hemutrustning? Var det innanför eller<br />
utanför tullarna? Med innanför tullarna menar jag Södermalm, Östermalm, Kungsholmen, Gamla<br />
Stan, Norrmalm samt Vasastaden.<br />
• Innanför tullarna i Stockholm<br />
• Utanför tullarna i Stockholm<br />
• Handlar inte möbler eller hemutrustning i butik, gå till fråga 29<br />
• Vet ej<br />
29) Hur ofta handlar du möbler eller hemutrustning? LÄS UPP SVARSALTERNATIVEN VID<br />
TVEKAN FRÅN IP<br />
• Mer än 1 gång per vecka<br />
• 1-4 gånger i månaden<br />
• Mer sällan än 1 gång per månad<br />
• Mer sällan än en gång per halvår<br />
• Vet ej<br />
30) På vilken veckodag handlade du senast i en möbel- eller hemutrustningsbutik?<br />
• Måndag<br />
• Tisdag<br />
• Onsdag<br />
• Torsdag<br />
• Fredag<br />
• Lördag<br />
• Söndag<br />
• Vet ej<br />
Om IP osäker:<br />
• Vardag<br />
• Helg<br />
OM VET EJ PÅ FRÅGA 23 GÅ TILL FRÅGA 25<br />
62
31) Vid vilken tidpunkt påbörjade du möbel- eller hemutrustningsinköpet?<br />
• Före 6.30<br />
• 6.30-6.59<br />
• 7.00-7.29<br />
• 7.30-8.29<br />
• 8.30-8.59<br />
• 9.00-15.29<br />
• 15.30-15.59<br />
• 16.00-17.29<br />
• 17.30-17.59<br />
• 18.00-18.29<br />
• Efter 18.30<br />
• Vet ej<br />
Om IP osäker:<br />
• Före 18.30<br />
• Efter 18.30<br />
32) Vilket eller vilka transportmedel använde du dig av? Flera alternativ är möjliga.<br />
• Gående<br />
• Med cykel<br />
• Med bil<br />
• Kollektivt<br />
• Vet ej<br />
• Annat, nämligen___________________<br />
33) I hur hög grad anser du att dina inköp av möbel- och hemutrustning har påverkats av<br />
försöket med <strong>trängselskatt</strong>er? Bedöm på skala 1-5. (1=påverkar inte alls, 2=påverkar i ganska<br />
liten grad, 3=varken eller, 4=påverkar i ganska hög grad, 5=påverkar i mycket hög grad, Vet ej)<br />
• 1<br />
• 2<br />
• 3<br />
• 4<br />
• 5<br />
• Vet ej<br />
FRÅGA TILL IP SOM SVARAT ALTERNATIV 3-5 PÅ FRÅGA 26<br />
34) På vilket sätt upplever du att dina inköpsvanor har förändrats? Flera alternativ är möjliga.<br />
• Väljer att handla närmare hemmet, studieplatsen eller kontoret<br />
• Undviker att åka in eller ut ifrån avgiftszonen<br />
• Väljer att handla på tider då man ej betalar<br />
• Väljer <strong>trängselskatt</strong>ebefriadetransportmedel som kollektivt, miljöbil eller taxi<br />
• Väljer att handla i samband med annat ärende<br />
• Väljer alternativa handelsplatser, tex internet<br />
• Annat________________<br />
• Vet ej<br />
FRÅGA 28 TILL IP SOM HANDLAR INNANFÖR ELLER UTANFÖR TULLARNA (BEROENDE PÅ<br />
FRÅGA 2), HANDLAR måndag-fredag 06.30-18.29, OCH ANVÄNDER BIL<br />
35) Om vi använder ditt senaste inköp av möbel- eller hemutrustning som utgångspunkt,<br />
stämmer det att du då skulle ha passerat tullarna endast för inköpet?<br />
• Ja<br />
• Nej<br />
• Vet ej<br />
63
Tack för det. Nu fortsätter jag med att fråga om dina inköp av sport- och fritidsvaror. Med d<strong>ett</strong>a<br />
menar jag till exempel köp av sportartiklar, elektroniska varor såsom TV och mobiltelefoner, ur-<br />
och guld, fotoutrustning, leksaker samt böcker.<br />
36) Var gjorde du ditt senaste inköp av sport- eller fritidsvaror? Var det innanför eller utanför<br />
tullarna? Med innanför tullarna menar jag Södermalm, Östermalm, Kungsholmen, Gamla Stan,<br />
Norrmalm samt Vasastaden.<br />
• Innanför tullarna i Stockholm<br />
• Utanför tullarna i Stockholm<br />
• Handlar inte sport- och fritidsvaror i butik, gå till fråga 37<br />
• Vet ej<br />
37) Hur ofta handlar du sport- eller fritidsvaror? LÄS UPP SVARSALTERNATIVEN VID TVEKAN<br />
FRÅN IP<br />
• Mer än 1 gång per vecka<br />
• 1-4 gånger i månaden<br />
• Mer sällan än 1 gång per månad<br />
• Mer sällan än en gång per halvår<br />
• Vet ej<br />
38) På vilken veckodag handlade du senast i en sport- eller fritidsvarubutik?<br />
• Måndag<br />
• Tisdag<br />
• Onsdag<br />
• Torsdag<br />
• Fredag<br />
• Lördag<br />
• Söndag<br />
• Vet ej<br />
Om IP osäker:<br />
• Vardag<br />
• Helg<br />
OM VET EJ PÅ FRÅGA 31, GÅ TILL FRÅGA 33<br />
38) Vid vilken tidpunkt påbörjade du sport- eller fritidsinköpet?<br />
• Före 6.30<br />
• 6.30-6.59<br />
• 7.00-7.29<br />
• 7.30-8.29<br />
• 8.30-8.59<br />
• 9.00-15.29<br />
• 15.30-15.59<br />
• 16.00-17.29<br />
• 17.30-17.59<br />
• 18.00-18.29<br />
• Efter 18.30<br />
• Vet ej<br />
Om IP osäker:<br />
• Före 18.30<br />
• Efter 18.30<br />
64
39) Vilket eller vilka transportmedel använde du dig av? Flera alternativ är möjliga.<br />
• Gående<br />
• Med cykel<br />
• Med bil<br />
• Kollektivt<br />
• Vet ej<br />
• Annat, nämligen___________________<br />
• Vet ej<br />
40) I hur hög grad anser du att dina inköp av sport- och fritidsvaror har påverkats av försöket<br />
med <strong>trängselskatt</strong>er? Bedöm på samma skala som tidigare (1-5 där 1=påverkar inte alls,<br />
2=påverkar i ganska liten grad, 3=varken eller, 4=påverkar i ganska hög grad, 5=påverkar i<br />
mycket hög grad, Vet ej)<br />
• 1<br />
• 2<br />
• 3<br />
• 4<br />
• 5<br />
• Vet ej<br />
Tack för det. Nu fortsätter jag med de avslutande frågorna.<br />
41) Hur anser du att tillgängligheten till de butiker och restauranger du besöker har förändrats i<br />
samband med försöket med <strong>trängselskatt</strong>er? Bedöm i vilken grad tillgängligheten har<br />
förändrats, på en skala 1-5 där 1=försämrats i hög grad, 2=försämrats till viss grad, 3=inte<br />
alls förändrats, 4=förbättrats till viss grad, 5=förbättrats i hög grad (vet ej - läses ej upp)<br />
• 1<br />
• 2<br />
• 3<br />
• 4<br />
• 5<br />
• Vet ej<br />
42) Hur gammal är du?<br />
• 18-34<br />
• 35-49<br />
• 50-65<br />
• Över 65 år<br />
43) Slutligen en fråga om hushållets sammanlagda årsinkomst innan skatten är dragen.<br />
Studiemedel, räntor och pensioner ska räknas med. OBS! UPPGIFTERNA ÄR ABSOLUT<br />
KONFIDENTIELLA!<br />
• Upp till 90 000 kr/år<br />
• 90 001-120.000 kr/år<br />
• 120 001-150.000 kr/år<br />
• 150 001-175.000 kr/år<br />
• 175 001-225.000 kr/år<br />
• 225 001-250.000 kr/år<br />
• 250 001-300.000 kr/år<br />
• 300 001-350.000 kr/år<br />
• 350 001-400.000 kr/år<br />
• 400 001-500.000 kr/år<br />
• Över 500 000 kr/år<br />
65
44) Tycker du att det är <strong>ett</strong> bra eller dåligt beslut att genomföra Stockholmsförsöket, dvs.<br />
försöket med <strong>trängselskatt</strong>er och utbyggd kollektivtrafik?<br />
• Mycket bra<br />
• Ganska bra<br />
• Ganska dåligt<br />
• Mycket dåligt<br />
• Vill ej svara<br />
• Vet ej<br />
45) Notera kön utan att fråga<br />
• Man<br />
• Kvinna<br />
Tack för att du ställde upp. Mitt namn är NN och jag ringer från TEMO i Karlskrona. Ha en<br />
fortsatt bra dag/kväll!<br />
66
5 BILAGA 3 ENKÄT (NOV 2006): UNDERSÖKNING ANGÅENDE HUR FÖRSÖKET MED<br />
TRÄNGSELSKATTER I STOCKHOLM PÅVERKADE HANDELN<br />
Hej, mitt namn är NN. Jag ringer från TEMO.<br />
Jag söker den person i hushållet som hade födelsedag senast och är över 18 år. <strong>Är</strong> det du?<br />
Vi håller just nu på med en undersökning som syftar till att ge Handelns Utredningsinstitut,<br />
HUI, svar på hur handeln i stockholmsområdet påverkades av försöket med <strong>trängselskatt</strong>er. Du<br />
lämnar Dina svar helt anonymt. Vad Du säger kommer inte att kunna kopplas till Dig. Har Du tid<br />
att svara på några frågor? Ifall IP frågar uppge att det då tar 5-10 minuter.<br />
Kursiv text sägs inte högt till respondenten.<br />
1) Vilket postnummer bor du på?<br />
_________________________<br />
2) Bor du innanför eller utanför tullarna? Med innanför tullarna menar jag Södermalm,<br />
Östermalm, Kungsholmen, Gamla Stan, Norrmalm samt Vasastaden.<br />
• Innanför tullarna i Stockholm<br />
• Utanför tullarna i Stockholm<br />
• Vet ej<br />
3) Om du arbetar eller studerar, sker d<strong>ett</strong>a innanför eller utanför tullarna? Med innanför tullarna<br />
menar jag Södermalm, Östermalm, Kungsholmen, Gamla Stan, Norrmalm samt Vasastaden.<br />
• Innanför tullarna i Stockholm<br />
• Utanför tullarna i Stockholm<br />
• Arbetar/studerar inte<br />
• Vet ej<br />
FRÅGA 3 TILL IP SOM EJ SVARAT ATT DE EJ ARBETAR/STUDERAR I FRÅGA 2<br />
4) Brukar du handla på väg till eller från arbetet/studierna?<br />
• Nästan alltid<br />
• Ganska ofta<br />
• Ibland<br />
• Aldrig<br />
• Vet ej<br />
Nu går vi över till frågor rörande fem områden, mat, kläder och skor, möbler och<br />
hemutrustning, sport- och fritidsvaror samt restaurangbesök. Vi inleder med några frågor<br />
rörande dina matinköp.<br />
5) Var gjorde du ditt senaste matinköp? Var det innanför eller utanför tullarna? Med innanför<br />
tullarna menar jag Södermalm, Östermalm, Kungsholmen, Gamla Stan, Norrmalm samt<br />
Vasastaden.<br />
• Innanför tullarna i Stockholm<br />
• Utanför tullarna i Stockholm<br />
• Handlar inte mat i butik, gå till fråga 12<br />
• Vet ej<br />
67
6) Hur ofta handlar du mat? LÄS UPP SVARSALTERNATIVEN VID TVEKAN FRÅN IP<br />
• Varje dag<br />
• 4-6 gånger per vecka<br />
• 1-3 gånger per vecka<br />
• Mer sällan än 1 gång per vecka<br />
• Vet ej<br />
7) På vilken veckodag handlade du senast i en matvarubutik?<br />
• Måndag<br />
• Tisdag<br />
• Onsdag<br />
• Torsdag<br />
• Fredag<br />
• Lördag<br />
• Söndag<br />
• Vet ej<br />
Om IP osäker:<br />
• Vardag<br />
• Helg<br />
OM VET EJ PÅ FRÅGA 6 , GÅ TILL FRÅGA 8<br />
8) Vid vilken tidpunkt påbörjade du matvaruinköpet?<br />
• Före 6.30<br />
• 6.30-6.59<br />
• 7.00-7.29<br />
• 7.30-8.29<br />
• 8.30-8.59<br />
• 9.00-15.29<br />
• 15.30-15.59<br />
• 16.00-17.29<br />
• 17.30-17.59<br />
• 18.00-18.29<br />
• Efter 18.30<br />
• Vet ej<br />
Om IP osäker:<br />
• Före 18.30<br />
• Efter 18.30<br />
9) Vilket eller vilka transportmedel använde du dig av? Flera alternativ är möjliga.<br />
• Gående<br />
• Med cykel<br />
• Med bil<br />
• Kollektivt<br />
• Vet ej<br />
• Annat, nämligen___________________<br />
10) I hur hög grad anser du att dina inköp av mat påverkades av försöket med <strong>trängselskatt</strong>er?<br />
Bedöm på skala 1-5 där 1=påverkar inte alls, 2=påverkar i ganska liten grad, 3=varken eller,<br />
4=påverkar i ganska hög grad, 5=påverkar i mycket hög grad (Vet ej – läses ej upp)<br />
• 1<br />
• 2<br />
• 3<br />
• 4<br />
• 5<br />
• Vet ej<br />
68
FRÅGA TILL IP SOM SVARAT ALTERNATIV 3-5 PÅ FRÅGA 9<br />
FRÅGA 10 TILL IP SOM HANDLAR INNANFÖR ELLER UTANFÖR TULLARNA (BEROENDE PÅ<br />
FRÅGA 1 ), HANDLAR måndag-fredag, 06.30-18.29, OCH ANVÄNDER BIL<br />
11) Om vi använder ditt senaste inköp av mat som utgångspunkt, stämmer det att du då skulle<br />
ha passerat tullarna endast för inköpet?<br />
• Ja<br />
• Nej<br />
• Vet ej<br />
Tack för det. Nu fortsätter med att jag fråga om dina inköp av kläder och skor.<br />
12) Var gjorde du ditt senaste inköp av kläder eller skor? Var det innanför eller utanför<br />
tullarna? Med innanför tullarna menar jag Södermalm, Östermalm, Kungsholmen, Gamla Stan,<br />
Norrmalm samt Vasastaden.<br />
• Innanför tullarna i Stockholm<br />
• Utanför tullarna i Stockholm<br />
• Handlar inte kläder eller skor i butik, gå till fråga 20<br />
• Vet ej<br />
13) Hur ofta handlar du kläder eller skor? LÄS UPP SVARSALTERNATIVEN VID TVEKAN FRÅN<br />
IP<br />
• Mer än 1 gång per vecka<br />
• 1-4 gånger i månaden<br />
• Mer sällan än 1 gång per månad<br />
• Mer sällan än en gång per halvår<br />
• Vet ej<br />
14) På vilken veckodag handlade du senast i en kläd- eller skobutik?<br />
• Måndag<br />
• Tisdag<br />
• Onsdag<br />
• Torsdag<br />
• Fredag<br />
• Lördag<br />
• Söndag<br />
• Vet ej<br />
Om IP osäker:<br />
• Vardag<br />
• Helg<br />
OM VET EJ PÅ FRÅGA 15, GÅ TILL FRÅGA 16<br />
69
15) Vid vilken tidpunkt påbörjade du kläd- eller skoinköpet?<br />
• Före 6.30<br />
• 6.30-6.59<br />
• 7.00-7.29<br />
• 7.30-8.29<br />
• 8.30-8.59<br />
• 9.00-15.29<br />
• 15.30-15.59<br />
• 16.00-17.29<br />
• 17.30-17.59<br />
• 18.00-18.29<br />
• Efter 18.30<br />
• Vet ej<br />
Om IP osäker:<br />
• Före 18.30<br />
• Efter 18.30<br />
16) Vilket eller vilka transportmedel använde du dig av? Flera alternativ är möjliga.<br />
• Gående<br />
• Med cykel<br />
• Med bil<br />
• Kollektivt<br />
• Vet ej<br />
• Annat, nämligen___________________<br />
17) I hur hög grad anser du att dina inköp av kläder och skor påverkades av försöket med<br />
<strong>trängselskatt</strong>er? Bedöm på skala 1-5. där 1=påverkar inte alls, 2=påverkar i ganska liten grad,<br />
3=varken eller, 4=påverkar i ganska hög grad, 5=påverkar i mycket hög grad (Vet ej – läses ej upp)<br />
• 1<br />
• 2<br />
• 3<br />
• 4<br />
• 5<br />
• Vet ej<br />
FRÅGA TILL IP SOM SVARAT ALTERNATIV 3-5 PÅ FRÅGA 17<br />
FRÅGA 20 TILL IP SOM HANDLAR INNANFÖR ELLER UTANFÖR TULLARNA (BEROENDE PÅ<br />
FRÅGA 2), HANDLAR måndag-fredag 06.30-18.29, OCH ANVÄNDER BIL<br />
18) Om vi använder ditt senaste inköp av kläder eller skor som utgångspunkt, stämmer det att<br />
du då skulle ha passerat tullarna endast för inköpet?<br />
• Ja<br />
• Nej<br />
• Vet ej<br />
Tack för det. Nu fortsätter jag med att fråga om dina inköp av möbler och hemutrustning. Med<br />
d<strong>ett</strong>a menar jag till exempel köp av möbler, inredningsartiklar, hushållsmaskiner eller<br />
husgeråd.<br />
70
20) Var gjorde du senast ditt inköp av möbler eller hemutrustning? Var det innanför eller<br />
utanför tullarna? Med innanför tullarna menar jag Södermalm, Östermalm, Kungsholmen, Gamla<br />
Stan, Norrmalm samt Vasastaden.<br />
• Innanför tullarna i Stockholm<br />
• Utanför tullarna i Stockholm<br />
• Handlar inte möbler eller hemutrustning i butik, gå till fråga 28<br />
• Vet ej<br />
21) Hur ofta handlar du möbler eller hemutrustning? LÄS UPP SVARSALTERNATIVEN VID<br />
TVEKAN FRÅN IP<br />
• Mer än 1 gång per vecka<br />
• 1-4 gånger i månaden<br />
• Mer sällan än 1 gång per månad<br />
• Mer sällan än en gång per halvår<br />
• Vet ej<br />
22) På vilken veckodag handlade du senast i en möbel- eller hemutrustningsbutik?<br />
• Måndag<br />
• Tisdag<br />
• Onsdag<br />
• Torsdag<br />
• Fredag<br />
• Lördag<br />
• Söndag<br />
• Vet ej<br />
Om IP osäker:<br />
• Vardag<br />
• Helg<br />
OM VET EJ PÅ FRÅGA 22 GÅ TILL FRÅGA 24<br />
23) Vid vilken tidpunkt påbörjade du möbel- eller hemutrustningsinköpet?<br />
• Före 6.30<br />
• 6.30-6.59<br />
• 7.00-7.29<br />
• 7.30-8.29<br />
• 8.30-8.59<br />
• 9.00-15.29<br />
• 15.30-15.59<br />
• 16.00-17.29<br />
• 17.30-17.59<br />
• 18.00-18.29<br />
• Efter 18.30<br />
• Vet ej<br />
Om IP osäker:<br />
• Före 18.30<br />
• Efter 18.30<br />
24) Vilket eller vilka transportmedel använde du dig av? Flera alternativ är möjliga.<br />
• Gående<br />
• Med cykel<br />
• Med bil<br />
• Kollektivt<br />
• Vet ej<br />
• Annat, nämligen___________________<br />
71
25) I hur hög grad anser du att dina inköp av möbel- och hemutrustning påverkades av försöket<br />
med <strong>trängselskatt</strong>er? Bedöm på skala 1-5. (1=påverkar inte alls, 2=påverkar i ganska liten grad,<br />
3=varken eller, 4=påverkar i ganska hög grad, 5=påverkar i mycket hög grad, Vet ej)<br />
• 1<br />
• 2<br />
• 3<br />
• 4<br />
• 5<br />
• Vet ej<br />
FRÅGA TILL IP SOM SVARAT ALTERNATIV 3-5 PÅ FRÅGA 25<br />
FRÅGA 26 TILL IP SOM HANDLAR INNANFÖR ELLER UTANFÖR TULLARNA (BEROENDE PÅ<br />
FRÅGA 2), HANDLAR måndag-fredag 06.30-18.29, OCH ANVÄNDER BIL<br />
26) Om vi använder ditt senaste inköp av möbel- eller hemutrustning som utgångspunkt,<br />
stämmer det att du då skulle ha passerat tullarna endast för inköpet?<br />
• Ja<br />
• Nej<br />
• Vet ej<br />
Tack för det. Nu fortsätter jag med att fråga om dina inköp av sport- och fritidsvaror. Med d<strong>ett</strong>a<br />
menar jag till exempel köp av sportartiklar, elektroniska varor såsom TV och mobiltelefoner, ur-<br />
och guld, fotoutrustning, leksaker samt böcker.<br />
28) Var gjorde du ditt senaste inköp av sport- eller fritidsvaror? Var det innanför eller utanför<br />
tullarna? Med innanför tullarna menar jag Södermalm, Östermalm, Kungsholmen, Gamla Stan,<br />
Norrmalm samt Vasastaden.<br />
• Innanför tullarna i Stockholm<br />
• Utanför tullarna i Stockholm<br />
• Handlar inte sport- och fritidsvaror i butik, gå till fråga L1<br />
• Vet ej<br />
29) Hur ofta handlar du sport- eller fritidsvaror? LÄS UPP SVARSALTERNATIVEN VID TVEKAN<br />
FRÅN IP<br />
• Mer än 1 gång per vecka<br />
• 1-4 gånger i månaden<br />
• Mer sällan än 1 gång per månad<br />
• Mer sällan än en gång per halvår<br />
• Vet ej<br />
30) På vilken veckodag handlade du senast i en sport- eller fritidsvarubutik?<br />
• Måndag<br />
• Tisdag<br />
• Onsdag<br />
• Torsdag<br />
• Fredag<br />
• Lördag<br />
• Söndag<br />
• Vet ej<br />
Om IP osäker:<br />
• Vardag<br />
• Helg<br />
72
OM VET EJ PÅ FRÅGA 31, GÅ TILL FRÅGA 32<br />
31) Vid vilken tidpunkt påbörjade du sport- eller fritidsinköpet?<br />
• Före 6.30<br />
• 6.30-6.59<br />
• 7.00-7.29<br />
• 7.30-8.29<br />
• 8.30-8.59<br />
• 9.00-15.29<br />
• 15.30-15.59<br />
• 16.00-17.29<br />
• 17.30-17.59<br />
• 18.00-18.29<br />
• Efter 18.30<br />
• Vet ej<br />
Om IP osäker:<br />
• Före 18.30<br />
• Efter 18.30<br />
32) Vilket eller vilka transportmedel använde du dig av? Flera alternativ är möjliga.<br />
• Gående<br />
• Med cykel<br />
• Med bil<br />
• Kollektivt<br />
• Vet ej<br />
• Annat, nämligen___________________<br />
• Vet ej<br />
33) I hur hög grad anser du att dina inköp av sport- och fritidsvaror påverkades av försöket<br />
med <strong>trängselskatt</strong>er? Bedöm på samma skala som tidigare (1-5 där 1=påverkar inte alls,<br />
2=påverkar i ganska liten grad, 3=varken eller, 4=påverkar i ganska hög grad, 5=påverkar i mycket<br />
hög grad, Vet ej)<br />
• 1<br />
• 2<br />
• 3<br />
• 4<br />
• 5<br />
• Vet ej<br />
FRÅGA TILL IP SOM SVARAT ALTERNATIV 3-5 PÅ FRÅGA 33<br />
FRÅGA 34 TILL IP SOM HANDLAR INNANFÖR ELLER UTANFÖR TULLARNA (BEROENDE PÅ<br />
FRÅGA 2), HANDLAR måndag-fredag 06.30-18.29, OCH ANVÄNDER BIL<br />
34) Om vi använder ditt senaste inköp av sport- och fritidsvaror som utgångspunkt, stämmer<br />
det att du då skulle ha passerat tullarna endast för inköpet?<br />
• Ja<br />
• Nej<br />
• Vet ej<br />
73
Tack för det. Nu fortsätter jag med de avslutande frågorna.<br />
36) Hur anser du att tillgängligheten till de butiker och restauranger du besöker har<br />
förändrades i samband med försöket med <strong>trängselskatt</strong>er? Bedöm i vilken grad<br />
tillgängligheten förändrades, på en skala 1-5 där 1=försämrats i hög grad, 2=försämrats till viss<br />
grad, 3=inte alls förändrats, 4=förbättrats till viss grad, 5=förbättrats i hög grad (vet ej - läses ej<br />
upp)<br />
• 1<br />
• 2<br />
• 3<br />
• 4<br />
• 5<br />
• Vet ej<br />
37) Hur gammal är du?<br />
• 18-34<br />
• 35-49<br />
• 50-65<br />
• Över 65 år<br />
38) Slutligen en fråga om hushållets sammanlagda årsinkomst innan skatten är dragen.<br />
Studiemedel, räntor och pensioner ska räknas med. OBS! UPPGIFTERNA ÄR ABSOLUT<br />
KONFIDENTIELLA!<br />
• Upp till 90 000 kr/år<br />
• 90 001-120.000 kr/år<br />
• 120 001-150.000 kr/år<br />
• 150 001-175.000 kr/år<br />
• 175 001-225.000 kr/år<br />
• 225 001-250.000 kr/år<br />
• 250 001-300.000 kr/år<br />
• 300 001-350.000 kr/år<br />
• 350 001-400.000 kr/år<br />
• 400 001-500.000 kr/år<br />
• Över 500 000 kr/år<br />
38b) Röstade du ja eller nej till <strong>ett</strong> permanentande av <strong>trängselskatt</strong>er i Stockholm?<br />
• Ja<br />
• Nej<br />
• Vill ej svara<br />
• Fick inte rösta om frågan<br />
39) Notera kön utan att fråga<br />
• Man<br />
• Kvinna<br />
Tack för att du ställde upp. Mitt namn är NN och jag ringer från TEMO i Karlskrona. Ha en<br />
fortsatt bra dag/kväll!<br />
74