Affärsplan Simrishamnsbanan - kortversion

Utvecklingsplan Simrishamnsbanan
Sammanfattning av rapport från februari 2010

Simrishamnsbanan behövs om vi ska få regional balans och kunna skapa ett
transportsystem som kan ge en långsiktigt hållbar utveckling i Öresundsregionen.
Malmö, 2010-11-24
Beställare: Nätverket Simrishamnsbanan – Simrishamnsbanan.com
Konsult: Vectura Consulting AB
Projektledare: Anders Lundberg, Vectura
Specialiststöd: Lina Wells, Vectura
Uppdragsledare: Nikolina Verovic, Vectura
Titel: Simrishamnsbanan - kommungemensam affärsplan
Utgivare: Simrishamnsbanan - kommungemensam affärsplan
Illustrationer: Dynamic dog
Kartor: Hans Sahlin, Vectura
Layout: Sara Freerks, Vectura

Innehåll
Simrishamnsbanan länkar samman östra och västra Skåne 4
Gemensamt initiativ 5
Mål 6
Tillväxtmål 6
Stationsnära miljöer 7
Ändamål 7
Restidsmål 8
Nuläge 8
Samhällsutveckling – Simrishamnsbanan behövs 10
Kommunerna längs Simrishamnsbanan 10
Samlad utveckling 12
Kostnader och finansiering 13
Förutsättningar för finansiering 14
Intäktsplan 14
Genomförande 15

Affärsplan Simrishamnbanan
Simrishamnsbanan länkar samman östra och västra Skåne
Tåglinjen utnyttjar främst befintliga spår och banvallar, vilket gör att ingreppen i miljön
blir små.
När Simrishamnsbanan är utbyggd kan ett tåg i timmen avgå på sträckan Simrishamn-Malmö och
ett tåg i halvtimmen på sträckan Sjöbo-Malmö.
Tågen kommer att vara tysta, snabba och anpassade till personer med funktionshinder. Restiden
med tåg mellan Simrishamn och Malmö C beräknas bli 57 minuter. För första gången sedan 1960
blir det därmed möjligt att resa snabbare med tåg än med bil mellan Simrishamn och Malmö.
Med femton turer per dygn i vardera riktningen knyts Skånes östra delar närmare den arbetsmarknad,
utbildning och service som finns i västra Skåne.
4

Gemensamt initiativ
5
Affärsplan Simrishamnbanan
Bakom Simrishamnsbaneprojektet står Nätverket Simrishamnsbanan.com. I nätverket ingår
representanter från Skånetrafiken samt från de sex kommuner där tåguppehåll planeras: Malmö,
Staffanstorp, Lund (Dalby), Sjöbo, Tomelilla och Simrishamn. Enade arbetar vi för att Simrishamnsbanan
skall återuppstå.
Under våren 2004 antog Regeringen Banverkets Framtidsplan för perioden 2010-2015 där pengar
för etapp 1 av Simrishamnsbanan (Malmö - Dalby) fanns avsatta. I Banverkets översyn av planen
föreslogs dock att projektet skjuts framåt i tiden och finns nu inte medtaget i Trafikverkets slutförslag
till ny Framtidsplan för perioden 2010-2021.
Vintern 2009/2010 fick Vectura i uppdrag att ta fram en sammanhållen affärsplan för Simrishamnsbanan
i vilken motiv, nyttor och samhällsekonomisk lönsamhet med projektet analyserades.
Stråket är en av Skånes viktigaste tillväxtreserver i den snabbt växande Öresundsregionen och en
kollektivtrafikutbyggnad i kombination med en genomtänkt samhällsplanering kommer att aktivt
bidra till regionens fortsatta utveckling.

Affärsplan Simrishamnbanan
Mål
Det övergripande målet med Affärsplanen är att Simrishamnsbanan, helt eller delvis, antas i
nästa Framtidsplan 2010-2021, och dess revideringar. Redan nu kommer ett fördjupat utredningsarbete
att återupptas.
Affärsplanen skall också vara ett kvitto på en fortlevd process för att fortsätta att utveckla samarbetet
mellan kommuner, länsorgan och näringsliv i detta stråk.
Tillväxtmål
Stråket längs Simrishamnsbanan är geografiskt strategisk beläget i Öresundsregionens öst –
västliga axel som bärs upp av Malmö – Kastrup – Köpenhamn. Öresundsregionen som en dynamisk
storstadsregion växer från dagens ca 3,6 miljoner innevånare till 4,0 miljoner innevånare år
2025.
Av dessa 400 000 personer kommer 250 000 nya invånare att bosätta sig i Skåne. Den framtida
befolkningstillväxten kommer att ställa krav på en framsynt samhällsutveckling. Planer har utarbetats
i Malmö, Lund och Helsingborg som alla planerar för en fortsatt befolkningsökning.
6

Stationsnära miljöer
7
Affärsplan Simrishamnbanan
Skåne har en relativt väl fördelad och geografiskt spridd utveckling. Stråket mellan Malmö
och Simrishamn har en stor potential eftersom det kan erbjuda relativt billiga och tilldragande
“Idag bor omkring 50 000
invånare inom 5 kilometers
radie runt de tänkta
stationerna längs nya
Simrishamnsbanan“
de tänkta stationerna längs nya Simrishamnsbanan.
bostadsmiljöer. Men attraktiviteten hos boendet handlar
också om en rad andra kvaliteter såsom service,
arbetsplatser och tillgänglighet till dessa.
Simrishamnsbanestråket kan mycket väl profileras
som ett stråk med en hög och hållbar livskvalitet om
en järnväg återanläggs mellan tätorterna. Idag bor
omkring 50 000 invånare inom 5 kilometers radie runt
Målet är att antalet invånare fördubblas med ytterligare 50 000 personer när tillgängligheten
förbättras. Samhällsekonomiskt är detta en stor möjlighet för Öresundsregionen som därigenom
kan växa med både kvalitet och ett bredare bostadsutbud och locka till sig kvalificerad arbetskraft
och ett kontaktintensivt näringsliv till en relativt billig
kostnad (jämfört med en förtätning av stadslandskapen).
Vi bedömer alltså att ca 20 % av den framtida
befolkningstillväxten i Skåne skulle kunna lokaliseras
i detta stråk. Med en konsekvent samhällsplanering
kan den framtida efterfrågan tillgodoses i attraktiva bostäder med hög tillgänglighet.
En stark utveckling i Simrishamnsbanestråket har inte bara lokala fördelar utan utgör även en
stor potential för hela Öresundsregionen.
Ändamål
I all infrastrukturplanering skall ändamålen för banan klargöras.
“Målet är att antalet invånare
fördubblas med ytterligare
50 000 personer när
tillgängligheten förbättras“
Simrishamnsbanan skall:
1. utgöra grund för en tillväxtpotential i hela Öresundsregionen och därmed
bidra till en hållbar tillväxt
2. bredda arbetsmarknaden och öka företagens arbetskraftutbud genom att möjlig
göra daglig arbetspendling mellan tätorterna inbördes och till och från
Lund, Malmö, Kastrup och Köpenhamn
3. möjliggöra tjänste – och studiependling mellan tätorterna och hela
Öresundsregionen
4. underlätta för kvalificerade service- och evenemangangsresor
5. vara en ny transportväg mellan Danmark och norra Bornholm
Vi bedömer att banan inte skall anläggas för godstrafikändamål.

Affärsplan Simrishamnbanan
Restidsmål
Möjlighet till arbetspendling ger samhällsekonomiska vinster genom inte¬gration av arbetsmarknader,
vilket betyder att företagen får lättare att hitta kvalificerad personal (kompetensförsörjning),
och att människor får fler jobb att välja mellan. Dessutom sker en geo¬gra-fisk
stabilisering i och med att lokala variationer i arbetsmarknaderna kan utjämnas med hjälp av
pendling. Olika sidor av samma regionala integration bidrar till att främja dels närings¬livets
utveckling och dels orternas utveckling.
För arbetspendlare bör ”dörr till dörr”-restiden, inklusive anslutningsresor, i allmänhet vara
högst 1 timme vid bilresor och kollektivresor. 60 minuter obruten tågresa kan sannolikt accepteras
lättare än motsvarande bilresa under förutsättning att resan är bekväm och ger möjlighet att
koppla av. Större effekter blir det dock vid en tågrestid på högst 40-45 minuter.
Resfrekvens
För Simrishamnsbanan finns följande restidsmål:
• 60 minuter mellan Malmö och Simrishamn
• 30 minuter Sjöbo – Malmö/Lund
Nuläge
15 min 60 min Restid
Befolkningen i Skåne växte i genomsnitt med 7,43 % mellan åren 1997-2007. Befolkningsökningen
i Skåne har sedan början av 1980-talet ökat snabbare än i Sverige som helhet. Ökningen beror
främst på stor inflyttning från utlandet men även på att födelsetalen varit högre än dödstalen
i flera år. Den största befolkningsökningen har skett i Malmö, Lund och Helsingborg. I Malmö
ökade befolkningen med ca 35 000 invånare från 1997-2007. Befolkningen i tätorterna längs
Ystabanan har ökat mer än genomsnittet i Skåne. För orterna längs nya Simrishamnsbanan har
befolkningsökning varit något lägre än genomsnittet för Skåne. Dalby och Simrishamn har haft en
lägre befolkningsökning än snittet.
8
Grafik. Generaliserad bild av
resfrekvens (resgenerering) som
funktion av restiden. Lokalt och
regionalt resande inkluderar arbetspendling.
Snabbare regionala tåg
stimulerar arbetspendling enligt den
streckade linjen.

Höganäs
Viken
Kattarp
Åstorp Kvidinge Klippan
Hittarp
Ödåkra Hyllinge
Bjuv
Helsingborg
Rydebäck
Ängelholm
Landskrona
Malmö
Kågeröd
Svalöv
Lomma
BurlövStaffanstorp
Eslöv
Dalby
Stehag
Kävlinge
Örtofta
Löddeköpinge
Bjärred
Stångby
Lund Södra Sandby
Höllviken
Vellinge
Teckomatorp
Trelleborg
Svedala
Perstorp
0 12 500 25 000 50 000 Meters
Karta. Befolkningsutvecklingen i Skånes tätorter mellan åren 1985-2007 Källa: SCB
9
Affärsplan Simrishamnbanan
Arbetspendling över en kommungräns uppstår genom skillnader mellan natt- och dagbefolkning.
Nattbefolkning innefattas av förvärvsarbetande personer mellan 16-64 år som bor i kommunen
och dagbefolkningen innefattas av antal förvärvsarbetande mellan 16-64 år som arbetar i kommunen.
I tabellen nedan kan man se att Malmö och Lund har större dagbefolkning än nattbefolkning vilket
innebär att kommunerna har ett underskott på arbetskraft som måste tillgodoses av befolkning
som är bosatta utanför dessa kommuner. Kommunerna längs Ystabanan och i stråket längs den
tänkta Simrishamnsbanan har ett överskott på arbetskraft som måste pendla över kommungränsen
till arbetet.
Dagbefolkning Nattbefolkning Kvot
Malmö 146051 114614 0,78
Lund 63110 48835 0,77
Staffanstorp 5402 10194 1,89
Sjöbo 5867 8281 1,41
Tomelilla 4668 5648 1,21
Simrishamn 7054 8018 1,14
Svedala 6331 9483 1,50
Skurup 4056 6741 1,66
Ystad 11806 12650 1,07
Tabell. Förvärvsarbetande natt- och dagbefolkning kommunvis år 2007. Källa: SCB
Veberöd
Höör
Tyringe
Tjörnarp
Bjärnum Hästveda
Sösdala
Hörby
Hässleholm
Sjöbo
Vinslöv
Tomelilla
Tollarp
Skurup Rydsgård
Skivarp
Svarte
Köpingebro
Ystad
Broby
Fjälkinge
Kristianstad
Brösarp
Gärsnäs
Åhus
Simrishamn
Bromölla
Olofström
Näsum
Befolkningsutveckling 1985-2007
ökning/minskning i antalet
människor absoluta belopp.
(olika skalor på ökning resp minskning)
Befolkningsökning
1 000
100
Befolkningsminskning
100
50

Affärsplan Simrishamnbanan
Arbetspendlingen i södra Skåne är främst riktad mot Malmö och Lund. År 1998 hade kommunerna
Ystad, Skurup och Svedala (som ligger längs med Ystabanan där det går persontrafik)
ungefär lika många arbetspendlare mot Malmö/Lund som kommunerna Tomelilla, Sjöbo och
Staffanstorp (som ligger längs med Simrishamnsbanan utan trafik). 10 år senare (år 2008) hade
relationen längs Ystabanan fått en större ökning av förvärvsarbetande arbetspendlare än stråket
längs Simrishamnsbanan.
Pendlingsökningen har varit ca 21 % högre i stråket mellan Skurup – Malmö jämfört med stråket
Sjöbo – Malmö. Det är rimligt att anta att resandet från Sjöbo till Malmö kan få motsvarande
pendlingsökning med en utbyggd Simrishamnsbana. Dessutom ligger Lund mycket nära och ett
rimligt antagande är att pendlingen från Sjöbo till Lund kommer att öka med 50 %.
Samhällsutveckling – Simrishamnsbanan behövs
Öresundsregionen tillhör med sina 3,6 miljoner invånare ett av EU:s 15 absolut största tillväxtområden.
Hela Öresundsregionen måste ses som en väldigt stark tillväxtregion (MEGA) som har
kapaciteten att fungera som ett territoriellt ankare för området norr om Pentagon (axeln London-
Hamburg) eftersom regionen inom ett relativt litet område består av två tillväxtregioner (Köpenhamn
och Malmö).
Längs med Simrishamnsbanan ligger ett antal kommuner med egna tillväxtförmågor och utvecklingskrafter.
De utgör ett växande kraftfullt stråk av Öresundsregionens utveckling där det är en
nödvändighet att järnvägsspåret återigen tas i bruk och blir den Simrishamnsbana som binder
samman Malmö – Staffanstorp – Dalby – Veberöd – Sjöbo – Tomelilla och Simrishamn. Järnvägsstråket
kommer att bidra till att regionens utveckling fortsätter vara framgångsrik, skapa
en större självständighet vid varje stationsläge och kompletterar den efterfrågan som finns
i storstäderna om det så gäller bostäder, arbetsplatser eller upplevelser. Att bejaka de olika
identiteterna i varje enskild kommun och hur dessa kompletterar varandra är en av styrkorna i
stråket.
Kommunerna längs Simrishamnsbanan
I samband med stadens kraftiga tillväxt har Malmö blivit tydligare i sin roll som Skånes regionala
centrum. Det är en uppgift som både är önskvärd och som förpliktigar. Staden och dess utbud
måste vara tillgängligt, inte bara för de egna invånarna utan för alla inom regionen.
Malmös roll som regionalt centrum leder till mängder med resor till och från staden. Var tredje
arbetstillfälle innehas av någon som bor utanför
kommunen men även utbudet av butiker, nöjen och
annan service bidrar till att alstra trafik till och från
Malmö. Bästa sättet att möjliggöra stora mängder
resor till och från Malmö och samtidigt begränsa
de negativa effekterna, som i huvudsak orsakas av
10

11
Affärsplan Simrishamnbanan
bilismen, är att erbjuda god kollektivtrafik. Staden betraktar den regionala tågtrafiken som det
viktigaste inslaget för att möta regionens gemensamma tillväxt.
Tåg och spårvagn är den viktigaste förutsättningen för Staffanstorps roll i regionen. De spårburna
kommunikationerna utnyttjas i båda riktningarna. Många människor som verkar i Malmö,
Lund och Köpenhamn söker sig en livsoas nära jobben, men ändå utanför storstaden. De bosätter
sig i kommunen och blir pendlare. För andra människor är det attraktivt att bo i de närbelägna
storstäderna och pendla till stationsnära arbetsplatser i Staffanstorps kommun. Nya bostads-,
arbetsplats- och verksamhetsområden ska placeras i kollektivnära
lägen. Alla inom kommunen ska erbjudas en tillgänglig
kollektivtrafik.
Lunds kommun befinner sig i en mycket kraftig expansion.
Aldrig förr har framtidssatsningarna och investeringarna
varit större. Kommunen engagerar sig i en rad intressanta
och betydelsefulla projekt som bär Lund långt in i framtiden,
såsom t ex European Spallation Source (ESS), Max IV och
“Att bejaka de olika
identiteterna i varje
enskild kommun och
hur dessa kompletterar
varandra är en
av styrkorna i stråket”
snabbspårvägar. Planering för en kraftfull utveckling avseende boende och sysselsatta möjliggörs
genom den pågående revideringen av
översiktsplanen.
En ansenlig del av den planerade tillväxten förväntas ske i tätorterna Dalby och Veberöd. Genom
utbyggnad av spårburen trafik på Simrishamnsbanan och Lundalänken får dessa orter ypperliga
kollektiva förbindelser med Lund och Malmö, vilket gör dem till lämpliga utbyggnadsorter.
Sydskåne utgör en gemensam bostads- och arbetsmarknad med stor pendling över kommungränserna.
I Sjöbo pendlar 50 % av de förvärvsarbetande till andra kommuner. Den största
utpendlingen sker till Malmö och Lund och den största inpendling sker från Ystad, Tomelilla och
Lund. Nuvarande pendlingstid till Malmö uppgår till 55 minuter med kollektivtrafik och 45 minuter
med bil. Med en utbyggd Simrishamnsbana kommer restiden att reduceras till ca 30 min. Att
förbättra tillgängligheten, framförallt mot Malmö- Lundregionen, är en avgörande fråga för kommunens
utveckling.
Sydskåne utgör en gemensam bostads- och arbetsmarknad med stor pendling över kommungränserna.
I Tomelilla kommun arbetar drygt hälften av de förvärvsarbetande inom kommunen,
medan knappt hälften pendlar.
Stor ut- och inpendling sker i tågstråket Simrishamn-Tomelilla-Ystad-Malmö. Arbetspendling
sker även i stor utsträckning till Sjöbo och Lund. Tidsaspekten kan här ses som en viktig faktor.
Pendlingstiden till Malmö är idag ca en timme med kollektivtrafik och en dryg timme med bil. Med
en utbyggd Simrishamnsbana kommer restiden till Malmö att bli ca 45 minuter.
Att förbättra tillgängligheten, framförallt till Malmö-Lundregionen, är en avgörande fråga för
kommunens och sydöstra Skånes utveckling. Simrishamnsbanan är ett nyckelprojekt för att
förbättra tillgängligheten till Malmö-Lundregionen, men framförallt för att få en bättre regional
balans i Skåne. Sett ur ett miljöperspektiv skulle Simrishamnsbanan innebära mycket stora vinster
vad gäller koldioxidutsläpp.

Affärsplan Simrishamnbanan
Bild. idéskiss.
Simrishamn och Österlen står för småskalighet, natur och kultur, miljömedvetenhet och
rekreation som motvikt till det snabbare växande västra Skåne.
Att kunna bo, studera och arbeta var som helst i regionen är en viktig målsättning för att uppnå
regional balans i Skåne. Det handlar då både om tillgängligheten till arbete och till rekreation.
Därför behövs Simrishamnsbanan.
Även trafiken mellan Köpenhamn och Bornholm går i stor utsträckning via Simrishamn. Sommartid
går färjetrafik Simrishamn-Allinge och året runt sker all post- och tidningsbefordran till
Bornholm samma rutt. Med den utbyggda Simrishamnsbanan kan denna trafik utökas och på sikt
bli en ny ”Bornholmspil”.
Samlad utveckling
Utifrån vad respektive kommun längs med Simrishamnsbanan har presenterat angående
förutsättningar, visioner och tillväxtstrategier framträder en första samlad bild av den totala tillväxten
i stråket.
Summeras uppgifterna blir enligt nuvarande planer och visioner den totala tillväxten ca
32 000 invånare. 30 000 är en kraftig tillväxt men når samtidigt inte upp till det högt satta tillväxtmålet
på 50 000 personer. En viktig aspekt i den fortsatta och fördjupade planeringen längs med
stråket blir att studera möjligheterna för ytterligare tillväxt för att nå upp till det övergripande
målet.
12

Figur Sammanställning av befolkningstillväxten i stråket.
Kostnader och finansiering
13
Affärsplan Simrishamnbanan
En inledande kostnadsberäkning är genomförd för projektet. Kalkylen är något tilltagen för att ta
höjd för en viss osäkerhet då inga detaljerade studier är genomförda för hela sträckan. Kalkylen
är genomförd på ”traditionellt” sätt med ansatta á-priser.
Längre fram i planeringsskedet är det dock brukligt att genomföra en så kallad successiv analys.
En successiv analys kan liknas vid ett seminarium där olika kompetenser är representerade.
Osäkerheter ingår som en viktig del i den successiva analysen och resultatet blir ett kostnadsintervall
där även de mest osäkra faktorerna går att utläsa.
Åtgärd Sammanställning M SEK
Spår, ny sträckning 28 km 900
Spår, bef. sträckning 35 km 160
Korsningar vägar inkl. omläggningar 45 st 240
El och signal 63 km 450
Delsumma:
Påslag 15%
Skånelän
Summa 2000 (2012,5)
Tabell. Sammanställning av kostnadsberäkningar.

Affärsplan Simrishamnbanan
Förutsättningar för finansiering
Vi har genomfört ett räkneexempel för lånefinansiering.
De förutsättningar som gäller är:
• Produktionskostnaden är uppskattad till 2 miljarder kr och fördelas över bygg
perioden enligt en beräknad fördelning
• Alla lån från Riksgälden med räntesats enligt statslåneräntan (slr)
• Intäkterna kommer från:
• Trafikverket
• Regionen
• Kommunerna
• Banavgifter utifrån antalet resor
• 40-årig avbetalning
• Trafikverket, regionen och kommunerna börjar betala hyra i slutet av bygg
perioden då den första delen antas vara trafikerbar. I denna beräkning sker detta
år 2017. Hyran beräknas på den ackumulerade byggkostnaden t.o.m. två
år tidigare med samma årskostnadsfaktor (CRF – Capital Recovery Factor) som för
den långsiktiga betalningen
• Full betalning börjar när hela anläggningen är klar år 2020 och avslutas år 2059.
• Driftskostnader för eventuellt finansieringsbolag är inte medtagna i
beräkningarna utan enbart räntekostnader och avskrivningar.
• Den årliga avskrivningen antas vara lika med amorteringen
Intäktsplan
Simrishamnsbanan finansieras av:
•Trafikverket
• Regionen
• Kommunerna
•Banavgifter utifrån antalet resor
Regionen och kommunerna antas ha lika stor andel av finansieringen. Den är satt till 10 % av den
fulla årskostnaden, alltså drygt 12 Mkr var. Trafikverket antas stå för resten, nästan 87 Mkr, minus
den summa som kommer från banavgifterna. Dessa banavgifter baseras på antalet resor och är
satt till 1 kr/resa. Beräknat antal resor redovisas i diagrammet nedan.
Figur. Beräknat antal resor per år
Figur. Fördelning av finansiering-exempel
14
• Trafikverkets hyra
• Regionens hyra
• Kommunernas hyra
• Särskilda banavgifter

Genomförande
15
Affärsplan Simrishamnbanan
Planeringen för Simrishamnsbanan är formellt redan igångsatt i och med förstudien som Banverket
tog fram 2006. Avtal med kommunerna föreligger om att förstudien förlängs till Tomelilla/
Simrishamn och att en järnvägsutredning Malmö – Staffanstorp - Dalby tas fram. Ett bredare
grepp bör dock tas där Simrishamnsbanan som helhet behandlas som ett projekt.
En sammanhållen planering längs med hela stråket även i den formella planeringsprocessen
är att önska. Det finns dock ingen direkt anledning att frångå den traditionella processen där
Trafikverket ansvarar för planering, projektering och byggande.
En förutsättning för en god process är nära samarbete mellan berörda kommuner, Trafikverket,
Länsstyrelsen, regionen samt övriga intressenter där en samsyn råder kring projektet och dess
motiv. Synkroniseringen mellan kommunernas planarbeten och Trafikverkets utredning och projektering
är vital och går hand i hand.
Den formella processen enligt lagen innehåller: Förstudie, Järnvägsutredning, Järnvägsplan och
bygghandling, figuren nedan redogör för denna process.
Behov, idé, efterfrågan
Alternativa lösningar
identifieras och prövas
översiktligt för att se
vilka som är tänkbara
Idéskede
Figur. Planeringsprocessen.
Källa: Trafikverket (modifierad illustration)
OM
De tänkbara lösningarna
studeras för att se vilka
som är genomförbara
med rimliga konsekvenser
för funktion,
miljöpåverkan, ekonomi,
teknik etc
VAR
De genomförbara
lösningar utreds
och utvärderas för
att avgöra vilken
som ska väljas
HUR
Den valda
lösningen
detaljutformas
Förstudie Järnvägsutredning Järnvägsplan