Klart Spår Juli nr 2 2011 - Järnvägsfrämjandet

Detta är bara ett exempel på de många praktiska problem, som Järnvägsfrämjandet
vill ta upp för att visa att frågan inte alls är enbart ideologisk, som borgerliga politiker
vill påskina. Det är stor risk för att de kollektivtrafikresenärer som har bil kommer att
uppleva en svåröverskådlig kollektivtrafik och därför återgår till att köra bil. Vi får då
tillbaka den onda cirkel som vi hade mellan 1952 och 1980, då en allt större del av
kollektivtrafiken blev olönsam och som resulterade i nedläggning av stora delar av
trafiknätet. Regeringen har ingenting lärt av tidigare erfarenheter. Det var ju denna
utveckling som nödvändiggjorde länstrafikreformen 1979. Ska vi nu börja om från början
igen? Thomas Görling
Fler tågresenärer till Stockholm
Över fyra femtedelar av alla tåg i Sverige skall till eller från Stockholms
centralstation. Det byggdes två spår 1871, och fler spår finns inte idag trots
trafiktillväxten. Först 2017 blir Citybanan färdig, så att det blir avlastning. Hur skall man
klara fler resande när det redan går ett tåg var sjuttionde sekund och det inte finns plats
för fler med dagens trafikmönster?
Ett förslag kan vara att låta några tåg stanna i Älvsjö och låta passagerarna gå över
perrongen till pendeltågen som går var tredje minut under högtrafiktid sista biten in till
Stockholm. Alternativet är att inte kunna öka trafiken alls. Ett annat är att göra Gävle
till ändpunkt, som har möjlighet som tågbildningsstation, alltså att tågen sätts ihop där.
Det skulle minska tågrörelserna mellan Stockholm C och Hagalund, en sträcka som är
högt belastad. Ett genomgående tåg ger också uppehållstid i Stockholm. Nu är det bara
tågen Linköping-Gävle som har kvar genomgående trafik. De passagerare som kommer
söderifrån och skall vidare norrut måste byta i Stockholm. För äldre, funktionshindrade
och de med stort bagage eller barnvagnar är det besvärligare att byta i Stockholm än
på en mindre station med kortare gångvägar och färre trappor.
När man nått kapacitetstaket ger varje liten störning stora återverkningar som sprider sig
över hela landet under lång tid. Med stora underhållsbrister på både järnvägsmateriel
och spår växer risken kraftigt för att det skall uppstå störningar.
Om inte detta berg av försummat underhåll skall tvinga fram färre tåg och sänkta
hastigheter är det nödvändigt att underhållsskulden betas av snarast möjligt. Det är
möjligt och lönsamt att ta igen på kort tid. Det är mycket dyrare med försenade och
inställda tåg. Både socialdemokratiska och borgerliga regeringar har ägnat sig åt
dumsnålt sparande på underhåll. Sverige ligger i botten i Europa och lägger bara hälften
per bankilometer på underhåll mot ett genomsnittligt europeiskt land. Schweiz lägger
fyra gånger så mycket på det. Men då går tågen också som tåget. En fras som minner
om den tid när också tågen i Sverige gjorde det.
Att bygga ny järnväg tar längre tid, men också här är det nödvändigt att kraftigt öka
anslagen. Även vad det gäller järnvägsinvesteringar ligger Sverige i botten i Europa. För
att klara den ökade efterfrågan på järnvägstransporter och Sveriges konkurrenskraft är
en förändring nödvändig. Fram till dess att Citybanan och andra investeringar blir klara
bör man överväga om man kan klara situationen för Stockholm genom att förändra
transportmönstret. Hans Sternlycke
4