Klart Spår Juli nr 2 2011 - Järnvägsfrämjandet

More documents

Recommendations

Info

Detta är bara ett exempel på de många praktiska problem, som Järnvägsfrämjandet vill ta upp för att visa att frågan inte alls är enbart ideologisk, som borgerliga politiker vill påskina. Det är stor risk för att de kollektivtrafikresenärer som har bil kommer att uppleva en svåröverskådlig kollektivtrafik och därför återgår till att köra bil. Vi får då tillbaka den onda cirkel som vi hade mellan 1952 och 1980, då en allt större del av kollektivtrafiken blev olönsam och som resulterade i nedläggning av stora delar av trafiknätet. Regeringen har ingenting lärt av tidigare erfarenheter. Det var ju denna utveckling som nödvändiggjorde länstrafikreformen 1979. Ska vi nu börja om från början igen? Thomas Görling Fler tågresenärer till Stockholm Över fyra femtedelar av alla tåg i Sverige skall till eller från Stockholms centralstation. Det byggdes två spår 1871, och fler spår finns inte idag trots trafiktillväxten. Först 2017 blir Citybanan färdig, så att det blir avlastning. Hur skall man klara fler resande när det redan går ett tåg var sjuttionde sekund och det inte finns plats för fler med dagens trafikmönster? Ett förslag kan vara att låta några tåg stanna i Älvsjö och låta passagerarna gå över perrongen till pendeltågen som går var tredje minut under högtrafiktid sista biten in till Stockholm. Alternativet är att inte kunna öka trafiken alls. Ett annat är att göra Gävle till ändpunkt, som har möjlighet som tågbildningsstation, alltså att tågen sätts ihop där. Det skulle minska tågrörelserna mellan Stockholm C och Hagalund, en sträcka som är högt belastad. Ett genomgående tåg ger också uppehållstid i Stockholm. Nu är det bara tågen Linköping-Gävle som har kvar genomgående trafik. De passagerare som kommer söderifrån och skall vidare norrut måste byta i Stockholm. För äldre, funktionshindrade och de med stort bagage eller barnvagnar är det besvärligare att byta i Stockholm än på en mindre station med kortare gångvägar och färre trappor. När man nått kapacitetstaket ger varje liten störning stora återverkningar som sprider sig över hela landet under lång tid. Med stora underhållsbrister på både järnvägsmateriel och spår växer risken kraftigt för att det skall uppstå störningar. Om inte detta berg av försummat underhåll skall tvinga fram färre tåg och sänkta hastigheter är det nödvändigt att underhållsskulden betas av snarast möjligt. Det är möjligt och lönsamt att ta igen på kort tid. Det är mycket dyrare med försenade och inställda tåg. Både socialdemokratiska och borgerliga regeringar har ägnat sig åt dumsnålt sparande på underhåll. Sverige ligger i botten i Europa och lägger bara hälften per bankilometer på underhåll mot ett genomsnittligt europeiskt land. Schweiz lägger fyra gånger så mycket på det. Men då går tågen också som tåget. En fras som minner om den tid när också tågen i Sverige gjorde det. Att bygga ny järnväg tar längre tid, men också här är det nödvändigt att kraftigt öka anslagen. Även vad det gäller järnvägsinvesteringar ligger Sverige i botten i Europa. För att klara den ökade efterfrågan på järnvägstransporter och Sveriges konkurrenskraft är en förändring nödvändig. Fram till dess att Citybanan och andra investeringar blir klara bör man överväga om man kan klara situationen för Stockholm genom att förändra transportmönstret. Hans Sternlycke 4
Bild nr 2. Digitalbild som skickats till er med e-post den maj under namnet ”Pendeltåget”. Kan beskäras i samtliga kanter Färg. Ska gå upp och ut i kanterna Pendeltåget mellan Falköpings station och virkesterminalen på terminalens västra spår vid invigningen av Skaraborg Logistic Center den 5 maj 2011. Foto Bengt Rosén Bild nr 3. Digitalbild som skickats till er med e-post den maj under namnet ”Bandklippning”. Kan beskäras något i samtliga kanter Färg. Ska gå upp och ut i kanterna ”Bandklippning” med virkeståg på terminalens östra spår den 5 maj 2011. Foto Bengt Rosén 5
Page 1 and 2: NUMMER 2 2011 JULI MEDLEMSTIDNING F
Page 3: LEDARE Den nya kollektivtrafiklagen
Page 7 and 8: Nytt om Botniabanan under år 2011
Page 9 and 10: Extrainsatt tåg till Lysekil Under
Page 11 and 12: Detta får inte vara det sista kapi
Page 13 and 14: Utan Öresundsbron, som öppnade de
Page 15 and 16: lönsamhetskrav inte fått eller ve
Page 17 and 18: Bild nr 6. Färg Ska gå upp och ut
Page 19 and 20: Järnvägen har i olika stor omfatt
Page 21 and 22: Bild nr. 9. FÄRG. Bild som skickat
Page 23 and 24: Hässleholm firade 150 år med jär
Page 25 and 26: Bild nr 13. Färg Ska gå upp och u
Page 27 and 28: Shanghai Railway Station ligger i d
Page 29 and 30: under resan 253 km/t. Via skyltar p
Page 31 and 32: En resa med Vinschgaubahn Jag bor s
Page 33 and 34: Efter en dryg 1 timmes färd var ja
Page 35 and 36: dotterbolag till NSB. Mantena hade
Page 37 and 38: Markaryd utan också till Sölvesbo
Page 39 and 40: I väntan på ministern hade Gunnar
Page 41 and 42: hand i Kanada. Tåget får faktiskt
Page 43 and 44: För en projektorganisation krävs
Page 45 and 46: är orolig för råvaruförsörjnin
Page 47 and 48: ta på sig att förskottera medel t

Klart Spår Juli nr 2 2011 - Järnvägsfrämjandet

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?