Christina • earl von döbeln • olof glas • engelbreckt augusta ...

Christina • earl von döbeln • olof glas • engelbreckt 

augusta • friheten • aurora • magdalena • lilla ceres 

kurt boberg berättar om västerbottniska skepp och 

västerbottniska sjömansöden på de sju haven

insidan« 

Tack vare anslag från fonder, organisationer 

och företag har utbyggnaden av båthuset 

på Gammlia till ett rymligare museum 

för båtar, skepp och sjöns näringar kunnat 

påbörjas under vårvintern. När vi därför 

ägnar årets första häfte åt skeppsbyggeri, 

sjöfart och sjömansliv är ämnet i hög grad 

aktuellt. Årets andra häfte kommer att 

presentera ett urval bilder ur Sune Jonssons 

sedan flera år pågående dokumentation 

av det västerbottniska odlingslandskapet 

- detta i anslutning till en sommarutställning 

i museet. Tredje häftets tema - 

västerbottniska kvinnoöden - föranleds av 

internationella kvinnoåret, medan byggnadsvårdsåret 

ger innehåll åt häfte fyra. Då 

redovisar nämligen de lokala arbetsgrupperna 

sina erfarenheter av att samla synpunkter 

på vår miljös historiska kvaliteter. 

En glad nyhet: landstinget har beviljat 

anslag åt länets spelmansförbund och hembygdsföreningen 

för att inventera musikoch 

vistraditioner i en första etapp under 

våren. 

Hembygdsföreningen håller förresten 

årsmöte i Bjurholm Kristi Himmelsfärdsdag. 

Kom dit! 

läs mer i • 

CARL-OLA ANDERSSON Västerbottens segelsjöfart. 

I: Svenska Kryssarklubbens 

årsskrift 1955. 

S. O. ANDERSSON Vid 8 glas. I: VÄSTER- 

BOTTEN 1948. 

CLAES CLAESSON Om bondeseglationen 

i Västerbotten. I: VÄSTERBOTTEN 1947. 

CLAES CLAESSON Om haxar och bondeseglare 

i Västerbotten. I: Sjöhistorisk 

årsbok 1945-46. 

VÄSTERBOTTNISK KUST. I: VÄSTERBOT- 

TEN 1972:4. 

västerbottniska 

^fvarvsplatser • 

^(Drt 

^Sfrmspt 

-vAidu-Mmm/ 

* ySmsmrzt 

(jum^cii^fujimnu

- V-^r 

den bottniska 

segelsj öfart en 

Kurt Boberg • 

Utsikt mot varven på Teg, 1870-talet. 

Från vänster - vid Gammvarvet - briggen 

UMEÅ, vid Oskarsvarvet och Scharinsvarvet 

barkskeppen BENGAL, OS- 

KARSVARF (Umeå stads största skepp) 

och E. V. ALMQVIST. 

Den mycket livliga segelsjöfarten i Bottniska 

viken hör egentligen samman med upphävandet 

av det bottniska handelstvånget 

1765. Det har naturligtvis seglats längs 

kusten så länge det överhuvudtaget funnits 

människor här, men före 1765 fick 

man inte bygga hur stora skutor som helst. 

När man talar om denna segelsjöfart 

med tillhörande skeppsbyggeri i de västerbottniska 

städerna och kustorterna för så 

där 100 år sedan skall man göra klart för 

sig att detta inte var något speciellt för 

Västerbotten. Det byggdes segelfartyg 

runt hela svenska kusten, men verksamheten 

var speciellt livlig vid den bottniska 

kusten under ett intensivt sekel. 

Den var av ungefär likartad omfattning 

i de flesta städer och trakter på båda sidor 

om Bottenhavet och Bottenviken. År 

1839, då norrlandsstädernas rederier börjat 

växa, var det endast Stockholm och Göteborg 

som kunde prestera högre lästetal - 

eller tontal för att använda nutida mått - 

än städerna längs norrlandskusten. Men 

om man tittar i kolumnen för byggort på 

1

Under den svenska segelsjöfartens glansperiod decennierna omkring 1800-talets mitt 

spelade den västerbottniska kustbygden en ledande roll, en roll som när segelfartygens 

epok var över hastigt fallit i glömska. Framlidne redaktören Carl-Ola Andersson, 

Skellefteå, började på 1940-talet samla material om de seglande skeppen och gav i 

Svenska Kryssarklubbens årsskrift 1955 i uppsatsen "Västerbottens segelsjöfart" en 

första sammanfattning av vad han funnit. Han var själv sonson till en sjöman, Stefan 

Anton Andersson, från Umeå, vars märkliga minnen från åren till sjöss 1869-1879 han 

gav ut under titeln "Vid åtta glas" i VÄSTERBOTTEN 1948. Detta var allt Carl-Ola 

Andersson hann publicera. Hans efterlämnade sjöhistoriska anteckningar finns nu i 

Skellefteå museum. 

• Redaktör Kurt Boberg, Umeå, själv lotsson från Bredskär, har unde r många år 

ägnat sin fritid åt arkiv-och traditionsforskning kring den västerbottniska sjöfartshistorien. 

Resultaten av sitt arbete har han presenterat i artiklar, reportage och föredrag. 

Nu föreligger i publiceringsfärdigt manuskript ett systematiskt register 

över alla de fartyg som byggts och redats i Västerbotten. Det är museets förhoppning 

att inom en snar framtid få förmedla detta manuskript till trycket. I väntan på detta 

har vi fått Kurt Bobergs tillåtelse att trycka om några av hans tidningsartiklar , som 

tillsammans ger en översiktlig bild av skeppsbyggeriet och segelsjöfarten efter den 

västerbottniska kusten. Artiklarna ansluter till och fördjupar historiskt det tema 

som togs upp i " Västerbottnisk kust " (VÄSTERBOTTEN 4/72). 

Kurt Bobergs artiklar kompletteras med texter och arkivalier från Skellefteå 

museum och från länsmuseet, där material bl. a. finns från en rekognosceringsresa 

längs kusten som 1958 företogs i samarbete med Sjöhistoriska museet och under 

ledning av docent Olof Hasslöf. 

Efter den inledande översiktsartikeln och den samlade förteckningen över länets 

skeppsbyggmästare har stoffet grupperats geografiskt med början i söder med 

Nordmalingsområdet. 

dessa stockholmska och göteborgska fartyg 

under tidigt 1800-tal, blir man förvånad 

över hur ofta det står norrländska orter 

där. 

Största flottan längs norrlandskusten 

hade Gävle. Sundsvall passerade Härnösand 

först när sågverksepoken kom. Sedan 

kom Umeå och de andra. Under en kort tid 

låg faktiskt Skellefteå före Umeå. Det var 

1843, men sedan växte umeflottan förbi 

igen och var under resten av 1880-talet 

dubbel för att inte säga tredubbel jämfört 

med skellefteflottan. 

Norrlandskustens lästetal motsvarade 

när det var som störst 35 procent av svenska 

rikets. I dag utgör den bara några få 

promille. 

2 

Det fanns enligt skeppsregistren i området 

för drygt 100 år sedan längs den bottniska 

kusten på svensk och finsk sida 430 

fartyg. Enbart Umeå hade ett 50-tal segelfartyg, 

när stadens flotta var som störst 

och flertalet av dem seglade ute på världshaven 

i åratal mellan besöken i hemmahamnen. 

Västerbottens skutor har gjort många 

berömda snabbresor. ANDREA WILHEL- 

MINA från Skellefteå, ett halvklipper skepp 

på 858 ton tillhörande den markstedtska 

flottan seglade från hemorten till Adelaide 

i Australien på 122 dygn år 1888. Som jämförelse 

kan nämnas att VIKING - numera 

museifartyg i Göteborg - år 1935 hade 116 

dygn från Australien till Engelska kanalen.

Denna sentida jämförelse mellan ANDREA 

WILHELMINA och VIKING är inte helt 

rättvis. Utrustningen på segelfartygen hade 

förbättrats en hel del på de 62 år som låg 

mellan det fullriggaren ANDREA WILHEL- 

MINA sjösattes vid Åldersholmens skeppsvarv 

i Skellefteälvens mynning fram till 

att de sista veteseglarna, stålfartyg alla, 

år 1935 gjorde den berömda kappseglingen. 

Andra omtalade snabbresor gjordes av 

nordmalingsbarken AURORA och umebarken 

ENGELBRECKT. Den sistnämndas 

första snabbresa gjordes från Umeå till 

Marseille på 22 dygn, ungefär en vecka 

snabbare än medeltalet. Den andra resan 

Barkskeppet ENGELBRECKT, byggt 1874 på Teg 

av Olof Jonsson för Lars Glas. 

gjordes 1893 från New York till Stockholm 

med 4. 025 fat petroleum på 30 dygn. 

I dag finns det inte en enda av dem som 

var med som kan berätta och traditionen 

kring dem som var med tystnade väldigt 

fort. Jag minns att jag frågade en person 

från Ön hur förhållandet bofasta-sjöfolk 

var på den tiden. Han svarade: 

- De var sjöbusa de. De var tjärut om 

föttren! 

Det blev de genom klättrandet i den 

tjärindränkta riggen. 

Mitt intresse för epoken väcktes på allvar 

då jag för ett dussintal år sedan skulle 

3

intervjua Jonas Bergström i Obbola inför 

hans 90-årsdag. Det visade sig att han i 

sin ungdom seglat på ett par av umebarkarna 

i slutet av 1880-talet. 

En sommar var han som pojke fiskardräng 

på Tarv och såg solen lysa på barkars 

och briggars segel, när de gick in 

och ut till Sandvik och Djupvik. Han började 

drömma om att få följa med en av dem 

precis som säkert otaliga pojkar från kusten 

gjort före honom. 

Det var ganska rörande att höra honom 

berätta hur modern följt honom från Norrböle 

strax nordväst om Strömbäck till 

Sandviks lastageplats där konsul Lars 

Glas i Umeå anlagt sågen några årtionden 

tidigare. Där mönstrade Jonas Bergström 

1887 på som jungman på barkskeppet 

SANDVIK på 598 ton, också den ingående i 

den glas ska flottan. Med sig hade den unge 

jungmannen bara ett litet knyte med några 

få personliga tillhörigheter. 

SANDVIK var ett vackert välhållet skepp. 

Jonas Bergström berättade att skepparen 

bl. a. höll akterdäck ytterst välputsat och 

dit fick ingen av besättningsmännen komma 

i sina grova skor. SANDVIK totalförliste 

på denna resa i Fort Elizabeth i Sydafrika. 

Hela besättningen räddades. 

Men låt oss gå tillbaka ytterligare 100 

år från det Jonas Bergström seglade ut på 

världshaven med västerbottensplank. 

Det är ganska självklart att upphävandet 

av det förhatliga handelstvånget på 

1760-talet och framgången för stapelfriheten 

i Österbotten och Västerbotten verksamt 

bidrog till att sätta fart på handeln 

och skeppsbyggeriet runt Bottenhavet och 

Bottenviken. 

Den bottniska segelsjöfarten kom i förstone 

att höra samman med järnhanteringen 

och tjärexporten, medan virket först så 

småningom blev dominerande. Denna med 

åren allt mer ökande export hörde sedan i 

sin tur intimt samman med den västeuropeiska 

industrialiseringen och de kontinentala 

samhällenas tillväxt. 

4 

Virkesexporten i huvudsak från Norr- 

land hade under krimkrigets dagar i mitten 

på 1800-talet växt till 225. 000 standards 

eller omkring en halv miljon kubikmeter. 

1885 var den uppe i 3, 5 miljoner 

kubikmeter, men då var redarverksamheten 

i Umeå och längs hela norrlandskusten 

på väg nedåt, utkonkurrerad av ångdrivna 

fartyg från andra landsändar och andra 

länder. Man hade inte haft kapital och förutseende 

att i tid ställa om sig förefaller 

det. 

Stapelrätten för vissa orter innebar ett 

handelspolitiskt privilegium som gynnade 

storstäderna. Fartyg från städer och orter 

utan stapelrätt fick ej segla direkt till 

utrikes orter, utan måste gå med provinsens 

produkter till vissa privilegierade 

städer. Våra fartyg tvingades före 1765 

stanna i Stockholm, där den s. k. skeppsbroadeln 

bestämde priserna. 

Denna stapelrätt blev 1700-talets stora 

Norrlandsfråga. Generaldirektör Erik Severin 

i sjöfartsstyrelsen påpekar i en 

skrift att priset på tjära pressades av 

tjärhandelskompaniet i huvudstaden. Vinsterna 

på de höga priser utländska köpare 

fick betala hamnade hos storstadens grosshandlare 

och inte hos tillverkarna. 

Saltet var en annan produkt striden 

gällde. Här uppe fick folket betala ett 

pris som var 3-4 gånger högre än vad huvudstadens 

köpmän själva betalade. 

Efter 100-årig kamp för fri seglation 

började restriktionerna avvecklas. Stapelfrihetens 

införande kom att innebära något 

av en pånyttfödelse här i norr sedan ostindienfarten 

i söder kulminerat. Denna pånyttfödelse 

kom ungefär samtidigt som af 

Chapman satt nere i Karlskrona och gav 

skeppsbyggnadskonsten nya impulser. Han 

lät kalla ner ett 70-tal erfarna skeppstimmermän 

från Jakobstad till sig. Redan 

Gustaf Vasa hade dragit nytta av att man i 

Österbotten var skickliga skeppsbyggare, 

när han skulle ha krigsfartyg. 

Det var i slutet av 1700-talet den norrländska 

segelfartygsepoken föddes. Då uppträdde 

för första gången den då moderna

Barkskeppet FORTUNA byggt i Umeå 1792. Kapten 

var Johan Gerhardt, då fartyget avmålades i 

barkriggen på världshaven. Det var på två 

fartyg som kom från dessa breddgrader: 

ÅKERS BRUK byggd 1783 i Lövånger och 

GREF BONDE byggd året efter i Pedersöre, 

Österbotten. Några år senare gick 

umebarken FORTUNA på Medelhavsfart. 

En målning av henne finns i Sjöfartsmuseet 

i Stockholm. Målningen är gjord i Ankona i 

Italien. Om henne är antecknat att det är 

första kända fartyget med den nya barkriggen 

som besökt hamnen. I ett samtida 

franskt lexikon kallas barkriggen även 

"svensk rigg". 

Eirik Hornborg och Sam Svensson anser 

också att det var på dessa breddgrader 

denna rigg såg dagens ljus. Den innebar en 

rationalisering, krävde förhållandevis 

mindre besättning än fullriggare och briggar. 

Barkriggen kom sedan - så länge man 

seglade stora skepp i handelsfart - att vara 

den dominerande på världshaven. 

Det jag sagt visar hur pass avancerad 

man var här uppe redan i slutet av 1700- 

Ancona 1795. Fr. v. Adolf Scharin och Lars Glas, 

varvsägare och skeppsredare i Umeå. 

talet. VANADIS' så berömda jordenruntresa 

gjordes först 100 år senare. Det 

skulle också ta ålänningarna - som kom 

att bjuda de sista storseglarna en sista 

hemvist - 100 år till innan de kom utanför 

Skagen, 

Det första svenska fartyg som seglade 

jorden runt var en liten skonert, MARY 

ANN, på 63 läster byggd i Piteå för stockholmsrederiet 

C. F. Liljevalchs räkning 

åren 1839-1840. Det andra i ordningen var 

byggt i Luleå och det tredje år 18 36 i Sikeå, 

briggen EDVARD om 121, 93 s v 1. 

Det byggdes så småningom upp varv 

överallt längs vår kust. Nordmaling, Kylörn, 

Umeå, Skeppsvik, Dalkarlså, Sikeå, 

Gumbodaholmen och Skellefteå. Men det 

har byggts relativt stora skutor även i 

Öre, Järnäs, Sörmjöle, Ratan, Avan, Bureå 

m fl platser. 

Det behövdes ju inga märkvärdigare anordningar 

så länge man höll sig till de 

skonare som gick längs kusten till Stockholm 

med tjära, plank och saltströmming.

När man däremot skulle bygga de stora 

skeppen behövdes det ganska många byggnader 

som komplement till den enkla stapelbädden, 

spanthus, smedja, repslageri 

as. v. Detta bidrog till att skeppsbyggeriet 

kom att koncentreras på några få händer 

hos folk med kapital, sådana som redan var 

engagerade i järn-, tjära- och virkesexporten. 

I Umeå var det konsul Lars Glas och 

A. F. Scharin med söner som i slutet av 

1800-talet var de klart dominerande, tidigare 

var det den forsellska firman, den 

som en gång byggde Sävargården. 

I Dalkarlså var det Erik Häggström, 

far och son. 

I Skellefteå möter man först hovkamreren 

Nils Clausén och i mitten av århundradet 

Seth Franzén, son till Frans Mikael 

Franzén. I slutet av århundradet når den 

markstedtska firman sin kulmen. 

Den sistnämnda hade sin upprinnelse i 

en bondesläkt från Myckle som flyttat till 

Skellefteå och börjat tjäna pengar på marknadsaffärer. 

Så småningom lade man sig 

till med sågverk, skeppsvarv och rederirörelse. 

Det första kända fartyget som firmans 

grundare var delägare i var skonerten 

HERMES år 1846. 

På samma sätt hade häggströmska, 

glasska och scharinska rörelserna utvecklats. 

Abraham Hulphers berättar att vid tidpunkten 

för stapelfriheten för Umeå man ännu 

byggde skutor i klinkteknik, d. v. s. med borden 

liggande utanför varandra så som man 

fortfarande bygger småbåtar av trä. Men 

vid denna tidpunkt kallades skeppsbyggare 

hit från Österbotten. Anders Rönqvist heter 

den skeppsbyggmästare som lärde umeborna 

att bygga i kraveli. Borden läggs då 

kant mot kant så att skeppssidan blir slät. 

1781 byggdes enligt Hulphers vid staden 

6 fartyg ifrån 70 till 130 lästers storlek, 

1782 stod 14 större och mindre fartyg under 

byggnad.1779-1788 byggdes 59 fartyg. 

1793 ägde staden 19 fartyg och haxar(typiskt 

flatbottnat kustfartyg i Bottenhavet). 

6 

Att skeppsvarven var brandfarliga säger 

sig själv. I slutet av 1700-talet blev det 

också bestämt att varven i Umeå måste 

flytta från sin ursprungliga plats nedanför 

kyrkan till motsatta sidan i Teg, där det 

så småningom kom att ligga tre varv bredvid 

varandra. Längst söderut i höjd med 

Ö-nabben låg Öhmanska varvet - Gammvarvet. 

Sedan kom det glas ska varvet, 

Oscarsvarv, uppkallat efter Oscar I. Överst 

låg det scharinska. Av det sistnämnda kan 

man fortfarande se rester av gamla utrustningskajen 

och stapelbädden. Varven ödelades 

vid stadens brand 1888. 

När skeppsbyggnadskonsten och rederiverksamheten 

här i länet stod i sitt flor 

dominerade ensamrederierna och på det 

sättet skiljde sig denna företagsamhet från 

rederiverksamheten i sydligare delar av 

landet - där partrederierna var vanligast. 

Det första rederi som lät tala om sig 

bestod dock av ett konsortium med köpmän 

från Umeå, Piteå, Luleå och Torneå. Som 

gemensam tullhamn anlades Ratan, en sällsynt 

fin och skyddad hamn. I Bli ska, den 

lilla byn på vägen mellan Djäkneboda och 

Ratan, kan man hitta den gamla tullstugan 

från Rataskäret, som för ungefär 120 år 

sedan beboddes av Evert Taubes farfar, 

tullförvaltaren O. R. Taube. 

Samarbetet mellan norrlandsstäderna 

började med att man skickade ut snaubriggen 

ST OLOF till Medelhavet med kustens 

varor. Men fartyget var ej det första som 

letade sig ut härifrån. Det första gavs 

namnet FRIHETEN. Det var ett skonertskepp 

på 50-tal läster, d. v. s. endast 125 

bruttoton, byggt i Umeå för ett konsortium 

handelsmän med dåvarande landshövdingen 

Olof Malmerfeldt och ägaren av Strömbäcks 

glasbruk, Mårten Grahn, i spetsen. I kommer 

skollegiums fribrevsdiarium står också 

en person utan förnamn men med efternamnet 

Rönqvist. Det torde vara skeppsbyggmästaren 

själv som gått in som delägare 

. Skutan såldes efter några år. 

Trots stapelfriheten tog det tid för norrlandskustens 

människor att komma igång

på allvar med sin utrikeshandel. Orsakerna 

kan naturligtvis vara många. Kapitalbrist, 

brist på handelskontakter o. s. v. Man fortsatte 

gå på Stockholm med exportvarorna. 

Men in på 1830-talet kan man i mönstringsliggare, 

rådstuguprotokoll m. m. se att 

seglationen börjar komma igång. Omkring 

1840 bildas Umeå sjömanshus efter pålysning 

i kyrkan. 

I Skellefteå var det som nämnts Seth 

Franzén, som satte igång skeppsbyggeri 

och sågindustri. När han så småningom avvecklade 

sina intressen i Skellefteå slog 

han sig ner som godsägare i Stockholm, 

men kom att delta i uppbyggnaden av det 

som i dag är Mo och Domsjö. 

Seth Franzén hade många fartyg, bl. a. 

två fregattskepp, SKELLEFTEÅ och ZAC- 

KARIAS. Vid ett tillfälle låg båda samtidigt 

i den ostindiska hamnen Moulmainoch lastade 

teakträ. På utgående gick SKELLEF- 

TEÅ på grund och totalhavererade. Besättningen 

fick följa med ZACHARIAS hem 

igen. Vraket såldes för 12. 500 rupiner eller 

518 pund. 

Den markstedtska släkten ägde Lejonströms 

såg och Ålder sholmens skeppsvarv. 

Tre av detta rederis fartyg hör till dem 

som dagens skutforskare ofta nämner med 

intresse och respekt. De tre är fullriggarna 

ANDREA WILHELMINA och SÄVENÄS 

samt barkskeppet ANTOINETTE. ANTOI- 

NETTE kastades tillsammans med flera 

andra fartyg under en orkan upp på land 

år 1882 vid Manila på Filippinerna och såldes 

till ett Hongkongrederi, som forslade 

tusentals kineser till San Fransisco. Så 

småningom hamnade skeppet åter i svensk 

ägo i Simrishamn. En tysk torped satte 

stopp för hennes vidare färder 1916. 

Alla tre fartygen torde ha ritats av en 

smått legendarisk skeppsbyggmästare Nicanor 

Sandström, sjökapten vid 21 års 

ålder. 

Denne Nicanor Sandström, vars far 

också varit skeppsbyggmästare i Skellefteå, 

hade en bror, Willehard, som blev 

verksam i Umeå, Dalkarlså och Sikeå. Han 

byggde 17 kända fartyg för olika redare bl. 

Lars Glas i Umeå. När det gäller Roberts 

fors och Sikeå, skall man komma ihåg 

en annan skeppsbyggmästare, O. P.Åberg 

från Sävar. Han byggde 19 fartyg åt detta 

bolag, bl. a. det största som byggts här i 

Västerbotten, barkskeppet STAVANGER på 

972 ton. Tidigare nämnda ANTIONETTE 

kommer på andra plats med 912 ton, båda 

märkligt stora träfartyg. 

I Umeå fanns under segelsjöfartens 

slut- och glansperiod kring 1870-talet 

två mycket skickliga skeppsbyggmästare. 

Det var Erik Holmström som byggde för 

den scharinska firman och Olof Jonsson 

som byggde för konsul Lars Glas. Umefödda 

författarinnan Astrid Väring, född 

Glas, var släkt med båda dessa på 1800talet 

helt dominerande handelshus i Umeå. 

Hon har skrivit ett flertal romaner med 

autentiskt material med många fina glimtar 

från det dåtida livet i Umeå. 

De stora skeppen som byggdes vid länets 

varv gick praktiskt taget undantagslöst 

med ortens eller grannortens sågade 

trä och tjära ut till främmande länder sedan 

väl utrikeshandeln in på 1800-talet 

kommit igång på allvar. Beroende på priser, 

tullar a&v. var Frankrike, Holland 

och England mottagarländer. Men även 

Spanien och i mindre grad Tyskland nämna 

Intressant är att man under 18 00-talets 

första del kan se att den Forsellska firman 

med såg i Sävar och järnbruk i Johannisfors 

skickade iväg kombinerade järnträ-laster 

från lastageplatsen Skeppsvik. 

Men senare var det sågade trävirket 

tämligen allenarådande tillsammans med 

tjäran, men även den sistnämnda tycks ha 

utgjort en mindre del. 

Startade resan på höstkanten blev fartygen 

av ishinder här uppe liggande ute på 

världshaven i trampfart. Det kunde hända 

att resorna tog ända upp till fyra år innan 

man återvände till hemmahamn. 

Under krimkrigets år i mitten av 1800talet 

är det mycket vanligt att västerbottensskutor 

går med kollaster från England

till Konstantinopel. Krimkriget var det 

första kriget i världshistorien där ångmaskinen 

hade avgörande betydelse. Resorna 

kunde sedan fortsätta till Odessa i Svarta 

Havet efter linfrö eller till Alexandria efter 

brödsäd. Denna trafik avtog högst avsevärt 

sedan kriget upphört. 

Något årtionde senare, på 1860-talet 

börjar skutorna gå i den egentliga atlanttrafiken 

även om de långt tidigare gjort avstickare 

till Rio de Janeiro m. fl. platser på 

"andra sidan". Lasterna kunde naturligtvis 

variera, men mycket vanligt var järnvägsräls 

från England till Nordamerika. 

Från Amerika gick resorna oftast tillbaka 

till Europa med säd, men de kunde 

också gå till Rio eller Buenos Aires. Rätt 

ofta gör man en resa till Indien eller Ostindien, 

till hamnarna Rangoon, Soerabaja 

och Batavia (Djakarta), innan det var dags 

att återvända till hemmahamn. Kanske man 

kom med salt från saltsalinerna i spanska 

Torrevechia lagom till salt- och surströmmingsinläggningen 

vid midsommartid. 

Tomma med någon barlast kunde de stora 

segelfartygen ta sig uppför älven efter 

Lillån till varven för reparation. Men till 

stads sidan kunde de stora segelfartygen inte 

komma på grund av djupförhållandena. 

Den norra stranden var reserverad för 

småskutorna och kustångarna som så småningom 

skulle bli utkonkurrerade av järnvägen. 

Det hände naturligtvis mycket på dessa 

segelfartyg av trä, utlämnade till naturmakterna 

som de var. Det tråkiga är bara att 

personer som var med den tiden redan hunnit 

dö. Försäkringsbolagens protokolls- och 

dispacheböcker är dock bra källor för den 

som vill forska vidare. 

Många besättningsmän rymde på dessa 

långresor. Motiven kunde vara många - 

äventyrslystnad och otrivsel är ett par. 

Framförallt i amerikanska hamnar passade 

man på. Många avled också under resorna 

och åtminstone två av Umeås sjökaptener 

är begravda i Rio till följd av 

gula febern. 

Under åren 1871-1886 har jag räknat 

fram att ett 40-tal man från trakten 

mönstrade på umeskutor avled till havs 

eller i främmande hamn. I runt tal 100 

man passade på att rymma under samma 

tid. Det skulle vara intressant veta hur 

många av dem som kom hem och hur mån 

ga som emigrerade på detta statistiskt föga 

godtagbara sätt. 

Men flertalet sjömän kom hem och kun 

de berätta. Det fanns med andra ord tusentals 

kustbor här i norr som i åratal 

var ute i världen och fick glimtar av livet 

i de flesta länder och världsdelar. Detta 

bidrog säkert till att kustbon ej kände sig 

isolerad från världen utanför. 

Från 1850-talet och framåt hade Umeå 

skeppslista varje år ett 50-tal fartyg, varav 

de flesta i utrikesfart. Varje år byggdes 

2-3 fartyg på tegslandet utom att det 

byggdes ett skepp mest varje år i Dalkarlså 

Skellefteå, Nordmaling, Kylörn och Sikeå. 

Besättningen på enbart Umeås flotta 

uppgick 1865 till 350 man. 1875, som jag 

tror man skall sätta som kulmen på skepp 

byggeri- och segelepoken i länet fanns det 

i Umeå 53 fartyg varav 34 i utrikesfart. 

Efter 1875 gick det brant utför. Robertsfors 

verksägare gjorde försök med grundgående 

fartyg för Sydamerikas och Sydafrikas 

floder, men det gick inte det heller. 

Under 1890-talet försvann den västerbottniska 

flottan från världshaven. Fullriggaren 

SÄVENÄS såldes där hon låg i 

Santos till norsk ägare för 30. 000 kronor. 

Ungefär för samma summa gick de sista 

scharinska skeppen till Stockholmsredare. 

Sikeås fartyg såldes till skeppsredare 

Palm i Malmö. I Nordmaling hade en mas 

sa människor gått ihop och bildat Nordmalings 

rederibolag. Det följde så småningom 

en brakkonkurs som drabbade de 

inblandade hårt. 

Omkring 1830 hade Erik Häggström 

S:r i Umeå och Dalkalså börjat klättra 

uppför samhälls stegen och bli en av de 

stora handelsmännen i länet. Hans son

Erik Eson Häggström efterlämnade när 

han dog helt hastigt 1875 värden för nära 

1, 5 miljoner. Då boutredningsmannen inte 

följde hans sista ord att i tid avveckla 

rederirörelsen följde där en konkurs. Hans 

flotta var tillsammans med Lars Glas den 

största i länet. Glas avled 1879 efterlämnande 

tillgångar på 1, 7 miljoner. Även 

A. F. Scharin och hans söner avled inom 

segelfartygens typer • 

efter Nautiskt bildlexikon 

en begränsad tidsperiod 

Jag har en känsla av att en av orsakerna 

till att rederiverksamheten med vidhängande 

skeppsbyggeri försvann från länet 

så plötsligt berodde på att de starka 

männen föll ifrån så samtidigt som de 

gjorde. Den nya generationen kanske inte 

hade samma intresse och kunskap om 

shipping som den äldre generationen. • 

skonertskepp 

tremastad bark 

galeas brigg snaubrigg 

9

skeppsbyggmästarna • Kun Boberg 

Några skeppsbyggmästare och varvsägare har 

redan nämnts vid namn. Här kommer en såvitt 

möjligt fullständig förteckning på skeppsbyggmästare, 

som verkat i Västerbotten åren 

1765-1900 i den ordning de påträffats i Kommer 

skollegiums handlingar. Några kompletteringar 

har kunnat göras tack vare framlidne 

redaktören Carl-Ola Anderssons i Skellefteå 

anteckningar. Listan fram till 1850 har sannolikt 

en del luckor beträffande namn på byggmästarna 

på grund av brister i källmaterialet. 

Detta gäller även fartygsnamnen under samma 

tid. 

Efter fartygsnamnet anges fartygstyp, storlek 

( 1 = (ny) läst, 4, 2 ton, s v 1 = svåra läster 

= 2,4 ton, byggort, byggår och byggherre. 

10 

LILLA CERES byggd i Umeå 1835. 

Anders Rönqvist 

FRIHETEN skonert 50 1, Umeå 1767 för 

O. Malmerfeldt, Mårten Grahn m fl. 

ST. OLOF snauskepp 112 1, Umeå 17 67 för 

V. Forsell m fl. 

REHNEN snauskepp 53 1, Umeå 1769 för Olof 

Biur, Grahn, Forsell m fl. 

ANNA MARIA fregattskepp 131 1, Umeå 1793 

för Åberg, Grahn k Co m fl. 

Per Burström 

På grund av den stora tidskillnaden mellan tillkomsten 

för första och sista fartyg som byggts av 

Pehr Burström finns anledning förmoda att det 

funnits två personer med samma namn. Sanno-

likt har den förste byggt de fyra förstnämnda. 

Beträffande galeasen Christina Magdalena står 

angivet att Pehr Burström och J. Steffens 

varit skeppsbyggmästare. 

CHRISTINA MAGDALENA galeasen 18, 7 1, 

Umeå 1783 för N. P. Ström. 

CONCORDIA snauskeppet 139 1, Umeå 178 5 

för Pauli m fl. 

ENIGHETEN briggskepp 68 1, Umeå 1816 för 

Olof Grahn m fl. 

OSCAR barkskepp 93 1, Sikeå 1816 för Conrad 

Åkerhielm. 

LILLA CERES skonert 29,8 1, Umeå 1835 för 

P. Domeij. 

HOPPET skonert 53,63 1, Umeå 1837 för 

A F Scharin. 

FÖRSÖKET skonert 34, 34 1, Umeå 1838 

för P. Domeij, P. Södermark. 

ENIGHETEN slup 14,97 1, Tegslandet 1839 

för Lars Glas 

LUDVIG brigg 178,8 1, Umeå 1841 för P. Domeij. 

COURIREN skonert 27, 26 1, Umeå 1844 för 

P. Domeij. 

Petter Burström 

AMPHION skonert 20, 1 1, Umeå 1792 för Erik 

Forsell & söner. 

Nils B. Holm 

ÅKERS BRUK barkskepp 261, 5 1, Bergskäret, 

Lövånger 178 3 för J. D. von Wahrendorff m fl. 

Jonas Forsman 

SOPHIA ULRICA brigatin 101 1, Nordmaling 

1885 för Forsell. 

Simon Petter Öhman 

FORTUNA barkskepp 86, 5 1, Umeå 1795 för 


ALLÉN galeas 93 1, Umeå 1827 för O. R. Meuller. 

ST. ERIK 42,44 1, Strömbäck för Åberg, Grahn 

& Co. 

läst och ton • 

Eff fartygs lastförmåga mättes i äldre tid 

i läster. En svår läst motsvarar 2. 448 kg. 

Ett skepp om 100 svåra läster lastade alltså 

omkring 245 ton. Under perioden 1863- 

1874 användes måttsenheten nyläst, som 

motsvarar 4. 250 kg. Efter 1874 anges förmågan 

att rymma last med enheten registerton. 

Anders Östergren 

TRE BRÖDER 

snaubrigg 60 1, Dalkarlså 1797 för Johan Häggström. 

Mårten Teglund 

RÄTTVISAN barkskepp 87 1, Umeå 1802 för 

P. Forsell m fl. 

Jacob Jacobsson /Östergren/ 

EOLUS brigg 80 1, Luleå 1806, Umeå 1815 

för Åberg, Grahn & Co. 

AMPHION skonert 39 1, Umeå 1817 för Erik 

Forsell. 

PATRIOTEN loggert 54 1, Umeå 1824 för 

M. W. Cygneus m fl. 

NEPTUNUS brigg 64 1, Umeå 1824 för Erik 

Forsell & sön 

Anders Jonsson 

HAZARD /ANNA VILHELMINA/ brigg 126, 65 1, 

Skellefteå 1827 för Hammargren. 

JOHAN brigg 77, 73 1, Yttervik, Skellefteå 1842 

för J. Hällberg m fl, 

Johan Sandström Sr 

JOHANNES brigg 63 1, Carlsgårdsvarvet, 

Skellefteå 1825. 

MÖJLIGHETEN skonert 82 1, Skellefteå 1825 

för I. P. Mozer m fl. 

HIRAM brigg, Skellefteå 1834 för Moses k son. 

JOHAN barkskepp, Skellefteå 18 37. 

EMMA THERESIA skepp 1311,5 1, Skellefteå 

18 38 för Tottie & Afvedsson. 

FAMILIEN barkskepp 157 1, Skellefteå 1840. 

11

FREDRICA barkskepp 161 1, Skellefteå 1840 

för J. Schöör. 

Johan Sandström Jr 

NAPOLEON barkskepp 192 1, Bergsholmen 1840 

för Nils Clausén . 

(Johan Sandström Jr verkade huvudsakligen vid 

Prins Carls varv i Piteå). 

Pehr Östergren 

MERCURIUS brigg 78, 5 1, Umeå 1825 för Åberg, 

Grahn & Ca 

Nils Petter Sandström 

GUSTAF REINHOLD T brigg 89,87 1, Skellefteå 

1825 för O. R. Meuller m fl. 

UMEÅ brigg, 1827, förbyggd i Skeppsvik 

1850 för O. Forsell. 

WESTERBOTTEN barkskepp 134 1, Umeå 1831 

för Erik Forsell fk söner 

GEORG brigg 69,7 1, Tegslandet 1834 för E. 


ESTHER skepp 146 1, Sikeå 1838 för G. F. Ekenstam. 

Johan Burman 

CERES skonert 35, 13 1, Tegslandet 1844 för 

O. R. Meuller. 

DIDO skonert 18, 38 1, 1845 för C. O. Forsberg. 

OSCAR skonert 83, 34 1, Umeå 1846 för Lars 

Glas. 

S C AND LA. skepp 200,8 1, Umeå för Lars Glas. 

UMEÅ brigg, 1827, Skeppsvik 18 50 för O. Forsell. 

SVALAN skonert, Hudiksvall 1827, Umeå 1859 

för N. Södermark. 

N. P. Löfgren 

ALCYON brigg 94, 54 1, Ratan 1833 för Philip 

Wigeus m fl. 

EDVARD brigg 121 93 1, Sikeå 1836 för C. F. 

Liljevalch. Tredje svenska fartyget som seglade 

jorden runt. 

Johan Hedqvist 

EMELIE skonert 59, 5 1, Tuvan, Skellefteå 1838 

för Martin Holmström. 

12 

Anders Sandström 

BONDEN skonert 78, 84 1. Byske 1839 för 

tre bönder i Avan och Källbomark. Mera 

sannolikt byggd i Avan, Lövånger. 

J. E. Hortlund 

ALFRED skonert 79 1, Skellefteå 18 37 för 

åtta bönder i trakten. 

JUNO SKONERT 67, 24 1, Skellefteå 1845 för 

Sara Margareta Brännström. 

SVALAN skonert 29, 22 1. 

Samuel Hortlund 

ALFHILD skonert, Skellefteå 1837 för O. V. 

Hedblad. 

AGATHON brigg 139 1, Byske 1842 för C. M. 

Hernod. 

LEONTINE skonert 73, 771, förbyggd 1853 

för A. Markstedt. 

FANNY skonert 193,75 1, Strömsör 1848 för 

Seth Franzén. 

O. Häggström 

MAGNUS brigg 119 1, Dalkarlså 1845 för 

Erik Häggström. 

LOVISA slup 28, 26 \ 1850 för Erik Häggström. 

MARIA skonert 54,61 1, Sikeå 1853 för Robertsfors 

bruksägare. 

MARIA brigg 148, 48 1, Dalkarlså 1852 för 

Erik Häggström. Bland timmermännen återfinns 

O. P, Åberg sedermera skeppsbyggmästare 

själv. 

Daniel Burman 

VICTORIA skonert 55, 45 1, Nordmaling 1848 

för R. W. Haeggström. 

TRE BRÖDER galeas 30, 61 1, förbyggd, Umeå 

1848 för O.R. Meuller. 

Daniel Sundqvist 

JOHN JOHNSTON brigg 76,49 1, Gladaviken, 

Lövånger 1836 för C. F. Liljevalch. 

Nicanor Sandström 

VIKTORIA brigg 70 1, Carlsgård 1835, för 

J J Hansen, Köpenhamn. 

SKELLEFTEÅ skonert 98, 21 svl. , Skellefteå 

1836. Carlsgård för N. Clausén.

I 

EVA MARIA brigg 83, 64 1, Strömsör 1836 

för Nicanor Sandström. 

CARL JOHAN skonert, Skellefteå 1837 för 

hrr Moritz m fl. 

CHRISTINA brigg, Skellefteå 1837 för J. Levinsson 

m. fl. Köpenhamn. 

NJORD brigg, Skellefteå 1837 för Moses & son 

Melchios, Köpenhamn. 

JOHAN barkskepp, Carlsgård, Skellefteå för 

J. Sandström. 

LOUIS bark 148 1, Strömsör 1839 för redare 

i Bremen. 

HELENA brigg 106 svl, Sunnanå 1839 för 

redare i Bremen. 

THORVALDSEN brigg 136, 36 svl, Strömsör 

för D. S. Jacobsen och E. Z. Zvitzers. 

NORDPOLEN brigg, Sunnanå 1841 för 

N. Clausén. 

c 

Briggen FANNY av Umeå, byggd 1859 på Teg av Jonas 

Lundberg. 

NINA skepp 125, 8 1, Strömsör 1892 för egen 

räkning. 

ANN-CHARLOTTE skepp 171,94 svl., Skeppsvik 

1848 för Olof Forsell. 

ARGO skonert 89,97 svl., Kylörens varv 1850 

för R. W. Häggström. 

FRANS brigg 170 1, Strömsör 1851 för S. 

Franzén. 

SKELLEFTEÅ skepp 194, 12 svl., Strömsör 

1853 för S. Franzén. 

JUNIOR brigg 97, 4 svl. , Yttervik 1854 för 

Johan Marklund. Förbyggd 1870 N. S. 

KILEN slup, förbyggd 18 54 för Seth Franzén. 

ZACHARIAS skepp 216 1, Strömsör 18 55 för 

Seth Franzén. 

13

Skeppet MAGDALENA, byggt 1857 på Teg. 

NICANOR barkskepp 219, 32 1, Strömsör 1857 

för Seth Franzén. 

CONCORDIA barkskepp 168, 5 nyl. , Aldersholmen 

för Anders Markstedt. 

Willehard Sandström 

HEDVIG SOPHIA skepp 205, 29 1, Teg 1850 

för Lars Glas. 

HERCULES slup 14, 56 1, Tegsvarvet 1852 för 

Lars Glas. 

SÄFVAR skonert 88, 52 1, Skeppsvik 1855 för 

Olof Forsell. 

P. WIKSTRÖM JR barkskepp, Tegsvarvet 1855 


VIRGO skonert 81, 16 1, Krike varv 18 56 för 

O. E. Thurdin. 

NICOLINA barkskepp 216,85 1, Prästskäret 

1856 för E. Häggström. 

14 

HELENA barkskepp 335, 69 svl. , Kylörens 

varv 1857 för R. W. Häggström. 

MAGDALENA skepp 292,4 svl., Tegsvarvet 1857 


JEHU skonert 136, 63 svl., Tegsvarvet 1857 

för N. J. Häggström. 

IDA skonert 104, 79 svl., Gumbodaholmen 

1857 för Palms m fl. 

PEHR MAGNUS skonert 29,21 svl, Tegsvarvet 

1859 för Lars Glas. 

CAROLINA skepp 192 svl., Tegsvarvet 1859 

för Glas/Södermark 

MINNET brigg 119 svl., Prästskäret 1859 för 


MATHILDA brigg 87,42 svl, Prästskäret 1860 

för Erik Häggström. 

CECILIA skepp 216 svl., Gumbodaholmen 

1860 för Palms i Ånäset.

MARIA skepp 229,9 svl., Prästskäret 1861 


BRÖDERNE skepp 236 svl., Sikeå varv 1862 

för Fr. Petersén. 

DALKARLSÅ brigg 161,65 svl, Prästskäret 

1862 för Erik Häggström. 

O. A. Bäckström 

WESTERBOTTEN skepp 195,35 svl., Englandsskäret 

18 52 för Erik Häggström. 

HULDA brigg 136 svl., Englands skäret 1854 


GUSTAF WILHELM slup 17, 32 1, Englandsskäret 

Dalkarlså 1842. 

M. Holmlund 

AMPHION skonert 40, 92/100 svl., Nordmaling 

1853 för G.Lundberg. 

Jonas Lund 

FANNY skonert 7 5, 37 svl, Strömsörs varv 

1865. 

J. Boström 

NEPTUN skonert 32, 57 svl, Nysätra 18 54 

för Olof Löfgren. Senare köpt av Lars Glas. 

Nils Åström 

ERIC slup 19, 55 svl, Sunnanå varv 18 54 /förbyggd/ 

för C. H. Swartling. 

IDA skonert 41 nyl. /förbyggd Roslagen. 

SOLIDE skonert 35 nyl./109 ton/ förbyggd 

Stockholm. 

FAVORITEN skonert 49 nyl. 150 ton, förbyggd 

i Ursviken för Abr. Ruth, H. C. 

Klockhoff. 

FANNY AURORA skonert 219 ton, förbyggd 

i Ursviken 1877 för H. C. Klockhoff. 

Jonas Löfgren 

COURIREN slup 17, 83 1, förbyggd, Umeå 

18 55 för Carl Fought. 

A. Pihl 

LIZZY barkskepp 208 svl., Skeppsvik 1857 

för Forsells söner. 

Jonas / J. / Lundberg: 

CREDITEN slup 18,21 1, Tegsvarvet 1838, 

förbyggd Skeppsvik 1855 för E. Forsell. 

NANCY skonert 67, 3 1, Tegslandet 1839 för 

E. Forssell. 

HELENA brigg 93,7 1, Tegslandet 1844 för 

E. Wall. 

MARIA skonert 74, 35 1, Umeå 1854 för 

A. F. Scharin. 

BETSEY skonert 48, 62 1, Umeå 1854 för 

N. Södermark. 

RAKETEN skonert 41,48 1, Tegsvarvet 1854 

för Eric Domeij. 

FRIGGA skonert 25, 18 1, Tegsvarvet 1854 


DYGDEN skonert 17,81 1, Åbo, förbyggd 

18 55 för M. Schildt. 

HILDA skonert 29, 53 1, Tegsvarvet 18 56 

för N. Södermark. 

MONTGOMERY skonert 33, 92 1, Tegsvarvet 

1856 för Lars Glas. 

LEJONTIN skonert 8 5, 29 1, Umeå 18 56 för 

Eric Domeij. 

FANNY brigg 160,8 1, Tegsvarvet 1859 för 


C. J. Lundberg: 

HERMAN skonert 24, 1 1, förbyggd Umeå 

1856 för Sjöstedt och Hammarin. 

• FAMILJEN SANDSTRÖM var skelleftebygdens största skeppsbyggare under 1800-talets första hälft. Skepparen 

och skeppsbyggmästaren, senare kallad patron - idkade handel och anlade sågverket Johannesfors i Skellefteå 

sn JOHAN SANDSTRÖM, senior, var född i Piteå 1781, d. 1841 g. m. Eva Maria Nilsdotter, hade 

skeppsvarvet CARLGÅRD vid egendomen med samma namn på södra sidan Skellefteälven mitt emot nuvarande 

Skellefteå stad redan tidigt på 1800-talet. Han lärde fem av sina söner skeppsbyggnadskonsten, nämligen: 

JOHAN Sandström, junior 18 11 -54, sjökapten och skeppsbyggmästare, NICANOR Sandström, 1812-75, sjökapten, 

skeppsbyggmästare m. m. JOACHIM Sandström, 1815-?, sjökapten (död i USA), WILLEHARD Sandström, 

1823-64, sjökapten o skeppsbyggmästare, WIKTOR Sandström, 1825- ?, sjökapten bl. a. i limeskutorna, 

dessutom sönerna ROBERT lantmätare, EDVARD tvilling till Willehard, samt TEODOR f. 1822 ingenjör o 

lantmätare i Västernorrland. 

15

ACTIV slup 17, 2 1, Tegsvarvet 1861 för 


Johan Petter Lundberg; 

FREDEN galeas 20, 37 1, förbyggd Umeå 1859 

för M. Schildt. (J. P. Lundberg var kvartersman 

hos W. Sandström. Blev senare kyrkobyggare. 

Uppförde kyrkorna i Sorsele och 

Holmsund). 

J. F. Bor länder 

LUDVIG barkskepp 210 ton, Alderholmen 

18 58 för Tydén & Kempe. 

L. Holmström 

SNÄLL slup 24 1, Finland, förbyggd i Umeå 

18 59 för E. O. Öhman. 

Jonas Ström 

MATHILDA skonert 43, 7 ton, Öre 1862 för 

egen räkning. 

ÖHRE skonert 94, 46 1, Öre 1876 för Jacob 

Jernbom m fl. 

Johan Östensson 

IHRSKATT skonert 40 nyl., Väddö förbyggd 

i Skellefteå 1867. 

J. U. Hägglund 

FRANZ IS ICA fregattskepp 276, 71 1, Sikeå 

1857 för Robertsfors bolag. 

Fredrik Hägglund 

NORDMALING barkskepp 109, 5 nyl, , 318, 08 ton, 

Nordmaling 1874 för Nordmalings Skeppsrederi 

Aktiebolag /NSAB/. 

ROBERT skepp 331 ton, Nordmaling 1875 för 

NSAB. 

AURORA skepp 569 ton, Nordmaling 1877 NSAB. 

HÅKNÄS skepp 593, 67 ton, Kylörens varv 1877 

för Håknäs sågverksägare. 

ÄRLAN skepp 672, 13 ton, Nordmaling 1878 för 

NSAB. 

AXEL WÄSTFELT skepp 549,31 ton, Nordmaling 

1881 för NSAB. 

NANNA skepp, 710,8 ton, Kylörens varv 1882 

för Håknäs sågverks AB. 

16 

JOHAN skonert 200 ton, Kylörens varv 1884 

för Håknäs sågverks AB. 

O. P. Åberg 

EXPEDIT slup 10,28 1, Skepp svik 18 56 

för Olof Forsell. 

FREDRIC PETERSEN fregattskepp 300 svl. 

Sikeå 1865 för Fr. Petersen. 

GLORIA brigg 150 1, Sikeå 1866 för Fr. Petersen. 

HEROS fregattskepp 350 1, Sikeå 1867 för 

Fr. Petersen. 

ATALANTA fregattskepp 320 svl. Sikeå 1868 

för Fr. Petersen. 

CATALINA skonertskepp 135 ton, Sikeå 1869 

för Fr. Petersen 

MALABAR fregattskepp 503 ton, 1869 för 

Fr. Petersen. 

ALBION skepp 519,89 ton, Sikeå 1870 för 

Fr. Petersén/Robertfors bruksäg. 

DIANA skepp 402 ton, Sikeå 1871 för Fr. 

Petersen. 

EUROPA skepp 548 ton, Sikeå 1872 för Fr. 

Petersen. 

GRAZIELLA barkskepp 127 nyl., Sikeå 1873 


AMERICA fregattskepp 741 ton, Sikeå 1874 för 

Fr. Petersen. 

SIKEÅ VARF skepp 229 ton, Sikeå 1875 för 

Fred. Petersen. 

HEBE skepp 466 ton, Sikeå 1877 för Fred. 

Peter sén. 

NORDEN skepp 464 ton, Sikeå 1877 för 


STAVANGER skepp 942,9 ton, Sikeå 1880 

för Fred. Petersen. 

VIRGO skepp 729, 66 ton, Sikeå 1881 för 


ROBERTSFORS skepp 763 ton, Sikeå 1883 

för Fred. Petersen. 

ANNA barkskepp 549 ton, Prästskäret 1883 

för A. O. Wallenberg. 

VERDANDI skonertskepp 307 ton, Sikeå 1884 


HERMES skonertskepp 316 ton, Sikeå 1886 

för Fred. Petersen

Olof Jonsson 

UMEÅ brigg 229 ton, Oscarsvarv 1864 för 

Lars Glas Jr m fl. 

CARL VON DÖBELN barkskepp 463 ton, Oscarsvarv 

1866 för Glas Sr. 

WIRA barkskepp 240 ton, förbyggd på Oscarsvarv 

1869 för Lars Glas Sr. 

CARL DYBERG barkskepp 446 ton, Oscarsvarv 


FRAMÅT brigg 256 ton, Oscarsvarv 1870 

för Lar s Glas. 

OLOF GLAS barkskepp 510 ton, Tegsvarvet 


AUGUSTA brigg 311 ton, Oscarsvarv 1872 

för Lars Glas Sr. 

ENGELBRECKT barkskepp 573,9 ton, Oscarsvarv 


Briggen AUGUSTA av Umeå, byggd 1872, avmålad 1872. 

HELENA barkskepp 97, 5 nyl. , förbyggd på 

Tegsvarvet 1873 för C. J. Andersson m fl. 

SANDVIK barkskepp 536 ton, Tegsvarvet 


OSCARSVARF barkskepp 672 ton, Oscarsvarv 


Erik Antonius Löfgren 

LOVISA skepp 233, 13 svl. , Kylörn 18 54. 

J. BERGMAN OSON skepp 157 nyl., Dalkariså 

1867 för Erik Häggström Eson. 

LOVISA brigg, 217 ton, Kylörn 1867 för 


ULRICA skepp 337,9 ton, Dalkarlså 1867 


ERICA skonert 32, 5 nyl. , Näs, Bygdeå 


17

ZACKARIAS skepp 102 nyl. , Dalkarlså 

1869 för E. Häggström. 

HA NN A H brigg 81 nyl. , förbyggd i Dalkarlså 

1870 för E. Häggström Eson. 

CATHARINA skepp 604 ton. Tegsvarvet 1870 

för A. F. Scharin. 

ROSA skepp 478 ton, Tegsvarvet 1870. 

CHRISTINA skepp 490 ton, Dalkarlså 


ANDREA VILHELMINA skepp 8 58 ton, 

Ålder sholmen för Hans Vilhelm Markstedt. 

SÄVENÄS skepp 768, 5 ton, Aldersholmen 

1875 för Hans Wilhelm Markstedt. 

MINNET skepp 529 ton, Prästskäret, Dalkarlså 

1875 för fru Maria Häggström. 

ANTOINETTE barkskepp 908,8 ton, Aldersholmen 

1878 för Anton Markstedt. 

Erik Holmström 

BENGAL skepp 511 ton, förbyggd på Tegsvarvet 

1871 för Nils Scharin. 

E. V. ALMQVIST skepp 529 ton, Tegsvarvet 

1873 för C. O. Scharin. 

SVEA skepp 543,8 ton/596/, Tegsvarvet 1874 

för Nils Scharin. 

SOLID brigg 227, 5 ton, förbyggd vid Tegsvarvet 

för E. O. Ohman m fl. 

ADOLF skepp 624, 5 ton, Tegsvarvet 1876 för 

C. O. Scharin. 

UMAN skepp 436,8 ton, förbyggd vid Tegsvarvet 

1877 för C. O. Scharin. 

J. Andersson 

NORDEN skepp 348 ton, förbyggd i Dalkarlså 


DALKARLSÅ skonert 96 ton, Dalkarlså 1875 

för Maria Häggström. 

Isak Anton Markström 

LILJAN galeas 35, 19 ton, Krike hamn 1889 för 

S. Markström. 

S. Andersson 

HULDIA skonert 52, 23 ton, Avan, Byske 

1892 för J. A. Markström. 

Totalt byggdes och redades mellan 500-600 

fartyg under epoken 1765-1900 i Västerbotten 

18 

Skeppet UMAN förbyggt av Erik Holmström på Teg 1877. 

enligt tillgängliga källor. Sannolikt är det 

faktiska antalet större, då många mindre av 

bönder m fl. ägda skutor för inrikes fart ej 

registrerades någonstans för år 1871. • 


Litteraturen om segelsjöfart, fartygstyper 

och skeppsbyggeri är numera 

mycket rik. Här några läsförslag: 

BJÖRN LANDSTRÖM Seglande skepp. 

Haarlem 1969. 

GUSTAF HALLDIN Svenskt skeppsbyggeri. 

Malmö 1963. 

NAUTISKT BILDLEXIKON Göteborg 

1973. 

SEGEL GENOM SEKLER. Amsterdam 

1962.

aurora 

en veteran på atlanten 

Kurt Boberg « 

nordmalingsområdet 

Nordmalingsborna var på sätt och vis de 

längs västerbottenskusten som var mest 

uthålliga med att driva segelsjöfart på 

världshaven. Den sista storseglaren i länet 

var visserligen skelleftebarken CON- 

CONCORDIA, byggd i Holland, vilken redades 

fram till 1904 av hamnmästaren H. C. 

Klockhoff i Ursviken. Men i Nordmaling 

hörde under hela 1890-talet fram till sekelskiftet 

ett flertal stora barkskepp hemma. 

En del var byggda vid traktens egna 

varv, andra hade köpts från Umeå eller 

Dalkarlså eller från utlandet. Tyvärr förefaller 

det som nordmalingsskutorna skulle 

ha varit otursdrabbade i ovanligt hög grad. 

De vållade sina många aktieägare i Nordmaling 

str akten till slut svåra förluster i 

och med att Nordmalings rederibolag gick 

omkull i en miljonkrasch just vid sekelskiftet. 

19

Det byggdes stora segelfartyg både på 

Flasören (Skeppsholms varv) i Nordmalingsfjärden 

och i Kylören, som då hörde 

till Nordmaling. Det byggdes också små 

och medelstora fartyg på stränderna mångenstädes 

i socknen. Störst var det på 

Kylören 1882 byggda barkskeppet NANNA. 

Storhetstiden för varvet på Flasören sammanföll 

med bildandet av Nordmalings 

skeppsaktiebolag. Förste ledare för rederiet 

var sjökapten Pehr Fredric Lindstedt, 

född 1830 i Härnösand och tidigare verksam 

i häggströmska Dalkarlsåflottan där 

han var befälhavare på barkskeppet I BERG- 

MAN OSON och briggen HANNA. I början 

av 1880-talet efterträddes han av sjökapten 

Carl Magnus Boden,född i Umeå 1841, 

vilken varit befälhavare senast på scharinska 

barken E. V.ALMQVIST. Han hade 

annars gått långa vägen i glasska flottan. 

Sammanlagt byggdes fem barkskepp på 

Skeppsholms varv. Ritningarna till samtliga 

var utförda av skeppsbyggmästaren 

Fr. Hägglund vid Härnösands varv. Nummer 

tre av dessa fartyg var barkskeppet 

AURORA om 569 ton, det näst största 

bygget av samtliga. Hon blev .färdig 1877 

och anträdde den första resan den 18 juni 

samma år med kapten J. O. Holmstedt som 

befälhavare och med tretton mans besättning. 

Hon kom tillbaka till Nordmaling 

den 5 juli 1879 utan att något märkvärdigt 

från resan finns antecknat. Redan den 21 

juli gick resa numro två till Piteå för 

lastning. Kapten J. O. Holmstedt avlöstes 

här av P. A. Holmgren. Det är hans noteringar 

i skeppsdagboken som utgör grunden 

till huvuddelen av den här historien. 

Efter fem dagars resa var skeppet 

framme i Piteå och bogserades upp till 

Bergviks ångsåg. Efter precis en vecka 

hade man lämpat ut barlasten och gjort 

klart för lastning från pråmar. Den 12 

augusti kunde man på grund av ringa vattendjup 

inte lasta längre utan fick skifta 

till Munksund och ta in resten. Den 21 

augusti skalkades storluckan och man började 

ta ombord däckslasten. Den 30 augus- 

20 

Barkskeppet NANNA, byggt 1882 på Kylören. 

ti hyvade man upp ankarna och gick till segels. 

Destination: Barcelona. 

AURORA kom utan besvär genom Kvarken, 

farten höll sig vid omkring fem knop 

tills man kom till Ålands hav och möttes 

av storm och svår sjögång. Medelfarten 

sjönk till tre knop. Den 8 september på 

kvällen kastades ankare på Helsingörs 

redd för komplettering av provianten. Den 

16 september nalkades man Engelska kanalen. 

Nordsjön höll sig emellertid lugn. 

Det var helt vindstilla. Kaptenen noterar 

farten i loggboken med noll knop. Först 

den 24 september passerades Dover. Tisdagen 

den 7 oktober är man på Spanska 

sjön (Biscaya) och det står antecknat att 

alla dragande segel är satta. Och så den 

30 oktober - efter precis två månaders 

resa - ankrar AURORA i Barcelona utan 

att något anmärkningsvärt inträffat. Man 

gör omedelbart klart för lossning och torkar 

seglen. 

Den 11 november får man hjälp av timmermannen 

på rederiets nyaste fartyg, 

barkskeppet ÄRLAN, att göra en ny klyvarbom. 

Den första december är pitevirket 

lossat, barlast intagen och surrad och den 

nya klyvarbommen sitter på plats. Nu bör-

jar en resa från Barcelona till Delaware 

Breakwater, d. v. s. man skall över Atlanten, 

till c:a 20 landmil söder New York. 

Måndagen den 8 december är fartyget ute 

på Atlanten och tillryggalägger på två dygn 

329 distansminuter. 

Den 13 december mötte AURORA hård 

storm och våldsam sjögång. Fartyget 

slingrade och arbetade våldsamt. Man gick 

med rev i märsseglet men fulla undersegel. 

Stormen ökade till sydsydostlig orkan. 

Undre förmärsseglet blåste i trasor och 

alla segel utom tre togs in. Kursen lades 

om, farten sjönk till endast 1-1,5 knop. 

Men vinden avtog och ett par dagar före 

julafton tar man igen det som förlorats. På 

två dygn tillryggaläggs 359 distansminuter, 

rekord för hela resan och hela skeppsdagboken. 

Hur man firade jul ombord på AURORA 

finns det ingen anteckning om, bara att nya 

storöverbramsgårdingar skurits in den dagen 

och att föröverbramrån tagits ner. Nyårsdagen 

1880 kommer med vindstilla. Man 

möter en italiensk bark CARLO och kaptenerna 

jämför positionerna därute på Atlanten. 

De stämmer ganska bra överens. Den 

15 januari kastar man ankar utanför Delaware 

Breakwater och två dagar senare 

kommer order att man skall fortsätta till 

Philadelphia för last. En helt kort resa. 

Man skrapar ombord, mönjar järnknän i 

rummet och städar. Man skall ta ombord 

spannmål. 

Den 27 januari rymde kocken. 

Den 11 februari bogserades fartyget 

till en spannmålselevator för lastning. 

Samma dag rymde åter en besättningsman. 

Sammanlagt 2. 150 säckar togs ombord. 

Den 19 februari var fartyget klart avgå 

till Queens Town på Irland för order, en 

resa som skulle bli fasansfull med storm 

dag ut och dag in. Det började redan den 

20 februari, då kaptenen antecknar tilltagande 

vind och svår sjö. Nästa dag kommer 

med svår sjö, ingen vind. Fartyget 

saknar styrkraft och slingrar svårt. Men 

senare på dagen kommer vinden i form av 

våldsam storm. "Förfärlig sjögång", skriver 

den härdade befälhavaren. Fartyget 

får den ena sjön efter den andra över sig. 

Kursen ändras för att undvika de svåra 

brottsjöarna. 

Så fortsätter det dag efter dag med likalydande 

noteringar i skeppsdagbokens anmärkningskolumn. 

Ibland är farten obetydlig, 

ibland gör AURORA 8-8, 5 knop. 

Torsdagen den 4 mars kommer en tilltagande 

storm med hårda hagelbyar. "Halat 

ner apan", antecknar kaptenen, d. v. s. mesanstagseglet, 

ett litet stagsegel mellan 

stormast och mesanmast. Kapten Holmgren 

är ordknapp i sina anteckningar på 

kapteners vis, men vid nästa vakt på middagen 

kan han inte låta bli ge uttryck för 

vad han känner: 

"Förskräcklig sjö. En sjö slog bort 

kappen på halvdäck. En sjö fyllde undre 

däck med två fots vatten". 

Fartyg och besättning utsätts för fortsatta 

svåra påfrestningar. Man behöver inte 

ha så stor fantasi för att ana hur de hade 

det ombord. 

5 mars kl 5 em. Förfärligt oväder. En 

ryslig sjögång. Fyller vatten på däck oupphörligt. 

Gud hjälpe oss i natt. 

5 mars kl 9 em: Rysansvärd storm 

(SW). Smått regn. Herre övergiv oss icke. 

Fart 7-8, 5 knop. Barometer 29. 10. 

(Barometerståndet avser tum kvicksilver 

avläst på den äldre typen engelska barometrar. 

Värdet 29. 10 motsvarar i dag 

985, 4 millibar, ett ganska lågt värde, dock 

ej extremt lågt. ) 

Man red ut stormen och måndagen den 

6 mars kom med en kortare andningspaus, 

men redan dagen därpå är stormen över 

dem igen och man måste länsa undan "det 

bästa sättet att klara fartyg, liv och gods". 

På dagen passerades en övergiven brigg. 

Först den 15 mars har kaptenen kunnat 

anteckna laber vind, men sjön är fortfarande 

svår. AURORA möter en engelsk ångare 

och en motgående bark och så äntligen 

den 30 mars kommer hon till Queens 

Town för order som går ut på att lasten 

21

skeppsbyggarkontrakt • 

Nedanstående, ej undertecknade, kontrakt, som möjligen avser färdigställandet av 

skonerten VIRGO, finns bland skeppsbyggmästare O. P. Åbergs efterlämnade papper 

i Robertsfors bruksarkiv. 

Emellan Herrar Aug. Thurdin, Olof Thurdin och Jakob Häggström och undertecknade 

Skeppstimmermän är följande Contrakt upprättadt och afslutadt. Vi undertecknade 

Skeppstimmermän förbinda oss att ständigt under denna vinter vår och sommar fortsätta 

med färdigbyggandet af den vid Krike påbörjade fartygsbyggnaden mot nedanstående 

dagspenningar. 

I Januari månad /36/ Trettiosex skillingar 

I Februari månad /42/ Fyrtiotvå skillingar 

I Mars månad /l Rdr/ En riksdaler 

I April månad /i Rdr 6/ En riksdaler 6 skillingar 

I Maj månad /l Rdr 12/ En riksdaler 12 skillingar 

I Juni månad /l Rdr 18/ En riksdaler 18 skillingar 

I Juli och Augusti /l. 24/ En riksdaler 24 skillingar allt riksgälds. 

Arbetstiden blifver under Januari och Februari hela den ljusa tiden af dagen med 

undantag af En timma för måltiden, samt under Mars och de öfriga månaderna från 

Kl. 6 på morgonen till kl 9 på aftonen och lemnas fri rättighet till dem som önska 

sig deraf begagna att under sädestiden vara ledige 6 arbetsdagar. 

Skulle någon förfallolöst uteblifva från arbetet utan tillåtelse äga de byggande rättighet 

att på hans bekostnad skaffa en man i stället till huru hög dagspenning som helst. 

Krike den 22 Januari 1856 

skall lossas i Plymouth i England. 

I Plymouth fick man order att återvända 

till Delaware, när lasten lossats. Nu 

gick överfärden utan besvär. En dag tjärades 

däcket och halvdäcket smordes med 

olja. Den 2 juni höll AURORA 9 knop tre 

timmar i följd och samma dag kom man 

fram och fick order gå till Baltimore för 

ny sädeslast. I Baltimore blev det ett nytt 

sammanträffande med rederiets ARLAN, 

till vilken ett gammalt storsegel överlämnades. 

Man kan anta att också detta fartyg 

varit illa ute. På hemväg från det mötet 

förolyckades ÄRLAN den 30 juli på Helgoland. 

Alla ombordvarande räddades enligt 

anteckningar i Umeå sjömanshus mönstringsliggare. 

Den 29 juni lämnade AURORA Baltimore, 

där två man passat på att rymma under 

lastningstiden. En dag hade hon sällskap 

med fyra medgående seglare. Den 11 

22 

juni passerade man ett större "isstycke" 

och den 23 juli var man i Queens Town för 

andra gången. Det hade gått drygt ett år 

sedan hon lämnade Nordmaling. Order 

kom att lasten skulle lossas i Ipswich norr 

om Themsen. 

I Ipswich blev det byte av befäl. Kapten A. 

O. Röse tillträdde, kapten Holmgren reste 

hem. Kapten Röse hade varit förste styrman 

på Scharins bark SVEA, när han fick 

befälet. Kapten Röse gick så småningom 

i land - troligen 1883 - och blev fyrmästare 

i Ratan. 

Kapten Röses första resa med AURORA 

blev en ny "vända" till Baltimore. I stort 

sett var det en fin resa med bl. a. två dagsetapper 

om vardera 188 distansminuter. 

När skeppsdagboken tar slut bör AURORA 

ha ungefär 14 dagar kvar till målet, varför 

man inget vet om slutet av resan. Skuttavlan 

är emellertid målad i Rangoon den 10

augusti 1882. Året efter kom AURORA 

hem till Sverige och det blev på nytt kaptensbyte. 

Den första här ovan relaterade resan 

över Atlanten från Gibraltar fick på 37 dagar. 

Den svåra resan till Queens Town 

höll på 41 dagar och återresan 34. 

Den som efterträdde A. O. Röse hette 

Gotthard Sätterlund och var bördig från 

Luleå. Han kom att föra AURORA på en 

rekordseglats år 1886 mellan Newcastle, 

New South Wales i Australien och Honolulu, 

en resa som på sin tid lät tala om sig i 

världspressen och vilken omtalades i 

Svensk sjöfartstidning för många år sedan. 

Ett dygn tillryggalade AURORA 240 distansminuter, 

d. v, s. hon gjorde i medeltal 

10 knop det dygnet. Hon gav annars inte intryck 

av att vara snabbseglare under atlantfärderna. 

Resan gjordes på en månad och 

nio dagar och de sista tio av dem var alla 

segel satta. (Året tidigare följde fru Söderlund 

med på en liknande resa. Innan man 

nådde Hawaji föddes en dotter. Då vinden 

ej räckt till att nå hamn i tid fick Sätterlund 

rycka in som barnmorska. Dottern 

döptes till - Aurora!) 

Kapten Sätterlund förde befälet till 

1892, då han efterträddes av Karl Otto 

Nordin från Härnösand, 1897 tillträdde 

Carl Peder Mattsson Öregrund och slutligen 

år 1900 Anders Nilsson, Lerhamn. 

Redaren Carl Magnus Bodén var delägare 

i rederiet och AURORA. Han flyttade 

1899 till Norrköping och året efter blev 

östgötastaden också AURORAS hemort, 

troligen i samband med rederiets konkurs. 

Hon såldes 1900 till G. O. Holm i Halmstad. 

Den 15 oktober 1901 avseglade hon från 

Gävle för London. Då hon låg i East London 

den 10. 6. 1902 råkade hon ut för en förfärlig 

storm, drevs i land och slogs i 

spillror. Besättningen räddades med raketapparat. 

Två andra segelfartyg som 

låg på samma plats möttes av samma öde. 

Hela besättningen om elva man på ett 

av dessa - ett norskt - omkom, utom kaptenen. 

• 

skutor i nordmaling 

Järnbarken P. WIKSTRÖM JR, Nordmaling. 

NORDMALINGS ELLER SKEPPSHOLMS VARV 

1729 Namnlöst bygge. 

178 5 SOPIA ULRIKA brigatin 1011. Byggd för 

handelshuset Forsell, Umeå. 

178 5 VANDRINGSMAN haxe, senare såld till 

Robertsfors bruk. 

1840 NAJADEN skonert 83 1. 

1848 VICTORIA skonert 55,45 1. Byggd i 

Nordmaling för R. W. Haeggström. 

1849 AMPHION skonert 40, 92 1. Byggd vid 

Brohällan i Nordmalingsfjärden för bl. a. 

handlaren G. Lundberg, Nordmaling. 

1855 Slup 21, 54. Byggd i Nordmaling för 

skepparen Er. Forsberg. 

1857-1858 Namnlösa slupar. 

1869 JEHU skonert 39 1. Ägare skepparen Johan 

Erik Jansson, Nordmaling. 

1874 NORDMALING barkskepp 345 ton, för- 

• olyckad i Bahamakanalen 1880. 

1875 ROBERT barkskepp 331 ton, såld till 

Simrishamn 1895. 

1877 AURORA barkskepp 569 ton, såld till 

Halmstad nov. 1900, förolyckad 10 juni 

1902 i East London. 

1879 ÄRLAN barkskepp 672 ton, förolyckad 

30 juni 1880 på Helgoland. 

1881 AXEL WÄSTFELT barkskepp 549 ton, 

seglade större delen av 90-talet under 

nordmalingsflagg. Sjönk efter kollision i 

närheten av Bordeaux 1896. 

23

KYLORENS VARV 

1849 ARGO skonert 89 svåra läster. Såldes 

1854 till Stockholm /?/ 

1854 LOVISA barkskepp 233 1. Såld 1858 i 

Hamburg troligen till norsk köpare. Förliste 

1888. 

1857 HELENA barkskepp 336 läster. Såld 1866 

till norsk köpare. 

1868 LOVISA brigg 72 nyläster /217 ton/. Vrak 

i Västindien 1885. 

1877 HÅKNÄS barkskepp 594 ton. Förliste på 

Atlanten 1881. 4 man omkom. 

188 2 NANNA barkskepp 711 ton, finns i modell 

på länsmuseet i Umeå. Såld till Hälsingborg 

1889 för 77 000 kr. 1911 såld till 

Havanna på Kuba som kolpråm. 

1884 JOHAN skonert 200 ton, såld 1898 till 

Skillinge, efter ett par år till Bergkvara. 

Strandade på Goodwin Sands 1912, kondemnerades. 

Finns omtalad i Sam Svensson: 

Segel genom sekler. 

Övriga fartyg som byggts eller hört hemma 

längre eller kortare tid i Nordmalings socken: 

CARL VON DÖBELN barkskepp 430 ton. Byggd 

i Umeå för konsul Lars Glas. Se sid 36. 

COULNAKYLE barkskepp 579 ton. Byggd i 

Aberdeen av blandade träslag 1862. Inköpt till 

Nordmalings Skeppsrederi AB, 1883. Förklarad 

som vrak vid Tasmanien 1885. 

EMELIE skonert 38 nyläster. Byggd inom 

Nordmaling 1871. Ägare N. J. Löfroth m fl. 

Såld 1872. 

HANNAH brigg 81 nyläster. Byggd av ek och 

furu i Tyskland. Inköptes av Håknäs sågverks 

ägare på auktion i Umeå år 1870. Förbyggdes 

i Dalkarl så. Såld till Göteborg 1874. 

HILDA galeas 14, 5 ton. Byggd i Norrbyn av 

ägaren Jonas Petter Jonsson. Såld till Husum 

omkring 1915. 

HÖRNE ångfartyg (bogserbåt) 22, 6 ton. Ägare 

J. Franke, Hörnefors. 

J BERGMAN OSON barkskepp 50 5 ton. Byggd 

på Prästskäret, Dalkarlså 1867. 1877 såld till 

Nordmalings Skeppsrederi AB. Förliste i Västindien 

1894. 

24 

JOHN NYBERG 41, 6 ton. Passagerarfartyg. 

Byggd 1871. Ägare 1894 N. J. Löfroth och J. 

Tundahl, Nordmaling. Totalförliste 1915 på 

resa Nordmaling-Husum varvid 12 personer 

omkom. Orsak okänd. 

LILJAN, galeas 35 ton. Byggd i Krike hamn, 

Järnäs 1889. Slog runt utanför Öregrundsgrepen 

1915. Omändrad till pråm. 

LOVISA skonert 40, 80 ton. Förbyggd i Nordmaling. 

Ägare P. E. Pettersson, Nordmaling. 

Såld till Stockholm. 

MARY AUGUSTA barkskepp 1. 389 ton. Byggd 

av järn i Sunderland 1875. Inköpt av Nordmalings 

Skeppsrederi AB år 1897. Förolyckad 1899. 

Den största segelfartyg som hört hemma i 

Västerbotten. 

MARY ELISABETH barkskepp 750 ton. Byggd 

i Southhampton 1872 av ek och teak. Inköpt av 

Nordmalings Skeppsrederi AB 1887. Sjönk i 

Themsen 1892. 

MATHILDA skonert 14, 5 nyläster. Byggd i 

Håknäs omkring 18 67. Ägare faktor Jonas 

Ström, Kylören. Ägare 1895 kapten O. W. Widmark. 

NJORD skonert 37 ton. Inropades på auktion 

omkring 1870 i Nordmaling av hemmansägaren 

Johan Johansson, Järnäs. Fartyget hade tidigare 

varit danskt. 

NORDEN slup 15, 5 nyläster. Byggd i Härnösand. 

Ägare handl. G. Lundberg, Nordmaling. 

PEHR MAGNUS skonert 29, 21 1. Byggd i Umeå 

för Lars Glas. Såld 1877 till skepparen A. G. 

Jonsson, Nordmaling. Förliste med man och 

allt utanför Kylören 1878. 

PETRUS slup 7, 5 nyläster. Byggd i Sundsvall. 

Ägare inspektor L. Lagerlöf på Olofsfors. 

Förolyckad 1873. 

P WIKSTRÖM JR barkskepp 684 ton. Byggd av 

järn i Glasgow 1876. Inköpt av Nordmalings 

Skeppsrederi AB 1894. Överförd på Norrköpings 

Sjömanshus/C M Boden 1900. 

VENUS skonert 56,84 nyläster. Ägare Olofsfors 

bruk. Såld till handl. M. Schildt i Umeå. 

VIRGO skonert 81,16 1. Byggd på Krike varv 

i Nordmaling 18 56 för August Thurdin m fl. 

Försvann med man och allt i närheten av Sardinien 

på jungfruresan.

Över: Järnbarken P. WIKSTRÖM JR 1859. Under: FLINK, 

byggd av J.P. Jonsson, Norrbyn vid sekelskiftet. Det 

var mest mindre båtar av denna typ som Skeppar-Jonsson 

byggde. Störst var galeasen HILDA om 14, 5 ton, 

1889. 

ÖHRE skonert 94,46 ton. Byggd i Öre 1874. 

av Jonas Ström för sju byamän i Öre. Såld till 

Rådmansö, Stockholm omkring 1895. 

ÖRE galeas 17 nyläster. Byggd i Nordmaling. 

Ägare N. J. Häggström, Strömbäcks glasbruk. 

Förolyckad i Norra Kvarken. • 


Kurt Boberg 

HEMBYGDSBOKEN. Nordmalings och 

Bjurholms socknars historia. Umeå 1962. 

25

umeområdet 

skeppsbyggmästaren 

olof jonsson 

Bernhard Tegström 

Olof Jonsson, som i sin krafts dagar skulle 

komma att göra sig känd och bemärkt 

som skeppsbyggmästare, föddes den 23 nov. 

1828. Han var son till bonden och tolvmannen 

Jonas Olofsson i Västerteg, Umeå landsförsamling. 

Olof Jonsson eller Ol Jonsa, som han 

kallades i dagligt tal, arbetade redan i unga 

år på Oscarsvarv på Teg. 

26 

Oscarsvarv tillhörde konsul Lars Petter 

Glas i Umeå. Här anställdes omkring 

år 1850 den förste skeppsbyggmästaren. 

Under en period av cirka 25 år byggdes 

vid detta varv ett femtontal större och 

mindre fartyg. 

Umeå var nu stapelstad med ty åtföljande 

rätt att driva handel på utlandet. Denna 

utrikeshandel hade börjat skjuta fart redan 

på 1840-talet, varigenom de stora handelshusen 

i staden gjorde sig goda vinster. En 

livlig export kom i gång från Sverige till 

Finland. 

Mot hamnen och Teg vände Umeå sin 

mest karakteristiska sida, med en mängd 

rödmålade eller grånade magasin och bodar. 

Högre upp i stadsbilden avtecknade 

sig taken av ljusmålade och aristokratiska 

tvåvåningshus, som var belägna vid Storgatan. 

Nere vid stadens kaj och vid handelshusens 

privata bryggor lastades och lossades 

varor av allehanda slag. Genom den livliga 

sjöfarten försågs ett vidsträckt uppland 

med förnödenheter av olika slag, framför 

allt spannmål och salt. Från Umeå utskeppades 

järn, bräder, plank, tjära, hudar, vilt 

och fisk (strömming). År 1850 hade Umeårederierna 

11 skepp på 1150 läster, i utrikes 

fart. De större fartygen seglade i regel 

med last av trävaror på länder i Västeuropa. 

Exporten skedde dock mest på utländska 

i synnerhet finska fartyg. År 1850 

anlände från utlandet till stadens tullkammare 

132 fartyg om 12068 läster. Av dessa 

var endast 32 svenska. Exporten från 

stadens hamn utgjordes av 3812 skeppund 

järn, manufaktur smide och gjutgods, 7500 

tunnor tjära, 30. 000 tolfter bräder och 

plankor, 5. 800 st bjälkar, 900 st sparrar 

och spiror samt 800 tunnor strömming. 

Tulluppbörden i staden belöpte sig till 

16. 084 rdr banko. 10 av stadens egna fartyg 

gick i inrikes fart. Sammanlagt var 21 

fartyg om 1520 läster hemmahörande i 

Umeå.

Det rörliga livet i hamnen fick sommartid 

helt naturligt sin prägel av sjöfartens 

folk: skeppare, styrmän, skeppsbyggmästare, 

timmermän, matroser och jungmän utgjorde 

ett starkt inslag i stadens och traktens 

befolkning. 

Skeppsbyggeriet bidrog kraftigt till ortens 

ekonomiska uppsving och var jämte 

rederinäringen den stora inkomstkällan för 

handlande, skeppare och hantverkare. Stadens 

borgare ägnade naturligt nog sitt huvudsakliga 

intresse åt dessa näringar.Men 

den ymniga penningströmmen blev inte bara 

till handelskårens fromma. Även hantverkare 

och arbetsfolk fick sin beskärda 

del därav. Dagsverken betalades betydligt 

bättre än förut. En arbetskarl kunde nu 

erhålla en dagspenning på ända till tre 

riksdaler. Förut hade han fått hålla till godo 

med futtiga 36 skillingar. 

År 1856 omfattade handelskåren i Umeå 

stad 42 medlemmar med 29 personers 

"betjäning". Hantverksföreningen räknade 

35 mästare med inalles 16 gesäller och 

25 lärlingar. 

Stadens handelsflotta hade detta år 43 

fartyg på 3000 läster. Av dessa gick 13 

fartyg på 287 läster till inrikes hamnar, de 

övriga till utrikes hamnar. 

Under 1850-talet befann sig alltså alla 

grenar av näringslivet i livlig utveckling. 

Olof Jonsson började sin bana som timmerman 

vid varvet. Vid 22 års ålder, år 

1850, avancerade han till kvartersman 

(motsvarande verkmästare) åt skeppsbyggmästare 

Sandström. Kvartersmannen var 

arbetarnas närmaste förman och måste 

vara med överallt för att se till att varje 

arbetare skötte sitt arbete utan slarv. 

Vid en utskjutning (stapelavlöpning) föreslog 

byggmästare Sandström att Olof 

Jonsson skulle "bygga själv". Det ville denne 

först icke åtaga sig. Men till slut blev 

det så i alla fall. Det berättas, att unge 

Olof blev kallad till konsul Glas, som yttrade 

sig ungefär så här: "Vänt, Olle, nu vill 

jag, att du ska bygg' en brigg". "Hä kan 

ja int", svarade Olle. "Jo", envisades kon- 

"Den mäktige Ol Jonsa, byggmästaren, 

den store mannen med det ljusa skägget, 

var redan känd i sju kyrksocknar 

som en styv skeppsbyggare, som 

byggde idel skarpa och goda seglare. 

Ingen hade lärt honom konsten, utan 

han hade själv praktiserat sig till 

den. Han hade börjat som en enkel 

timmerman, goda handlag och nedärvt 

sjömansblod hade gjort resten. " 

Så presenteras skeppsbyggmästare 

Olof Jonsson i romanen "Ett skepp 

kommer lastat" (1935), skriven av 

Astrid Väring. Författarinnan är 

född i Umeå och har i romancykeln 

"Släkten" skildrat de ledande umeborgarna 

under 1800-talet. 

Olof Jonsson har också beskrivits 

av sin sonsonson, framlidne folkskolläraren 

Bernhard Tegström, Bygdeträsk, 

i ett manuskript som tidskriften 

här fått tillstånd att återge. 

suln, "byggmästar Sandström ha sagt, att 

du gå ut ve hä". Ritningar beställdes från 

Sundsvall. De lär ha kostat hela 500 kronor. 

Olof Jonsson studerade dem noggrant 

och lärde sig snart att själv göra ritningar. 

När han så var säker på, att han kunde sin 

sak, yttrade han helt frimodigt till sin chef: 

"Nu tro ja konsuln behöv int skick efter 

ritningar från Sundsvall". 

Sina ritningar gjorde Olof Jonsson först 

på ett bakbord. Han hade till sitt förfogande 

en skeppsbyggeribok, som betingat ett pris 

av 300 riksdaler. De skeppsritningar, som 

Jonsson utförde för varvets räkning, skickades 

till Stockholm, där de blev granskade 

och godkända av vederbörande myndighet. 

Olof Jonsson övade sig att "slå ut" i liten 

skala hemma, innan han tog itu med att 

"slå ut" i full skala på varvet. "Utslaget" 

gjordes på det jämnhyvlade golvet i det 

s. k. spanthuset. Byggmästaren var den ende, 

som ägde den tekniska skicklighet, som 

27

detta svåra arbete krävde. Ytterlig noggrannhet 

måste iakttagas. Alla skeppets 

detaljer ritades upp i naturlig storlek, för 

att varje särskild del av skrovet skulle 

bli absolut exakt utförd. Byggmästarens 

uppritningar och beräkningar tog naturligtvis 

ganska lång tid i anspråk. Först därefter 

kunde det egentliga byggnadsarbetet 

sättas igång. De delar, som var under arbete, 

lades direkt på utslaget. Därigenom 

fick man en säker kontroll på både form 

och dimensioner. 

28 

Kölen till ett nytt fartyg sträcktes på 

Barken OLOF GLAS kopparförhyds i Dunkerque 1887 

hösten, och under den långa vintern var 

sedan 50 man i full sysselsättning på varvet. 

Där arbetade timmermän, drivare, 

smeder och segelsömmare. Arbetsdagen 

var lång, sommartid varade den tolv timmar 

och på vintern så länge man kunde arbeta 

vid dagsljus. Dagspenningen var i allmänhet 

36 skilling. Vid mitten av 1870talet 

rådde goda konjunkturer och då steg 

arbetsförtjänsten. 

Virket till skeppsbyggeriet måste naturligtvis 

vara prima. Det kom i stor utsträckning 

från Degerfors socken. Smidet erhölls

från bruk i kustlandet, såsom ex. Robertsfors, 

Johannisfors och Olofsfors. Ankarkättingen 

importerades vanligen från England. 

Tågvirket tillverkades vid varvet eller 

köptes från Stockholm eller Petersburg. 

Byggmästaren, som ledde arbetet med 

biträde av kvartersmannen, hade oinskränkt 

makt över varvets arbetare. Olof Jonsson 

hade respekt med sig på arbetsplatsen. 

Han gick enkelt klädd. När fina herrar 

från Stockholm kom till varvet för att träffa 

byggmästaren, var denne inte lätt att 

upptäcka, där han gick klädd i vadmal som 

en vanlig varvsarbetare och inte drog sig 

för att hjälpa till med ett handtag här och 

ett handtag där. 

Så utvecklade sig Olof Jonsson genom 

fallenhet och energi till en mycket skicklig 

skeppsbyggmästare, trots att han inte var 

någon boklärd man och inte hade gått mer 

än två veckor i skola. Men så hade konsul 

Glas också mycket stort förtroende för 

honom. Vid ett tillfälle lär konsuln ha yttrat, 

att han söderut hade flera skolade och 

duktiga byggmästare, men i Umeå hade han 

en olärd bonde, som inte stod dem efter. 

Byggnadsarbetet började med att kölen 

sträcktes och stävar anbringades. Stavningen 

sköttes av " stävkar lar ne", de erfarnaste 

och kunnigaste timmermännen på 

varvet. De hade åtskilligt bättre betalt än 

de övriga arbetarna. 

Byggmästaren Olof Jonsson var mycket 

omtyckt av varvets arbetare. Han var vanligen 

lugn, och han var bra på att kommendera. 

Men han fordrade, att folk skulle göra 

rätt för sig. Vid ett tillfälle då varvsarbetarna 

drog ut spanten, medan Jonsson 

stod på avstånd och såg på arbetet, fick han 

syn på någon, som inte tog i ordentligt. Då 

klämde han i med sin tordönsröst: "Hör du, 

Per Jonsa, du dra int mer än tomhanska 

din". 

Sedan spanten kommit på sin plats, var 

skeppets stomme klar. Nu brädslogs insidan 

av spanten till det s. k. slaget, där uppåtkrökningen 

började. Därmed var skrovet 

"garnerat". På spantens utsida slog man 

bred plank upp till relingen. Så lades halvdäcken 

ut. Skeppet delades upp i skilda avdelningar 

och rum, som sedan inreddes. 

Att Olof Jonsson hade en omutligt sträng 

syn på skeppsbyggeriets ädla konst, därom 

vittnar följande episod. En byggmästare 

vid namn Lundberg byggde en skuta, som 

blev "snegompe". Jonsson lät honom rakt 

på sak höra sin sträva kritik: "Skuta du 

ska bygg, val ju snegompe". Lundberg försökte 

blidka och ställa sig väl med sin kollega: 

"Du och jag Olle ska håll ihop". Svaret 

blev snävt och avvisande: "Håll ihop 

ve dej, som ingenting förstå, hä går ju int". 

Parallellt med byggandet av skrovet pågick 

arbetet med skeppets tackling, alltså 

utrustning med master, rår, segel och dylikt. 

Men skrov och tackling fullbordades var 

för sig. De förenades först efter fartygets 

sjö sättning. 

Så gott som varje år under perioden 1850- 

76 och ännu så sent som år 1888 kunde 

umeborna glädja sig åt att få närvara vid 

den ceremoni, som utspelades, när ett nytt 

skepp löpte av stapeln från varvet och därvid 

erhöll sitt namn. Sjösättningsdagen 

var en efterlängtad högtidsdag. Man tog sig 

allmänt ledigt från sitt arbete för att få vara 

med om utskjutningen. Stapelavlöpningen 

var en stor händelse, en verklig folkfest, 

som man beredde sig på i veckor. 

I början av juni månad arbetades det intensivt 

på varvet. Skeppsbyggmästaren 

gick omkring och granskade noga det arbete, 

som nu nalkades sin fullbordan. Det 

hände ibland, att redaren själv gjorde varvet 

äran av ett besök under denna bråda 

tid. 

Vid midsommartiden låg skrovet äntligen 

färdigt på stapelbädden. Det var nymålat 

och blänkte vackert i solskenet. Ett 

färgglatt flagg ställ var uppspänt över spirornas 

toppar från för till akter. Stapelrännorna 

glänste av insmord såpa. 

Åskådarna strömmade till. Särskilt inbjudna 

kom tillstädes. Hela staden var på 

benen. Det var feststämning i luften. Så- 

29

skeppsbyggarkontrakt • 

Ett byggkontrakt, där man hittar både skeppsbyggmästare Sandströms och Olof 

Jonssons namn, finns bland skeppsbyggmästare O. P. Åbergs efterlämnade papper 

i Robertsfors bruksarkiv.» 

För Herr Consul Lars Glas' i Umeå räkning förbinda vi underteknade oss, att å hans 

skepssvarv vid Thegsiandet, såsom Timmermän arbeta under byggnaden af ett Skepp 

stort 220 Svåra läster, under tillsyn af Bygmästare Sandström och Lundberg, hvarvid 

vi äfven förbinda oss att i allo dem med beredvillighet lyda och icke förrän fartyget 

blir färdigt, derifrån afvika vid vite af tjugufem Rd Rgs och skyldighet för oss att genast 

inställa. 

Arbetet börjas med alla timmermän i kommande Augusti, och förpligta vi till 

noggrant och ordentligt uppförande, allt emot följande aflöning 

I Augusti och September månader 1 Rd. 24 S. Rgs 

I October 1 12 

I November 1 

I December och Januari nästa år 42 

Februari 1 

Mars 1 6 

April 1 12 

samt sedan till fartyget blir bord och bilfärdigt 1 Rd 24 S samma mynt derjemte 

En ny stål och sexton skillingar Rgs i månan lagningspengar per man för hela byggnaden, 

samt månatligen per man 1/2 ka Bränvin och 1/2 skålpund snus. 

Anders Hjulman No 10 5 Olof Hansson Johan Jonsson Umeå den 17 Julij 1854 

Rödbeck O Jonsson C. F. Enqvist 

John Forsgren Daniel Mören Mårten Hansson 

Nath. Forssgren Nils Olofsson Anders Wästerlund 

Fredrik Löfgren No 31 Olof Röstedt Pehr Rinholm 

Johan Lindgren Röbeck Pehr Tegenholm j Teg 

Olof Petter Tegström Pehr Burman 

väl gamla som unga var glada som barn. 

Två flaggprydda och midsommar smyckade 

ångslupar gick i gratistrafik från staden 

till Teg. Festlig hornmusik tonade ombord 

till passagerarnas förnöjelse. Vid stapelbädden 

knuffades och trängdes folk i otålig 

väntan. 

Skeppsbyggmästaren Olof Jonssons sonson 

Olle Tegström var som 10-åring med, 

när briggen "UMEÅ" skulle gå av stapeln. 

Det var fullt med folk ombord på briggen, 

som än så länge saknade både master och 

rigg. Stämningen var glad och förväntansfull. 

Det stora ögonblicket var inne. En hornsignal 

smattrade från stranden, och stöttor- 

30 

na slogs från skrovet. Folket jublade och 

hurrade, kanonskott dånade, medan fartyget 

så sakteligen började glida utför den med 

såpa insmorda stapelbädden. En champagnebutelj 

krossades mot stäven. Farten ökade 

allt mer. Slutligen tog skeppet vattnet 

med sådan kraft, att aktern sjönk under 

vattnet, medan fö ren lyftes högt upp i luften. 

Folket jublade och skrek. Snart guppade 

förskeppet ner, och i stället steg aktern 

i höjden. Så vaggade fartyget utan barlast 

upp och ner. Men undan för undan blev 

vaggningen allt mindre, medan fartyget 

sköt fart genom vattnet, tills det kom ända 

över till stadssidan. Där tog en liten bogserbåt 

hand om skrovet och bogserade det

tillbaka till Tegs sidan, där det förtöjdes 

vid varvet för att riggas. 

Skeppets första möte med det våta elementet 

följdes med allra största intresse 

från åskådarnas sida. Man diskuterade ivrigt 

dess sätt att "föra sig" och hur det 

"låg på vattnet". 

Efter sjösättningen slogs skurkäringarna 

från trakten om den fina såpan, som stapelbädden 

var insmord med. 

På eftermiddagen blev det ett sjudundrande 

storkalas i spanthuset. Man hade 

dukat långa bord för alla, som haft med 

skeppsbyggeriet att göra. Där bjöds på ärter 

och fläsk, smörgåsar och naturligtvis - 

brännvin. Tal hölls för det nya skeppets 

och dess ägares framtida välgång. Byggmästaren 

och de bästa arbetarna fick i anledning 

av dagens betydelse mottaga hedersgåvor. 

Olof Jonsson erhöll vid sådana 

tillfällen stiliga pjäser av gammalt silver: 

En dyrbar kaffekanna, ett sockerskrin på 

lejonfötter m. m. 

Nu återstod arbetet med att resa master 

ombord och förse skeppet med rigg. 

Briggen FRAMÅT av Umeå, kapten Eckman. 

Master, stänger, rår och bommar var färdiga. 

Dagen efter utskjutningen blev fartyget 

riggat. Det gällde nu att placera allt 

på dess rätta plats. Undermasterna blev 

resta. Bogsprötet med klyvarbommen anbragtes 

i fören. Märsstänger och bramstänger 

sattes fast. Nu var "den släta riggen" 

färdig. Linor och tåg spändes upp. 

Slutligen hissades de skinande seglen. 

Umeå hade på 1870-talet en imponerande 

handelsflotta. I ett nummer av tidningen 

"Westerbotten" kunde man år 1873 läsa 

följande notis. 

UMEÅ HANDELSFLOTTA. Sjömansdirektionens 

här i staden till Kongl. Kommer 

skollegium afgivna förteckning på fartyg 

af 6 nyläster och derutöfver, hörande 

till staden Umeå och dess sjömanshusdistrikt, 

upptager ett antal af 47, nemligen 

17 skepp, 9 briggar, 6 skonerter, 2 ångfartyg, 

5 galeaser och 8 slupar. Alla skeppen, 

briggarna och ångfartygen samt 2 skonerter 

hafva warit till utrikes sjöfart använda. 

• 

31

irger august stenman 

sjökapten • Kurt Boberg 

Birger August Stenman föddes i Umeå den 

9 maj 1835. Han var son till häradsskrivare 

B. A. Stenman och hans hustru Carolina, 

född Grahn. Dopvittnen var bl. a. landshövding 

G. L. af Schmidt och fru Sofia Hedenberg, 

landskamrer M. Lundmark och fru 

Lovisa Wall. Han var alltså "kommen bortur 

bättersläkta" - för att tala västerbottniska. 

Av handlingar i länsmuseet framgår, att 

B. A. Stenman gått i Härnösands gymnasium 

från 1851 till 1855, då han ber att få 

sluta. Det betyg han får är inte dåligt: teologi 

och kyrkohistoria Med beröm godkänd, 

hebreiska språket Godkänd, grekiska Med 

beröm godkänd, latin Fullt godkänd, franska 

och tyska språken Fullt försvarliga, 

historia och geografi Med beröm godkänd, 

matematik Godkänd, filosofi Fullt godkänd, 

naturvetenskap Fullt godkänd. "Vid fullgörande 

av sina yrken har Stenman ådagalagt 

fullt godkänd flit och har för övrigt 

uti sin levnad ett mycket stadgat uppträdande". 

Av papperen framgår att Stenman flyttat 

från Umeå till Härnösand 1855 (troligen 

har han varit inneboende skolelev tidigare). 

1861 kommer han emellertid tillbaka 

och mönstrar på som styrman på 

konsul Lars Glas' bark HEDVIG SOPHIA 

med Johan Fredrik Nernst som kapten. 

Vintern 1862-63 genomgår han sjökaptensklassen 

vid Stockholms navigationsskola 

och får den 17 april utmärkta betyg. Hans 

medelpoäng var 220. (100-139 betecknades 

som antagligt. ) 

32 

Under sin tid vid navigationsskolan var 

Stenman med och bildade Sjömannaför eningen. 

Denna förening är en av de få som startade 

som gemensam hjälporganisation för 

både sjömän och sjöbefäl. Med tiden kom 

fackföreningsrörelsen till och sociala 

hjälpformer av olika slag, och Sjömannaföreningen 

övergick successivt till att vara 

en stödorganisation enbart för aktivt 

eller f. d. aktivt sjöbefäl inom den civila 

sjöfarten. 

Det var alltså 1863 som Sjömannaför eningen 

startade. "Ändamålet är att gemensamt, 

genom en därtill bildad fond, understödja 

sådana ledamöter som genom ålder, 

sjukdom eller annan olycka blivit oförmögna 

att sig ordentligt försörja", heter det 

i de första stadgarna. Vidare skulle föreningen 

bl. a. lämna begravningshjälp till 

efterlevande till avlidna medlemmar, och 

ett årligt understöd till avliden ledamots 

hustru och barn. 

Sjömannaföreningens nuvarande ordförande 

direktören för Waxholmsbolaget i 

Stockholm, sjökapten Wilhelm Rosendahl 

berättar att det framgår av anteckningarna 

att Stenman blev den obestridlige ledaren. 

Ingen kunde skriva och uttrycka sig så väl 

som han, ingen hade sådan pondus som han, 

därom vittnade samtida berättelser. Ändå 

var han bara 28 år. Hans roll som ordförande 

blev emellertid kortvarig. 

Föreningen har låtit ge ut en jubileumsbok 

"Sjömannafö rening en 1863-1963 av 

Åke Janhem. Av boken framgår att Stenman 

inte var ensam västerbottning från 

början. Bland de tio grundarna återfinns 

O. Teglund. Sannolikt är det samma O. Teglund, 

som 1864 var befälhavare på umebarken 

HEDVIG SOFIA, Stenmans efterträdare 

på den gamla "skorven" från 1851. Där 

nämns också skelleftebon och timmermannen 

Anders Gustaf Lindberg och Stenmans 

efterträdare som ordförande, en pitebo. 

En av grundarna hette J. M. Klintberg. Han 

var inte västerbottning, men väl befälhavare 

på ångaren WESTERBOTTEN som gick 

i passagerartrafik efter kusten. Han var

ett redarbrev • 

Umeå den 2, Februari 1867. 

Herr Capten B. A. Stenman, Com. Skepp CARL VON DÖBELN, Havanna. 

Dina skrifvelser af den 5 och 23 december samt telegramer motagne, derav ordnade 

innehåll till alla delar bemärkt, och finner med ledsnad att Meuller skall uppföra 

sig så oskickligt, då han vet att han fått följa med endast för att få honom hemifrån 

och att han skall genom arbete söka förbättra sitt forna lefverne. 

En lång tid har förflutit sedan jag tillskref Dig, men jag väntade på bref för att 

få höra "DÖBELNS", egenskaper, och då jag fick det första brefvet ville jag se det 

som skulle komma efter. Sedan har jag varit på marknader, och vid hemkomsten haft 

myckna och trägna göromål,och då det lägges till tröghet att skrifva, äfvensom att 

jag icke har just något att skrifva om, finner Du orsaken af dröjsmålet. Hoppas att 

Du får en snäll resa till Havana och åter vore önskeligt. Nernst afseglade den 5 

januari från Alexandria, "ENGELBREKT" seglade den 6 Dec. från Salina, 

Samuelsson den 9 Januari från Newcastle till Palermo. "UMEÅ" var framkommen 

till Rio Jan. den 5 Dec. Asplund har Du bättre reda på. Det Du har att remittera, 

så sändes till H. P. Wikström Jr ( ?) och äro dem välkomna, ty här är grymt 

ondt om pengar. . . (lucka i brevet) 

. . . att Du haft otur med besättningen att de rymt är en tidens oreda. Önskar Dig 

goda förtjenster och tourer på detta och många följande år förenad med god helsa. 

Vänner och bekanta helsar Dig. Med Vänskap och förtroende tecknar 

Nyheter: Anders Grahn förlofvad med Mari Löfgren Lars Glas 

Reinius med Thilda Grahn. 

mycket välkänd för dåtidens umebor. Frida 

Åslund, syster till konstnären Helmer Osslund, 

har i sin barnbok Folke och Frida - 

vilken utspelas i gamla Umeå - berättat 

om ett möte med kapten Klintberg. 

I maj 1863 ansökte B. A. Stenman hos 

magistraten i Umeå om burskap som sjökapten 

av första klassen. Magistraten - det 

var den tämligen enväldige Rothoff - hörde 

sig för hos Umeå borgerskaps äldste, samt 

ende hemmavarande burskapsägande sjökapten 

Johan Fredric Moritz, om de hade 

något att invända. Samtliga tillstyrkte och 

protokollet utfärdades den 16 maj 1863, sedan 

Stenman ställt borgen enligt lag för de 

första sex årens utskylder. Det var besvärligt 

flytta mellan städerna den tiden. 

Detta hände i samma vecka som han inför 

borgmästare Rothoff - i dennes egenskap 

av sjömanshusombudsman - mönstrade 

på besättning på skonerten NANCY - det 

var hans första fartyg som kapten. Enligt 

kyrkböckerna skall han ba varit bosatt och 

skriven i Umeå 1861 och 1866. 

Han mönstrade på sin besättning för resa 

till Frankrike i maj. Den 30 juli samma 

år var NANCY tillbaka och han avmönstrade 

sitt folk. Den 6 augusti får han överta 

befälet på barken HEDVIG SOFIA där vi 

första gången träffade på honom som styrman. 

Fartyget är destinerat till Spanien och 

den gamla barken gör två resor per säsong 

dit eller till England. Efter en resa anmäler 

han att två man rymt i London och en i 

Cardiff. 

1866 seglade han iväg med konsul Glas'nya 

stolthet barken CARL VON DÖBELN 

om 137 nyläster för att troligen aldrig mer 

komma tillbaka till Umeå. Åtminstone inte 

för någon längre tid. 

33

Han. seglar härs och tvärs över klotet. 

På vårkanten 1873 får han brev från en 

svensk agent G. Berg i Bremerhaven när 

han ligger i Liverpool. 

Den gode Stenman tycks emellertid vara 

mätt på sjölivet eller kanske det var familjeomständigheter 

som tvingade honom i 

land. Han söker en tämligen underordnad 

befattning vid assuransföreningen hösten 

1873 men blir inte antagen. Det framgår 

emellertid av breven från en god vän att 

han inte skall ge upp hoppet. Ombudsmannen 

är svårt sjuk... 

Den 11 juli 1874 skriver konsul Lars 

Glas från Umeå till honom bl. a. . . . "hoppas 

att du finner dig belåten med den nya befattningen. 

. . " B. A. Stenman är ombudsman 

vid Norrlands Sjöassuransförening och bosatt 

i Härnösand. 

Han är ogift ända till sin död, men får 

ändå en mycket stor familj, när han kommer 

i land. Hans syster som var gift med 

en komminister Schönfeldt i Överluleå 

blir änka med fyra barn. B. A. Stenman tar 

hand om dem alla. 

Och nu till Nordström. I "Öbacka" 

tycks B. A. Stenman kommit samman med 

ett gäng ungkarlar som rätt ofta träffades 

på S:t Petrilogen vid ett glas punsch. Ludvig 

Nordström har skildrat gänget i romanen 

"De tolv söndagarna". Han berättar där 

bl. a. att de seglade varje söndag. Stenmans 

båt hette COMME IL FAUT, enligt Nordström. 

Det kan vara påhitt. Bland bilderna 

i länsmuseet finns dock en med ett par segelbåtar 

på, som mycket väl kan ha tillhört 

det vördade söndagsgänget. De var säkert 

utmärkta sjöbåtar men segelmassan förefaller 

i plastbåtåldern att ha varit svårhanterlig. 

Så här säger Nordström om Stenman: 

"Kapten Stenbit hette Baltzar August 

Stenbit, och han var vida känd för ett högst 

karakteristiskt drag. En gång kringsändes 

en lista, på vilken människor hade att teckna 

sig för visst ändamål och han tecknade 

också. B. A. Stenbit, fritänkare, tecknade 

han. 

34 

Emellertid trodde han på teosofiens läror, 

och denna omständighet hade förmått 

honom att lägga bort alla de laster, vilka 

han kunde komma att sakna i en annan tillvaro, 

såsom rökning, supning m. m. och 

han var ehuru endast en gammal förmögen 

sjökapten uppfylld av samma etiska anda 

som kejsar Marcus Aurelius i Rom". 

Den 9 maj 1895 stod följande att läsa i 

en härnösandstidning: 

"60 år fyller i dag sjökaptenen och tjänstemannen 

i Norrlands sjöassuransförening 

B. A. Stenman. Med anledning härav giva 

ett 30-tal framstående samhällsmedlemrmar 

middag å S:t Petrilogen för jubilaren. 

Till prydnad för middagsbordet har vår 

skicklige konditor hr Wir ström förfärdigat 

en konstnärlig krokanuppsättning föreställande 

ett barkskepp med det stolta namnet 

CARL VON DÖBELN. . . Det utmärkt vackra 

arbetet vilar i en bädd av grönvita vågor 

av spunnen sockertråd". 

Birger August Stenman dog i Stockholm 

den 21 maj år 1900 på Serafimerlasarettet 

till följd av cancer. Enligt bouppteckningen 

var han ägare av fastigheten nr 

345 i Härnösands stads 2;a kvarter. Behållningen 

utgjorde 6. 778 kr och 72 öre. Det 

kan väl knappast ha ansetts som någon 

större förmögenhet ens då. • 


BIRGER STECKZEN Umeå stads historia. 

Umeå 1922. 

ASTRID VÄRING Ett skepp kommer 

lastat. Stockholm 1935.

tre som hette umeå • 

Det har funnits tre handelsfartyg hemmahörande i Umeå som burit stadens namn om 

man undantar en liten öppen jakt. Det var två briggar som också byggts i staden och 

det var en ångskonert. 

0 Den första briggen UMEÅ byggdes för handelsfirman E. Forssell & Söner 1827. 

Skeppsbyggmästaren hette Nils Petter Sandström. 

I bygget deltog också skeppstimmermännen Pehr Burstedt, Anders Emanuelsson, 

Johan Tegström, Nils Tegman och Johan Frifeldt, vilka i bilbrevet intygar att fartyget 

byggts för handelsfirmans räkning och att de undfått sin riktiga betalning. 

Fartygets längd mellan stävarna på däcket 87 fot. 

Största bredd 24, 50 fot. Djup vid lastrumsluckans akterkant 13, 75 fot. Djupgående 

utan last akter 7, 25 fot och förut 7 fot. 

Storleken uppges till 119, 24 svåra läster. 

Fartyget seglade huvudsakligen på England, Frankrike och Medelhavet. Det såldes 

1856 till köpare i Strömstad. Det seglade ännu 1870. 

0 Ångskonerten UMEÅ byggdes 1856 på Motala verkstad i Norrköping. Ägare var ett 

antal köpmän i Umeå med v. konsuln Lars Glas som huvudredare. Fartyget som mätte 

73, 8 svåra läster hade en största längd i däcket av 150 fot, bredden 22, 5 fot samt 

djup i lastrummet 12 fot. 

Fartyget förliste vid Grans skär utanför norra Hälsinglands kust den 24 november 

1856 varvid 19 människor omkom. 16 personer därav nio kvinnor räddades.Det var 

vid olyckstillfället 18 grader kallt. Vraket har ännu ej påträffats. 

0 Den andra och sista briggen med namnet UMEÅ byggdes 1864 på Tegsvarvet för ett 

antal personer i Umeå nämligen rådmannen och handlaren Mauritz Schildt samt handlandena 

Nils Södermark, Johan Tegström, E. O. Öhman, Conrad Schildt, C. G. Moritz 

och Lars Glas Jr. Senare blev L. Glas Jr ensam ägare till fartyget. 

Skeppsbyggmästare var Olof Jonsson. Detta är av allt att döma hans första självständiga 

bygge och det måste vara detta bygge författarinnan Astrid Väring anspelar 

på i sin bok Ett skepp kommer lastat. 

Fartygets längd mellan stävarna i däcket 126, 16 fot. 

Största bredd 27, 05 fot samt djup i rummet 12 fot. 

Fartygets förste kapten Anders Öström avled i Bahia, Brasilien 1870, då fartyget 

låg där. 

Vid Umeå stads brand låg fartyget för ankar utanför varvet på Tegslandet och antändes 

av kringflygande flagor. Man kapade ankarkättingen för att fartyget om möjligt 

skulle kunna räddas, men det strandade på Storsandskärs norra udde och blev vrak. 

35

earl von döbeln —sista barkskeppet • Kurt Boberg 

36 

• I denna berättelse om skeppet CARL 

VON DÖBELN kommer det att nämnas två 

personer med namnet Olof Jonsson, dels 

alltså skeppsbyggmästaren, som också hade 

namn om sig att vara otroligt stark, 

dels en befälhavare, som var den siste 

som förde henne över världshaven med 

"UMEÅ" utskuret ur styrbords namnbräda. 

Den senare Olof Jonsson blev senare 

skeppare på bogserbåten HOLMSUND av 

Umeå. 

Skeppet Carl von Döbeln, sjösattes vid 

Lars Glas' skeppsvarv på Teg en tisdag 

i börjand av juni 1866. Det var något 

visst med fartyget. Det var inte bara 

fartygsnamnet som gav ett historiskt återsken 

till de fornstora åren. Barkskeppet 

var det första i umeflottan som försågs 

med stålrigg. Fartyget kom också så småningom 

att bli det sista större fartyget i 

umeflottan som lämnade Västerbotten. 

Det var alltså en tisdag eftermiddag 

det hände och det var en vacker tisdag 

berättar en samtida krönikör i Umebla-

det. Man kan anta att ceremonierna var de 

gängse. Samtidigt som fartyget tog vattnet 

där strax ovanför Önabben och gjorde den 

förnäma nigningen för den hurrande talrika 

publiken från staden och Tegslandet 

rycktes en döljande duk undan och avslöjade 

det inskurna namnet på namnbrädan. 

I samma ögonblick började traktens 

skurgummor ett formligt slagsmål om den 

begärliga såpan man smort in slipen med. 

Det var inget speciellt för umetraktens 

skurgummor, samma bild ges från alla 

stapelavlöpningar, längs vår kust. Såpan 

var dyr, gummorna fattiga. Här fick man 

äntligen något gratis. 

SKÄL FÖR OL JONGSA 

Till kapten på det nya fartyget hade utsetts 

31-årige sjökaptenen Birger August Stenman, 

en av de relativt fåtaliga ume skeppa re som 

var födda i staden. 

På kvällen hade fartygets ägare Lars 

Glas inbjudit en stor samling av stadens invånare 

för att tömma en skål för fartygets 

lycka och välgång och alldeles speciellt en 

skål för byggmästaren Olof Jonsson. Ol 

Jong sa. Umebladet skrev i sitt referat att 

denne man ådagalagt vad ett praktiskt 

sinne, om ock utan någon egentlig teoretisk 

kunskap kan åstadkomma och varpå 

ifrågavarande skepp nu är ett utmärkt bevis. 

. . 

FÖRSTA SJUKKASSAN 

I samband med att Lars Glas fick de församlade 

att lyfta glasen och skåla för fartyget 

överlämnade han också en större 

kaffekanna i silver till byggmästaren Olof 

Jonsson. Lars Glas, som i många stycken 

tycks ha varit en märklig man, glömde 

inte heller bort den övriga varvspersonalen. 

Värden talade nämligen om att han 

vid detta tillfälle lade grundplåten till en 

sjuk- och begravningskassa "för sådana 

fattiga varvsarbetare, som under den tid 

de arbetar vid varvet själva förbinder sig 

att bidra med 25 öre i veckan till kassan". 

För oss låter det glasska initiativet inte 

mycket för världen, men för sin tid var 

det ovanligt och "herr landshövdingen och 

riddaren E V Almquist", hedersgäst på 

festen tolkade - även han vid en skål - 

sin belåtenhet med anordningen. 

Med anledning av det särskilt för Umeå 

minnesvärda namn fartyget begåvats med 

övervar större delen av stadens skytteförening 

"som uppmärksamhet utskjutningen 

klädd i uniform". Det fanns ju inget regemente 

i staden denna tid. Och instrumentmusik 

förhöjde hela tiden aftonens nöje. 

Barkskeppet CARL VON DÖBELN mätte 

250 svåra läster, senare ommätt till 137 

nyläster och sedermera till 460 ton. Hon 

var ett medelstort skepp efter dåtida begrepp. 

Samma dag sjösattes i Härnösand 

ett barkskepp på 370 svåra läster, vilket 

fick namnet LOUIS DE GEER. 

När den grå vardagen åter infann sig 

gick det snabbt undan med riggningen av 

det nya fartyget, vilket arbete man kan anta 

övervakades av den nyutnämnde befälhavaren 

B. A. Stenman, som småningom skulle bli 

en av figurerna i Nordströms roman. De 

tolv söndagarna, men då skötte han Norrlands 

Segelfartygs Assuransförening i 

Härnösand. Bakom sig hade han då grundandet 

av Sjömannafö rening en i Stockholm. 

I Umeå sjömanshus mönstringrullor 

kan man se att besättningen den 24 juli 

togs ombord. Styrmannen Johan Fredrik 

Moritz var från Skellefteå och konstapeln 

C J Dahlgren från Lövånger. Dessutom 

bestod besättningen av 12 man. 

I Sandvik, där Lars Glas ägde sågen, 

började lastningen och i mitten av augusti 

sattes segel och den första långresan 

började. 

EN VERKLIG LANGRESA 

CARL VON DÖBELNS första resa kom 

att räcka fyra år, det är en av de längsta 

resor något umefartyg över huvud taget 

gjort. Först 1870 i oktober träffar man på 

fartyget hemma igen, då B A Stenman 

mönstrar på ny besättning för ny resa 

"till Västersjön och vidare efter orders". 

37

Resorna gick denna tid praktiskt taget 

alltid till England, Frankrike eller Spanien 

med virkeslast från hemmahamn. Sedan 

kunde de fortsätta med t ex salt från Medelhavet 

till Sydamerika eller hem igen, 

med vete från Nordamerika till Europa. 

De kunde gå med järnvägsskenor från England 

för den fortsatta kolonisationen av 

Nordamerika. Även i den världshistoriska 

utvecklingen var de västerbottniska skutorna 

med. 

Tyvärr talar mönstringsrullorna inte 

om hur resorna gick, men med hjälp av 

anteckningar vid besättningslistan kan 

man gissa en del. När CARL VON DÖBELN 

kom hem igen efter sin andra långresa anmälde 

kaptenen att en man rymt i Le Havre 

och en i New Orleans i Nordamerika. 

C R Högström hade befälet till 1876 och 

man kan se att fartyget under de året besökt 

New York, Bristol, Stettin, Styrman hos 

C J Högström var Olof Jonsson som snart 

skulle få befälet ombord. 

OLOF JONSSON II 

Ett par mellanår - 1876-1877 - var det 

emellertid Carl Fredrik Andersson från 

Göteborg, som var befälhavare. Det var 

påfallande många personer från Västkusten 

som förde befäl på västerbottensskutor, 

särskilt många från Onsala. 

Den 4 oktober 1877 påträffar man i 

mönstringsrullorna för första gången Olof 

Jonsson som befälhavare på CARL VON 

DÖBELN och de tu var ett till 1890. 

Olof Jonsson tycks ha varit en omtyckt 

och skicklig skeppare och många kustbor 

hördes på gamla dagar små skryta med att 

de seglat med Olof Jonsson. Att det var på 

CARL VON DÖBELN nämndes så där i andra 

hand. Olof Jonsson bodde på Teg mitt för 

Önabben och hade bl a egen brygga som revs, 

då flottningen på Lillån började 1915. Han 

dog 1907. Framlidne sjökapten Bertil Hallin 

som började sin sjömansbana 1901 minns 

Olof Jonsson och sade att han med åren blev 

tämligen fet. Man skämtade om att han inte 

sett fötterna på tio år 

38 

GLASBLÅSARE TILL SJÖSS 

Bland besättningsmännen på CARL VON 

DÖBELN hittar man namn som Carl Magnus 

Gleisner och Äldre Kasper Gleisner. De tillhörde 

glasbiåsar släkten från Strömbäck, som 

under 1800-talet blev sjömanssläkt, när verksamheten 

vid glasbruket minskade. 

Enligt mina anteckningar gjorde CARL 

VON DÖBELN ett 20-tal resor den tid hon 

hörde hemma i Umeå. Hon såldes 1890 till 

Nordmaling och 1899 vidare till England. De 

första fyra åren i Nordmaling förde C P 

Mattsson från Öregrund befälet. 

Olof Jonsson tycks ha gjort minst 12 seglingar 

med sitt fartyg, men en del tycks endast 

ha bestått i tur och returresor till England 

liknande dem SCA-fartygen gör i dag. 

Om en resa startade på höstkanten följde 

alltid att fartyget kom att ligga ute på världshaven 

över vintern. 

SLUTET PÅ DOCKTRÖSKELN 

När Olof Jonsson kom igen från sin första 

resa hade timmermannen avlidit i London, 

ett par man hade rymt i Norge. Tittar man 

vidare på hans resor hittar man rymningar 

i Savannah ett par gånger, Filadelfia, Galvestone. 

Man kan se att resor gått via Antwerpen, 

Barcelona, Cagliari, Marseille, 

Hamburg, Stettin, Riga, Grimsby och New 

York. Världskartan hade få hemligheter för 

samtidens kustbor. Troligen var man i Rio 

och Havanna också. 

Under engelsk flagg han CARL VON 

DÖBELN inte uträtta mycket. Hon fastnade 

på en docktröskel i Cardiff 1900 och blev 

ryggbruten samt förklarades oduglig till 

vidare sjötjänst. 

Historien om CARL VON DÖBELN här 

ovan gör inte anspråk på att vara fullständig. 

REDAREN MORITZ 

1 874 vet man dock att fartyget blev hemma i 

Umeå under vintern för att reparera vid varvet. 

Det vet man därför att ett rättsprotokoll 

talar om att ägaren Lars Glas stämdes 

av Umeå stad för underlåtenhet att betala

hamnavgift med 5 öre per läst (hon var 137 

nyläster). Troligen kopparförhydrades fartyget 

under umevistelsen, men därom skall 

ej sägas bestämt.Enligt handlingarna sägs 

bara att hon kopparförhydrades det året. 

Gjordes jobbet i Umeå är det intressant 

för en skutforskare, därför att flertalet 

redare lät göra arbetet i utlandet. Koppar- 

mätbrev och bilbrev 

AJskrifi. 

Mätbrcf 

om Nyläster eller 3 Register-Tons. 

Ä 7 stads Tullkammare i konungariket Sverige 

intygar härmedelst, att, detta fartyg, som nu föres af -»«ii^r _ 

i?^ och den 

detta år af 'edsvuren skeppsmätare härstädes bfifvit uppmätt 

och stämpladt, kan, enligt granskadt och godkändt mätliingsbevis, 

som å baksidan häraf finnes ordagrannt intaget, 

nyläster om 100 eentner, eller under däck 

inrymma v —^»«-^«Tioi-o^ 

_ Engelska Register 

Tons om l

ur min levnadsteckning 

Emanuel Boström • 

# I Ytterboda nära Sävar påträffades 

1972 i samband med förarbetena på 

Sävar sockens historia den här återgivna 

levnadsbeskrivningen. Den är 

författad av Emanuel Boström, f. 1844, 

d. 1913, börjar 1859 och slutar abrupt 

1872, då författaren ännu bara är 28 år. 

En släkting till den år 1913 bortgångne 

mannen, som senare under sitt liv kallades 

kapten, härads skrivar e Per Axelsson 

i Karlskrona, har renskrivit minnesanteckningarna 

som Kurt Boberg 

sedan återgav i ett referat publicerat 

julen 1972. Författaren har han kunnat 

följa i första hand till 1886 i Umeå sjömanshus' 

rullor. Han gick då som förste 

styrman på umeskeppet CAROLINA 

och hade dessförinnan varit styrman 

bl. a. på CARL VON DÖBELN. 

Enligt släkttradition blev Emanuel 

Boström på äldre dagar befälhavare 

på Umeå flottningsförenings bogserbåtar. 

Vilka båtar han tjänstgjorde på 

går i dag ej att utforska då Flottningsföreningens 

äldre arkiv förstördes i 

samband med att Axla gård brann ner. 

Smärre ordförklaringar och förtydliganden 

har satts inom parentes. 

År 1859, vid fyllda 15 år, börjar jag 

min berättelse. En äldre bror, då sjökapten, 

var ägare av hemgården. Jag var konfirmerad 

och dräng med 50 kronors lön 

om året. Jag får lov att säga att den präst, 

som jag konfirmerades för, var en mycket 

andlig man och hette Strinnholm. Jag kunde 

tro mina synders förlåtelse den tiden. Jag 

kommer ihåg en dag, pappa säger: "Emanuel, 

vi skall fara och lägga ut några lagner 

så vi kan få oss litet fisk", och när lagningen 

var gjord säger han: "Vi skall ro 

om Natanael och få oss kaffe". Natanael 

var hans äldste son, förde en stor skonare 

som hette SÄFVAR, låg där vid Norska 

bukten (troligen benämning på en vik i Ytterbodatrakten) 

klar att segla, men väntande 

på vind. Vi fick kaffe med dopp. Far min, 

mycket blödig, tog avsked av sin son med 

de orden i gråt: "Gud vare med dig", och 

så gick han ut på däcket. Jag för min del 

tycktes ej ha så bråttom att gå, utan jag 

började tala med den kraftige sjömannen 

om hans odödliga själ, tyckte att det var 

för mycket vågat att gå ut med denna bräckliga 

farkost, som lätt kunde bli förlorad, 

och att det var nödvändigt för honom att 

anropa Gud om hjälp "att Han ville öppna 

dina ögon att du finge se i vad för ett tillstånd 

du är i och sedan bedja Gud om dina 

synders förlåtelse för Jesu Kristi skull". 

Jag kan då ej minnas allt vad jag av ett 

barnsligt hjärta sade, men allt nog skrev 

han om aftonen, efter vi hade farit hem, 

till sin hustru och sade, att han hade hört 

många predikningar här och där i världen, 

men aldrig hade något rört honom som det 

bror Emanuel talade till honom i går afton. 

Han hälsade till mig och bad mig fortsätta 

på den väg jag vandrade, ty han insåg att 

det var en god väg, fast han ej var på densamma. 

År 1860 kom den första brytningen i 

mitt liv. Jag skulle ut till sjöss, men far 

var mycket emot detta. Han sade att jag 

var för skadlig (värdefull) att fara till 

sjöss och arbetade allt vad han kunde för att 

att få behålla mig hemma. Men en syster

Johanna, som tjänade hemma, och änkan 

Bolin, dessa båda arbetade för att få mig 

ut till sjöss. Jag fick dagligen höra att jag, 

vad de kallade, skulle bli en gårdvar hos 

min bror Natanael. Far hade även fått reda 

på att det var dessa fruntimmer, som arbetade 

med att få mig ut, så han var ej god 

på dem. Jag hade en annan bror, C. J. 

(Carl Jonas) Boström, (som) var kapten 

och förde en skonare, som hette NANCY 

och låg i Skeppsvik. Han kom upp en söndag 

och jag frågade honom om han hade någon 

plats för mig på sitt fartyg. Som det 

är ingen prövad sjöman, som råder någon 

att fara till sjöss, så gjorde han stora frågor 

till mig om jag ej hade det bra hemma 

och om allt sådant. Då han hörde, att det 

var mitt beslut att fara, sade han, att jag 

skulle få gå upp till Sävar till patron Forssell 

och göra upp om hyran och den blir 

12 kronor i månaden som kock. Jag var ju 

städ siad hemma och jag hade mycket bråk 

för att få en annan i stället för mig. Jag 

fick till sist en bror till min svägerska, 

som kom i mitt ställe. Det var ingenting, 

som gjorde mig så ont, som då jag såg pappa 

och hans tårfyllda ögon. Dessa fruntimmer 

var ej sena att av några gamla säckar 

göra en madrass, även täcken och kudde, 

som tillagades av något gammalt, samt lagade 

ihop det lilla tillbehör jag hade i kläder 

(i) ett litet bylte under armen, när jag 

vandrade ner till Skeppsvik att emottaga 

min plats. Far följde med mig ett stycke 

och han bad mig vända om, men jag sade 

honom, att det nu hade gått för långt och 

att jag trodde att det var Guds vilja att jag 

skulle ut till sjöss. Så jag fick honom att 

lugna sig litet och vi skiljdes med de orden: 

"Jag lämnar dig, kära son, i den store 

Gudens omvårdnad, Jesus hjälpe dig", samt 

bad mig även att jag ej skulle gå i hans 

fotspår i ungdomen. 

Jag hade nog haft några vakande nätter, 

ty jag gruvade mig för hur det skulle komma 

att gå för mig. Det var en svår plats, 

denna kocktjänsten den tiden, ty alla skulle 

ropa på kocken. När jag kom till Skeppsvik 

42 

låg fartyget kölhalat, så kokningen försiggick 

i arbetare stugan. Där var några fruntimmer 

från Ytterboda, som spann drev. 

Dessa var mig till en god hjälp med kokningen 

de första dagarna medan fartyget 

låg ikull. Men så en afton gick de upp med 

fartyget och då kom konstapel Nils Nystedt 

och sade: "I morgon, kock, får du koka ombord". 

Om kvällen flyttade jag alla kokgrejor 

ombord och gjorde allt i ordning 

för kommande dag. Nu får jag lov att tala 

om en liten synvilla, den enda jag har sett 

på sjön. Jag blir väckt klockan 4 på morgonen, 

ty det kokades korngrynsgröt den tiden 

och den skulle kokas länge. Jag kom ut 

på bron i arbetsstugan, varifrån jag kunde 

se rätt in på däcket av skutan, och får då 

se en man, som kom gående ifrån fören, bärande 

en vedbörda. Han gick in i kabyssen 

och kastade ner den på durken, så jag hörde 

att det kom eko. Jag trodde att det var 

någon gosse från Ytterboda, som hade arbetat 

om natten för att göra eld åt mig, 

men när jag kom ombord fann jag ingen 

levande varelse där och ingen ved annat 

än den, jag själv hade burit dit dagen förut. 

Vi lastade då i Skeppsvik och gick till 

en plats i Tyskland, som heter Lübeck, och 

därifrån hem. Det var nog glädjesamt för 

far och mor att få se mig. Vi lastade igen 

och skulle gå för vintern. Vi gick till en 

plats vid Medelhavet, som heter Marseille, 

lossade där, tog in barlast, gick till en 

spansk plats, Torrevieja, lastade salt och 

gick till Umeå. Vi hade ett missöde på utresan 

i Nordsjön. Styrbords brädgång blir 

inslagen och en natt hade (vi ) att arbeta 

med att spika över hålen efter stöttorna. 

Jag hade att gå där om natten, bärande en 

lykta för att lysa dem, som arbetade. Sjöblöt 

var jag kan tänkas, (hade) litet att byta 

om, men när det var bortgjort, kom min 

bror, kapten, med en ylleskjorta, som jag 

skulle få att ta på mig. Vi hade att gå in 

till en engelsk plats (ortnamnet mycket 

svårläst, kan ej identifieras), för att få en 

ny brädgång och där låg vi en månad. Nu 

hade jag fått börja inse vad sjön ville säga

och den tanken kom nog, att om jag kommer 

i land en gång till med livet, nog är det 

gjort bort att fara till sjöss, fast denna resa 

trodde jag mig vara ett Guds barn. 

Vi låg på Storfjärden utanför Sand (vid 

Umeälvens mynning) och lossade saltet och 

(gick) därifrån till Skeppsvik. Den tiden 

fanns det ej någon bogserbåt, utan vi fick 

hela dagen sitta i (stor-)båten och bogsera. 

Gjorde en sommartur på Tyskland och så 

hem igen. Då lämnade jag min kocktjänst. 

Min bror Natanael låg hemma med SÄFVAR 

och han måste lämna den för sjukdom. Bror 

Carl Jonas tog då emot SÄFVAR och jag 

gick med honom som jungman. Skonaren 

blev omriggad på hösten i Skeppsvik till 

brigg - rår på båda masterna - lastade 

med plankor och järn att gå på Medelhavet. 

Den 12 november 1861 lämnade vi Skeppsvik 

med en jämn bris, god vind, till Köpenhamn, 

där vi ankrade för att proviantera. 

Kapten gick i land om aftonen. På natten 

blåste det upp en snöstorm från nordost, 

som varade i tre dygn. Kapten kunde ej 

komma ombord. Vi låg med båda ankarna 

ute och kättingarna på tamp, (som) man 

säger, fruktande för var stund (att) dessa 

skulle springa och fartyget komma i drift. 

Fjärde dagen kom kapten med provianten. 

God vind hade vi och vi fortsatte resan genom 

Kattegatt. Där mötte oss ett förfärligt 

hårt väder just som vi skulle styra runt 

Skagen och vi hade att föra syd så mycket, 

som var möjligt, för att kunna klara oss 

från land. Där om natten gick en man 

över bord från övre stormärsrån, en finne, 

han hette Bergman. De var uppe för att 

fånga fast stormärsseglet och var av styrmannen 

tillsagda att blott hålla sig intill 

stången och ej ge sig ut på rån, men han 

hade väl varit något för oförsiktig så seglet 

fick tag i honom och slog honom från 

rån. Jag stod och styrde och kunde se när 

han kom fallande. Han tog först i ledstången, 

men blev sedan förd överbord. Sorgliga 

minnen i ens liv. Vi var alla underrättade 

om att vår sista stund var nära, om det ej 

skulle bli någon ändring i vinden, ty vi ha- 

de ej långt att driva på, förrän fartyget var 

i land. Men vår tid den var ej ute. Vinden 

började att bedarra, så vi kunde föra mera 

segel, men vi hade ej mera än en kabellängd 

till klipporna, när det blev ljust på 

morgonen. Här måste jag stanna med undran 

och med bävan! Var skulle min dyra 

själ ha hamnat, om man blivit borta den 

gången? Nog vet jag att de ångestrop, som 

utgick från djupet av min själ, var uppriktiga 

i de böner till Honom, som har makt 

att förlåta synder. Jag hade då (allt-)mera 

börjat att lämna nådemedlen Guds ord, 

men hade ofta känning av Guds andes varnande 

röst till mig, så jag vill hoppas att 

Gud den gången skulle haft förbarmande 

med mig, arme syndare, och att det blev en 

tid, som Guds ord kom att mera begagnas. 

Dagen därpå fick vi lots ombord. Han tog 

oss in till en fiskehamn, som heter Klädesholmen, 

och där låg vi en åtta dagars tid 

för att få en man och för att reparera en 

del segel, som hade blivit sönderblåsta. 

Resan över till Medelhavet gick bra. Vi 

lossade i Marseille och det fanns frakt att 

få ut på Brasilien, men kapten antog en 

frakt upp till Östersjön för att få komma 

hem i träfrakten. Detta skulle han ej ha 

gjort, så hade vi fått vara ute längre. Vi 

lastade i Marseille och gick till Stettin i 

Tyskland och lossade. Där fick vi order 

att gå till Stockholm och lägga upp. Patron 

Forssell hade då gjort konkurs och besättningen 

blev avmönstrad. Vi var två stycken 

här ifrån Ytterboda, en Johan Petter 

Bolin och jag. Vi låg i Stockholm några 

dagar för att få hyra, men som det var ont 

efter att få någon, som vi ville ha, gick vi 

med ångbåt hem till Umeå. Jag var hemma 

och hälsade på far och mor. Far tycktes 

nog vara belåten med mitt förehavande som 

sjöman. 

Jag mönstrade i Umeå med ett skepp, 

HEDVIG SOPHIA, kapten Nernst, en resa 

på England och så hem till Umeå. Då hade 

min bror, C. J. Boström, köpt sig en liten 

skonare, som hette KURIREN. Jag gick med 

honom till Stockholm och sedan tillbaka 

43

till Umeå, där den blev upplagd för vintern, 

så jag kom att stanna hemma. Jag hade nu 

ej något hem i Ytterboda mera, utan kom 

att stanna i Ivarsboda hos mina svågrar 

Johan Persson och Mattias Ändersson, båda 

två landbönder (arrendatorer) till Forssellska 

huset, som då låg under konkurs. 

Det var nog bistra tider, hemmanen skulle 

gå på auktion och de tyckte sig ha för litet 

att ropa in dem med. En god sak var att 

det var hypotekslån på hemmanen, så det 

behövdes ej några pengar för tillfället. 

Johan Persson arbetade med mig att jag 

skulle gå med honom i ett halvt hemman - 

men jag var för ung och dum. Jag vågade 

ej. Jag hade ju kunnat gå ut till sjöss och 

tjäna pengar och Johan Persson kunde 

skött jorden. Om några år kunde jag ha 

slutat upp med sjön och blivit bonde i Ivarsboda. 

Jag såg min syster Greta sitta i gamla 

Anders Mats-ladugården och gråta bittra 

tårar i fruktan hur det skulle komma 

att gå för dem. Vi arbetade där om vintern 

med kolbränning, två stora milor, och 

så tjärved till en dal att bränna, även mycket 

kransågning. På vårsidan blev (jag) bekant 

med en flicka i Norum, som blev min 

fästmö. 

1863 på våren reste jag upp till Ratan 

och gick ut med briggen SÄFVAR, som då 

var köpt till Dalkarlså, en resa till England 

och tillbaka till Dalkarlså, då jag 

lämnade den. Var hemma några dagar hos 

far moch mor. Natanael hade dött och 

hans hustru hade sålt allt vad som fanns i 

Ytterboda och lämnat de gamla vind för 

våg. 

Jag kom åter tillsammans med J. P. 

Bolin. Vi mönstrade i Umeå med skeppet 

ENGELBREKT, (uppgiften måste vara felaktig 

eftersom ENGELBREKT byggdes 

1874), kapten av samma namn, en resa på 

Afrika, Alexandria, lastade där bomullsfrö 

och gick till en plats i England, som heter 

Gloucester, och lossade, och därifrån hem 

till Umeå. Var hemma och hälsade på några 

dagar. Jag får lov att säga några ord om 

min mor, hon var mycket glad över att hon 

44 

ej hörde mig svära något. Så hon kunde 

många gånger säga:'0, vad det är roligt att 

ej behöva höra dig svära, Emanuel!" Nog 

kunde jag detta onda gift, men jag hade fått 

den nåden att hålla inne med sådant tillsammans 

med föräldrarna. Denne Bolin 

var en stor svärjare, då han kom till oss 

så var det svordom i vart ord han sade. 

Detta tyckte min kära moder var farligt 

att höra på och ville att vi skulle skiljas 

åt. Men jag visste ju att det fanns många 

svärjare, som jag skulle vara tillsammans 

med. 

Vi gick ut med samma skepp , ENGEL- 

BREKT, en sommartur på England och så 

hem. Gick ut med samma fartyg hösten 

1864, gjorde åter en resa till Alexandria, 

därifrån till England och så hem till Umeå 

och var återigen hemma med far och mor. 

En söndag kom inspektor Bygdén körande 

till Ytterboda. Bolin och jag var på Sävarberg 

den dagen, så Sophia Bolin kom efter 

oss. Det var då frågan om folk för honom 

på ett skepp i Dalkarlså som hette MARIA, 

kapten Hellberg. Det var ett gott fartyg 

men kaptenen kände vi ej till vidare. Bygdén 

sade att det var en snäll man, så vi 

antog tillbudet. Vi fick i hyra vad vi begärde, 

Bolin som matros och (jag) som lättmatros. 

Vi var hemma några dagar, reste 

ner till Dalkarlså, blev väl mottagna av 

patron Häggström, som var där uppe en 

dag och så kom vi ner till Sundudden, där 

fartyget låg lastat. Ej något folk ombord 

annat än kapten och en matros, som skulle 

lämna. Han hade varit med resan förut, så 

vi frågade honom hurdan karl kapten var, 

men han svarade att vi skulle väl få se det. 

Vi kom i arbete med honom om aftonen 

med att stuva ved i däckslasten. Dagen därpå 

kom den övriga besättningen, Nordmalingsbor 

och Olof Wincent från Täfte. Då 

fick vi veta hurdan kapten var, de kände 

honom som den största ra ekar e man kan 

tänka! Styrman var Isak Grubbström, han 

hade varit med honom förr, och han arbetade 

blott för att få gunst av tyrannen, ty 

han väntade att snart få fartyg.

År 1865 i slutet av augusti månad, en 

söndagsmorgon, gick vi ut från Sundudden 

med frisk, god vind. Fartyget seglade gott. 

Vi gick till en plats i Italien, som heter 

Sprezia, och lossade, så till Livorno och 

lastade marmorsten med annat styckegods 

och därifrån till Amerika. I Boston, där vi 

lossade, var jag med flera (be-)tänkt att 

rymma, men (hindrades) genom oförstånd 

av ett par pojkar. De blev bekanta med 

några flickor, som tjänade hos en god vän 

till kapten. Han frågade, om det skulle 

rymma någon från skeppet MARIA, och de 

svarade: "Vi kommer att gå sex, om ej 

fler". Hellberg fick med detsamma veta 

detta, gick upp till konsulatet, och fick lov 

att ta våra kläder akterut. Wincent hade 

redan tagit sina kläder i land. Det var blott 

genom en händelse han kom i land, ty vi 

hade poliser ombord, som vaktade oss. 

Styrman kom en kväll och skulle ha ett par 

Barkskeppet MARIA, byggt 1861 på Prästskäret, Dalkarlså. 

man att följa sig till skeppshandelsboden 

efter en tross och då försvann han (=Wincent) 

på gatan. Styrman arbetade nog mycket 

med att få honom igen, men det gick ej. 

Vi gick så till en annan plats i närheten, 

som heter Portland, lastade havre och gick 

till London. Vi hade ju kunnat rymma i 

Portland, men kapten bedyrade att han skulle 

gå hem från London och vi ville ej rymma 

från våra kläder. Från London gick vi 

hem till Darlkarlså. Där skall jag säga var 

jubel den dagen, då vi hade våra saker i 

storbåten och rodde upp till Dalkarlså. Vi 

hade stått ombord 9 månader och 25 dagar. 

Unga och kraftiga gossar allesammans, 

mycket arbete, detta fick då gå. Men sämre 

att det var så dålig mat. Vi talade allt om 

det för snälla Erik Häggström, som sade 

till oss då vi kom, att det skulle provianteras 

i Helsingör, men vi hade (så mycket) 

finskt kött ombord och bröd, bakat i Dal- 

45

kariså, hälften uppbränt och hälften som 

flinta med oss, mot vad han haft förr med 

sörlänningar ombord, men allt nog var det 

ett mycket dåligt befäl. 

Vi var upp till Bobacken och hälsade på 

hos Säfvenberg, innan vi for hem, men jag 

minns ej om Säfvenberg levde då. Det var 

släkt till Bolin. Vi kom så hem till Ytterboda 

midsommarafton och det var nog glädjande 

att se mina kära föräldrar och syskon 

i livet. Bolin började allt mer att vilja 

supa. Då hade han en sträv natur, svår att 

komma sams med. Vi var hemma blott 

några dagar. En söndag hade vi Sophia Bolin 

och änkan Boberg att med båt fara ut 

med oss till Holmsund. Där låg ett skepp, 

MARIA AUGUSTA, köpt av Scharinarna, 

som skulle intaga ny rigg. Vi var där och 

arbetade om sommaren. En kapten Forsberg 

från Djäkneboda förde fartyget, styrman 

(var) O. Renmans son. Fartyget hade 

kolerasmitta med sig ifrån Stockholm. Den 

första, som dog i Holmsund, hette Åberg. 

Han förde en slup, som Scharinarna var 

ägare av. Han hade fraktat upp något styckegods 

från skeppet. Den andra, som dog, 

var en lapp. Han hette Emanuel. Han dog 

ombord. Bolin och jag fick vara med honom 

hela dagen och passa på och hålla honom 

vid de värsta krampilningarna. Klockan 

5 på eftermiddagen var han död. Han 

är begraven på Holmen utanför Holmsund. 

Så dog en kvinna, som hade varit med och 

lossat barlasten, och några till, så det var 

en förfärlig skräck i människorna. Fartyget 

fick ej ligga vid kajen, men vi hade vårt 

väntgods sträckt i land, så vi måste vara i 

land och arbeta om dagarna. Jag kom ej 

att få gå ut med detta skepp, utan jag gick 

ut med skonaren NANCY. Den hade blivit 

e köpt av Scharinarna,styrman O. Renmansson 

blev kapten. 

På efter sommaren 1866 gick jag alltså 

till sjöss med NANCY, som matros, till 

Lissabon, Portugal, och så tillbaka till 

Göteborg, där vi låg stilla ett par månader. 

Den 9 mars 1867 gick vi från Göteborg till 

en plats i norra Frankrike, som heter Rou- 

46 

Barken MARIA AUGUSTA av Umeå, kapten Renmans son. 

en, och därifrån med styckegods till Kronstadt 

(utanför nuvarande Leningrad i Finska 

viken). Vi var på grund vid Agö kanal 

utanför Jutland (troligen Agger kanal utanför 

Jylland). Vi arbetade en hel dag att få 

skutan av. Vi hade hjälp av danskar. Till 

att börja med såg det ut som hon ej skulle 

ha tagit någon skada, så vi fortsatte vår resa, 

men hon började läcka mer och mer. I 

två dygn fick vi stå vid pumparna för beständigt. 

Men så fick vi lots och kom in 

till Lysekil en afton i den rätta tiden, ty 

det blev hårt värder om natten och hade vi 

måst ligga ute hade vi aldrig klarat oss. 

Alldeles utarbetade som vi alla var, hade 

vi ej kunnat hålla fartyget från att sjunka. 

Ingen båt hade vi heller, ty vår storbåt blev 

sönder slagen, när vi var på grund, genom 

att vi hade den att föra ut ankarna. Så detta 

var nog en kritisk stund för oss, men 

vår tid den var ej ute och Gud av sin stora 

nåd förde oss in i hamnen, där vi fick avlösningar 

av folk från land med pumpningen. 

Vi fick ägg och söt mjölk m. m. ifrån 

land att stärka oss med, men det var svårt 

att kunna sova första natten. Vi hade att 

lossa lasten och kölhala, så vi låg där en 

månad. Det var en mycket trevlig plats,

en badort. Det var mycket bättre folk där 

och det var under midsommar. Sedan kom 

vi lyckligt till Kronstadt, lossade, och for 

sedan, lastade med mjölmattor hem till 

Umeå, där en sådan last var välkommen. 

Det var nödår 1867. 

Jag hade köpt två mjölmattor till mina 

föräldrar och när jag reste hem från Umeå 

hade jag dem med mig. Jag minns att när 

jag kom hem, så stannade jag med hästen 

vid stolpboden, som stod på västra sidan av 

vägen, för att där lämna mjölmattorna. 

Men pappa kom springande och bad mig köra 

dem in på gården - de skulle tagas in i 

kökskammaren. Där var plankstycken spikade 

för fönstren, det var hungersnöd och 

gott om tjuvar. Dessa mjölmattor var välkomna. 

Far och mor grät av glädje och tackade 

Gud, som genom mig hade försett 

dem med så riklig föda. Jag var hemma under 

tiden fartyget lastade och det var nog 

roligt för far och mor att se mig hemma, 

men min kära moder började tycka att jag 

var alltför mycket givmild av mig. När barnen 

kom in och stod där vid dörren och jag 

kunde se att de var hungriga, var det jag 

som gav dem ett stycke bröd och detta var 

de nog tacksamma för. "Är du hemma 

länge", sade mor, "så ger du bort alltsammans", 

men jag tröstade henne med att 

det fanns mer hos Scharins, som de kunde 

få, när det blev slut på vad de hade. Det 

var svårt för mig att få dem att ta emot 

vad jag ville ge. Jag hade ej fått något från 

föräldrahemmet och att de skulle äta upp 

något för mig tyckte de var farligt. De hade 

en ko och denna ko förlorade de. På vad 

sätt vet jag ej, men jag fick brev från far, 

vari han skrev att den 27 augusti var en 

mörk dag, en bedrövelsens dag. Den dagen 

förlorade de sin enda ko och detta torde 

nog ha känts tungt för dem, men de hade 

pengar om hand ifrån mig, så de kunde fått 

sig en annan ko. Men det var svårt att nödgas 

röra något, som jag var ägare till, fast 

jag så många gånger bett dem att de skulle 

begagna sig av det, som jag av hela mitt 

hjärta ville ge dem. 

1867 på efter sommaren gick jag ut med 

samma NANCY, som jag första resan var 

kock på. Resan gick in på Medelhavet till 

en plats på en av Baleariska öarna, som 

heter Port Mahon. Vi lossade där och gick 

till Sätta (Séte eller Sette, i södra Frankrike), 

lastade salt, och så hem och lossade. 

Då lämnade jag NANCY för sista gången, 

hade nog varit med dem längre, men 

min goda kapten Renmans son hade börjat 

att få lust till glaset för mycket och han 

var en av dem, som blev mycket osäker i 

sin navigering, då spriten kom i huvudet. 

O, du fördömda sprit! Han var eljest en 

mycket snäll man. 

Det är nu år 1868 på sommaren. Föräldrarna 

bodde i gamla Hansasgården. Detta 

var sista gången jag var tillsammans med 

min innerligt älskade moder. Aldrig trodde 

jag, då jag tog avsked av henne, att det 

skulle vara sista gången jag såg henne. 

Jag kommer till hennes död längre fram. 

Men jag ser nu att jag haft för brått med 

min skrivning. Jag har glömt att jag varit 

en resa förut med samma kapten Asplund, 

som då förde en skonare, som hette OSKAR. 

Jag var då konstapel, under en resa på Medelhavet. 

Detta var visst år 1865, vill jag 

minnas. Nu går jag ut med honom som matros 

med skeppet HEDVIG SOPHIA, en resa 

från Umeå och till Bristol, England. 

Jag har varit mycket förbehållsam med 

att tala om min fästmö. Det är nu en kroll 

(fnurra) på tråden. Hon var nu i Umeå, men 

av en viss orsak var jag ej och hälsade på 

henne, men nu på resan till Helsingör skrev 

jag till henne, att om hon skulle vilja besvara 

mitt brev var adressen Bristol, England. 

Jag fick brev till Bristol från henne 

och allt blev bra igen. Vi går från Bristol 

till Kuba, Havanna. Där fick jag ej brev 

från henne. Jag skrev från Havanna och begärde 

brev till Greenock, en plats i England, 

men ej något svar. Vi gick från Greenock 

till New York, där jag då skulle få träffa 

min bror August, som jag ej hade sett på 

länge, och trodde då att jag skulle få brev 

av henne, men ej! Jag skrev ej mera heller. 

47

I slutet av september 1868 lämnade vi 

Sandvik med skeppet HEDVIG SOPHIA, 

förd av kapten Asplund, lossade i Bristol, 

tog in barlast, gick till Cardiff och lastade 

kol för Västindien, Havanna. Havanna är en 

mycket sjuklig plats för gula febern. Jag 

minns att vår gamle båtsman sade, när vi 

gick in, att det skulle vara osäkert om vi 

alla var vid liv, när vi skulle gå ut, men vi 

kom alla friska och krya ut. Vi lossade kollasten 

i Havanna, lastade med socker och 

gick till Falmouth för order, därifrån till 

Grennock, där vi lossade. Där gick vår 

gamle båtsman överbord en natt på sin 

vakt i hamnen och blev borta. Ingen visste 

vart han hade tagit vägen förrän efter 4 dagar, 

då han flöt upp i dockan. Så underligt 

kan Gud göra med människor, han var rädd 

för döden i Havanna, men där kom han klar, 

men här skulle han gå bort i en docka. Vi 

lastade styckegods i Greenock och gick till 

New York. Andra natten vi låg i New York, 

rymde 5 man ifrån oss. Jag var och sökte 

upp min broder på Staten Island, men han 

var ej hemma - detta var en söndag. Jag 

torde böra vara litet mer noggrann att beskriva 

sammanträffandet med min broder 

och hans familj. Vi kom in till New York 

en lördag och söndag morgon bad jag styrman 

Domeij om att få gå över till Staten 

Island. Jag hade hans adress, men den var 

blott John Boström, Staten Island. Nu är 

det två stationer, där färjan lägger till, 

men detta visste inte jag, utan gick av vid 

den första stationen och började fråga efter, 

var den fanns, som jag sökte, men ingen 

kände till honom. Jag var in till en handlande, 

som hade många namn i sin bok, 

men han fanns ej där. Jag hade nu kommit 

till den andra stationen, men så mötte jag 

en man, som jag frågade. "Ja", säger han, 

"kom med skall jag visa Er". Då jag kom 

in, frågade jag, om där bodde någon med 

namnet John Boström. "Ja, det är min husbond" 

(engelska = make), säger svägerskan. 

Jag sade att jag ville träffa hennes husbond 

och hon sade att han hade varit hemma om 

natten, men klockan 4 på morgonen hade 

han gått ut med sjuk skeppet och skulle vara 

borta hela veckan. Hon trodde det skulle 

vara någon bekant från New York, som ville 

träffa honom. Jag satt och såg på barnen 

och fann att Boströmska blodet flöt i 

barnens ådror, så jag visste mig vara på 

rätt ställe. Till sist vaknade kvinnan och 

säger: "O, Gud, är det Emanuel?" "Ja", 

blev svaret. Hon och barnen fick som nytt 

liv. Svägerskan sprang till telegrafstationen, 

som hade förbindelse med sjukskeppet, 

och talade om att jag hade kommit och att 

han skulle begära permission och komma 

hem. Men det blåste upp en storm på aftonen 

så han kunde ej komma i land. Jag stannade 

hos dem över natten, men på morgonen 

gick jag över till New York, ty jag ville 

ej vara borta från arbetet, skrev några rader 

på en bit papper, fartygets och kaptenens 

namn, men glömde att skriva nummer 

på piren vi låg vid. Bror min kom hem på 

dagen och begav sig med en gång över till 

New York för att få se mig, men han fick 

mycket arbete med att finna fartyget. Han 

var tvungen gå tillbaka och söka upp en 

mäklare som sade honom, vid vilken pir 

vi låg. Måndag morgon, då jag kom ombord, 

stod Domeij vid landgången och bad mig vara 

välkommen: "Vi är nu kort på folk, det 

har rymt fem stycken i natt och du torde 

nog ej stanna så länge". Jag sade honom 

att detta skulle han ej behöva frukta. Jag 

var uppe i storbramsalningen, arbetade 

med att ta upp hissgrejorna. Då såg jag 

en man komma ombord och börja språka 

med styrman. Styrman kom sedan upp till 

väders och säger till mig: "Gå ner och hälsa 

på bror din, jag skall göra detta för dig". 

Jag gick ner och min bror kom emot mig 

och säger:"Är det du, Emanuel?" Att glädjetårar 

flöt utför våra kinder får ingen undra 

på, vi hade ej sett varandra på 13 år. 

Bror säger: "Gå och ta andra kläder på, ty 

vi skall gå i land". Men jag säger, att jag 

ej kunde begära få gå i land nu, när det var 

brist på folk. Med en gång gick bror in till 

kapten och kapten kom ut och sade att det 

var ingenting i vägen, jag skulle få gå. Först

vi kom i land skulle min bror låta mig se 

New Yorks sevärdheter, granna hus och 

vackra parker, men till sist sade jag att 

jag hade sett nog. "Vi far över till Staten 

Island till ditt hem", och vi gjorde så. Vi 

var mycket tillsammans under den tid, vi 

låg i New York. Han kunde leja en man i 

mitt ställe ibland. 

Efter fullbordad lossning gick vi över 

till Brooklynsidan och lastade vete. Den 

besättning vi fick (i stället) för dem, som 

hade rymt, bestod av svenskar och en engelsman 

ifrån New York. Jag skrev till far 

och bad honom ta reda på hur det stod till 

med min fästmö. Vi var så lastade och klara 

att gå till sjöss. Jag hade varit och tagit 

avsked av min broder och svägerska 

och barn. Vi skulle gå till Queenstown 

(kallas nu Cobh) för order, en plats på Irland. 

När vi kom utanför New York andra 

dagen, fick vi en svår storm. Fartyget, som 

var hårt lastat, fick slagsida genom att lasten 

skrotade sig. Vi fick även vete i pumparna. 

Det såg ganska svårt ut för våra 

ögon, men Gud var med oss. Så i full storm 

gick vinden om, det blir godvind för oss, 

men ett förfärligt hav. Vi kunde få till mera 

segel och fick fartyget att göra fart. 

Halvkantrad låg hon genom sin svåra slagsida. 

Värst var att vi hade oklara pumpar, 

men en god sak var, att vi hade en mindre 

pump förut, som var klar. God vind hade vi 

hela tiden, om 19 dagar var vi i Queenstown. 

Unde resan hade jag haft en dröm. 

Jag sade, då jag vaknade, att nu är en av 

mina föräldrar död. Det var också händelsen, 

som jag nu vill omtala. Vi fick ligga 

kvar länge och vänta på order, vart vi 

skulle gå och lossa. Kapten bodde i land 

under tiden, vi väntade och båten var i 

land var dag för att höra efter brev. Efter 

som vi hade haft en så snäll (snabb) resa, 

så fick vi lära oss att vänta på brev. En 

morgon - den glömmer jag aldrig så länge 

jag lever - jag satt på kajuttaket och sydde 

segel, säger styrman Domeij: "Korrv Boström, 

skall vi gå i land, få se om vi ej 

har bättre tur än de andra att få brev". 

Kommen i land gick styrman upp till konsulatet, 

men kom snart ner med en hel del 

brev, räckte mig ett och säger: "Boström 

har sorg". Jag svarade honom, att jag var 

underrättad om detta under resan. Jag 

öppnade brevet och fann till min stora sorg 

att min innerligt älskade moder var död. 

Tårar strömmade som ifrån ett barn från 

den härade, starke sjömannens kinder. Jag 

fann mig vara mycket felande mot henne 

och önskade att hon skulle ha levat, så att 

jag kunde fått gottgöra något. O, vad det 

kan komma mycket för en människa, när 

hon mister något hon håller dyrt och kärt! 

Längre fram i livet talade far om, att min 

fästmö hade fött barn. Detta var nog även 

någonting, som ej var bra i djupet av mitt 

hjärta, men då hon kunde vara otrogen, måste 

jag inse, att hon ej var av Gud tänkt att 

bli min maka. Tiden läker alla sår och 

kommer i glömska, men minnet av min kära 

moder har följt mig och kommer att 

följa mig så länge jag lever. Jag hoppas på 

Guds stora nåd och barmhärtighet att vi 

får mötas i himmelen. Jag vill säga att kärleken 

till pappa fördubblades efter mammas 

död. 

Vi fick order att gå till Plymouth och 

lossa, kom ej att gå hem, utan gick ner till 

Cardiff, lastade med kol, ut till Västindien, 

Havanna, där vi lossade. Sedan gick vi till 

en plats, Kuba de Grand, lastade socker för 

Europa, gick till Falmouth för order där 

vi beordrades till Landskrona, södra Sverige. 

Lossade sockerlasten, tog in barlast 

och gick hem. Vi hade varit ute i 23 månader. 

När jag den gången kom hem, var det 

en stor saknad efter kära mamma. Pappa 

var då hos Johan Mikaels son. 

I slutet av augusti 1870 gick jag ut med 

skeppet HEDVIG SOPHIA (fört av) kapten 

Asplund, som konstapel till London med 

trälast. Lossade i London, gick till Newport, 

lastade med kol och gick till Västindien, 

Jamaica, till en plats, som heter Kingston, 

där vi lossade kolen, gick sedan ner på 

kusten till en plats, Black River, lastade 

med log wood (engelska, ordagrant över-

satt = timmerträ) (gick till) Falmouth för 

order. Därifrån till norra Frankrike, Dunkerque, 

där vi lossade, tog in barlast och 

gick hem till Umeå och hade (då) varit ute 

i 10 1/2 månader. Detta var i juli 1871. 

Nu kom den andra brytningen i mitt liv. 

Jag hade börjat tänka på att läsa till styrman. 

Detta var nog en svår lärdom för en 

som hade liten underbyggnad från någon 

skola i barndomen. Jag var nog i fruktan 

att det ej skulle gå. Min broder Carl Jonas 

Boström hade blivit lots på Skeppsvik och 

han lovade mig att få gå till honom och få 

undervisning i räkning. Jag var till honom 

några gånger, men jag tyckte mig vara så 

dum i räkning så jag blygdes att vara hos 

honom. Men för mig själv i Mikaelskammaren 

satt jag nog långt in på nätterna och 

arbetade. Marknadshelgen for jag till Umeå 

för att höra efter om det var någon där, 

som skulle fara och läsa. Jag träffade en 

timmerman Jonsson från Teg, som även 

skulle fara. Vi blev snart bekanta. Han hade 

gått och räknat för en skollärare Segerström 

om sommaren och det blev att gå 

över till Teg och skolläraren. Skulle höra 

vem av oss, som var styvare. Jag fick det 

utlåtandet av Segerström att det nog skulle 

gå bra för mig, men han fruktade nog 

för Jonsson. Jag fick bra mycket lättnad i 

mina grubblerier och började gruva mig 

mindre för att det ej skulle gå. Jag får säga 

att det ej var så litet vågat, att slita så 

mycket ont för att tjäna en 7 a' 800 kronor. 

Det skulle vara mycket att skriva om under 

vistandet i Härnösand vid Nagivationsskolan, 

men jag lämnar detta. Jag fick 

min styrmans examen och på våren gick jag 

som andra styrman med skeppet HEDVIG 

SOPHIA och kapten Asplund. • 

skeppsbyggmästare åberg • Kurt Boberg 

En märklig sävarbo var Olof Petter Åberg, 

skeppsbyggmästaren. Det är väl en grannlaga 

uppgift att nu efteråt försöka säga vilken 

västerbottning som byggde de bästa 

fartygen, men en sak är ganska säker - 

ingen torde ha byggt så stora och många 

segelfartyg som O. P. Åberg. 

Den märklige skeppsbyggmästaren som 

under åren 1865-1886 byggde 19 fartyg åt 

det petersenska rederiet i Sikeå och Robertsfors, 

hann också bygga fartyg åt släkten 

Glas på Prästskäret vid Dalkarlså, vilket 

sedan blev det häggströmska. 

Sonson till O. P. Åberg, som dog 1908 i 

en ålder av 82 år bor och verkar fortfarande 

i Sävar. Det är hemmansägaren Erik 

Åberg. Han berättar att hans farmor som 

dog år 1894 tillika var hela socknens barnmorska 

. Familjen levde hela tiden i Sävar, 

medan pappan var på varven och byggde. 

Erik Åbergs far hade berättat bl. a. hur 

han som tolvåring med häst åkte upp till 

Sikeå och hämtade sin far. 

50 

Enligt Bertil Boethius, Robertsfors 

bruks historia byggde O. P.Åberg följande 

fartyg i Sikeå: fregattskeppet FREDRIK 

PETERSON (1865), briggen GLORIA (1861), 

fregattskeppen HEROS (1867), ATALANTA 

(1868) och MALABAR (1869), skonertskeppet 

CATALINA (samma år), barkskeppen 

ALBION (1870) och DIANA (1871), fregattskeppet 

EUROPA (1872), barkskeppet 

AMERIKA (1874), barkskeppet SIKEÅ 

VARV (1875), HEBE (1876), NORDEN 

(1877) STAVANGER (1880), VIRGO (1881) 

och ROBERTSFORS (1883) samt skonertskeppen 

VERDANDI (1884) och HERMES 

(1886). 

Av fartygen var många beställda, ett 

flertal såldes på stapeln. Det petersenska 

varvet behöll för egen räkning SIKEÅ VARV, 

NORDEN, ROBERTSFORS, VERDANDI och 

HERMES. 

VIRGO förliste i Stilla havet medan 

STAVANGER behölls till 1898. 

Enligt Erik Åberg i Sävar skulle STA-

VANGER ha gjort stött 16 knop i gott väder. 

Vid ett tillfälle hade man dock fått ligga 

tre månader i stiltje i Okotska sjön. 

Ett öde värt att känna är kapten Magnus 

Sandborgs! Han var skeppare för förolyckade 

VIRGO. Han dog en hjältes död, 

säger Boethius. VIRGO jämte ett flertal 

fartyg överraskades av en förfärlig storm. 

Fastän hans fartyg förstörts gick han med 

besättning gång på gång ut för att undsätta 

besättningar från andra nödställda fartyg. 

När han sista gången var på väg mot land 

efter välförrättat värv tornade hans båt 

på en undervattensklippa och krossades. 

Han var intresserad vapensamlare. I 

kajutan fanns en hel arsenal varibland ett 

20-tal gevär. På akterdäck stod två svåra 

kanoner riktade förut. De bör f. ö. ha 

stämt besättningen till lugn - om det nu 

behövdes. Men eftersom skepparen ansågs 

fordrande kan man väl tänka sig att skärmytslingar 

uppstod ibland . • 

Skeppsbyggmästare O. P. Åberg, Sävar och bar 

ken SIKEÅ VARF, byggd i Sikeå 1876 av O. P. 

Åberg, 


BERTIL BOETHIUS Robertsfors 

bruks historia. Uppsala 1921. 

KARL FAHLGREN Bygdeå sockens 

historia. Umeå 1963. 

SVEN-ERIC HEDMAN Minnen från 

ett gammalt skeppsvarv. I: VÄSTER- 

BOTTEN 1933. 

ALB. MARKGREN Några anteckningar 

om Dalkarlså i Bygdeå. I: VÄS- 

TERBOTTEN 1928. 

ERIK MODIN Häggströmmarne - 

en västerbottnisk köpmans släkt. I: 

VÄSTERBOTTEN 1933. 

51

när det blåste ådalsvind 

• Kurt Boberg 

Det var nog ganska precis för 100 år sedan 

som skeppsbyggmästaren Olof Jonsson lånades 

ut från tegsvarven för att hjälpa herrarna 

Palm från Stenfors att bygga fartyg. 

Nils Olsson, Gumbodahamn, berättade 1964 

för författaren följande om verksamheten 

där . 

För fartygsbyggandet uppfördes på Gumbodaholmen 

två hus utom ett bostadshus och 

kaj. Allt är numera rivet, men det finns 

rester kvar som visar var de funnits. Min 

svärfar och far arbetade på varvet och med 

skutorna. 

Jag kommer inte ihåg vad de där skutorna 

hette. Men jag har hört att den första 

var stor. Hon lastade virke här på senhösten, 

men kom sig aldrig längre än till Engelska 

kanalen, där hon förliste. Det andra fartyget 

var inte lika stort. Det seglade länge här. 

Varför byggandet kom av sig vet jag inte, men 

det berodde väl på försämrade konjunkturer . 

Fram till 70-80-talen hade byalagen här 

vid kusten sina egna haxar, tämligen grundgående, 

vanligtvis däckade, en och tvåmastade 

slupar med sprisegel. Gumboda, Hertsånger, 

Skäran hade t ex varsin sådan haxe 

om 40-50 fot. Gumbodahaxen var däckad 

och hade två master. De där båtarna byggdes 

givetvis av byalagen själva. Med dem 

seglade man söderut med saltströmmingen 

och eventuellt andra produkter för att säl- 

52 

Barken ROSA av Umeå, ansågs vara det 

vackraste av umeskeppen. På nedre bilden 

fotograferad på 1890-talet. Nederst besättningsbild 

från barken METEOR av Stockholm. 

Leonard Andersson nr 3 fr. h. i bakre 

raden. 

Å.r t Å t. t n /t t' --t / *

ja. Man brukade ibland tala om att det blåste 

"Ådalsvinn". Det var vind, då det var 

lämpligt att segla ner till Ådalen med strömmingen. 

Ännu för knappa 100 år sedan fanns det 

knappast ett hem efter norrlandskusten som 

inte hade en eller flera familjemedlemmar 

seglande på haven. Bland de många vittbefarna 

västerbottniska sjömännen var Lars 

Leonard Andersson, född i Hertsånger den 

30 november 1861. Hans föräldrar var bonden 

Anders Marklund och hans maka Anna 

Johanna, född Glas. Den 24 maj 1884 utfärdade 

kyrkoherde A. J. Nordenstam åldersbetyg 

för honom och den 31 maj var den 

unge Lars Leonard i Sundsvall där han på 

sjömanshuset fick Sjöfartbok nr 2206, Lars 

Leonard var enligt beskrivningen fem fot 

och nio tum lång, hans hår var mörkt och 

ögonen blå. Han mönstrade på skeppet PAT- 

RIOT från Sundsvall som lättmatros för 

resa till Spanien. 1885 mönstrade han på 

ett engelskt fartyg MOTANE från Cardiff 

och seglade på Buenos Aires och Amerika 

i två år då han mönstrade på en norsk 

ARICA som matros i Arendal. Fartyget var 

destinerat till Rio de Janeiro och tillbaka 

till Brunswick. När Lars Leonard den 17 

april kom till Brunswick låg en umeskuta 

där. Det var den scharinska firmans flaggskepp 

ROSA från Umeå med kapten N. O. 

Öhman som befälhavare. Hertsångerpojken 

bytte då fartyg och följde med ROSA i fem 

år, först till Rotterdam och sedan till 

Sundsvall, Afrika, Amerika, England, Stockholm, 

Hamburg, Dakar, Santos och allt vad 

det står i boken. 1891 övergick ROSA i annans 

ägo. Egil Unander-Scharin sålde fartyget 

till rederiab Elida i Stockholm som 

bl. a. ägdes av bröderna Thiel, skapare av 

Thielska galleriet och Nordiska kompaniet. 

Sjöfartsboken berättar vidare att hertsångerpojken 

mönstrade av ROSA i Hamburg 

1893 och gick ombord på en Sundsvallsskonert 

VIGILANT som konstapel. Där var 

han i två år och besökte med den bl a Brasilien, 

Västindien och Tyskland för att 1895 

vara tillbaka i Sundsvall igen. Sjömansbo- 

ken berättar att han då mönstrade på stockholmsbarken 

MEDORA som gick på Afrika, 

Amerika och Spanien m fl länder fram till 

den 11 oktober 1898, då han mönstrade av i 

Stettin, Kaptenen O H Olsson skrev då ett 

lika bra betyg som alla tidigare befälhavare: 

Sjömannen L L Andersson har seglat med 

barkskeppet MEDORA från Stockholm i två 

års tid, har varit i allt till min fullkomliga 

belåtenhet varför han till det bästa rekommenderas. 

De raderna innebar bl a att han 

var nykter, uppförde sig med aktning, var 

kunnig i sjömansarbete, var fullkomlig när 

det gällde att passa rodret osv. 

Lars Leonard Andersson gick efter 17 år 

till sjöss i land och blev bonde på det 

hemman han köpt under tiden. Som 34åring 

gifte han sig. Han avled för ett 

20-tal år sedan 91 år gammal. Han arbetade 

ibland som taktjärare. I Robertsfors 

höll det på att gå galet när han ramlade 

från ett tak ner i Rickleån och höll på att 

flyta bort. 

Äventyren under sjömansåren kom han 

gärna i håg. Ett par gånger var det med 

nöd och näppe han och övriga besättningen 

klarade livet. En gång var då skutan en 

natt klövs i två delar av ett passagerarfartyg 

på väg från New York till Hamburg. Besättningen 

hann få ut en livbåt innan skutan 

sjönk, men man hade inga åror. Efter ett 

par timmars paddlande lyckades passagerarfartyget 

hitta igen dem. 

En annan gång störtade han och två kamrater 

i däck från 60 fots höjd när de höll på 

att bärga segel. En av kamraterna dödades 

på fläcken. Själv hamnade Lars Leonard 

på benen tack vare tunga engelska sjöstövlar. 

Han bröt ena benet, men började klättra 

upp i riggen igen, men hann inte långt förän 

han föll i däck på nytt, denna gång 

med ryggen över en planka. Han blev liggande 

medvetslös och hamnade sedan på 

engelskt lasarett, där han fick kvarstanna 

i nio månader. Som men av den där historien 

blev ena fotleden styv för resten av 

hans liv, berättade sonen Manfred Andersson, 

garvare i Vännäsby. • 

53

två brev till skeppsbyggmästaren • 

I Åberg-samlingen i Robertsfors bruksarkiv finns brev som sänts från bruksledningen 

till skeppsbyggmästaren med instruktioner . Här återges två av breven, skrivna av 

Fredrik Jacobsen, en av brukets delägare. Breven avspeglar det aktiva intresset för 

skeppsbyggeriet, "Kierkegaards bok" är N. C. Kierkegaard, Praktisk skeppsbyggnadskonst, 

tryckt i Göteborg 1864, som med sina tillhörande 18 planscher var skeppsbyggarnas 

viktigaste handbok vid denna tid. 

Robertsfors 22 februari 1873. 

Herr Byggmästar O. P. Åberg Sikeå. 

Härmed sänder jag en uppgift på jumfrurna till Fregattskeppet som min herre behagade 

complettera, d.v. s. utsätta huru de böra beslås; allt blockverke till detta fartyg är 

redan beställt, så ock jumfrurna till riggen; återstår nu blott dessa jumfrur för järnen. 

Hav godheten sänd mig Kierkegaards bok, så vill jag göra utdrag därav för riggen, som 

skall beställas till Fregatten. 

Hav godheten anteckna sig till minnes följande Puncter; 

1

la hela överrummet. På samma sätt bör den största noggranhet i utförandet av allt yttre 

arbete vidtagas. 

Snart träffas vi väl; jag tänker mig ner endera dagen; sänd mig emellertid "Kierkegaards" 

bok. 

Wänligen Jacobsen 

Stockholm 26 october 1876. 

Herr Byggmästar Åberg Sikeå. 

Jag har att tacka för Eder skrivelse av den 20 ds., vars innehåll jag har bemärkt. Därav 

ser jag att det är lite folk på varvet. Och då jag ju tänker att få den mindre Barken färdig 

till sommaren och den stora till sommaren 1878, så får jag härmed bemyndiga Eder 

att antaga sådana timmermän, som Ni vill hava, blott att de ej få så mycket Contanter, 

2/3 varor och l/3 pengar ungefär. 

Det stora Skeppet skall riggas till Bark, ty jag vill hädanefter ej hava några fregattriggade 

fartyg. Alla fartyg göras kopparfasta till lastlinjen. 

Jag tackar för den sände förteckningen öve r de till stora Barken erforderliga spiror. 

Jag ämnar icke taga hem flera sådana till nästa år. 

De 60 punden finare Segelgarn äro beställda att komma med första ångbåt. Förteckningen 

på No av duk i varje segel sändes härmed. 

— Wänligen Fredrik Jacobsen 

ANTOINETTE strandad i Manilla 1882. 

skellefteområdet 

om varven i Skellefteå 

• C. O. Andersson 

Följande anteckningar om de många 

varven i Skellefte-trakten ingår i C-O 

Ändersson-samlingen i Skellefteå museums 

arkiv. 

YTTER VIKSVAR VE T el. varvet i Yttervik, 

Skellefteå socken, låg vid byn med samma 

namn på södra sidan av Skellefteälvens utlopp 

på den s.k. Alderholmen (icke att förväxla 

med Alderholmen i Yttre Ursvikens 

by på norra sidan, där varv anlades senare, 

nämligen 1858 ). Yttervik är gammal 

hamnplats med skeppsbyggeritradition från 

slutet av 1700-talet bl a ett fartyg TRE 

BRÖDER. Varvsbädden är synlig än i dag. 

ALDERHOLMENS VARV, Yttre Ursviken 

på norra sidan Skellefteälvens utlopp invid 

Sävenäs såg och bruksplats, anlades av 

handlanden Albert Grangren, Nyborg, 

Skellefteå, år 1857-58. Första fartyget 

var bygdens första s.k. halvklipper skepp, 

55

konstruerat och byggt av sjökaptenen, 

skeppsbyggmästaren och förvaltaren Nicanor 

Sandström, Lejonström, Skellefteå. 

Skeppet heter LUDVIG, byggdes 1857, sjösattes 

den 19 okt. Det mätte omkr. 220 

läster och byggmästare var en Norlander. 

Denna uppgift om fartyget bygger på en 

notis i Skellefteå Tidning 1857. Personligen 

misstänker jag dock att Nicanor Sandström 

hade sin hand med anläggningen av 

varvet. Det finns även uppgift att Grangren 

köpte varvet 1861. 

Alderholmens varv inköptes senare av 

Markstedt & Söner, Skellefteå, som även 

hade sågverket Sävenäs. Under markstedtarnas 

tid byggdes där många stora skepp 

fram till 1878. Det övertogs på 1900-talet 

av Sävenäs Nya AB, som där hade stort 

pråmvarv. Spanterhuset revs sommaren 

1953, sedan fanns endast en pråmanläggning 

kvar - men bara för reparationer av 

pråmar. Tidigare låg där varvssmedja, 

riggarhus m. m. 

Familjen Sandström var skelleftebygdens 

största skeppsbyggare under 1800talets 

första hälft. Skepparen och skeppsbyggmästaren 

Johan Sandström, senare 

kallad patron , idkade handel och anlade 

sågverket Johannesfors. Johan Sandström 

senior, var född i Piteå 1781, dog 1841 

var gift med Eva Maria Nilsdotter. Han 

ägde skeppsvarvet Carlgård vid egendomen 

med samma namn på södra sidan 

Skellefteälven mitt emot nuvarande Skellefteå 

stad redan tidigt på 1800-talet. Han 

lärde fem av sina söner skeppsbyggnadskonsten, 

nämligen: 

Johan Sandström, junior 1811-54, sjökapten 

och skeppsbyggmästare 

Nicanor Sandström, 1812-75, sjökapten, 

skeppsbyggmästare m.m. 

Joachim Sandström, 1815-?, sjökapten 

(död i USA) 


ZELMA LINDSTRÖM Ur svikens 

hamnepok. Skellefteå 1974. 

56 

ANDREA WILHELMINA. Akvarell i Skellefteå museum. 

Willehard Sandström, 1823-64, sjökapten 

o. skeppsbyggmästare 

Wiktor Sandström, 1825-?, sjökapten bl. 

a. i ume skutorna. 

Han hade dessutom sönerna Robert lantmätare, 

Edvard tvilling till "Willehard, 

samt Teodor, f. 1822, ingenjör o. lantmätare 

i Västernorrland. 

Nicanor Sandström var en mycket duktig 

konstruktör. Hade övertagit alla ritningar 

och bestick efter sin fader och var verksam 

vid både Sunnanå, Carlgård, Strömsör 

och Alderholmens varv, Ursviken. Brodern 

John anlade Strömsör. Brodern Willehard, 

anställd bl a vid Dalkarlså varv, byggde där 

bl a skeppet MARIA 1861 för brukspatron 

Häggström och vid Sikeå varv skeppet BRÖ- 

DERNE 1863, men avled året därpå i en 

svår sjukdom, som han fått i tropikerna. 

Var även med och försökte bärga en sjunken 

ångare tillhörande ett umerederi. 

De av sandströmarna ägda fartygen var 

byggda antingen vid Carlgårds eller Strömsörs 

skeppsvarv. Sista fartygsbygget vid 

Carlgård torde ha varit år 1846, då ett 

skepp gick av stapeln byggt för redare i 

Bergen, Norge. Sista bygget vid Strömsörs 

varv, som låg utanför staden denna tid,

var ett vid branden 18 60 förstört upptimrat 

skepp. 

SUNNANÄ SKEPPSVARV, Skellefteå socken 

låg också på södra sidan Skellefteälven 

vid forsen i Lejonström, invid den s, k. 

gamla bron vid landskyrkan. Så långt upp 

var älven segelbar en gång i tiden. 

I Kåge by, som hade skeppsbyggnad för 

staten redan på 1500-talet fanns varv på 

BASTUHOLMEN under 1820-30-talet.Varvet 

flyttades senare till Öhn i Kåge på norra 

sidan älven, där två danska skonare - 

som låg där över vintern - var de senaste 

som reparerades. Piteborna byggde även 

skutor i Kåge bl a på den s. k. Skatan. 

BERGSBYNS VARV, det vi kallar för Tuvans 

varv på södra sidan Skellefteåälven 

var ett gammalt allmogevarv. Det låg på 

den s.k. Skutholmen. Sista byggena 1840- 

50-talen, reparationer. Där hade tidigare 

fyra som hette Skellefteå« 

byggts bl a EMELIE, 1836 och JOHANNA , 

1838 för bonden och gästgivaren E. Lundström 

, Tuvan. Varvssmedja m. m. fanns 

på platsen. Sjökapten Degerman bodde i 

närheten. En Lindkvist från Piteå var föreståndare. 

AVA SKEPPSVARV, By ske socken, låg vid 

Abyälvens utlopp i Bottenviken. Där byggdes 

bl a AGATOHN, brigg för brukspatron, 

C. M. Hernod och BONDEN, för hemmansägaren 

E. Gerhardsson, Avan m. fl. 

Sista bygget var 1892 , skonaren HULDIA 

1892, för hemmansägaren och handlanden 

A, Wikström i Avan. 

BYSKEVARVET, Byske socken. Brukspatron 

E. Lindemark lät bygga skepp i 

början av 1800-talet bl a byggdes ett 1828. 

KJELLERSTEDTSKA VARVET, Gladaviken, 

Avan, Lövånger. Lagman Kjellerstedt 

byggde fartyg där på 1840-talet. • 

Namnet SKELLEFTEÅ förekommer på fyra fartyg, en skonert, en brigg, ett barkskepp 

och ett lastångfartyg, Västerbottens första. De två första fartygen med namnet SKEL- 

LEFTEÅ är svåra att skilja åt. 

• Skonerten SKELLEFTEÅ byggdes 1836 

vid Carlsgårdsvarvet, Skellefteå. Ägare: 

hovkamrer Nils Clause'n, Skellefteå. Skeppsbyggmästare: 

Nicanor Sandström. Mått: 

85, 10-25, 30 12, 18 fot. Djupgående med 

last 12. 40 fot akterut, 10, 90 förut. Omtacklad 

till brigg år 1838 varvid namnet omändrades 

till AUGUSTA. Såld till Stockholm 

samma år. 

• Briggen SKELLEFTEÅ byggdes 1838 

vid Sunnanåvarvet, Skellefteå. Ägare:hovkamrer 

Nils Clausén. Såldes 1839 till Göteborg. 

• Barkskeppet SKELLEFTEÅ byggdes 

18 53 vid Strömsörs varv, Skellefteå. Ägare: 

handlaren och v. konsuln Seth Mickael 

Franzén, Skellefteå. Skeppsbyggmästare: 

Nicanor Sandström. Befälhavare på första 

resan över styrmannen vid Kungl. Majt: s 

Flotta C. E. Bergman. Igenkänningsmått: 

110, 50-30, 20-16, 75 fot. 

Fartyget anges som både fregattskepp/ 

fullriggare/ och barkskepp. Det såldes på 

auktion i Moulmain, Burma , år 18 58 efter 

grundstötning vid utgående från hamnen. 

Besättningen fick åka hem med rederiets 

fregattskepp ZACKARIAS, som kom 

till samma hamn just då. (Seth Franzén 

var son till psalmdiktaren och biskopen 

Frans Mikael, vars far Zackarias Franzén 

hade skeppsvarv i Uleåborg. ) 

• Lastångaren SKELLEFTEÅ, 112 nyläster 

(424, 29 ton). Byggdes i Hudiksvall 187 3 

av ek och furu.Ägare: Abr. Ruth (huvudredare), 

O. Häggbom, Johan Hällberg Jr och 

H. C. Klockhoff. Fartyget genomgick under 

sin skelleftetid många ägarbyten. Fartygets 

huvudmått: 178, 2-28, 5 och 13, 5 fot. 

Maskineri: 60 hkr ångmaskin. Förste befälhavare: 

Axel W. Conradsson. Såldes till 

Norge 1889. 

57

58 

fartyg byggda vid alderholmen • 

Ar 1858 nr 160. 

Barkskeppet LUDVIG, 210/234 sv. läster/ ommätt 

1859. Ägare grosshandelsbolaget Ludvig 

Tydén & Co samt sjökapten Carl August Englund 

och segelmakaren Gustaf Sandberg, av 

vilka Tydén är huvudredare och Englund befälhavare. 

Skeppsbyggmästare J. F. Borlander. 

Fartyget byggdes under åren 1855-1857 för 

handl. A. Grangrens räkning /Ägare av Åldersholmens 

skeppsvarv/, men överläts 18 57 till 

Tydéns. Längd i däcket mellan stävarna 129, 35 

fot. Största bredd 30, 50 fot. Djup i lastrumsluckans 

akterkant 18 fot. Djupgående med last 

akter 17, 37 fot, förut 15,87 fot. Gick under en 

stormnatt på Nordsjön. 

År 1866 nr 1866. 

Barkskeppet CONCORDIA, 291 sv.l. , 168,5 

nyläster, 512,99 ton. Ägare Markstedt & söner, 

Skellefteå. Huvudredare Anders Markstedt. 

Befälhavare Anton Markstedt. Skeppsbyggmästare 

Nikanor Sandström. Mätbrevet saknas i 

handlingarna. Enligt försäkringsbolaget mätte 

fartyget 17 fot akter på last. Strandade 6. 11 

1876 vid Laesö och blev vrak. 

Är 1873, nr 369. 

Fregattskeppet ANDREA VILHELMINA 319 nyläster 

/ 858, 53 ton/. Ägare handl. Hans, David 

och Johan Markstedt. Befälhavare Otto Robert 

Govenius, senare I. L. Willquist, C. A. Skantze, 

Clas Herman Skantze och Per Anton Bergstedt. 

Byggd 1873. Skeppsbyggmästare E.A. Löfgren, 

tidigare verksam bl. a. i Umeå. Längd mellan 

stävarna 179,4 fot / i däcket/. Största bredd 

37 fot 9 tum. Djup i lastrumsluckans akterkant 

19 fot och 8 1/4 tum. Djupgående akter med 

last enl. försäkringsbolaget 19 fot. Omriggades 

till bark 1889. Såld till Norge 1893 och omdöpt 

till Beda. 

Är 1875, nr 279. 

Fregattskeppet SÄVENÄS, 768,48 ton. 

Ägare Hans W., David R., Anton och Johan 

Markstedt. Befälhavare F. L. Svensson, senare 

Carl Johan Nylén m fl. Byggd 1875. 

Skeppsbyggmästare Antonius/E. A. / Löfgren. 

Mått enligt bilbrevet 163, 10 fot- 36, 3 resp. 

20,8 fot. Mått enligt mätbrevet 162,90 - 33,0 

resp. 20,6 fot. Djupgående med last akter 19 

fot. Såld till Norge 1893, där namnet byttes 

Cato. 

Är 1878, nr 175 

Barkskeppet ANTOINETTE, byggd av furu och 

ek. Uppmätt till 908,83 ton. Det näst största 

fartyg som byggts i länet. Större var endast 

Stavanger byggd i Sikeå 1880 som mätte 942, 92 

ton netto. Byggd 1878. Skeppsbyggmästare 

Antonius Löfgren. Ägare Anton, David och 

Johan Markstedt, den förste huvudredare. 

Befälhavare Fritz August Lundeberg, senare 

A. F. Thunell och Carl Johan Nylén /1880/. 

Längd mellan stävarna i däcket 186 fot 5 tum 

/enligt bilbrevet/. Största bredd 36 fot 4 tum. 

Djup i luckans akterkant 20 fot 2, 5 tum. 

Djupgående med last enl. försäkringsbolaget 

20 fot. Mått enligt mätbrev 

Antoinette Stavanger 

Längd: 190, 60 fot 187,50 

Bredd: 33,60 37,90 

Djup i luckans akterkant 

20,10 21,19 

Strandade i Manillabukten i oktober 1882, 

kondemnerades, såldes på auktion till ett 

engelskt Hong-Kong-rederi. Gick med kineser 

til San Fransisco. Något år senare registrerades 

hos Liverpool och såldes efter ytterligare 

något år till New Foundland. 1893 förvärvades 

hon av skeppsredare J.D. Björkegren, 

Simrishamn. 1915 såldes hon till Einar Öländer, 

Stockholm. Året därpå blev hon av en 

tysk ubåt satt i brand på resa Göteborg-Tyne 

med propslast. Berömd är fartygets dubbla 

mesangafflar under skelleftetiden. När hon 

kom till Simrishamn hade hon emellertid 

enkel och hade så resten av sin tid. 

Akter skeppets form rundgattat, fallande stäv. 

Besättningens rum 1. 573 kubikfot. 1 styrmanshus 

292 kubikfot, 2. styrmanshus 292 kubikfot. 

Timmermanshytten 346 kubikfot. Kabyssen 

301 kubikfot samt klosett 80 kubikfot. Total 

dräktighet 935, 52 ton. Avgiftspliktig dräktighet 

908, 83 kubikfot. 

Mätbreven kan ge en del ytterligare uppgifter som 

kanske kan vara intressanta för bl. a. modellbyggare 

Förteckningen upprättad av Kurt Boberg efter 

Kommerskollegiums sjöpassexpedition, dit 

numren hänvisar.

ord o c h ^ V m ^ ^ - 

PEHR STENBERGS UMEBE- 

SKRIVNING 

År 1758 föddes Pehr Stenberg 

i Stöcke by i södra delen 

av dåtida Ume socken. Han visade 

anlag för studier, gick i 

skola i Umeå och fick studera 

vid Åbo akademi. Han blev 

präst och 1804 komminister 

i Umeå landsförsamling. Där 

tjänstgjorde han till sin död 

tjugo år senare. ( I Västerbotten 

1926 har Seth Larsson 

skrivit en artikel om Stenberg.) 

Pehr Stenberg var en skrivande 

man. Han har lämnat efter 

sig en mycket omfångsrik dagbok. 

Men hans stora ambition 

var att beskriva sin hembygd. 

Han skrev en ordbok över Umemålet, 

som har getts ut av 

Gusten Widmark 1966 - förra 

året kom andra delen, som består 

av en kommentar. (Båda 

böckerna finns att köpa i Västerbottens 

museum) Han ritade 

en karta över "Ume Elf och 

Skärgård", och till den kartan 

gjorde han en beskrivning. Stenberg 

var som sagt flitig med 

pennan, och denna beskrivning 

till kartan består av omkr. 750 

ganska tättskrivna sidor. Det 

fatala är nu att kartan är försvunnen. 

Beskrivningen har 

också länge ansetts förkommen, 

men för en del år sedan återfanns 

den av professor Gösta 

Holm i Tidö slottsbibliotek i 

Västmanland. Den förvaras nu 

i Riksarkivet. 

Vi kan alltid hoppas, att även 

kartan kommer till rätta, 

för en kartbeskrivning utan 

karta kan väl knappast vara 

mycket värd. Men faktum är 

att Stenbergs beskrivning ger 

åtskilligt, trots att den hänvisar 

till en karta som inte finns. 

Orsaken är dess utförlighet och 

rikedom på detaljer. Man kan 

förundra sig över Stenbergs uthållighet 

att så ytterligt noggrant 

skildra landskapet från 

Vännäs och ända till havsbandet 

. ( Ett särskilt avsnitt ägnar 

han dessutom åt Holmön.) Just 

denna detaljerade beskrivning 

gör att man ändå ofta kan orientera 

sig rätt bra utan kartan. 

Stenbergs beskrivning över 

Ume Elf och Skärgård är väl 

egentligen inte någon särskilt 

spännande läsning. Man kan 

nog tycka att författaren ibland 

är alltför petig i sin registrering 

av alla naturföreteelser, 

sjöar, tjärnar, åar, bäckar, 

myrar, berg, uddar, vikar, 

öar, skär och grund. Men särskilt 

innehåller handskriften 

mycket av intresse för naturgeografen, 

för hembygdsforskaren 

och för den lokalintre s serade. 

Den beskriver ju landskapet 

, innan Umeälven blev 

reglerad och då landet låg 

nästan 2 meter lägre vid kusten. 

För mig och för andra, som 

har ett brinnande intresse för 

namn, ger läsningen av den 

trägna beskrivningen en särskild 

känsla av lycka. För Stenberg 

är utomordentligt frikostig 

med att meddela namn på alla 

dessa sjöar, tjärnar, åar, bäckar, 

myrar osv. Det vore t. ex. 

en rolig uppgift att undersöka 

i vilken utsträckning namnen 

fortfarande är kända. Hur fast 

är kontinuiteten i Umetraktens 

namnskick? Dialekt-och ortnamnsarkivets 

uppteckningar 

blir då en god hjälp, och omvänt 

kan säkert Stenbergs beskrivning 

berika arkivet. 

Men för att göras tillgänglig 

för dem som har intresse 

av "Ume Elf och Skärgård" 

borde handskriften skrivas ut 

och utskriften mångfaldigas - 

helst tryckas. Ty handskriften 

är inte så alldeles lättläst, 

skriven som den är med s k 

tysk stil, och den finns om 

sagt bara på Riksarkivet och 

dessutom i en kopia vid Avdelningen 

för nordiska språk. Vi 

har där inte möjlighet för närvarande 

att skriva ut några 

större partier - men med penningens 

hjälp skulle det gå lättare. 

Donatorer efterlyses! 

Till sist ett par prov på hur 

Stenberg beskriver landskapet, 

ett från inlandet(vid Vännäs by) 

och ett från skärgården (söder 

om Obbolaön): 

"STORBERGET, ett rundt 

ganska högt berg, kanske emellan 

20 och 30 famnar, ligger 

på låg mark, hwarföre det ej 

synes så högt, som det wärkeligen 

är. 

WÄNNÄS SÅGEN, med 

qwarn och Fäbodställe; här 

är någon åker och ängar wid 

TWÄRÅN. --- 

Emellan WÄNNÄS SÅGEN 

och LÅNGNÄS Krono Nybygge 

är hwad man kallar lerbränna, 

öfwerbewäxt med Renmossa 

(Lichen rangeferinus)Ljung och 

tallskog, så att, när jag första 

gången for deröfwer trodde 

59

jag det wara en wanlig sandhed, 

men blef högst flat då jag fant 

den wara den usslaste specklera. 

- Och skogen, som hade 

wuxit derpå i årtusenden och 

nästan aldrig begagnad, war 

väl mycken till antalet af trän. 

men af den usslaste och sämsta 

art; ty den består blott af 

går-och ristall, går-och risgran, 

hwars trän äro byngliga, 

krokiga , storqwistiga, lurfwiga 

, knutiga och knöliga, winda 

och wridna, samt bågeformiga, 

ibland hwilka man knapt finner 

en enda duglig timmer- eller 

sågstock. - Den duger föga till 

annat än bränsle, och är också 

dertill swårhuggen, eller till 

stängsel och någon ämneswed 

till slögder. " 

"P. SKÄRGÅRDEN SÖDER OM 

OBOHLA LANDET 

Wattnet är saltblandadt. 

Man börjar norrifrån åt sidan 

af wäster fjärden. GLAS- 

ÖREHÅLET, eller små sundena 

på ömse sidor om ABBORR- 

EÖREN, hwilka äro så grunda, 

at swårligen någon båt flyter 

derigenom. Dessa sund förena 

sig i sundet 81 , som föga har 

öfwer 1 famns djup. 

GLASÖRE WIKEN 93 har 

2 famnars djup med tvenne inlopp; 

det östra är 1 1/2 aln 

djupt, men det wästra är 1 l/2 

famn. Botten i wiken är sand. 

I det lilla sundet emellan 

Glasörarnes sydwästra udde 

94 och stenören 96 flyter swårligen 

en liten båt; men emellan 

denna stenören och den straxt 

wästerom 100 är något djupare. 

Djupet wästerom TARFSKÄ- 

RET 77 emellan de där utmärkta 

stenörarna känner jag icke". 

Sigurd Fries 

DIALEKTER 

"Skelleftebygdens dialekter" 

blev namnet på den fortsatta 

studiecirkelverksamheten i 

samarbetet Vuxenskolan-museet. 

Efter kampanjen "Ett sekel 

i skelleftebygden" kom det 

att inriktas på att väcka intresse 

för och samla in prov på 

dialekterna i skellefteområdet. 

De 40 stydiecirklar över hela 

kommunen som arbetade med 

detta samlade in ett mycket 

omfattande och intressant material, 

vilket allt nu finns för 

genomgång på Dialekt- och Ortnamnsarkivet 

i Umeå (DAUM). 

Dialektcirklarna fortsätter 

även detta år och nu har man 

också tillgång till bandspelare, 

med vilka man ska göra egna 

inspelningarunder arbetets gång. 

Under hösten 1974 presenterades 

alla cirkeldeltagare ett 

smakprov på alla cirklarnas 

arbete. Urvalet och en sammanfattande 

inledning och orientering 

gjordes av Ernst Westerlund 

och den stencilerade publikationen 

omfattar 190 A-4 

sidor. En publicering av valda 

delar av cirklarnas arbeten vore 

önskvärd sedan pågående 

verksamhet avslutats. 

VÅREN PÅ MUSEET 

Under våren 1974 pågick under 

några söndagar i Kågegården 

verksamheter med anknytning 

till museets intressesfär. Dessa 

söndagsprogram lockade 

många intresserade besökare 

och vi planerar därför att ta 

upp detta igen nu under våren 

197 5 enligt följande preliminära 

schema. 

9/3 Nätbinding m. m. 

16/3 Rotslöjd 

23/3 Sameslöjd 

6/4 Pinnspets, näver söm m.m. 

13/4 Näverslöjd 

20/4 Tovning 

27/4 Kardning, spinning 

4/5 Bandvävning 

UTSTÄLLNINGAR 

I samarbete med Kulturnämnden 

planerar museet för en 

sommarutställning i konsthallen 

på Expolaris. Denna utställning 

kommer bl. a. att visa museets 

fina samling av Karl- 

Bertil Stenmarks dokumentära 

skulpturer med motiv från västerbottniskt 

allmogeliv. 

På museet gläds vi åt de 

förbättrade ekonomiska resurser 

som kommit oss till del detta 

år. Detta innebär bland mycket 

annat att de fasta utställningarna 

i Nyborg och Kågegården 

kan hållas tillgängliga på ett 

bättre sätt än tidigare. Detta 

gäller främst för turistsäsongen, 

då vi räknar med att kunna 

hålla längre öppettider. 

"Nu gäller de sa'n Dalkvist, å 

spåtte neri våffeljärne" 

(Skelleftebvgdens dialekter: 

talesätt). 

Peter Gustafsson

nytryck« 

Västerbotten nr. 3/74 ( om gammalt och nytt i 

västerbottnisk textiltradition) och nr. 4/74 (om 

gamla hus i Umeå) rönte stor efterfrågan och 

båda häftena slutsåldes redan före jul. De har 

emellertid nytryckts och kan rekvireras till 

vanligt lösnummerpris 7:50. 

Nu finns också en ny upplaga av den byggnadsinventering 

som landsantikvarien lät genomfö- 

innehåll • 

DEN BOTTNISKA SEGELSJÖFARTEN 1 

Kurt Boberg 

SKEPPSBYGGMÄSTARNA 10 

Kurt Boberg 

AURORA - EN VETERAN PÄ ATLANTEN 19 

Kurt Boberg 

SKUTOR I NORDMALING 23 

Kurt Boberg 

SKEPPSBYGGMÄSTARE OLOF JONSSON 26 

Bernhard Tegström 

BIRGER AUGUST STENMAN - SJÖ- 32 

KAPTEN 

Kurt Boberg 

CARL VON DÖBELN - SISTA BARK- 36 

SKEPPET 

Kurt Boberg 

Västerbotten • 

Utges av Västerbottens läns hembygdsförening 

Utkommer med 4 häften 1975.Lösnummer 7:50 

Prenumeration: fyra häften 20:häftena 

i en bok 25:häften 

+ bok 35:- 

Häftesrekvisitioner och pren. :Pg 6 26 22 - 6 

ra under 19*74 på Umeå kommuns uppdrag. 

KULTURHISTORISK BESKRIVNING AV BEBYG- 

GELSEN I UMEÅ CENTRALA DEL finns till försäljning 

i museet och i stadshuset. Pris 10:-. 

Det stora arbetet ÖVRE NORRLANDS HISTO- 

RIA slutfördes under hösten -74 med delarna 

3 och 4. Finns att köpa i museet. Del 3 inb. 

82:-, häft. 59:-. Del 4 inb. 59:-, häft. 41:-. 

UR MIN LEVNADSTECKNING 41 

Emanuel Boström 

SKEPPSBYGGMÄSTARE ÅBERG 50 

Kurt Boberg 

NÄR DET BLÅSTE ÅDALSVIND 52 

Kurt Boberg 

OM VARVEN I SKELLEFTEÅ 55 

Carl-Ola Andersson 

PEHR STENBERGS UMEBESKRIVNING 59 

Sigurd Fries 

FRÄN SKELLEFTEÅ MUSEUM 60 

Peter Gustafsson 

foto • 

Bertil Ekholtz sidorna 2,7,9 och 10 samt 

omslaget. De gamla bilderna tillhör Kurt 

Boberg eller Västerbottens museum. 

Redigeras av tjänstemännen vid Västerbottens 

museum och Skellefteå museum 

Huvudred, och ansv. utg. : Per-Uno Ågren 

Grafisk form: Göran Carlsson 

Redaktionens adress: Västerb. mus. 902 44 Umeå 

Tryckt i offset hos UTAB Tryckeri AB, Umeå 1975

ur naturalhistorien • 

- Om Vargen icke äger alldeles 

de listiga anlag, som alltid gjort 

Räfven ryktbar, så har han blifvit 

det ej mindre genom en glupskhet 

som utmärker honom bland våra 

så kallade Vilddjur. Begge arter 

af Hundslägtet i allmänhet tagit, 

närma de sig så mycket till den 

som Naturen bestämde till vår 

följeslagare, att det äfven gifvits 

Författare som tvekat om deras 

specifika åtskillnad från hvarandra. 

Icke benägne att bifalla sådana 

gissningar, eller att upprepa 

några skäl för dem, anse vi 

dessa djurarter i naturen fullkomligt 

skiljaktige, ehuru Zoologen 

saknar nog tydliga termer 

att utmärka gränserna dem e - 

mellan. - 

- Hela kroppen betäckes med 

ett tjockhårigt skinn. På undre 

delen samt länderna äro håren 

längre, men särdeles vid halsen, 

der de stå i höjden uppreste. Den 

3 qvarters långa svansen är merendels 

lurfvig och bäres antingen rak 

nedhängande, eller dess ända indragen 

emellan benen, hvilket sednare 

mest sker då Vargen är rädd 

eller tror sig mindre säker. - 

- Skinnets färg är hvad man kallar 

varg grå eller dunkelt räfröd, 

med något svart blandad, särdeles 

längs efter ryggen, i pannan och 

om nosen. Ofverläppen hvitaktig, 

utöronen och nacken svartbruna, 

men strupen deremot tillika med 

sidorna af kroppen hvitgrå. På 

halsen och bröstet åter äro håren 

mörkbrunare än under buken och 

på frambenen, hvarå en hvit strimma 

löper på inre sidan och en svart 

på den yttre, ända ned till fotens • 

början. - 

- Om en Varg ensam fäller ett 

större djur, går han natten derpå 

till samma ställe, tills han förtärt 

allt, så framt han icke märker 

tecken till menniskor, då han sällan 

återkommer. - 

- Ett annat märkvärdigt prof af 

den illparighet som Vargen förenar 

med sitt yrke är, att då han t. ex. 

jagar Elgen, förföljer han honom 

länge, hvarvid, om is-skorpa finnes 

på snön, Elgen sårar sina 

baksenor ofvan klöfvarna. Nu släpper 

Vargen honom och lägger sig 

att hvila. Elgen, lam och mattad, 

med Vargen ur sigte, gör äfven 

detsamma. Efter ett hälft dygn 

tar fienden igen honom på spåret, 

då han uppjagad, för stelnade fötter 

och senor icke kan vidare undkomma. 

Biten i halsen, släpar 

han sin mördare länge med sig, 

men stjelper omsider; då det lik- 

väl händer, att han, till Vargens 

olycka, blir i fallet liggande ofvan- 

På. - 

- På djur som Vargar fälla, upprifva 

de först magen, då lungan, 

hjertat och de andra inelfvorna 

genast förtäras. Hufvud och läggar 

lemnas stundom af gästerne, 

hvilka stinna och mätte vältra 

sig omkring qvarlefvorna. Ett 

helt Rådjur är en enda måltid 

för en hungrig Varg. - 

- Det är i fall af yttersta hunger 

som Vargen säges angripa menniskor. 

Man har anmärkt, att sådane 

personer i synnerhet löpa 

fara, hvilkas utdunstning är 

starkluktande såsom af hvitlök. 

Och när en Varg fått en gång 

smaken på dylikt, så blir han 

liksom rasande och dubbelt förskräcklig 

för den trakt han ofredar. 

Berättelserne hvilka tid 

efter annan inlupit om Vargars 

förödelser i Södra Frankrike, 

ha rysligt bekräftat det. - 

Ur SVENSK ZOOLOGI. C. Quensel 

och O. Swartz. Kopparstick ritade 

av J. W. Palmstruch och graverade 

av denne och Ruckman. 

Stockholm 1806- 1809. 

b£ 

fl 

•H 

C 

2 

¿2 

•a 

! 

.8 

g 

Cft 

fl 

O 

O 

•fi 

0 

t 

§ 

(A 

G) 

1

Christina • earl von döbeln • olof glas • engelbreckt augusta ...

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?