SYSTEM

16 Svenska. Kommunal-Tekniska Fören :s Hand/. nr 5 1952
Bi/d 10. Station Fridhemsplan.
sprängas. I denna tunnel måste mycket omfattande förstärkningsarbeten
utföras.
För tunnelsprängningens utförande användes knämatningsmaskiner,
typ RH 655 w utan mellanblock samt borrar försedda med hårdmetallskär.
Borrning, laddning och skrotnin'g utfördes från en borrställning
monterad på ett gammalt busschassi, som för egen maskin kunde transportera
ställning~n till önskad plats. (Bild 14 och 15.) Lastningen utfördes
med grävmaskin i dubbelspårtunnlar och stationstunnlar samt med
släpskopa och lastplan i enkelspårstunnlarna. För borttransporten användes
lastbilar.
Trots fÖI'stärkningsarbetena blev kostnaderna fÖl' spårtunniaI' och
stationsområden i berg avsevärt mycket billigare än motsvarande arbetcn
utförda som betongkonstruktioner i öppet schakt i annat material
än berg.
Tunneldelarna på ömse sidor om S:t Eriksbron utgöres av tvåledade
betongramar, grundlagda på utfylld mark. Närmast brons landfästen
har utfyllningen en tjocklek av 7 a 8 m under tunneln och dess sammansättning
är mycket varierande. Enär utfyllningen skedde vid sekelskiftet
och sedan dess varit utsatt för tung och intensiv trafik och då
tunnelkroppens vikt är mindre än de bortschaktade jordmassornas, ansågs
det dock möjligt att grundlägga direkt på den utfyllda marken.
Med tanke på att fyllningen till vissa delar bestod av lera sammanbands
rambenen med stagbalkar. Hittills har inga sättningar kunnat iakttas.
För att trafiken över S:t Eriksbron skulle kunna bibehållas under
byggnadstiden användes på ömse sidor om bron den byggnadsmetod
som åskådliggöres av bild 16 och 17.
Figur 18 visar banans läge under S:t Eriksbron. Öppningarna i bropelarna
utfördes redan vid gatubrons ombyggnad år 1936. För att minska
bullret från tågen gjordes makadamballasten genomgående över
bron.