Flygfarkoster (fördjupning) - Tekniska museet

FLYGFARKOSTER

”MACHIN ATT FLYGA I WÄDRET”EMANUEL SWEDENBORGS PROJEKT TILL FLYGPLAN 1716Första gången angavs här de viktigasteprinciperna för ett flygplan; ett bärandeplan, ett sittrum och framdrivningsorgan.Swedenborg har själv skrivit, att det är lättareatt tänka sig en sådan apparat än attutföra den i verkligheten: ”ty dertil fordrasstörre kraft och mindre tyngd än som finnesi en menniskokropp”.Drivanordning var tänkt med ”luftåror”,med spännfjädrar på undersidan.Vingarea: minst 54 m 2 (för att kunna lyftaen man på 68 kg)Vikt: högst 100 kgSkala 1:40Modellen är byggd av Göthe Johansson,Vallentuna.I full skala skulle vingytan vara minst 54kvadratmeter för att kunna lyfta en man på68 kg, och planet fick väga högst 100 kg,enligt Emanuel Swedenborg.2

OTTO LILIENTHALSGLIDFLYGPLAN1894 TYSKLANDRedan som pojke intresserade sig Otto Lilienthal för flygning. Han konstrueradeflera olika glidflygplan i sina försök att efterlikna fåglarnas flykt. 1891 byggde hanett glidflygplan med tillräckligt stora dimensioner för att kunna bära en människa.Lilienthal ansåg att glidflygning var den bästa förberedelsen för att kunna angripaflygproblemet i dess helhet – systemet ”tyngre än luft”.Detta glidflygplan är tillverkat av bl.a. vide,med vingarna klädda med spännt, vaxatbomullstyg. De två rörformade hållarna undervingarna är fästen för underarmarna,där flygaren hängde. Vingytan är ca 10 m 2 ,spännvidden 7 meter och vikten ca 18 kg(med förare ca 100 kg).BAKGRUNDSHISTORIENOtto Lilienthal (1848–1896) inspireradesav engelsmannen Sir George Cayley(1773–1857) som var den förste som räknadeut, hur en vinge fungerar. Cayleybyggde en drakliknande glidflygmodell1804. 1853 byggde han ett glidflygplan ifull skala, men lyckades aldrig att flyga.Lilienthals första ”vingglidare” bestod avtvå något välvda vingar och ett stjärtpartimed en vertikal och en horisontell styrfena.För att upprätthålla stabiliteten under flygningenflyttade han benen framåt och bakåt,åt ena eller andra sidan för att ändratyngdpunktsläget i förhållande till centrum.Lilienthal kunde då få stabilitet i såvällängd- som tvärriktningen. De första flygningarnainskränkte sig till ett fåtal meter.1892 flög Lilienthal en sträcka på ca 80meter i en motvind av ca 7–8 meter per sekund.1893 ökade han längden på sinaglidflygningar till 200–300 meter. Sammanlagtutförde han ett par tusen flygningar.FLYGFÖRSÖK FRÅN EN KULLELilienthal lät 1894 bygga en 15 meter högkulle vid Lichterfelde i närheten av Berlin.Där sprang han utför backen i motvind tillshan lyfte.Han minskade först bärplanens anfallsvinkelgenom att luta glidflygplanet någotframåt. Sedan han tagit språnget ut i luften,ökade han bärplanens anfallsvinkel föratt få största möjliga upptryck.1896 ökade Lilienthal bärytan till 24 m 2och övergick, för att undvika alltför storspännvidd, till en konstruktion med tvåvingplan. Han hade även för avsikt attmontera in en 2,5 hk motor med propeller idetta plan. Lilienthal störtade under englidflygning 1896 och omkom.Delvis baserade på pionjären Lilienthalserfarenheter, byggde de amerikanska brödernaWright förbättrade glidflygplan och1903 det första motordrivna flygplanet. På1950-talet utvecklades den s.k. Rogallovingeni USA. Dessa hängglidare är i principlika Lilienthals men utförda i modernamaterial och hopfällbara.KOPIAMuseets exemplar skänktes 1931 av InternationellaLuftfartsutställningen i Stockholm,ILIS. Utställningen låg vid Lindarängeninvid Gärdet. Kopian är utförd avO Ringelspacher efter ett original i DeutschesMuseum, München.KÄLLOR:Lilienthal, Otto, Der vollständige zeichnerischeund..., München 1991.Bilagor till TM 10.404 (Tekniska museetsarkiv).Gibbs-Smith, C. H., Flygets utveckling,Örebro 1975.Parker, Steve, Flyg och flygmaskiner, Uppsala1990.Nahum, Andrew, Flygmaskiner, Stockholm1990.TM 10.404Otto Lilienthal vid ett flygförsök från denkulle han lät bygga utanför Berlin. Fotot ärfrån 1895–1896.3

NYROP NR 3 ”BRYGGARKÄRRAN”1911 HJALMAR NYROP, LANDSKRONA”Bryggarkärran” byggdes av ingenjören och båtbyggaren Hjalmar Nyrop. Tillsammansmed köpmannen Oscar Ask började han tillverka flygplan 1910. Nyrop fortsattesom egen företagare och utvidgade sitt båtvarv i Landskrona till ”flygplansfabrik”.Nyrop nr 3 är Sveriges äldsta bevarade flygplan.Detta monoplan (ett vingpar) är byggt avträ, väv, ståltråd m. m.Det har skevningsbara – vridbara – vingar.Höjdrodret bak och sidorodret reglerasmed vajrar. Motorn är av den då toppmodernaGnome-Monosoupape-typen, ensjucylindrig, roterande stjärnmotor på 50hästkrafter.Planet har två hjul av motorcykeltyp, fjädrandeupphängda i gummiamortisörer,d.v.s tygklädda gummisnoddar.FÖREBILDENFransmannen Louis Bleriot (1872–1936)var en förmögen industriman, som börjadebygga flygplan 1905 inspirerad av brödernaWrights konstruktion med skevningsbaravingar. Bleriot flög med sitt ”kanalmonoplan”typ XI som den förste över Engelskakanalen 1909. Snittfarten var 72 km/tim.Bleriotföretaget fick efter kanalturen beställningarpå mer än 100 plan och blev därmedden första stora flygplanstillverkaren.KALLADES ”BRYGGARKÄRRAN”Nyrop nr 3, byggt med Bleriot XI som förebild,stod flygklart 1911 och provflögs påLjungbyhed av den just då i England färdigutbildadesvenske flygaren löjtnant OlofDahlbeck. Dahlbecks svärfar, bryggeridirektörenOtto Emil Neumüller i Stockholm,hade då redan köpt planet och därefterdonerat det till svenska staten – ochden svenska flottan – för ”spaning tillsjöss”. Det flögs på nytt i februari 1912,över Värtans isar invid Stockholm, nu sommilitärt plan.Detta plan, ”Aeroplan nr 1” var marinensförsta. Det kallades bara Aeroplanet, utannummer, då det var det enda.Planet överlämnades av Kungl. Marinförvaltningentill museet 1934.KÄLLOR:Bilaga till TM 13.124 (Tekniska museets arkiv).Kindberg, Nils, Svensk flygindustri genomtiderna, Daedalus 1965, s 149–176.TM 13.124Detta är Sveriges äldsta bevarade flygplan. Förebilden är en Bleriot XI. Fotot togs 1911, medlöjtnant Olle Dahlbeck som förare och en kvinnlig passagerare.4

THULIN AV ”JAGARETYP”1917 AB ENOCH THULINS AEROPLANFABRIK, AETA, LANDSKRONAFörsta världskriget bröt ut 1914. Krigshot och avspärrning skapade behov av enstörre svensk flygindustri.Thulins fabrik växte under kriget från en verkstad med 50anställda 1914 till en storindustri med cirka 800 anställda 1918. Sammanlagt byggdesett hundratal flygplan, varav en del exporterades. Nära 700 flygmotorer tillverkades.Ett stort antal såldes till Holland och Danmark.Detta biplan – det har två vingpar – är ensitsigt.Kroppen är tillverkad av träribborsom klätts med flygplansplywood. Vingaroch stjärtfenor är dukklädda.Motorn är en Thulin typ G. Den byggerpå Thulins första motortyp A, en 9-cylindrig,roterande stjärnmotor på 110–120 hk.Högsta fart var 160 km/tim. Vikten med pilotär 600 kg.Planet utrustades, när det levererades,med hjul men har nu pontoner för landningpå vatten.Thulin N var en prototyp, och priset1918 beräknades till 35.000 kr.THULIN KOPIERADEUTLÄNDSKA KONSTRUKTIONERPlanet liknar en fransk Nieuport men ärkonstruerat av Thord Ångström, Ivar Malmeroch Enoch Thulin.Thulin N togs fram av företaget på egetinitiativ utan något egentligt uppdrag. Troligenvar det meningen, att planet skulle anmälastill en planerad ”Tävlan mellan flygplanav jagaretyp”. Denna skulle ha gått avstapeln senast den 1 februari 1918. Tävlingskommitténskulle, för arméns räkning,köpa in de maskiner som kom på första ochandra plats. Dessutom minst ett exemplartill av förstapristagaren.I oktober 1917 meddelade Thulin att”tävlingsjagaren” var under konstruktion.BYGGD I ETT EXEMPLARProvflygningen ägde rum den 30 december1917 med Thulin själv vid spakarna. Iapril 1918 monterades pontoner, men ingaflygprov företogs av allt att döma med dessapå. I stället skickades Thulin N till flygutställningeni Kristiania (Oslo) i maj 1918.Sedan flög det troligen inte mer.1919 omkom Enoch Thulin vid ett flyghaveri.1919–1920 likviderades AETA tillföljd av annulerade och uteblivna beställningar.Fabriken återuppstod som ABThulinverken omkring 1921. Under en kortperiod under 1920-talet tillverkade företagetbilar.KÄLLOR:Bilaga till TM 13.211 (Tekniska museets arkiv).Trycksak om bl.a. Thulins verksamhet,Landskrona u.å., (Landskrona Museum).Andersson, Lennart, Svenska Flygplan,Stockholm 1990, s 41.Kindberg, Nils, Svensk flygindustri genomtiderna, i Daedalus 1965, s 149–176.TM 13.211Thulin typ N provflögs med hjul. Fotot är tageti december 1917. Nu saknar planet spinner,d.v.s. kåpan på propellern.5

AUTOGIRO TYP C301934 THE CIERVA AUTOGIRO CO LTD, A.V. ROE, MANCHESTERENGLANDSpanjoren Juan de la Cierva fick 1919 idén att på en flygmaskin använda en rotormed vertikal axel i stället för vingar. Han prövade flera olika utföranden med en ochtvå rotorer. 1923 kunde han bevisa konstruktionens användbarhet genom att medsin maskin flyga en fyra km lång bana på 25 meters höjd.Rolf von Bahr med autogiro på Barkarby 1935.Detta ”rotorvingeflygplan” har en tvåsitsigflygkropp av stål – klädd med duk. Stjärtpartiethar på vardera sidan en horisontellstyrfena samt en övre och en undre vertikalstyrfena. Landningsstället har lågtrycksgummiringar,stötdämpare och bromsar.Motorn är en sjucylindrig, luftkyld 140 hkArmstrong Siddeley ”Genet Major” medhandstart.STORA ROTORNMOTORDRIVEN VID STARTENDen stora rotorn har kardansk upphängning,och autogiron styrs genom vridningav rotorn med en enda styrspak. Detre långa och smala rotorbladen av stålrörskonstruktionär klädda med plywood.Bränsletanken är placerad på toppen avden fyrbenta ställning som bär upp rotorn.Bränslet, som är bensin, beräknas räckaför 3,5 timmars flygning.Genom att rotorns drivaxel kopplas tillmotoraxeln, får rotorn en fart upp till 180varv/min. Vid fullt varvtal på rotorn lossasbromsarna, och maskinen startar. Därefterkopplas drivaxeln från rotoraxeln. Rotornsätts nu i rörelse av vinden. I motvind kanmaskinen hålla sig stilla över samma punkt,7

Annons från flygutställningen på Bromma 1936.sänka sig nästan lodrätt samt landa utanatt rulla framåt mer än någon meter.Vid vindstilla är startsträckan ca 15 meteroch landningssträckan praktiskt tagetingen. Maxhastighet är 195 km/tim, minimihastigheten25 km/tim och marschhastigheten135 km/tim. Den största flyghöjdenär 5.200 meter.SKILLNAD MELLANHELIKOPTER OCH AUTOGIROHelikoptern har istället för vingar en storhorisontell, roterande rotor som drivs medmotor. Autogiron skiljer sig från helikoptern,genom att den horisontella rotorn underflygningen inte är motordriven, utan attden hålls roterande enbart genom fartvindenoch propellervinden från motorn fram.ROLF VON BAHR LEGENDARISKMuseets exemplar skänktes 1948 av dir.Rolf von Bahr, AB Helikopterflyg. Han utbildadestill trafikflygare i England 1933och blev där intresserad av autogiron. Denintroducerades 1934 i Sverige av AB Autogiroi Örebro, grundat av bröderna Diedenoch med von Bahr som pilot. Bolagetupplöstes 1935, och rörelsen övertogs avvon Bahr.Under kriget togs von Bahrs tjänster ianspråk av marinen för bevakningstjänstsamt min-och isspaning. Även som ambulansoch vid hjälpflygningar använde hanautogiron, bland annat för att flyga provianttill infrusna fartyg.Tre exemplar av autogiron från AB Helikopterflygfinns bevarade. En är utställd påSchipol, Amsterdams flygplats och en finnspå flygmuseet i Hendon, London.KÄLLOR:Bilaga till TM 23.638 (Tekniska museetsarkiv).Svensk Motor Tidning 1931, s 294–300.Flyghistoriskt Månadsblad. Svensk FlyghistoriskFörenings tidning.Martin, Harald, Ciervas Autogiro, i Daedalus,1933, s 94–97.TM 23.6388

INTERCOSMOS 11969 RYSSLANDDenna ryska satellitkopia visar storlekenoch utförandet på en satellit som sändesupp 1969 för att studera solens ultraviolettastrålar, röntgenstrålningen och strålningensinverkan på jordens övre atmosfärskikt.De utvikbara solcellspanelerna användesför att alstra ström.Den var 1969 bl.a. försedd med en iSverige tillverkad spektrometer för studietav norrskenet.Gåva av Sovjetiska Vetenskapsakademien1978 genom Sovjets Ambassad iStockholm.TM 38.629Intercosmos I sändes upp 1969. Detta är en kopia.9