Nr 3 Juli 2010 - EAA chapter 222

ordförandens krönikaEAA-NYTTNr 3/2010 | juli 2010 | Årgång 43Medlemsorgan för EAA Sverigeoch EAA Chapter 222 SverigeRedaktörer: Kjell-Ove Gisselson ochLennart Öborn. Grafisk form: UrbanGyllström. Ansvarig utgivare: OrdförandeSven Kindblom.Manus och bilder sänds enklast tilleaa-nytt@eaa.se, eller per post till EAA:skansli.För åsikter framförda i artiklar svararrespektive författare där ej annat anges.EAA Sverige och EAA Chapter 222Postadress: Hägerstalund, 164 74 KistaTelefon: 08-752 75 85 Telefax: 08-751 9816 E-post: kansliet@eaa.se Hemsida:www.eaa.se Postgiro: 66 45 96-4Kansliet har öppet: vardagar 08.00–16.30samt torsdagsfika kl 18.00–20.30 påEAA:s kansli.Medlemskap räknas per kalenderåroch erhålles genom inbetalning av årsavgiftentill föreningens postgiro. Medlemmarsom tillkommer efter 1 juli erläggerhalv årsavgift. Inbetalning av full avgiftunder november och december innebärmedlemskap även nästkommande år.Årsavgift 2010: 350 kronor.Medlemskap i EAA Sverige innebär intemedlemskap i EAA:s usa-organisation.FöreningsserviceKontakta EAA kansli (Anders Österholm)b e t r ä ff a n d e• köp av Bygghandbok, Flyghandbok,märken, T-shirts etc.• FörsäkringarInfoteketKontakta Ingvar Lif. Rökinge 82, 560 34Visingsö, Tel. 0390-40413E-post: ingvar.lif@gmail.comEAA usaPostadress: EAA Aviation CenterP O Box 3086, Oshkosh, WI 54903-3086usa Hemsida: www.eaa.orgMedlemsavgift, $56, betalas med kreditkorteller internationell check direkt tillusa.Medlemskap innebär bland annat attman får Sport Aviation, föreningenstidskrift, 12 gånger/år och att inträdekan lösas till flight line på Oshkosh ochSun ’n Fun.Ibland kan man fundera på om manvalt rätt hobby. Just nu är det lite dystertför många av oss som varit baseradepå Barkarby. I maj tog det 10 minutertill flygfältet, nu pratar vi 1–2,5 timmarberoende på trafiksituationen.Kanske ska man se det som att man har varitpriviligierad tidigare. Tänk att flyget hargått från att ha varit något spännande ochglamoröst till att nästan bli en sanitär olägenhetsom ingen vill ha utom möjligen vi.Man får försöka se det positiva i situationen,flygplanet står under tak på ett trevligtlitet flygfält, och det kunde ju ha varit ändålängre. Flygandet kommer nog nu att ändrakaraktär, från att mest varit spontana småturertill att bli längre resor och mera planerat.Det är ju också interessant att upptäckanya omgivningar.Vi har rekryterat en ny teknisk sekreteraresom i slutet av augusti efterträder AndersÖsterholm. Fredric Lagerqvist, som efterträdarenheter, är säkert känd av många EAA:resedan tidigare. Fredric är i grunden journalistmed ett genuint intresse för flyg och harbland annat varit engagerad i SFF på olikasätt. En annan av hans specialiter är flygplansregistreringardär han kan »allt«. Viönskar Fredric hjärtligt välkommen och serfram emot ett bra sammarbete.Jag vill också passa på att rikta ett stort tacktill Anders Österholm för hans tid på kansliet.Anders har under sin tid varit en stor delav EAA:s ansikte utåt, den som nästan alltidsvarar när man ringt. Vid sidan av detta harAnders skött en stor del av den löpande administrationenför både den tekniska verksamhetenoch föreningen.Från transportstyrelsen kommer signalerom att medlemmar ifrågasätter följandet förexperiment-klassade flygplan av luftvärdighets-direktivför bland annat motorer. Det ärsjälvklart att vi ska följa dessa, motorn göringen skillnad på om den sitter i ett normalklassateller experimentklassat flygplan. Dethar även kommit synpunkter på avgifter ochhandläggningstider. Vi vill med skärpa be desom har frågor och synpunkter att vända sig”Vi vill med skärpabe de som har frågoroch synpunkter att vända sigtill EAA:s kansli i första handoch inte till transportstyrelsen.till EAA:s kansli i första hand och inte tilltransportstyrelsen.Vi har som jag tidigare nämt en bra relationoch en bra dialog som vi vill bibehålla.Detta är grunden till vår frihet att själva byggaoch underhålla våra flygplan. Börjar transportstyrelsentvivla på vår förmåga att upprätthållastandarden på vår verksamhet blirsannolikt vår frihet snabbt beskuren.Årets Fly-in som åter anordnades av Veteranflygi Norrköping med Kjell Nordström ispetsen lyckades väl även i år. Vädret var fantastiskt,en stor mängd besökande EAA- flygplan,lite färre antal klubbflygplan än förraåret.Nästa helg är det veteranflygträff i Eslöv.Jag har inte varit där på någon flygdag tidigareså det ska bli spännande. De kokar nästanöver av aktivitet i denna den sydligastelandsändan. Det är också där vi fått störstgensvar på förslaget om bildande av Regionersom vi publicerade för något år sedan. Vikommer under fly-innet att ha ett möte kringbildandet av region Syd. Jag ser mycket framemot detta och hoppas att fler regioner kommerigång.Nu önskar jag er alla en skön sommar medmycket flygande!Sven KindblomHöstenskurser!Se www.eaa.se förinformation omhöstens kurser!Svenska RotorflygklubbenEAA:s intressegrupp för rotorflygning.Klubben verkar specifikt för att på ideelbasis hjälpa medlemmarna bygga ochfl y g a r o t o r fl y g p l a n .Kontaktman: Ingvar Carlsson 070-5794614. www.rotorflygklubben.se. Medlemsskaperhålls genom att inbetalamedlemsavgiften till postgiro 813469-4.EAA-kansliet semesterstängt 8 juli – 8 augustiKansliet är semesterstängt mellan 8 juli och 8 augusti. Vid akuta fall ring till teknisk chefPaul Pinato eller ställföreträdande teknisk chef Bengt Sjödhal. Om du ej får svar, tala in ettmeddelande så ringer vi upp. Luftvärdighetsförnyelser kan ej hanteras under denna period!eaa-nytt #3/2010 3

En del av flightline visEAA:s fly-in i Norrköping.EAA:s Fly-in den 5–6 juni 2010Även i år flög vitill NorrköpingFrån förfesten på fredagskvällen med grillkorv och öl.text: Kjell Nordström foto: hans johnssonFörväntningarna var stora hos arrangörernai Norrköping när vi såghögtrycket byggas upp över helaSkandinavien lagom till helgen.Vi hade alla bitar på plats, container och toaletter,utrymda och förberedda hangarytor, avspärrningaroch parkeringar och en kader avfunktionärer i gula västar.Ett femtontal säljare/marknadsförare ställdeupp sina produkter.Vi tog en avgift på 500 kr förkommersiella företag och de pengarna användestill annonser i lokaltidningarna.På fredagseftermiddagen landade ett femtontalbesökare som sedan tillsammans med arrangörenkunde avnjuta grillad korv och potatissalladi kvällssolen.Under lördagsförmiddagen kom en stridström av deltagare och vid lunchtid hade vi räknatin ungefär 130 besökare, allt från FlygandeVeteraners Dc3 till en tregrupp med Klemm 35,förutom den vanliga mixen av normalklassat,ultralätt i olika former, och naturligtvis allahembyggen.Programmet omfattade som vanligt ett antalföredrag där höjdpunkten var Per Gillbrandtsvisning av modellmotorer, miniatyrer av klassiskamotortyper som dessutom fungerar ochlåter och ryker.Under eftermiddagen var en timme avsatt tilluppvisning och vi fick se en mix av kvalificerad4 eaa-nytt #3/2010ava-flygning och demo av gyrokopter och flygplan.Stort tack till er alla som ställde upp.Den traditionella middagen avåts i veteranflygshangar, tyvärr något tunnsått eftersom såmånga valde att åka hem på kvällen i stället föratt övernatta.Det innebar att söndagen var ganska tunnsåddoch framåt lunch var det i stort sett tomt påparkeringen.Sammanfattningsvis ett arrangemang som visom arrangörer känner oss nöjda med. En besvikelsenaturligtvis att vi inte fick ännu fler besökaremen stort tack till er som kom och gjordedet här till en härlig flyghelg.»I år flyger vi till Norrköping« skrev vi i inbjudantill årets EAA-FlyinEtt fly-in vilket för vår del var det andra i ordningenefter fjolårets premiär. Ett Fly-in är förarrangören en ganska stor tillställning som kräveren omfattande planering och arbetsinsats.Vifick ju en del erfarenheter från fjolårets arrangemangoch har försökt att förändra det som kangöras bättre. En kritik från fjolåret var att marknadsföringenvar för dålig i närområdet så attlokal publik inte kände till arrangemanget.Det är samtidigt en balansgång därför att dethär är ju en träff för EAA-are och inte ett publikevenemang.Samtidigt ligger det ju i allas intresseattsprida kunskap om vårt flygande.Vi hade tillfälle att göra reklam för Fly-inet ilokalradion och dessutom satte vi in ett par blygsammaannonser i lokaltidningarna (för 8000kr), allt för att locka närpubliken.Resultatet motsvarade inte på långa vägar förväntningarna,de som kom var nog bara de redanfrälsta.Även deltagandet från EAA-are var en besvikelse,en helg med det här vädret borde ha lockatmånga fler besökare.Har Fly-in i traditionell form spelat ut sin roll,ska vi hitta andra former att träffas eller hållerEAA på att dö ut?Varför har vi fler besökare från Finland än vihar från Stockholmsområdet?Är det en reaktion och sorgearbete efter Barkarbysdödskamp eller är det ett genomslag avökade kostnader och byråkrati?Vi har snart fler UL-flygare än hembyggare påträffarna!Är det för mycket med två träffar per år, omman räknar med den klassiska Kräftstjärtsvängenoch EAA-Flyin?Vi lever i en föränderlig värld och vi måstevara lyhörda och anpassa oss efter de nya trendersom växer fram. Exempelvis så är det ju enminoritet som stannar över natt, tältning undervingen kanske inte längre är intressant?Kanske ska Fly-in bara vara en endagsträff?Det finns mycket att fundera över när det gällerEAA:s framtid och även privatflyget i stort. ■

Årets vinnareav Barkarbyprisetvisarupp sig.Kjell Nordström och Jonny Andersson hälsar ett parfinska deltagare välkommna.Från flyin i Norrköpingmed Veteranflygs hangari bakgrunden.Några danskadeltagare »på gång«.DAISY,välkommen gäst på fly-in:et.SFF vidmiddagsbordet.Nyeord förandenStieg Ingvarsson,längst t v.I Hangar 2 pratade RolfBjörkman flygsäkerhet.Team Stardusters servering.Gyrokopter,den nyaflugan på flyghimlen.Paul Pinato inledde seminarietmed att prata om nogrannhetenmed kvalite på flygdäck.Lite avkoppling tog K. Lundgren vid sin prydligaJODEL 113 före hemfärden.Seamax,ultralätt amfibiemed snygga propotioner.Per Englund bjöd på en avanceuppvisningefter ankomsten,med sin BA 11.En tidig bild från hangartaket.eaa-nytt #3/2010 5

tekniska chefenVad gäller för framtida byggen och ny utrustning?Något som är godkänt utomlandskanske inte är det i SverigeMarknaden översvämmas avnya flygplantyper och utrustningar.Annonser i tidningaroch internet utlovarhärliga stunder med fullspäckade paneler ochdrömprestanda.Tillverkare konkurrerar med priser, funktioneroch prestanda.USA leder utvecklingen.Många ringer till oss på kansliet och är fullaav förväntningar. När de sedan hör vilka kravsom ställs får jag ideligen höra att det är godkäntbåde här och där, så varför inte i Sverige?Är det inom EU hänvisar man att det är godkäntinom EU och därmed även i Sverige.Fel!Amatörbyggnad är och kommer att förblien ren nationell fråga länge till.Det betyder att allt måste följa de reglersom Transportstyrelsen satt. Det är svenskaregler. Är flygplan eller utrustning godkäntav annan myndighet är det mycket enklare attfå det godkänt även i Sverige, men det är ingengaranti.Alla flygplanstyper skall genomgå entypgranskning som skall bekräfta kraven satta iBCL. M 5.2. Detta kräver att konstruktörentillhanda håller vilka konstruktionskrav de använt,vilket sällan sker. Få myndigheter gergenerella godkännanden utan det är per tillverkadindivid. Är typen redan godkänd iSverige är det endast dina avsteg från underlagetsom måste granskas och godkännas.Visst är det kul med nya prylar, men kontrollera och undersökinnan ni bestämmer er för att köpa hem flygplan och utrustningar.I Sverige gäller de regler Transportstyrelsen satt och ettgodkännande utomlands garanterar inte någonting.När det gäller utrustningar exploderar numarknaden i en uppsjö av elektroniska instrument.Det är mycket få som är typgodkändaav myndighet. Hela tanken med experimentalligger i just den drivkraften att kunnaförverkliga teknikutveckling utan den tungacertifieringsapparaten. Det är svårt att ta bedömningi varje enskilt fall. Transportstyrelsenhar angivit i OPS LFS 2007:58 vilken utrustningsom skall finnas i ditt flygplan.Här är det operativa bestämmelser somstyr. VFR, VFR Mörker och IFR.Ett klart krav är att radioutrustning skallvara typgodkänd.Till radioutrustning räknas allt som sänderut signal från din maskin. Det är VHF radio,transponder, DME och ELT. All radioutrustningskall finnas angiven på ditt radiotillståndfrån Televerket.Tänk på att radioutrustningar och instrumenten,även EFIS, måste reparerasav godkändaverkstäder eller tillverkaren.EFIS presentation avfart och höjd skall uppfyllafunktionskraven förfart och höjdmätare.Kontroll utförs med 24 månaders intervall.”Amatörbyggnadär och kommeratt förbli en ren nationellfråga länge till.Radioutrustningar skall vara typgodkända avmyndighet enligt TSO, Type Specification Order.Eller ETSO, Europa TSO.Kontrollera och undersök innan ni bestämmerer för att köpa hem flygplan ochutrustningar. Ni får gärna ringa oss på EAAoch fråga men undersökningenmåste ni görasjälva. Ring och frågakam rater men kom ihågatt det man hör behöverinte vara all fakta ni behöver.Typexempel är ELT 406 som måste varaETSO-C126 godkänd. Är den inte det gården inte att programmera för ett europeisktflygplan.Paul, TC EAA6 eaa-nytt #3/2010

FöreningsnyttförslagFörsök till sammanslutningför Short Wing Pipers i SverigeÄger du en kortvingad Piper? Då kanske du är intresserad av attdelta i den sammansluting som Mikael Svensson håller på att skapa?Jag har under vintern funderatkring att starta någon typ av sammanslutningkring Pipers kortvingademodeller här i Sverige.Det rör sig om PA-15, -16, -17, -20 och -22.Jag författade ett litet brev som jag påegen bekostnad skickade ut till alla normaloch X-klassade Short Wing Pipers ilandet. Det blev hela 49 st brev som gickut, allt från Kiruna i norr till sydligasteSkåne. Detta är antalet Piper Short Wingsom finns i registren för normal och X-klass i Sverige.En vecka efter att breven postats så dampdet ned några svar och efter två veckorhade hela fem av de 49 tillfrågade visat intresseför att delta i en sammanslutning förkamratskap, reservdelstillgång, tips ochidéer, träffar, med mera.Två månader efter utskicket är vi 12 st, fördeladefrån Arvidsjaur till Hörby i Skåne.Du som är ägare eller känner ägare till ovannämnda Piper-typ och som inte svarat på brevetfår gärna göra detta.Eftersom det saknas intresse från de som svaratför att delta i eller medverka i en styrelse förbildandet av klubb eller liknande kommer detjust nu att endast bli en mail-lista där de somanmält kan maila varandra!Jag hoppas att fler framöver går med och att såsmåningom bilda en mer seriös sammanslutningän enbart en mailing-lista!Hör gärna av dig med dina uppgifter, bild pådin Piper med fakta om den, och om intressefinns för delta i styrelse för bildandet av klubbelller liknande. Kontaktinfo:piper_colt@yahoo.se eller tel: 073-6615736!Mikael SvenssonMikael Svensson och hans PA-22-108 Colt SE-CZF.tekniska chefenTill er som fåttuppmaningom besiktning2010Har du inte kontaktat besiktningsman gördet snarast. Det är lätt att glömma bort ellerskjuta på framtiden. Besiktningsmännenhar i genomsnitt 12 flygplan att besiktigaper år så planering är viktig för dem. Deställer upp på sin fritid och gör det möjligtför oss alla att njuta av vår sport. Hjälp ossatt få det lätt och smidigt.Paul Pinato, TCnamn ort telefon mobilEkström Staffan Lidingö 070-374 73 36Glantz Anders Veberöd 040 857 90 070-747 27 54Havbrandt Sakari Bromma 08-441 38 32 070-327 38 32Pira Sven-Erik Strömsund 0670-61 17 98 0670-104 19Reskow, Mart Kiruna 0980-510 30 070-343 83 88Roth, Mats Västerås 021-607 76 070-752 87 76Sandberg, Stefan Håtuna 070-568 68 35Schmidt, Sören Varberg 0340-62 36 25 070-548 35 49Sjödahl, Bengt Järfälla 070-535 88 58Svensson, Jan Linköping 013-824 70Söderlind, Lars-G Fagersta 0223-540 18 070-674 27 36Wilkens, Bengt Staffanstorp 046-25 65 84Holm Kenneth Varberg 0340-62 10 07 070-571 09 29Ljungberg Håkan Katrineholm 0150-200-79 070-663-97 87eaa-nytt #3/2010 7

På fly-inHåtunaleken 22 maj 2010:Sporrhjulsdagi härligt väderEAA-nytts Lennart Öborn tog lift med redaktörkollegansRV-6 till Håtunaholms Gård utanför Sigtuna. Där bjöds hanpå såväl rollar som roll-out under en klarblå himmel.text och foto: lennart öbornÅterigen bjöd pojkarna på Håtunaholmsgård till fest, 704 år efter detsom kallas Håtunaleken. Denna gångföregicks det dock inte av halshuggningutan av utlovad roll-out. De som bjöd indenna gång var tre pojkar med stor generositet.På programmet stod att det skulle vara veteranochsporrhjuls-flygplan, och många vågade sigdit. De som kom dit på detta värdiga sätt ficktaxa in och parkera på herrgårdens fina gräsmatta,men eftersom vi flygare är ett tolerant släktevälkomnades även en och annan nyare noshjulskärraoch det fanns även en parkeringsplats fördessa.Innan förmiddagen var slut ville pojkarnagärna visa vad dom kunde. Stefan flög en Klemm35 med en dam i framsits. Efter landningen utrycktedamen att det inte alls var farligt och räddhade hon inte heller varit. Mer Klemm 35 i luften,nu med vinterkamouflage och med Håkansom pilot. Denna gång blev det loopingar ochroll. Trots kamouflaget var det en strålande sommardagmed blå himmel och gassande sol.8 eaa-nytt #3/2010Nostalgin måste ha varit stor hos veteranernapå plats när man såg dessa före detta SK 15 övernejden följt av mullret av en SK 16 som spakad avNiclas startade på Håtunaholms sluttande bana.Den maskinen har fått ett rök aggregat och detanvändes flitigt under passet. Lång borta synstre prickar över horisonten, teleobjektiven riktasdit och man konstaterar att det är en högvingadmaskin och två biplan som närmar sig. Lite närmareser man att det är en Auster och två TigerMoth som kommer från Skå-Edeby i fin formation.Efter ett varv runt fältet landar Austernunder full kontroll av Åke Kjellgren, medanMotharna visar upp sig i ytterligare några varvså att alla fotografer hinner ta bilder, och bakgrundenhar bara en färg denna dag, blå!Det var inte bara flygplan som kom på besökutan även många fina bilar, MG, RR, BM, Ferrari,P1800 med mera. BM? Jo en fin traktor av märketBolinder-Munktell. Ärtsoppan som bjöds till dehungrande besökarna smakade bra trots värmen,säkert över 25ºC.Dags för den utlovade roll-outen men förstöverlämnas en tavla till Håkan där motivet är enbild på en Klemm 35 försiktigt framförd överden egna banan. Ordet till Curt Sandberg somkort beskriver ödet för det flygplan som nu skallrullas ut. Framför de stängda hangarportarnakliver Curt upp på en pall och berättar. Dettaflygplan byggdes 1934 i England, togs till Sverige1954 av Gunnar Back och har sen dess varit baseratpå Bromma, dock oanvänt sedan 1984. Nuhar familjen Sandberg köpt det och transporteratdet till Håtunaholm för iordningställande.Portarna öppnas och man skymtar en de HavillandLeopard Moth! Den rullas ut och parkeraspå gräset.En fantastisk dag och ett stort tack går till detre pojkarna Håkan Wijkander, Stefan Sandbergoch Niclas Amrén för försommarens häftigasteflyghändelse. Om jag minns rätt så följdes Håtunalekenav Nyköping Gästabud, men där kanskeman fortfarande letar efter nyckeln i ån… ■Staffan Ekström kom i sinDynamic med noshjul såhan fick ett specialuppdragunder dagen.Röken från Niclas Amréns SK 16 var den enda somkunde liknas vid ett moln denna fantastiska dag.

Roll-out i Håtuna. De Havilland Leopard Moth SE-BZM byggdes 1934 och registrerades privat, tjänstgjorde under andravärldskriget i RAF, kom sedan till Norge i Jan Christies ägo, köptes 1954 av Gunnar Back och baserades på Bromma. Blevstående 1984. Nu har familjen Sandberg köpt planet och skall iordningställa det. Sannolikt behövs ingen stor renovering,men alla skrymslen har ännu inte inspekterats. Notera den uppfällda klaffen som möjliggör att vrida vingarna bakåt.Panelen iLeopard Moth.Klemm 35 SE-BEA är målat efter en förebild som flögs på östfronten underandra världskriget. När SE-BEA målades hade man bara tillgång till en ritning,men efter att man hittat ett fotografi på förebilden och insett att målningeninte stämmer med ritningen måste planet nu målas om.Cub på ingång.Kan det bli finare?eaa-nytt #3/2010 9

Steg för stegLat pilotmonterarautopilotVem skulle inte vilja ägnamer av tiden i luften åt attnjuta av utsikten och mindreåt att koncentrera sig på attkurs och höjd stämmer?Lennart Öborn skaffade enautopilot til sin RV-7A. Härberättar han om helainstallationen – från inköp,bygglov och montering ändafram till kalibreringar ochtestflygningar.text och foto: lennart öbornFörra sommaren bjöd på ett antallängre flygningar följande rutten inmatadi GPS:en. Eftersom det ofta blevgenom kontrollerad luft så gälldedet även att hålla höjden inom anständiga marginaler.Nu skulle det vara lite kul att kunna kollaomgivningarna lite mer utan att lämna den välintrimmade höjden. En RV kan flytta sig ganskaraskt om man tappar fokus. Resultatet blir attman sitter och tittar på sin Dynon D10-A EFIS föratt säkerställa att höjden ligger fast. Nu är det juså att det kan Dynon:en göra själv. Bara att installeratvå roderservon, ett till höjdrodret ochett till skevrodren, och koppla dom till D-10A.Sen kan man aktivera en rutt på GPS:en, som ärkopplad till EFIS:en, ställa in önskad höjd ochtrycka på AP-knappen så skall man komma tilldestinationen.Men först måste man ha grejerna. D-10A sitteri kärran sedan den byggdes. Det är en Van’s RV-7A. Programvaran i EFIS:en har uppgraderatskontinuerligt och har nu all nödvändig funktionalitetför att agera autopilot. Så vad fattas? Tvåroderservon och en kontrollpanel som underlättarkontrollen över autopilotfunktionen. En tjänsteresatill San José i Kalifornien gav mig tillfälle attköpa grejerna i USA och slippa fraktkostnader.Så jag kontaktade Dynon Avionics och frågadeom det skulle gå bra att leverera prylarna till hotellet.Inga problem sa dom, så allt gjordes klartså att dom kunde skeppas dit under min vistelsedär. Jag gav mig iväg på min resa, anlände tillhotellet och informerade receptionen att jagväntade ett paket. »OK, det är bara att hämta härnär det kommit«. Men det kom aldrig. Jag hadekontakt med Dynon Avionics under veckan ochdet var någon detalj som saknades innan domkunde skicka paketet. Men på lördagen skulledet komma. Hemresan startades på söndag morgonutan något paket. Sjutton också. Hemkommenkontaktade jag Dynon igen och undrade vadsom stod på. De hade inte hunnit med, »men viskickar det hem till dig i dag«, sa de. Och någradagar senare kom paketet. Det blev lite avgifteratt betala men Dynon tog hand om frakten.Nu var allt hemma, men det var inte bara attbörja skruva. Byggtillstånd krävs för en sådanmodifikation som installation av autopilot. Enansökan lämnades in med dokumentation bifogadom installationens lösning hämtad frånwebben. Då det är en RV-7A som det skall installerasi så finns det mesta redan framtaget, eftersomdet kanske är den vanligaste installationen iUSA med sin stora marknad. Ansökan höll förTekniska Chefens granskning och byggtillståndetkom med posten. Sedangäller det att planera lite”Jag har märktbåda ändarnapå alla kablar i planet.Skrivit ut små etiketterpå en printer som jagsatt under transparentkrympslang.innan man monterar in alltoch det blir svåråtkomligt.Servona har el och signalkablarplus några för framtidabruk. Kablarna är cirka15 cm långa och räcker alltsåinte från platsen de monteraspå fram till instrumentpanelen.De måsteskarvas och dimensioneras.Totalt sju kablar från varje servo fördelade påPlus, Jord, DSAB A, DSAB B, Disconnect och 2 förframtida användning. Alla utom jord skall drastill panelen. Jord ansluts till strukturen ute vidservot, DSAB A&B är till för manövreringen, Disconnectär till för att tillfälligt koppla ur AP:n, detvå kablarna för framtida användning rekommenderarDynon att man drar fram och lämnarbakom panelen, de räknar kanske med att manskall uppgradera till deras nya generation EFIS.För att skarva ihop dessa hittade jag ett litet fintkontaktdon på Elfa som heter Molex Micro-Fitoch som klarar upp till 5 amp. Det räcker finteftersom servot drar max 1,33 amp stallat och ärmycket smidigare än till exempel en DB9 skarvning.Kontrollpanelen har Plus, Jord, DSAB A,DSAB B och ljud. Ljudet kan kopplas till radionoch man får lite varningar när vissa gränseröver- eller underskrids.DSAB är databussen som används för att kommuniceramellan olika enheter. Den består avtvå kablar från alla enheter, A&B. A kopplas till Aoch B till B, och det kan göras i stjärnform ellerkedjat. Min plan är att göra det i stjärnform.Från EFIS till en hub och därifrån ut till varje enhet.Planen är klar så nu är detdags att ge sig ut till hangaren.Vad skönt det skall bli, en dagi hangaren i mars, ljust ochvarmt. Jo, jag har turen att ståi en fin hangar. Eftersom jagäven köpte monteringskitensom Dynon gjort för RV-7/Aså var installationen av servonalätt avklarad. Ute i vingenersätts en hållare för skevroderlinkagetmed en ny somäven är fäste för servot, borra ett hål i »bellcranken«att fästa stötstången från servot i, bulta fast,dra med momentnyckel och låsa med låstråd.Höjdroderservot krävde att man borrade ur trenitar, borrade hål i det nya fästet med nithålensom mall och sedan borra ett hål i »bellcranken«att fästa stötstången från servot i, nita fästet, bultafast servot, dra med momentnyckel och låsa10 eaa-nytt #3/2010

Molex Micro-Fit kontaktdon med stift och hylsa.Här är skevroderservot monterat, Det nya fästet syns. Kabeldragningen återstår, den vita kabeln skall bli servotsanslutning till jord.Alla som byggt ett radiostyrt flygplan ser att detta ärett servo, bara lite större.hubefisKontrollpanelHöjdroderservoSkevroderservoDSAB busen i stjärnform. Hubbenbestår av en kopplingsplint.Montering av fästet för höjdroderservot pågår. Tre nitar fick borras ur och tre nya hål borrades i nedre kan delvisskymda av trimkabels. Sen nitades det med Cherrymax-nitar.med låstråd. Det gick ju smidigt. Nu är det barakabeldragningen kvar. Jag hade införskaffat 30meter AWG 22. Det räckte inte, det gick åt 42 meter!Jag hade också 10 meter AWG 20 för strömförsörjningentill servona. Gen om vingen gickkablarna att dra i verktygshål där jag satte in genomföringarsom skydd mot nötning.Eftersom jag inte lastat planet fullt med prylarsom kräver strömförsörjning och antennkablarså hade jag en ledig genomföring i vingbalken,från vingen in i kroppen under co-pilot sätet,gen om den tomma genomföringen och uppbakom panelen. Från höjdservot i bakkroppenvar det lite mer tricky. Inga tomma hål ochtrångt för händerna under golvet i cockpit. Jaglyckade dock låna lite plats i ett upptaget stråkoch lyckade ta fram kablarna till vingbalken. Senvar det bara att följa samma väg som skevservotskabelstam.Jag har märkt båda ändarna på alla kablar iplanet. Skrivit ut små etiketter på en printer somjag satt under transparent krympslang. Det gjordejag nu också så det var inga problem att veta vilkenkabel som var till vad av de 12 som kom uppbakom panelen. Nu var det bara att ansluta powerkablarnatill säkringar och DSAB kablarna till huben.Kontrollpanelens DB25 tillverkades, det varbara fyra kablar och den fick ström och DSABkoppling. EFIS:ens DB25 fick två nya kablar somär DSAB. Under och bakom panelen! Tur att manär »ung, vig och ser bra«! Ligga på rygg mellanstyrspakarna och titta upp under panelen, skruva,läsa etiketter, jag glömde ta med det verktyget,krångla sig upp, hämta, tillbaka. Man blev litesliten.Allt på plats. Power on. Nu skall det konfigurerasså att EFIS:en vet att det finns nya grejer attkommunicera med och så att den kan skilja påhöjd och skev. Det började lovande. På DSABbussenhittades kontrollpanelen och ett servo.Vad hände med det andra? Eftesom EFIS:envisar serienummer på de hittade enheterna kundedet snabbt konstateras att det är skevservot sominte hittats. Mer felsökning, kolla Molex Micro-Fit kontakten. Där var felet, ett stift var dåligtsatt i kontaktdonet så det blev ingen ström tillservot. Lätt fixat. Ny test och alla enheter dök▶eaa-nytt #3/2010 11

Steg för steg5000 fot över Södermanland under en flygning från Linköping till Skå-Edeby. NAV är aktiverat så AP:n följer rutten på GPS:en. ALT är aktiverat och buggen satt på 5000 ft. QNHvar 1013 den här dagen. HDG-buggen står på 028 grader men den används inte nu. Sidvindskomposanten är 17 knop och som synes håller AP upp mot vinden.upp på skärmen. Nu har man ett kommunikationsnätverk i planet! Nästa steg var att identifieraservona. Man följde instruktioner på skärmen,rörde spaken, och det avslutades med en test.EFIS:en körde servona i ytterlägen och man bekräftadeatt det var rätt ytterläge, full höjd, högerskev och full dyk vänster skev. Så, nu skall detstyras i rätt riktning vid flygtestet får man hoppas.Nästa inställning är servots kraft. Meningen äratt det inte skall slira samtidigt som piloten skallkunna överrida servot om det blir fel. Jag har sattsäkringar så jag kan bryta strömmen om någotsånt skulle inträffa men det skall ändå ställas in.Känsligheten, hur snabbt skall AP:n reagerapå avvikelser ställs in liksom värden för lägstaoch högsta fart, bankningsvinkel, girhastighetmed mera. som gör att man inte skall hamna utanfören säker envelopp.Dags att flyga. I luften aktiveras »Heading« påautopiloten, jo, flygplanet verkar fortsätta på inslagenkurs, dock är det lite turbulent så slipindikeringblinkade, Jag hade ställt ned servotskraft lite lågt avsiktligt. Jag vrider in en ny kurspå kontrollpanelen. Flygplanet svänger. Det verkarfungera! Jag trycker in »Nu ser det så illa ut därframme att det är dags att vända«, eller 180-gradersknappen. Flygplanet vänder till kontrakurs.Sen avaktiveras skevservot och höjdfunktionenaktiveras. Det fungerar också, det går bra att vridain en högre höjd och planet stiger, en lägre ochplanet sjunker. Allt är bra hittills.Nu skall vi göra en »Go To« på GPS:en och seom AP:n kan ta oss hem. Nä, Nav går inte ens attaktivera. Okej då, det blir att styra själv fast mankostat på sig en AP. Efter denna lilla test skall endel justeringar göras. Kraften ökas och känslighetenlikaså.Att Nav inte fungerade löstes också. På Dynonshemsida finns ett forum, där finns frågor omproblem som andra har haft, och någon har säkerhaft samma fel. Så var det, det kommer inte tillräckligtmed information från GPS:en. Det ärMNEA 0183 protokollet som används och för attfå ut de kompletterande meningarna så måsteman gå in på GPS:en och sätta aktivera påOn. . Detta föranledde mig att kopplaGPS:en till PC – och se!– då kan manläsa vad som kommer ut urGPS:en, och där fanns nu all deninformation som EFIS:n behöverför att kunna följa en rutt också.Man kan läsa informationenmed Hyperterminal på en WindowsPC, men man måste ställain rätt parametrar på serieportenför att det skall fungera. Man måsteäven göra, eller ha, en kabel till det. Jaggjorde en enligt Garmins manual och koppladeCOM1 och Signal Ground till Rx respektive SignalGround i en DB9 kontakt.På Internet finns massor av information omvad NMEA meningarna innehåller, och om mansätter GPS:en i Simulator läge och startar en resaså kan men se vad GPS:en skickar ut och tolkaden informationen.Ny testflygning och nu fungerar allt lite distinktaretack vare högre känslighet och i Navlägetföljer den en rutt i GPS:en. Så nu är det baraatt göra en distansflygning, ta över inför landningenutvilad och pigg. ■Låt oss få lära avdina erfarenheter!Vi är övertygade om att just du har stött påproblem under ditt arbete som du löste på ettelegant vis. Dela med dig av dina kunskaper iEAA-nytt! Vi är många som älskar tips, idéeroch små smarta lösningar! Du behöver integöra den stora restaureringen för att skrivanågot i tidningen – även kunskapen om desmå detaljerna är guld värd!12 eaa-nytt #3/2010

eaa-kansliet informerarDet här händer på EAA-webbenNär EAA Sveriges hemsida (www.eaa.se)nylanserades i april 2009 var det med föresatsenatt skapa en modern och levande informationskanalför föreningens medlemmaroch även ett skyltfönster mot allmänheten.Att förmedla information på ett bra sätt ärsvårt och därför valde vi att gå varsamt fram:Först förde vi över befintlig information tillett lite mer attraktivt format, gradvis kompletteratmed mer information, för att sedanefterhand också föra in fler och mer avanceradefunktioner. Allt för att ha möjlighet attpröva oss fram och kunna »lägga örat motmarken«: Är vi på rätt väg? Saknas något? Ärdet enkelt att hitta informationen som finns?Det är frågor vi hela tiden ställer oss och försökerfå svar på.Rent tekniskt är ju möjligheterna oändliga,men förutom att undertecknad helt enkeltinte vet hur man utnyttjar dessa möjligheterfullt ut, så vill vi inte fastna i en »teknisk lekstuga«eller försöka förverkliga visioner somhör hemma flera år in i framtiden. Det vi serpå hemsidan idag är alltså bara början på någotsom ständigt kommer att utvecklas.Går man till www.eaa.se hittar man en huvudmenyoch en medlemsmeny till vänster.Huvudmenyn är allmänt hållen och vändersig i första hand till de som kanske gör sinförsta bekantskap med oss: En introduktion,lite om föreningen och vad vi gör.Medlemsmenyn är betydligt matnyttigare,med detaljerad information och dokumentation.Vid en första anblick saknas en hel del,men detta återkommer vi till senare.Förutom menyerna hittar man nyhetsblänkarelängst upp och viktiga tekniska meddelandentill höger.Längst ned till vänster finns en inloggningsruta.Efter att du registrerat dig kan du logga inoch kommer då åt sådan information som viinte vill ska vara allmänt tillgänglig. Efter inloggningutökas nämligen medlemsmenyn medtill exempel medlemsmatrikel, flygplanslistor,blanketter, haverirapporter och försäkringsinformation.Dessutom får du möjlighet att taemot direktutskick via e-post.Registreringen är en enkel procedur: Letaförst upp ditt medlemsnummer. Det finns i anslutningtill din adress på baksidan av den härtidningen eller på inbetalningskortet för medlemsavgiften.(Det är alltså inte numret som stårpå din bygghandbok eller på ditt byggtillstånd!)Klicka därefter på »Registrera«, ange medlems-numret som ditt användarnamn, fyll i namnoch e-postadress och välj eatt eget lösenord.Registreringen går till undertecknad för attmanuellt verifieras mot listan över betalandemedlemmar och efter någon dag får du en bekräftelseatt din registrering har godkänts.Under förutsättning att du har fyllt i ditt medlemsnummeroch betalat medlemsavgiften,alltså…I skrivande stund har vi haft drygt 58 000besök på hemsidan sedan 1 april 2009 ochdessa är fördelade på ungefär 50/50 förstagångsbesökareoch återkommande besökare.Populäraste nedladdningarna är listorna övertekniska granskare och besiktningsmän, följtav gamla nummer av EAA-nytt.Drygt 140 medlemmar har valt att registrerasig och har därmed tillgång till all publiceradinformation och direktutskick via e-post.Vad händer då härnäst? Inte helt oväntatligger kursscheman och kursanmälningarhögt på önskelistan, så det tittar vi på. Möjlighetatt rapportera byggredovisningar och andrauppgifter direkt via hemsidan är ocksåefterfrågat, men här måste vi säkra oss lite extraför att kvalitetsrevisorerna ska bli nöjda.Har du fler idéer och önskemål? Tveka dåinte att höra av dig till webmaster@eaa.se!Detsamma gäller om du har erfarenhet avwebbdesign och skulle kunna tänka dig atthjälpa till.Mattias Jönssoneaa-nytt #3/2010 13

LuftensFerrari14 eaa-nytt #3/2010

I verkstadenFalco F8L tillhör de verkligt klassiska maskinerna. Italienaren Steilo Fratiskonstruktion från femtiotalet är helt byggd i naturkomposit och därför lätt,stark och saknar metallens utmattningsproblematik.Johan Wiklund besökte Dan Gamble som i Skåne filar på ett eget exemplarav »luftens Stradivarius«.text och verkstadsfoto: Johan Wiklundeaa-nytt #3/2010 15

I verkstadenHärom kvällen var jag hemmahos Dan Gamble för att titta påhans Falco F8L-projekt. Jag måsteerkänna att jag personligen tändermest på veteranflygplan som Tiger Mothoch dylikt, och visste inte så mycket om Falcooch den italienske konstruktören Stelio Frati.Efter att ha tittat på specifikationerna så måstejag säga att jag är imponerad! En stark känsla av»vill ha« har uppstått! Eller vad säger ni självaom prestandan i faktarutan här intill?Falco F8L flög för första gången 1955 och ärkonstruerad av italienaren Steilo Frati. Den ärhelt byggd i trä, eller naturkomposit som byggteametframhärdar att kalla det. Trä är lätt, starktoch saknar metallens utmattningsproblematik.Det senare en stor fördel i en aerobaticmaskin.När det gäller komposit så har jag har hört sägasatt trä bara har överträffats av bakad kolfiber.Under 1957–1968 byggdes omkring nittioFalco F8L på fabrik. Priset för en fin fabriksbyggdmaskin lär ha legat på en och en halv tilltvå miljoner svenska kronor! Hembyggda i USAkostar i dag mellan 80.000 och 200.000 amerikanskadollar. Maskinen tillhör de verkliga klassikernaoch har förutom »luftens Ferrari« ävenkallats »luftens Stradivarius«…Dan Gamble bor nere i södra Skåne, inte sålångt från Trelleborg. Han är grundutbildad iFlygvapnet 1974, och utbildade sig till elektronikingenjör.Han tog ett civilt A-cert 1977 ochhar sedan underhållit det med vissa avbrott. Dethar blivit flygning med klubbkärror som Piperoch Cessna.År 2000 köpte Dan en BA-4 från FC-flygklubbi Linköping. Det var en önskan att få flyga någontingsom gav lite större utmaning än vad ennormal klubbkärra kan ge.Samma drivkraft låg sedan bakom köpet avFalco. Att stå i en bygglokal och bygga flygmaskinensjälv blev snarare en nödvändig konsekvens,när man tittar på priset på färdiga maskiner.Medbyggare är Adam Ooms, som sedan gammaltär väl inkörd på trä med alla dess för- ochnackdelar. Dan berättar att Adam står för mycketav träkunnandet men även bidrar till att görabyggandet roligt!Dan berättar att hans projekt startade i USA på16 eaa-nytt #3/2010åttiotalet, blev importerad som projekt till Sverigeoch hamnade senare hos Dan Borgström(SeaFury). Dan och Dan är ungdomskompisaroch den senare tog över projektet kring 2003.Några av svårigheterna så här långt har varitatt sätta sig in i ett redan halvfärdigt projekt. Varstartar man? Här har EAA med sin erfarna personalvarit till stor hjälp med att komma igång irätt ände och att analysera det som redan har varitpåbörjat i USA. Som exempel har samtligalimfogar i träkonstruktionen försiktigt kontrollknackatsmed hammare av Karl-Bruno Ljungberg.Med hjälp av känsligt öra och stor erfarenhetkan man nämligen lyssna sig till bra ellerdåliga limfogar. Bilderna får visa hur långt projektetär framskridet.Nu är Dan ifärd med att flytta bygglokalen, såjag tänkte återkomma med en ny artikel när projektethar blivit lite mer färdigt. ■Man kan fortfarande köpa kompletta byggsatser iUSA via sajten seqair.com. För er som gillar rörligabilder så fann jag följande på nätet: www.aldini.itKortfakta Falco F8LStandard 160 hk IO 320-B1A med Hartzellconstant speed propeller +6g/-3goch naturligtvis godkänd för avanceradflygningVne (max) 213 kt och marschfart 170 ktTAS (6000 ft, 75%) 32 liter/timmeStallfart med full klaff 54 ktMax startvikt 852 kg och tomvikt 550 kgBagage 40 kg och bränslekapacitet 151literRäckvidd 1.600 km/870 nmStartsträcka 170 m. Landningen tar225 m (rullsträcka).

eaa-nytt #3/2010 17

Haveriet»Man kanaldrig varatillräckligtförsiktig«Otto Deli läste om ett haveri i Tyskland, men kändeinte igen sig i tidningens beskrivning av fallet. Härskriver han om flygsäkerhet, haverirapporter ochvikten av att inte bli lämnad ensam efter en krasch.text och foto: otto deliipilot briefing 1/2009 läste jag om ett haverii Tyskland, i Lüneburg söder om Hamburg.Det stod klart och tydligt att pilotenhade startat med sin flygmaskin trots att han vissteatt motorn inte gav full effekt!Varför gör man så? Jo, redaktören påstod attpiloten så gärna ville följa de andra flygarkompisarnatill det efterlängtade målet Fredricshafen.Piloten måste ha varit oerhört oerfaren omhan betedde sig så som redaktören påstod.Det är oftast så att man bedömer andra efteregen erfarenhet, vanor och tankesätt. Men såkan väl inte en så erfaren pilot med CPL+I multi,flyginstruktör med 7400 timmar i flygdagbokentänka? Eller hur?Jo. Åter till haveriet. Jag tror mig veta att enliten Pottier med bara 80 hästkrafter, korta vingar,bara 6 meter mellan vingspetsarna, och med relativttjocka vingar inte har samma startprestandasom de flesta moderna ultralätta flygplan har.Det måste därför ha varit mycket svårt för utomståndeatt bedöma hur mycket motoreffekt pilotenstartade med från Lüneburg.Man får förmoda att piloten gjorde de vanligakontrollerna enligt checklistan före starten. Hanvar säkert på det klara med vad han hade förstartprestanda innan starten!Tänk vad piloten harfått för problem att lösa”Man kan undravarifrån man fårsin haveristatistik? Hörsägeneller rykten, ellerrent av bara fantasier?efter ett sådan haveri!Tänk vad ett litet teknisktfel, eller ett litet pilotfel,kan orsaka för besvär!Han måste transporterahem det havereradeflygplanet på något sätt. Skriva haverirapport!Försöka få ut det mesta från försäkringsbolagetså att förlusten blir så liten som möjligt. Repareraeller bli av med skrotet. Stackars människa!Tur att han inte skadades i alla fall!Jag läste om detta haveri även i Pilot Briefing4/2009, »Piloten startade trots begränsad effekt«.Man får väl förmoda att redaktören har tagitreda på alla fakta om detta haveri eftersom hanär så säker på haveriorsaken.Han har förmodligen läst haverirapporteneller åtminstonehar talat med den stackarspiloten. Titta i Pilot Briefing4/2009, sidan 17! Dumåste veta! Står det så fint avredaktören.Ni som har läst detta kanskebörjar ana att jag vet mer än vad jag låtsasveta. Det är klart att jag vet eftersom det var jag18 eaa-nytt #3/2010

som havererade! Man måste vara lite ironisk annarsöverlever man inte!Jag är verkligen förvånad vad man kan hitta ivår tidning! Man kan undra varifrån man får sinhaveristatistik? Hörsägen eller rykten, eller rentav bara fantasier?I varje fall har inte någon hört av sig frånKSAK. Det är inte så bra tycker jag. Om jag hadeomkommit hade man kunnat skriva vad somhelst, det har inte gjort mig något. Men jag överlevde!Mina flygarkompisar som känner mig har säkertundrat hur slarvig har jag varit. Jag har i allafall flygit i över trettio år och haft eget flygplan iöver tjugo.Åter till haveriet. Jag lämnade haverirapportentill Transportstyrelsen inom föreskriven tid. Manskall väl följa bestämmelserna! Jag har inte hörtnågonting från dem sedan dess. Man tycker attde åtminstone borde skicka ett meddelande omatt de har mottagit rapporten. De har naturligtvismycket att göra med alla ständiga omorganisationerpå Transportstyrelsen. Det tar myckettid i anspråk att organisera vad alla skall göra.Nya blanketter med nya nummer och logotypeskall ordnas. Det är svårt att hinna med själva»kunderna« som de skall arbeta för! Man undrarvem som är för vem? Senast jag var i kontaktmed dem var i samband med fakturan för flygtillstånden.Det blev fel, så klart. Fick räkning pådet havererade planet. Jag fick ringa några samtaloch vänta innan jag kom i kontakt med rättperson. Hon sa att det kan dröja mycket längreinnan alla felaktiga fakturor kan redas ut så jagfår lugna mig tillsvidare. Det skall inte inverkapå luftvärdigheten! Vi får se.Det finns i alla fall ett par ljusglimtar vid mitthaveri. Jag har inte skadat mig trots att kärranblev skrot. På EAA har de varit hjälpsamma ochstöttat mig, som jag har upplevt det. De har bryttsig om mig och har försökt reda ut orsakerna tillhaveriet.Försäkringsbolaget Inter Hannover har verkligenvarit trevliga och korrekta att göra med.Vad har jag lärt mig av detta?Jo! Det är mycket överraskande att havereraför en själv och för sina närmaste. Det känns ensamtnär man väl har havererat. Man kan aldrigvara tillräckligt försiktig. Man kan aldrig varasäker från ett haveri. Det är mekaniska grejerman flyger med! Rent statistiskt skall man aldrigmer haverera, men var aldrig för säker!Trevlig och haverifri flygsommar önskar! ■Otto Delieaa-nytt #3/2010 19

så gör man!1. Stansade och svarvade stift/hylsor. 2. Skalning av kabel. 3. Lagom långt skalat. De bakre flikarna kommeratt vikas över kabels isolering.4. Nu klämmer vi med tången för stansade hylsor. 5. Resultatet ser fint ut. 6. Kabeln för in den svarvade hylsan.7. Hylsan placeras i tången. 8. Så här ser det ut efter klämning. 9. Sen trycks hylsorna in i kontaktdonet.Så gör du en D-subIde apparater vi använder i våra flygplanär det numera vanligt med D-subkontakter. Vanliga D-sub är DB9, DB25och DB37, där siffran anger antalet stifti kontakten. Det finns DB50 också, men den ärnog inte så vanlig i våra sammanhang. Sedanfinns det förstås hon- och han-kontakter. När visom håller på med X-klass installerar en apparatgör vi nog ofta själva kablaget och därmedkontakterna. Hur gör man då en DB-sub?Först måste man ha en tång som klämmerstiftet/hylsan som finns i två varianter, stansadeoch svarvade. På ett stansat stift viks detflikar över den skalade kabel och även överisoleringen. På svarvade hylsor kläms öppningenför kabeln ihop runt den skalade kabeln.Detta kräver olika tänger. Se bilderna.Nu börjar vi: skala kabeln så att det blir rättlängd på den frilagda ledaren. Positionera stiftet/hylsani tången, positionera kabeln och kläm.Om det är ett stansat stift/hylsa så kläms även debakre flikarna över isoleringen. Sen trycks stiftetin bakifrån i D-sub kontaktdonet.Ett stansat stift behöver ett litet verktyg ävenför detta men ett svarvat stift är bara att trycka intills det snäpper till lite, då sitter det. Sedan skalldet sättas på en kåpa på kontaktdonet.Innan det görs kan det vara lämpligt att sättaen märkning på kabeln så att man vet vad denskall användas till. När kåpan sitter på sedan ärdet till stor hjälp. Det kan göras med en liten etikettunder en genomskinlig krympslang. Lyckatill!lennart öborn och kjell-ove gisselson10. Kabel märkt med etikett under transparentkrympslang.20 eaa-nytt #3/2010

FöreningsnyttåsiktHur länge orkar vi?Hur lyckas man bli av med sinhobby utan att vilja det själv?Hur lyckas man hålla flygintressetvid liv trots alla negativavibbar från de flesta håll inom branschen?Man måste vara helt störd i skallen somfortfarande vill, orkar, har lust och inte minsthar råd med sin flyghobby.Redan när jag tog mitt PPL Certifikat komden första motgången – Tullinge skulle läggasned…Vi satte hoppet till Malmby strax utanförSträngnäs och allt såg lovande ut. Politikernai Strängnäs var välvilligt inställda till oss ochdetta skulle klubbas igenom utan problem,sades det.Men se det gick åt hellskotta där med.Miljö kämpar som inte ens bor på orten sattekäppar i hjulet för oss, varvid vår enda utvägblev att slå oss samman med Barkarby FK ochflytta flygplan, tälthangar och så vidare tillBarkarby.Och nu lägger Barkis också ned! Denna gångär läget ännu värre. Vart ska vi nu ta vägen medvåra flygplan? Det finns ju inte ett enda flygfältsom kan ta emot oss alla, endast ett fåtal ochspeciellt utvalda får plats på till exempel Skå, detenda fältet i Stockholm. Men vad händer medoss andra som bor kring Stockholm som ocksåhar flygplan och vill fortsätta?Själv har jag nödgats att lägga min renoveringav SE-BCC på hyllan och packa ned allt i kartonger.Tillsammans med några flygarvänner arrenderarvi mark strax söder om huvudstaden för att anläggaett lagom långt fält och bygga hangar ävenom ekonomin egentligen inte tillåter detta.Här – på detta av oss själva, med blod, svettoch tårar anlagda fält och egenhändigt byggdahangarer – här skall jag väl i alla fall kunna fåflyga med min lilla flygapparat, Piper Colten SE-CZF, även fast kostnaderna är mer än jag egentligenhar råd att lägga på min hobby nu när olikaarrendeutgifter med mera måste betalas.Mitt renoveringsprojekt SE-BCC får dockvara undan skuffad och nedpackad, hon fårinte plats i den hangar jag byggt åt min lillaColt.Är man helt galen som fortfarande gillardenna hobby trots alla motgångar och tyckeratt flyg är den bästa mest givande, roliga hobbyman kan hålla på med?Alla mina vänner i klubbarna försvinner utåt olika håll. Sammanhållningen och kompisandanförsvinner.Frågan är vad det är som gör att vi inomflyghobbyn inte ger upp på grund av alladumheter som politiker och myndigheter riktardirekt mot oss? Vad är det som gör att viorkar? Hur länge ska vi orka?Snart är det dags för nästa negativa budskap,kan jag tänka. Det ska bli spännande atthöra vad detta för med sig och hur detta skallpåverka flygandet!För något positivt budskap från en myndigheteller politiker kan det väl knappastvara, inte när det gäller våran kära flyghobby?Njut av ert flygande! Det gör jag i alla fall –ensam eller ej – jag och min lilla Colt!Mikael SvenssonFörsäkringsexpertersom förstår digÖverblick och säkerhet kommer inte automatiskt – det krävserfarenhet. QBE har funnits i 120 år och är nu ett av världens25 största försäkringsbolag med verksamhet i 45 länder.– detta är våra kunders garanti för säkra produkter.Som specialister på alla former av flygförsäkring kan vitillsammans med dig finna en attraktiv lösning för dinaspeciella försäkringsbehov.Kontakta QBE - din starka partner!Stig Aggevall (Agent for QBENAI)Telefon: +46 85 97 99 901 Telefax: +46 85 97 99 960Mobil: +46 70 64 50 252 E-mail: stig.aggevall@universallife.seUniversal Life AB är registrerat försäljningsställe för QBENAI i Sverige.www.qbenai.comQBE Nordic Aviation Insurance A/S • Tel: +45 33 45 03 00 • E-mail: info@dk.qbe.comSusette Reuss, Underwritereaa-nytt #3/2010 21

planket – säljes/uthyresplanket – säljes/uthyresFöreningsnyttFöreningsnytthangaren – säljes/uthyres/köpes Annonsering är gratis förmedlemmar. Skicka annons till eaa-nytt@eaa.seLancair 320Motor O320 E3D 150 hk. MTV-7 elektrisktomställbar 3-bladig propeller. 170knop cruiseVari-Eze SE-XECBölkow 207 SE-XGXmed Lancair 75% effekt. 320 Se utförligare beskrivning Föreningsnytt påAVIDSäljes p gAmphibiana Barkarby flygplats nedläggning.BölkowEnda 4-sitsiga207Bölkowmodellen.SE-XGXByggt 1962. Totaltid3017minSista Motor hemsida O320 momsfriaE3D www.kson.eu. 150 hk. MTV-7 Alf Karlsson elektrisktEttGångtidmycketfpltrevligtoch motoroch framför1000 tim.alltModernprisvärtavionic:Vari-Eze kanplan. Enda 4-sitsigatim. LycomingBölkowmodellen.O-360 A1AByggt180 hk1962.TotaltidexperimentalBölkow 3018e-mail: omställbar flygplanet alfka@telia.com 3-bladig via propeller. Tfn Danmark0705114612 170knop cruiseplanket – säljes/uthyresDencom,landaVORpåoch SE-XEC landhöjdrapporterandeoch vatten. Tar upptransponder2TSMOtim. Lycoming1093 207 tim. SE-XGX KorrosionskontrollO-360 A1A 180 hk experimentalutförd med 75% effekt. Se utförligare beskrivning påSäljes samt p g lättpersonerGPS. a Barkarby urMarschfartvatten flygplats och140omkt.det nedläggning.BränsleförbrukningGångtid 22 tar l/h. fpl den Priside: och även motor ett 200 barn 1000 i tim. kr, baksits. bpvsa. Modern Sjöflyg Upplys-avio-ärinte är ULklassathelt ningar nic: fantastiskt com, och VOR ev demo och för höjdrapporterande kontakta den pengen Erling även Carlsson transpondersamt att 07 landa GPS. 16, Marschfart xec@home.se.på land gör 140 modellen kt. Bränsleförbruk-svårslagen.ha möjlighet070-527Ett ning Obs! påbörjat 22 Barkarby l/h. bygge, Priside: flygplats komplett 200 000 stänger byggsats kr, bpvsa. 2010-05-31 med Upplysningaralla2007-05-31. Enda 4-sitsiga TSMOPropeller1115 Bölkowmodellen. tim.HartzellKorrosionskontrollHC-92ZK-8D Byggt 1962. utfördconstantid3017 speed tim. Propeller experimental. Lycoming Hartzell O-360 KorrosionskontrolleradHC-92ZK-8D A1A 180 hk experi-constantTotal-2007-05-31.speed 2003-05-07. mental experimental. TSMO King 1093 KX175B; tim. KorrosionskontrolleradKY97A. Audio panel/ utförd2010-05-17. intercom 2007-05-31. PMA4000. King Propeller KX175B; Narco Hartzell KY97A. AT150 HC-92ZK-8D Audio med höjdrapporteringstantPMA4000. speed ELT Shark experimental. Narco 7. Har AT150 alltid Korrosionskontrolleradmed stått höjdrapportering.i hangar.panel/intercomcon-min Ikarus hemsida C42B 2010 www.kson.eu. års modell. Alf 100 Karlsson Hk, Full utrustning,alfka@telia.com Fritt Danmark, Tfn ca 0705114612 v 21. Bilden visare-mail:flygplantypen, inte det aktuella flygplanet.För spec. och upplysningar, ring: 0325 32382.ELLTECH, Finn JonassenPå och grund ev demo av tid kontakta o plats brist Erling Säljs Carlsson eller ELT 2003-05-07. Baserad Shark på King Luftvärdighet ESKB KX175B; (Barkarby). KY97A. till maj Maths Audio 2011. Johansson panel/ Har alltidLancair 320delar.bytes 070-527 eventuellt 07 16, xec@home.se.mot husbil eller annat.stått intercom i hangar. PMA4000. Nu baserad Narco på AT150 ESSE med (Skå-Edeby) höjdrapportering.ESKB ELT Shark (Barkarby) 7. Har Vari-Eze stängdes. alltid stått SE-XEC Maths i hangar. Johansson Bölkow 207 SE-XGXmed 75% effekt. Se utförligare beskrivning påKuntzlemanMotor O320 E3D 150 hk. MTV-7 elektriskt070-7491565 (maths.g.johansson@telia.com)omställbar 3-bladig propeller. 170knop cruiseTel: Obs! 0706 Barkarby 562494. Email: flygplats wernerekman@telia.comstänger 2010-05-31 sedanSäljes p g a Barkarby flygplats nedläggning. Enda 4-sitsigastreamlineBölkowmodellen. Byggt 1962. Totaltid3017 tim. Lycoming O-360 A1A 180 hk experi-e-mail: alfka@telia.com Tfn 0705114612combomin hemsida www.kson.eu. Alf Karlsson070-749 Baserad 15 65 på (maths.g.johansson@telia.com)ESKB (Barkarby). Gångtid fpl och motor Maths 1000 tim. JohanssonModern avionic:com, VOR och höjdrapporterande transpondersamt GPS. Marschfart 140 kt. Bränsleförbruk-2007-05-31. Positionslampa Propeller Hartzell HC-92ZK-8D och conmentalTSMO 1093 tim. Korrosionskontroll utförd070-7491565 (maths.g.johansson@telia.com)ning 22 l/h. Priside: 200 000 kr, bpvsa. Upplysningaroch ev demo kontakta Erling Carlsson 2003-05-07.stant speed experimental. KorrosionskontrolleradLycomingstrobeslightKing KX175B; KY97A.iAudioett.panel/Inköpt070-527 07 16, xec@home.se.intercom PMA4000. Narco AT150 med höjdrapportering.ELT KuntzlemanShark 7. Har alltid stått i hangar.Cylinder LW 12697 (O-360) New guides and valve.feb 2010. Helt nya iObs! Barkarby flygplats stänger 2010-05-31Baserad på ESKB (Barkarby). Maths JohanssonStart gear LW 16064 and 13276 used. Piston ringkartong. Säljes för070-7491565 streamline (maths.g.johansson@telia.com) combo74271 (steel cyl). Piston ring SL 73998 and 74673samma pris som på(crome cyl). Valve intake 73938. Muffler 66894-Positionslampa KuntzlemanAircraft&Spruce och PN strobeslight i ett. Inköpt03R (PA28 ?). Div. beg delar.feb streamline 11-04835. 2010. Helt Pris nya 379 i us kartong. combo Kuntzleman Säljes för sammaCONTINENTAL: Piston ring 649632A P005 (Odollar.streamline combopris som på Aircraft&Spruce PN 11-04835. PrisPositionslampa och strobeslight i ett. Inköpt200/300), Oilsump 530763RR (o 300) No corr379 Positionslampa www.kestrobes.com/cat2.htmus dollar. www.kestrobes.com/cat2.htmoch strobeslight i ett. Inköptfeb 2010. Helt nya i kartong. Säljes för sammaDiv. beg delar. Kontakta Uffe Bollnert Stockholmsfeb 2010. Helt nya i kartong.pris Säljessom på Aircraft&Spruce för sammaPN 11-04835. PrisSAAB Supporter /C22C Aerowww.aircraftspruce.com. Mikael Sved tel. tel.379 us dollar. www.kestrobes.com/cat2.htmaero service. E-mail ulfbollnert@hotmail.com.SAAB Supporter /C22C pris Aero som på Aircraft&Spruce www.aircraftspruce.com. PN 11-04835. Mikael Pris Sved tel.MFI 15 SE-XNP 1995Rotax 912UL, 80Hk 4-takt, Tomvikt 253kg, Max 0705354214 Email: mikael.sved@bonetmail.comMFI 15 SE-XNP 1995Rotax 912UL, 80Hk 4-takt, Tomvikt 253kg, Max 0705354214 Email: mikael.sved@bonetmail.comMobil 0730450014startvikt 450kg, Besiktigat och luftvärdig till och startvikt 379 450kg, us Besiktigat dollar. och luftvärdig www.kestrobes.com/cat2.htmtill ochAll info på http://www.antwork.nu/se-xnp.htm med 2010-09-21, Försäkrat till 2010-09-03, Radiotill-2010-06-12, Lycomingwww.aircraftspruce.com. Motor Rotax 912UL, med start-Mikael Cylinder LW Sved 12697 (O-360) tel. New guides and valve.LycomingAll SAAB info på Supporter http://www.antwork.nu/se-xnp.htm/med C22C 2010-09-21, Aero Försäkrat Baserad till med på 2010-09-03, Barkarby 2010-09-21, till 2010-05-30, RadiotillståndRotax 2010-06-12, 912UL, 80Hk Motor 4-takt, Tomvikt 253kg, Max 0705354214 Email: mikael.sved@bonetmail.comFlygtillståndtill 2010-12-31. Pris 650.000 SEK eller anspärr,876 timmar, Tunna vingprofilen som C42B, Start gear LW 16064 and 13276 usedFörsäk-stånrat Vikner,MFI Baserad 15 på SE-XNP Barkarby till 1995 2010-05-30, Flygtillståndbud.RotaxLars912UL, till tel: +46 2010-09-03, 705med18 29 06,start-Ra-Ny instrumentkonsolCylinder Instrument kolfiber,LW 12697Gardin, vattenkylare,(O-360) säljes PistonNewringguides74271 (steelandcyl)valve.till 2010-12-31. Pris 650.000 SEK eller anspärr,startvikt 876450kg, timmar, Besiktigat Tunna vingprofilen och diotillstånd luftvärdig som 2010-06-12, till C42B, och Start gear LW 16064 and 13276 usede-mail: lars@vikner.seInbyggd värme i cockpit, 2 st. bränsletankar, totalt Piston ring SL 73998 and 74673 (crome cyl)64L, Ny mekanisk pump, Ny elektrisk pump, Nya Valve intake 73938bud. All info Lars på Vikner, http://www.antwork.nu/se-xnp.htmtel: +46 705 18 29 06,Ny med instrumentkonsol 2010-09-21, Försäkrat kolfiber, till 2010-09-03, Radiotillstånd2010-06-12, värme i cockpit, Motor SE-XRG Rotax 2 st. med bränsletankar, 912UL, startspärr, med start-876 totalt 2009, Fartmätare, Piston Cylinder Varvmätare, ring LW SL 12697 Höjdmätare, 73998 (O-360) Kula, and 74673 New (crome guides cyl) and valve.motorfästen, Lycomingav gummi, Delar i förgasare nya, Alla Muffler 66894-03R (PA28 ?)Rans S7 Motor Gardin,Courier Rotax vattenkylare,II 1998 912UL, Piston ring 74271 (steel cyl)gummidetaljer utbytta 2009, Nya bromsklossar Div. beg delare-mail: Baserad lars@vikner.se på Barkarby Proffs till på 2010-05-30, färgborttagning!FlygtillståndInbyggdtill 2010-12-31. Pris 650.000 SEK eller anspärr,876 timmar, Tunna X-klass, vingprofilen TT 321, Rotax 912 UL som 80 hkr, Warpdrive C42B, raturmätare, Start Vattentemperaturmätare, gear LW 16064 Bensinmä-and 13276 Piston used ring 649632A P005 (O 200/300)Variometer, Oljetryckmätare, givare ny, Oljetempe-CONTINENTALKöp RAPID+ Färgborttagare64L, Ny mekanisk pump, Ny timmar, elektrisk Tunna pump, vingprofileni Gardin,Nya Valve intake 73938prop. Flottörer Full Lotus, skidor glasfiber, hjul. tare, Troligen snabbaste C22C i Sverige, Strobe, Oilsump 530763RR (o 300) No corrbud. Lars Vikner, tel: +46 705 18 29 06,motorfästen, Ny instrumentkonsol av gummi, kolfiber,Flygplansvagn Delar inkl. förgasare som enklare C42B, lyft.vattenkylare,Flygplanet nya, Ny Alla finns instrumentkonsolNya bromsklossarRadio Becker Muffler PistonAR3201,ring 66894-03R Transponder74271Becker(steel (PA28 ATCcyl) ?) Div. beg delari Tärendö Norrbotten. För mer info kontakta 4401, Ny hajfeneantenn, Ny specialkabel till Transponder,lågförlust utförande, Nyflockade säten, Ny E-mail ulfbollnert@hotmail.com. MobilKontakta Uffe Bollnert Stockholms aero service.Rans-direkte-mail: lars@vikner.seS7 Courierfrån tillverkarenII 1998gummidetaljer Inbyggd värme utbytta i cockpit, 2009, 2 st. bränsletankar, totalt Div. Piston beg ring delar SL 73998 and 74673 (crome cyl)Börje Samskog, tfl. 0978-20497, 070-5557917 kolfiber,Höjdmätare, Gardin, vattenky-Kula,eller64L, Ny mekanisk pump, Email Ny borje.samskog@tele2.se. elektrisk pump, Foton kan skickas. Nya intercome Valve juni 2009, intake Choke och 73938 förvärme förgasare,invändigt i cockpit,0730450014SE-XRG-inga mellanhänder2009, Fartmätare, Varvmätare,motorfästen, av gummi, Delar i förgasare nya, Alla Höjdrodertrim, CONTINENTALMuffler mekanisk, 66894-03R invändigt i cockpit. (PA28 ?) Hangar på0470-77 45 40 Variometer, Oljetryckmätare,Glasair lare, givareSuper Inbyggd ny, Oljetemperaturmätare,gummidetaljer Vattentemperaturmätare, utbytta Ny 2009, tillämpning Nya av reglerna bromsklossarför bygglokaler gör Mobil: Div. Piston 070 58323822 FT kit värme säljes iFinn Jonassen kontaktas på 0325 32382Sundbro/UppsalaX-klass, Rans TT S7 321, Courier Rotax 912 UL II 801998hkr, Warpdrivecockpit, 2 st. Bensinmätare,2009, Troligen Fartmätare, snabbaste Varvmätare,bränsletankar,i ärbeg ring delar 649632A P005 (O 200/300)www.skruvskemiteknik.seatt jag saknar möjlighet att avsluta mitt Glasairbygge.C22C ByggetEn mindre trähangar lämplig för ett lågvingatprop. SE-XRG Flottörer Full Lotus, skidor glasfiber, hjul.Höjdmätare, Sverige, totalt färdigställt 64L, till ca Strobe, 50 Ny procent.Kula, mekaniskgivare pump, Becker ny, Oljetempe-Ny ATC elek-Div. CONTINENTALbeg delarOilsump 530763RR (o 300) sporrhjulsflygplan No corr med en spännvidd understigande10 meter. För närmare information kon-Matts 040-6306212Flygplansvagn inkl. enklare Industribyn, lyft. Flygplanet 360 43 finns ÅRYDRadio Variometer, Becker Oljetryckmätare, AR3201, Transpondertakta ägaren på tel: 0684-29 411 alt.X-klass, TT 321, Rotax 912 UL 80 hkr, Warpdrive raturmätare, Vattentemperaturmätare, Bensinmätare,Troligen lågförlust snabbaste utförande, C22C i Sverige, Strobe, E-mail Oilsump ulfbollnert@hotmail.com. 530763RR (o 300) No corr MobilPiston ring 649632A P005E-mail:(O 200/300)alf.engfors@telia.comi Tärendö Norrbotten. För mer info kontakta 4401, Ny hajfeneantenn, Ny trisk specialkabel pump, Nya till motorfästen,NyflockadeTransponder,Kontakta Uffe Bollnert Stockholms aero service.Börje prop. Samskog, Flottörer Full tfl. 0978-20497, Lotus, skidor 070-5557917 glasfiber, hjul. eller26 eaa-nytt #2/2010av gummi, säten, Delar NyEmail Flygplansvagn borje.samskog@tele2.se. inkl. enklare lyft. Foton Flygplanet kan skickas. finns intercome Radio Becker juni AR3201, 2009, Choke Transponderi och förgasare förvärme Beckernya, förgasare,4401, invändigt Ny hajfeneantenn, i cockpit, Ny specialkabel till Trans-Kontakta Uffe Bollnert Stockholms aero service.ATCAlla 0730450014Div. beg delari Tärendö Norrbotten. För mer info kontaktagummidetaljer utbytta Köpes: AerobatickärraBörje Samskog, tfl. 0978-20497, 070-5557917 eller ponder, Höjdrodertrim, lågförlust mekanisk, utförande, invändigt Nyflockade i cockpit. säten, Ny E-mail Hangar ulfbollnert@hotmail.com. påMobil2009, Nya bromsklossar Vass Aerobatickärra köpes! Eventuellt kan detGlasair Email borje.samskog@tele2.se. Super 2 FT Foton kit säljes kan skickas. intercome Finn Jonassen juni 2009, kontaktas Choke på och 0325 förvärme 32382 förgasare,Mobil: invändigt 070 5832382 i cockpit,07304500142009. Finn Jonassen Sundbro/Uppsalavara intressant att köpa en andel i någon kärraNy tillämpning av reglerna för bygglokaler görkontaktas på 0325 baserad i Skåne. Bör ej kosta över 500.000 SEK.att jag saknar möjlighet att avsluta mitt Glasairbygge.Glasair Bygget Super är färdigställt 2 FT till kit ca 50 säljes procent. Finn Jonassen kontaktas på 0325 32382sporrhjulsflygplan Sundbro/Uppsalamed en spännvidd understi-Höjdrodertrim, mekanisk, invändigt i cockpit. En Hangar mindre trähangar på lämplig för ett lågvingat32382 / mobil: 070 Kontakta Per Norén tel: 070-5877215, e-mail:5832382pernoren@gmail.comMatts Ny tillämpning 040-6306212 av reglerna för bygglokaler gör Mobil: 070 5832382gande 10 meter. För närmare information kontaktaatt jag saknar möjlighet att avsluta mitt Glasairbygge.En mindre ägaren trähangar på tel: 0684-29 lämplig 411 för alt. ett lågvingatBygget är färdigställt till ca 50 procent.E-mail: sporrhjulsflygplan alf.engfors@telia.com med spännvidd understigande10 meter. För närmare information kon-Hangar på Sundbro/UppsalaMatts 040-6306212En mindre trähangar lämplig för ett lågvingattakta ägaren på tel: 0684-29 411 alt.sporrhjulsflygplan med en spännvidd understigande10 meter. För närmare information26 eaa-nytt #2/2010E-mail: alf.engfors@telia.comkontakta ägaren på tel: 0684-29 411 alt.26 eaa-nytt #2/2010E-mail: alf.engfors@telia.comEAA_2_2010_v04.indd 26 2010-04-19 11.16EAA_2_2010_v04.indd 26 2010-04-19 11.1622 eaa-nytt #3/2010EAA_2_2010_v04.indd 26 2010-04-19 11.16

der samt GPS. Marschfart 140 kt. Bränsleförbrukning22 l/h. Priside: 200 000 kr, bpvsa. Upplysningaroch ev demo kontakta Erling CarlssonFöreningsnytt070-527 07 16, xec@home.se.Obs! Barkarby flygplats stänger 2010-05-31hangaren – säljes/uthyres/köpes Annonsering är gratis förmedlemmar. Skicka annons till eaa-nytt@eaa.se2007-05-31. Pstant speed e2003-05-07. Kintercom PMAtering. ELT ShBaserad på070-7491565Auster J1 Autocrat 1946+ en Auster till under renovering + några motorerCirrus M.II + nya delar, typ: pinnbultar,muttrar med mera för Cirrusmotorer. Säljesendast som helt paket. Pris: 280.000 kr. Tfn:070-641 50 71.Glasair Super 2 FT kit säljesNy tillämpning av reglerna för bygglokaler göratt jag saknar möjlighet att avsluta mitt Glasairbygge.Bygget är färdigställt till ca 50 procent.Matts 040-6306212Nya medlemmar i EAADH82A Tiger MothJag säljer min Tiger Moth. Total tid 2874 tim, motornhar 720 timmar kvar till nästa översyn. Vingarnaär dukade med ceconite, kroppen bomull.Stefan Sonestedt 0703000960.E-post steppens@telia.comRans S7 Courier II 1998 SE-XRGX-klass, TT 321, Rotax 912 UL 80 hkr, Warpdriveprop. Flottörer Full Lotus, skidor glasfiber, hjul.Flygplansvagn inkl. enklare lyft. Flygplanet finnsi Tärendö Norrbotten. För mer info kontakta BörjeSamskog, tfl. 0978-20497, 070-5557917 ellerEmail borje.samskog@tele2.se. Foton kan skickas.föreningsnyttefternamn förnamn adress telefonBlomqvist Urban Odengatan 15, 512 54 Svenljunga 0325-107 32Boyner Malin Mosstorpsvägen 45, 183 30 TäbyBroberg Kerstin Solrosgatan 16, 644 30 Torshälla 016-51 46 96Carlsson Åke Kvistvägen 24, 961 44 Boden 070-225 86 06Larsson Sven Spinnmästarevägen 43, 437 34Lindome 031-99 22 73Lindahl Dan Björkstigen 14, 247 32 Södra Sandby 046-585 00Lindström Lars-Ewert Snorregatan 7 C, 417 28 Göteborg 031-23 74 50Nilsson Thorsten Spackelgränd 10, 137 38 Västerhaninge 08-504 400 74Nyqvist Gunnar Musikantvägen 23, 961 40 Boden 0921-154 15Persson Lars-Olov Bävervägen 2, 981 37 Kiruna 070-297 22 05Pettersson Hans-Göran Norsvägen 19, 945 33 Rosvik 0911-20 63 80Smedberg Pär Dalhem Gandarve 513, 622 56 Dalhem 0498-380 90Spong Fredrik Norra Villavägen 16, 237 34 Bjärred 046-29 52 90Stridsman Jan Hermelinsgatan 30 C, 972 41 Luleå 0920-22 08 16Ström Johan Holmvägen 8, 943 35 Öjebyn 073-035 77 06Tistrand Rolf Kärrbogatan 21, 441 96 Alingsås 0322-506 25Ubbewiik Jan Fredrik Esmarchsg 26, 577 51 Silverdalen 0495-122 08Wiklund Jan Stormvägen 291, 976 34 LuleåWiklund Mattias Stormvägen 291, 976 34 LuleåWikström Mattias Forskarvägen 107, 977 53 Luleå 070-362 99 77SAAB Supporter /SAAB MFI Supporter 15 SE-XNP / 1995MFI 15 SE-XNP 1995All info på http://www.antwork.nu/se-xnp.htmAll info Baserad på http://www.antwork.nu/se-xnp.htmpå Barkarby till 2010-05-30, Flygtillståndtill på 2010-12-31. Barkarby till Pris 2010-05-30, 650.000 SEK Flygtill-eller an-Baseradstånd bud. till Lars 2010-12-31. Vikner, Pris tel: +46 650.000 705 18 SEK 29 06, eller anbud.e-mail: Lars Vikner, lars@vikner.se tel: +46 705 18 29 06,e-mail: lars@vikner.seRans S7 Courier II 1998SE-XRGX-klass, TT 321, Rotax 912 UL 80 hkr, Warpdriveprop. Flottörer Full Lotus, skidor glasfiber, hjul.Flygplansvagn inkl. enklare lyft. Flygplanet finnsi Tärendö Norrbotten. För mer info kontaktaBörje Samskog, tfl. 0978-20497, 070-5557917 ellerEmail borje.samskog@tele2.se. Foton kan skickas.Glasair Super 2 FT kit säljesNya flygutprovningstillståndNy tillämpning av reglerna för bygglokaler göratt jag saknar möjlighet att avsluta mitt Glasairbygge.Bygget flygplan är färdigställt till ca 50 procent. datumnamnRonny Hestrander,Matts 040-6306212 Rans S-6 ES2010-04-31AnebySE-YJJ, 9051692-1290Mikael Carlson,Löberöd26 eaa-nytt #2/2010Hans Schwartz,GöteborgOve Englund,VästeråsEAA_2_2010_v04.indd 26Anders Hägglund,StockholmNamn Flygplan DatumBernth Johansson, Van’s RV-72010-05-14Malå73721-1444Karl Hagström,LitLennart Forsmark,JärfällaRagnar Skanåker,AlvestaBleriot XISE-AEC, -1381Shaw Europa XSSE-XYADyn’ Aero MCR 4SSE-XXE, 145-1438Steen SkyboltSE-XNT, -25Nya byggtillståndAutogyro Humlan274 B-1494Best Off Nynja995-40-1498Beagle 6A TugmasterSE-XHK, 3744-5592010-05-112010-05-142010-05-272010-05-272010-05-202010-06-232010-06-23C22C AeRotax 912ULstartvikt 450kmed 2010-09stånd 2010-0spärr, 876 timNy instrumeInbyggd värm64L, Ny mekmotorfästen,gummidetalj2009, FartmäVariometer, Oraturmätare,tare, TroligenRadio Becker4401, Ny hajfponder, lågföintercome jusare, invändiHöjdroderFinn JonasMobil: 070eaa-nytt #3/2010 23

FÖRENINGS-B BREVavsändare:eaa SverigeHägerstalund164 74 KistaFöreningsnyttkort finalAbsolut sista jungfruflygningen från ESKB33 år efter att den första vingsprygeln tillverkadesfick Skybolten äntligen luft undervingarna och gjorde sin jungfruflygning den30 maj.Efter ett par varv runt Barkarby flygfält skåladesdet i Pommac och åts jorgubbar. Senaresamma dag flögs den av Karl-Eric Engstrandfrån Barkarby mot Skå-Edeby, men på grundav motorstörningar hamnade den tillfälligt påFrölunda flygfält.Problemet visade sig vara att den mekaniskabränslepumpen inte gav tillräckligt tryck.Efter en tids mekande på Frölunda och meden ny bränslepump på plats flögs Niklas Toreöver till Skå där den nu tryggt står i hangar.Bygget påbörjades 1977 av Lars Hägglund,Ulf Lavenius och Yngve Karlsson. Även GöranFermbäck deltog under en tid i bygget. Men såsmåningom kvarstod Lars som ensam byggare.Efter Lars frånfälle 2001 övertog AndersHägglund byggandet och nu har alltså »Bolten«flugit för första gången. Under slutskedet harJan-Erik »Kotten« Borin varit till stor hjälp medentusiasm, kunnande och goda råd.Motorn är en 200 hp Lycoming IO360 A1Bsom sätter snurr på en Constant speed propellerfrån Hartzell. Cockpiten kommer att förses medhuv så småningom då den öppna lösningen harvisat sig vara »lite dragig«.Jag har inga ambitioner att tävla eller attgöra några uppvisningar, men självklart blirdet nog en och annan krumelur då och då.Flytten (eller flykten?) från Barkis som justängdes den 31 maj blev något forcerad ochefter alla pappersprocedurer var det med enotrolig lättnad som jag såg Karl-Eric ge sigiväg. Nu väntar inflygning på sporre och på»Bolten«, flygutprovning och allt annat roligtman kan ha med eget plan.Ett stort tack till alla som hjälpt till och allasom gett mig goda råd!Anders HägglundSkybolt, SE-XNT24 eaa-nytt #3/2010