Nr 3-4 2012 - EAA chapter 222

Oshkosh, usa508 000 besökare och över10 000 flygplan. Erik Neckingberättar om sitt besök.RV4-byggeI fjärde delen behandlarFredrik Pettersson blandannat huven.Min VelocityMårten Persson letade ochfann sin drömkärra – iSchweiz. Här berättar hanhur det gick till.#3–4EAA-NYTTMedlemstidning för EAA Sverige • #3–4/2012 • årgång 45#3–42012kort final: Jabiru UL 450 i sjöversionmusealt: Experimentklassat på Arlandasamlingarnaordföranden: Sammanslagning mellan de delegerade verksamheternahöstens kurser: Dukning, metallarbetning, trä, el och mycket annat

innehållFlygkalendern24–27 april 2013Aero Friedrichshafen29 juli – 4 augusti 2013EAA AirVenture Oshkosh, USAKänner du till något evenemangsom borde finnas med här, mailaeaa-nytt@eaa.se !2012Senaste datum för materialtill kommande nummer under 2012.Nr 5/2012: 19 november6EAA:snationella huvud-flyin i Karlskoga 2012Vädret kunde gott ha varit bättre, men gemenskapenvar det inget fel på!14Flygutprovning avFlygande LoppanJust denna maskin, SE-XJH,är mycket unik då den ärden första i landet som harfått en officiell registreringoch är byggd enligt ettregelverk i modern tid.Omslag:Van’s RV-6 och RV-7A under en fotoflygningi somras. Foto: Love Öborn.foto: kjell-Ove Gisselson10En resa till Blois, FrankrikeKjell-Ove Gisselson började tröttnapå stjärtsvängar kring hemmafältetoch ville resa ner genom Europa.Det blev ett besök med rv 6:an påRSA:s fly-in i Blois, Frankrike.2 eaa-nytt #3–4/2012

ordförandens krönikaEAA-NYTTNr 3–4/2012 | Årgång 45Medlemsorgan för EAA Sverigeoch EAA Chapter 222 SverigeRedaktörer: Kjell-Ove Gisselson ochLennart Öborn. Grafisk form: UrbanGyllström. Ansvarig utgivare: OrdförandeCarl Rönn.Manus och bilder sänds enklast tilleaa-nytt@eaa.se, eller per post tillEAA:s kansli.För åsikter framförda i artiklar svararrespektive författare där ej annat anges.EAA Sverige och EAA Chapter 222Postadress: Kanalvägen 1A plan3,194 61 Upplands VäsbyTelefon: 08-752 75 85Telefax: 08-751 98 16E-post: eaakansli@eaa.seHemsida: www.eaa.sePostgiro: 66 45 96-4Kansliet har öppet:vardagar 08.00–16.30.Medlemskap räknas per kalenderåroch erhålles genom inbetalning avårsavgiften till föreningens postgiro.Medlemmar som tillkommer efter 1 julierlägger halv årsavgift. Inbetalning avfull avgift under november och decemberinnebär medlemskap även nästkommandeår.Årsavgift 2012: 350 kronor.Medlemskap i EAA Sverige innebär intemedlemskap i EAA:s usa-organisation.FöreningsserviceKontakta EAA kansli beträffande• köp av Bygghandbok, Flyghandbok,märken, T-shirts etc.• FörsäkringarInfoteketKontakta Ingvar Lif. Rökinge 82,560 34 Visingsö, Tel. 0390-40413E-post: ingvar.lif@gmail.comEAA usaPostadress: EAA Aviation CenterP O Box 3086, Oshkosh, WI 54903-3086 usa Hemsida: www.eaa.orgMedlemsavgift, $56, betalas med kreditkorteller internationell check direkttill usa. Medlemskap innebärbland annat att man får Sport Aviation,föreningens tidskrift, 12 gånger/år och att inträde kan lösas till flightline på Oshkosh och Sun ’n Fun.Svenska RotorflygklubbenEAA:s intressegrupp för rotorflygning.Klubben verkar specifikt för att påideel basis hjälpa medlemmarnabygga och flyga rotorflygplan.Kontaktman: Ingvar Carlsson070-5794614. www.rotorflygklubben.se.Medlemsskap erhålls genom att inbetalamedlemsavgiften till postgiro 813469-4.Karlskoga huvudfly-in i juni var en trevligtillställning på ett fint flygfält som ligger ganskabra geografiskt i landet för många. Arrangörernahade fått till det bra med trevlig stämningoch utan incidenter. Vädret var tyvärr inte detbästa men kan vi inte rå över. Siljansnäs i augustihade mer tur med vädret och även där fungeradeallt bra. I år har vi, än så länge, varit befriadefrån allvarliga haverier, sedan kan manju fråga sig om det beror på skicklighet ellerlågt flyguttag.Alla vi som bygger flygplan vet att allting alltidtar längre tid än man tror från början innan detblir färdig. Det gäller ofta även andra processersom har med flyg att göra. Den delegerade verksamhetengår idag minus och inget tyder på attdet blir bättre i framtiden om inget görs. Dettasamtidigt som det behövs investeras. Att detmåste till någon form av sammanslagning/samverkan mellan de delegerade verksamheternasom EAA, KSAK och kanske även Segel har,står nog utom all tvivel. Detta påverkar i sin turmycket annat som har diskuterats under långtid, som till exempel organisationsstruktur,kansli placering, eventuella regionbildningar,utbildnings- och kvalitetssystem etc och fråganom vad som egentligen skall ligga på föreningenoch vad som skall ligga på den delegeradeverksamheten.Min fromma förhoppning är att vi kan kommatill skott nu i höst i delegationsfrågan så pass attvi då kan formulera några tänkbara alternativaBilder till kalendern 2013Höstenskurser!Se www.eaa.se förinformation omhöstens kurser!dina foton önskas!”Att det måste tillnågon form avsammanslagning/samverkanmellan de delegeradeverksamheterna som EAA,KSAK och kanske även Segelhar, står nog utom all tvivel.lösningar på de frågor som påverkas. Förvissoär det styrelsens uppdrag att arbetaoch besluta i dessa frågor men jag vill att vidå, förhoppningsvis nu i höst, passar på attgå ut med en riktig enkät till alla medlemmar.Det finns dessutom en och annanfråga där det undrats vad medlemmarnaegentligen tycker eller prioriterar, så vi fårpassa på att ta med dessa nu.Slutligen så händer det intressantasaker på Kjula/Eskilstuna. Detplaneras förutveckling och idetta finns flygfältetkvar som en viktigdel och somallmänflygfält.Carl RönnMed årets sista, som också är nästa nummerskall kalendern för 2013 medfölja. I den skallvi ha fina bilder på EAA-flygplan. Nu får duchansen att få en egen bild på ditt flygplan ikalendern, eller en bild du tagit på ett av våraflygplan. Under säsongen har ni kanske tagitnågra bilder ni tycker skulle passa. Det skallvara en digital bild. Redaktionen väljer ut de12 bästa bilderna av alla som skickats in, enligttycke och smak. Ställ in kameran så attbilden blir minst 2480 x 3508 så skall den gåbra att trycka i A4-storlek. Bilderna skall varaskarpa, håll kameran stadigt och låt den fokuserapå motivet. Dom skall ha bra ljus ochkontrast Bilderna skall vara liggande för attpassa i kalenderns format. Ni har nog finabilder. Skicka in bilden till eaa-nytt@eaa.se.Redaktioneneaa-nytt #3–4/2012 3

Från EU, EASA och TSL horisonter/h50p-arbeteFrån EU, EASA och TSL horisonterNedanstående gäller – formellt – inte desom flyger amatörbyggda luftfartyg, veteranluftfartygoch andra s.k. Annex II luftfartyg,men i praktiken kommer det nog att göradet i alla fall genom beslut av TSL eller genomnationella spegelbestämmelser, varför dethar stort intresse för EAA.EU-kommissionen och parlamentet hadei basförordningen 216/2008 bestämt attbåde nya certifikat- och driftbestämmelserskulle gälla senast den 8 april 2012. Så blevdet dock inte! Trots att certifikatbestämmelsernautkom på hösten 2011 (och varkända långt dessförinnan) var det få statersom överhuvud taget hade gjort något den8 april varför EU gav de stater som ansåg sigbehöva mer tid ytterligare ett år på siginnan EU-bestämmelserna ska tillämpas.Transportstyrelsen har beslutat sig för attutnyttja detta extra år varför de gamlasvenska bestämmelserna gäller drygt etthalvår till. Drift bestämmelserna (OPS) förprivatflyg (NCC och NCO) och speciella operationer(SPO), som också skulle varit i kraftden 8 april, har lämnats som ”opinion” tillEU-kommissionen men ännu inte fastställtsoch publicerats. Enligt obekräftade ryktenhar flera stater haft invändningar mot förslagenvarför det blivit stopp hos kommissionen.EU-regelsystemet bygger (i teorin) i hög gradpå en relativt enkel grundbestämmelsen påbyggdmed AMC (Acceptable Means of Compliance)och GM (Guidance Material). I praktikenkommer AMC att bli bindande för oss privatflygaremedan GM närmast ska ses som allmännaråd som inte behöver följas.AMC och GM för privatflygbestämmelsernaNCC och NCO kom som internremiss den 3 september,men inget har sagts om de kommer utpå allmän remiss. Mycket tyder på att det barablir en intern remiss till bland annat arbetsgrupperna.EU-bestämmelserna, AMC och GM kommer attersätta det nuvarande svenska regelverket. Eftersomvi i Sverige har reglerat mer än i de flestaandra europeiska länderna, kommer det attfinnas flera av de nuvarande svenska bestämmelsersom inte får någon motsvarande EUreglering.Återstår att se hur TSL reagerar pådetta! Själv är jag rätt fundersam på hur TSLkommer att agera. I sitt så kallade GA-projektför regelförenkling som generaldirektörenkräver av luftfartsavdelningen har i dagarnaen enkät sänts ut till några på marknaden (inteEAA och inte jag) med följande fråga:”Kan några av de nationella reglerna tasbort?Ja ❑ Nej ❑Om svaret är ja vilka regelverk skullekunna tas bort? Motivera gärna svaret!”På mig verkar det som om TSL är omedvetenom att det inom kort kommer ett nästintill fullständigt regelpaket från EU somavser att ersätta motsvarande svenska. Detär ju rätt meningslöst och slöseri med mankraftatt fråga om vilka av våra gamlasvenska regler som kan tas bort när de ändåska försvinna inom kort!Däremot tycks man vara på det klara medatt Annex II luftfartygen inte omfattas avEU-regleringen. Därför har man nu skickatut en annan enkät om för- och nackdelarmed att ha nationella regler eller adopteraEU-reglerna för Annex II. Dock finns inteorganisationerna EAA (amatörbygge och experimentklassadeveteran), KSAK-M (normalklassadeveteran och UL), Segelflygförbundet(veteransegelflygplan) eller Ballongfederationen(amatörbyggda ballonger/luftskepp)med på utsändningslistan!Nu har jag varit rätt gnällig men mestfrustrerad. Nog bör man kunna kräva vissmarknadskännedom från myndighetenssida, eller hur?Kjell FranzénEAA:s H50p arbeteEn Lägesrapport för 2012 är – när det härskrivs den 7 september – följande. Endastett haveri och två händelser har hänt i årvilket är mycket glädjande. Om året fortsätterså här blir det ett rekordår med fåhaverier, skador, störningar osv. Vi hållertummarna för ett fortsatt bra flygarår.Årets haveri ägde rum den 15 augustimed en PA-18 som råkade ut för en GroundLoop. Skador en vingspets + stabilisatoroch höjdroder i marken. Reparationstillståndsökt och inga personskador,Årets brandhändelse inträffade de 18 augustimed en RV-4 i södra Skåne. Eftertankning upptäckte piloten att det droppadebränsle från kroppen. Piloten börjadefelsöka efter läckaget genom att avlägsnadurken. Då skedde en gasexplosion ochdär efter brann cockpit och motor kraftigt.Dagen efter kunde ca 60 liter bränsle tas tillvarafrån vingtankarna som var oskadade. Personskador:svedda näshår samt smärre bröstsmärtor(inandad brandrök). Orsaken till explosionenhar inte vidare analyserats.Årets utrikespolitiska händelse inträffade iaugusti. En svensk PR-byrå utförde en ”Nalleattack”över Minsk i Vitryssland. Händelsenär ej rapporterad till EAA och ej heller till ossvia Transportstyrelsen. EAA har fått kännedomom händelsen via nyheterna på TV ochvia TT.Rotax 912 motorn har haft en del störningari år på UL sidan (inga störningar på EAA:s flygplan)där bränslesystemet varit inblandat. Tänkpå följande ha alltid en fingersil monterat vidtankens utlopp, därefter ska ett finfilter sittaföre den elektriska bränslepumpen som måstefinnas i reserv om motorns mekaniska pumpskulle sluta fungera. Om finfiltret sitter felaktigtmonterat efter elpumpen är riskenstor att elpumpen lägger av om det kommerföroreningar från tanken. Ha alltid enbränsletryckmätare monterad som visartrycket före förgasarna, det ska ligga runt0,35 Bar. Före start av motorn slå på elpumpenså trycket går upp till 0,35. Eftermotor start slå av elpumpen och kontrolleraatt motorns mekaniska pump också ger0,35 Bar. Kontrollera också att luftutsläppentill tankarna fungerar och ej är täppta.Ingen luft in i bensintanken betyder efteren stund inget bränsle ur tanken = motorstopp.Detta är ett klassiskt fel som ej behöverupprepas.Gott nytt fortsatt flygarår 2012 önskarStaffan Ekström4 eaa-nytt #3–4/2012

nytt från tekniska chefenNotiser från Tekniska ChefenHoppas ni haft en fin sommar allt regn tilltrots. Själv vill jag inte klaga även om 2012inte kommer i närheten av att lämna ett avtrycksom en av de där somrarna som deflesta av oss vill minnas man hade sombarn. Har upptäckt hur härligt det är attpaddla kajak och upptäckt Gräsö skärgårdmed det samma, turistat i huvudstadensamt hälsat på i grannlandet österut. Undertiden jag var ledig höll vår Ann-Lis kanslietöppet absoluta merparten av juli, så rimligenhar ingen blivit utan hjälp, semestertidtill trots. Några notiser:OmstruktureringhemsidanVi har gjort en liten omstuvning på hemsidandär vi delat upp nyheter och notiserlite mer än tidigare, då vi hade Senaste Nyttoch Tekniska Meddelanden som kanaler.Bortser från rubriken Mest för medlemmarsom har annat innehåll än nyheter.Så idag finner ni nyheter beroende på artunder fyra olika rubriker:1. Senaste Nytt (mer allmängiltiga notiser)2. Operativa Notiser (som det låter, notiserav flygoperativ art)3. Tekniska Notiser (nyheter av teknisk art)4. Tekniska Meddelanden med tilläggsrubrikenLVD/SB/AD/Safety Bulletins (där visom tidigare publicerar styrande materialfrån tillverkare och myndigheter).Sedan har det tillkommit flikar med titelKansliet (kontaktuppgifter till kansliet) samtAnnonstorget där de medlemsannonser somäven finns i tidningen publiceras. Dockutan bilder.TSFS (TransportstyrelsensFörfattnings Samling)Det är titeln på det regelverk som är detsom gradvis fasar gamla BCL (bestämmelsercivil luftfart). Den 1 augusti trädde ettantal ändringar av BCL-M (Materielbestämmelser)i kraft. Detta i form av TSFS’er i serieAIR och då som ersätter motsvarande delarav BCL-M.För info om vilka kapitel i BCL-M som försvunnitoch vilken TSFS som ersätter respektive,rekommenderar jag artikeln Nya reglerersätter BCL-M på EAA:s hemsida. Underkommande år ersätts resterande delar av BCL-M, inklusive kapitel 5.2 som vi lyder under, avTSFS’er. EAA kommer att vara remissinstans.XPDR test krav på väg bortEASA släppte 21 augusti en ”Proposed AD PAD12-109-CN” för konsultation. I den föreslås attden kontroll av transponderhöjd, som AD’n2006-0265 från 2006 stipulerar, upphävs. Dettainnebär att kravet idag på återkommandetranspondertestning var 24:e månad slopas.Slutdatum för yttrande är 31 oktober 2012.Bygghandbokenoch uppdateringarVill göra er uppmärksamma på att bygghandboken,som publiceras på hemsidan (Förmedlemmar/biblioteket/bygghandboken) är denreviderade giltiga versionen! Det (web-)publiceradematerialet har under tid blivit kompletteratoch reviderat. Ta för vana att stämma avkontrollistan i ert pappersexemplar mot densom är publicerad på hemsidan.Logga in och ladda hem Kontrollistan ochuppdatera ert pappersexemplar med de ändringarsom är utgivna sedan ni erhöll ert exemplar!(Har du inget inlogg så skaffar du det enkeltgenom att registrera dig längst ner på hemsidansvänstra del)OmklassningarMed jämna mellanrum kommer frågan omdet går att klassa om ett gammalt normalklassatluftfartyg till amatörbyggt Experiment/Privat.Detta då företrädesvis i samband med att manhar en tanke om att totalrenovera eller byggaom objektet ifråga.Svaret är att de för de allra flesta normalklassadeluftfartyg idag inte går. Om luftfartygetär upptaget som ett s k EASA luftfartyg ellerfinns någon (organisation/företag) som har ettansvar för luftfartygets typcertifikat, så kommeren förfrågan att sluta med ett negativt besked.Undantaget: För de svenska modellerna avSAAB Safir samt MFI9 finns det sedan tidigareett undantagsbeslut som möjliggör överföringfrån normalklass.Om ett objekt finns med på någon av följandelistor, kommer svaret på en omklassningsfrågabli tyvärr nej:• Typgodkänd utrustning (TU- Transportstyrelsenssammanställning över godkändaluftfartyg, modifieringar, utrustningarmed mera)• EASA Type Certificates – Type CertificateData Sheets European products• EASA Type Certificates – Type CertificateData Sheets NON European productsRegistrering avluftfartyg / Nat & RegEn del har frågat varför det kommit begäranfrån Transportstyrelsen om kompletteringav uppgifter för att få ett Nat & Regutfärdat trots att de ännu är mitt i ett projekt.Så här ligger det till:I september 2010 kom en ny luftfartslagsom innebar en ändring såtillvida att ettluftfartyg inte behövde vara luftvärdigt föratt bli registrerat (se MFL 4-2010).Tidigare process när det gällde Amatörbyggen,innebar att ägaren/byggaren1) fick en registrering reserverad2) gjorde sin flygutprovning med färdigställandeav Flyghandbok och ett bullerprovvid behov och3) när så hela processen var klar tillstyrkteEAA utfärdande av Nat& Reg.Synbarligen var luftfartyget registreratunder flygutprovningen, när det i självaverket var oregistrerat ända fram till att detfick sitt Nat&Reg bevis efter avslutad utprovning.I slutet av våren fick Transportstyrelsen/Luftfartygsregistret efter önskemål en listaöver pågående flygutprovningar med anledningav ambitionen att fasa in de projektsom påbörjats innan september 2010.Det som gäller idag, 2012, är att innan dukan påbörja din flygutprovning måste duha ett Nat & Reg för att din registrering skavara giltig. Innan flygutprovning påbörjas.Därför kan det hända att du som byggarenu får brev med önskemål om komplettering.eaa-nytt #3–4/2012 5

Fly-in i KarlskogaDimmor över fältet.Rapport från EAA:sfly-in i KarlskogaDen 8–10 juni ställde nästan 60 piloter kosanmot Karlskoga och eaa:s årliga Fly-in. Vädrethindrade nog inledningsvis majoriteten att flygandesbesöka Fly-in:et. Det blev dock en förbättringunder lördagen och då vågade sig undertecknadpå att flyga dit.Karlskoga är en utmärkt plats för Fy-in dådet finns gott om plats för parkering på gräsytorna,närhet till banan som skapar kontaktmed de startande och landande flygplanen, etttorn som bemannades av Lars-Åke Erikssonoch Anders Gruvald som gav fin informationtill ankommande och avgående, samt folk frånlokala klubben som gjort ett fint jobb med arrangemanget.Det var värt ett bättre väder.Kvällens middag avslutades med en mysigstund runt lägerelden där våra finska gäster vardet exotiska inslaget – Kiitos paljon! Marcus Segerfixade elden och mycket annat under Fly-in:et.Vid varje EAA Fly-in delas det ut ett pris avSFF, Svensk Flyghistorisk Förening, som kallasBarkarbypriset. I år gick det till Björn Hellströmoch Mats Reher för deras fina iordningställandeav SE-AZA, en Luscombe Silvaire 8-Asom är baserad på Skå-Edeby. Se ”Kort final” iföregående nummer.Söndagen var dagen för hemfärd men regnoch låga moln gjorde det besvärligt. Som turvar fanns Jesper Blomster och Gustav Åströmfrån SMHI Arlanda på plats och gav bra service,vilket gjorde att vi kunde passa på att starta i ettkort uppehåll innan ny omgång vatten skulleanlända från söder. Vi skulle österut så straxföre Örebro blev det mer blått på himlen ochdet stämde även med rapporter från bilåkandebesökare på väg hem.Vi hoppas på bättre väder 2013, dags att slårekord i antalet besökande flygplan!6 eaa-nytt #3–4/2012 #2/2012

Föredrag av Linus Bladh från Nordic Aircraft somtalade om sitt kompositföretag och kompositflygplan.Tornet.Finska gäster vid lägerelden.Carl Rönn och Curt Sandberg framför EAA-tältet.Diplomutdelning.Lena Eriksson ansvarade för grillen, Johanna Ljungöfpå bilden hjälpte till.Översikt.Översikt.Hemflygning.eaa-nytt #3–4/2012 #2/2012 7

B-25 från Doolittle raiders.Oshkosh 2012508 000 besökare och över 10 000 flygplan. 2 000 landningar och starter på en dag. Enyta motsvarande 14 fotbollsplaner av utställare och försäljare både inne och utomhus.Ett eget område för sjöflyg. Mest strålande sol och temperaturer uppåt 37 grader.EAA:s årliga fly in i slutet av juli i den lilla orten Oshkosh, tre timmar med bil norr omChicagos O’Hare flygplats, räknas av många som den största av alla flygsportmöten.Erik Necking berättar om sitt tre dagar långa besök på detta enorma område.8 eaa-nytt #3–4/2012Experimental Aircraft Association i USAverkar inte bara för experimentella flygfartygsom i Sverige utan även för normalklassadeflygfartyg vilket gör att utbudet vida överstigerdet som finns i vårt lilla land. Det gör även attföretag som förser flygvärlden med prylar ser ettgyllene tillfälle att visa upp det senaste i både detsom kan behövas och det som kan verka överdådigtsåsom syrgasmasker för husdjur ellerradiostyrda flygplansflyttare av vilka det visadesupp minst tre olika fabrikat.Bland utställarna märktes både stora väletableradeflygtillverkare som Cessna, Beechcraft ochPiper samt de flesta stora motortillverkarna Lycoming,Continental och Rotax. Bränslepriser iUSA har stigit och var ett stort samtalsämne där100 LL nu kostar ca 11 kr/l och bland andra Continentalvisade upp planer på större dieselmotorer.Dock inga de kunde visa upp ännu.Det var även stort fokus på elektronik både förstyrning och övervakning där Rotax visade sinnya 912iS med bränsleinsprutning och elektroniskmotorövervakning.Det var även stort fokus kring avionik där destora tillverkarna hade workshops i hur derasnya nav/kom utrustning kan användas och naturligtviskunde man köpa dessa till mässpriser.En häftig funktion var trådlös överföring mellanfärdplan i Ipad via Aspen Electronics PFD direktin i Garmin 430. Just denna Wifi-överföringenär nyligen TSO-approved och är säkerten början till en sladdlös cockpit.Bland kitplanstillverkarna återfanns blandandra Van’s Aircraft som visade upp alltifrånsin original RV-1 till nyproducerade RV-14.Kompositkitföretaget Team Tango visade uppsina Foxtrot 4 och Tango 2 vilka hade imponerandeprestanda. Lätta STOL-kitplan liksom CubcraftersCarbonCub verkar av besökarmängdenomåttligt populära och konceptet med moderntillverkning av äldre beprövade konstruktionerär tilltalande.

En av många P-51 Mustang.Ultralätt som var en försvinnande liten andelav deltagarna och utställarna visades på ett litetavlägset gräsfält liksom rotorflygarna där Rotorwayvisade sin nya A600 Talon.Efter att ha vandrat runt och tittat på otaligarader flygplan från udda hembyggen som äldrePrescott Pusher som är ett skjutande 4-sitsigtplan utan canardvinge samt Jim Bedes jet BD5Jtill en uppsjö av forna militärplan däriblandP-51 Mustanger i överflöd, den enda flygandeB-29 Superfortress (lik Enola Gay som släppteatombomben över Hiroshima) flygandes överhuvudet och flertalet öststatflygplan som Mig-21samt L-29 och L-39 på marken var det dags förhamburgare och kontemplation.Under två timmar med start kl. 13 varje dagvar det en föranmäld flyguppvisning med nyaflygplan, gamla flygplan, hembyggda flygplan,militära flygplan och udda flygplan. Allt presenteratav en kunnig konferencier i ett ytterstväloljat logistisk maskineri nära bana 18–36som mäter 2400 x 45 meter där jag rekommenderaratt man liksom amerikanarna köper enuppfällbar campingstol, en överdådig läsk, rikligtmed solskyddsfaktor och ”enjoy the show”.Runt klockan 15 började välarrangerade professionellaflyguppvisningar med wingwalkers,formationsflygning, aero batik på högsta nivåbåde med flygplan och helikopter och fallskärmshoppningi världsklass.En udda fågel – Prescott Pusher.Original Vans RV-1.Under veckan var det olika teman i uppvisningaroch höjdpunkten var återskapandet avanfallet mot Pearl Harbour sjunde december1941 med replikor av japanska Zero och B5N flygplanmed imponerande pyroteknik.Den efterföljande hämndattacken som kalllats”The Dolittle raid” då 16 stycken B-25 flygplanbyggdes om för att starta från hangarfartygoch som lyckades släppa bomber överTokyo fyra månader efter attacken mot USAåterskapades även den till amerikanarnas storamoralstärkande glädje.Under hela tiden fanns workshops i dukning,el, metall mm och flertalet föreläsningar om regelverk,flygmedicin och säkerhetsgenomgångar.Medverkande var bland andra piloternas pilotBob Hoover.Det framhölls genomgående vikten av föryngringinom allmänflyget och ett projekt därunga fick bygga en Zenith CH 750 under överinseendeav äldre väckte intresse bland besökarna.Sammantaget var det otrolig upplevelse välvärt ett besök för inspiration och genomgåendevälarrangerat och professionellt. Vädret var genomgåendebra men övergående åskskurar ochkraftig blåst gör att valet att bo på hotell framförcamping var rätt. Hotell fullbokas tidigtoch kräver planering. Vi fick bo på ett avlägsethotell för 100 dollar natten och hyrbil var ennödvändighet. Inträdet per dag för medlem blevknappa 30 dollar och väl värt detta.EAA:s museum i anslutning till fältet sägs varabra och detta hanns inte med under denna turmen det kanske blir nästa gång. Vi ses kanskedär nästa år? Flyghälsningar,Erik Necking,flygintresserad pilot i en Piper Colteaa-nytt #3–4/2012 9

»Svenkscampen«. Närmast Christer Wretlinds Lancair 4, t.v. min RV-6, bakom den skymtar Josef TothsGlasair och bakom Lancairen skymtar den röda fenspetsen på Staffans och Hans-Olavs Dynamic.Två välkända EAA-profiler på en uteserveringnågonstans i Normandie.Sven-Örjan vid sin MFI-9. Foto: Hans-Olav LarssonDetta verkar vara en MC-motor som konverterats tillflygbruk. Den heter Vija och finns i 2 varianter på 100resp. 120 hk. Båda väger 84 kg. De kostar 9 500 resp.13 000 Euro. Se www.vija-engines.com.En resa till RSA:s fly-ini Blois, Frankriketext och foto (där ej annat anges): kjell-Ove GisselsonEfter många års privatflygning har jag börjattröttna på stjärtsvängar kring hemmafältet.Ända sedan min RV-6:a blev klar har jag velatresa ner genom Europa. Av olika anledningarhar det aldrig blivit av. En av anledningarnahar varit att jag fruktade att det skulle varasvårt med radiosnack osv. I år hade jag blivitpeppad av mina kamrater, så nu blev det av. Dehjälpte till med kartor och diverse tips.Nere i Europa är det mycket tätare med kontrollzoneroch restriktionsområden än vad viär vana vid här hemma. Hemligheten är att planeranoggrant före flygningen. Rita in den planeraderutten på papperskartor. Dra den helstvia befintliga intersections, så blir det lättare att10 eaa-nytt #3–4/2012ange rutten i färdplanen. Jag drog rutten så attjag undvek alla restriktionsområden och kontrollzoner.När rutten är klar, är det bara attföra över den till GPS:en och färdplanen.I Europa finns på många ställen militära lågflygkorridorer.De är oftast stängda på helgerna.Det går att kolla upp på nätet. Annars kan mangöra som jag gjorde, flyga över eller under.Efter mellanlandning och tankning iLandskrona bar det iväg genom Danmark ochvästra Tyskland till Kamp-Lintfort, ett litetgräsfält strax norr om Düsseldorf. Där satt redanSven-Örjan, Hans-Olav och Staffan och väntade.Vi fick ställa in våra flygplan i den lokalaklubbens hangar. Därefter vidtog grillafton ochövernattning hemma hos Sven-Örjan.Nästa dag startade vi, Staffan och Hans-Olav iDynamicen och jag i min RV-6:a, för den sistaetappen till Blois. Emellertid var inte vädretsamarbetsvilligt. Strax före franska gränsen höjdesterrängen samtidigt som molnen sänktes, så jagbeslutade att landa på närmsta flygfält. Detråkade bli ett litet trevligt gräsfält på en höjd,Idar-Oberstein. Medan jag avnjöt en fin wienerschnitzelrasade en våldsam åskskur utanför. Jagfick veta att Staffan och Hans-Olav landat på fälteti Dahlemer Binz. Efter ett par timmar klarnade

En modern variant av Loppan?Undertecknad tar emot priset för snyggasteplåtflygplan. Foto: Sven-Örjan Larsson.»Cockpit« på Breezy RLU-1. Under plexiglaset framförsitsen sitter diverse instrument. Fartmätaren framförpedalerna har ett venturirör monterat på sig.Backspegeln är till för att kunna se varvräknaren somsitter under vingroten. Givetvis finns även en tuta!En skinande blank Luscombe.det upp och det gick bra att fortsätta till Blois.Landskapet i nordöstra Frankrike var vackert.Åker vid åker så långt ögat kan se. Det såg likadantut under en timmes flygning. Det hade intevarit lätt att navigera utan GPS!Efter landning och tankning på fältet i Bloistaxade jag ut till utställningsområdet. Jag blevinvinkad till ”svenskcampen” där Josef ochMagdalena Toth (Glasair) och Christer Wretlind(Lancair) redan parkerat. Staffan och Hans-Olav anlände senare på kvällen och dagen efterkom även Sven-Örjan med sin MFI 9. Detsvenska deltagandet hade alltså ökat med 150%sedan förra året!Annars var flyinnet inte lika välbesökt somjag hört att det varit förr om åren. Uppskattningsvisvar där ca 200 flygplan. Mitt intryck äratt de franska hembyggena är mer »på riktigt«,dvs det är mer av egna konstruktioner där manbygger från scratch och till och med konstruerarsjälv. Hos oss handlar det ju mer och mer om attbygga byggsatser.På lördagen hände en kul grej. När man registrerarsig får man välja om man vill att flygplanetska bedömas av domare, vilket jag valde.Sedan tänkte jag inte mer på saken förrän vigick förbi en hangar på lördagen där det verkadepågå något. Det pratades mycket franska ihögtalarna. Jag förstod inte ett ord, förrän de sa»Sierra Echo X-ray Uniform Fox«, dvs min registrering.De ville ha upp mig på podiet. Detvisade sig att jag vunnit pris för snyggaste plåtflygplan!Priset var instiftat i Roland Durublesnamn. Jag har senare fått reda på att han kontrueradenågra fina plåtflygplan med infällbaralandställ på 60- och 70-talen. På lördagskvällenserverades helstekt gris. Tillagningstiden vardock lite väl optimistiskt beräknad, vi fick väntaca 3 timmar på maten. Förutom detta tyckte jagatt flyinnet var välorganiserat med bra anläggningarför dusch och toa t.ex.Efter två nätter på fältet (som hade varitännu behagligare om jag kommit ihåg att ta medstängerna som ska spänna upp tältet till en kupol)skingrades vi åt lite olika håll. Staffan, Hans-Olav och jag flög vidare till Caen i Normandiedär vi tillbringade ett par dagar med att turistapå invasionskusten.Inför hemresan splittrades vi ytterligare. Staffanoch Hans-Olav flög tillbaka till Kamp-Lintfort,medan jag flög längre västerut genom Belgienoch Nederländerna. Jag hade hört att det kundekosta 90 euro att flyga genom belgiskt luftrum,så jag höll mig utanför allt kontrollerat luftrum.Det verkar ha fungerat. Jag mellanlandade påTexel för lunch. Det är ett trevligt fält där mankan titta på fallskärmshoppare medan man äterlunch. De var väldigt hjälpsamma i tornet medatt fixa färdplan osv.Därefter följde jag de frisiska öarna och landadepå Borkum. Jag hyrde en cykel på flygplatsenoch hittade ett trevligt B&B att övernatta på. Jagblev förvånad över hur mycket tyska turister detfanns på ön. Det fanns t.o.m. stora turisthotell ifyra våningar.Nästa dag bar det av hemåt. På vägen flög jagöver Helgoland, sedan upp över Danmark ochen mellanlandning på Läsö. Vilken kontrast motBorkum! Det fanns inte en själ på flygplatsen.Därefter tankning på Säve flygplats och vidarehem till Skå.eaa-nytt #3–4/2012 11

SE-VMS till höger, till vänsterStaffan Ekströms Dynamic.Motor.Besiktningen slutförd. Staffan Ekström, Jocke och Kenneth Pettersson.vms i luften.Kylklaff.Trimskev.Flygutprovning med SE-VMSText och foto: Kenneth PetterssonDen 27 maj 2012 var det slutbesiktning av vårJodel D18, SE-VMS, på Troslanda med StaffanEkström från EAA som besiktningsman. Besiktningutan anmärkning vilket innebär att vinu har flygutprovningstillstånd. Kontrollantunder bygget har varit Nils-Gunnar Olson. Motornär en Great Plains konverterad VW-motorpå 2,2 l.Första testet av flygplanet var ett antal högfartstaxningarupp till lättningsfart på banan.De första flygningarna var lyft och omedelbarlandning på banan för att kontrollera att planetinte drog snett, att manöverorganen fungeradenormalt, att motorn drog bra och att alla övrigavärden verkade bra. Propellern som användesvid de 4 första flygningarna var en 56”X46”träpropeller. Med denna propeller fick vi ettstatiskt varvtal av 2600 v/min vilket är någotlågt.Efter ett antal starter och omedelbar landningpå banan var det dags att göra första12 eaa-nytt #3–4/2012trafik varvet runt banan. Främre tanken fylldesmed 15 l AVGAS 91 vilket motsvarar ca 1 timmesflygning. Första varvet gjordes (15° startklaff)på bana 12 på Troslanda med stigning till trafikvarvshöjd.Oljetemperaturen stiger till 120°och cylindertemperaturen till 180°. Motorvarv2300 v/min. Temperaturen ute är ca 25°. Förstasteg klaff, 15° fälls ut vid 60 kt. På final fälls andrasteget, 30° ut och planet ligger stadigt på finalen.Sättningen blir helt odramatisk.En kylklaff tillverkas och monteras undermotorkåpan för att dra ut mer kylluft, se bildnedan. Vid nästa flygning som utförs på sammasätt som den första ligger oljetemperaturen på110° vid en utomhustemperatur på ca 25° ochdet är inte heller tillfredställande. Cylindertemperaturenligger på 170°.Det visade sig även att flygplanet hängde påvänster vinge vilket delvis beror på snedbelastningenmed en person ombord. Ett trimrodermonterades på höger skevroder.En annan propeller med måtten 50”X42”monteras. Till oljekylaren monteras en tilluftslangoch 2 frånluftslangar på baksidan, se bild.Det statiska motorvarvet ligger nu på 3000 v/min. Oljetemperaturen ligger nu på 110° - 120° istigning och minskar inte märkbart vid planflyktmed yttertemperatur på ca 27°. Återståratt öka luftutsläppet på undersidan av kåpanför att öka luftflödet över motorn.När vi konfigurerade oljetempgivaren i kokandevatten visade det sig att mätaren visade120 grader. Vi mätte även oljan i tråget efterflygning och den var 83 grader men instrumentetvisade 100 grader. Nu vet vi precis var färgbågarnapå instrumentet ska gå. Det krävdesdock att vi tog upp luftutsläpp under motorkåpanför att få acceptabla olje/CHT-värden. Viökade även bränsleblandningen en aning, så nuhar vi nog kommit tillrätta med de höga temperaturerna.

Thorleifs RV-6 äntligen i luftenDet har taget lång tid, alltför lång tid, 10 år.Det finns mycket att skylla på, en sak var attövertala kommunen skapa ett GAC område föraffärsflyg och privatflyg med en airpark därflygrelaterad verksamhet ska bedrivas och därLinköpings Privatflygförening (LiP) kundesnika till sig en plats för vår hangar. I hangarenfinns även Ernst Totlands RV-6 och byggen avtvå st RV-8A, Anders Wallerman och Lars Östling.Ytterligare EAA-plan som Smaragd, Colibri,Jodel ochVari-Eze ryms i hangarenFörsta start av motor den 15 april och förstaflygning den 21 juni.Flygplansmodell: Van’s RV6.Motor: Superior XP-O-360-B1A2Propeller: MT 3-bladig Constant SpeedFoto: Anders WallermanPers Air Camper Pietepolförebild för skalamodellVåra flygplan ger inspiration och glädje tillmånga entusiaster. Mats Johansson har tagit PerWidings Air Camper Pietenpol, SE-ACW, somförebild till en mycket fin skalamodell. Modellenfinns som byggartikelserie i tidningen Alltom Hobby med start nr 7/12.Modelldata: Skala 1:8Spännvidd: 1105mmVikt: 600 gramVingyta: 20.9 dm2Vingbelastning: 29 gram/dm2R/C: 4 kanalerMotor: Borstlös elmotorBatteri: 3S1300mAh Lithium PolymerFlygtid: ca: 20 minTillverkare: MJD ModelsE-mail: info@mjd.sewww.mjd.seeaa-nytt #3–4/2012 13

Flygutprovning av Flygande Loppanav typen HM14 med HM290/3 vingar, registrering SE-XJHJust denna maskin är mycket unik då den ärden första i landet som har fått en officiell registreringoch är byggd enligt ett regelverk i moderntid. Dessutom har den ett fullständigt elsystemmed generator, batteri, startmotor, trebränslepumpar och en hel del utrustning i övrigtsom radio, GPS , mode S transponder ochbränsledator.14 eaa-nytt #3–4/2012Den här maskinen är den senaste i raden av debyggen av typen HM14 som byggts i Sverige.Tillverkare Henry Nyberg (vingar och arbetsmetoderför träbearbetning o limning) samtBjörn Zereba (dukning och allt i övrigt samtvingspryglarna) det är ett arbete från grundenfrån olika ritningsunderlag mestadels från RobinGermon (Nya Zeeland) som omarbetat ritningsunderlagetfrån konstruktören Henri Mignetoch hans grundkonstruktion från 1933.Tanken att bygga något eget flygplan börjaderedan vintern 2003 och det skulle vara litet sådet inte tog upp så mycket utrymme. FlygandeLoppan hade man hört talas om och den skulletydligen vara liten så mycket mer visste jag inteom typen samt att den var byggd utav trä ochdet passade ju en före detta modellflygare.Beställde hem de ritningar jag hittade på nätetoch läste på om konstruktionen för att tillsammansmed min tekniska granskare AndersLjungberg gå igenom lösningar/beräkningaroch slutlig konfiguration av maskinen.HM14 visade sig vara mer udda än vad jagkunnat föreställa mig med en med styrspakenrörlig framvinge samt avsaknad av skevrodersamt att styrspaken i sidled var kopplad till sidrodret.Markstyrningen är utav egen konstruktionmed pedaler och medger mycket god manöverförmågaoch liten svängradie på marken.Anders menade att bränsletanken borde placerasbakom föraren i stället för uppe i framvingenoch så fick det bli. Det var även nödvändigt attvajerfästena i flygkroppen förbands med stål sådet är dessa band man kan se under flygkroppenför upptagning av belastning.För att öka riktnings stabiliteten samt att ökamanöverförmågan så valdes att förlänga kroppslongerongernatill att i bakkroppen bidraga till

Björn Zereba flyger Loppan. Foto Mats Johansson.foto: Love öbornbasen för en fena och därmed få fler fästpunkterför sidrodret.Vingkonstruktionen hos de första HM14 lämnarmycket i övrigt att önska då den tidiga variantenvar ineffektiv med en mycket föråldradvingprofil ingen torsionsnäsa och avsaknad avberäknade vingbalkar. Så det behövdes en modernarevariant från Mignet då det var en konstruktörsom konstant utvecklade sina konstruktionermed ständiga förbättringar. Valetföll på Mignets HM 290/3 vingar de har sammaspännvidd samt modernare förbättrad vingprofil,två vingbalkar samt är mycket vridstyvadessutom är de ihopfällbara så att maskineninte tar så mycket utrymme. Tidiga HM14 haren vingkorda på 140 cm men Hm290/3 vingarnaklarar sig utmärkt på 121 cm. Placeringenär dock liknande med bakkant på framvingen ihöjd med framkant bakvinge.Henry byggde vingarna med fästpunkter förbåda typerna av pylonfästen så att man omman så ville i framtiden kunde använda en annanvariant. Bakvingen försågs också med en skCosandly klaff en i bakkant reglerbar klaff sombara kan röra sig uppåt detta som en extrasäker hetsdetalj i händelse av att maskinenskulle få en okontrollerad dyktendens underflygutprovning det har hitintills visat sig varaen helt onödig detalj men det är skönt att vetaatt den finns.Så till motorvalet det fick bli en begagnadtvåtaktare med växellåda på 45 HK som efter enomfattande renovering till nyskick visade sigkosta mer än en nyare ny modell från sammatillverkare. Till propeller valdes en på markenomställbar trebladig som med options kan fåsatt även vara omställbar i luften men det blir ensenare fråga. Bränslet för blandas med oljan påmarken så det i sig är ju en liten omständligprocedur.Så hur är maskinen att flyga?Två testpiloter försöker att utröna detta ochsvaret är att så här tidigt i flygutprovningenmed 60 flygningar och tid i luften på 4,5h så kanman sammanfatta det hela som intressant meninte svårflugen. Vi som flyger kärran är Per Widingoch undertecknad. Maskinen lättar vidmycket låg fart runt 40 km/h och stiger brarunt 60 km/h för att i planflykt så här långt nå100 km/h. Man bör inte understiga 65 km/h påfinalen för att ha direkt positiv kontroll.Jag har prövat sidvinds starter/landningarmed upp till 10 kt och måste medge att den ärganska okänslig med rätt teknik. Landningarhar företagits med sättfart upp till 100 km/hoch den stannar ändå på en förvånansvärt kortsträcka utan bromsar. Det viktigaste är att manska komma ihåg att spakrörelsen i sidled hållerkursen det övriga kommer av sig själv.I luften lutar hon lite efter senaste upp/nedsvepmen är kurstabil o höjdstabil det är baraatt vänja sig vid det och inte försöka korrigerasidlutning med spaken i onödan hon rättar jusjälv upp sig (hon har ju en relativt sett storvingarea). Det är mycket lätt att placera maskinendär man vill ha den och den är i stort somen bergfalke i höjdled men en liten Pitts då dengår in i svängarna som också i luften kan utförasmed liten svängradie mycket pga maskinenslåga fart.Vad gäller lågfartsområdet så är det högintressanthar flugit henne ned till där manknappt har någon indikering minskar man gasenlite så behåller den attityden då bakkroppensjunker ned med avtagande fart framåt ytterligareavdrag så blir det hissåka i motsvarandeattityd. Ett rejält avdrag sänker nosen vilket ärmycket positivt. Rekommendationen för sådanahär maskiner är vid stall att man drar avmotorn till tomgång och det är viktigt för attvingarna ska ha så liten på verkan på varandrasom möjligt och flyga fritt. Motorns luftströmgår ju mestadels under framvingen och överbakvingen. Styrspakens läge varierar ocksåmed den hastighet man framför maskinen.Nu kan man säga att vi i flygutprovningenkommit så långt att det är dags att utvärderatrimfunktioner för att reglera styrspakens återmatningav luftkrafterna vilka inte nödvändigtvisär obehagliga men för långflygning kanbehövas justeras.Slutligen att ha fått ännu en testpilot i programmetför utvärdering är en stor tillgång.Det är ett sätt att hålla maskinen från att placeraspå museum där vissa anser att sådana hörhemma i stället för i luften..Vi kan tillsammans öka takten och genererafler flygningar samt jämföra våra intryck av maskinen.Det ger ju även i förlängningen en möjlighetför andra att få se Sveriges enda flygande’’Flygande Loppa’’ i luften där den faktiskt ärrelativt vacker att beskåda även om den är liteudda i utformningen.Björn Zereba, Testpilot och byggareeaa-nytt #3–4/2012 15

Bengt Bergsten kom från Vilhelmina med sinRV-7 med Subaru-motor.Håkan Svantesson, förbereder avfärd i sin OPUS 280, ett av de ovanligare svensktillverkade flygplanen.Flygcirkusens flygplan.Norrmännen njuter av sol och värme.Klassiskt fly-in boende. Foto Johnny Pettersson.Final bana 32. Foto Helen Westin.EAA-flyin Kräftstjärtsvängen 2012I år var det extra mycket i Dalarna. TraditionsenligaKräftstjärtsvängen hölls för 23:e året,som alltid andra weekenden i augusti. Traditionelltstartar fly-in-et redan på fredagen medmeetinget ”Åkdon&Termos”: allt man kan åkapå, i eller efter, t ex gengastraktorer, Formel 3,V8-jänkare, gamla mopeder, etc.Vart tredje år är det flygfest i Dala-Järnasamma helg vilket inföll i år, så det var extramycket i Dalarna. Innan dess besökte ClassicCar Week Siljansnäs med flygdag den 2 augusti.Då och alla mellanliggande dagar kunde manäven besöka Siljan AirPark museum.Fint väder! Flygande gäster kunde förberedasig många dagar i förväg tack vare stabila väderprognoser.Besökande flygplan kom från USA, Danmark,Tyskland, Finland, Slovenien och med Norgesom mest frekventa (minst 21 fpl). Norrmännensäger själva att Kräftstjärtsvängen kanske ärNorges största fly-in. Dessutom kom AirParkboendefrån England, Turkiet och Rumäniensom ”glömt sina flygplan hemma”.Från våra tre fotografer inkommer efterhand16 eaa-nytt #3–4/2012”fotografiska bevis” på att långtifrån alla piloterloggar in sig vid ankomst, därför brukar antaletflygplan på flight line öka med 20–30 st, i årpreliminärt 140 besökande flygplan. Därtillkommer 20–25 lokalt hemmahörande och Air-Park-medlemmar med flygplanen parkerade”hemma i trädgården”, totalt blir det drygt 160.Andelen X-klassade uppskattas till varitminst 38, därutöver UL, GA och TMG.På lördagen höll EAA och Hjelmco Oil info omsenaste nytt. Stjärtsvängen flögs i 100 Kn- och70 Kn-grupper runt orterna längs vackra Siljaninklusive ”konsertgruvan” Dalhalla. På lördagenbjöds även överflygningar från Dala-Järna av Lansen (Alf Ingesson Thoor) och TanteJu.Lördag kväll traditionell kräft/lax-supé, i årmed lyckad och uppskattad premiär med partytältetuppflyttat till Siljan AirPark Museumsstora terrass. Partytältets sidoväggar var öppnamot den vackra solnedgången och T-shirts dögutomhus ända till midnatt! Förutom ”live” sexmannaorkester med traditionell repertoar ochallsång fanns nu även disco inne i museet underDreideckern.Ernst Totland får svara på frågorav undrande besîkare.Söndag morgon avgick fullsatt chartrad busstur och retur till Dala-Järna och Flygfesten.Vi 50 funktionärer (med 70 uppgifter) tyckeratt det är jättekul med alla trivsamma gästeroch sevärda flygplan. Vi hoppas på lika fint vädernästa år!Text: Ingmar Lind, Foto: Lennart Öborn

Experimentklassat påArlandasamlingarnaTvå av våra medlemmars x-klassade aerodynerfinns på Arlandasamlingarna där de kanbeskådas tillsammans med andra historiskaflygmaskiner, motorer, renoveringar m.m.SE-XGF är en Stoddard-Hamilton GLASAIRSH2RG som uppfinnaren Håkan Lans användeför den teknik för navigering som han utvecklat.Maskinen byggdes mellan 1982 och 1992 avHåkan Lans, Bengt Sjödahl och Lars Holmström.År 2000 avregistreades den efter fullgjort uppdrag.Det som syns på fondväggen är en målningav Nybergs ångdrivna flygapparat Flugan,och den finns att beskåda i Siljansnäs.SE-HXE är en Humlan autogiro konstruerad avStaffan Ekström och Helge Svensson, Staffanhar byggt den och han flög den cirka 60 timmarmellan 1976 och 1987. Startsträckan var 60 moch landningsträcka 5 m. Helge byggde ocksåen Humlan som registrerades SE-HXB.Om ni har chansen, gör ett besök, medan detfinns kvar på Arlanda, för oss som bygger finnsdet bl.a. en återuppbyggnad av en NAB 9, förebildAlbatross B.II, från Nordisk Aviatik ABsom fanns i Midsommarkransen, att studeraförutom allt annat. Planera för flera timmar! Sepå webben: arlandaflygsamlingar.seeaa-nytt #3–4/2012 17

Hur jag blev ägareEfter 20 år i luften med vidareutveckling såsomIR-bevis, segelflygbogsering, turbopropflygningmed fallskärmshoppare dök frågan uppvad som skulle vara nästa utmaning. Ava-flygningvar för mig inget alternativ så under enföräldraledighet för två år sedan började tankenpå att själv bygga ett flygplan ta form. Efter diversesökningar på internet fastnade jag för denamerikanska byggsatsen Velocity, att den skullevara fyrsitsig var ett krav från familjen.Jag hittade relativt snabbt en i Florida somsåldes via en mäklare, det var en australiensaresom hade deltagit i fabrikens tvåveckors startprogramdå han tydligen kände för att det varinget för honom. Det var en byggsats med fastbuildoption på både vingar och kropp samt infällbaraställ, priset var under hälften av vadden skulle kosta ny och dessutom var dollarnrunt 6,20 kr.Jag tog kontakt med mäklaren som meddeladeatt det fanns en köpare till flygplanet. Tvåveckor senare tog dock mäklaren kontakt igenoch meddelade att köparen hade valt en annannästan färdigbyggd Velocity istället, så om jagfortfarande var intresserad så hade jag förstatjing.Snabbt bokade jag en biljett till Florida ochkontakt togs också med en transportfirma föratt ordna sjötransporten till Sverige. En veckainnan avfärd dök dock tvivlen upp, hade dettagått för snabbt? Var jag tillräckligt påläst omflygplanstypen? Jag hade i princip bara fastnatför utseendet på bild när jag fattade beslutet attdet skulle vara en Velocity om jag skulle byggaett flygplan själv. Det fanns inte heller någonVelocity i Sverige tidigare så osäkerhet fannsockså i hur det skulle vara att ta in det förstaexemplaret av en ny typ i Sverige. Till slut bestämdejag mig för att detta hade gått försnabbt, det fanns för många frågetecken ochjag avbokade biljetten till Florida.Jag kunde dock inte släppa tanken på utmaningenatt själv bygga ett flygplan och ha ettfantastiskt mål att nå framför mig. Jag tänktepå vilken känsla det skulle vara när man drogigång motorn för den första flygningen med detflygplan som man själv har byggt. Det senasteåret har jag läst på så mycket jag har kunnat omVelocity via olika forum och andra byggareshemsidor, jag fick också tillgång till fabrikensbyggmanual. Jag fick via fabriken i USA kontaktmed två engelsmän som hade byggt en Velocity,den ena av dem var en pensionerad BA-kapten.De började bygga i England, senare bestämdede sig för att färdigställa den vid fabriken i USAoch när de var klara flög de själva hem den tillBiggin Hill.Denna gång hade jag bestämt mig för attköpa direkt från fabriken även om priset blev18 eaa-nytt #3–4/2012Över södra Tyskland på väg hem. Foto Mårten Persson.Velocity utanför hangar i Grenchen. Foto Mårten Persson.det dubbla. Med jämna mellanrum dyker detupp byggsatser som mer eller mindre är färdigbyggda,de flesta i USA. Tanken hade slagit migatt köpa en påbörjad byggsats eftersom priset ärlockande jämfört med att köpa en ny. Problemetför mig hade dock varit att kunna fastställakvalitén på en påbörjad byggsats som fanns iUSA.I april hittade jag en annons om en Velocitysom var till salu i Schweiz, priset var förmånligt.Jag tog kontakt med säljaren och i Maj varjag nere i Grenchen, sydväst om Zurich, och provflögflygplanet med deras instruktör. Grenchenflygplats (LSZG) var för övrigt en gemytlig flygplatsfull med verksamhet. En liten bana på1000 meter, Swiss har sin flygträning där. Det

till en Velocityfanns. De hade låtit en firma göra omfattandekonstruktionstester, all historik fanns väl dokumenteradvad gäller motor, propeller mm.Alla AD som var utförda fanns dokumenterade,propellern var nyöversedd, 100 timmars varutförd i början av juli i år.Jag fick också bra förtroende för säljarna, devar tre som byggde flygplanet. Den ena slutadeflyga ganska snabbt efter att det var färdigbyggt.För ett år sedan fick den ena av de tvåkvarvarande ägarna medicinska problem ochhans medical blev indraget och då beslutade desig för att sälja. Den ene delägaren är vice presidenti Experimental Aircraft of Switzerland(EAS) och instruktören jag flög med är tekniskchef i samma organisation. Så med bland annatdenna vetskap visste jag att jag kunde lita påsäljarna.Vi skrev kontrakt och jag betalade in enhandpenning på 10%. Vi bestämde också att jagskulle flyga in mig med deras instruktör iSchweiz.Vi bestämde att jag skulle åka ner den söndagenden 26 augusti, jag ville också att en instruktörsom jag känner skulle följa med ochatt han också skulle flyga in sig.Två nöjda ferryflygare. Foto Mårten Persson.fanns över hundra mindre flygplan lokaliseradedär, alltifrån businessjet till mindre ULmaskiner.Dessa flygplan behövde såklart underhållså det fanns även ett antal underhållsverkstäderpå flygplatsen. Det fanns också ettBest Western hotell och en restaurang somnästan var lokaliserad ute på plattan. Man fickverkligen komma nära inpå flygplanen. Mångautan någon anknytning till flyg åkte ut till flygplatsenbara för att se verksamheten och samtidigtkunna sitta i restaurangen och ha något attdricka och äta. Hit skulle våra berörda myndighetsföreträdaresom mestadels fokuserar på passagerarflygoch sätter stängsel runt flygplatsernaåka på studiebesök. Flygplatsen var ett praktexempelpå hur man får en livlig bäraktig verksamhetutan linjetrafik.Hur skulle jag nu göra? Skulle jag släppa utmaningenmed att själv bygga en Velocity ochköpa en redan luftvärdig som hade flugit sedan1999? Utan att gå in på alla för- och nackdelarmed båda alternativen var beslutet till slut lättför mig. Med två mindre barn hemma insåg jagatt tiden tyvärr förmodligen skulle bli en trångsektor om jag skulle bygga själv. Kostnadenskulle också bli minst tre gånger så stor innanjag hade blivit färdig med bygget. Sommarengick åt till att ordna allt det praktiska, ett antalkontakter togs också med EAA om hur manskulle gå tillväga då det skulle bli det första exemplareti Sverige.Från ägarna i Schweiz, vilka var de sombyggde Velocityn mellan 1993 och 1999, fick jaghemskickat utkast av den dokumentation somVäl nere i Grenchen gick söndagseftermiddagenden 26 augusti åt till att gå igenom all dokumentation.De hade en propellerbox som dehade använt när de skickade propellern påöversyn, denna packade vi full med all dokumentationoch annan utrustning som ingick iköpet. 100 kg propellerbox väntade nu på atttransporteras hem till Sverige. Under måndagseftermiddagenflög jag med deras instruktör,tydligen blev han nöjd då han signeradeflygdagboken.Senare under kvällen kom instruktören jagkänner ner. Under förmiddagen på tisdagenflög instruktören in sig, tidigare hade vi lämnatin färdplan med avfärd norrut till klockan11.30. Innan jag åkte ner till Schweiz hade jagockså tagit kontakt med tullen för att ta reda påhur importförfarandet skulle gå till så att dettavar klart innan vi lämnade Schweiz.Grovplaneringen hur vi skulle flyga hemhade vi också gjort innan vi åkte ner tillSchweiz. Med en Ipad ombord var det sedaninga problem att via Kassel för tankning flygahem till Kristianstad. Totalt var flygtiden straxunder 5 timmar.Så nu är jag lycklig ägare till en välbyggd Velocitysom ett tag till är registrerad och försäkradi Schweiz innan processen med att få densvenskregistrerad börjar.Mer information om Velocity:velocityaircraft.comMårten Persson, medlem 4961eaa-nytt #3–4/2012 19

I verkstadenDel 4:Vans RV4-byggeI förra numret så hade jag beskrivit mitt Vans RV-4 bygge fram till jul förra åretoch då var det dags att börja med huven och det var precis vad jag gjorde.Huven på en RV-4 är en dropphuv som öppnas åt sidan, höger sida för att varaexakt. Själva huven sitter på en ram av svetsade aluminiumrör och profiler ochden skall i sin tur kläs med plåt. Efter att jag läst på en hel del om hur man kangå till väga för att bygga huven och framförallt hur man gör det utan att spräckaplexiglasbubblan så satte jag igång.text och foto: Fredrik PetterssonPrexiFörst så ska huvramen göras iordning så attden passar på kroppen och går att fälla upp,stänga och så vidare. När detta var gjort så vardet dags att göra ett moment som jag inte direktsåg fram emot, nämligen att skära rent kantenpå plexiglashuven.Till det så får man med två stycken små kapskivoroch efter att jag hade tillverkat ett fästeför dessa så satt jag en av dem i en gammal elborrmaskinmed sladd. Jag använde ett par kupéfläktarför att värma upp plexiglaset och närdet var varmt så satte jag igång med kapandet.Det visade sig vara ganska enkelt egentligenmen det tog rätt långt tid innan jag hade fått tillstorleken så att den passade bra på ramen.BorraEfter att pexihuven var tillkapad och kanternaputsade var det dags att försöka få ihopglasbubblan med ramen. Detta betyder en heldel borrande i pexiglaset och detta var ännu ettmoment som jag var rätt nervös inför. Mestmed tanke på risken att plexiglaset skullespricka när jag borrade i det. Men det visade sigockså att med mycket värme och en borr avseddför plexiglas så var inte heller det någotproblem.PlåtDet är en del plåtarbete vid huvbyggandetockså, dels är det en bit i framkant på huvenoch sen är det en del på varje sida som täckerluckan mellan pexiglaset och kroppen. Denfrämre delen beredde inte några större problemäven om det var en del pyssel att få den delen attpassa.20 eaa-nytt #3–4/2012Delarna på sidan var däremot dessto knepigareoch det slutade med att jag gjorde delar avdessa i glasfiber i stället.Lite fusk kanske men en inte särskilt ovanliglösning på Vans RV-4. Anledningen till attdessa var så knöliga att få till var att de är dubbelkrökta,det är de enda plåtarna på en RV-4som har böjar på mer än ett håll och det är nogtur det.NitningNär alla delar var klara så återstod det attmåla och sedan nita ihop det hela. Det är enhelt del blindnit inblandat i de här delarna ochsom tur var hade jag läst någonstans att maninte skall använda en pneumatisk maskin föratt dra de nitarna som plexiglaset sitter medutan en handmaskin. Hade jag inte vetat det såär det stor risk att jag hade spräckt huven i detmomentet.LåsDet är en hel del pyssel med huven vad gällerlåsanordnig, glasfiberkanter som skall gjutasoch delar som skall passas samman så även omdet så här i efterhand låter ganska enkelt så togdet ändå rätt lång tid. Totalt så höll jag på medhuvbygget i lite drygt två månader.VingeNär huven var klar så var det dags att göra envinge till, eftersom jag saknade lite delar tillden ena vingen så kunde jag inte gör den direktefter den första. Detta hade annars varit enmera logisk arbetsordning. Men eftersom jagredan har beskrivit hur det var att bygga envinge tidigare så tänker jag inte gå in närmarepå detta. Däremot så kan jag väl säga att det varnågot enklare att bygga de andra vingen än denförsta. Det som var lite märkligt var att vissasaker mindes jag exakt hur jag gjorde förstagången. Jag mindes vilka verktyg jag behövdeoch var jag hade gjort av de specialgrejor somjag tillverkade första gången och så vidaremedans andra moment hade jag inget minne avalls.SommarNär vinge nummer två var klar så hade det blivitsommar och då var det läge att ta tag i enmassa saker som jag hade skjutit upp undervinter. Framförallt handlade det om att få såmycket saker som möjligt lackerade och attgöra andra saker som är enklare när man kanvara utomhus. I och med detta så gick byggandetin i en annan fas, en fas där det inte går att se attdet händer så mycket. Faktiskt var det så atttrots att jag tillbringade i princip hela min semestermed att bygga på RV:n så såg det i principlikadan ut när semestern började som närden slutade.TankarI skrivande stund så handlar det mest omtankar, dels tankar om hur jag skall gå vidaremed det här projektet men framförallt ombensin tankar. För nu är det så att det endastörre delarna som är kvar och bygga är bensintankarna.Sedan är faktiskt allt egentligt plåtarbeteklart, mer eller mindre i alla fall, förskinnen på undersidan på vingarna är inte nitadepå plats ännu. Hur det går med bygget avbensintankarna det återkommer jag med inästa nummer.

Ovan: Glasfibergjutning på ett plåtflygplan!Ovan: Tvåmånades arbeteger en klar huv.Till höger: Så härsåg det ut eftersemestern.Nedan: Huvramengrundmålad och klar.Ovan: Egengjutna delar till huveneaa-nytt #3–4/2012 21

Följande produkter finnsatt tillgå för medlemmari EAA SverigeProdukterna levereras av EAA-Sveriges kansli, den tekniskaorganisationen eller individuella medlemmar. Kontakta kansliet.Tillstånd/Produkt/Tjänst Avgift AnmärkningEAA-NyttVägg-almanackaIngår i medlemsavgiftIngår i medlemsavgiftEAA-försäkring av flygplan - Beroende på flygplan och omfattningwww.eaa.seTEKNISK RÅDGIVNINGIngår i medlemsavgiftIngår i medlemsavgiftLUFTVÄRDIGHETSBEVIS 12 månader 3 100 kr Avgiften tas ut av TS, räkning i efterskottLUFTFARTYGETS RESEDAGBOKHämtas på kansliet190 krSkickas per post225 krBYGGHANDBOKHämtas på www.eaa.se - Skrivs ut och sätt i pärm av medlemHämtas på kansliet 300 kr Inkluderar pärm med flikarSkickas per post 380 kr Inkluderar pärm med flikarUPPDATERING AV BYGGHANDBOK, kapitel 1–19Hämtas på www.eaa.se - Skrivs ut och sätt i pärm av medlemHämtas på kansliet50 krSkickas per post85 krFLIKREGISTER FÖR BYGG-DOKUMENTATIONSPÄRM, för dokumentation under byggtidenHämtas på kansliet40 krSkickas med post75 krAMATÖRBYGGNADSTILLSTÅNDNybyggnad, 5år4 000 krIståndsättning - Ombyggnad, 5 år4 000 krModifiering/Reparation, liten -Modifiering/Reparation, stor -SPECIELLA BYGGTILLSTÅNDTillverkning av utrustningsenhet, inklusive montering i luftfartyg800 krÖversyn, konvertering och tillverkning av flygmotor, inklusive montering i 800 krluftfartygÖversyn och tillverkning av propeller, inklusive montering i luftfartyg800 krFÖRLÄNGNING AV AMATÖRBYGGNADSTILLSTÅNDETS GILTIGHETSTID UNDER BYGGPERIODEN OCH FLYGUTPROVNINGSTIDEN1 år 500 kr5 år 1 500 krDOKUMENTATIONSPAKET FLYGNINGTeknisk journal för luftfartyg, Luftfartygets resedagbok, Samlingspärm, Ingår i paketetFlyghandboksmallHämtas på kansliet370 krSkickas med post450 krTEKNISK GRANSKNING - Ersättning överenskommes mellanbyggare och teknisk granskareKONTROLLANT UNDER BYGGTIDEN - Ersättning överenskommes mellanbyggare och kontrollantEAA-BESIKTNING FÖRE FLYGUTPROVNING -FLYGUTPROVNINGSTILLSTÅND 12 MÅNADER 3 100 kr Avgiften tas ut av TS, räkning i efterskott22 eaa-nytt #3–4/2012

FLYGHANDBOKGranskning -Förminskning till A5-pärm + flikregisterHämtas på kansliet200 krSkickas med post250 krEGET UNDERHÅLLSTILLSTÅND 400 kr EngångsavgiftBESIKTNING (5 års) -KONTROLL AV FARTMÄTARE - Betalas till specialistenKONTROLL AV HÖJDMÄTARE - Betalas till specialistenBULLERPROV - Betalas till specialistenUTBILDNINGMetallbearbetning, plåtkurs TBD 2 dagarPlastbearbetning, plastkurs TBD 2 dagarFlygplans-el, elkurs TBD 1 dagarDukningskurs TBD 2 dagarFlygutprovning TBD 1 dagUnderhåll - ej egenbyggt flygplan TBD 4 dagarUTHYRNINGLån av hålstans för instrumenthål 3 1/8 tum och 2 1/4 tum, (inte i bästa skick)Plus frakt, max 2 veckors lånetidLån av flygplansvågarMedlem 500 kr Plus fraktEj medlem 1 000 kr Plus fraktFÖRSÄLJNINGAC 43 13Hämtas på kansliet250 krSkickas med post315 krwww.qbenai.comLuftfartsförsäkring som täcker din typIndividuell behandling och säkerhet kommer inte utan erfarenhet. QBE har genom 120 år vuxit till att bli ett av världens25 största försäkringsbolag med närvaro i 45 länder. Det är våra kunders garanti för säkra produkter.Som specialister inom luftfartsförsäkringar kan vi också hjälpa dig, så att vi tillsammans hittar den lösning som täckerditt försäkringsbehov.Kontakta QBE – din stabila partner!QBE Insurance (Europe) Limited, Sweden Branch – Telefon 08 587 514 00www.QBEeurope.com/swedenQBE är börsnoterat i Australien och är ett av världens största försäkrings- och återförsäkringsbolag.Sedan starten 1886 är QBE representerade i 49 länder och har över 13,000 anställda.Från kontoret i Stockholm erbjuder vi produktlösningar inom sakförsäkring till företag samt flygförsäkring.Standard & Poor’s kreditbetyg för QBE koncernens försäkringsrörelse är A+.eaa-nytt #3–4/2012 23

kurser 2012–2013Planerade kurserhösten 2012 / våren 2013Underhåll av ej egenbyggt flygplanFyra kursdagar, max 15 deltagare/kursEslöv 3–4/11 och 10–11/11 2012Eslöv 2–3/3 och 9–10/3 2013Dukning och ytbehandling av dukTvå kursdagar, max 15 deltagare/kursEslöv 24–25/11 2012Metall och metallbearbetningEn kursdag, max 5 deltagare/kursHässleholm 17/11 2012Hässleholm 13/4 2013El och avionikTvå kursdagar, max 15 deltagare/kursEslöv 8–9/12 2012Trä och limVeckokurs, max 15 deltagare/kursÅlleberg V17 2013Du som redan anmält intresse för respektive kurs kommer attfå en inbjudan med information om kursdetaljer, mm. Övrigaintresserade, använd kursanmälan på EAA hemsida eller skickaett mail till utbildning@eaa.se.24 eaa-nytt #3–4/2012

kursprogramEAA Sverige – kursprogramEAA Sverige erbjuder medlemmarna ett stort utbud av kurser. Vissa är obligatoriska förutfärdande av byggtillstånd, flygutprovningstillstånd eller tillstånd till eget underhållav flygmateriel.Kurserna är generellt upplagda så att teori och praktik varvas, och förberedandesjälvstudier krävs oftast. Tid och plats bestäms löpande baserat på efterfrågan ochelevernas och instruktörernas bostadsort. Kursavgiften varierar med kursensomfattning och antalet deltagare, och meddelas inför varje kursstart.Underhåll avegenbyggt flygplanBehandlar bl a Myndigheter och regelverk,LVD och AD, Ansvarsförhållanden,Minor/Major repair och modifiering,Underhållssystem, Shock load, Korrosion,Mätutrustning, Tillv. manualer, SB, SL,Reservdelsförsörjning, Verktyg, Smörjmedel,Dokumentering och protokoll.Obligatorisk för Tillstånd till egetunderhåll. Helgkurs.Underhåll av ejegenbyggt flygplanBehandlar bl a Myndigheter och regelverk,Minor/Major repair och modifiering,LVD och AD, Ansvarsförhållanden,Flygplansstrukturer, Elsystem,Bränslesystem, Tändsystem, Skruv‐ ochnitförband, plåtkvaliteter, Trä och lim, Dukoch dope, Underhållssystem, Shock load,Korrosion, Mätutrustning, Tillv. manualer,SB, SL, Reservdelsförsörjning, Verktyg,Smörjmedel, Dokumentering och protokoll.Obligatorisk för Tillstånd till egetunderhåll. Stor kurs, 60 tim.El och avionikBehandlar bl a Ellära och Ohms lag,Elscheman, Strömställare, Kontaktdon,Kabelskor, Säkringar, Kabeltyper ochkablage, Batterier, Antenner, Jordning,Radio, Interkom, Signalnivåer, Transponder,GPS, Lödning, Gastät kontaktpressning.Verktyg. Helgkurs.Trä och limBehandlar bl a Tränormer, Hållfasthet, Träslagoch kvaliteter, Plywood och kryssfanér,Temperatur och fuktighet, Tryckprov, Lagring,Byggmiljö, Bearbetning, Verktyg, Limtyper,Fogtyper, Vätning, Limprover, Ytbehandling,Kontrollbestämmelser. Helgkurs.Dukning ochytbehandling av dukBehandlar bl a Dukmaterial, Kompatibilitet,Vikt och kvaliteter, Dukningsmetoder,Arbetsordning , Krypning, Bandning ochförstärkningar, Sömmar, Sprygelknopar,Lim och dopetyper, Aluminiumdope,Roderbalansering, Reparationer, Rejuvenation,UV‐strålning, Röta, Dukprovning, Verktyg,Arbetsmiljö. Helgkurs.Metall ochmetallbearbetningBehandlar bl a Metaller, Materialstandarder,Härdbara legeringar, Värmebehandling,Bänkarbeten, Skärande bearbetning, Plastiskbearbetning, Bockning, Riktning, Pressning,Utbredning, Skjuvning och friktion, Nitförbandoch nitstandarder, Blindnit, Bultförband,Bult‐ och skruvkvaliteter, AN‐systemet,Momentdragning, Låsning Wire, Nicopress,Verktyg. Helgkurs.Plast och kompositBehandlar bl a Polyester och epoxy, Glasfiber,Kolfiber, Kevlar, Kärnor, Sandwich, Skum,AnmälanÄr du intresserad av att delta i någonav våra kurser? Skicka ett e-mail tillutbildning@eaa.se med följande uppgifter:• Namn, adress, postnummer ochpostadress• Telefon dag- och kvällstid• Önskad kurs• Varför du vill gå kursen (t ex Tänkerbygga eller renovera, Köpt X-klassatfpl, etc)Utbildningsansvarige kontaktar ochkoordinerar instruktörer och elever,samt tid och plats för respektive kurs.Honeycomb, Uppläggning, Pluggaroch formar, Släppmedel och vaxer,Varmtrådsformning, Slipning, Spacklingoch fillers, Gelcoat, Ytbehandling, Verktyg,Arbetsmiljö och hälsorisker. Helgkurs.FlygutprovningBehandlar bl a Flyghandboken, Slutkontroll,Besiktning, Försäkring, Pilotutbildning,Lågfartsprov, Högfartsprov, Nödåtgärder,Motorprov, Första flygningen, Lågfart ochstall, Stabilitet, Fladder, Spinn, Flygviktoch TP, Bränsleförbrukning, Rapportering,Slutbesiktning.Obligatorisk för Flygutprovningstillstånd.Helgkurs.eaa-nytt #3–4/2012 25

Föreningsnytthangaren – säljes/uthyres/köpes Annonsering är gratis för medlemmar. Skicka annons till eaa-nytt@eaa.seAnnonser i Hangaren ligger kvar tills annonsören meddelat att den skall tas bort. Meddelande om borttag av annons skickastill eaa-nytt@eaa.se. Rensning kan förekomma varvid annonser kan försvinna utan att önskemål om detta inkommit.Säljes:Jodel DR 1050AmbassadeurTillverkad av: Centre-Est-Aeronautique (Robin)1964, Dijon, Frankrike. De mest betydande förändringarnamed denna Jodel (Sicile) jämförtmed tidigare Ambassadeur är strömlinjeformadehjulkåpor (ej monterade) samt strömlinjeformatluftintag.Planet har plats för 2 + 2 personer.Totalrenoverad år 2000.Motor: Continental/Rolls Royce O-200, c.a.190 tim. Korrosionskontroll i nov. 2010.Bränsleförbrukning: 75% pwr 21 liter, Mogastillåts. Tre bränsletankar på totalt 148 liter. Prop.EVRA. Cleveland fälgar och bromsar 2 st. DClark headset. GPS, typ Garmin 495.Stationerad i Sjöbo, ESMIPris: € 22.000 alt. motsv. SEKInfo: Claes Wennberg + 073 637 54 65Säljes:DH Moth 60 III G (R)Motor : Cirrus Hermes II B 1929. Totaltid 15 timmar. Radio Microair 760 Säljes med specialverktygsamt tillbehör o reservdelar . Experimental underflygutprovning. Se vidare film/foto : www 24000.se.För mer info: Björn Blomstrand 070-3982730,bjorn@24000.seSäljes:Jodel DR100 SE-XFLFabriksbyggd 1959, tresitsig, under renovering.Vill du flyga eget flygplan nästa sommar? Vingemed nya ställ helt klar, nya rutor, ny B. Samuelsson-propeller.Continental C-90-14F, 650 timmarsedan översyn, total gångtid 1800 timmar. Fpl har2 bensintankar á 55 liter. Tomvikt 415 kg ochstartvikt 750 kg. Pris: 75 000 krIntresserad? Hör av er till Lars Ivarsson,Krylbo. Tel. 0226-108 73Säljes:Jodel D113-3 (SE-XDO)Min Jodel som jag byggde 1978-81 och flugitsedan dess, är till salu.Tresitsig. Flygtid: 441h. Tomvikt: 375 kg. Haralltid stått i hangar. Inga haverier eller skador.Fungerar bra även på korta fält. Fina flygegenskaperoch i fint skick. Luftvärdighetsbevis till2013-06-01. Motor: Continental O-200, 100 hp,2011 h SMOH, korr.kontroll och gångtidsförlängning2011 och i utmärkt skick. Radio: KingKY 92 med intercom och fyra headset. Instrumentför VFR-flygning. Snygg träpropellermed mässingsbeslag. Hydrauliska bromsar.Två tankar på sammanlagt 95 liter. Finns iMoheda, 25 km NV Växjö. Pris: 90 000:-Mer information och bilder: Bengt Martinsson,tel: 0472-701 56 / bg.martinsson@gmail.comAuster J1 Autocrat 1946+ en Auster till under renover ing.+ några motorer Cirrus M.II +Nya delar, typ:pinnbultar/ muttrar mm. för Cirrusmotorer.Säljes endast hela paketet . Pris 28 0.0 0 0 kr.Ring: 070- 641 50 71 .26 eaa-nytt #3–4/2012

Föreningsnytthangaren – säljes/uthyres/köpes Annonsering är gratis för medlemmar. Skicka annons till eaa-nytt@eaa.seSäljes: SE-XIY, Meta Sokol.Tillverkad 1958 i Tjeckoslovakien. Plåt meddukade roderytor. Experimentklassad efterimporten till Sverige 1990. Maxvikt 935 kg.Total gångtid 1250 tim. Motor : LycomingO-320 E2C, TSO 650 tim. KorrosionskontrollOK 2010. Mekaniskt infällbart ställ. Bra pågräsfält. Kontakt för vidare information:Anders Österholm, 070-620 48 10Säljes: Hus med hangarpå Siljan AirPark.Rundtimmer byggt 2007. Boarea 104 m 2 ,hangar 200 m 2 . Jag har börjat bygga ett nyttännu större hus med hangar på området ochbehöver sälja det jag redan har.För mer info kontakta Joakim Hanson070-425 11 01 / joakim.hanson@uppner.seSäljes:SkidorSkidor Flygverkstäderna Norrtälje AB.NF 32006. Max last 500kg/skida6.000:-. Tel. 0706902907Säljes:MotorLycoming 290 D-2, 135 HK, 1549 SMO. Komplettoch går bra. Sitter i flygplan.Senaste korr. kontroll 2010. 35 000 kr. Merinfo ring Carl 070-368 28 11Säljes:EXTRA 300 -89Sn.06-731 SE-XIZ. Kropp o Motor AEIO-540-L 412tim.Prop.MTV-14. 5,2 tim. röksystem,BeckerRadio,höjdrap.transponder.ELT. Extra ljuddämp.Räddningsskärmar,David Clark Headset+AVAhuvor.Luftvärdig till 30/4-13. 1.300.000 SEK.Harry Moheim, 0706-220002Säljes:Tomt på Siljan Air ParkDet är dax att skaffa en unik tomt på Siljan Air-Park i Leksand. Det är snart inte många kvaratt välja på så vänta inte för länge!Om du vill ha ett exlusivt andraboende somingen annan du känner har så finns chansenatt förverkliga det nu.Siljan AirPark är en tematisk by för flyg- ochteknikintresserade där delägarskap i flygfältetingår. Du måste inte vara pilot eller äga ettflygplan men det finns möjlighet att byggahangar på tomten och köra flygplanet ändahem till hangaren om du vill. Närhet till SiljanAirPark museum och övriga besöksmål i Siljansregionen.Området är detaljplanerat och tomten har enmindre stuga samt gjuten grund för härbreoch bygglov för en hangar.Kommunalt vatten och avlopp samt el framgrävttill tomtgräns och V/A anslutningsavgifterbetalda ( ca 126 000 kr Leksands kommun2011).Begärt pris SEK 295000Kontakta Svensk FastighetsförmedlingLeksand Tel 0247-15500Säljare: Lasse Henrysson, Telefon: 0739-771870Säljes:Stinson 1949 108-3Förmodligen en av de finaste i Europa. Clevelandwheels and breaks. Scott tailwheel, wheelpants.New slickmags. Supertips(madras airservice) ökar vingytan betydligt, ingen turbulensvid vingspetsarna. Sidrodertrim, något sominte fanns på så många kärror på den tiden . TT3800 tim.Cont.O-470K, 750 tim. Prop.McCauley2A34C50.Besökte för några år sen Piperfabriken i Florida.Pratade med en av guiderna där och närhan fick höra att jag hade en Stinson 108-3 från-49 , blev han helt salig. Du har en Piper Stinsonsa han med ett brett leende. Han berättade attPiper tog över tillverkningen -49.Den här Stinsonen med O-470 motorn ochmed supertips kallas i Staterna för SuperStinson.Det här är en otrolig kärra som jag helst intevill skiljas från, men då jag av olika anledningarinte kan flyga längre så är jag tvungen.Begärt pris: 325 000:- eller högstbjudande.Hydraulskidor( Fluidyne 3000) och sporrskidaingår.Kontaktperson: Kjell Jahrehorntel: 070-605 95 55 eller 0643-520 26.Säljes: nVAeor, LLC kitKR-2. 20.000:- O.B.O.Transponder NARCO AT 150 TSOhöjdrapporterandetfn. 070-794 6340Säljes:Flygvapnets flygoverallFodrad med fårskinn. Mycket välvårdad antikoverall. 3000 kr. 0704-92 11 54Flygvapnets sommaroverall. välvårdad. 400:-0704-92 11 54. Sten-Olof Kårlin, Kungsbackavägen107, 531 90 Mölndaleaa-nytt #3–4/2012 27

Föreningsnytthangaren – säljes/uthyres/köpes Annonsering är gratis för medlemmar. Skicka annons till eaa-nytt@eaa.seAnnonser i Hangaren ligger kvar tills annonsören meddelat att den skall tas bort. Meddelande om borttag av annons skickastill eaa-nytt@eaa.se. Rensning kan förekomma varvid annonser kan försvinna utan att önskemål om detta inkommit.Säljes: Champion , 2005Champion (Kolfiber ), 2005 års modell. Myckethög tillsatsvikt!! TT 518 timmar, 6/2 2012. Rotax912 ULS ( 100 Hk med Slipper Clutch), 408timmar 6/2 2012. Kiev prop., ny. Hjul cowlingalla hjul. Glastak, nytt. Fallskärm, giltig april2016. Radio Filser ATR 500. Transponder FilserTRT 800, mode S, ny. Fuel Cat, mäter motortid,bränsleförbrukning, tryck, spänning, mm. Elektriskhorisont. Fartmätare, km/kts. Vertikalkompass. Höjdmätare, 3 visare. Variometer.Bank indicator. Std. motorinstrument. Elektriskhöjdtrim i spak. Stolar och dynor, nya. Headset, 2 st, HME 110, nya. Solavbländare nya.Bagagebox, ny. 70L tank. LED strobes i vingspetsar.LED strobes 2 st. i fena. Landningsljus, ny. Låsbaradörrar. Special design, ny.Maskinen är luftvärdig, registrerad och klar,samt försäkrat. Flygtillståndet giltig till2012-05-03. Pris: SEK 587.500:- inkl. moms. Nypris:SEK 849 500:- inkl. moms. Finn Jonassen 0046 32532382, mobil 0046 70 5832382,finn@elltech.o.seSäljes: Flygvapnets flygoverallFodrad med fårskinn. Mycket välvårdad antikoverall. 3000 kr. 0704-92 11 54Flygvapnets sommaroverall. välvårdad. 400:-0704-92 11 54. Sten-Olof Kårlin, Kungsbackavägen107, 531 90 MölndalSäljes: Walter Minor 4-IIIRenoverings objekt el. reservdelsmotor. s/n22436-H. TT 1416h SMOH 416h. Urmonteradp.g.a. misstänkt metallspån i oljan och i stortsett komplett förutom gen/oljepump/avgasstudsar.Konserverad. Ge mig ett bud. Lennartaeroparts01@gmail.comSäljes: MAULE M5-235C / 1977Då jag tar ut för lite flygtid, överväger jag attsälja mitt flygplan. TTSN 1330 tim. Motor LYC0-540 / 235 HK / TSMO 820 , hårdkromade cylindrar.CS propeller. Hartzell. Aux tankar, totalbränslevolym 238 lit. Sjöförstärkt. Flygplanetkom till Sverige 1990. 2 ägare i Sverige. Flygplanetalltid i hangar med luftavfuktare för motornsamt kupevärmare. Sista 100-tim. + korrisionskontrollu.a 2011 –06-23. Luftvärdigt t.o.m 2012-06 24. Möjlighet att överta hangar på Vassundafältet. Önskas mer data/dokumentation maila;ahlman@tele2.se. Alla bud kommer att beaktas.Har du ett flygplansom bara står?• Försäljning,reparationoch underhåll• Verkstadsarbete från350 kr/tim + moms• Nyförsäljning avCT Supralight, CTLS,Xenon gyrokopterHandelsvägen 24, 122 32 Enskede, Stockholm, 08-649 15 00, www.tomotoaviation.com28 eaa-nytt #3–4/2012

Föreningsnytthangaren – säljes/uthyres/köpes Annonsering är gratis för medlemmar. Skicka annons till eaa-nytt@eaa.seSäljes:nVAeor, LLCkit.KR-2, 15.000:- O.B.O.Transponder NARCO AT 150 TSOhöjdrapporterandetfn.070-794 63 40Säljes:Bölkow 207 SE-XGXEnda 4-sitsiga Bölkowmodellen. Byggt 1962.Totaltid 3043 tim. Lycoming O-360 A1A 180 hkexperimental TSMO 1140 tim. Korrosionskontrollutförd 2007-05-31 kamaxel bytt. Propeller HartzellHC-92ZK-8D constant speed experimental.Korrosionskontrollerad 2010-05-17.King KX175B; KY97A. Audio panel/intercomPMA4000. Narco AT150 med höjdrapportering.ELT Shark 7. Garmin GPS III pilot. Luftvärdigtom maj 2012. Har alltid stått i hangar. Baseradpå ESOW. Priside: 15000 euro.Maths Johansson 070-749 15 65(maths.g.johansson@telia.com)Säljes:PULSAR 1 LN-XKZFardigstillt 1991, av Kenneth Holm i Varberg,total antal flytimer ca 800. Rotax 582 blue head(ca 200 timer totaltid), mix controll typeHacman,fuel flow meter og digitalt motorinstrumentmed dobbel EGT og CHT, vattentempraturog tachometer. IVOpropeller med inflight adjustablepitch. Mini EFIS. MTOW 395 kg, tomvekt235 kg. Krever PPL-A. Permit to fly til juli 2013.Cruice 95 kts ved 20 liter/timme. Endurance: 3timme. Selges SEK 100.000.-Torstein Riksheim tel 004747853500 emailfortectr@frisurf.noSäljes:Cylinder till O-200/Ventiler In/ut,brygga, vipparm,Cyl.kåpa /Kontroller av Cert.mek. OKIngemar Adolfsson070 5199119Säljes:Piper PA22-160, Tri PacerGöran ÅsemyrMobil. 070 2505714goran@v4aqc.seIkarus Flying CenterIkarus C42Europas ledande skolmaskintillverkad i r-e-k-o-r-d NU 1300 ex!Svensk och Norsk agentDen bästa klubbkärranenligt expertis!• Tål 16 knops sidvind• Extra rymlig cockpit• Har harmoniska förlåtandeflygegenskaper• Ekonomisk att äga• Tillverkas i Tyskland• Reservdelar finns i SverigeTel. + 46 325 323 82 Fax +46 325 325 36http://www.elltech.o.se - finn@elltech.o.seSäljes:Diverse delar• Propeller 68x66, passande O 320 fläns.Gångtid 16 tim.• Insprutning, passande IO 360.• Startmotor passande org Lycoming 12V 144kugg.• Magneter Bendix, Tändstiftnya RHM40E OBS 3/4« tändkabelmutter.• Cub delar, Hjulnav med bromsar,Huvudcylindrar, Batterilåda, Luftfiltermed förvärmningbox,• Catch tank främre + bakre.Ring så berättar vi mer.Bjarne Isaksson, 097020810, 0705820866.Kenneth Öhman, 097341040, 0705751040eaa-nytt #3–4/2012 29

Föreningsnytthangaren – säljes/uthyres/köpes Annonsering är gratis för medlemmar. Skicka annons till eaa-nytt@eaa.seföreningsnyttNya flygutprovningarSE-XJT Dyn´Aero MiniCruiser392-1413 2012-07-16Nils Jönsson, StockholmSE-VSE Monnett Sonnex402-1144 2012-06-19Björn Ek, ArkelstorpSE-CND Aeronca Champiion 7 EC719-1193 2012-06-12Egil o Tommy Lundgren, DoroteaSE-VMX Best of Nynja995-40-149 2012-06-11Lennart Forsmark, JärfällaSE-VMS Jodel D18559-1294 2012-05-21Kenneth Pettersson, VästerhaningeSE-XYB Van’s RV-62589-1109 2012-05-24Thorleif Gustavsson, LinköpingSE-YLH Murphy Renegade Spirit UL273-740 2012-05-04Olof Hjerpe, TibroSE-YTA Avid Flyer388-682 2012-05-11Dimitri Del Corral, AnnelövSE-XYG Hamilton SH 2 Glasair II RG2472-1336 2012-02-21Leif Nilsson, GöteborgSE-VON Skyranger Swift10111017-1503 2012-01-30Peder Borg, SkövdeSäljes:Lycoming O-360-A1A blockMed apparathus. Ny oljepump installerad.Apparathusets nummer är 76096 och numren påoljepumpen är 60981 och 60983. Pris: 3000kr ellerhögstbjudande. Hans Stråhle, Mobil: 070-6374517,Email: hans@strahle.euSäljes: TändkablarJag fick en felleverans frånUSA som jag nu säljer. Tändkablarnaär tillverkade avSkytronics och har partnoA30-5AS-II. Pris: 1500 ellerhögstbjudande. Hans StråhleMobil: 070-6374517 Email:hans@strahle.euSäljes: RV-6RV-6 när den är som bäst. Lätt och välbyggd gerhög fart. Cruise 165 kt.Byggår 1991. TT 970. Lycoming O-360-A4M 570SMOH. Propeller Felix wood 2004. Interiör: Lädersäten.Ny exklusiv lack 2007. Avionics KingKY97A. Transponder Narco Mode C. GPS Garmin100. GPS Garmin 295. Hängande sidoroderpedaler.Fullsvivlande sporrhjul. Pris 59 000 ?Säljare: Inge LindengardTelefon: 0733-909 738. lindengard@telia.comSE-XZV Van’s RV-43611-906 2012-01-16Stefan Johansson, BrunfloNya byggtillståndRalph Wishart, DrottningholmZenith CH 75075-8356-15142012-06-08Proffs på färgborttagning!Köp RAPID+ Färgborttagare-direkt från tillverkaren-inga mellanhänder0470-77 45 40www.skruvskemiteknik.seIndustribyn, 360 43 ÅRYD30 eaa-nytt #3–4/2012

Föreningsnytthangaren – säljes/uthyres/köpes Annonsering är gratis för medlemmar. Skicka annons till eaa-nytt@eaa.seSäljes: Experimental-maskinFlyet er i kategori Experimental og bygget ferdigi2003. Motoren er en konvertert bilmotor, Subaru2,5 liter med dobleoverliggende kamaksler. Utstyr:GPS, moving map, antikollisjonsutstyr. Cruisespeed:110 knop. Stigeevne 900 feet/min. Bensinforbruk:23 liter/time.Varmeapparat: I særklasse pga. veskekjøling.GlaStar er et kortbanefly medspesielt snilleflyegenskaper. Gangtid: 375 timer. Lavt støynivå,litevibrasjoner. Vingene kan foldes. Halehjul følgermed. Pris: Norske kroner 450.000.-. Henvendelsetlf.: + 47 930 65 747.föreningsnyttNya medlemmar5064 Lars Mantell, Perstorp5065 Henrik Martinsson, Fjärås5066 Anders Hansson, Huddinge5067 Fredrik Baer, Fagersta5068 Benny Hansson, Ösmo5069 Mats-Inge Nygren, Mora5070 Ragnar Dillner, Vemdalen5071 Bengt Olle Nilsson, Ystad5072 Peter Lundgren, Lidingö5073 Anders Karlsen Myrén, Kallinge5074 Tomas Bergkvist, Enskededalen5075 Niklas Eriksson, Västerås5076 Rolf Eurén, Norrköping5077 John Petersen, Vimmerby5078 Ioannis Magounakis, Linköping5079 Lars Engström, Stockholm5080 Lars-Olof Strandin, Falun5081 Michael Larsson, Fjärås5082 Jan-Olof Arvidsson, Alingsås5083 Jimmy Björkman, UlricehamnHome, Hangar, Workshop.Yes, you can have it all!Refurbished Farm Home (215 sm), Aircraft Work/PaintShop with Storage (170 sm), Horse Stalls, Close byyour Private Hangar (360 sm) on 650 m lighted rwy,Golf Club and Nature reserve, Southern Sweden.€385,000. +46 733 522638, jon@vintageaeroplane.comSäljes:Hangar på Skavsta flygplatsHusvill flygare ?Hangar på Skavsta flygplats säljes. 165 kvmmed plats för 2 allmänflygplan.Galvad plåt på stålbågar. Står på arrenderadmark med bra villkor.Flyg dygnet runt med egen nyckel tillbränsle.Göran Ericson Tel. 0157-92111, 070-5694512Mail: ericson_ekskogen@hotmail.comeaa-nytt #3–4/2012 31

FÖRENINGS-B BREVavsändare:eaa SverigeKanalvägen 1A, plan3194 61 Upplands VäsbyFöreningsnyttkort finalJabiru UL 450Fredric Saltin har varit medlem i EAA sedan2002. Tillsammans med sin medbyggareAnders Pålsson har han byggt en Jabiru UL450 som först färdigställdes i hjulutförande2004. 2007 byggde de om Jabirun till sjöflygplanmed amfibieflottörer.Jabirun flygutprovades fram till och med2010. Inför säsongen 2011 slutregistrerades flygplanetoch lämnades över till KSAK.– Vi har flugit den ca 230 timmar i sjöversionnu och vi är mycket nöjda, säger Fredric.Bilder är tagna under en härlig flygsommar2012.32 eaa-nytt #3–4/2012