Nr 2 Maj 2010 - EAA chapter 222

ordförandens krönikaEAA-nyttNr 2/2010 | maj 2010 | Årgång 42Medlemsorgan för EAA Sverigeoch EAA Chapter 222 SverigeRedaktörer: Kjell-Ove Gisselson ochLennart Öborn. Grafisk form: UrbanGyllström. Ansvarig utgivare: OrdförandeSven Kindblom.Manus och bilder sänds enklast tilleaa-nytt@eaa.se, eller per post till EAA:skansli.För åsikter framförda i artiklar svararrespektive författare där ej annat anges.EAA Sverige och EAA Chapter 222Postadress: Hägerstalund, 164 74 KistaTelefon: 08-752 75 85 Telefax: 08-751 9816 E-post: kansliet@eaa.se Hemsida:www.eaa.se Postgiro: 66 45 96-4Kansliet har öppet: vardagar 08.00–16.30samt torsdagsfika kl 18.00–20.30 påEAA:s kansli.Medlemskap räknas per kalenderåroch erhålles genom inbetalning av årsavgiftentill föreningens postgiro. Medlemmarsom tillkommer efter 1 juli erläggerhalv årsavgift. Inbetalning av full avgiftunder november och december innebärmedlemskap även nästkommande år.Årsavgift 2010: 350 kronor.Medlemskap i EAA Sverige innebär intemedlemskap i EAA:s usa-organisation.FöreningsserviceKontakta EAA kansli (Anders Österholm)beträffande• köp av Bygghandbok, Flyghandbok,märken, T-shirts etc.• FörsäkringarInfoteketKontakta Ingvar Lif. Rökinge 82, 560 34Visingsö, Tel. 0390-40413E-post: ingvar.lif@gmail.comEAA usaPostadress: EAA Aviation CenterP O Box 3086, Oshkosh, WI 54903-3086usa Hemsida: www.eaa.orgMedlemsavgift, $56, betalas med kreditkorteller internationell check direkt tillusa.Medlemskap innebär bland annat attman får Sport Aviation, föreningenstidskrift, 12 gånger/år och att inträdekan lösas till flight line på Oshkosh ochSun ’n Fun.Svenska RotorflygklubbenEAA:s intressegrupp för rotorflygning.Klubben verkar specifikt för att på ideelbasis hjälpa medlemmarna bygga ochflyga rotorflygplan.Kontaktman: Ingvar Carlsson 070-5794614. www.rotorflygklubben.se. Medlemsskaperhålls genom att inbetalamedlemsavgiften till postgiro 813469-4.Även om det är lite motigt medBarkarbys öde känns tillvaronmycket lättare då snön försvinneroch solen kommer fram. Ihöstas tänkte jag att man borde väl kunna flygalite på senhösten också, innan Barkarby läggsned. Visst hade det gått men inte var det mångadagar som vädret var bra. Men nu är det enny säsong och det känns härligt. Mina bromsarhar sedan länge behövt en översyn och nuäntligen har jag satt igång, jag bara måste flygatill helgen och helst hinna några gånger tillinnan sista flygdagen den 31 maj.För några veckor sedan träffade jag, KurtSandberg och Paul Pinato, representanterfrån Transportstyrelsen som har EAA som sittansvarsområde. Mötets syften var genomgångav avtalet om delegering mellan oss ochTransportstyrelsen, och »överlämnandet avoss« från Tomas Frimansson till Magnus Axelssonsgrupp, med Ulrik Rönnbäck, (tekniskflyginspektör) och Barbro Holmqvist (operativinspektör).Under mötet upplevde jag en öppenhetoch fick tydliga signaler på att vi jobbar framnågot gemensamt. Vi har en mycket bra dialogoch jag har goda förhoppningar om ettgott samarbete i framtiden. Gradvis kommerEAA att mer fungera som en verksamhet mednormalklassade flygplan där vi inom EAAsjälva kommer att fortsätta ha rollen somflygtekniker. Vår flygplansflotta är i mycketgott skick. Det som vi i vissa fall kommer attbehöva höja nivån på är dokumentationen.För EAA-medlemmen kommer det inte attinnebära någon nämnvärd skillnad.Sommaren som kommer bjuder på extraHar du någon historia som du vill att andramedlemmar ska få ta del av? Du kanske kännernågon profil som är värd att lyfta framoch intervjua? Har din klubb genomfört någotarrangemang som vore kul att visa bilderpå i tidningen?EAA-nytt är en tidning för och av medlemmari EAA. Det betyder att just dina bidrag iform av texter och bilder är A och O för attdet ska bli något magasin!Du kanske är kunnig inom teknik ellerelektronik och kan berätta för andra medlemmarhur man gör? Kan du duka om envinge eller har du uppfunnit ett alldeles egetsätt att böja trä? Du har kanske anlagt etteget flygfält bakom villan? Eller så har du”Vår flygplansflottaär i mycket gottskick. Det som vi i vissa fallkommer att behöva höjanivån på är dokumentationen.många evenemang, mycket beroende på flyget100 år som firas på en rad ställen runt omi landet. Stockholm kommer att ha en storflygfest på Gärdet där även EAA kommer attvara representerat, ett utmärkt tillfälle attsprida vårt budskap och att visa upp vår verksamhet.Ett annat evenemang är i Malmö därman under en dag kan landa längs stranden(Ribersborg) inne i stan. Jag ska försöka flygadit själv.Fly-innet kommer även i år att äga rum iNorrköping. Efter ett väl genomfört Fly-in2009 ville arrangörerna stå för evenemangetännu en gång och om inte annat så för att tatillvara erfarenheterna från föregående år.Som ni säkert sett har tidningen tagits överav Kjell-Ove Gisselson och Lennart Öborn.Jag tycker att de lyckats mycket bra med sittförsta nummer. Från och med det här nummretgörs redigering och layout av Urban Gyllström.Spännande med lite förnyelse! Jag villpassa på att uppmuntra er till att fortsätta bidramed material. Det är alltid välkommetoch jag är säker på att det finns många guldkornute i hangarerna och bygglokalerna.Jag önskar er alla en fin flygsommar!Sven Kindblomartiklar och bilder önskas!Nu är det din tur att skriva!stött på en sida på internet där man kanhandla GPS:er till bästa pris? Vi älskar tipsoch råd, såväl stora som små.Har du en idé som du funderar på om denpassar i EAA-nytt så kontakta redaktionen.Du behöver inte ha tidigare erfarenhet av attskriva eller fotografera för en tidning, det viktigasteär att du har roliga uppslag, en spännandeerfarenhet eller en kunskap som kanförmedlas till alla oss andra. Behöver du hjälpmed upplägg av artikeln, språklig granskningeller annat så hjälper vi dig.Naturligtvis vill vi även gärna höra dinasynpunkter på EAA-nytts nya form! Skrivnågra rader till oss!Redaktioneneaa-nytt #2/2010 3

Hundra årav svensktflygDetstora firandet på Gärdet iStockhom i augusti förbereds förfullt. EAA kommer attvara med och söker numedlemmar som villdelta!År 1910 lyfte Carl Cederströmmed en flygmaskin för första gångenfrån svensk mark. Han hadejust kommit hem från Bleriotsflygskola i Frankrike. Platsen var Gärdet i Stockholm.I slutet av september 1910 anordnades denförsta »flygveckan« på Gärdet. Där visade 16konstruktörer upp olika flygplansidéer för allmänhetenoch flygningarna, som lockat tre tävlandepiloter, blev en stor succé med närmare50.000 åskådare. Cederström tävlade mot danskarnaSvendsen och Thorup, och hemförde deflesta uppsatta priserna – flyget var nu på allvarintroducerat i Sverige! Detta uppmärksammasnu hundra år senare genom en rad händelserrunt om i landet.En av höjdpunkterna i firandet kommer attäga rum den 21–22 augusti då Mikael Carlsonkommer att lyfta från Gärdet med Tekniska Mu-4 eaa-nytt #2/2010

tekniska chefenViktig information till dig som skall förnya ditt flygtillståndUR-B och hundratimmarstillsynJag har den senaste tiden fått ettflertal frågor angående UR-B och100-timmarstillsyn – som vi måsteutföra varje år – och förnyelsen avflygtillståndet. Det är en allmän uppfattningatt man måste utföra den årliga 100-timmarsi samband med förnyelsen av flygtillståndet.Detta är fel. flygtillståndet och UR-B har ingenkoppling.UR-B är ett legalt dokument till myndighetendär du försäkrar att du uppfyllt allakrav som gäller för ditt underhåll. För att signeraen UR-B måste du ha ett underhållstillståndeller anlita en flygtekniker. Det är ägarensansvar. Bygghandboken förklarar dettamycket bra.Du är fri att utföra din 100 timmars när duvill under året. Kravet är enkelt.Du måste utföra minimum en 100 timmarsvar 12 månad eller vid uppnådda 100 flygtimmar(BCL M 5.2).• Du skall skriva din UR-B i samband med attdu utför tillsynen. Utför du tillsynen i augustiskall UR-B vara daterad och signerad då.Vid en besiktning efter den månaden kanman kräva att få se din UR-B.• Det får aldrig gå mera än 12 månader mellan100-timmars. Överskrider du detta är flygplanetej luftvärdigt.• Du får göra din 100-timmars en månad för tidigt(juli i exemplet) utan att periodicitetenändras. Kommande år får du göra din 100 iaugusti igen.• Flyger du till exempel 130 timmar per år måstedu göra 100-timmars tillsyn vid 100 timmar.Skriv UR-B då. Den gäller för din förnyelse avFlygtillståndet. Det som händer är att intervalletmellan 100-timmars är kortare än 12 månader.• Flyger du över 200 timmar per år skall du bifogaden senaste UR-B:n. Tänk på att sparaden du skrev tidigare.När du skall förnya flygtillståndet bifogar dudin senaste UR-B. Du får aldrig nyttja sammaUR-B två gånger.Vill du flytta din 100-timmars/årstillsyn tillen, för dig, mera lämplig tidpunkt på året måstedu göra en tillsyn vid den tidpunkten du valt.Det blir givetvis en tillsyn som utförs för tidigtmen det är en nackdel som man måstestå ut med en gång.Exempel: Jag utför min 100 timmars på SE-AWS i oktober. Den flyger ca 25 timmar per år.Säsongen är slut och flygplanet behöver sesöver inför vintern.Flygtillståndet förnyas i Mars. Jag bifogartill min ansökan den UR-B jag skrev året innani oktober.Vi på kansliet utför en utredning vid varjeförnyelse av flygtillståndet där vi kontrolleraratt all stämmer. Vi gör detta på uppdrag avTransportstyrelsen. Bevis på detta är denutrednings rapport du får med det nya flygtillståndet.Utredningsrapporten skall sparasi dina handlingar tills du får en ny sådan åretdärefter.Var noga med att fylla i all information ochmarkera genom att stryka det som ej är relevant.Du har anvisningarna på baksidan av UR-B.Paul, TC EAAja må vi leva – i hundra år tillAmatörbygget i Sverige firar 100 årAtt svenskt flyg fyller jämthundra år 2010 har väl inteundgått någon som är flygintresserad?Men att svenskt amatörbyggeav flygplan också firar hundra år ärdet kanske färre som vet? EAA Sverige fannsinte med i bilden då men visst var HjalmarNyrop och Oskar Ask amatörer i dess rättabemärkelse när de byggde det första svenskaflygplanet i Landskrona. Flygplanet kallades»Gräshoppan« och byggdes i det Nyropskabåtvarvets lokaler.Nyrop hade varit på en flygutställning i Paris1908 och där kommit i kontakt med Blériot.På den vägen kom han över ritningar tillBlériot XI, samma flygplanstyp som Blériotflög över Engelska kanalen med året därpåoch samma flygplanstyp som Micael Carlsonhar två ex av.Under de sista dagarna i december 1909 påbörjadesbygget och redan den 10 april 1910 ställdesflygplanet ut på Stadshotellet i Landskrona.Efter utställningen modifierade Nyrop planetoch i juli påbörjades flygförsök på Ljungbyhedsslättenmen först i månadsskiftet augusti/septemberkom flygplanet i luften. Hjalmar Nyropblev därmed den förste som flög ett svensktbyggtflygplan.Under september ställdes Gräshoppan ut iStockholm under Svenska Aeronautiska Sällskapetsflygarvecka. Den danske aviatören KnudThorup gjorde då några flygningar och bevisadeför en stor allmänhet att Gräshoppan verkligenkunde flyga. Gräshoppan flögs sista gången i november1910.Efter att ha byggt ännu ett flygplan försökteNyrop att avlägga prov för aviatörsdiplom 1911på Ljungbyhed. Försöket slutade dock med haverioch Nyrop ådrog sig svåra skador. Dockfortsatte han med flygplansbygge och levererademarinens första flygplan, kallat Bryggarkärranefter donatorn bryggmästare Neumüller.Enligt praktverket »Svenskt flyg ochdess män« från 1939 var detta modifieradeBlériot monoplan »hembyggt« av HjalmarNyrop i Landskrona, så detta med hembyggeär inget jag hittat på själv. Enligt piloten OlleDahlbeck var flygegenskaperna si så där mennöjsam att köra på isen utan vingar.Hjalmar Nyrop avled 1915, eventuellt i sviternaefter sin olycka. Ask då? Ja han hadevarit ute ur bilden sedan 1910.Och – fantastiskt – EAA Sverige har funnitsmed under nästan hälften av svensktflygs ett hundra år!Kjell FranzénKällor: Svenskt flyg och dess män 1939,Wikipedia, Diverse anteckningar.6 eaa-nytt #2/2010

FöreningsnyttÅrsmötet 2010 för EAA SverigeNya medlemmar i EAA:s styrelseSka kansliet flytta till Norrköping? Bör EAA investera i ett nytt flygfält i stockholmsområdet?Hur ska EAA medverka vid årets firande av flyget 100 år? Det var några avde frågor som diskuterades vid det fullsatta årsmötet i Barkarby i mars.Årsmötet i EAA Sverige hölls påBarkarby den 13 mars 2010. Lektionssalenvar fullsatt med förväntansfullamedlemmar. Mötetleddes av ordförande Sven Kindblom ochundertecknad valdes till sekreterare. Här följeren sammanfattning av protokollet.Verksamhetsberättelserna för såväl föreningensom den tekniska verksamheten hadetidigare publicerats i EAA-Nytt och lades tillhandlingarna.Styrelsen beviljades ansvarsfrihet för 2009och årsavgiften för 2011 fastställdes till att varaoförändrat 350 kr.Ett antal medlemmar i styrelsen omvaldesoch nyvaldes (se faktaruta).Två motioner från medlemmarna behandlades:• Förslag att undersöka möjligheten att flyttaEAA:s kansli till Norrköping. Motionen avvisadesdå den inkommit för sent. Som informationuttalade styrelsen att det enklasteoch billigaste är att låta kansliet stannapå Barkarby så länge det går. Det får i vilketfall som helst vara kvar fram till 2011-06-30.Styrelsen kommer givetvis att bevaka fråganoch alla möjligheter beaktas.• Förslag att EAA skulle investera i framtidaflygfält i Stockholmsregionen. Även dennamotion avvisades då den inkommit försent. Ordföranden uttryckte uppfattningenatt det är fel att investera i ett lokaltflygfält, EAA ska vara till för hela Sverige.Stadgarna medger inte heller investeringarav denna art.Under »Övriga frågor« diskuterades firandetav »Flyget i Sverige 100 år«. Dettakommer att firas bland annat på Gärdet iStockholm där ksak samordnar flygdagar21–22 augusti. Bland annat kommer MikaelCarlsson att landa med en Bleriot XI. Detdiskuterades om EAA skulle vara med ochmarknadsföra sig. Flera frivilliga kom medgoda förslag. Styrelsen utser arbetsgruppinom EAA.100-årsjubileet kommer också firas medfly-in vid Riberborgsstranden i Malmö 17juli. EAA Skåne lämnar vidare informationvia hemsidan.Därefter avslutades årsmötet för EAASverige och ett mycket kort årsmöte för EAAChapter 222 hölls. Till styrelsen utsågs sammapersoner som i styrelsen för EAA Sverige.Efter detta bjöds på kaffe med dopp. Dettaföljdes av en diskussion om framtiden förEAA.Kjell-Ove GisselsonEAA:s styrelse 2010Ett antal medlemmar i styrelsen omvaldesoch nyvaldes. Resultatet blev att styrelsen för2010 ser ut så här:Ordförande Sven KindblomVice ordf.Curt SandbergKassörHans-Olav LarssonSekreterare Alf KarlssonLedamot1 Erling Carlsson2 Kjell-Ove Gisselson3 Olle Bergqvist4 Mattias Jönsson5 Lennart ÖbornSuppleanter Martin ForsbergPer WidingMikael SvenssonRevisorRolf KjellmanRevisorssuppleant Lennart OlssonTill valberedningen valdes:Kjell-Ove Gisselson (sammankallande)Staffan EkströmStefan SandbergSporrhjulsträffSporrhjulsträff nära Sigtuna i majHistoriskt intressanta flygplan till Håtunaholms gårdLördagen den 22 maj bjuder HåkanWijkander alla sporrhjulsflygplansamt övriga historiskt intressantaflygplan till Håtunaholmsgård. Parkering av flygplanen i in för veteranbilarframför huset, övriga bilar uppe vidstallet. Enklare mat från bespisningsvagnen.Koordinater Long N 59°37.36 Lat E17°37.13. Beakta att det är fri luft upp till1200 ft. Banriktning: Landning 30 (Uppför),Start 12 (Nerför). För fältinformation ringHåkan 070-811 39 16, Stefan 070-568 68 35eller Nicke 073-182 44 80.I år blir det sedvanlig publik debut i luftenav inte mindre än två nyrenoverade flygplansamt Roll-Out av ett snart i luften projekt. Vihoppas på minst lika fint väder som förra åretoch lika fin flygning.I år kommer SFF att närvara med utställningoch Kjell Ahlberg kommer att visa film.Vid föranmälan kan EAA-besiktning utföras.Pojkarna på Håtunaeaa-nytt #2/2010 7

EAA-fly-in 2010Årets flygfest ihundraårsandaEAA Sveriges egen 100-årsfest går av stapeln i Norrköping. Liksom förraåret håller EAA fly-in på Kungsängen, ESSP den 4–6 juni. Begivenheterna ärde vanliga – föredrag, möten, SFF Barkarbypris, flyguppvisning, middag ochinte minst gemenskapen.Nytt och viktigtDet nu inte helt nya är att fly-inet än en gång hålls påKungsängen, Norrköping. I stort gäller samma förutsättningarsom förra året, bl.a. så är det flygtrafikledningdelar av tiden, så måste Du studera inflygningsochflygplatskartorna och ta del av de speciella flygreglernasom gäller under fly-in- da garna.Det finns i år några ändringar gentemot förraåret och som vi ber Dig ta del av.Inga start/landningsavgifter tas ut under fly-inetoch vi ser gärna att Du registrerar Dig och flygplaneti kansliet efter landning.Se också: www.eaaflyin.se där Du hittar mer uppgifteroch senaste nytt.FöranmälanFöranmälan är inte krav, men om Du har särskildabehov eller önskemål så är det bra om Du gör det.Vi tar gärna emot anmälan i annat fall också - detunderlättar vid till exempel parkering. Vill Du anmälaDig följer Du anvisningarna på hemsidan.ExpeditionEn expedition finns i Veteranflygs hangar. Därregistrerar Du Din ankomst, anmäler Dig om Duvill flyga demo eller avancerat, köper middagsbiljetter,söker funktionärer, med mera. Allt utombriefing och väder tas om hand här.Expeditionen har telefonnummer 0700 951203och telefonen passas hela tiden 4–6 juni.Att hitta från luftenFör att hitta ESSP rekommenderas karta i Svenskaflygfält eller AIP. Under Fly-inet används endastinpasseringspunkterna Åby i norr och Dockan (vidSöderköping) i söder. Detta gäller både när tornetär öppet och stängt.Huvudbana är 09/27 och gräsbanan 11/29 skaanvändas endast av den som inte kan användabelagd bana eller som flyger/taxar mycket långsamt.Särskilda inflygningsvägar har tagits fram för attreglera trafiken i luften och på marken. Det kan blitrångt i varvet och konflikt kan uppstå vid inträdeti trafikvarvet. Kom ihåg att BCL-T gäller när tornet8 eaa-nytt #2/2010är stängt, det vill säga alla svängar i flygplatsensnärhet skall se åt vänster (förutom de högersvängarsom vi fått godkända). Följ framförvarande ochgå inte in framför någon som ligger på finalen. OmDu har kollisionsvarningsljus och/eller strålkastareså ha dem påslagna från inpasseringspunkten tilllandningen. Se vidare de särskilda fly-in-kartorna.FärdplanerOm tornet inte är öppet så ansvarar Du själv föravslutningen av färdplanen.Östgöta Kontroll har bett oss meddela att deförmodligen inte hinner ta emot förkortade färdplaneri luften för flygning i TMA:t. Vill Du flyga i TMAluftmåste Du alltså lämna färdplan innan start.Flygtrafikledningoch informationFlygtrafikledningen (anropssignal Kungsängentornet)kommer att ha öppet under fredagskvällen,någon timme tidigt på lördagen och sen eftermiddagunder söndagen. Tiderna är ännu inte spikademen kommer att läggas ut på fly-in:ets hemsida.Under övrig tid med intensivare flygtrafik kommerdet att finnas rådgivning och information (anropssignalKungsängen Radio). Får Du inte svarfrån vare sig Tornet eller Radio så blindsänder Dupå vanligt vis.Radio och transponderRadio och transponder, minst Mod A, är obligatoriskaunder tornets öppethållning. Under resten avtiden får Du komma och gå utan radio och transponder,men har Du radio, tveka inte att användaden. Radiolösa luftfartyg måste hålla extra uppsiktpå trafikflödet och följa detta. Tornets ordinarieradiofrekvens 120.35 skall användas hela tiden iluften innanför kontrollzonsgränserna och på banorna.Alltså även när tornet är stängt.På marken i övrigt används 123.5 (KungsängenGround). Frekvensbyte sker efter att banan lämnatsrespektive innan utkörning på banan.Frekvensbyte ska ske även vid korsning av bananför tankning på terminalsidan.TaxningDen belagda taxivägen till klubbsidan kommer attvara avstängd en bit in. Denna taxiväg kan användasav de flygplan som inte kan taxa på en obelagdtaxiväg. Parkering sker (med handkraft) uteftertaxivägen.Den tillfälliga obelagda taxiväg som fanns förraåret från banans västra ändes uppställningsslingortill flygplansparkering har vi slopat i år då erfarenhetenvisar att få använde denna och markytan varav rätt dålig kvalitet.FlygplansparkeringVakter är avdelade att hänvisa vid parkering. Följderas anvisningar men är Du tveksam om Du kantaxa så meddela detta på 123.5. Det är Du som måsteta beslut om Du kan taxa eller inte.Vi har tänkt att dela upp parkeringen så att standardflygplanparkerar längst väster ut, utställningsflygplanmitt för NAFK:s klubbhus, nya och intressantaamatörbyggen och veteranflygplan öster utoch de som måste ha hårdgjord taxibana parkerarutefter ordinarie taxibana.Stora flygplan parkerar mitt för Expeditionenoch när det gäller dessa är vi är tacksamma förförhandsmeddelande.Lämnar Du parkeringsplatsen under fly-inet såär det inte säkert att platsen är ledig när Du kommertillbaka. Lämna därför inte jordspik, utrustning,etc. på parkeringsområdet om Du flyger underdagarna. Lämna in sådana grejor på expeditionenom Du inte vill ha dem med i flygplanet.Disciplin och flyguppvisningAv flygsäkerhetsskäl tolererar vi inte spontan aerobaticseller låga förbiflygningar. Eftersom vi vet attdet finns de som vill demonstrera sitt luftfartyg iluften eller flyga en uppvisning har vi avsatt entimme mellan klockan 15:00 och 16:00 på lördagentill flyguppvisning. Vill Du flyga under denna timmeså anmäler Du dig på expeditionen senast13.00 under lördagen med angivande av typ avflygning, luftfartygstyp, beräknad flygtid, uppgiftertill speakern, med mera. Flygning i uppvisningensker på egen bekostnad.

SchemafredagKvällenLördagKungsängen, Norrköping, 4–6 juni.Grillning under enklareoch angenäma former10.00 Underhåll avv EAA-luftfartyg.Tekniska chefen Paul Pinato rederut begreppen och berättar omkraven.Flyg- och taxivägarvid användningav banorna 27/29Observera att ankommandetrafik bana 29 får inte korsabana 27 på bas och final.Ej skalenligt!ÅbyAnkommande1000 fotFlyg- och taxivägarvid användningav banorna 09/11Observera att avgående trafikbana 11 skall flyga parallelltmed bana 09 och alltså intekorsa bana 09. Ej skalenligt!ÅbyAvgående1500 fot11:00 KSAB informerar12:00 KSAK, Rolf Björkman13:00–14:30Modellmotorförevisningav Per Gillbrand14:30 EAA informerar, Sven KindblomaAnkommandeAvgåendeTaxiväg14:30 UL-rådet, Årsmöte15:00 Flyguppvisning19:00 HangarmiddagAvgående1500 fotAnkommandeAvgåendeTaxivägDockanAnkommande1000 fotDockanSöndag10:00 Preliminärt sjöflygseminariumVill Du försäkra Dig om plats i flyguppvisningsprogrammetså skickar Du en anmälan tillkjell_nordstrom@hotmail.com. Briefing hålls klockan14:00. De krav som ställs i Lfs 2007:28 på deltagarei flyguppvisning gäller och ska uppvisas. Ingenflygning i uppvisningen utan briefing.Bensin och oljaOlja kan bara köpas under vardagar och dagtid.Tankning av flygbensin 100 LL kan ske på klubbsidanunder i stort sett hela fly-in:et. Endast kontantbetalning i jämna steg om 100-kronor eller 10 Euro.Tankning av 100 LL och Jet A1 kan även ske påterminalsidan. Dock endast när tornet har öppet. Idetta fall gäller endast kortbetalning. Shells bensinkorteller Visa och Mastercard är gångbara.Att hitta till fly-in:et med bilKommer Du med bil så följer Du flygplatssymbolentills Du ser tilläggsskyltar för Fly-in:et. Fly-inområdetär på norra delen av flygplatsen, allmäntkallad klubbsidan. Har Du hamnat vid terminalernaså kör Du runt flygplatsen i högervarv. Bilparkeringär vid Motorgården och en mindre parkeringsavgifttas ut. Parkeringspersonalen kan inteta beslut om vem som får ta in bil på flygplatsområdetså om Du avser övernatta på flygplatsenoch behöver ta in bilen så får Du göra det efterklockan 17 på lördagen.Det finns ett fåtal handikapplatser inne på flygplatsen.Någon form av tillstånd måste uppvisasför att bli insläppt.Anlända med buss eller tågDet finns allmänna kommunikationer i fly-in-områdetsnärhet. För att nå linje 116 som går mellan»Flygplatsen och Lindö« tar man spårvagn frånjärnvägsstationen/resecentrum söderut till SöderTull. Bussens skyltning är dock förvillande. Vidfärd till fly-in:et ska man åka mot »Lindö« och frånfly-in:et till centrum ska man ta bussen i riktning»Flygplatsen«. Hållplatsen heter Kråkvilan. Därifrånär det ca 300 meters promenad.FörplägnadNytt för i år är att vi startar på fredagskvällen medgrillning och har trevligt under enklare och angenämaformer. På lördagen finns det flera serveringarmed fika och enklare lunch. På lördagskvällen ärdet som vanligt hangarmiddag där vi räknar medhögst 200 gäster. På söndagen frukost och fika påförmiddagen och enklare lunch.Eftersom det kan bli ont middagsbiljetter kanDu reservera sådana (utan förpliktelser), se hemsidan.En reserverad biljett måste hämtas ut på expeditionenföre klockan 16 på lördagen.ÖvernattningDet går att tälta på flygplatsen men duschmöjligheternaär begränsade. Tältning är avgiftsfri, menska ske på anvisad plats eller invid eget flygplan.Inget tält får stå på flygplansparkeringen underlördagen före klockan 17, främst av säkerhetsskäl.Det finns ett antal vandrarhem och hotell i enrelativ närhet. Närmare uppgift finns på hemsidanwww.eaaflyin.se. De vandrarhem och hotell som nåsav hotellbussen är markerade med * i förteckningen.TransporterEn särskild minibuss kommer att köra till närliggandevandrarhem, hotell och till centrum. Turlistafinns på expeditionen. Frivillig mindre avgift tasupp av föraren.MarknadDen som önskar marknadsföra flygprodukter –flygplan, utrustningar, med mera – kontaktaranders.perlinger@logica.seEfterlysningVi efterlyser en eller ett par kunniga och pratgladapersoner som kan vara speaker under flyguppvisningenoch när de flesta flygplan kommer och går.Är Du intresserad så hör av Dig till någon i organisationskommittén.Föreläsningar och mötenFöreläsningarna på lördag och söndag börjarklockan 10.00 och därefter varje hel timme. Föreläsningaroch möten hålls i hangaren längst öster ut.eaa-nytt #2/2010 9

Erland Nilsson med Beda som finns nu att beskåda påArlandasamlingarna. Bilden har vänligen ställts till förfogande avsonen, Bert Nilsson, boende i Hortlax, Lappland.

TidsresanPionjär blandhembyggareErland »Flygar-Nisse« Nilsson byggde sitt första flygplan pågehör 1938, men polisen satte snart stopp för flygandet. Ett drygtdecennium senare hällde någon grus i tanken på ett annat avhans byggen, flygbåten Beda. Sten Lindgren skriver om en av deverkliga pionjärerna inom hemmabygge i Sverige.text: Sten LindgrenErland föddes 1908 och växte upp ibyn Kalvträsk, Västerbotten, och redanvid åtta års ålder konstruerade han sinförsta flygplansmodell som gick runt, runt påköksgolvet, drivet av en väckar klocka!1938 arbetade Erland på Rönnskärsverken, samtidigtbyggde han på ett eget flygplan, som komatt bli en ensitsare. Samma år startade i Skellefteåen flygskola – Erland anmälde sig prompt ochefter att han visat sig vara utomordentligt teknikerblev han snabbt skolplanets mekaniker. Certet,nr 397, erövrades snabbt och hembygget färdigställdes.Detta döptes till »Blixten« och Erlandfick smeknamnet »Flygar-Nisse«. Blixten – somhade en spännvidd på 8,6 meter och drevs avenAeroncamotor på 38 hkr, tomvikt 225 kg – visadesig flyga alldeles utomordentligt trots attden var byggd helt »på gehör«. Efter ca hundratimmars flygtid satte polisen stopp för flygandetoch Blixten blev pensionerad som markbundenleksak. »Flygar-Nisse« blev dömd till 30 dagsböterför otillåtet flygande.1946 blev »Flygar-Nisse« erbjuden att flyga fiski Lappland varför flyttlasset drog till Gällivare.Två veckor innan midsommar 1947 gör han entur till sjön Teusajaure med en Moth Trainer påskidor för att hämta fisk. Han hade före start fåttlöfte om att hjul skulle flygas upp till honom föratt han skulle kunna landa på Gällivares flygfältpå återvägen. Dagarna gick, inga hjul kom ochmidsommarnärmade sig. »Flygar-Nisse« stegadeupp isen varje dag för att försäkra sig om attkunna starta. Att isen i Gällivare var ett minneblott, det förstod han. På midsommarafton varhan tvungen att lyfta. På en träbit skrev han nersitt dilemma där han bad om att brandkår ochambulans skulle finnas på Kavaheden, som flygplatsendå hette. Ovanför dammvaktens hus iSuorva cirklade han med planet, vakten kom utoch »Flygar-Nisse« slängde ner träbiten medmeddelandet på. Färden gick vidare när han sågatt dammvakten plockat upp träbiten. I dammvaktenshus visste »Flygar-Nisse« att det fannsen telefon.Han anlände till Gällivare och gjorde flerasvängar ovanför huset där hustrun Beda och döttrarnasatt på gården och väntade i midsommarfinakläder. Därefter tog han sikte på flygfältet.Där stod redan brandkår och ambulans för attvara till undsättning. »Flygar-Nisse« tog ner planetmed skidor på gräs. Inte en skråma varkenpå planet eller »Flygar-Nisse«.1948 jobbade »Flygar-Nisse« i Vattenfalls verkstadi Harsprånget. I denna veva köpte han enKlemm 35:a från försvaret i Boden och tillverkadeen plexiglashuv över sittbrunnarna somhan fick godkänd. Han flög då fiskyngel och materielåt Vattenfall på fritiden. Klemmen havereradevid en vinterstart och blev bara kaffeved –men motorn klarade sig och med den byggde»Flygar-Nisse« en motorsläde som flera årtransporterade förnödenheter längs Stora Lulevatten!1950 gav hustrun Beda samtycke till bygge aven ny maskin. Det blev en flygbåt som förståsdöptes till Beda. Den tillkom helt utan ritningar,och byggdes av furulister, plywood och drevs aven Hirth 504 som lär ha haft en effekt på 100 hkr.Erland svarvade själv propellernavet till den egenhändigtkonstruerade »in-flight-adjustableprop:en«och kärran utrustades med justerbarstabilisator, (för trimningen mod/Cub) flaps och▶eaa-nytt #2/2010 11

TidsresanEtt tekniskt geniI boken »Porjus, den flygande byn«berättar vår gamle EAA-polare ochfjällflygarkändis Olle Ek följande:»Våren 1958 fick jag se ett flygplan påSelet ovanför Harsprånget. Jag rusadedit och träffade då ’Flygar-Nisse’. Hanerbjöd mig att flyga sitt hembygge –och han tog ett kort på mig med sinmedhavda kamera. Jag upplevde ettflygplan som var otroligt lättfluget ochformligen hoppade ur vattnet så fortman kommit upp på steget. Särskiltminns jag den geniala konstruktionenav de fjädrande stödflottörerna undervingarna. Detta förklarade ’Flygar-Nisse’ med att vid en eventuell högvåg fjädrade flottörerna bakåt uppåtför att vingrotsinfästningarna inteskulle bli för hårt belastade. En personlighetvar denne man som jag senarefick höra att Luftfartsverket stoppatdå konstruktionsritningar saknades.Jag talade då om för ingengörKjellin på Lfv att jag flugit den medförtjusning och fick då anmärkningenatt om jag som trafikflygare skulleflyga ett nytt plan skulle jag först förvissamig om att det fanns en godkändfartygsjournal och dito besiktningshandlingar!’Förresten’, sade ingengör Kjellin,’mannen är ett geni som dessutominte har tummen mitt i handen!’Jag är glad över att ’Flygar-Nisse’tog ett kort av mig då jag embarkeradeplanet, det sitter nu i albumet, väl bevarat,och är ett fint minne av ettgeni!«foto från Svensk FlyghistoriskFörenings arkiv.foto: Sven-Erik Jönsson”Det visade sig att någon – manmisstänkte en god vän till familjen– hade hällt grus i bensintanken.Läsvärt!Boken »Porjus, denflygande byn« – somovanstående anekdotär hämtad ur – är enfjällflyghistorisk pärla!Kan rekvireras/köpas hos Porjus Arkivkommitté.Alf Wallbing, telefon 0973-101 71;070-569 01 71; 070-676 01 7112 eaa-nytt #2/2010slots. Konstruktionen var tresitsig med en totalviktpå 495 kg och maxfart på 135 km/h.Spännvidden var 11,26 meter, längden 7,56meter och höjden 2,18 meter.Lägsta flygfart var 60 km/h och landningsfarten52 km/h.Premiärturen skedde den 11 juni 1954 och»Flygar-Nisse« var mycket nöjd. Familjen varofta ute och flög med Beda och »Flygar-Nisse«tyckte att planet motsvarade allt han drömt omnär han byggde det.Men säg den som får vara glad jämt. Jantelagenoch avundsjukan höll på att utplåna helafamiljen och med den även flygbåten. En söndagsmorgonskulle hela familjen ut på en tur,men »Flygar-Nisse« var inte belåten med motorn,den gick inte riktigt rent. Det visade sigatt någon – man misstänkte en god vän tillfamiljen – hade hällt grus i bensintanken. Motornplockades ner i minsta detalj och tvättades ibrännolja.Familjen hade fått en fiende. Flygturerna börjadeanmälas till polisen och böterna blev högreoch högre. I rädsla för att mista sitt certifikatställde »Flygar-Nisse« undan flygbåten i väntanpå bättre tider, men han hann i alla fall med ca550 flygtimmar under fyra års flygande!Efter »Flygar-Nisse« bortgång 1965 åtog sigHugo Ericsson, (en av grundarna av vårt svenskaEAA) att placera Beda någonstans så att den intebara försvann i glömska i någon lada. LennartSvedfelt (Svedinos Bil- och Flygmuseum) toghand om och räddade Beda för eftervärlden hanhärbärgerade Beda ett antal år innan hon slutligenblev donerad till Arlandasamlingarna därhon numera kan beskådas. ■delar av texten är hämtad ur boken »Porjus, denflygande byn«. sten lindgren har även intervjuatnärstående till »flygar-nisse«.

In memorianSå minns jag min vän Sten LindgrenSten var punktlig som en klockanär det gäller EAA:s stora flygfestpå Barkarby. Varje år kom han, somen hälsning att nu är våren här!Engagerad som få, det tror jag många hållermed mig om. Påläst och informerad, oavsettom det gällde flygning eller vandring ifjällvärlden.Alltid brinnande för det han trodde på.Jag skall inte gå in på det som handlar omflygning och fjällräddning, det kan jag för liteom. Jag vill i stället berätta om hur det var närhan kom till oss.Oavsett om han kom på egna vingar, medlångfärdsbussen eller med reguljär flygtransportså kunde man vara säker att han hadehjortron med till mig och torkat renkött tillmin man Björn!Jag har fortfarande hjortron i frysen somjag skall njuta av vid något festligt tillfälle.Att ha Sten i huset var som att ha en extrafamiljemedlem.Många gånger när man kom upp på morgonen,möttes man av ett »Godmorgon, kaffetär klart«.Sten var alltid uppe först och frukosten stodpå bordet.Eller om jag kom hem efter jobbet, då hadeSten redan lagat middag, ofta renskav, somhan förståss haft med sig från Tärnaby.Han kunde vara en envis jäkel också!Jag brukade ha sängen bäddad innan hankom, för se Sten hade alltid sitt eget reselakansom han envisades med att sova i. Till slutblev det en tävlan om det här mellan oss.Vi var lika envisa båda två, så vi kan säga attdet blev oavgjort.En vår när Sten kom ner för att vara med på Barkarbydagarna,överraskade vi honom rejält!Jag minns inte vilket år det var, men det varvarmt och skönt, lite sommaraktigt.Vi hade bestämt oss för att Sten skulle få badai poolen när han kom, så vi eldade varje dag föratt värma vattnet i den. Uppe i Tärnaby var detfortfarande snö.Gissa om han gjorde stora ögon när vi drog avpoolpressenningen och han kände på vattnet.Jag tror det var 25 grader. Plums i förstås! Dethände bara en vår, men Sten pratade om detlänge, att bada utomhus – i maj månad!Efter att ha ätit den obligatoriska jordgubbstårtanvar det dags för mig att stiga åt sidan, förnu skulle det snackas strategi inför navrundan.Jag vet inte hur många gånger Sten vann den,men det var nästan något man räknade med atthan skulle göra.Vilket jobb han la ner på att rita! Jag tassadepå tå för att inte störa, Sten var en otroligt duktigtecknare.Det här handlade om när Sten var på besök iVallentuna, men vi träffades förståss i Siljansnäsnär det var dags för Kräftor och flyg.Vi kamperade ihop på Björkbergets campingoch hustrun Karin och jag fick roa oss själva enstund under dagen.Jag har en sak ogjord med Sten och nu är detför sent. Han berättade mycket målande om mittfavoritbär hjortron, för mig. Vissa år är det all-deles vitt av blom, mendet blir inga bär eftersomdet bara var honblommor.Nästa år likadant,men då var detbara hanblommor, vilketbetyder inga bär.Tredje året frös allablommor, alltså ingabär då heller.Men fjärde året, då blev det bär. Stens beskrivningpå ett gott bärår löd så här:Man flyger runt tills man hittar ett ställesom ser bra ut, landar, tar en hink som manhåller mellan knäna och börjar plocka.Det skall vara alldeles gult när man börjaroch när man vänder sig om, skall det vara ettgrönt stråk bakom, då är det ett riktigt bärår!Flera gånger ringde Sten och sa »kom uppnu och plocka hjortron, jag skall flyga meddig tills vi hittar det här stället«.Nu när det är för sent, ångrar jag mig djupt.Sens moral: skjut aldrig upp till morgondagendet du vill göra, den kanske aldrig kommer.Jag och min man Björn sörjer en fantastiskvän. På din begravningsdag tänder vi ett ljuskl. 13.00 och tänker på dig och allt roligt vihaft och på din hustru Karin och dina döttrar– som du talade så mycket om – och dinabarnbarn.Farväl Sten och vi hoppas att du flyger i dinhimmel, kanske med »en Blå«.Vännerna Anita och Björn EkLindönäs, VallentunatävlingTa bilder till EAA-kalendern 2011Med årets sista nummer kommer kalendern för2011 att medfölja. I den ska vi ha fina bilder påEAA-flygplan. Nu får du chansen att få en egenbild på ditt flygplan i kalendern, eller en bild dutagit på ett av våra flygplan. Under hela säsongen,hela året för en del, kan ni fota flygplan och sedanskicka in de bilder ni tycker är bäst.Redaktionen väljer ut de 12 bästa bilderna avalla som skickats in. Om du fotar digitalt, ställ inkameran på högsta upplösningen (minst2480× 3508 så att den går bra att trycka i A4-storlek).Bilderna måste vara skarpa, håll kameranstadigt och låt den fokusera på motivet. Användgärna stativ eller annat stöd.Bilderna behöver ha bra ljus och kontrast. Närdu fotar är det ofta bäst att ha solen i ryggen såatt flygplanet är belyst av solen, jag räknar meden fin sommar. Motljusbilder går också bra omdu lyckas med en sådan.Ta många bilder, en digital bild kostar inget,välj ut de som skall spara och kasta resten, såsparar du plats på datorns disk.Om du vill ta en närbild, använd macro-lägetpå kameran om ett sådant finns. Blev bilden intebra, ta en till, se till att objektet är i fokus, och taytterligare några. Oskärpa kan vara svår att se påkamerans lilla display.Om du tänker ta bilder flygandes, tänk på attformationsflygning är en konst man måste utbildasi, inga dumheter för en bilds skull. Bildernamåste vara liggande för att passa i kalendernsformat. Det blir nog fina bilder, det är inte svårt,kan man bygga ett flygplan själv kan man välknäppa ett kort!Skicka sedan in dina bästa bilder tilleaa-nytt@eaa.se.eaa-nytt #2/2010 13

En gyrokoptersPeter Steneborg,gyrokopterbyggare.Helikopterprojekt är kostsamma och efter att hakonsulterat både plånboken och gyrokopterentusiasteröver hela världen valde Peter Steneborgatt i stället bygga en Sparrowhawk III. Här är hanssammanfattning av 800 arbetstimmar hemma iverkstaden.text: Peter Steneborg

födelseI verkstaden

I verkstadenMaj 2008. Så har det gått några månader in pådet nya året och arbetet har avstannat en aning,helt enligt planerna, då sommarmånaderna kräverengagemang på annat håll. På hemmafronten ärdet husunderhåll, trädgård, husbil, båt, semesteroch så vidare.Men vad har då blivit gjort på »Hawken«? Jo,jag tycker nog att jag harkommit en god bit på väg.Jag har fått bygga ett lackeringstältinne i verkstaden– omöjligt att klara sig utanom man vill lackera själv.Det blev en »Storm P.«-lösning.Ett gammalt hustältblev slaktat, stålrören omflyttadeså det blev lite kortare men högre. Måtttenblev 3×3 meter och 2,5 meter högt. Lämpligstorlek för att kunna måla bland annat kabinensom ju är den största komponenten.Man skall ha klart för sig att det är mycketmålningsarbete på en hel massa komponenter,och det är tidsödande men roligt. Jag är tacksam”Byggdokumentationenbestår av160 A3 ritningar och enbyggmanual på 250 sidor.för att jag har tidigare erfarenhet av sprutlackering,annars hade det blivit rätt kostsamt att lämnain allt till billackerare!I tältet installerades även utsugningsanläggningbestående av några meter 75 mm avloppsröroch böjar, extra värmeaggregat samt en oanvändluftpump som normalt används till att ventileramotorrummet istörre båtar. Det hela funkadefint.Efter noggrann sorteringoch katalogisering avett hav av plastpåsar medinnehållsförteckning börjadejag projektet genomatt använda min eminenta»sprutbox«. Det första som skulle målas var»kölen«. Den levererades i flera delar som förstfick nitas ihop med 80 nitar, innan den kom in i»lackerinsavdelningen«.Därefter var det kabinens tur. Den levereradesi rått tillstånd, så där var en hel del slipningsarbete,spackling, Gelcoat och liknande innangrundfärgen kunde läggas på. Som topplack använderjag vattenbaserat pigment från lastbilsindustrinoch därefter en massa tunna lager av2-komponents klarlack.Det mekaniska blev påbörjat och alla anslutningartill bränsletankarna – med avstängninsventiler,mellanrör, grovfilter, bränslepumpar, finfiltersamt nivåmätare – installerades. Bränsletankarnarengjordes minutiöst innan de tillslötshermetiskt med båda manluckorna. Sidoroderlinormed diverse trissor, pedalställ och noshjulmed styrning var nästa på tur och därefter övrigastyrsystem. Mycket pilljobb men då alla komponenternaär av ypperlig kvalitet och passform,så var det inga problem med att få en snygg ochsäker installation.Rotorhuvud kan jag inte installera på plats dåmin takhöjd inte räcker till, så det byggdes på en»arbetsplattform« vid sidan om.Nästa steg blev att installera rotorbroms ochtrimvajrar till rotorhuvudet. Det skedde underregniga och tråkiga sommardagar, som vi nogfår räkna med att det blir en del av, sorgligt nog!eaa-nytt #2/2010 17▶

I verkstadenTre goda flygråd1 Om du inte har helikoptererfarenhetinnan, så skaffa dig god utbildning pårotor!2 Skola gärna på till exempel en UL-gyrotyp MTO eller liknande – de är utmärktaskolmaskiner, även om du skaffar dig entyngre gyrokopter!3 Ha alltid rotorvarvtalsinstrumentetunder konstant uppsikt – ha bland annatVisingsö-kraschen som ett varnandeexempel!På verktygsfronten har jag klarat mig fint,men har fått kompletterat med diverse tumnycklaroch hylsor. Det största problemet harvarit att få tag i (=lånat!) Nicopress-verktyg. Attköpa en tång var inte att tänka på då ett gottverktyg/tång kostar en »halv herrgård«, men jaghade tur och fick tillfälligt låna en förstklassigtång och den har jag nu kopierat! Skärverktygoch MIG-svets är också bra att ha. Men ett verktygsom man inte kan leva förutan är en Dremel– oumbärlig i många situationer och väl värtsina 900 kronor!September 2008. Så kom hösten och med dennya friska tag, efter en aktiv sommar med segling,familjeliv och segelflygklubbens aktiviteter.Dags att montera motorn med alla anslutningar,slangar, avgassystem, kylare, med mera.Allt funkade fint och passade som hansken påhanden, så när som ljuddämparna – det var tvåvänstermonterade istället för en vänster och enhöger, men fabriken var snabb att sända en korrekttill högersidan. Motorn var väldigt lättmonteradoch lätt att serva då det ju är en SubaruEJ25 boxer-fyra, som sitter både högt och fritt.Propeller och »växellåda« (en bamse tandrem,18 eaa-nytt #2/2010utväxling 1:2,1) blev satt på plats. Så började detroliga – elsystemet…Allt levererades i en stor härva som såg rimligthopplös ut, men det var bara att kasta sigöver projektet. Alla kablar är ju – som det brukarvara på flygmaskiner – enfärgat vita, men medklassiska bokstavs- och sifferkoder med referenstill ritningarna. Det tog ett tag innan man blevgod vän med systemet men väl inne i tänkandetså flöt det på bra. Jag har arbetat mycket medelektronik under årens lopp, men jag tror inte attjag någonsin tidigare har klämt så många flatstift,öglor och skarvar på en gång! Lödkolvenfick också bekänna färg då instrumentpanelenoch »overhead-panel« monterades.Jag övervägde länge om insidan av kabinenbara skulle vara målad eller skulle beklädas. Jaghade tur att få fatt på bra material av helt perfektfärg och gick igång med att mäta, klippaoch limma på hela insidan. Ett herrans ryggbrytandejobb, även för någon med två händer.Så för mig, som bara har en hand, var det ettervärre. Inte heller kroppen är ju lika böjlig somden var för fyrtio år sedan! Men det gick bramed lite klassisk envetenhet och jag har inteångrat att jag gjorde det. Det blev väldigt »hemtrevligt«och dessutom värme- och ljudisolerande!Så återstod rotorhuvud och rotor. För att kunnamontera dessa så var jag tvungen till att flytta helaekipaget till Borås Segelflygsklubbs varmhangar.Hubb och rotorblad var balanserade och trackadefrån fabriken (Sports Copter) och balanseringenvar perfekt. Trackingen återstod, men den kundeinte göras förrän vi var flygande, så det fick vänta.Vi var nu framme vid juni månad och maskinenvar färdig och kontrollerad av min kontrollantIngolf, och min Tekniske Granskare Sören.Allt övrigt pappersarbete var också avklarat, sådet var dags att sända in ansökan om provflygningstillstånd.Detta beviljades med undertecknadsom provflygningspilot – kamikaze-pilot,som mina vänner i segelflygklubben föredrog attkalla mig! Lågfartsprov och högfartsprov utfördesutan anmärkningar. Nu var det äntligen dagsför första provflygningen!Även om jag har flugit både helikopter ochflygplan i snart fyrtio år, så köpte jag inte allt detdär som skrivits och snackats om i flera år: att enGyrokopter är så enkel att flyga och så förlåtandeoch kan inte stola, utan sjunker så snällt igenombara! När det låter på det sättet så är det för

Sparrowhawk i polisens tjänstDe bilder som inte är Peters egna i dennaartikel kommer från Sparrowhawks tillverkareGroen Brothers Aviation i USA. På ett avfotografierna syns en gyrokopter målad ipolisens färger. Det väckte såklart vår nyfikenhetoch vi frågade Hank Parry, marknadschefför Groen Brothers, vad det är frågan om.– Vi har alltid känt att Sparrowhawk skullevara en utmärkt ingångsnivå för bevakningfrån luften. Vi har visat Sparrowhawk för amerikanskaJustitiedepartementet och för polisenför att demonstrera den kapacitet som ett gyroplankan ha som flygande spanings- ochpatrullfordon. Vi kallar den Airborne PatrolVehicle, berättar Hank via e-post.– Maskinen på bilden pryddes med polisensdekaler inför en visning 2006. Även om detinte blev någon försäljning den gången så harvi alltid känt att Sparrowhawk har potential attöppna upp nya och större marknader för färdigmonterade,tvåsitsiga gyrokoptar. Vi kanerbjuda oöverträffat billig flygobservationskapacitettill såväl amerikanska som utländskamyndigheter– Vår större Hawk 4-prototyp, världens förstaturbindrivna gyroplan, användes för bevakningunder Vinter-OS 2002. Under sina tjänsgöringför Utah Olympic Public Safety Commando(UOPSC) fanns Hawk 4 tillgängligtdygnet runt, utförde 67 uppdrag och genomfördetotalt 75 timmar underhållsfri flygtid.urban gyllströmDen större Hawk 4 användes förbevakning under Vinter-OS 2002.Sparrowhawk medamerikanskapolisens dekaler.mig en varningsklocka. Detta kräver en mera ingåendestudie i att flyga med gyro, så jag kontaktademin gode vän Roman hos Skånska GyrokopterKlubben på Sövde flygplats och vi avtaladeen weekend så jag kunde få öva mig någratimmar med Roman, som kunde det där medgyro. Efter ett par timmars flygning och massvisav starter/landningar så kände jag mig mogentill att ta itu med min Sparrowhawk.Jag kunde konstatera, efter dessa flygningarmed Romans MTO, att det inte »bara« är att sättasig i en gyrokopter och dra iväg – långt därifrån!En rotors egenskaper i konstant autorotation,skiljer sig markant från en vanlig helikoptersegenskaper under framdrift. Det känns så stabiltoch bra men man skall vara uppmärksam på attrotorvarvet kan flukturera rätt mycket beroendepå fart och motoreffekt, och då speciellt om maskinenär mycket lätt. Är man inte hela tiden påalerten så rasar varvtalet fort under lägsta flygbaravarvtal och så börjar en vådlig nerförsbacke.Har man då inte flyghöjd tillräckligt såkan man ju lätt räkna ut varthän det barkar!Så var det dags att sätta sig i Sparrowhawken.Att den är större och tyngre än MTO:n gjorde sigomedelbart märkbart. Större rotordiameter, 50kg tyngre rotor, 165 hk motor och 200 kg mer istartvikt gav en helt annan känsla i starten. Vridmomentetfrån motorn och energin från rotorninnebar att man fick passa på, på ett helt annorlundavis under startfasen än den betydligt lätttareoch motorsvagare MTO:n.Sidoroder och styrspak krävde en helt annanrespekt och startproceduren skulle följas till punktoch pricka. Jag fick göra en mängd starter ochlandningar utan att lämna banan – den är 900meter på Viared – innan jag blev god vän medmaskinen. Men efter det var det en stor upplevelseatt dra iväg med en maskin som har rejältmed motor och autorotationsenergi i paritetmed en BE206 Jetranger! Subaru-motorn gör ettgott jobb och skjuter Hawken upp i lufthavetsom en raket.Landningsproceduren är väldigt stabil ochHawken är väldigt lätt att göra punktlandningmed, tack vare den väldiga energin i rotorn. Efterlandning, och om man drar spaken åt sig heltin i magen, så stannar maskinen på 1–2 meter –det känns nästan som att köra in i något.Tracking av rotorn är ju ett speciellt kapitel påen gyro. En helikopter kan man ju tracka i låghover, stillastående med bra resultat, men engyro måste flygas för att få användbara värdenoch då är en kväll strax före mörkrets inbrott attföredra, så att turbulensen är borta och markeringarnatydligt syns. Jag trackade en kväll i septembermed gott resultat. Spaken står still menen aning rörelser i kroppen. Det går inte att heltundgå, då ju »baksidan« av rotordisken passerarigenom kroppens och propellerns luftvirvlar.Att Hawken är helkul att flyga är det inte någottvivel om – något av det roligaste jag någonsinflugit!Jag har fram till julen 2009 flugit ca 5 timmar,effektiv tid, och gjort ca 50 starter och landningar,och hela tiden följt fabrikens flyghandbok ochinflygningsmanual. Dessa dokument, inklusivechecklistor och serviceanvisningar, är synnerligenproffsigt gjorda och följer man dessa tillpunkt och pricka så lär man känna sin maskinpå ett trevligt sätt, och är hela tiden på rätt sidaav säkerhetsmarginalerna. Jag har upplevt månganormalklassade och fabriksbyggda maskiner, bådehelikoptrar och flygplan, som har betydligt sämredokumentation! Att flyga gyrokopter är helkuloch det var värt varenda minut av de ca 800 timmarjag tillbringade i verkstaden. ■eaa-nytt #2/2010 19

Rundslagningoch huvlagningPlötsligt kändes allt fel.Några ögonblick senare sattBosse Danielsson upp ochned i sin kärra medhänderna fastlåsta ochkikade på en nödsändaresom inte gått igång…text: Bosse DanielssonNär hjulen nuddade markenkändes allt plötsligt fel. Jag hadekommit lite högt på finalen ochvingglidit kraftigt för att hamnadär jag ville i banänden på Norberg International.Tydligen hade det inte räckt med det – jag hadetrampat på klackbromsarna också.Nosen dök ner mot asfalten, stjärten stodhögt i luften och flygplanet började hoppa somen kanin efter banan. Det var propellerflänsensom skrapade i guppen på den ojämna bananoch som skapade kaninhoppen. Efter ett antalhopp såg jag asfalten komma emot mig. Pärlanhade slagit runt!Jag låg under vraket och undrade hur jag skullekomma ut. Resterna av huven hade bildat ettpräktigt staket runt mig, hårt nerkört mot asfalten.Jag hade ögonkontakt med min nödsändareoch såg att den inte hade gått igång. För få Ghade producerats. PLB:n satt på ryggstödet ochvar inte nåbar eftersom jag hade händerna ordentligtfastlåsta. Nåväl, »old faithful« – minmobiltelefon – fanns i fickan och dit nåddemina ivriga fingrar. Frågan var bara om nödnumretvar 112 eller 113. Jag slog 118118 ochbad att få bli kopplad till räddningstjänsten.Föga anade jag att Norberg saknar räddningstjänstunder helgerna så ingen svarade. Ringdenummerupplysningen igen med samma resultat!Ringde syrran som bor i trakten och badhenne larma Flygräddningen, vilket skedde och20 eaa-nytt #2/2010Återställd! Bosse landar SE-XDApå Barkarby i skick som ny.de kom. Två stabila grabbar lyfte i longerongkantenoch jag var befriad.Nu hade folk kommit till fältet och med livoch lust började jag dirigera bärgningen. Ändatill en tung hand knackade på axeln och sa »gåoch lägg dig i ambulansen«. Jag tyckte mig intebehöva någon ambulans men gjorde som de sa.Nästa möte med Pärlan skedde några veckor senare.Den såg inte alltför tokig ut, mest anskrämligvar huven – trodde jag. Motorn togs av ochYard tog isär den. Kaninhoppen visade sig haspräckt flänsen bakom propeller, rensat bort förgasare,luftbox, avagassystem, oljetråg med mera.Propellern kunde möjligen duga som mall.Demontering av vinge påbörjades. Kroppenkom så småningom åkandes till Barkarby ochväntande bygglokal. En studie visade att rundslagningenhade tagits upp av rundslagningsskyddsåsom avsett var men att det hade till delkollapsat. Krafterna hade gått vidare till flygkroppendär kroppsidorna under skyddet hadebågnat utåt och separerat dem från spanten.Analysen antyder att vid rundslagning behövs»lagom starkt« rundslagningsskydd så att kraftenfår en »bromssträcka«. Superstarkt skydd skullebara förvärra skadorna på flygplanet och passagerare.En vinter i reparerandets tecken tog vid –ochnu har jag flugit en hel sommar! ■

HaverietEn mindre rolig syn. Skador på propeller,cowling och huv efter rundslagningen.Rundslagningsskyddet har gjort sitt jobb. Dock fick sig kroppen enomgång som ledde till att kroppsidorna separerade från spanten.eaa-nytt #2/2010 21

TeknikBränsleinsprutningeller förgasare?Bosse Eriksson går långt tillbaka i historien för att förklarautvecklingen av förgasare och system för bränsleinsprutning.Hans genomgång mynnar ut i frågan: Är det inte dags för detlätta motorflyget att överge sina förgasare och magneter?text: Bosse erikssonBränsleinsprutningsprincipenär nästan lika gammal som de äldstaförbränningsmotorerna. Redan 1881tog en fransman vid namn Eteve patentpå en mätenhet för mätning av komprimeradluftmängd.Tysken J. Spiel fick 1883 ett patent på en metodatt spruta in bränsle i en liten brännkammaresom var ansluten till en cylinder. Den första serieproduceradeinsprutningsmotorn tillverkades frånår 1887 av Carter Gas Engine Company i Sterling,Illinois, USA. Denna motor var av stationärtyp, och bränslet matades med självtryck fråntanken till insprutningshuset via en ventil.Orville Wright var väl medveten om fördelarnamed bränsleinsprutning. Hans Flier från 1903 varförsedd med insprutning. Alltså var världensförsta motordrivna flygplan utrustad med insprutningi stället för förgasare. En kugghjulspump(bakom kamaxeldrevet) matade via rörfram bränsle till insugsröret. Då motorn gickmed konstant varvtal anpassades bränslemängdenså att motorn gick rent vid det önskadevarv talet. Wright kom på detta sätt runt problemetmed nedisning och förgasarbränder, vilketinnebar att det var mindre risk för motorhaveri.Därför utvecklades bränsleinsprutningen snabbareän flygplansmotorerna, men framstegenvar ändå mycket långsamma.Under första världskriget och början av tjugotaletgjordes stora framsteg i utvecklingen av förgasare.Pålitligheten för flygplansmotorer medförgasare ökade så mycket att utvecklingen avbränsleinsprutning lades på is.Detta tillstånd kvarstod i ett antal år men undertrettiotalet inledde det tyska DVL (DeutscheVersuchsanstalt für Luftfahrt), Bosch, BMW ochDaimler Benz alla olika utvecklingsprogram förhögtrycksinsprutning i flygplansmotorer. NärDaimler Benz introducerade den inverteradeV12 motorn DB 601 på 1.200 hk år 1937 sattesden som kommande standard för flygmotorer.Man använde lösningar som framtagits till dieselmotorerna,men anpassade dessa till bensininsprutning,exempelvis användes direktinsprutningi cylindrarna.I England försökte man på olika sätt att fåförgasarmotorer att klara kraftiga G-belastningarutan att motorn började missa. Lösningen blevett membran i flottörhuset, med ett litet kalibrerathål som gjorde att bränslenivån under enstund kunde hållas konstant. Senare under andravärldskriget kom SU fabriken i Birmingham attutveckla ett bränsleinsprutningssystem för flygmotorer.Systemet användes bland annat i Pattonstridsvagnenunder Koreakriget 1950–1953.Alla dessa system var mekaniskt styrda ochdet skulle dröja fram till 1966 innan ett användbartelektroniskt system kunde produceras.Den första dokumenterade användningen aven elektrisk ventil för insprutning var 1932 då eningenjör Kennedy vid Atlas Imperial DieselCompany utvecklade en sexcylindrig gnisttändoljedriven marinmotor.Ed Winfield (i USA) fick tidigt ett patent på ettmekaniskt system med en kugghjulspump somvia en tryckregulator och ett fördelningsrör sändebränslet till insprutningsmunstyckna (se bild).Tryckregulatorn styrde bränsleflödet medhän syn till trottelläge och undertrycket i insugsröret.I Europa använde Mercedes-Benz sina omfat-Orville Wright var väl medveten om fördelarna medbränsleinsprutning. Hans Flier från 1903 varförsedd med insprutning.22 eaa-nytt #2/2010Ed Winfield (i USA) fick tidigt ett patent på ettmekaniskt system med en kugghjulspump som viaen tryckregulator och ett fördelningsrör sändebränslet till insprutningsmunstycknaElectrojector-systemet utvecklades under ledningav Robert W. Sutton. Trots många års utvecklingoch kostnader över 1 000 000 dollar kom aldrigsystemet i produktion.

tande kunskaper om bränsleinsprutade flygplansmotorertill att utveckla en insprutningsversionav sportbilen 300 SL som började tillverkas 1954.1973 introducerade Bosch K-Jetronic-systemetsom var ett helt mekaniskt system. Detta systemblev genom åren det mest framgångsrika mekaniskasystem, mycket tack vara pålitliga och effektivafunktioner och låga utsläppsnivåer.Redan 4 februari 1957 ansökte Bendix om ettpatent på ett elektroniskt styrt insprutningssystemför bilar. Man angav 39 patentanspråk och dettagav Bendix i princip världsomfattande patenträttigheterpå alla typer av elektroniska insprutningssytem.Redan fem år tidigare hade Bendixpåbörjat utvecklingen av Electrojector-systemetunder ledning av Robert W. Sutton. Trots mångaårs utveckling och kostnader över 1 000 000 dollarkom aldrig systemet i produktion.Detta gjorde att Bendix mer eller mindre avslutadeförsöken att få fram ett fungerande system.1966 godkände Bendix att Bosch i Tysklandfick licens på att tillverka elektroniska insprutningssystem.Bosch å sin sida kom ut med D-Jetronic systemeti 1968 år WV 1600 TL. Detta system var detsom kom att användas av många biltillverkare iEuropa och lade grunderna för dagens elektronik,och kanske också för hur människor skulleuppfatta elektroniska system i framtiden. Systemetfungerade relativt bra i jämförelse med dåtidaförgasare, men var behäftat med många underligabarnsjukdomar som höll på att göraverkstadspersonal och bilägare gråhåriga i förtid.1973 började Bosch att ersätta D-Jetronicmed L-Jetronic. Fler integrerade kretsar ingickmot tidigare. Bosch fortsatte utvecklingsarbetetoch 1978 kom nästa system, ett motorstyrningssystemi form av Motronic, där även moduler förtändningsstyrning ingick.Systemet var i princip ett L-Jetronicsystem somkompletterats med styrningsmodul för tändningen.Senare kom Motronic att anpassas förstyrning av tomgångsvarvtal, lambdaregleringoch utläsning av felkoder.På nittiotalet ökade utvecklingstakten för de▶eaa-nytt #2/2010 23

Komponenterna förcommon raildirektinsprutning avbensin, medkamaxeldrivenhögtryckspump.Pisoelementet byggs upp av hundratals pisokristaller somstaplas på varandra. Dessa kristaller ändrar atomstrukturen ochstorlek på en tiotusendels (0,00001) sekund efter en strömpulsfrån motorstyrdonet.elektroniska insprutningssystemen, man kompletteradeexempelvis med kamaxelreglering,laddningstrycksreglering och nätverkskommunikationdär olika data system sinsemellan utbytteinformation. Möjligheten till självdiagnosutökades från ett fåtal till dagens system somkan ha flera hundra.Om vi tittar på dagens motorstyrningssystemså har man kompletterat styrningen med startspärr,elektronisk gaspedal, för farthållare ochantisladdsystem, och inte minst direktinsprutning.Common rail-system har också kommit förbensinmotorer med insprutningstryck runt 200bar.För att klara avgasutsläppen har man införtskiktinsprutning (stratified charg). Bränsletsprutas in direkt i förbränningsrummet ochstrålen med det delvis förångade bränslet riktasav den uppgående kolven mot tändstiftets elektroder.Hålspridaren har ofta upp till sex hål ochöppnas med pisoelement. Pisoelementet byggsupp av hundratals pisokristaller som staplas påvarandra.Dessa kristaller ändrar atomstrukturen ochstorlek på en tiotusendels (0,00001) sekund efteren strömpuls från motorstyrdonet. Tänk dig attgnisttiden när tändstiftet avlämnar gnistan liggermellan 3 tusendelar och 47 tiotusendelar aven sekund. Pisospridare kan öppna och stängaså snabbt att varje insprutningsförlopp kan delasi flera delinsprutningar, och prov pågår att låtaen pisokristall styra öppning och stängning avpisoelektriska spridare. Detta ger en mycket finfördelad(förångad) insprutning.Spridaren öppnar och stänger 100 gånger underinsprutningsfasen (som vara upp till 25 millisekunder).Troligen kommer inte utvecklingen av insprutningssystematt avstanna, utan miljökraven kommerständigt att ökas.Detta kommer naturligtvis också att drabbalätta motorflyget (kolvmotorer).Att vi inom EAA då kan påvisa för myndigheteratt försök redan pågår kan nog vara gynnsamt.Vi är väl lite för få för att kunna intressera ettstort företag som Bosch för att ta fram lämpligalösningar anpassade för flygverksamheten. Detgäller då att hitta eldsjälen inom Bosch (gärnanågon med anknytning till flyget). Kostnadsaspektenför ett sådant projekt står sannolikt intei proportion till vad ett sådant system skulle kosta.Tyvärr är det väl också så att det råder en storkonservatism inom flyget mot förändringar, annarsskulle väl inte våra motorer vara förseddamed förgasare och magneter?Men betänk att ett magnetbyte kostar ca14 000 kr (2 st Slick).Det finns då all anledning att gå över till elektroniknär magneterna gjort sitt.Eller måste det till en stor debatt för att ändradetta? ■24 eaa-nytt #2/2010

Linköpings EAA:are bygger ny hangarI kontrast till alla tråkiga nyheter om nedlagdaflygfält kommer här en glad nyhet frånLinköping. I samband med att militärens flygskolaflyttade in på F3 i Malmslätt tvingades samt ligacivila flygklubbar att lämna området i tämligenrask takt.Det kändes länge ganska hopplöst att sysslamed flyg i det som påstods vara Sveriges flygstadnummer ett eftersom en flytt till SAAB-fältet påandra sidan staden inte ansågs möjlig av en ellerannan makthavare.Efter att under fem år slitits mellan hopp ochförtvivlan skiner solen nu åter på åtminstoneLinköpings EAA:are. Framtiden ser nu plötsligtljus ut i och med att kommunen bestämt sig föratt satsa på det civila flyget. SAAB-fältet ingår numeri en större satsning på länets kommunikationeroch det ska byggas ett General AviationCenter där både privata och kommersiella intressenska kunna samsas.Taxibanor och plattor är redan asfalteradeoch först ut med att bygga en hangar är LinköpingsPrivatflygarförening som till största delenbestår av ägare till experimentklassade flygplan.Måndagen den 29 mars togs det första spadtagetoch när du läser detta är förhoppningsvis denbärande strukturen rest. Invigning är planeradtill den 12 juni som råkar vara kvällen innan invigningenav det nya flygvapenmuseet och flygvapnetsstora flygdag i Linköping.När taket är på plats kommer en Smaragd, enMFI9, en autogyro Humlan, två Jodeler, tre Colibrier,två RV6:or två RV8:or, en Vari Eze, en LongEze och en Piper Arrow att samsas under sammatak. Vem vet vad mer för spännande mackapärersom kan komma att knös in där i framtiden?Det var en gång en sjökärra…Härmed en kuriositet med hälsningar från Sten LFör ett par år sedan skrev jag i reportage frånSiljansnäs Kräftstjärtsväng att jag träffat en medlemur Malungs Flygklubb som berättade att derasEOT en gång varit en sjökärra… Några veckor senarefick jag bild på den också, sändes till redaktionenförstås eftersom den väl kunde betraktas somlite speciell!Nå, den visade sig vara mycket speciell – den var»aerobatisk« också, med flottörer och allt. Åtminstoneflög den uppochner på något stockholmsskrivbordi hela två år – men nu är den rättvändigen och så här såg den ut. Rovan är på 180 kusar– Toffe i Siljansnäs flög den en hel massa timmaruppe i Norrbotten på sextiotalet. Sjöepoken i Malungvar kort – tofflorna demonterades och tros haförsvunnit mot västkusten eller Norge, men kärranlever fortfarande i Malung!eaa-nytt #2/2010 25

Föreningsnyttplanket – säljes/uthyresVari-Eze SE-XECSäljes p g a Barkarby flygplats nedläggning.Gångtid fpl och motor 1000 tim. Modern avionic:com, VOR och höjdrapporterande transpondersamt GPS. Marschfart 140 kt. Bränsleförbrukning22 l/h. Priside: 200 000 kr, bpvsa. Upplysningaroch ev demo kontakta Erling Carlsson070-527 07 16, xec@home.se.Obs! Barkarby flygplats stänger 2010-05-31Bölkow 207 SE-XGXEnda 4-sitsiga Bölkowmodellen. Byggt 1962. Totaltid3017 tim. Lycoming O-360 A1A 180 hk experimentalTSMO 1093 tim. Korrosionskontroll utförd2007-05-31. Propeller Hartzell HC-92ZK-8D constantspeed experimental. Korrosionskontrollerad2003-05-07. King KX175B; KY97A. Audio panel/intercom PMA4000. Narco AT150 med höjdrapportering.ELT Shark 7. Har alltid stått i hangar.Baserad på ESKB (Barkarby). Maths Johansson070-7491565 (maths.g.johansson@telia.com)Lancair 320Motor O320 E3D 150 hk. MTV-7 elektrisktomställbar 3-bladig propeller. 170knop cruisemed 75% effekt. Se utförligare beskrivning påmin hemsida www.kson.eu. Alf Karlssone-mail: alfka@telia.com Tfn 0705114612SAAB Supporter /MFI 15 SE-XNP 1995All info på http://www.antwork.nu/se-xnp.htmBaserad på Barkarby till 2010-05-30, Flygtillståndtill 2010-12-31. Pris 650.000 SEK eller anbud.Lars Vikner, tel: +46 705 18 29 06,e-mail: lars@vikner.seRans S7 Courier II 1998SE-XRGX-klass, TT 321, Rotax 912 UL 80 hkr, Warpdriveprop. Flottörer Full Lotus, skidor glasfiber, hjul.Flygplansvagn inkl. enklare lyft. Flygplanet finnsi Tärendö Norrbotten. För mer info kontaktaBörje Samskog, tfl. 0978-20497, 070-5557917 ellerEmail borje.samskog@tele2.se. Foton kan skickas.Glasair Super 2 FT kit säljesNy tillämpning av reglerna för bygglokaler göratt jag saknar möjlighet att avsluta mitt Glasairbygge.Bygget är färdigställt till ca 50 procent.Matts 040-6306212C22C AeroRotax 912UL, 80Hk 4-takt, Tomvikt 253kg, Maxstartvikt 450kg, Besiktigat och luftvärdig till ochmed 2010-09-21, Försäkrat till 2010-09-03, Radiotillstånd2010-06-12, Motor Rotax 912UL, med startspärr,876 timmar, Tunna vingprofilen som C42B,Ny instrumentkonsol kolfiber, Gardin, vattenkylare,Inbyggd värme i cockpit, 2 st. bränsletankar, totalt64L, Ny mekanisk pump, Ny elektrisk pump, Nyamotorfästen, av gummi, Delar i förgasare nya, Allagummidetaljer utbytta 2009, Nya bromsklossar2009, Fartmätare, Varvmätare, Höjdmätare, Kula,Variometer, Oljetryckmätare, givare ny, Oljetemperaturmätare,Vattentemperaturmätare, Bensinmätare,Troligen snabbaste C22C i Sverige, Strobe,Radio Becker AR3201, Transponder Becker ATC4401, Ny hajfeneantenn, Ny specialkabel till Transponder,lågförlust utförande, Nyflockade säten, Nyintercome juni 2009, Choke och förvärme förgasare,invändigt i cockpit,Höjdrodertrim, mekanisk, invändigt i cockpit.Finn Jonassen kontaktas på 0325 32382Mobil: 070 5832382Kuntzlemanstreamline comboPositionslampa och strobeslight i ett. Inköptfeb 2010. Helt nya i kartong. Säljes för sammapris som på Aircraft&Spruce PN 11-04835. Pris379 us dollar. www.kestrobes.com/cat2.htmwww.aircraftspruce.com. Mikael Sved tel.0705354214 Email: mikael.sved@bonetmail.comLycomingCylinder LW 12697 (O-360) New guides and valve.Start gear LW 16064 and 13276 usedPiston ring 74271 (steel cyl)Piston ring SL 73998 and 74673 (crome cyl)Valve intake 73938Muffler 66894-03R (PA28 ?)Div. beg delarCONTINENTALPiston ring 649632A P005 (O 200/300)Oilsump 530763RR (o 300) No corrDiv. beg delarKontakta Uffe Bollnert Stockholms aero service.E-mail ulfbollnert@hotmail.com. Mobil0730450014Hangar påSundbro/UppsalaEn mindre trähangar lämplig för ett lågvingatsporrhjulsflygplan med en spännvidd understigande10 meter. För närmare information kontaktaägaren på tel: 0684-29 411 alt.E-mail: alf.engfors@telia.com26 eaa-nytt #2/2010

FöreningsnyttföreningsnyttNya medlemmar i EAAefternamn förnamn gatuadress postort telefonAugustsson Thomas Nybrogatan 50, 6 tr. 114 40 StockholmAzadi Navid Dyvingegränd 11, 2 tr. 163 63 Spånga 08-621 06 05Christensson Henrik Frönäsudden 2 830 13 Åre 070-233 23 39Ellqvist Henrik Väderlekstorget 9 418 32 Göteborg 073-545 44 37Gustafsson Michael Ämbetsgatan 6 A 776 30 Hedemora 070-338 53 57Hernerud Magnus Skolvägen 15 830 05 Järpen 0647-500 64Hild Ulrich Betongvägen 2 746 33 Bålsta 0171-46 75 68Johansson Bernth Hjortronstigen 35 930 70 Malå 070-664 11 95Johansson Per-Arne Källarvägen 13 813 40 Torsåker 0290-407 32Karlsson Karl-Ivar Ledinge 16, Norrgården 186 96 Vallentuna 08-756 56 47Karlsson Melki Munkhagsgatan 108 B 587 25 Linköping 013-15 35 08Källström Ebbe Östkindsvägen 13 610 24 Vikbolandet 0125-507 00Lanz Fredrik Augustenborgsgatan 16 E 214 47 Malmö 070-263 84 58Löding Per-Olof Huså 1600 830 05 Järpen 0647-422 54Nilsson Mikael Vallörtsvägen 4 372 39 Ronneby 0457-190 03Olsson Lars Brobergsvägen 57 828 93 Voxnabruk 0271-413 61Persson Gert Idunavägen 30 216 19 MalmöPålsson Christer Grönalundsvägen 8 305 60 HarplingeSigsgaard Ronnie Logementsvägen 9 B 281 35 Hässleholm 0435-191 99Skanåker Ragnar Värendsgatan 4 B 342 30 AlvestaSkoogh Oscar Skälvum Hästhagen 533 95 Götene 0511-552 45Sondén Niklas Blåklintsvägen 10 262 65 ÄngelholmSvedberg Martin Gastkullevägen 12 830 05 Järpen 070-563 40 53Trumstedt Johan Hagagatan 38, 4 tr. 113 47 Stockholm 08-612 97 97Ullman Mikael Karlsbodavägen 40 168 67 Bromma 070-318 05 94Nya flygutprovningstillstånd:namn stad flygplan datumThomas Boyner Täby Van’s RV-9 ASE-XTB91648-13712010-03-31Nya byggtillståndnamn stad flygplan datumRonnie Sigsgaard Hässleholm Esqual VM 1 C20090110-2-14222010-02-12eaa-nytt #2/2010 27