Nr 5 2011 - EAA chapter 222

innehållFlygkalendern10 mars: EAA Sveriges årsmöte.Plats meddelas senare.27 mars – 1 april: Sun’n Fun,Lakeland, Florida, www.sun-n-fun.org.18–21 april: AERO Friedrichshafen,www.aero-expo.com.8–10 juni: EAA Sveriges huvud-fly-inpå Karlskoga flygplats. Mer info i kommande nummer av EAA-Nytt och påhemsidan.25–27 maj: Aeroexpo UK SywellAerodrome, www.expo.aero/uk/23–29 juli: EAA fly-in, Airventure iOshkosh, alla hembyggares Mecka,www.airventure.org .10–12 augusti: Kräftstjärtsvängen iSiljansnäs, www.siljansnasfk.com.Om du vet något evenemang som bordefinnas med här, maila eaa-nytt@eaa.se!Redaktörernahar ordetVisst är det roligt att vara med i EAA! Sedan jagblev medlem och byggde min RV-7A har jag fåttmånga nya vänner och bekanta runt om i Sverige.Och det verkar inte sluta, det finns alltid någon nysom dyker upp på ett eller annat sätt. I detta nummerkommer artiklarna från pålitliga återkommandeskribenter och nya rookies, som vi hoppas kommerigen med mer berättelser om sitt flygande, byggandeeller underhållande (av flygplan). Det ärtillfredställande som redaktör när en liten förfrågansom »har du nå’t till EAA-Nytt?« resulterar i inspirerandeberättelser ackompanjerad av fina bilder.Man chansar och skickar en fråga till någon somman tror har något att dela med sig och det kommeren artikel tillbaka och då blir namnet en personsom man gärna söker upp på ett fly-in eller annatflygsammanhang för att byta några ord med. Småoch stora händelser kan vara en orsak att skrivaoch bidra till tidningens innehåll. Du förmedlarglädjen över vad flyghobbyn kan ge, man firarnågot, flyger för en upplevelse, trivs med sitt byggande,pysslande och underhåll. Byggandet betraktasju ibland som introvert syssla av en delmen det är nog tvärt om. Om du bygger vill någonannan veta mera om hur det går till eller om någondetalj och du kanske blir kontaktad. Det slutar intemed det, man träffar andra, som byggt liknadekärror när man senare flyger runt i riket, och så hardu fått nya bekantskaper. Bygg, flyg, underhåll ochtrivs med era EAA-vänner och skriv ner och dela eraflygberättelser med andra medlemmar i EAA-Nytt.Lennart10FredrikLägesrapport från pågående byggeberättar om sittVans RV-4-bygge – del 118Förhindra framstupa sidoläge»Det är ingen ersättning föroskickliga piloter dock, men geren extra marginal vid ojämnaunderlag«. Lennart Öbornmonterar ett extra skydd.Dessutom: sid 4: Bücker Bü 181 Bestmannsid 6: Mini Cruiser-bygge sid 8: Rengör förgasarens filtersid 10: Miljöflyg sid 14: Sjöflyg i norr sid 19: Kurser ochprodukter för EAA:s medlemmar sid 24: Köp och sälj iHangaren sid 28: Lämnar Barkarby på nosenOmslag: NiklasAnderberg flyger sin ECO1.2 eaa-nytt #5/2011

ordförandens krönikaEAA-nyttNr 5/2011 | Årgång 44Medlemsorgan för EAA Sverigeoch EAA Chapter 222 SverigeRedaktörer: Kjell-Ove Gisselson ochLennart Öborn. Grafisk form: UrbanGyllström. Ansvarig utgivare: OrdförandeSven Kindblom.Manus och bilder sänds enklast tilleaa-nytt@eaa.se, eller per post tillEAA:s kansli.För åsikter framförda i artiklar svararrespektive författare där ej annat anges.EAA Sverige och EAA Chapter 222Postadress: Kanalvägen 1A plan3,194 61 Upplands Väsby Telefon: 08-75275 85 Telefax: 08-751 98 16 E-post:kansliet@eaa.se Hemsida: www.eaa.sePostgiro: 66 45 96-4Kansliet har öppet: vardagar 08.00–16.30 samt torsdagsfika kl 18.00–20.30på EAA:s kansli.Medlemskap räknas per kalenderåroch erhålles genom inbetalning avårsavgiften till föreningens postgiro.Medlemmar som tillkommer efter 1 julierlägger halv årsavgift. Inbetalning avfull avgift under november och decemberinnebär medlemskap även nästkommandeår.Årsavgift 2010: 350 kronor.Medlemskap i EAA Sverige innebär intemedlemskap i EAA:s usa-organisation.FöreningsserviceKontakta EAA kansli beträffande• köp av Bygghandbok, Flyghandbok,märken, T-shirts etc.• FörsäkringarInfoteketKontakta Ingvar Lif. Rökinge 82,560 34 Visingsö, Tel. 0390-40413E-post: ingvar.lif@gmail.comEAA usaPostadress: EAA Aviation CenterP O Box 3086, Oshkosh, WI 54903-3086 usa Hemsida: www.eaa.orgMedlemsavgift, $56, betalas med kreditkorteller internationell check direkttill usa. Medlemskap innebärbland annat att man får Sport Aviation,föreningens tidskrift, 12 gånger/år och att inträde kan lösas till flightline på Oshkosh och Sun ’n Fun.Svenska RotorflygklubbenEAA:s intressegrupp för rotorflygning.Klubben verkar specifikt för att påideel basis hjälpa medlemmarnabygga och flyga rotorflygplan.Kontaktman: Ingvar Carlsson070-5794614. www.rotorflygklubben.se.Medlemsskap erhålls genom att inbetalamedlemsavgiften till postgiro 813469-4.Certifikatfrågan kan bli en intressanthistoria. Då vi snart gåröver till EASA-certifikat gällerinte det med automatik för våra(annex II) flygplan. Då EASA inte hanterar annexII – flygplan kan de inte heller utfärda certifikatför dem. Den hanteringen måste skelokalt i det aktuella landet. Det finns då fleramöjliga alternativ. Det för oss enklaste är attTransportstyrelsen godkänner EASA-certifikatetför annex II – flygplan. Då kan vi fortsättaatt flyga som vanligt i Sverige, men inte iländer som inte godkänner EASA-certifikatetför annex II – flygplan. Där kan jag inte se någonannan möjlighet än att vi måste ha detlandets annex II – certifikat för att flyga våraflygplan där. Sedan kommer nästa problem,även om man flyger sitt annex II – flygplan påEASA-certifikatet får man inte med automatikräkna flygtiden. Den räknas endast då manflyger EASA-flygplan. För att sedan behålla EASAcertifikatetfår man göra PC varje år men tillskillnad från nu på ett EASA–flygplan. Jag harvarit i kontakt med transportstyrelsen i fråganoch fick ett mycket positivt bemötandeoch en stark känsla av att vi tillsammans meddem kommer att komma fram till en bra lösningför Sveriges del. Vi kommer också genomEFLEVA påverka så mycket vi kan för kommatill en gemensam överenskommelse föralla EASA-länder.Flytten från Barkarby är nu ett faktum,vår nya adress är Kanalvägen 1A plan 3, 194 61i Upplands Väsby. Tillträdet till den nya lokalenär 1/12 men vi har redan nu begränsat tillträdetill lokalen så att vi kan börja flytta endel. Vi räknar med att vi flyttar på riktigt underförsta veckan i december. Lite vemodigtatt det att lämna Barkarby men det är intelängre vad det har varit. Nu blickar vi framåtoch hoppas att det kommer att fungera bra pådet nya stället. Har du vägarna förbi, komgärna in på en kopp kaffe. Den gamla kanslilokalenkommer att stå kvar en bit in på nästaår, med möjlighet att användas som mötesochkurslokal.Var har frivilligheten tagit vägen? Det blirÖppet hus…på gamla kansliet påBarkarby torsdag 15/12 kl 18.00Traditionsenligt har vi luciakaffe på kanslietinför julen. Vi bjuder på kaffe med dopp.Någon ur styrelsen kommer att informeraom vad som pågår inom EAA-sfären (nationelltoch internationellt). Alla hjärtligt välkomna!hela tiden svårare att rekrytera frivilliga tillvår verksamhet. Det är på intet sätt bara EAAsom märker trenden, jag hör samma sak frånflera andra föreningar, samtidigt som medelålderntycks stiga i föreningar i allmännnhet.Med färre nya engagerade sliter vi ännuhårdare på de få vi har kvar. Vi närmar ossen situation där vi i större utsträckningmåste köpa tjänster som tidigare sköttes medideella krafter. Rätt eller fel, det är naturligtvistråkigt att tappa en stor del av föreningslivet,men å andra sidan är det kanske interättvist att en del lägger ned massor av egentidmedan andra på så vis slipper undankostnader och arbete.Fly-in ska det bli även nästa sommar. Denhär gången är Karlskoga med Dan Borgströmi spetsen en het kandidat. Karlskoga ligger urflygsynpunkt ganska centralt, åtminstone flygplanstäthetsmässigt.Det borde passa våranorska kollegor utmärkt. Till detta och kommandeFly-in samt andra evenemang somEAA är representerade på håller vi på att införskaffaen släpvagn med tält. Detta för attkunna upprätta ett lokalt kansli/informationscenterför EAA. Vi kan väl erkänna att viinspirerats av KSAK som har en liknande lösning.Jag tror det blir ett bra sätt att föra utvårat budskap samtidigt som vi får en tydligträffpunkt. Den här släpvagnen behöver inteha någon fast basering utan kan disponerasvid lokala träffar. Vagnen skall vara »laddad«med ett komplett EAA-kit, såsom bord stolarinformationsmaterial, etc.Vår sekreterare Fredrik har lämnat oss. Viönskar Fredrik lycka till i framtiden. Rekry -teringen pågår för fullt och vi har en hel delintressanta kandidater. I mellantiden och tillsen ny sekreterare ärinskolad hjälper deninte obekante AndersÖsterholm oss.Anders är en mycketstor tillgång för EAA.God Jul och GottNytt År Sven KindblomEAA fly-in 2012Nästa års EAA fly-in kommer att gå avstapeln på Karlskoga flygplats den 8–10juni. Fältet har både asfaltbana och grässtråk,så alla flygplan kommer att kunnalanda. Vi ser fram emot ett fantastiskt flyin2012!Kjell-Ove Gisselsoneaa-nytt #5/2011 3

Föreningsnyttkallelse till årsmöteKallelse till årsmöte2012 i EAA SverigeDu kallas härmed till årsmöte i EAA Sverige. Årsmötet hållsi EAA:s lokal på f.d. Barkarby flygfält kl. 13.00 den 10 mars 2012.Motioner skall vara inkomna senast 9 februari 2012 för att tas upp på årsmötet.Förslag till dagordning:1. Mötet öppnas.2. Val av ordförande och sekreterare för mötet.3. Val av justeringsman som jämte mötesordföranden justerar årsmötets protokoll.4. Val av rösträknare.5. Godkännande av fullmakter och fastställande av röstlängd.6. Fråga om kallelse till årsmötet skett i behörig tid och ordning.7. Styrelsens verksamhetsberättelse.8. Resultat och balansräkning.9. Revisionsberättelse.10. Fråga om ansvarsfrihet för styrelsen.11. Val av styrelseledamöter och styrelsesuppleanter.12. Val av revisor och revisorssuppleant.13. Tillsättande av valberedning.14. Presentation av budget för 2012 och fastställande av årsavgift.15. Föredragning av inkomna motioner och styrelsens propositioner.16. Verksamhetsledarens redogörelse för den tekniska verksamheten.17. Övriga frågor.18. Mötet avslutas.Direkt efter EAA Sveriges årsmöte håller EAA Chapter 222 sitt årsmöte.Dagordningen är densamma i tillämpliga delar.Därefter bjuds du på fika och förhoppningsvis föredrag. Programmet är ännu inteklart, men det kommer att annonseras i EAA-Nytt nr 1/2012 och på hemsidan,www.eaa.se.Välkommen!eaa-nytt #5/2011 5

KTH OsqaviaFlygplanet KTH Osqavia var ett utvecklingsprojekt påKungliga Tekniska Högskolan från mitten av 1980 tillmitten av 1990-talet. Projektledare var Per-Åke Torlundoch teknisk rådgivare professor Sven-Olof Ridder.Projektet var sponsrat av Svensk flygindustri i syfte attutbilda ingenjörer i praktisk flygteknik. År 2002 övertogjag, Niklas Anderberg, projektet och flygplanet komi luften i juli 2007.av Niklas Anderberg,Teknisk Granskare EAAFlygutprovningmed KTH-OsqaviaJag var helt inställd på att göra 1:a provflygningen.Jag tror det var Staffan eller någon annanpå EAA som tyckte att jag skulle kolla medMikael Carlson. Efter att spenderat många tusentimmar på att färdigställa maskinen kanskedet inte vore så dumt ändå att undersökaom man kan få hjälp från en av de främsta påområdet. Nu i efterhand är jag mycket tacksamför hjälpen och jag kände under förberedelsernaatt detta var ett klokt beslut.Jag förberedde mig själv på min första flygningmed skutt på en meters höjd (ESML har 1.2km bana). Efter två veckors uselt väder gjordejag mitt tredje skutt. Banan i Landskrona lutar,så denna gång hade jag nedförbacke och jagkom upp mycket högre än tidigare. Efter liteolika gaspådrag och lite PIO kom jag fram tillmin beslutspunkt, fortfarande i luften, vilketbetyder full gas. Som tur var hade jag tänkt igenomhur jag skulle agera i denna situation ochflygningen, om än nervös, gick bra. Vad som ärviktigt vid all flygutprovning är att man tänktigenom ordentligt hur det skall gå till innan manbörjar. En gång glömde jag att låsa passagerarensbälte vid några övningar och de flög upp ihuven men som tur var utan skador som följd.De sista förberedelserna innan första flygningenDen aerodynamiska ursprungsinstallationenCowlingens nya kylluftsintagEn vacker aerodynamiskmotorinstallation visade siginnebära stora kylproblem.För att slippa en ful utbyggnad under nosen förRotax kylare monterades vatten- och oljekylareovanpå varandra i luftutsläppet. Denna installationsåg jag på en Pulsar på Barkarby. Somaerodynamiker borde jag förstått att luften gården väg med minst motstånd och struntar i attgå igenom bägge kylarna om vattenkylaren ärdubbelt så stor som oljekylaren. Detta visade sigockså tydligt vid den första motorstarten nedan.Det är ett ganska stort projekt att planera enmotorinstallation under den trånga huven såen laminova (värmeväxlare) inköptes till Rotaxmotorn. Vattenkylaren flyttades också ner undermotorn. Detta löste problemet med rätttemperatur på olja och vatten.Värme- och bullerproblemPå ett seminarium på Oshkosh berättade deom fördelarna med att bygga in ett avgasrör iflygkroppen. Vi monterade en ljuddämpare tillen Ford Fiesta i utrymmet som egentligen varavsett för ett infällbart nosställ. Det visade sigatt vi aldrig kunde montera luckan på grund avför mycket värmestrålning och ett sådant hål ärju inte direkt aerodynamiskt. På vintern byggdevi om avgasröret så att ljuddämpare kundemonteras på höger sida framför brandväggen.Detta möjliggör också ett framtida infällbartnoshjul. Batteriet flyttades och kylslangardrogs om. En ljuddämpare till en motorcykelkortades och monterades. Ljudet dämpadesganska dåligt. EGT värden blev väldigt höga ochbörjan på en lång rad av utprovning av munstyckenpåbörjades. Ljuddämparen klaradeinte värmen och ersattes efter ett tag av ett raktrör utan större ljudökning. Ingen standardluftboxfick plats och filter var monterade direktpå motorn.När motorn blev varm uppmättes över 50grader i motorutrymmet och märkbar effektförlust.Vid hemflygning från Siljansnäs var vifullastade med propellern inställd för bästa fartoch taxade i 20 minuter. Av Rotaxens 80 hp fickvi kanske ut 50. Som tur var fanns där ny asfaltbanaoch motoreffekten ökade när vi byggdeupp fart i markeffekten. Tre olika luftboxarbyggdes och provades. Den första skulle baraleda in luft till befintliga filter. Jag lärde mig nuatt de flesta propellrar skapar ett undertryckvid spinnern och som ni ser på bilden sugs luftenut istället för att pressas in i det högra övreluftintaget, så detta fungerade inte alls. Ett tipsär att placera luftintag så långt ut som möjligtfrån spinnern i cowlingen om du vill att deskall fungera på marken.Flygprov med den andra luftboxen kunde slutatilla. Ett stort hål i nosen skapade rejält övertrycksom skulle agera »fattigmans« turbo. Femextra hästar i cruise känns ju lockande menmotorn gick magrare ju snabbare man flög.Den tredje, som fungerar bra, är en kopia avflygplanet Europas med naca-intag på ovansidan.Vid varje modifiering av avgasrör, ljuddämpare,eller luftbox måste största försiktig-Luften sugs ut i stället för att pressas in i det högraövre luftintaget vid spinnern6 eaa-nytt #5/2011

Den nya tvåstegsljuddämparenRören är av olika diameter och olika längdDen slutgiltiga motorinstallationenhet iakttagas så att Rotax motorn inte får felblandning. Montera EGT givare på alla cylindrarnaoch utför mätning av CO halten för varjecylinder enligt Rotax manual (utförs i EGT givarnasmonteringshål). I Landskrona har vihaft två skurna Rotax motorer i Katanorna,troligtvis på grund av felaktig luftbox.På vintern byggdes en ny ljuddämpare. Experterpå området rådfrågades och en tvåkammarsljuddämpare helt utan någon som helstsymmetri byggdes. Den lilla lådan under huvuddämparengjorde mirakel på ljudet. Vid bullerprovetfick vi 70 dB och kommentaren trevligljudbild. En mycket vacker ställbar propellerfrån Woodcomp och en reglerbar cowlflap monteradesockså. Jag tror att den tidigare 3-bladigaWarpDrive propellern kyler motorn sämre påmarken med sina smala blad vid spinnern.AerodynamikMaskinen känns som ett ensitsigt segelflygplan(eller som UL-flygplanet Dynamic). Denfina sikten och de slanka vingarna höjer verkligenflygupplevelsen. Planformen ger 7% lägremotstånd jämfört med en rektangulär vingemed samma area. Många trodde att de pilformadebakåtsvepta vingarna utan skränkningskulle ge otrevliga flygegenskaper. En specielltframtagen vingprofil för just denna planformgör det möjligt att utnyttja elliptisk lastfördelningmed snälla flygegenskaper.Spakkrafterna i roll är bra men i pitch var debara 17N/g. Fjädrar i höjdstyrverket har höjtspaklasterna till runt 30N/g. Spakkrafter är betydligtunder de rekommenderade 50-60 N/gmen man vänjer sig och nu trivs jag väldigt bramed dem.Sidroderlasterna är bra men rodret kundevarit mer kraftfullt. Vingen stallar rakt frammed kulan i mitten men klipper ganska kraftigtom man flyger orent. Spalt-klaffen fungeradeinte vid 35 grader. Strömningen var avlöst. Datorsimuleringarfrån Magnus Tormalm (somjobbat på Osqavia på 90-talet) resulterade i enmodifiering av luftspalten mellan klaff ochvinge. Att kunna använda 35 grader innebärbetydligt mer motstånd och en trevligare ochbrantare inflygning. Ingen trimändring behövsvid ansättning av klaff.Vid sidvind över 12 knop räcker inte skevrodrentill om man stallar ut ordentligt. Med20 graders klaff och 7-8 knop extra på finalen är15 knops sidvind enkelt att behärska.Neutralpunkten, np, ligger mycket långt bakpå 42% av mac (mean aerodynamic chord) vilketinnebär att man har statisk stabilitet medTP framför denna punkt. En avancerad aerobatickärrahar TP mycket nära np. I flyghandbokenär max baktungt 32% av mac vid normalflygning och 25% vid avancerad flygning.När flygutprovningen kom fram till stall isväng kände jag att jag närmade mig mina begränsningar.Med 15, 20 och 30 graders bankninggick det bra men runt 40 grader klippteflygplanet inåt på rygg. Det visade sig att efisinstrumentet, Dynon 100, installerats lite snetti panelen av misstag. Kulan har sin givare i instrumentetoch resulterade i att jag flög orentvid stall. Detta gjorde att jag egentligen gavspinnroder. Eftersom förre detta flygvapenpilotenoch SAS kaptenen Harald Ahlberg hjälptetill med utprovningen frågade jag honom omhan vill fortsätta flygutprovningen. Han avslutadefladderproven till 193kts, då motorn nåddemaxvarv på tomgång, och avslutade med någraloopingar. Det var mycket obehagligt att sekärran dyka nästan lodrät (jag satt i en annankärra). Det är viktigt att man väntar till efterupptagning innan man börja införa störningar istyrsystemet (så att man snabbt kan minska fartenom fladder inträffar). Alla roder är 100%massbalanserade och Harald rapporterade heltvibrationsfri flygning. Högsta testade g-belastningär 5.2. Det avslutande provet är spinnprov.Här planerade vi noga olika metoder för attkomma ur spin. Huven är fällbar, flygplanethar räddningsskärm (BRS) och piloten fallskärm.De första proven gick utmärkt även omplanet droppar vingen nästan 90 grader medfullt sidroder i stall går det genast ut vid ansättningav neutralt roder. Vid femte provet ansatteHarald fullt sidroder ca 3 varv för att spinnenskulle utvecklas ordentligt. Nu blev det betydligtsvårare att häva spinnen och det blev betydligtfler varv än vad som var tänkt innanurgång. Vi avslutade proven. För att få bättreprestanda och ett mer framtungt flygplan införskaffadesen 2-bladig elektrisk omställbarWoodcomp (wide blade) propeller. Denna propellerhar samma prestanda som den tidigareWarpdrive propellern (dock sa en återförsäljareav flygplanet VL3 att med de smala WoodCompbladen går det 5 kts snabbare).Landställs jazzDet frisvängande noshjulet är försett meden modifierad hjulgaffel från Lancair 235. Noshjulsjazzhade uppkommit lite oregelbundettrots experimenterande med olika vinklar. Detkänns som om vikten på noshjulet är av storbetydelse. Med den tyngre propellern blev detvärre. En justerbar styrdämpare till en motorcykelhar löst problemet (på vintern blir oljantrögare och man justerar ned dämparen). Kolfiberförlängningarsom flyttar huvudhjulenframåt 70mm gör att man kan hålla upp noseni landningen. Detta var endast möjligt att införapå grund av det mycket överdimensioneradehuvudstället. Hjulkåporna kommer frånKlaus Saiver som har världens effektivasteLongEze. Det var ett stort jobb att montera kåpornaoch ett ännu större jobb att tillverka allaövergångskåpor med hjälp av lera i komposit.Noshjulsbenet har fortfarande ingen kåpa. Fartenökade från 127 kts till 143 kts med 95% effekt.Vid 75% effekt fås 130 kts och en förbrukningpå ca 18l/h. På KTH predikterade man 150 ktsmed infällbart landställ. Med en effektivarepropeller och en kåpa på noshjulsbenet kanman troligtvis nå 140 kts med 60hp vilket ärbättre aerodynamik än världsrekordet för ultralättaflygplan med infällbara ställ. Fråganjag brukar få är varför är du intresserad av attåka så fort? Svaret är att kan man flyga fort meden liten motor kan man också flyga långsamtmed en låg bränsleförbrukning. Nu kanske detinte är så viktigt om man flyger runt 30-50h/årmed sin egen X-kärra men för en flygskola med500h skolning är en halvering av bränsleåtgångenklart märkbar. Kåporna gjorde ocksåatt stighastigheten ökade från 850 till 1000 fot/min och att mindre sidroder behövs i starten.Huvudhjulkåpans övergångskåpaØFortsättereaa-nytt #5/2011 7på nästa sida

Färdigmålade övergångskåporHuvudhjulkåpans infästningHjulkåpor och målning höjde helhetsintrycketDen aerodynamiska planformenAldrig hade jag kunnat föreställa mig att såmycket tid skulle spenderas framför brandväggenunder flygutprovningen. Flygutprovningenpå 100h tog tre år och då skruvades det mångatimmar. Utan hjälp från mina vänner på ESMLoch då framförallt min kontrollant Lars Rönnehade jag fortfarande legat under utprovning.Amatörbyggnad av flygplan är en otroligtspännande hobby. För mig finns det ingentingmer stimulerande än att göra en förändring påflygmaskinen och sedan hoppa in för att utvärderai luften. Var rädd om vår frihet i EAA.ECO1De senaste åren har vi jobbat för att vidareutvecklaOsqavia till en kommersiell produkt. Eftersomvi har ett mycket aerodynamiskt flygplanoch blivit återförsäljare för en extremt bränslesnålflygmotor, HKS 700T, har vi döpt det tillECO1. Med det stora sidoförhållandet är det ocksåmer lämpligt än konkurrenterna för eldrift.Det perfekta skolflygplanet har varit målsättningenvid framtagningen av ECO1. Dettahindrar dock inte en cruise fart på 135kts vid SLoch 160kts på FL100.Flygplanet kommer att tillverkas som ultralättför att sedan klassas in som Light SportAircaft. Vi tillverkar nu verktyg till vingarnaoch stabilisatorn och hoppas att ett flygplan ärfärdigt till sommaren.Skillnader ECO1-OSQAVIAFlygplanet kommer att tillverkas helt i kolfiberför att klara tomvikten 275 kg.• HKS700T och Rotax 912S blir motoralternativ.• Alla styrytor kommer att ökas för att höjaspakkrafter och effektivitet.• Vingen kommer att få en rundare, mermodern form och ökas från 8 till 9 m2.• Vingen får vingspetsar som minskar induceratmotstånd och ökar skevrodrens effektivitet.• Skevrodret skränks 3 grader för att förbättraflygegenskaperna med full klaff.• Huven kommer att gå djupare i kroppenför att underlätta instigning och ge ännubättre sikt.• Stabilisatorn flyttas bakåt för att ge braspinegenskaper och mindre känslighet ipitch.• Noshjulet blir styrbart för att undvikajazz.• Pedalstället blir justerbart och stolen höjoch sänkbar.Det är mycket som konstruerats om, menrent aerodynamiskt har de flesta ändringarnaverifierats med Osqavia.LSA varianten, som jag själv drömmer om,med 100 kg mer tillsatsvikt, kan förses med enställbar propeller och ett infällbart landningsställ.Detta plan skulle också kunna vara avsettför avancerad flygning (HKS700T har bränsleinsprutningoch kan enkelt modifieras för attfungera inverterat).ECO1 ExperimentalEtt första steg är att erbjuda UL-variantensom experimental (dock 600 kg). Nästa steg äratt ta fram LSA flygplanet ovan och kanske etttredje, en TMG (motorseglare).Men det finns många andra möjliga vingalternativ.Vi har fått en förfrågan på en kärragodkänd för avancerad flygning med stall-fartrunt 50 kts och med spännvidd runt 7.5 m. Påbilden visas ett tidigt förslag.Verktyget tillåter att man kortar den klaffadedelen så det är relativt enkelt att minska spännvidden.Vi har mycket begränsade resurser men ärövertygade om att vi har en produkt som äröverlägsen konkurrenterna på marknaden. Harni idéer på finansiering eller vill hjälpa till attutveckla någon modell ovan med annan ersättningän pengar, t.ex. en flygmaskin, kontaktadå gärna oss.Följ utvecklingen på ECO1aircraft.comUltralättvariantens nya vingar Ett tidigare förslag på »short-wing« ECO1 från Flight & Safety Design8 eaa-nytt #5/2011

I MässbesökverkstadenMiniCruiserSE-XJTAttbygga i kolfiber visade sig vara mycket mertidskrävande än de kunnat drömma om och attarbeta med en fransk byggsats kräver tålamod.Men Nils Sparre och hans kamrater har ändåkommit en bra bit på väg med färdigställandeav sin MiniCruiser från DynAero.text: Nils Sparre Foto: Lennart ÖbornVi har nu kommit en bra bit på väg med färdigställandeav vår MiniCruiser från DynAero.Flygplanet kommer som en byggsats och är helti kolfiber. Att bygga i kolfiber visade sig varamycket mer tidskrävande än vi kunde drömmaom. Detta framför allt för att slipning ochspackling och grundmålning fick göras i fleraomgångar. Det var stort arbete att få fram enyta med acceptabel finish för att sedan kunnamålas.Att arbeta med en fransk byggsats kräver tålamodoch innovation då ritningar och instruktionerblandas på franska och engelska,flitigt användande av »Google översättning«löste en hel del av dessa problem. Fransmännenär också långsamma med sina svar på våra frågor,så även om vi till sist fick svar tog det sintid.Skrov, vingar och roder ytor är klara och målade.Inställning och justering av höjd- ochsido roder avklarade. Bränsleledningar dragnamellan motor och fram till vingarna och nupågår dragning av el och sammankoppling avinstrument och givare.Eldragningen är en stor utmaning som måsteplaneras noga för att slippa onödigt mycket kabeloch få ett överskådligt nätverk. Säkringar, brytare,instrument har planerats för att det skallbli hanterligt och servicevänligt. Jordplanetblev mycket större än vi antog från början så vivar tvungna att bygga ut det, eftersom kablarfrån alla strömförbrukare samlas där. Placeringenär viktig, för att det lätt skall kunna nåsfrån alla instrument, motorer, givare, belysningetc på ett smidigt sätt.Alla kablar har vi märkt med text som krymptsfast med genomskiljning krympslang, ett utmärkttips som vi plockat upp från EAA-nytt.Vi har valt EFIS modell Odyssey från MGL ochtillika deras radio V10 med inbyggd intercom,anslutningarna till mikrofon och hörlurar medskärmad kabel, allt kan styras via EFIS’en . Sensorerkommer också från MGL för konstgjordhorisont SP-4 AHRS som måste placeras så näramitten som möjligt och i tyngdpunkten. Kompasssensorn SP-2 kräver placering så att sensorninte påverkas av magnetfält från andra instrument,material, kontakter eller motorer somt.ex. de som styr klaffar, den kan om nödvändigtplaceras i vingen. Dessa sensorer av solidstate typ, är inte mycket större än en tändsticksask.I ett flygplan av kolfiber (och i plast för dendelen) måste man tillverka ett konstgjort jordplanför Komradioantennen och transponderantenn.Vi använder kopparfolie 25 mm brettoch limmat på insidan av skrovet som ett X ochmed längd anpassat till frekvensen, antennenplacerad i mitten.Då det gäller motorn en Rotax 914 är motorstyrningenoch kontroll av turbon redan kopplatoch ansluten till elektroniken. Den behöverdå bara monteras på insidan av brandskottet.Den elektroniska tändningen som sitter påmotorn anslutas till tändningsnyckel, med skärmadkabel.Bränslepumparna måste kopplas in på ett säkertsätt så att inte båda slås ut om huvudsäkringengår. Den ena pumpen får då ström direktfrån laddningslikriktaren.Sedan är det alla givare för temperatur förcylindertopp, avgaser, bränsleflöde, oljetemp,oljetryck etc. som måste dras in genom brandskottettill en RDAC X från MGL »engine monitoringmodule« som sedan skickar data i digitalform till vår EFIS där alla data presenteras på ettöverskådligt sätt.Nu återstår inkoppling av lanternor, anslutningav bränsleledningar till tankar i vingarna,koppla ihop klaffar med styrningen och anslutningav trimstyrning för skevroder med knapparpå styrspak. Styrning av värme som vi tarin efter oljekylaren och defrosterfläkt.Stolarna kommer att kläs i vinter och vi siktarpå att påbörja flygutprovningen till våren.12 eaa-nytt #5/2011

! Alla kablar har märkts med text som krympts fastmed genomskiljning krympslang, ett tips som deplockat upp från EAA-nytt.E Byggargänget från vänster, Nils Sparre, StefanAmrén, Peter Blomberg och Nils Jönsson.Nils och Nils jobbar medelinstallationen. Kabel skall uttill vingspetsarna. Hjulkåporkommer att monteras, dom sitterlågt så och tight mot hjulen såförst skall men se hur detfungerar på gräsfältet, eventuelltmåste hjul öppningarna görasstörre. %Nils provar vänstersisten. Nils kommeratt utföra premiärflygningen. ¢E Det ser lite rörigt ut, men såbrukar det vara när man byggerelsystemet. När det är klart skallallt vara prydligt buntat.EFIS’en från MGL presenterar flygdata, ävenmoving map, och motordata. Härifrån kanäven radio och transponder styras. ¢eaa-nytt #5/2011 13

MässbesökUnderhållInför vinterns underhållRengörförgasarensfilterEn kontroll man görunder sin årliga tillsynär att kontrollera filtreti förgasaren. Sistautposten att fångasmuts innan mun stycket!Hur det görs på envanlig förgasare på envanlig flygmotorbe skrivs här, menliknande filter finnsäven på andra förgasareoch insprutningsenheter.De vanligaste förgasarna på varaplan är no Marvel-Schebler MA-3 ochMA-4-5. Dom tillverkades från börjanav just Marvel-Schebler, men rättigheternahar under åren passerat flera tillverkareså som Borg Warner, Facet ochnu Tempest. Det gör att det finns delarfrån flera källor men även eftermarknadstillverkaresåsom Kelly och McFarlane.MA-3 förgasarna används på fyrcylindrigaContinental och LycomingO-235 till O-320. MA-4-5 är vanlig påContinental O-470 och Lycoming O-360till O-540. Det finns många versioner avde här förgasarna för specifika motoreroch flygplan med olika bestyckning,men hur bränslet kommer in i förgasarenär lika på alla.MA-3 förgasarenFörst tar vi oss an MA-3 förgasaren. Filtret hållspå plats av samma mutter som håller förgasarensinledning, så först måste bränsleledningen kopplasbort från förgasaren, men stäng först bränslekranen.Lossa muttern bakom inloppsröret, detsitter en mjuk metall bricka mellan mutter ochförgasarhuset som liknar en bricka men det är enpackning. Enligt manualen skall den ersättas,men om man gör det försiktigt kan den iblandåteranvändas. Hur om helst är det bra att ha entillgänglig, originalets part-number är 16-A36, enfrån McFarlane heter MC16-A36, så det är litevariationer på numret.Undersök filtret, bränslet flödar från insidanoch ut så allt skräp skall finnas på insidan. Spolaav filtret från utsida så att allt skräp kommer ut,om det finns något. Det kan göras över en skål såatt skräpet efteråt kan analyseras, kanske mankan hitta källan. När det är rent så skall det blåsastorrt med tryckluft, lågt tryck, och kontrolleraratt allt skräp är borta. Behandla filtret medstor försiktighet, det är dyrt, förstås. Monteratillbaka filtret och dra muttern till 12 ft/lb (16,2nm). Koppla in bränsleledningen och kolla attdet blev tätt.MA-4-5 förgasarenDenna förgasare skiljer sig lite. Det är inte nödvändigtatt koppla bort bränsleledningen. Påmotsatt sida från bränsle inloppet sitter en mutter,filtrets en ände sitter i den mutter. Muttern ärlåst med en packning av metall som har fleraflikar som kan böjas upp runt mutter och en litenskåra som en upphöjning i förgasarhuset passar i,på så sätts låses mutter och brickan, p/n 16-A48.Vik upp flikarna med ett vasst verktyg ochknacka dom sedan plana så att muttern kan gårunt. Ta en hylsa och lossa muttern. Dra ut filtret,det skiljer sig från MA-3 eftersom bränslet kommerin i andra änden så skall filtret pass i en öppningvid inloppet. Spola rent det på samma sättsom för MA-3. Återmontering görs i omvänd ordning.Sätt försiktigt in filtret i förgasarhuset. Användinte våld, vid minsta motstånd dra ut filtret ochkontrollera att inget har deformerats, det här ärockså dyrt, $70, så behandla det försiktigt. En nypackning rekommenderas, den är lite komplex såden är också dyr (för att vara en packning). Dra åtmuttern med 12 ft/lb (16,2 nm), böj packningensflika så att muttern låses. Kom ihåg att kontrolleraatt det blev tätt.I botten på flottörhuset siter en plugg, ta bort denoch spola igenom bränsle så att eventuellt skräpkommer ut.14 eaa-nytt #5/2011

I Mässbesökverkstaden1 november: Så här ser det ut iskrivande stund. Nu börjar mankunna se vad det skall bli.1 april: Någonstans skall man börja och jag började meddelar till klaffar och skevroder.20 april: Spryglar på plats på vingbalk, nu börjar detlikna något.16 juni: Det blir en del lätthål att borra, här i balk tillskevroder.Jag kikade också på att bygga från ritning,dels för att det verkade roligt men också för attdet tar längre tid och det sprider ut kostnadernaöver längre tid. Man kan handla sakerefter hand på ett annat sätt vid ett sådant bygge.Det verkade dock som att en byggsats skulleha större chans att bli färdig inom rimlig tid.Inte för att jag har någon direkt brådska menjag vet av erfarenhet att det är svårare att hållamotivationen uppe ju längre ett projekt drar utpå tiden.Vans RV-4Hösten 2010 så läste jag en annons på en VansRV-4, den var begagnad men hyggligt komplett.Givetvis hade jag kikat på flygplanen från Vansi mina tidigare studier av marknaden men jaghade sorterat bort dem då de inte riktigt passade18 eaa-nytt #5/2011min budget. Men den här begagnade bygg satsenhöll sig faktiskt någorlunda inom min budgetsramar så efter en kort betänketid slog jag till.Visserligen så var det en del saker som intepassade min tidigare uppsatta kravlista. Till exempelville jag helst att flygplanet skulle sammanfogasmed blindnit. Men jag gjorde detenda rätta i det läget och bortsåg från sådantoch gladde mig åt att jag äntligen hade fått tag ien byggsats på ett flygplan. Dessutom en byggsatsdär det fanns möjligheter att lära sig sådantsom till exempel att slå nit på riktigt. Eller föratt vara exakt så bör man faktiskt lära sig detinnan man ger sig i kast med själva flygplanet.100 milJag och min far åkte och hämtade byggsatsenen dag i oktober och efter en resa på drygthundra mil på en dag var bygglokalen full medplåtbitar och annat som om man monteradeihop det enligt beskrivningen tydligen skullebli ett flygplan. Själv så tyckte jag det såg ut ungefärsom vanligt, det vill säga ungefär somnågra av de modeller jag tidigare byggt, baranågot större. Min far däremot som inte var likapåläst hade svårare att se vilka delar som varvilka och han undrade mycket över hur såklena plåtbitar skulle kunna bli ett flygplan.Tryckkabin?Eftersom lokalen jag har tillgång till idaginte var riktigt färdig, det fanns till exempelvarken el eller värme ännu, och det dessutomfanns en del andra projekt att avsluta innan flygplansbyggandetriktigt kunde börja så bestämdejag mig för att det var lämpligt att börjabygga på våren.

22 maj: Framkant ochöversidan av vingen nitad.16 juli: Arbetet med delar till kroppen har startat, härsyns motorspantet.Det betydde att jag fick ungefär ett halvår påmig att avsluta alla andra projekt som jag hadepå gång och till att läsa böcker om flygplansbygge,studera ritningar, byggbeskrivning, seinköpte EAA-filmer med tips och tricks och läsaom andra byggares vedermödor på Internet.Dessutom passade jag på att läsa igenom teorintill den amerikanska flygmekanikerutbildningen(Materialet till den finns att ladda nerpå FAA:s hemsida för den som är intresserad).Även om jag hoppade över vissa kapitel, blandannat det om tryckkabiner eftersom jag ansågatt jag skulle ha begränsad nytta av just den informationen.Så egentligen så började jag mitt byggandeett halvår innan jag började bygga, kan mansäga. Den tiden brukar jag av någon anledninginte räkna med i själva byggtiden när folk frågarhur många timmar jag har lagt ner eller hurlänge jag har hållit på.14 augusti: Sista dagen på semestern, kroppen ärfortfarande kvar i jiggenAprilI början av april var allt ordnat för att börjamed mitt livs hittills största projekt på riktigt.Lokalen var inredd och klar (något som min farskall ha stort tack för då han gjorde allt arbetemed det, precis som med mycket annat som jaghar behövt hjälp med), verktyg inhandlade,byggtillstånd, kontrollant och allt annat sombehövs var också på plats. Nu var det egentligenbara att ta mod till sig och börja.Jag började lite försiktigt med klaffarna dådet enligt byggbeskrivningen skulle vara detenklaste på hela flygplanet att bygga. Dessutomtänkte jag att om jag gör bort mig är de inte alltför kostsamma att göra om.Egentligen så börjar bygget med stjärtpartietmen då byggsatsen var begagnad var dessaredan byggda, det var för övrigt det enda somvar byggt. På sätt och vis var det lite synd attEn bild från författarens Kodak Instamatic tagen någongång i början på 80-talet. Kanske är det när denna bildtogs som intresset för att bygga ett flygplan började förundertecknad.de redan var klara men å andra sidan så fickjag på det sättet något av en tjuvstart. Så detvar både bra och dåligt. Efter det så har jagfortsatt med andra delar, som ni kan se på bilderna.HalvårNu har jag som tidigare sagt hållit på ochbyggt i ett drygt halvår och hur det har gåttmed själva bygget ber jag att få återkomma medlängre fram, så jag tackar för mig för den härgången och jag återkommer i nästa nummermed lite om hur det är leva med att bygga ettflygplan. Om jag kan slita mig tillräckligtlängre från verkstaden för att plita ihop en texttill dess vill säga.Fredrikeaa-nytt #5/2011 19

Att levaär att flyga– Att flyga sjö är ett sätt att bekräfta dettaAtt flyga i fjällvärlden, dessutom sjöflyg, har sina egnaförutsättningar. Ingen landningsplats är den andra lik– du har inget blad i Svenska Flygfält att tillgå ellernågon i tornet som lämnar information. Bengt Bergsten,Vilhelmina, berättar om sina erfarenheter från norraSverige.Imin barndom i slutet av 50-talet händedet av och till att vi fick besök av den legendariskafjällflygaren Gunnar »Spökis«Andersson. Han opererade med en RepublicRC-3 »Sea- Bee« av originalmodell med enFranklinmotor monterad uppe på taket. Närman hörde ljudet av flygmaskinen kastade mansig på cykeln för att cykla ner till Baksjön somligger strax utanför samhället för att där få bevittnanär Spökis landar med sin något annorlundaflygmaskin. Många kommer säkert ihågbilderna av jaktpiloterna från andra världskrigeti sina bruna flygarjackor av skin med pälskrageoch en skärmmössa på huvudet. Precis så varockså Spökis klädd men han var också utrustadmed sjöstövlar som nådde upp till ljumskarna.Man var mäkta imponerad och skulle ha velatvara som han.20 eaa-nytt #5/2011När jag själv många år senare började flygafick jag möjligheten att bygga på mitt certifikatmed sjöbehörighet, i och med detta var en avmina pojkdrömmar uppnådd. Att få sjöpapperbetyder att man får studera lite teori om vadsom gäller på sjön, detta med tampar, rep ochknopar samt att man förstår vad sjömärkena ivåra farleder betyder och lite sjömanskap i allmänhet.Det blir naturligtvis också ett antaltimmars utbildning i en sjökärra. Min utbildningskedde med Ulf Levander på vår flygklubbsSuper Cub, SE-GPF som vi några år tidigaresålt till Arvidsjaur. Det var med dennaCub som jag började min bana som sporrflygare,det blev några timmar på både hjul ochskidor. Cuben visade sig också vara en utmärktsjökärra trotts ett litet bagagerum och kravetpå gymnastiska övningar för att ta sig i och urmaskinen men desto enklare att flyga med sinafå reglage och med fantastiska möjligheter förpiloten att ha sikt rakt ner mot vattnet frånbåda sidorna, en stor tillgång när man rekognoserarinnan landning.Att flyga sjö är ett utmärkt sätt att utvecklassom pilot, det ställs stora krav på omdöme dåvarje flygplats, läs sjö, har sina egna förutsättningar.Du har inget blad i Svenska Flygfält atttillgå eller någon i tornet som lämnar informationutan du måste själv utröna vad som gäller.Var ligger grynnorna och grunden, hur skallinflygningen läggas upp och hur skall startenske och inte minst, varifrån vinden kommer.Allt detta måste du ha klart för dig innan dusätter dig på vattnet för när du väl är nere är detkanske för sent. Att flyga i fjällen har sina ut-

asjokk, ett litet samhälle uppe i Nordnorge.Bara historien hur det gick till skulle räcka tillen egen artikel men jag avstår denna gång.XP:en är en mycket kompetent sjökärra med sinconstanspeedpropeller och sin 6 cyl. 195 hp motor.Den är fyrsitsig med rätt mängd bränsleoch bagage ombord vilket inte alltid är falletmed s.k. vanliga 172:or. Hade mycket trevligtmed den under några år innan jag sålde SE-KEYtill Täby Sjöflygklubb för att börja flyga medmin nu färdigbyggda RV 7. Har sedan dess saknatsjöflyget, har funderat mycket på hur det skullekunna bli möjligt igen. Den lösning jag såg varatt restaurera något vrak eller varför inte en ultralättsjömaskin. I samband med en av minamånga samtal med Staffan Ekström, (vår tidigaretekniska chef inom EAA, om någon nu intevisste det) kommer vi in på att han avser attavyttra sin Thurston Sweicher Teal och hantycker att det inte skulle vara helt fel om jag toghand om Tealen. Funderar lite kring erbjudandetoch bestämmer mig snart för att åter bliägare till en sjökärra, denna gång en unik amfibiesom Staffan efter en omfattande restaureringöverförde till experimentalklass. En dag ijuli kommer Staffan flygandes till Vilhelminamed sin SE-XNA och snart börjar vi med mininflygning och skillnadsutbildning med flygläraredå en amfibie kräver en sådan. Det ärsom jag nämnt tidigare »nalta eljest« att flygaen Teal jämförbart med våra traditionella Cessnoroch Cubar. Lite annat att förhålla sig till,inte minst detta med hjul nere eller hjul uppe.Efter ett antal timmar i Tealen börjar jag kännamig hemma i den och uppskattar den bara meraju mera jag flyger den. Är helt övertygand omatt detta är den optimala lösningen för mig.När jag kommer hem från någon av mina besökute på någon sjö kan jag tanka ur tankanläggningenoch därefter taxa bort till hangaren föratt ställa den i tryggt förvar inne i hangaren.Detta är en stor skillnad mot att ha flygmaskinenstående på vattnet, tro mig, jag vet efter ettantal års erfarenhet av detta.Passar samtidigt på att önska er alla en GodJul och Ett Gott Nytt Flygarår nu när julensnart är här.Bengt Bergsten, Vilhelminaeaa-nytt #5/2011 23

I MässbesökverkstadenNoshjusstället i original.De tre delarna är kåpan, klammern, dämparen. Och såfem bultar.Noskåpan och kåpan över benet är bortmonterade.Dämparen monterad. Fem bultar var allt som behövdes.Spelet i dämparens överkant är bara fyllt närbelastningen på benet blir för hög.Här är den nya kåpan över benet inpassad ochprovmonterad. Nu återstår bara lackering.The Nose JobVan’s A-modeller har en svaghet i nos-ställetsom kan ställa till det om piloten inte är uppmärksami landning och under taxning. Ävenen skicklig pilot kan taxa ner i en grop eller påen tuva som orsakar belastning högt upp pånoshjulet. När det händer så kan belastningenpå noshjusbenet bli så hög att det böjer sig ochnoshjulsgaffels främre del gräver ner sig i marken.Då kan det obehagliga in träffa att helaflygplanet slår över på rygg framåt. Jag kännertill två sådana händelser i Sverige, och om jagförstått rätt så var inledningen till förloppen ibåda fallen lite för dåliga landningar. Det ärockså ett återkommande ämne på de diskutionsgruppersom finns i Van’s världen.Nu har ett företag som kallar sig Antisplataerokommit med en produkt som troligen löseren del av problemet. Det är ingen ersättning föroskickliga piloter dock, men ger en extra marginalvid ojämna underlag. Även med derasprodukt monterad skall man fortsätta land påhuvudstället och hålla noshjulet uppe så längesom möjligt med hjälp av höjdrodret. Vid taxningoch start skall noshjulet avlastat med höjdroderutslag.Jag köpte deras »The Nose Job« och åkte tillhangaren för att montera det. Det består av tredelar, en klammer, själva dämparen och en nykåpa till noshjusbenet. Det är lätt att montera,tryck på klammern på benet, dra fast dämparenmed fem bultar, passa in den nya kåpan.Klart. Jo, uppdatera dokumenten också förstås.»The Nose Job« fungerar så att vid normalabelastningar så gör den ingenting, över och underändarna ligger inte an mot benet. Om detdäremot skulle bli en för hög belastning ochbenet börjar böja sig för mycket tar dämparenemot och flytta belastningen högre upp på benetdär det är starkare. Vanligtvis så har benetböjts ungefär där klammer sitter på de plan sområkat illa ut. Det verkar väl genomtänkt ochman har även gjort flygprov för att se om dennya kåpan har någon inverkan på beteendet iluften, men så har inte kunnat påvisas.”Det är ingenersättning föroskickliga piloter dock, menger en extra marginal vidojämna underlag.När ni gör modifieringar så är det bra attkonsultera BHB (Bygghandboken) för vad dumåste ha tillstånd för att göra. Om det är ettingrepp i styrsystemet, landställ, roderytormåste tillstånd inhämtas.Jag har väl gjort en 300 landningar med minRV-7A och alla har slutat lyckligt, nu hoppas jagatt det skall fortsätta så men det känns bra medlite mer marginal när man kommer till ett okäntstråk. Se www.antislpataero.comAv Lennart Öborn24 eaa-nytt #5/2011

Motorkörningpå SkåCalle Rönn hade berättat att han ville kommaoch se hur långt mitt Pietenpolbygge hade kommit.Vi bestämde träff i min hangar på Skå den27 augusti. På morgonen när jag åkte ut till fältetringde även Sven Kindblom, han skulle kommaut med sina barn och även se över sin Cub somstår i min hangar.Jag förstod att det mest skulle bli en massasnack i hangaren den dan. Själv ville jag få såmycket gjort som möjligt i vanlig ordning. Jagfunderade en stund och kom på det lysandesammanträffandet att min A-fordsmotor i stortsett var färdig för första provstart i sin motorbock.När grabbarna kom ut till fältet, visade jagmotorn och att det inte var långt kvar till motorkörning.Dom tände direkt på idén och det somfattades var snart fixat. Sven gav motorn ett parsnapsar direkt i tändstiftshålen och Calle rycktei snurran. Till min stora förvåning visade motorndirekt att den ville gå igång. Efter ett par ryckhoppade den igång gick fint i 5 sekunder senstannade den. Vi höll på så ett tag innan vi gavupp.Det visade sig senare att den gick för snålt.Bara att öppna nålen så var det problemet löst.Motorn har sen dess gått ganska precis 2,5 tim.Motorn var ganska rå från början så en hel delmetallpartiklar borde ha lossnat och lagt sig ibotten på skvalpplåt och oljetråg. Tanken nu äratt plocka isär åtminstone en del av motorn föratt se hur lagerytor ser ut och och att torka borteventuella avlagringar. Det visade sig att oljansom jag tömt ut var ordentligt gråfärgad.Följande har visat sig;Före start ska förvärmningspjället stängas,På tomgång blir förgasarhalsen ordentligt kall.Chokspjället stängs och det är bara att drarunt propellern tills bensin rinner ut ur luftintaget,motorn tycks inte vara möjlig att göra sur.Stäng därefter chokspjället slå på tändningen.Vid kall motor går den igång på första rycket(har efter lite inkörning gjort det vid samtligakallstartsförsök).Vid varm motor kan man få rycka ett pargånger.Som sagt i vinter ska jag fixa till det sista påmotorn och i sommar fortsätter inkörningen.Per Widingeaa-nytt #5/2011 25

Följande produkter finnsatt tillgå för medlemmari EAA SverigeProdukterna levereras av EAA-Sveriges kansli, den tekniskaorganisationen eller individuella medlemmar. Kontakta kansliet.Tillstånd/Produkt/Tjänst Avgift AnmärkningEAA-NyttVägg-almanackaIngår i medlemsavgiftIngår i medlemsavgiftEAA-försäkring av flygplan - Beroende på flygplan och omfattningwww.eaa.seTEKNISK RÅDGIVNINGIngår i medlemsavgiftIngår i medlemsavgiftLUFTVÄRDIGHETSBEVIS 12 månader 3 100 kr Avgiften tas ut av TS, räkning i efterskottLUFTFARTYGETS RESEDAGBOKHämtas på kansliet190 krSkickas per post225 krBYGGHANDBOKHämtas på www.eaa.se - Skrivs ut och sätt i pärm av medlemHämtas på kansliet 300 kr Inkluderar pärm med flikarSkickas per post 380 kr Inkluderar pärm med flikarUPPDATERING AV BYGGHANDBOK, kapitel 1–19Hämtas på www.eaa.se - Skrivs ut och sätt i pärm av medlemHämtas på kansliet50 krSkickas per post85 krFLIKREGISTER FÖR BYGG-DOKUMENTATIONSPÄRM, för dokumentation under byggtidenHämtas på kansliet40 krSkickas med post75 krAMATÖRBYGGNADSTILLSTÅNDNybyggnad, 5år4 000 krIståndsättning - Ombyggnad, 5 år4 000 krModifiering/Reparation, liten -Modifiering/Reparation, stor -SPECIELLA BYGGTILLSTÅNDTillverkning av utrustningsenhet, inklusive montering i luftfartyg800 krÖversyn, konvertering och tillverkning av flygmotor, inklusive montering i 800 krluftfartygÖversyn och tillverkning av propeller, inklusive montering i luftfartyg800 krFÖRLÄNGNING AV AMATÖRBYGGNADSTILLSTÅNDETS GILTIGHETSTID UNDER BYGGPERIODEN OCH FLYGUTPROVNINGSTIDEN1 år 500 kr5 år 1 500 krDOKUMENTATIONSPAKET FLYGNINGTeknisk journal för luftfartyg, Luftfartygets resedagbok, Samlingspärm, Ingår i paketetFlyghandboksmallHämtas på kansliet370 krSkickas med post450 krTEKNISK GRANSKNING - Ersättning överenskommes mellanbyggare och teknisk granskareKONTROLLANT UNDER BYGGTIDEN - Ersättning överenskommes mellanbyggare och kontrollantEAA-BESIKTNING FÖRE FLYGUTPROVNING -FLYGUTPROVNINGSTILLSTÅND 12 MÅNADER 3 100 kr Avgiften tas ut av TS, räkning i efterskott26 eaa-nytt #5/2011

FLYGHANDBOKGranskning -Förminskning till A5-pärm + flikregisterHämtas på kansliet200 krSkickas med post250 krEGET UNDERHÅLLSTILLSTÅND 400 kr EngångsavgiftBESIKTNING (5 års) -KONTROLL AV FARTMÄTARE - Betalas till specialistenKONTROLL AV HÖJDMÄTARE - Betalas till specialistenBULLERPROV - Betalas till specialistenUtbildningMetallbearbetning, plåtkurs TBD 2 dagarPlastbearbetning, plastkurs TBD 2 dagarFlygplans-el, elkurs TBD 1 dagarDukningskurs TBD 2 dagarFlygutprovning TBD 1 dagUnderhåll - ej egenbyggt flygplan TBD 4 dagarUthyrningLån av hålstans för instrumenthål 3 1/8 tum och 2 1/4 tum, (inte i bästa skick)Plus frakt, max 2 veckors lånetidLån av flygplansvågarMedlem 500 kr Plus fraktEj medlem 1 000 kr Plus fraktFörsäljningAC 43 13Hämtas på kansliet250 krSkickas med post315 krwww.qbenai.comLuftfartsförsäkring som täcker din typIndividuell behandling och säkerhet kommer inte utan erfarenhet. QBE har genom 120 år vuxit till att bli ett av världens25 största försäkringsbolag med närvaro i 45 länder. Det är våra kunders garanti för säkra produkter.Som specialister inom luftfartsförsäkringar kan vi också hjälpa dig, så att vi tillsammans hittar den lösning som täckerditt försäkringsbehov.Kontakta QBE – din stabila partner!QBE Nordic Aviation Insurance A/S • Telefon: +45 33 45 03 00• E-post: info@dk.qbe.comeaa-nytt #5/2011 27

Föreningsnytthangaren – säljes/uthyres/köpes Annonsering är gratis för medlemmar. Skicka annons till eaa-nytt@eaa.seSäljes:Piper PA22-160, Tri PacerGöran Åsemyr, Mobil. 070 2505714,goran@v4aqc.seSäljes:Stinson 108-46kompl. projectStinson 108 från 1946 helt nedplockad i delarinlk. motor O-435-1 och propeller airomaticF-220, Mycket nya delar medföljer. Väl dokumenterad.Säljes till högstbjudande. Finns instuvadi mitt garage i Nynäshamn. Bilder kanmailas över vid seriöst intresse. Tel: 0736-615736 eller mail : beagle_pilot@yahoo.seSäljes: SkelettMin far Ingemar Hyttring, medl. nr. 1032 har påbörjatett flygplansbygge. Han blir 80 år samtbrottas med Parkinsson. Han undersöker numöjlighet att göra sig av med sitt flygplan.Finns det något intresse av någon att ta vid?Bygget är ett skelett, se bilder.Kontakta Bo Hyttring, tel 054-7764009 alt.Ingemar Hyttring, tel 054-860283Säljes: EXTRA 300 -89Sn.06-731 SE-XIZ. Kropp o Motor AEIO-540-L 412tim.Prop.MTV-145,2 tim. röksystem,Becker Radio,höjdrap.transponder.ELT. Extra ljuddämp.Räddningsskärmar,David Clark Headset+AVAhuvor.Luftvärdig till 30/4-12.1.500.000 SEK.Harry Moheim, 0706-220002Säljes:Skidor passande PA 18Tillverkare Nordflyg ,max last 500 kg /st, senastemont.på PA18, 90 hk, inkl. vire o gummiamort.10.000:-. tel 0709.380181mail: hbbergenfors@gmail.comEfterlysning!Vi saknar varLinspänningsmätareochDukprovareHör av dig till kansliet, 08-752 52 85 ellerkansliet@eaa.se, om du vet något om var dessasaker befinner sig. De är hett efterfrågadeav EAA:s medlemmar.Säljes: JODEL D-119 1975Totalrenoverad 1998–2005.TTSN: 310 timRadio Microair, XPDR Narco mod C, PLBNybesiktigad i mars 2010 utan anm.Luftvärdighet går ut 31/10 2012Motor: O-200, nollställd 2005 därefter ca 160 tim2 nya cylindrar, nya magneter Slick 2006Prop: Bo Samuelsson exp TTSN 200 timStationerat i Hässleholm ESFA, alltid i hangar.Flygplanet som nytt, måste ses!Säljes pga annat flygplansköp.PRIS: 150 000 SEK eller högstbjudandeKontakta: Ronny Schyttberg, 0705 771716,schyttis@yahoo.com. Mårten Englund, 044-44207,0706486324Säljes: C42B SE-VOPChampion (kolfiber), 2005 års modell. TT 480 timmar.Rotax 912 ULS (100 Hk med Slipper Clutch).Kiev prop., ny. Hjul cowling alla hjul. Glastak, nytt.Fallskärm, giltig april 2016. Radio Filser ATR 500.Transponder Filser TRT 800, mode S, ny. Fuel Cat,mäter bränsleförbrukning, tryck, spänning, mm.Fartmätare, km/kts .Vertikal kompass. Höjdmätare,3 visare. Variometer. Bank indicator. Std. motorinstrument.Elektrisk höjdtrim i spak. Stolar ochdynor, nya. Head set, 2 st, HME 110, nya.Solavbländare nya. Bagagebox, ny. 70L tank. Specialdesign, ny.Maskinen är registrerad och klar, samt försäkrat.Säljes: Socata ST10 DiplomateNu finns chansen att förvärva ett av landetsbäst renoverade flygplan, som är det enda exemplaretav typen i Sverige. Ett härligt fyrsitsigtreseflygplan med mycket bra prestandaoch infällbart ställ. Motor: Lycoming IO-360-C1C, 200 hk. 700 tim. SMOH. Tillsatsvikt: 470 kgvarav max. 70 kg i bagage rum. Bränslekapacitet:200 lit.Möjlighet till hangar/hangarplats finns påSkavsta flygplats på förmånliga villkor vid etteventuellt köp.Vill du veta mer om denna pärla, hör av dejtill undertecknad.Göran Ericson Tel. 0157-92111, 070-5694512Mail: ericson_ekskogen@hotmail.comFlygtillståndet giltig till 2012-05-03.Finn Jonassen 0325 32382, mobil 0705832382, finn@elltech.o.se28 eaa-nytt #5/2011

Föreningsnytthangaren – säljes/uthyres/köpes Annonsering är gratis för medlemmar. Skicka annons till eaa-nytt@eaa.seSäljes:DH Moth 60 III G repl.Motor : Cirrus Hermes II B 1929, Totaltid 11timmar. Microair 760 Säljes med specialverktygFantastiskTRÄ PROPELLERsamt tillbehör o reservdelar. Experimental underflygutprovning.Se vidare film/foto www. 24000.se. Pris:575000 SKR el högstbjudande. Ej identifieradBjörn Blomstrand070-3982730, bjorn@24000.se Mer än 2.60 lång.Finns i N.V. Skåne.Svar till: 0417-511196f.v.b.Vid riktigt seriöst intressekontaktar ägaren och avtalarSäljes: SE-XIY, Meta SokolTillverkad 1958 i Tjeckoslovakien. Plåt meddukade roderytor. Experimentklassad efter importentill Sverige 1990. Maxvikt 935 kg. Totalgångtid 1250 tim. Motor : Lycoming O-320 E2C,TSO 650 tim. Korrosionskontroll OK 2010.Mekaniskt infällbart ställ. Bra på gräsfält.Kontakt för vidare information: AndersÖsterholm, 070-620 48 10.Säljes:Piper PA 22 Colt -61, SE-CZMFlygplanet, som ägs av Göteborgs Veteranflygsällskap,är ett f.n. ej luftvärdigt. Renoveringsobjektmed vissa skador efter ett landningstillbud. Motor:Lycoming O-320-A2B med 1095 tim efter fabriksrenovering.Flygplanet har totalt loggat 7440 tim.Detaljuppgifter lämnas vid förfrågan till»veteranflyg@gmail.com«.Pris efter överenskommelse.Säljes:tid för besiktning ochTomt på Siljan Airparkuppgörelse.Unikt tillfälle att köpa tomt på Siljan Airpark till ettMYCKET bra pris. Tomten Björken 200.64 är till saluför SEK 290 000. för mera info kontakta Jenny Perspå tel 0247-15500.Säljes: RV-6 1990 SE-XLDTT 950. Lycoming O-360-A4M 550 SMOH. PropellerFelix wood 2004. Interiör: Lädersäten. Nyexklusiv lack 2007. Avionics King KY97A. TransponderNarco Mode C. GPS Garmin 100. GPSGarmin 295. Hängande sidoroderpedaler. Fullsvivlandesporrhjul. Pris 585 000 SEK. Säljare:Inge Lindengard, telefon: 0733-909738,lindengard@telia.comFantastiskTRÄPROPELLEREj identifieradMer än 2.60 lång.Finns i N.V. Skåne.Svar till: 0417-511196f.v.b.Vid riktigt seriöst intressekontaktar ägaren ochavtalar tid för besiktningoch uppgörelse.ØFortsätterpå nästa sidaeaa-nytt #5/2011 29

Föreningsnytthangaren – säljes/uthyres/köpes Annonsering är gratis för medlemmar. Skicka annons till eaa-nytt@eaa.seSäljes: CASSUTT IIIM, 90 % färdigFlygkropp: svetsad och dukad med inpassat glasfiberskal, nitratdopad.Återstår butyratdope och lackering, samt förstås en del slipjobboch detaljer. Landställ: kraftigt huvudställ, hjul med hydrauliskabromsar. Justering av bromspedaler (tåspets) kan behövas för fullbromsverkan vid fulla sidoroderutslag. Sporrhjul finns men bör bytasmot ett smidigare. Instrument: finns och är monterade i panel. Elsystem:finns med huvudpanel i höger vingrot, batteri bakom förarstol.Inga nav-ljus. Bränslesystem: bränsletank i glasfiber bakom brandskott.Bränslekran och gascolator, mekanisk och elektrisk bränslepump,förgasare Marvin-Schebler. Luftfilter och varmluft saknas.Vinge: träbalkar och träspryglar. Klädd med plywood och duk. Roder:höjdroder och sidoroder dukade, skevroder finns men är ej dukade.Motor: Continental C90-8F utgången men i gott skick. Jag räknarmed gångtidsförlängning upp till 50% eller tusen timmar max. Motornsaknar generator och startmotor och får alltså handstartas, ingaproblem vid utförda testkörningar. Propeller: L-O Frisk.Detaljarbeten återstår på mycket, men allt finns för färdigställande.Maskinen finns på Skå-Edeby flygfält, Stockholm. Pris: 75 000 SEKKontakta: Lars Gustavsson, Stockholm, 08-261165, 0707 757950,lars@hangaren.euSäljes: Bölkow 207 SE-XGXEnda 4-sitsiga Bölkowmodellen. Byggt 1962.Totaltid 3018 tim. LycomingO-360 A1A 180 hk experimental TSMO 1115 tim.Korrosionskontroll utförd 2007-05-31. Propeller Hartzell HC-92ZK-8Dconstant speed experimental. Korrosionskontrollerad 2010-05-17.King KX175B; KY97A. Audio panel/intercom PMA4000. Narco AT150med höjdrapportering. ELT Shark 7. Luftvärdig tom maj 2011.Maths Johansson 070-749 15 65 (maths.g.johansson@telia.com)Säljes: SkidorFabrikat: Landes. Static load 1650lbs. 2st huvudskidor& 1st nosskida i bra skick. Peter 0693-33000Säljes: Continental A65Motor X-klassad, avgassytem, motor fundament ochcowling till J-3 cubPeter 0693-33000Önskas köpa: Garmin 55 ev. 95Erland Magnusson Larstorp Söne 531 97 Lid köping. erland.magnusson@lidkoping.mail.telia.comTel. 0510531138 mob. 0767018047Proffs på färgborttagning!Köp RAPID+ Färgborttagare-direkt från tillverkaren-inga mellanhänder0470-77 45 40www.skruvskemiteknik.seIndustribyn, 360 43 ÅRYD30 eaa-nytt #5/2011

Föreningsnytthangaren – säljes/uthyres/köpes Annonsering är gratis för medlemmar. Skicka annons till eaa-nytt@eaa.seSäljes:Jodel DR100 SE-XFLFabriksbyggd 1959, tresitsig, under renovering.Vill du flyga eget flygplan nästa sommar? Vingemed nya ställ helt klar, nya rutor, ny B. Samuelsson-propeller.Continental C-90-14F, 650 timmarsedan översyn, total gångtid 800 timmar. Fpl har2 bensintankar á 55 liter. Tomvikt 415 kg ochstartvikt 750 kg. Pris: 75 000 krIntresserad? Hör av er till Lars Ivarsson,Krylbo. Tel. 0226-108 73Säljes:Bücker Bü 181 SE-BNKSenaste flygning den 7 november 1969,luftv’ärdighetsbevis utgick 1970. Flygplanetkomplett, gångtid 721 TT, motor 380,30 TT.Flygplanet finns hangarerat på Sundbro. Bud.Jan Eriksson, tel: 029-29 715 34, 070-224 37 99eller e-post: lwn492a@telia.comSäljes:Jodel DR 1050 AmbassadeurTillverkad av: Centre-Est-Aeronautique (Robin)1964, Dijon, Frankrike.De mest betydande förändringarna med dennaJodel (Sicile) jämfört med tidigare Ambassadeur ärströmlinjeformade hjulkåpor (ej monterade) samtströmlinjeformat luftintag.Detta är ett mycket användbart plan med platsför 3 personer, perfekt för den som t.ex behöver flerflygtimmar eftersom det blir billigt att flyga ochunderhålla i.o.m. att planet är X:klassat.Totalrenoverat: år 2000. Motor: O-200 c:a 190tim efter renovering. Korrosionskontroll: nov. 2010Bränsleförbrukning: c:a 22/lit./tim. Mogas kananvändas. Tre bränsletankar på totalt 148 liter. Cle-veland fälgar och bromsar. 2 st D Clark, headsetGPS, typ Garmin 495. Stationerad i Sjöbo, ESMIPris: € 22.000. Information: Claes Wennberg+46(0) 73 637 54 65Ikarus Flying CenterSäljes: Begagnadelandställ för pontoner, C22Nya Full Lotus pontoner för C22/C42 i lager.Nya landställ för pontoner, passande till C42 ilager. Finn Jonassen, ELLTECH, 0325/32382,070/5832382Önskas köpa:Motor ContinentalC65 eller C85Jag är intresserad av att köpa en motorContinental C65 eller C85.Martin Kjaerran, Mobilnr: 073-7065202,martinkjaerran@hotmail.comIkarus C42Europas ledande skolmaskintillverkad i r-e-k-o-r-d NU 1300 ex!Svensk och Norsk agentDen bästa klubbkärranenligt expertis!• Tål 16 knops sidvind• Extra rymlig cockpit• Har harmoniska förlåtandeflygegenskaper• Ekonomisk att äga• Tillverkas i Tyskland• Reservdelar finns i SverigeTel. + 46 325 323 82 Fax +46 325 325 36http://www.elltech.o.se - finn@elltech.o.seeaa-nytt #5/2011 31

förenings-B brevavsändare:eaa SverigeKanalvägen 1A, plan3194 61 Upplands VäsbyFöreningsnyttkort finalThe Nose Job 2Den 15 augusti provade vår flygchef ErlingCarlsson banan på Barkarby för sista gångenmed sin Quickie innan det bar av definitivtfrån gamla ESKB. Stående på nosen på ensläpvagn väckte det säkert en del uppmärksamhetunder transporten till Skå-Edeby flygfält.Bakom Quickien syns Barkarby Flygklubbshus/cafe och EAA:s gamla kanslihus.32 eaa-nytt #5/2011