Nr 5 2011 - EAA chapter 222

Den nya tvåstegsljuddämparenRören är av olika diameter och olika längdDen slutgiltiga motorinstallationenhet iakttagas så att Rotax motorn inte får felblandning. Montera EGT givare på alla cylindrarnaoch utför mätning av CO halten för varjecylinder enligt Rotax manual (utförs i EGT givarnasmonteringshål). I Landskrona har vihaft två skurna Rotax motorer i Katanorna,troligtvis på grund av felaktig luftbox.På vintern byggdes en ny ljuddämpare. Experterpå området rådfrågades och en tvåkammarsljuddämpare helt utan någon som helstsymmetri byggdes. Den lilla lådan under huvuddämparengjorde mirakel på ljudet. Vid bullerprovetfick vi 70 dB och kommentaren trevligljudbild. En mycket vacker ställbar propellerfrån Woodcomp och en reglerbar cowlflap monteradesockså. Jag tror att den tidigare 3-bladigaWarpDrive propellern kyler motorn sämre påmarken med sina smala blad vid spinnern.AerodynamikMaskinen känns som ett ensitsigt segelflygplan(eller som UL-flygplanet Dynamic). Denfina sikten och de slanka vingarna höjer verkligenflygupplevelsen. Planformen ger 7% lägremotstånd jämfört med en rektangulär vingemed samma area. Många trodde att de pilformadebakåtsvepta vingarna utan skränkningskulle ge otrevliga flygegenskaper. En specielltframtagen vingprofil för just denna planformgör det möjligt att utnyttja elliptisk lastfördelningmed snälla flygegenskaper.Spakkrafterna i roll är bra men i pitch var debara 17N/g. Fjädrar i höjdstyrverket har höjtspaklasterna till runt 30N/g. Spakkrafter är betydligtunder de rekommenderade 50-60 N/gmen man vänjer sig och nu trivs jag väldigt bramed dem.Sidroderlasterna är bra men rodret kundevarit mer kraftfullt. Vingen stallar rakt frammed kulan i mitten men klipper ganska kraftigtom man flyger orent. Spalt-klaffen fungeradeinte vid 35 grader. Strömningen var avlöst. Datorsimuleringarfrån Magnus Tormalm (somjobbat på Osqavia på 90-talet) resulterade i enmodifiering av luftspalten mellan klaff ochvinge. Att kunna använda 35 grader innebärbetydligt mer motstånd och en trevligare ochbrantare inflygning. Ingen trimändring behövsvid ansättning av klaff.Vid sidvind över 12 knop räcker inte skevrodrentill om man stallar ut ordentligt. Med20 graders klaff och 7-8 knop extra på finalen är15 knops sidvind enkelt att behärska.Neutralpunkten, np, ligger mycket långt bakpå 42% av mac (mean aerodynamic chord) vilketinnebär att man har statisk stabilitet medTP framför denna punkt. En avancerad aerobatickärrahar TP mycket nära np. I flyghandbokenär max baktungt 32% av mac vid normalflygning och 25% vid avancerad flygning.När flygutprovningen kom fram till stall isväng kände jag att jag närmade mig mina begränsningar.Med 15, 20 och 30 graders bankninggick det bra men runt 40 grader klippteflygplanet inåt på rygg. Det visade sig att efisinstrumentet, Dynon 100, installerats lite snetti panelen av misstag. Kulan har sin givare i instrumentetoch resulterade i att jag flög orentvid stall. Detta gjorde att jag egentligen gavspinnroder. Eftersom förre detta flygvapenpilotenoch SAS kaptenen Harald Ahlberg hjälptetill med utprovningen frågade jag honom omhan vill fortsätta flygutprovningen. Han avslutadefladderproven till 193kts, då motorn nåddemaxvarv på tomgång, och avslutade med någraloopingar. Det var mycket obehagligt att sekärran dyka nästan lodrät (jag satt i en annankärra). Det är viktigt att man väntar till efterupptagning innan man börja införa störningar istyrsystemet (så att man snabbt kan minska fartenom fladder inträffar). Alla roder är 100%massbalanserade och Harald rapporterade heltvibrationsfri flygning. Högsta testade g-belastningär 5.2. Det avslutande provet är spinnprov.Här planerade vi noga olika metoder för attkomma ur spin. Huven är fällbar, flygplanethar räddningsskärm (BRS) och piloten fallskärm.De första proven gick utmärkt även omplanet droppar vingen nästan 90 grader medfullt sidroder i stall går det genast ut vid ansättningav neutralt roder. Vid femte provet ansatteHarald fullt sidroder ca 3 varv för att spinnenskulle utvecklas ordentligt. Nu blev det betydligtsvårare att häva spinnen och det blev betydligtfler varv än vad som var tänkt innanurgång. Vi avslutade proven. För att få bättreprestanda och ett mer framtungt flygplan införskaffadesen 2-bladig elektrisk omställbarWoodcomp (wide blade) propeller. Denna propellerhar samma prestanda som den tidigareWarpdrive propellern (dock sa en återförsäljareav flygplanet VL3 att med de smala WoodCompbladen går det 5 kts snabbare).Landställs jazzDet frisvängande noshjulet är försett meden modifierad hjulgaffel från Lancair 235. Noshjulsjazzhade uppkommit lite oregelbundettrots experimenterande med olika vinklar. Detkänns som om vikten på noshjulet är av storbetydelse. Med den tyngre propellern blev detvärre. En justerbar styrdämpare till en motorcykelhar löst problemet (på vintern blir oljantrögare och man justerar ned dämparen). Kolfiberförlängningarsom flyttar huvudhjulenframåt 70mm gör att man kan hålla upp noseni landningen. Detta var endast möjligt att införapå grund av det mycket överdimensioneradehuvudstället. Hjulkåporna kommer frånKlaus Saiver som har världens effektivasteLongEze. Det var ett stort jobb att montera kåpornaoch ett ännu större jobb att tillverka allaövergångskåpor med hjälp av lera i komposit.Noshjulsbenet har fortfarande ingen kåpa. Fartenökade från 127 kts till 143 kts med 95% effekt.Vid 75% effekt fås 130 kts och en förbrukningpå ca 18l/h. På KTH predikterade man 150 ktsmed infällbart landställ. Med en effektivarepropeller och en kåpa på noshjulsbenet kanman troligtvis nå 140 kts med 60hp vilket ärbättre aerodynamik än världsrekordet för ultralättaflygplan med infällbara ställ. Fråganjag brukar få är varför är du intresserad av attåka så fort? Svaret är att kan man flyga fort meden liten motor kan man också flyga långsamtmed en låg bränsleförbrukning. Nu kanske detinte är så viktigt om man flyger runt 30-50h/årmed sin egen X-kärra men för en flygskola med500h skolning är en halvering av bränsleåtgångenklart märkbar. Kåporna gjorde ocksåatt stighastigheten ökade från 850 till 1000 fot/min och att mindre sidroder behövs i starten.Huvudhjulkåpans övergångskåpaØFortsättereaa-nytt #5/2011 7på nästa sida