MAKALE - TMMOB Makina Mühendisleri Odası Arşivi - Makina ...

U Sayı: 46 5 

MAKİNA 

/ Diesel Motorlarında Dön, Çeşit Bitkisel 

--JYağ Kullanılması \ 

/ Otomotiv Sanayiinde KdWfbzit Malzemeler 

y Avrupa'da OtomolnlIennKfetimden Müşteriye 

ırılmasında Yatın Dağıtım

Elektrik, su, yakıt ve baca bağlantılarını yapın, basın şaltere... 

Çok kısa zamanda buhar girsin hizmete!... 

TIP K-BJ 

Az yer kaplar. 

Otomatik ve emniyetli çalışır. Ard arda gelen emniyet sistemlerine sahiptir. 

Fazla bilgi, bakım ve gözetim gerektirmeden çalışır. 

Çok kısa zamanda, ekonomik buhar üretir. 

Yıllardır yüzlerce çalışan örneği ile kendini kanıtlamıştır. 

Buhar _ + Brülörve + KondensTankı t Besi Pompası + Kazan + Kazan + Emniyet + Su arıtma Cihazı + Su + Elektrik Tablosu _ K o m o a u ByU-. 

nerotonı Donanımı ve Donanımı ve Donanımı Armatürleri OtoMMdtn Suternkn ve Donanımı Filtresi ve Tesisatı . 

Jeneratörü 

f

KOMPAKI SUHfiff 

Motorin/Fdoilj.Dı 

; ana 

maliyetleri ni 

yere arttırma/m, 

teknolojiler 

üretilen 

"ffeİVERSAL 

BUHAR 

" kullanın. 

„ tek firma 

ÜNİVERSAL MAKİNA VE ISI SANAYİ TİC.A.Ş. 

Merkez: (Headquarter) 

Kozyatağı Yolu Sokak Güneş Ap. 26/1 Üst Bostancı/İSTANBUL 

Tel. (0216) 372 77 53 - 380 40 17 - 380 77 90 - 445 39 46 

Fabrika: (Plant) 

Pik Dökümcüler Sitesi A-1 Blok No. 6 - 8 

İkitelli Organize Sanayi Bölgesi

KOÇ 

Birleşik Oksijen Sanayi A.Ş. 

Gaz siparişi vi 

karşıla 

* " 

Kaliteli ^ 

Kaynak ^ 

Dikişi § 

ğer çalıştığınız firma 

firma ile

REGÜLATÖR 

Made in ITALY 

LPG D öl TU SUM 

T:5 NO: 282 - 284 

- TÜRKİYE 

222 71 90 

TAMİR TAKIMI

LMJ 

Sarmak Makina Fabrikalarında Compair Demag 

lisansı ile üretilen elektrikli vidalı sabit hava 

kompresörleri Türkiye Sanayiinin hizmetinde 

(1.6 mVdak. 11 KW - 21.5 mVdak. 132 KVVdebi, 

7.5 -10 bar basınç). 

Barınak 

makina Basınçlı 

ACompAir 

DEMAC ^ 

Drucklufttechnik ^ ^ ^ ^ ^ ^ 

inşaat ve müteahhitlik, madencilik, belediye 

hizmetlerinde Compair Demag kalitesi, 

Sarmak servis ve yedek parça güvencesi ile 

cağdas çözüm. 

2.0 mVdak. (71 cfm) -10.2 mVdak. (360 cfm) 

Diğer kapasiteler için sipariş kabul edilir. 

havada güven... 

Sabit, seyyar, vidalı ve pistonlu kompresörler, hava kurutucuları ve 

çeşitli basınçlı hava aksesuarları. 

Uzun yılların getirdiği deneyim Sarmak Pistonlu 

Kompresörleri; 150 It/dak. - 6750 It/dak. piston 

deplasmanı (1.5 - 40 HP) 3 - 25 bar'da sanayi, atölye, 

çimento nakil ve yüksek basınç kompresörleri. 

Karmak 

makina 

Kompresör Pompa Sanayi ve Ticaret A.ş. 

Genel Merkez/Fabrika: 

İstasyon Cad. No:86 01340 İncirlik - ADANA 

Tel: 0(322) 332 90 41 / Pbx 

Fax: 0(322) 332 96 63 

Pazarlama Merkezi: 

Kore Şehitleri Cad. Mehmet Gönene Sok. 

Aydagül Is Merkezi No: 6 Kat: 3 80300 Zincirlikuyu - İSTANBUL 

Tel: 0(212) 272 06 28 - 273 17 20 - 266 44 30 

Fax: 0(212) 266 52 51 e-mail: sarmak@superonline.com 

Ankara şubesi: 

Tunus Cad. 72/2 06680 Bakanlıklar - ANKARA 

Tel: 0(312) 417 76 84 - 418 16 01 Fax: 0(312) 418 16 01 

İzmir şubesi: 

Kıbrıs şehitleri Cad. Hümeyra İş Merkezi NO:148/303 

35220 Alsancak - İZMİR 

Tel: 0(232) 463 75 39 Fax: 0(232) 463 85 23

ÇEVİRİ - MAKALE 

20 

MÜHENDİS 

EKİM 1998 • Sayı: 465 

AVRUPA'DA OTOMOBİLLERİN ÜRETİMDEN MÜŞTERİYE ULAŞTIRIL- 

MASINDA YALIN DAĞITIM / Lean Distribution of Automobiles from Manufacturing to 

Costumer in Europe 

Çev: Ömer ATALAY 

25 

OTOMOBİLLERDEKİ DIŞBÜKEY SÜRÜCÜ TARAFI DİKİZ AYNALARININ 

SAĞLAYABİLECEĞİ YARARLAR VE OLASI ZARARLARI / Are Driver-Side Convex 

Mirrors Helpful or Harmful? 

Çev: Murat Kadri AKTAŞ 

TEKNİK YAZILAR 

41 DIESEL MOTORLARINDA DÖRT ÇEŞİT BİTKİSEL YAG KULLANILMASI/ 

The Used of Four Kind of Seed Oils to Diesel Enginees 

Turgut ÖZAKTAŞ 

45 

KARBÜRATÖRLÜ VE YAKIT PÜSKÜRTME SİSTEMLERİNİN EGZOZ 

GAZI BİLEŞİMİNE ETKİLERİ / The Effects of Carburetor and Injection Systems to Exhaust 

Emission 

M. Ali IŞIKSOLUĞU 

50 SILAJ MAKINALARI VE BAZI TEKNİK ÖZELLİKLERİ / Silage Machines and 

it's Some Technical Properties 

Muharrem ZEYTİNOĞLU 

AYIN DOSYALARI 

11 YENİ ÜRÜNLER 

14 ODA'DAN HABERLER 

17 SEM.-KURS-SEMP. HABERLERİ 

18 SEKTÖRDEN HABERLER 

31 BİR GÖRÜŞ 

OCTOBER 1998 • No : 465 

İÇİNDEKİLER • CONTENTS 

35 GEÇMİŞTEN BUGÜNE MÜHENDİS 

VE MAKİNA 

39 BİLGİ SAYFASI 

49 PÜF NOKTASI 

54 YAZI DİZİNİ 

İLAN SAYFALARI DİZİNİ 

UNİVERSAL 

B.O.S. 

2-AMÜHEDİSLİK- 

SARMAK 

BURGMANN 

PETNİZ 

İZOCAM 

E.C.A. 

ÖZBİL MAKİNA- 

MAKDOS 

KOMPAS 

DOĞUŞ VANA- 

SMS 

-10 

-55 

-56 

-57 

-59 

-60 

AYGAZ- -61 

FISHER ROSEMOUNT 

YILMAZ REDÜKTÖR 

•62 

€3 

TORMAKSAN 64 

UNİVERSAL 

Ön İç Kapak 

K.S.B. 

Arka İç Kapak 

ALARKO 

Arka Kapak 

Yayım Koşulları: Yazılar daktilo ile iki satır aralıkta iki kopya yazılmış olarak, 70-100 sözcükten oluşan Türkçe ve İngilizce özeti, yazı 

başlığının İngilizcesi, yazarın kısa özgeçmişi, adresleri ve telefon numaraları ile birlikte Dergi Yönetim Yeri Adresı'nc gönderilmelidir. 

• Yazılar 12 daktilo sayfasını (yaklaşık 3000 sözcük) geçmemelidir. (12 daktilo sayfasını aşan yazıların 2 bölüm halinde birbirini izleyen 

sayılarda yayımlanabileceği düşünülerek bölümlere ayrılmış olarak gönderilmesi gerekir. 

• Yazılarda kullanılan fotoğraflar net ve temiz olmalı, şekiller aydınger veya beyaz kağıda çim mürekkebi ile çizilmelidir. 

• Yazılarda SI birimleri kullanılmalı, yazıların sonuna yararlanılan kaynakça eklenmelidir. 

• Özgün ve derleme yazılardaki görüşler yazarına, çevirilerden doğacak sorumluluk ise çevirene aittir. 

• Yazılar başka bir sürekli yayın organında yayımlanmış olmamalı, herhangibir toplantıda tebliğ olarak sunulmuş veya sunulacak ise 

bu açık olarak belirtilmelidir. 

• Dergideki yazılardan kaynak gösterilmek koşuluyla alıntı yapılabilir. 

Yazıların Değerlendirilmesi: Dergiye gönderilecek yazılar öncelikle Yayın Kurulu tarafından ön elemeden geçirilmekte daha sonra kurulun 

belirlediği uzmanlar tarafmdaft değerlendirilmektedir. Uzmanların yaptığı değerlendirme sonuçları yazara da iletilecek, uzmanların 

önerdiği ve Yayın Kurulu'nun uygun gördüğü düzeltmelerin yapılması yazardan istenecektir. Bu düzeltmelerin yazar tarafından yapılması 

durumunda yazı yayımlanabilecektir.

TMMOB 

MAKİNA MÜHENDİSLERİ ODASI 

AYLIK YAYIN ORGANI 

Ekim / October 1998 

Cilt/Vd: 39 Sayı /No: 465 

Yönetim Yeri - Head Office 

Sümer Sökük 36/1-A 

Demirtepe - ANKARA 

İti :|0-3l2'. 231 31 59 

Fax:;0-3l2!231 M 65 

E-maıl : mraıigmmo.nrR.tr 

htlp://\\ v\ vv'.mmo.oifi.tr 

MMO Adına Sahibi 

Publisher 

Mehmet SOC.ANCI 

Sorumlu Yazı İşleri Müdürü 

Managing Editör 

Ali Ekber ÇAKAR 

Yayın Kurulu - Publishing Board 

Anıl KAREL 

Hevrım Erini; ASLAN 

Utku TÜZÜNER 

Engin AY KOL 

Ezgi CÜNAY 

Ersoy BEY 

Rurak YELKEN 

Okay DOGüTEPE 

Katkıda Bulunanlar 

Members-at-large 

MMO Bursa Şube 

Proİ. Dr. Cem SORUŞBAY 

Prof. Dr. Yusuf ZERLN 

Trof. Dr. Tühıy IIARZADIN 

Yayın Sekreteri 

Publishing Coordinator 

Nılgün KARAKÜÇUK 

Teknik Sorumlu 

Technical Manager 

Mehmet AYDIN 

İlan Sorumlusu 

Advertising Representative 

Ayten YİLDİZ 

Nuray ÖZER j istanbul I 

Komisyon İlişkileri 

Redactor 

Şehnaz KAPLAN 

Dizgi 

Type Setting 

Muazzez POLAT ,MMO| 

Baskı 

Printed by 

Cem Weh Ofset / Tel 10-3121 385 3? 2? 

TMMOB Makın.1 MulıcnJi-.lun Yayın Oı- 

Kanı »lan Mühendis ve Mukıua Hci^ısı 

rMMUH'ye bağlı Odaların üyelerine, muhundıslık 

efcıriıııı yapan ligrcntı, jı.ıştırm.ı 

ıo ıi£rctım poıevlıleııne vıllık abone huJi'lı 

-I'ZL-1 sayılaı dahil- kaışılıjımla gnndcnlnıcktetlu 

ncrpımizc abone (ihbılmtk ve 

Jjlıa tli'uylı bılfii alabilmek için yukjrulı 

vvrılmiş ulan adresimize bj^vurabılıı ya da 

ickıon ve faksla bilgi alabilirsiniz 

Değerli Okuyucularımız; 

Türkiye sanayiinde önemli bir yere sahip olan otomotivle 

ilgili bir özel sayımızda daha birlikteyiz. 

1960'ların ikinci yarısında ithal ikameci Kalkınma Modeli 

çerçevesinde ithal teknolojiye dayalı ve iç pazara yönelik olarak 

kurulan Türkiye otomotiv sanayi üretimini, 1980'lere hatta 

199O'lı yıllara kadar bu modele dayalı olarak sürdürmüştür. 

Bu durum üretim ölçekleri küçük ve verimsiz tesislerde yüksek 

maliyetli ve düşük kalitede üretime yol açmıştır. Dünya 

pazarlarında rekabet edebilen, ileri teknolojiye uygun ölçeklerde 

üretim ve tüketim potansiyeli yaratan sanayi yapısı ise 

oluşturulamamıştır. 1980 yılında serbest pazar ekonomisinin, 

küresel entegrasyonun ya da ihracata dayalı ekonomik büyüme 

modelinin benimsenmesi ile otomotiv ana sanayiinde üretim 

%252, yan sanayiinde ise %700 artış sağlanmıştır. Ancak, 

özellikle ana sanayiinde beklenen düzeyde bir ihracat potansiyeli 

yakalanamamıştır. 1990'dan günümüze kadar üretim, ana 

sanayiinde %33.7, yan sanayiinde %91 artmıştır. 

Gümrük Birliği çerçevesinde sektöre bir takım ayrıcalıklar 

tanınmışsa da gerekli mevzuatların çıkarılmaması ve düzenlemelerin 

yapılmaması, ayrıca bedelsiz ithalat uygulaması sonucu 

otomotiv sanayiinde olumsuzluklar yaşanmıştır. 

Otomotiv sanayiinin güçlenmesi yönünde önlemlerin alınması 

ve tüketici haklarının korunması için hem hükümetlere 

hem de otomotiv sanayii üreticilerine büyük sorumluluklar 

düşmektedir. 

Otomotiv ile ilgili değişik konuların yer aldığı bu sayımızı 

ilgiyle okuyacağınızı umuyoruz. Bu sayının hazırlanmasındaki 

katkılarından dolayı Bursa Şubemize ve makaleleri değerlendiren 

uzmanlarımıza teşekkür ederiz. 

DÜZELTİ 

Saygılarımızla 

Mühendis ve Makina 

Yayın Kurulu 

Dergimizin 464. sayısında Cüneyt FETVACI'nın "Plastik 

Dişli Çarklarda Malzeme Seçimi ve Konstrüktif Tedbirler" 

başlıklı makalesinin 35. sayfasındaki 2. paragraf, aynı 

sayıda yayınlanan Abdurrahman Karaimlut'un makalesinden 

yanlışlıkla alınmıştır. 

Ayrıca, Cüneyt FETVACI'nın makalesinde geçen asetal 

kelimesi esatal ve asetel, kalıplanma kelimesi kapılama 

ve değiştirilmiş kelimesi de değerlendirilmiş şeklinde yanlış 

yazılmıştır. Bu hatamızı düzeltir, özür dileriz.

Güvenli 

bağlantılar, 

daha uzun 

sürelidir. 

KE-Burgmann kompansatörleri: Ne 

tür çalışma koşullar olursa olsun, 

emniyet, ekonomi ve çevreye karşı 

sorumluluk sözkonusu olduğunda, güç 

santralları ve gaz türbinlerinde en iyi 

kanal bağlantılarıdır. 

KE-Burgmann kompansatörleri mil- 

yonlarca çalışma saatinin deneyi- 

miyle dünyada en başarılılar arasında- 

dır. ISO 9001'den onaylı kalite bel- 

gesi, ve uygun servisi ile (dünya 

çapında sorun avcısı) bir dosttan ve 

bir uzmandan beklenen güvenilirliği 

sağlar. Güvenilir bağlantılar başlat- 

mak için bizi arayın. 

BURGMANN 

BURGMANN 

ENDÜSTRİYEL SIZDIRMAZLIK 

San. Ve Tic. Ltd. Şti. 

Yukarı Dudullu imes Yanı 

Gamak Sapağı Kuru Sok. No. 9 

TR-81260 Ümraniye/istanbul 

Tel.: 02164203700-5 Hat. 

e,,,, n 01 c Aon oı ne

Doğal Gaz yakıtlı buhar santralı 2x8 ton/h, 8 ATÜ ve Su hazırlama grubu: 

Basınçlandırma, Filtreleme, Yumuşatma, Gaz alma 100 Ton/h. 

PETNIZ ISI SAN ve TIC. LTD. ŞTI. 

Fab. : Fatih Mh. Suyoluüstü No:9 Esenyurt/İSTANBUL 

Tel : 620 17 14 Pbx Faks : 596 74 89 

Büro : Perpa İş Merkezi 6. Kat No: 629 

Tel : 220 60 47 - 220 60 25 Faks : 221 58 57 

DOĞAL GAZ ve 

SIVI YAKITLI ISI 

SANTRALLARI 

TOZ KÖMÜR 

YAKILABİLEN 

TAM OTOMATİK HAREKETLİ 

IZGARALI ÖN OCAK 

ve İÇ OCAKLI 

SİSTEMLER 

KIZGIN YAĞ 

KAZANLARI 

BUHAR JENERATÖRLERİ 

BASINÇLI 

KAPLAR 

PETMAK PETNIZ MAKINA SANAYİ A.Ş. 

İmalat : Haramidere Sanayi Sitesi 

Anbarlı/İstanbul 

Tel : 690 43 52-220 60 25 

Faks : 221 58 57

Koç 

Klima k a n a l l a r ı n ı n ısı ve 

ses i z o l a s y o n u için 

3 mükemmel 

urun, 

3 mükemmel 

çozum! 

İzocam Prefabrik Klima Kanalı, klima gürültüsünü önler, ısı 

izolasyonuyla çalışma performansını artırır. 

İZOCam Klima LevhaSI, ısı ve ses izolasyonu amacıyla kullanılır. 

Havanın akışı sırasında ortaya çıkacak gürültüyü yutar, tesisatın sessiz çalışmasını sağlar. 

İZOCam Klima ŞllteSI, ısı izolasyonunu sağlamak amacıyla kullanılır. 

Zamanla buhar yoğuşması ve izolasyonun bozulması tehlikesine karşı kesin güvence sağlar. 

İZOCAM I 

ildi ıHıMı, tatfîıi 

EPSv. W iriıl.fi, TSfSloıkt 

UrfHİık lelgeii'ıt sahiptir. 

İI01M (Olflll, tl^lll, 

EPS»IPS îriıltil, TS-ISO-9HI2 lalltı 

Gifdiı SIIIMI'ıı ııhip tısiılırit îrtliliı. 

li idi (HMıI, lif fiil, EPS ve İPS iri il ir i 

GıtıınSilininııkip lııiıltrJıirılllir. 

ÜCRETSİZ DANIŞMA HATTI O 800 211 43 86 

İZOCAM TİCARET VE SANAYİ A.Ş. DANIŞMA MERKEZLERİ • İSTANBUL Tel [217] 275 72 22 (8 hat) Faks {212} 266 97 69 • ANKARA Tei [312] 

418 66 67-418 30 32 Faks (312) 425 05 15 • İZMİR Tel [232] 484 57 85 - 484 31 78 Faks 1232) 489 00 52 • ADANA Tel 1322) 352 29 80 Faks (322) 352 02 54 

' BURSA Tel (224) 253 95 35 Faks (224) 255 60 13' ELAZIĞ Te/ (424) 218 66 00 Faks (424) 233 19 96 »ERZURUM Tel (442) 235 59 76 / 77 Faks (442) 235 59 78 

• ANTALYA Tel (242) 24] 19 50Faks (242) 242 39 84' GAZİANTEP 7e/[342) 233 9700 Faks (342) 233 9700 Internet adresi: www.izocam.com.tr 

T

DAĞITIM: EMAS MAKINA SANAYİ A.S. 

Tarihimizin en önemli 

mekânlarından Topkapı Sarayı da 

artık E.C.A.- REMEHA Kazanları ve 

E.CA. Isı Ürünleri ile ısıtılıyor. 

Bundan sonra Saray'ı kışın bile 

sıcak günler bekliyor. 

• IQ Cl HIM I/A M TOP Y I I. L A R ı Â B I K A B E R

YEM M M 

ÜRÜNLER 

OTOMOBIL CAMıNDA MESAJ 

25 cm uzunluğunda ve 8 cm kalınlığında bir elektronik 

yazı panosu ve direksiyonun yanında konulan küçük bir 

kontrol ünitesinden ibaret olan sistem ingiltere'de 50 

sterline satışa sunuldu. Cihaz üzerindeki tuşlara istenilen 

mesajlar önceden yükleniyor. Sonra araç kullanılırken istenen 

mesaj seçilerek panoda görüntüleniyor. Üretici ingiliz 

firması bu sistemi bir 'özür dileme' ve 'teşekkür etme' 

tarzı olarak tasarlamış. 

NETTENNA 

KLASIK'E YENI GÖRÜNÜŞ 

Hazırlayan : Nilgün KARAKÜÇÜK, Mehmet KARTAL 

MMO Genel Merkezi, MMO Bursa Şube 

Mobil Internet Antenna'yı 

dizüstü bilgisayarın seri 

portuna takarak kablosuz 

olarak e-posta 

alarmı, haberler, hava durumu, spor haberleri gibi stoktaki bilgileri alabiliyor. Laptop, 4,5 

onsluk aleti çalıştırıyor ve gelen bilgileri depoluyor. Loptop kapatıldığında anten, doldurulabilir 

nikel-kodmiyum pili sayesinde 10 gün çalışabiliyor ve 1 MB bilgiyi depo 

ediyor. Fiyatı : 129 $ 

http://www.airmedia.com 

BMVV'nin, iki kişilik üstü açık, tamamı alümin- _^ 

yum Z07 modeli, 

1955-1959 yıllan 

arasında 

sınırlı sayıda 

üretilen 

BMW 507 teması 

üzerine 

tasarlandı 

Z07, alüminyum 

şasi ve alüminyum 

gövde panelleriyle 

konstrükte edildi. Süspansiyon, 5 ve 7 serisi modellerden 

V8 motor ve 6 vitesli olarak adapte edilmiş 

ZEKI RADAR KONTROLÜ 

Toyota, radar kontrollü ilk seri üretim arabalarını piyasaya sürdü. Ön tampona 

monte edilmiş radar yolu tarayarak kontrolü ayarlıyor böylece araba 

öndeki araçtan belli bir uzaklıkta kalıyor. Bu özellik sadece Japonya'da satılan 

Celsior lüks modelinde bulunuyor. İlerde Japonya dışında da satışa 

sunulacak.

YENİ 

ÜRÜNLER 

MiKRO ÇiPLİ 

ARABA 

Hot VVhelIs'in ürettiği 

araalar tipik bir oyuncak 

arabaya benzemesine 

rağmen altını 

kaldırıp baktığınızda 

içinde minyatür bir bilgisayar 

göreceksiniz. 

Bilgisayar hız, devir sayı ve tepki zamanını hesaplayarak şasi içine gömülmüş 

olan ekranda gösteriyor. NASCAR ve GT modellerinin V 64 ölçeğinde yapılan 

Cyber Rocer arabaların fiyatı 15 $. 

12 • Mühendis ve Makina - Cilt : 39 Sayı : 465 

SOFISTIKE TEKNO 

ÜNCOLN'UN 

DEĞIŞEN YÜZÜ 

Lincoln LS8 ve LS6 modeller hepsi yeni 

V8 ve V6 motoruyla çalışan ve Ford'un 

lüks arabalarının ilk yüksek performanslı 

olanları. Avrupa'nın en iyileriyle yarışacak 

olan LS8 ve LS6, arkadan çekişli ve tam 

bağımsız ön-arka suspansuyona sahip. 

Sonbaharda piyasaya sürelecek olan 

arabanın fiyatı henüz belli değil. 

ALKOL KILIDI 

ALKOLE KARŞı 

ABD'de geliştirilen bir cihaz ile, sürücünün 

alkol alma oranına göre motorun 

çalışmaması sağlanıyor. Sürücü, 

kontak yerine geçen cihaza üflediğinde 

alkol oranı yüksek çıkarsa araç çalışmıyor. 

Bir ya da iki aylık dönemlerde 

trafik ekiplerinin bulunduğu noktalarda 

sıfırlanan ALKOL KİLİDİ, böylece 

trafik polisinin denetiminden de 

geçmiş oluyor. 

1998 Audi A6'yı karakterize eden en iyi terim : ileri teknoloji. Arabanın 

üstün önden çekiş özelliği virtüel-eksen süspansiyonu adlı karmışık 

bir yöntemle sağlanmış. Direksiyon, boşlukta iki eksen noktası 

arasında asılı bir nokta etrafında dönüyor. Solar kontrol sistemi, 

havalandırma gücünü otomatik olarak ayarlıyor, ayrıca park halindeyken 

farları çalıştırarak arabayı soğutuyor. 

Fiyatı : 33750$ 

http://www.audi.com 

ARABA IZLEYICISI 

Cadillac'm OnStar sistemi GPS (Global Positioning System) sürücülük teknolojisi 

ve 24 saat çalışan güvenlik şemsiyesine bağlı cep telefonu kullanıyor. 

OnStar, yön belirlemeden otel rezervasyonuna kadar pek çok şeyi yapıyor. 

Yol asistanı bir tuşa basılarak kullanılabiliyor. Daha da iyisi OnStar, anahtarları 

içerde unuttuğunuzda arabanızın kapısını açabilecek. 

Fiyatı yaklaşık 1000$

YENİ 

ÜRÜNLER 

PLASTIK KAYNAKÇıSı 

Yeniden tasarlanmış 20 kHz ultrasonik 

plastik kaynakçısı piyasaya sürüldü. 

200 W (H-201) ve 500 W'lık (H-501) iki 

model olarak sunulan aletler termoplastiklerin 

hızlı kaynağı için yüksek çıkış 

genliğine sahip. Geniş bir kullanım alanına 

sahip olan ünite 6.8 kg. Birleştirme 

zamanı ve kontrol fonksiyonları kullanıcı 

tarafından ayarlanabiliyor. 

Sonic & Materials ine. Danbury-Conn 

BURÇ VE YATAKLAR 

MARAL'DAN 

SONRA, YAZLıK 

TAKSI 

Türkiye'deki ilk yerli sermayeli 

otomobil firması, ingiliz 

spor otomobili benzeri Maral'dan 

sonra, şimdi de yazlık 

taksi üretti. 2,5 aylık bir 

çalışma sonunda üretilen 

yazlık taksi de Tofaş-Şahin'in 

motor mekanik aksamı 

kullanıldı. 1,6 İt, 86 beygirlik 

Şahin motoru ile çalışan 

taksi, 370 cm uzunlur" 

ğunda, 152 cm eninde ve 

170 cm yükseklikte üretildi. 

ÖRNEK FILTRELER 

Balston firmasının paslanmaz çelik filtreleri, 

proses analizörlerini ve monitör 

ekipmanını korumak için tasarlandı. 

31S6, 31G, 41S6, 41G ve 91S6 modeller, 

gazlardaki katı ve sıvıları %99.99 

oranında ve 0.01p'a kadar, ayrıca sıvılardaki 

katı parçalan 0,2//a kadar 

temizliyor. 

PERÇIN TAKıMı 

POP 5400 uzun stroklu perçin takımı, 

operatörlere strok uzunluklarını değiştirme 

ve aksesuar ekleme olanağı veren 

modüler tasarıma sahip. Hava-hidrolik 

sistemi değişik uygulamalarda perçinleme 

yapmak için kullanılabiliyor. Bir 

inçlik tam strokta PRT5400LS V 4 

U çapa 

kadar olan ticari kör perçinler, T perçinler 

ve geniş ikincil başlı perçinler yerleştirilebiliyor. 

Emhart Industrial, Shelton Conn. 

Grafit/metal alaşımlı, kendinden yağlamalı burç ve yataklar 750°F'a kadar çözücü 

ve asit ortamlarında pompa, mikser, fırın, ocak ve kurutucularda kullanılmak 

üzere tasarlandı. Gres, yağ ya da plastiklerin uygun olmadığı yerlerde düşük 

sürtünme katsayısı ile iyi performans sağlıyor. Sülfirik asit ve aşındırıcıların da 

dahil olduğu pek çok sıvı ortamda korozyona dayanıklı ve dönen metal elemanlara 

yakın toleranslarda çalıştığında sürtünme nedeniyle zarar vermiyor. 

Graphite Metallizing Corp. Yonkers, NY 

Mühendis ve Makina - Cilt : 39 Sayı : 465 • 13

ODADAN 

HABERLER 

•Ankara Kent Konseyi Oluşturuldu! 

Ankara Kent Konseyi Girişimi 15.09.1998 tarihinde 

basın toplantısı yaparak çalışmalarını 

başlattı. Ankara Kent Konseyi Sekreteryasrnda, 

Peyzaj Mühendisleri Odası, Makina Mühendisleri 

Odası, Mimarlar Odası Ankara Şube, Genel-İş Sendikası 

Ankara Bölge Başkanlığı ve Büyükşehir Belediye 

Meclisi Bağımsız üyesi Muzaffer SARAÇ bulunuyor. 

Sekreterya adına Ankara Kent Konseyi Girişiminin 

Sekreterliğini Oda merkezimiz yürütüyor. Yoğun bir 

katılım gözlendiği basın toplantısında aşağıda yer alan 

basın açıklaması, Oda Başkanı Mehmet Soğancı tarafından 

yapıldı. 

"Bizler, 

İnsan hakları ve temel özgürlüklerin vazgeçilmezliği 

ve insan kişiliğinin onur ve değerine olan inancımızı 

vurgulayarak, 

İnsan yerleşimlerinin, insan onuruna uygun yaşamak, 

gezmek, görmek, kültürel etkinliklerde bulunmak 

amacıyla oluşturulması gerektiğini belirterek, 

Doğal, tarihsel ve kültürel değerlerin korunması 

yükümlülüğünün, öncelikle yerel ve merkezi yönetimlerde 

olduğunu gözönüne alarak, 

"Kentli Hakları"nm tanınması, uygulanması, korunması 

ve geliştirilmesinin işbirliği ve dayanışmayı 

gerektirdiğine ve kentli haklarının kentlilere, diğer 

haklara ek olarak tanınan haklardan olduğuna ilişkin 

belirlemede bulunarak, 

Hakların yaşam bulmasında kentli insanların sorumluluğunu 

da anımsayarak, 

Kent halkının, "ırk, renk, cinsiyet, dil, din, siyasal 

ya da başka bir görüş, ulusal ya da toplumsal köken, 

mülkiyet, doğuş ya da benzeri başka bir statü gibi bir 

ayrım gözetmeksizin", kentli haklarına sahip olduğuna 

olan inancımızı vurgulayarak; 

İnsan hakları ve demokrasi ile kalkınma/gelişme 

arasındaki koparılamaz bağa işaret ederek; Ankara ölçeğinde, 

kent halkının iradesini özgürce ifade edebileceği, 

kent yaşamının tüm yönlerine tam katılacağı koşulların 

yaratılmasının gerekliliğine inanarak, 

Yaşadığımız coğrafyaların yerleşimlerinde, insanlığın 

binlerce yılda geliştirdiği yönetim modelleri ve halk 

katılımının sağladığı olanakların ve birikimin değerinden 

hareketle; 

Ulusalüstü belgelerde ve iç hukukta tanınmış hakların; 

bu arada, BM Rio ve Habitat n Konferans Belgeleri 

ile Avrupa ölçeğinde kabul edilmiş bölgesel belgelerde 

yer alan hakların, Türkiye'de-Ankara özelinde yaşam 

bulması için çalışmalar yapmaya, 

Kentlilere evrensel, bölgesel ve ulusal ölçekte tanınan 

haklardan, yerel ya da merkezi yönetimin uygula- 


Hazırlayan : Nilgün KARAKÜÇÜK 

MMO Genel Merkezi 

dığı politikalar nedeniyle yoksun bırakılan kent halkından, 

Binlerce yıllık geçmişi olan Ankara Kenti'nin sahip 

olduğu (Frig, Galat, Roma, Bizans, Selçuklu, Osmanlı 

ve Cumhuriyet Dönemi) tarihsel, kültürel, mimari, 

çevre ve doğa değerlerinden, 

Emekten, emeğin yarattığı değerlerden yana, taraf 

olduğumuzu; 

Kentsel rant yaratma özel amacına dönük merkezi 

ya da yerel yönetim politika ve uygulamalarına karşi; 

kenti, kentliyi ve değerlerini savunacağımızı; 

Yukarıdaki amaçlar doğrultusunda Ankara Kent 

Konseyi Girişimi'ni oluşturduğumuzu açıklıyoruz. 

Bu Başlangıç metnimiz, Ek'teki Ankara Kent Konseyi 

Girişimi metni ile birlikte değerlendirmek üzere; 

Ankara Halkı'nın ve Kamuoyu'nun bilgisine sunulmaktadır. 

Bizler, aşağıda imzası bulunan kişiler ve kuruluşların 

temsilcileri olarak, Ankara Kent Konseyi Girişimi 

Kuruluş Belgesi'ni benimsediğimizi ve bu belgede belirtilen 

amaç ve programlar doğrultusunda çalışmalar 

yapacağımızı; 

Ankaralılara duyuruyor, Ankaralıları bu çalışmaya 

katılmaya ve destek vermeye çağırıyoruz. 

Kmr KONSEYI GIRIŞIMI KURULUŞ BELGESI 

Amaç 

Ankara Kent Konseyi Girişimi, kentli haklarının korunması, 

kullanılması ve geliştirümesi için çalışmalar yapmak 

ve Kent Konseyi'ni oluşturmak amacını taşır. 

Yapısı 

Kent Konseyi Girişimi-sendika, demek, vakıf ve kooperatiflerin, 

kamu kurumu niteliğindeki meslek örgütlerinin 

üst kuruluşları ve Ankara Şubelerinin ve Ankara'daki yüksek 

eğitim kurumlarının ilgili bölümlerinin temsilcileriyle, 

gerçek kişilerden oluşur. 

Yapacağı İşler 

Kent Konseyi Girişimi: 

a) Ankara'da Kent Konseyi Oluşturma 

b) Konsey oluşuncaya değin, kentli haklarının korunması, 

kullanılması ve geliştirilmesi; kentsel rant, soygun ve talan 

uygulamalarına karşı mücadele verme, 

doğrultusunda çalışmalar yapacaktır. 

a) Kent Konseyi Oluşturma Çalışmaları 

Bu çalışmalar, Kent Konseyi Girişirninin amacına, yapacağı 

işlerin tamamlanmasına, oluşturmayı düşündüğü Konsey'in 

bileşenlerini ve işlevinin tanımlanmasına ve Konsey'e 

katılıma dönük çalışmalardır. Bu çalışmalar, girişimin bileşenleri 

ve sekreterya tarafından yapılır. 

b) Kentli Hakları Konusunda Çalışmalar

ODA'DAN 

HABERLER 

Girişim konseyi oluşuncaya değin; 

- Kentli haklarının ne olduğunu tanıtmaya, 

- Mevcut yasaların yaraşıra, Türkiye'nin de imzaladığı ve 

TBMM onayından geçerek bir iç hukuk belgesi haline gelen 

Avrupa Kentsel Şartı vb. uluslararası sözleşmelerde tanımlanan 

kentli hakları konusunda Ankaralıları bilgilendirmeye, 

- Ankara'da kentli haklarının durumunun ortaya çıkarılmasına, 

- Kentli haklarına aykırı uygulamaları, kentsel sömürü, 

talan ve soygun uygulamalarını saptamaya, kamuoyuna ve 

yetkili makamlara duyurmaya, 

- Kentli hakları alanında Türkiye'de ve Dünya'daki gelişmeleri 

araştırarak sonuçlar çıkarmaya, 

- TBMM gündeminde bulunan ve Ekim 98'de yasalaşması 

sözkonusu olan yerel yönetimlerle ilgili çok önemli 

değişiklik getiren "Yasa Tasarısı"nın, kentli haklarına karşı 

olan yanlış ve anti-demokratik hükümlerinin değiştirilmesi 

amacıyla, kamuoyunu ve TBMM'yi bilgilendirmeye ve etkilemeye, 

dönük çalışmalar yapacaktır. 

Girişime Katılma Koşullan 

Girişimi oluşturanların önerisi ile, Girişimin çağrısını ve 

"Kent Konseyi Girişimi Kuruluş Belgesi"ni benimsediğini 

deklare eden, kentsel yaşamla ilgili etkinliklerde bulunan kitle 

örgütleri ve bu konuda uzman ve deneyimli kişiler,- Girişimcilerin 

salt çoğunluğunun onayı ile, Girişime katılabilirler. 

Tüzel kişilikleriyle toplantılara katılanlar, yetki belgelerini 

sunmak zorundadırlar. 

Girişim İşleyişi 

Girişimde yer alanlarca, iş bu girişim belgesinin kabulü 

ile birlikte, beş (5) kişiden oluşan bir sekreterya [bir (1) sekreter 

ve dört (4) sekreter yardımcısı] seçilir. Sekreterya Kent 

Konseyi oluşturuluncaya değin görev yapar. Sekreterya, girişim 

toplantılarının gündemini oluşturma, toplantı tutanaklarını 

tutma ya da tutturma, toplantılarda alınan kararların 

gereğini yapma, kendi taslaklarını hazırlama, girişimde yer 

alanlar arasında iletişim ve eşgüdüm sağlamakla görevli ve 

yetkilidir. 

Girişimde yer alanların herbirinin tek bir oyu vardır. 

Gerçek ve tüzel kişiler girişimde eşit oy hakkına sahiptir. 

Girişimde yer alanlar, gönüllülük temelinde bir araya 

gelmişlerdir. Sekreter ve yardımcıları bir hiyerarşi ifade etmez. 

Girişimde yer alan örgütler ve kişiler bağımsızlıklarını 

korurlar. Konsey Girişimi, katılımcı kuruluşlara aldığı kararları, 

yapacağı çalışmaları destekler doğrultuda etkinliklerde 

bulunma çağrısında bulunur. Konsey Girişimi katılımcı 

kuruluşların, Girişimin kararlarının ve çalışmalarının 

karşısında çalışma yapmama beklentisini vurgular. 

Girişimin toplantıları, basına ve halka açık olarak yapılır. 

Girişim toplantılarına Belediye temsilcileri ve Merkezi yönetimin 

yerel temsilcileri katılabilirler, gündemdeki konu- 

larla ilgili görüş belirtebilirler ancak oy haklan bulunmamaktadır. 

Girişim Araştırma ve Dokümantasyon Merkezi 

Girişim Sekreteryasına bağlı olarak Araştırma ve Dokümantasyon 

Merkezi oluşturulur. 

Girişim bünyesinde yeralan kişi ve kuruluşlar, kentsel 

sorunlar ve konuyla ilgili olarak kendilerinde mevcut olan 

bilgi ve belgelerin bir örneğini Araştırma ve Dokümantasyon 

Merkezine iletirler. Merkez, 3/b maddesinde belirtilen 

konularda çalışmalar yapar. Çalışmalar süreli, süresiz 

yayınlar veya çeşitli yöntemlerle çoğaltılarak 

kamuoyunun bilgisine sunulur. 

Girişim, Girişimde yeralan örgütlerin yayın organlarından 

yararlanma olanaklarını değerlendirir. 

Merkezin çalışmaları için gereksinim duyulan araç 

ve malzemeler, Girişimciler tarafından sağlanır. 

Girişimin Konsey'e Dönüşümü 

Girişim, Ankara Kent Konseyi'nin kuruluşu ile birlikte, 

kendiliğinden dağılır. Kent Konseyi kendi iç işleyişini, 

girişim dönemi deneyim ve birikimi de değerlendirerek, 

kendisi belirler. 

Kısa Dönem Çalışma Programı 

Girişim, kısa dönemde aşağıdaki konularda çalışma 

yapmayı öngörmektedir. 

1. Girişimin tanıtımı 

1.1. Görsel ve yazılı basın-yayın organları aracılığıyla 

Ankara halkına duyurulması, 

1.2. Girişimde yeralan örgütlerin kendi yayın organları 

aracılığıyla üyelerine duyurulması. 

2. Ankara'daki somut sorunlara yönelik olarak Girişimi 

oluşturan kuruluş ve bireylerin ortaklaşa yapacağı 

çalışmalarla; doğal gaz, su, ulaşım, kanalizasyon, 

atıklar, kömür, kavşaklar, açık ve yeşil 

alanlar vb. konularda sömürücü ve talan uygulamalarını 

teşhir eden, vurgunculara karşı Ankaralı'lardan 

yana talep ve program geliştiren raporlar 

üretilmesi ve bu ürünlerin kamuoyuna, Ankara 

halkına ve ilgili kurumlara ulaştırılması; Merkezi 

ve yerel yönetimlerin hukuka aykırı işlem ve eylemleri 

ile ilgili olarak, gerektiğinde yargısal süreçlerin 

işletilmesi. Girişim, kısa dönemde aşağıdaki 

konularda çalışma yapmayı öngörmektedir. 

1. Girişimin tanıtımı 

1.1. Görsel ve yazılı basm-yayın organları aracılığıyla 

Ankara halkına duyurulması, 

1.2. Girişimde yeralan örgütlerin kendi yayın organları 

aracılığıyla üyelerine duyurulması. 

2. Ankara'daki somut sorunlara yönelik olarak Girişimi 

oluşturan kuruluş ve bireylerin ortaklaşa ya- 


ODADAN 

HABERLER 

pacağı çalışmalarla,- doğal gaz, su, ulaşım, kanalizasyon, 

atıklar, kömür, kavşaklar, açık ve yeşil 

alanlar vb. konularda sömürücü ve talan uygulamalarını 

teşhir eden, vurgunculara karşı Ankaralı'lardan 

yana talep ve program geliştiren raporlar 

üretilmesi ve bu ürünlerin kamuoyuna, Ankara 

halkına ve ilgili kurumlara ulaştırılması,- Merkezi 

ve yerel yönetimlerin hukuka aykırı işlem ve eylemleri 

ile ilgili olarak, gerektiğinde yargısal süreçlerin 

işletilmesi. 

• EGO 7. Uluslararası Doğal Gaz Kongresi 

11-12 Eylül '98 tarihlerinde Ankara'da EGO tarafından 

7. Uluslararası Doğalgaz Kongresi düzenlendi. Kongrenin 

son oturumunda yapılan panele, TMMOB'nin verdiği görev 

ve yetki ile TMMOB adına Oda Başkanı Mehmet SO- 

ĞANCI katıldı. Mehmet SOĞANCI panelde yaptığı konuşmada 

Türkiye Doğalgaz Enstitüsü veya Doğalgaz 

Sürekli Komitesi olarak isimlendirilebilecek bir yapının 

karşılaşılan sorunların çözümünde önemli olduğunu belirterek, 

böylesi bir yapının nasıl olması gerektiği konusunu 

tartışmaya açtı. Panelde BOTAŞ, ÎGDAŞ, EGO, İZ- 

GAZ ve AGDAŞ yetkilileri de konuşmacı olarak yer 

aldı. 

• Demiryolu Platformu Etkinlikleri 

Odamızın da içinde yer aldığı Demiryolu Platformu, 

21-26 Eylül Demiryolu Haftası etkinlikleri düzenledi. 

Etkinlikler kapsamında 23 Eylül 1998 günü Ankara 

Garından Abdi İpekçi Parkına kadar Demiryolu Yürüyüşü 

yapıldı. Yürüyüşe Odamız da pankart açarak katıldı. 

Etkinlikler 26 Eylül 1998 günü Ulaşımda Demiryolu 

Paneli düzenlenerek tamamlandı. Demiryolu 

Platform toplantılarına Oda adma Oda Sekreteri Ali 

Ekber ÇAKAR katılıyor. 

16 • Mühendis ve Makina - Cilt: 39 Sayı: 465 

• Etkin Takım Çalışması Semineri 

26.09.1998 tarihinde Eskişehir Şubemiz Sekreteryalığında 

örgüt içi eğitime yönelik olarak Etkin Takım 

Çalışması Semineri gerçekleştirildi. Ankara, Denizli, 

Gaziantep, İzmir, Zonguldak, İstanbul, Bursa, Samsun, 

Eskişehir Şube Yöneticilerinin katıldığı semineri Doç. 

Dr. Ali Şimşek verdi. Seminerde etkin bir takımın oluşumundan, 

işleyişine ve sorunlarına değin detay alt 

başlıkları içeren konular işlendi. Seminerde Teorik bilgilerin 

yanısıra uygulamaya yönelik örnekler de aktarıldı. 

Seminere OYK adma Yönetim Kurulu Üyesi 

Nurten Gültekin'de katıldı. 

• KOSGEB Toplantısı 

15.09.1998 tarihinde KOSGEB Genel Kurul üyelerinin 

çağrıldığı, KOSGEB'in yasayla verilmiş görevlerinin 

yerine getirilmesi kapsamında fonksiyonlarının gözden 

geçirildiği bir toplantı yapıldı. KOSGEB Genel Kurul 

Üyelerinden TMMOB, Makina Mühendisleri Odası, 

Elektrik Mühendisleri Odası, Metalürji Mühendisleri 

Odası, Kimya Mühendisleri Odası temsilcilerinin de katıldığı 

toplantıda TMMOB-KOSGEB Protokolü, Mühendis 

istihdam eden KOBÎ'lere kaynak aktarımı, KOBİ'lere 

Eğitim Yardımı uygulamaları, KOSGEB'de çalışan mühendislerin 

statü ve yer değişikliği durumları, vb. konular 

görüşüldü. Toplantıya Odamızı temsilen Oda Müdürü 

Arife KURTOĞLU katıldı. 

• MMO Özelleştirme Karşıtı Platform 

Sekreteryasında 

MMO Özelleştirme Karşıtı Platform 

(ÖKP) Sekreteryasında yer aldı. Özelleştirme 

Karşıtı Platform Toplantısına 

Odamızı temsilen Hüseyin ÖZGÜL katıldı. 

Yağmaya, talana, işsizliğe, sanayisizleştirmeye, 

kültürsüzleşmeye karşı 

oluşturulan "Özelleştirme Karşıtı Platform" 

zaman içinde kaybettiği güç kaybını 

yeniden gidermeye çalışıyor. 

Enerji, Maden, Tarım vs. Sektörlerde 

yapılmaya çalışılan özelleştirmelere 

karşı toplumu bilgilendirmek, bilimsel 

çalışmalarla gerçekleri Kamuya aktarmak amacıyla 

MMO Özelleştirme Karşıtı Platform Sekretaryalığına 

girdi. 

Bu amaçlar doğrultusunda yapılan platform toplantısında 

Kasım '98'de Türkiye çapında mitingler yapılması, 

işyerlerine sahip çıkılması ve sonuçta Ankara da 

merkezi bir miting yapılmasına karar verildi.

UADFDT m Di Hazırlayan : Nilgün KAR AK ÜÇ ÜK 

X\AJ3£/Xvl^£/Xvi MMO Genel Merkezi 

6. OTOMOTİV VE YAN SANAYİİ SEMPOZYUMU 

TMMOB Makina Mühendisleri Odası, uzmanlık alanında yer alan konulardan birisi olan OTOMOTİV sanayii ile ilgili düzenli 

ve sistemli çalışmalarını sürdürüyor. 

VI. Otomotiv ve Yan Sanayii Sempozyumu 5-6 Kasım 1999 tarihlerinde Bursa'da düzenlenecek. 

Sempozyum Danışmanlar Kurulu üniversiteler, kamu kurıim ve kuruluşları, sektörde yer=alan firmalar İle sektörün temsilcileri 

durumunda Olan Otomotiv Sanayii Derneği (OSD) ve Taşıt Araçları Yan Sanayii Derneği (TAYSAD) gibi kuruluşların 

temsilcilerinden oluşmaktadır. Bu hazırlık çalışmalarının amacı Sempozyum çalışmalarının sempozyum^ amaçları 

doğrultusunda yetkinleştirilmesini, sektörün sorunlarının daha somut biçimde ortaya konması ve Sempozyumun Otomotiv 

ve Yan Sanayii kapsamında önünü açan önermeleri taşıyabilmesini sağlamaktadır. Sempozyum için yoğunçalısmalar 

hızla sürmektedir. 

Bu çalışmalar sonucunda gerçekleştirilecek sempozyumun ana teması 

TÜRKİYE'DE OTOMOTİV SANAYİİNİN GELECEĞİ 

olarak belirlenmiştir. Bu ana temaya bağlı ana konular ise; 

• Yeni Dünya Düzeni ve Küresel Kriz bağlamında sektörün durumu ve geleceği, 

• Otomotiv'de ithalat/ihracat dengesi, kontrolsüz ithalatın sektöre etkisi, 

• Ulaşım politikaları çerçevesinde otomotiv ve yan sanayiinin durumu, 

• Ulusal otomotiv sanayii olabilir mi? 

• Ülkemizdeki Otomotiv yatırımları ve AR-GE politikaları, 

• Otomotiv Sektöründeki İstikrarsızlık Ve Kökenleri, Çözümleri, 

• Yerlileşme oranları, Yan sanayiideki yabancılaştırma eğiliminin sektöre etkileri, 

• Tasarım ve mühendislik uygulamaları açısından ana sanayii-yan sanayii entegrasyonu, 

• Otomotiv sektöründe mühendislik uygulamaları, mühendislik oranları ve mühendislik eğitimi, ; 

• KOBİ'ler ve yan sanayiinin gelişim sürecine katkıları, 

• Araçlarda LPG kullanımı ve sonuçtan, 

• Trafik yasası ve otomotiv sektörü, yaşlı araçların trafikte dolaşımı, trafik terörü ve otomotiv sektörüne etkilet, 

• Otomotiv sektöründe vergilendirme, 

• Sektörde Yetkili servis uygulamaları, 

• Otomotiv sektörü açısından ülkemizde tüketici hakları, 

• Otomobil yaya paradoksu ve otomobilin geleceği, 

• Otomotiv sektörü ve emek politikaları : 

SEMPOZYUM DÜZENLEME SEMPOZYUM YÜRÜTME 

KURULU KURULU 

Emin KORAMAZ MMO Başkanlığı 

Melih Şahin MMO Başkanlığı özcan ŞENİŞLER 

Osman SERTER İstanbul Şube A BÜLENT SETBAŞ 

Refik AKIN Ankara Şube Raif GÜNEY 

ilmizÜNLÜ Adana Şube Seyfettin ÖZTUNÇ 

Gürhan AKDOĞAN Bursa Şube Ömer AT ALAY 

Özcan ŞENİŞLER Bursa Şube O z c a n A LTINAY 

Remzi ERİŞLER Bursa Şube Faruk BAYRAM 

Ali Bülent SETBAŞ Bursa Şube 

Raif GÜNEY Bursa Şube

SEKTÖRDEN 

Kendi otomobilini kendin tasarla 

İ 

maj tasarımcıları müşterinin hayalindeki 

araca sahip olmasını sağlayabilmek 

için her geçen gün yeni teknolojiler 

geliştiriyor. İnsanlar artık oto 

galerisinde kısmen beğendikleri, kimi 

özellikleri içlerine sinmese de artıları 

eksiklerinden fazla olan otomobilleri 

satın almak zorunda kalmayacak. Alman 

otomotiv grubu Daimler-Benz, yeni 

geliştirdiği sistemle her alıcının otomobilini 

zevkine göre tasarlamasını 

sağlıyor. Bilgisayar donanımlı üretim 

kabinine giren müşteri düğmelere basarak 

jant kapağından farlara, koltukların 

biçiminden kılıfına kadar aracın tüm 

özelliklerini dilediği şekilde belirleyebilecek. 

Daha sonra ise tek bir emirle 

kendi yaratıcılığıyla hazırladığı otomobili 

üretime gönderecek. Daimler'in 

bu atağı müşteriye daha modern ve 

faydalı hizmet verebilme arzusunun yanı 

sıra, showroomları da dijital çağa 

uydurma amacını beraberinde getiriyor. 

Dünya, 21 Mart 1998 

Mercedes otomobillerinin üretiminde 

kullanılacak yeni sistemin internet aracılığıyla 

ve kataloglarla yapılan tanıtımdan 

çok daha etkili olacağını savunan 

Daimler-Benz yetkilileri, üzerinde 

son çalışmaların yapıldığı bu yöntemin 

yıl sonuna kadar Almanya'da, 1999 yılı 

başında da Japonya'da uygulanmaya 

başlanacağını belirtiyorlar. Müşteri 

merkezli bilgisayarlı oto tasarım projesi 

hafta başında Hannover'de 25 Mart'a 

kadar açık olan CeBit Teknoloji Fuarı'nda 

tanıtılıyor. 

"Müşteri, hayalindeki otomobilin tasarımcısı 

olacak" şeklinde konuşan 

Daimler Dijital-Medya Satış Bölümü 

Başkanı Frank Appenzeller, yeni geliştirilen 

sistemle rakip otomotiv gruplarını 

açık farkla geride bırakacaklarını 

söylüyor. 

Ancak, aynı teknoloji sadece Daimler- 

Benz'in gündeminde yer almıyor. Avrupa, 

Japonya ve ABD'nin önde gelen fır- 

Otomotiv yan sanayii için destek 

Otomotiv Yan Sanayii için 

Gebze'de kurulacak organize sanayi 

bölgesinde üretime geçecek 

firmaların yeniden yapılandırılmaları 

ve bilgi edinebilme hizmeterinin 

giderleri, Avrupa Birliği, KOS- 

GEB ve TAYSAD tarafından 

hazırlanan ortak projeyle karşılanacak. 

2.3 milyon ECU'lük kaynakla 

gerçekleştirilecek "Otomotiv Yan 

Sanayii'ne Bilgi Hizmeti Projesi"nin 

1.25 milyon ECU'lük kısmı AB'den 

hibe yoluyla sağlanırken, 667 bin 

ECU'lük kısmını KOSGEB ve 350 

bin ECU'luk kısmını da TAYSAD 

karşılayacak. Ayrıca TAYSAD 

projeye ek katkı sağlayacak. 

Otomotiv yan sanayi için Gebze'de 

kurulması planlanan organi- 

Dünya, 6 Mayıs 1998 

18 • Mühendis ve Makina- Cilt: 39 Sayı: 465 

ze sanayi bölgesi 250 hektarlık 

alana yayılacak. 90 firmanın üretimi 

yapacağı OSB'riin inşaatı ilk 

başvuruda bulunan 60 firmanın 

katkılarıyla sürdürülecek. İnşaatın 

1.999 yılı başında bitirilmesi planlandı. 

Ana iş kollarında faaliyet gösteren 

90 orta ölçekli işletmeye 

sağlanacak destek arasında, uluslararası 

firmalarla ortaklık projeleri, 

iş toplantıları, ulaşılabilir teknolojinin 

sağlanabilmesi, yararlanılması, 

kalite, standardizasyon, uluslararası 

finans kuruluşları ile ilişkiler, 

pazar ve pazarlama sorunları gibi 

konularda danışmanlar aracılığıyla 

ücretsiz iş takibi, danışmanlık, klavuzluk 

ve bilgi hizmetleri bulunuyor. 

Hazırlayan : Şehnaz KAPLAN 


maları da internetteki showroomlar ve 

diğer on-line bilgi merkezlerinde çeşitli 

testler üzerinde çalışıyor. Almanya'daki 

çeşitli kentlerde bulunan onsekiz otomobil 

galerisinde multimedya hizmet merkezleri 

oluşturan Volksvvagen, bu merkezlerin 

sayısını bir süre sonra 300'e 

çıkarmayı hedefliyor. 

İthalat fabrika 

kapattırıyor 

Zor bir yıl geçirdiğine işaret edilen 

otomotiv sektöründe, yaşanan zorlukların 

devam edeceği söylendi. Toplam 

talebin yüzde 40'ının ithalatla karşılandığı 

belirtilerek şöyle denildi: "Rekabet 

ve Gümrük Birliği olsun, Türkiye'de 

600 bin adetlik üretim kapasitesi 

var. Bunun için rekabetten de, feragat 

edilmeden önlem alınması lazım. Fabrikanın 

biri bir hafta kapandı, öbürü 10 

gün kapattı. İthalat, rekabet için olumlu. 

Fakat ithalatın boyutları yüzde 40'a 

çıkarsa olmaz. İthal edilen her araçla 

Türkiye'den istihdam götürüyorsunuz. 

Buna bu gözlükle bakmak lazım." 

Hürriyet, Ekim 1998 

Otomotivde 

1999 umudu 

Otomotiv sektörü, gelecek yıl pazarın 

yüzde 3-5 büyümesini bekliyor. 

Sektör temsilcileri, 1993'teki 

yüksek talebi yakalama şanslarının 

olmadığına inanmakla birlikte, 

özelikle otomobildeki pazar beklentisi 

bu yıl sonuna kadar 300-325 

bin. OSD Genel Sekreteri Ercan 

Tezer, "Türkiye, güvensiz iç pazara 

rağmen, ihracat engelini de kıracak 

gibi gözüküyor" dedi. 

Yeni Yüzyıl 21.09.1998

SEKTÖRDEN 

HABERLER 

Oto yan sanayicilerinin serbest bölge girişimi 

aşıt Araçları Yan Sanayicileri Derneği 

(TAY-SAD) otomotiv yan sanayi ihracatının 

artırılması için kolları sıvadı. Gebze 

Organize Sanayi Bölgesi'nde bir "ihtisas 

Serbest Bölgesi" kurmak için başvuru yapan 

TAYSAD, bölgede her türlü mühendislik hizmetlerinin 

verilmesi, kalıp, aparat ve imalat 

gereçlerinin üretimi ve merkezi bir depo kurarak 

firmaların yurtiçi ve dış pazardaki rekabet 

gücünü artırmayı amaçlıyor. 

Üyelerinin içinde bulunduğu durum ve 

yan sanayi ihracatının geliştirilmesi için bir 

"rapor" hazırlayan TAY-SAD, otomotiv ana 

ve yan sanayii için orta vadeli bir devlet politikasının 

oluşturulması gerektiğini vurguluyor. 

TAYSAD Raporu'nda şu görüşlere yer 

veriliyor: 

"Elektrik enerji fiyatlarını yükselten TRT 

payı gibi uygulamaların kaldırılması ve otomotiv 

ana sanayiine direk olarak mal veren 

yan sanayi firmalarının elektrik ve doğalgaz 

gibi enerji fiyatlarında yüzde 50'ye varan ölçüde 

indirim yapılması gerekiyor. Halen ih- 

Otomotiv yan sanayii 

1.5 milyar dolarlık 

ihracat yapacak 

• zmir Ticaret Odası (İZ-TO) Yönetim 

I Kurulu Başkan Vekili Ömer Kaplan, 

geçtiğimiz yıl 1 milyar dolar olarak gerçekleşen 

otomotiv yan sanayi ihracatının 

bu yıl 1.5 milyar dolara çıkmasını 

beklediklerini ifade etti. 

Autoequip '98 Fuarı'nın tanıtımı için 

düzenlenen basın toplantısında sektörle 

ilgili bilgi veren Ömer Kaplan, "Otomotiv 

ve otomotiv yan sanayi organize olmayı 

ve dernekleşmeyi çok iyi öğrendi. 

Şimdi ıyı bir imaj yakaladı. İhracatımız 

her geçen yıl daha fazla artacak" dedi. 

İZTO Heyeti ile son olarak katıldıkları 

Kahıre'deki Arap-Afrıcan Automech 

Fuarı'nda çok iyi bağlantılar yapıldığını 

vurgulayan Kaplan, İzmir'in de en az 

Kahire'dekı fuar alanlarına benzer alanlara 

ihtiyacı olduğunu kaydetti. Kaplan, 

hızlı gelişen sektörün fabrika arsalarına 

ihtiyacı olduğunu ifade etti. 

Dünya, 16 Nisan 1998 

racat yapan firmalara uygulanan yüzde 

15'lik KDV iadesinin, taşıt araçları imal eden 

tesislere direkt parça veren firmalara da uygulanması 

ihracatın artmasına katkı sağlar. 

Önemli bir potansiyel pazar olanak Irak'a 

yönelik otomotiv ve yan sanayii mamul ihracatımızın 

geliştirilmesi için BM nezdinde 

Ürdün'e sağlanan ayrıcalıkların ülkemize de 

sağlanması için çaba harcanmalıdır." 

Otomotiv ana ve yan sanayiine yönelik 

Eximbank kredi limitinin, ihracatın belirli bir 

yüzdesi olacak şekilde değiştirilmesi, kredi 

koşullarının iyileştirmesi gerektiğini de belirten 

TAYSAD ihracat sigorta priminin yüzde 

5'den 2'ye indirilmesini istiyor. TAYSAD'a 

göre yan sanayi ihracatında karşılaşılan 

güçlükler şöyle: 

• İthal araçların yurtiçi pazar payının 

artması nedeniyle yerli araçlara yönelik mamul 

üretiminde kapasite kullanımı azalıyor. 

• Yan sanayi firmalarının OEM ve yenileme 

pazarına yönelik satışları azaldığından 

birim maliyetleri artıyor. 

Dünya, 21 Nisan 1998 

Otomotiv üretimi 9 

ayda yüzde 13 arttı 

1998 yılı Ocak-Eylül aylarını kapsayan ilk 

9 aylık dönemde otomotiv üretimi 

1997'nin aynı dönemine göre yüzde 13 arttı. 

Bu dönemde motorlu taşıt üretimi 308 bin 

823'e yükseldi, ilk 9 aylık dönemde otomobil 

üretimi ise yüzde 10 oranında artış gösterdi. 

Otomotiv Sanayi Derneği tarafından 

açıklanan verilere göre, 1998 yılı Eylül ayında 

otomotiv sanayii üretimi yüzde 3 oranında 

azalarak 40 bin 16 adede geriledi. Aynı dönemde 

otomobil üretimi yüzde 5 oranında 

azalarak 183 bin 350 adetde kaldı. İlk 9 ayda 

üretilen otomobil sayısı ise bir önceki yılın 

aynı dönemine göre yüzde 10 oranında artış 

gösterdi. 9 ayda üretilen otomobil sayısı 183 

bin 350 adete ulaştı. 

1998 yılı Ocak-Eylül aylarına kapsayan 

9 aylık dönemde otomobil ithalatı 80 bin 

967'e yükselerek yüzde 3 oranında artış 

gösterdi. Bu artış oranı ise pazarın yüzde 4 

oranında büyümesine neden oldu. 

Dünya, 09.10.1998 

• Özellikle Uzakdoğu pazarlarında uygulanan 

yüksek oranlı devalüasyonlar ve bu 

ülkelere yapılan ihracat navlun giderlerinin 

yüksek olması nedeniyle ihracat durma 

noktasına geldi. 

• Dış paraların dolar karşısında değer 

kaybı, ithalat giderlerini artırırken ihracat 

gelirlerini azaltıyor. 

• Ülkemizde paketleme ve ambalaj ölçülerinde 

bir standart bulunmaması taklit 

veya benzeri ürünlerin aynı paketleme kullanılarak 

yurdışı piyasalarda satılıyor olması 

firmalar için pazar ve müşteri tatmininde telafisi 

zor zararlara neden oluyor. Türkiye'nin 

imajını menfi yönde etkiliyor. 

• Beyannamelerin ihracat birliklerinden 

tasdiki çok zaman alarak gümrüklerdeki işlemlerin 

gecikmesine neden oluyor. 

• Mevcut ihracat rejimi örneğin bir alüminyum 

oto yedek parça dökümünün yurt 

içinde işlemesinin de Almanya'da yaptırıldıktan 

sonra İngilitere'deki müşteriye teslim 

edilmesine olanak vermiyor. Bunun yeniden 

düzenlemesi gerekiyor. 

Otomotiv üreticilerine 

ithalatta kolaylık 

Otomotiv sektörü üretiminde 

"tip onayı belgesi" sahibi sanayicilerin 

kendi ihtiyaçları için 

yapacakları ithalatta, bu belgenin 

gümrüklere ibrazında kontrol belgesi 

aranmayacak. 

Dış Ticaret Müstaşarlığı'nın 

(DTM) 03.06.98 tarihli Resmi Gazete'de 

yayımlanan Dış Ticarette 

Sıandardizasyon Tebliği'ne göre, 

TS-EN-ISO 9000, AQAP, GMP 

belgesi veya otomotiv üretimine 

münhasır "imalat yeterlilik belgesi" 

veya "tip onayı belgesi" sahibi sanayicilerin 

kendi ihtiyaçları için yapacakları 

ithalatta, belgenin ilgili 

gümrük idaresine ibrazı ve ilgili taahhütnamenin 

verilmesi halinde, 

kontrol belgesi aranmayacak. 

Dünya, 04.06.1998 


MAKALE Çeviri-Makale 

AVRUPA'DA OTOMOBİLLERİN ÜRETİMDEN MÜŞTERİYE 

ULAŞTIRILMASINDA YALIN DAĞITIM 

Çeviren : Ömer ATALAY* 

Ö Z E T 

Avrupa'da otomobil üreticilerinin pek çoğu 

iyi yönetilen yalın üretim programlarına sahip 

olmalarına karşın, ürünlerin dağıtım proseslerinde 

aynı yalın prensiplerin uygulamasında 

oldukça yavaş kalmaktadır. Bu durum 

finansal parametrelerin ve müşteri hizmetlerinin 

geliştirilmesi ile çelişki yaratmaktadır. 

Yaklaşık olarak, dağıtım ile ilgili maliyetler, 

araç satış fiyatlarının 1/3'ü düzeyindedir ve 

bu nedenle satış fiyatının azaltılmasında oldukça 

önemli bir yer tutmaktadır. Otomobil 

üreticileri, yalın dağıtım prensiplerinin uygulanmasında 

çeşitli zorluklarla karşı karşıyadır. 

Bu makalede, geleneksel otomobil dağıtım 

prosesi ile yalın dağıtım prosesleri kıyaslanarak, 

yalın dağıtımın gerçekleştkilmesindeki 

önemli engeller irdelenmiştir. 

in Europe, while most automotive manufacturers 

have well established programs for lean 

manufacturing, they have been slow to apply 

the same lean principles to their distribution 

processes. This is true despite demonstrated 

financial benefits and customer service improvements. 

Approximately, distribution - related 

cost account for one - third of a vehicle's 

selling price, so the scope for cost 

reduction is significante. Part of the reason is 

that manufacturers face considerable barriers 

in implementing lean distribution. 

in this paper, the traditional automotive distribution 

process and lean process are compared, 

and the majör barriers to achleving lean 

distribituon are discussed. 

GİRİŞ 

Avrupa'da otomobil üreticilerinin pek çoğu, iyi yönetilen yalın 

üretim programlarına sahip olmalarına karşın, ürünlerin dağıtım 

proseslerinde aynı yalın prensiplerin uygulamasında oldukça 

yavaş kalmaktadır. Bu durum finansal parametrelerin ve müşteri hizmetlerinin 

geliştirilmesi ile çelişki yaratmaktadır. Yaklaşık olarak, dağıtım 

ile ilgili maliyetler, araç satış fiyatının 1/3'ü düzeyindedir ve bu 

nedenle satış fiyatının azaltılmasında oldukça önemli bir yer tutmaktadır. 

Otomobil üreticileri, yalın dağıtım prensiplerinin uygulanmasında 

çeşitli zorluklarla karşı karşıyadır. Bu makalede, geleneksel otomobil 

dağıtım prosesi ile yalın dağıtım prosesleri kıyaslanarak, yalın 

dağıtımın gerçekleştirilmesindeki önemli engeller irdelenmiştir. 

GELENEKSEL OTOMOBIL DAĞıTıM SISTEMI 

Alışılagelmiş otomobil dağıtım prosesinde otomobil üreticileri 

kendi pazarı için üretim kapasitesini seçilmiş satış bayilerine 

göre belirler. Prensip olarak bu karşılıklı görüşme ile sağlanır. 

Pratikte üretici, talep fazlası ürünlerini pazarına sürerek satılmasını 

bekler (push sistem). Bayilere, kendileri için planlanmış 

aylık ürünler ve, gerçek müşteri talepleri ile planlanmış olan 

ürünler arasındaki farkı kapatmak için sipariş edilen ürünler 

gönderilir. Otomobil üreticileri, üretim kapasitelerinin planlanması 

ve malzeme akışının optimize edilebilmesi için, satış bayilerinden 

siparişlerini 2-3 ay önceden isterler. Sonuçta, her bir bayi 

için sipariş, bir stok için sipariş bir de gerçek müşteriler için siparişlerden 

(ki bu siparişlerin bazıları üretim için planlamaya 

alınır veya bazıları hemen üretilmek üzeredir) oluşur. 

Bayiler, müşteri taleplerini önce kendi bayi stoklarından karşılamaya 

çalışır. Üreticiler, bayilerden 50-100 günlük ihtiyaçları kadar 

stok tutmalarını beklerler ve bu stoklardan dolayı oluşan baskının 

araçların satılmasını sağlayacağına inanırlar. 

Bayilerin yüksek seviyedeki stoklarına karşın, bir müşterinin 

istediği özellikteki bir otomobili herhangi bir bayide bulma şansı 

genellikle oldukça düşüktür. Bu durumda satış bayi, istenilen özelliklerdeki 

aracı temin etmek için çeşitli yollara başvurur. 

Önce, bayi satış teşkilatındaki diğer bayileri araştırır. Eğer otomobil 

bulunabilirse, bayi ye getirilir ve bekleyen müşteriye teslim 

edilir. Aksi halde bayii, kendi sipariş listesine bakar. Sipariş temin 

süresi uzundur ve eğer sipariş henüz üretim programına alınmamış 

ise temin güvenilirliği oldukça zayıftır. 

Son olarak, eğer ürün bayilerinin kendi stokunda, diğer bayilerde 

veya sipariş listesinde yer almıyor ise bayi müşteri siparişi açabilir. 

Müşteri siparişlerinin temin süresi, nadiren öncelikle üretim programına 

alındığı durumların dışında, genellikle daha uzundur ve temin 

güvenirliliği zayıftır. 

* Mak. Yük. Müh. Bursa Şube Ulaşım Komisyonu Üyesi 

Automotive News Europe, 20 Temmuz 1998 Vol 3 No: 15 eki Automotive Industry Forum Özel Ekinden (A.T. Kearney) 

çeviridir. 


f

MAKALE 

Bu noktada, müşteri taleplerine yakın özellikte 

(örnek farklı bir renk) bir araç için indirimle ilgili bir 

pazarlık yapılabilmektedir. Başka bir bayiden taşıma, 

indirim ve düşük müşteri memnuniyeti ihtimali gibi 

faktörler, verimsiz bir dağıtım sistemini oluşturur. Bu 

verimsizliğin bedelini müşteri ve araç üreticileri birlikte 

öderler. 

YALıN DAĞıTıM SISTEMI 

Yalın proses, her türlü kayıpların elimine edildiği 

proseslerdir. (Bakınız Şekil 1). Yalın dağıtım prosesinin 

gerçekleştirilmesi için pek çok otomobil şirketi aşağıdaki 

yaklaşımları benimsemişlerdir; 

Merkezi Araç Stoğu 

Otomobil üreticileri, satılmamış araçları merkezi 

bir yerde stoklar, sadece talep olduğunda satış noktalarına 

dağıtım yaparlar. Bu merkezi stok, bütün bayilerin 

kullandığı bir havuzdur. Böylece bayilerde daha 

az stok alanı gereksinimi ortaya çıkar, stok devir hızları 

artar ve bayiler arasında otomobil taşıma gereksinimi 

azalır. 

Bu yaklaşım, İngiltere'deki önemli araç üreticilerinde, 

General Motors ve Volkswagen'in Amerika Birleşik 

devletlerindeki operasyonlarında kullanılmaktadır. 

Ford'un bu yaklaşımı Avrupa ve Amerika birleşik 

devletlerinde 2000 yılından önce uygulamada olmayı 

planladığı rapor edilmiştir. 

Ürünler hala, makul bir süre ve güvenirlilikte müşterilere 

ulaştırılmalıdır. Avrupa'da, teslimat süresi 3 ile 

6 gün arasındadır. Amerika Birleşik devletlerinde ise 

teslimat süresi oldukça hızlıdır. Ekspres teslimat 

GM'un büyük Kuzey Amerika operasyonlarında 24 saat 

ve volkswagen için 48 saattir. 

Sipariş Hattı Havuzu 

Tarihsel olarak, üretilen araçların yalnız %10'nunun 

kesin müşterileri belirlidir, %90 ise stok için üretilir. 

Bunun anlamı, üretilen her 10 araba belirlenmiş müşteri 

içindir. Eğer bütün bayilerin sipariş hatları ortak hale 

getirilirse ("sipariş hattı havuzu"), müşterileri belirli 

%10 üretim hattında öncelikli olarak üretilebilir. Böylece 

siparişten, teslimata kadar süreç hızlandırılır. Bu 

proses, herhangi bir bayinin, ve havuzdaki herhangi bir 

siparişi kullanılmasına da olanak sağlar. 

İdeal olarak, stoklar dağıtım zincirlerinin en başında 

yer almalıdır. Böylece gerçek stoklar görülebilir ve stok 

seviyelerinin düşürülmesi için büyük bir fırsat doğar. 

En az bir büyük Avrupa'lı otomobil üreticisi hali hazırda 

sipariş hattı havuzu yaklaşımım kullanmaktadır. Her bir 

bayiden, %20 ile 40 arasındaki siparişlerinin, başka bayiler 

tarafından kullanılmasına izin vermesi istenmiştir. 

Siparişlerin Düzeltilmesi 

Bu yaklaşım, bir müşteri talebini karşılayabilmek için 

son anda olabilecek değişikliklere izin veren, sipariş hattı 

havuzu üzerine kuruludur. Son anın derecesi ve önerilen 

Çeviri-Makale 

değişikliklerin miktarı doğrudan, üreticinin üretim esnekliği 

ile ilgili olacaktır. Sipariş hattı havuzu yaklaşımına 

dayalı yalın dağıtım stratejilerine sahip Avrupalı üreticiler, 

sipariş hattında spesifikasyonlan karşılaşacak 

üretim programlarında değişiklik yapmada daha fazla esnekliğe 

sahiptirler. Çünkü onlar aynı zamanda üretiminde 

de yalın üretim prensiplerini benimsemişlerdir. 

Örneğin, otomobil üreticilerinin yakın işbirliği 

içersinde olduğu yerel tedarikçilerden parçalar günlük 

olarak tedarik edilir. Ayrıca bu yerel tedarikçiler, 

üretim programlarında ortaya çıkan değişikliklere 

kolayca adapte olabilen esnek bir işgücüne sahiptir. 

Müşteri Siparişlerine, Stok Siparişlerine 

Göre Öncelik Verilmesi 

Bazı üreticiler müşteri siparişlerine, stok siparişlerine 

göre öncelik verirler. Bu, stok siparişlerinin üretilmesi 

gereken zamanı geciktirir ve talep olmayan 

araçların üretilmesi riskini azaltır. 

Siparişlerin düzeltilmesi yaklaşımında olduğu gibi, 

bu yaklaşım da üretim programlamada karşılaşılan 

problemlerin aşılmasına bağlıdır. 

Talep Tahminlerinin Geliştirilmesi ve 

Siparişlerin Merkezileştirilmesi 

Araç üreticileri, bitmiş araç parkının sahipliğini 

ve kontrolünü bayilerden geri almaktadırlar ve stok 

araç siparişlerinin merkezileştirilmesi benimsenmektedir. 

Miktar ve model açısından talep tahminleri 

ile, stok için üretilen araçlar ile pazarın taleplerinin 

daha iyi bir uyum içerisinde olmasını 

sağlayabilirler. Merkezi talep tahminleri ve sipariş 

sistemlerinin avantajları; 

- Tahminler, bayilerin ne tip araç satmayı başardıklarından 

çok müşterilerin neyi sipariş ettiğine dayalı 

olabilir. Özellikle, sipariş hattmdan veya merkezi 

araç satış sitelerinden karşılanan müşteri 

talepleri, gerçek müşteri taleplerini oldukça doğru 

şekilde yansıtır. 

- Toptan satışların yapıldığı ana bayilerin netvvorklerinde, 

taleplerinin görülebilmesini sağlayan oldukça 

iyi veriler mevcuttur. 

- Güncel, toplam satılmamış araç stok seviyesi ve sipariş 

hattı bilgileri dikkate alınabilir. 

- Düzenli olarak talep tahminlerini hesaplayabilen 

geliştirilmiş bilgi sistemleri, bayilerin kullandığı 

aylık parti proseslerinden çok daha iyidir. 

Ford Avrupa'h bayilerinin stok için sipariş yazmalarına 

devam etmelerine izin vermekle birlikte, müşterilerin neler 

sipariş ettiklerine dayalı olarak hazırlanan talep tahminlerini, 

stok için sipariş alınmasından önce bayilerinin 

kullanımına sunmayı planladığı rapor edilmiştir. Eğer, bayiliklerde 

stok tutulmaya devam edilirse, doğru özellikte 

üretilmiş olsa bile araçlar hala yanlış bayilerde olabilir. 

Geliştirilmiş Lojistik 

Taşıma hızının arttırılmasıyla geliştirilen dağıtım 

lojistiği, gerekli mamul stok seviyesi üzerinde direkt 

Mühendis ve Makina - Cilt: 39 Sayı: 465 • 21


olarak etkilidir. Bununla birlikte dağıtım hızı ile taşıma 

maliyetleri arasında ticari açıdan ters orantılı bir 

ilişki vardır ki, bu toplam tedarik zinciri maliyetlerinin 

bileşenleri içerisinde gözden geçirilmelidir. Şekil 

2'de 4 araç üreticisinin, yalın dağıtım prosesleri ile 

gerçekleştirdikleri performans iyileştirmeleri, müşteri 

taleplerinin karşılanma süresi ve güvenilirliği, ve 

müşterilerin talep ettiği spesifikasyonda araca sahip 

olmalarının sağlanması açılarından gösterilmektedir. 

Geliştirilmiş Bilgi İşleme 

Bilgi teknolojisi, çeşitli müşterilerin değişik spesifikasyondaki 

talepleri mümkün olduğu kadar en optimum 

şekilde karşılanmasını sağlamak için, dağıtım 

zinciri içerisindeki bütün araçlarm özelliklerini güncel 

olarak bulundurabilir ve hızlı bir erişim sağlayabilir. 

Bu, gereksiz üretimi, araç indirimlerini ve müşteri siparişlerini 

azaltır. Geliştirilmiş bilgi işleme, aynı zamanda, 

manuel doğrulama nedeniyle oluşan gecikmelerin 

azaltılması ile bayi siparişlerinin on-line olarak 

doğrulanmasına imkan verir. En önemlisi, geliştirilmiş 

bilgi işleme, dağıtım zinciri içindeki bütün katılımcıların 

araç üreticileri, bayiler, lojistik tedarikçiler ortak 

bir veri tabanı kullanmalarına olanak verir. 

YALıN DAĞıTıM SISTEMI 

ÖNÜNDEKI ZORLUKLAR 

Yalın dağıtım sistemi önündeki önemli zorluklar şöyle 

sıralanabilir. Bayi ve müşteriler arasmda yeni satış prosesi, 

fonksiyonlar arası ilişkiler, bitmiş araç stoklarının 

sahipliği ve kontrolü, bayi direnci ve ortaklar ile iletişim. 

Bayi ve Müşteriler Arasında Yeni Satış Prosesi 

Yalın dağıtımın gerçekleştirilebilmesi için, bayiler ve 

müşteriler arasındaki satış projesinin değişmesi gereklidir. 

Geleneksel dağıtım sisteminin yetersizliğinin yıllardır 

görülmesinden sonra, her ikisi de tekrar eğitilmelidir. 

Yalın dağıtım, araç üreticilerinin araçları üreterek 

satış için yaptıkları zorlamalarda (push sistem) kullandıkları 

metodları ortadan kaldırır, pratikte, kapasite 

fazlalığı yalm dağıtım sisteminin önünde önemli bir 

engel olacaktır ve araç üreticileri muhtemelen push 

sistemini, yalm dağıtım sistemlerinin de bir elemanı 

olarak muhafaza etmeye devam edeceklerdir. Bütün 

müşteriler yalm dağıtım sisteminin özelliklerini değerlendiremiyeceklerdir. 

Bazı müşteriler hala görüp, 

kullanıp alıp gitmek isteyeceklerdir. İngiltere'de otomobil 

üreticileri bu problemi kısmen çözmek için, 

1000 mil kullanım sonrası araçları geri almayı garanti 

etmektedirler. Bazı pazarlarda, müşteriler bayilerde çok 

sayıda araç görmedikleri taktirde, geri alma garantisini 

inandırıcı bulmayabilirler. Ve bazı müşteriler hala pazarlık 

için anlaşma isteyeceklerdir. Diğer taraftan, geleneksel 

dağıtım sisteminde bir araç satın almanın, diş 

çektirmekten daha sancılı olduğunu düşünen müşteriler, 

yeni sistemi tercih edeceklerdir. 

22 • Mühendis ve Makin» - Cilt: 39 Sayı: 465 

Fonksiyonlar Arası İlişkiler 

Yalm dağıtımın gerçekleştirilebilmesi için araç 

üreticilerinin, önemli fonksiyonlar arası ilişkilerde değişiklikler 

yapması ve bu değişikliklerin yönetilmesi 

için de kaynak ayırarak prosesleri tanımlaması gerekir. 

Bayi ağı, 3. parti lojistik tedarikçiler gibi üretim fonksiyonlarının 

da pek çoğu bu değişimde aktif olarak yer 

almaktadır, tek bir fonksiyon yaklaşımı başarılı olamaz. 

Mutlak gerekli olan bu fonksiyonlar arası ilişkilerin 

büyük boyutlu değişimi, en önemli engeldir. 

Özellikle, yalın dağıtım sisteminin oluşturulması 

için finansal parametrelerin geliştirilmesinde, fonksiyonlar 

arası yaklaşımı temel almmaladır. Örneğin lojistik 

maliyetlerde bir artış olacağı aşağı-yukarı kesindir 

ancak bu maliyet artışı, toplam maliyetteki azalma 

ve hizmet düzeyinde sağlanacak iyileştirmeler ile birlikte 

değerlendirilmelidir. 

Bitmiş Araç Stoklarının Sahipliği ve Kontrolü 

Bayiler stok için siparişe devam ettikleri sürece, 

araç üreticilerinin bayilerin elindeki satılmamış araç 

stokları ile ilgili herhangi bir finansal sorumlulukları 

olmayacaktır. Merkezi araç stoğunda belirlenmiş özelliklerde 

araç bulundurma sorumluluğunu araç üreticileri 

aldığında, bayilerin risk almaları beklenemez. 

Araç üreticileri, satılmamış stokların bayiler tarafından 

sahiplenilmesi için büyük çaba harcayarak, finansal 

risklere direnç gösterirler. 

Dahası, satılmamış araç stok sahipliğinin araç üreticilerine 

geri verilmesi gelir-gider tablolarında da yer 

alacaktır. Bu durumda üreticilerin muhasebe birimleri, 

eğer gelirler araçların bayilere satıldığında beyan edilmiş 

ise, gelirlerin azaldığı yönünde beyanda bulunmaya 

çalışacaklardır. Üreticilerin varlıkları artacağından, 

net varlıkların geri dönüşü (RONA) gibi indikatörlerde 

geçici olarak olumsuz etki meydana gelebilir. 

Son olarak, satılmamış stoklar için üreticilerin stok 

planları, bayiler ile birlikte, bayilerin sürekli ve makul finansal 

desteği için komple incelenmelidir. Stok siparişleri 

için bayi stok planı oluşturulması ve stokların merkezi 

olarak üreticiler tarafından tutulması küçümsenemeyecek 

bir düşünce olmakla birlikte muhasebe, vergi, yasal ve rekabet 

faktörlerini de birlikte incelemek gereklidir. 

Bayi Direnci 

Yalm dağıtım, diğer yetkili bayilerle birlikte yoğun 

bir ortaklık anlayışı içersinde çalışmayı gerektirir. Büyük 

bayiler, küçük bayilerin küçük yatırımlarla oldukça 

fazla stok bulundurmayı kabul edeceği düşüncesiyle genellikle 

tatmin olurlar. 

Kaçınılmaz olarak, bayilerin pek çoğunun, üreticilerin 

stoklan sahiplenme ve kontrolü ele almalarından, talep 

tahminlerinde bulunmalarından ve stok siparişlerini 

merkezileştirilmelerinden dolayı yalm dağıtıma şüpheci 

bir bakışla bakmalarına neden olmaktadır. Finansal kurumlar, 

bayiler için de üreticiler için olduğu kadar açık 

olmalıdır, fakat bayilerin büyük değişiklikler için ikna 

edilmeleri hala önemli bir engel olarak kalabilir.


Şekil 1. Geleneksel otomobil dağıtım prosesinde kayıplar ve araç başına maliyete etkileri (bütün satışların ortalaması) 

KAYIT TİPİ GELENEKSEL PROSES MALİYET/SATILAN 

Bitmemiş (eksik malzeme veya 

proses) 

veya satışa hazır araçların 

stoklanması 

Araçların gereksiz yere 

taşınması 

Gereksiz fazla üretim 

Aracın tamamlanması için 

bekleme 

- — — - 

Müşteri taleplerine uygun 

olmayan araç ve servis 

* Büyük bayii stoğu (50-100 gün) 

* Diğer noktalardaki stoklar 

* Üreticiler, araçları talepden daha fazla 

sürerse (push), stok 

* Toplam 120 günlük tedarik miktarı 

* Bayiler arası taşıma (müşteri yanlış 

bayii'e gittiğinde) 

* Bir satış için 2 aracın yer değiştirmesi 

gerekebilir. 

* Gereksiz yükleme/boşaltma-araç hasar 

ilişkisi 

* %30 / %50 indirimli satışlar, araç 

başına etkisi $ 100-150 

* Bayilerin, stok siparişlerini oluştururken, 

pazar talep tahminleri konusunda yetersiz 

olmaları 

* Araç üreticilerinin fazla üretimin satışı 

için bayileri zorlaması (push sistem) 

* Müşteri taleplerinin karşılanamadığı 

bayilerin panik siparişleri 

* Müşterinin halihazırdaki bir araç 

beğenmeyle yenisini talep etmesi. 

* 6 ay önce üretilmiş bir aracın satışı için 

yaklaşık 200 $'lık bir indirim 

* Müşteri siparişlerinin prosesinde 

gecikmeler 

- sipariş alma, onayı, düzenleme, 

doğrulama ve planlama - stok siparişlerine 

öncelik verilmesi 

* Teslimat güvenirliliği %60 -%70 (söz 

verilen haftada teslimat), Tipik olarak 

herbir araç için bir haftalık gecikme için 

100$ 

* istenilen sipariş süresinde, talebin 

karşılanamaması 

- Müşteri siparişleri için 10 hafta ortalama 

bir süredir. 

- Bazı pazarlarda müşterilerin %75 ini 

etkiler ve %10 lik satış kaybı 

- istenilen özelliklere yakın bir araç için 

tipik indirim 150$ 

* Satılan araçların ortalama yaşı 50 gün, 6 

ay genel durum 

* Düşük teslimat güvenirliliği 

* Satınalma tecrübesi zaman kaybı ve 

memnuniyetsizlik yaratabilir. 

ARAÇ 

Stok maliyeti 

50-80 $ 

Finansman maliyeti 

160-220 dolar 

10-75$ 

50/100$ 

10-25$ 

20-70 $ 

Mühendis ve Makina - Cilt: 39 Sayı : 465 • 23


Şekil 2. Yalın Dağıtım Sistemi ile saptanabilecek performans gelişimi (Örnek Çalışma) 

GÖSTERGE 

ÜRETİCİ A 

* Teslimat gerçekleştirme süresi' 

* Teslimat güvenirliliği 

* Müşteri spesifikasyonlarının 

karşılanması 

ÜRETİCİ B 

* Teslimat gerçekleştirme süresi 

* Teslimat güvenirliliği 

* Stok seviyesindeki azalma 

* Stok devir hızı 

ÜRETİCİ C 

* Bayiler arası araç taşıma 

* Farklı spesifikasyon için indirim 

* Stok seviyesindeki azalma 

* Ortalama stok 

* Finans maliyeti 

ÜRETİCİ D 

* Bayiler arası araç taşıma 

* Teslimat gerçekleştirme süresi 

* Ortalama, bekleme nedeniyle 

yapılan indirim 

YALIN OAĞmM ÖNCESİ 

* 2-4 hafta (stoktan) 

* 10-15 hafta (müşteri siparişi) 

*40/ 

* Ortalama 3,9 hafta 

*

MAKALE Çeyiri - Makale 

OTOMOBİLLERDEKİ DIŞBÜKEY SÜRÜCÜ TARAR DİKİZ AYNALARININ 

SAĞLAYABİLECEĞİ YARARLAR VE OLASI ZARARLARI 

Çeviren : Murat Kadri AKTAŞ* 

Ö Z E T 

Trafik kazalarına ait veriler için yapılan bu 

analız, değişik tipte sürcü tarafı aynalarının 

şerit değiştirme kazaları üzerindeki etkilerini 

araştırmak üzere tasarlanmıştır. Analiz, Britanya'da 

1989-1992 yılları arasında meydana 

gelen 3038 şerit değiştirme kazasını temel 

alır. Dış aynaların farklı tiplerini belirtmek 

amacıyla Britanya'da en yaygın olarak kullanılan 

otomobillerin aynalarına ait bilgiler derlenmiştir. 

Veri analizi, değişik sürücü tarafı 

aynalı (düzlem veya dışbükey) otomobillerin, 

sürücü tarafında meydana gelen şerit değiştirme 

kazasına karışma ihtimaline dayalıdır. 

Tüm otomobillerde aynı tipte yolcu tarafı aynası 

(dışbükey) bulunması nedeniyle, aracın 

yolcu tarafında meydana gelen şerit değiştirme 

kazaları, kontrol için kullanılmak üzere 

referans veri olarak değerlendirilmiştir. Sonuçlar 

aşağıdaki şekilde özetlenebilir: 

1. Dışbükey sürücü tarafı aynaları sürücü tarafından 

hasara neden olan şerit değiştirme 

kazasına karışma riskini artırmamakladır. 

2. Geniş otomobiller için kaza verileri, istatistiksel 

olarak önemli olmamakla beraber, 

sürücü tarafından kullanılan dışbükey aynaların, 

sürücü tarafında hasara neden olan şerit 

değiştirme kazalarında azalma eğilimine neden 

olduğunu göstermektedir. 

3. Yüksek risk grubunu oluşturan, genç ve 

yaşlı sürücüler için dışbükey sürücü tarafı aynası 

kullanımı, kazaları azaltmada faydalı olma 

eğilimi göstermektedir. 

Thıs analysis of accident data was desıgned to 

investigate the effects of different types of driver-side 

mirrors on lane-change accidents. 

The analysis was based on 3038 lane-change 

accidents that occurred in Britain between 

1989 and 1992. Mirror information for the 

nıost popular car models in Britain was collected 

to identify different types of exterior 

mirrors. Data analysis was based on the odds 

ratio of car s with different types of drives-side 

mirrors (plane or convex) being involved in a 

lane-change accident to the driver-side mirror 

(convex), lane-change accidents to the passenger 

side served as baseline data to control for 

exporuse. The result can be summahzed as 

foîlows: 

1. Convex driver-side mirrors do not increase 

the risk of being involved in lane-change accidents 

to the driver side. 

2. Accident data for the largest cars revealed a 

tendency, albeit not statistically significant, 

for a decrease in lane-chane accidents to the 

driver side when equipped with convex driver-side 

mirrors. 

3 Conver driver-side mirrors tended to be beneficial 

for the highest risk groups-the youngest 

and the oldest drivers. 

Gazi Üniversitesi, Makina Müh. Bölümü, Arş. Gör. 

GİRİŞ 

Otomobil kullanırken sürücünün görsel dikkatinin büyük bölümü 

seyir yönünde toplanır. Bununla birlikte çok şeritli 

otoyollar, yüksek trafik yoğunluğu ve değişken trafik akışı 

otomobilin arka tarafındaki alanın görülmesini de önemli hale getirir. 

Bu nedenle otomobilin arkasındaki trafiği gözlemek için sürücünün 

başını geriye çevirmesini gerektirmemesi, dolayısıyla seyir yönündeki 

dikkati dağıtmaması nedeniyle iç ve dış dikiz aynaları kullanılır. 

Dikiz aynalarıyla ilgili en önemli anlaşmazlık konularından birisi 

sürücü tarafı dış dikiz aynası olarak düzlem yüzeyli ayna 

kullanıldığında beliren kör bölge sorunu üzerinde toplanır. Dışbükey 

aynalar bu kör bölgeyi azaltmakta fakat geriden yaklaşan başka 

bir aracın hızı ve mesafesi hakkında sürücüyü yanıltabilecek bir 

neden olarak imaj zayıflaması oluşturmaktadır. 

Aracın arkasındaki trafik hakkında yeterli derecede bilgi sahibi 

olunmasının büyük önem taşıdığı bir sürüş manevrası şerit değiştirmedir. 

Yan şeritteki bir aracın fark edilmemesi veya geriden 

yaklaşan bir aracın hız ve mesafesinin hatalı tahmini bir şerit değiştirme 

kazasına neden olabilir. Geçmişe dönük olarak hazırlanmış 

kaza verileri ABD'de meydana gelen 244000 hatalı şerit değiştirme 

kazasının (tüm kazaların % 4' ü) 225 ölüm olayıyla sonuçlandığını 

göstermektedir (% 0.5). Üstelik bu kazaların büyük bölümü gündüz 

(%77) ve olumlu hava şartlarında (%85) meydana gelmiştir. Hatalı 

şerit değiştirmeden kaynaklanan kazaların oluşumu için tek sebep 

olarak dikiz aynalarının yanlış kullanımı gösterilememekle beraber, 

şerit değiştirme manevrasına başlamak için yeterli görsel bilginin 

edinilmemiş olmasının, kazalar üzerinde önemli etkisi olduğu 

bilinmektedir. Literatürdeki, örnek olarak seçilmiş sınırlı sayıda 

şerit değiştirme kazası için yapılan analizlerde, kaza yapan sürücülerin 

büyük bölümünün diğer aracı çarpma öncesinde görmedikleri 

belirlenmiştir. Bu durum, doğrudan doğruya aynaların hatalı kullanımı 

ile ilgilidir. Şerit değiştirme manevrasında dikiz aynalarının 

kullanımıyla ilgili çok önemli iki unsur vardır: 

1. Geriden gelen trafik akışı için aynaların kontrolü 

2. Kör bölgelerin pencereden kontrolü. 

Değişik türlerde sürücü tarafı aynası bulunduran araçların neden 

olduğu kazalara ait verilerin analizi ayna türünün şerit değiştirme 

kazalarının sıklığı üzerinde bir etkisinin olup olmadığını ortaya koyacaktır. 

Bu tür bir analiz yönetmeliklerin düzlem yüzeyli olmayan sürücü 

tarafı aynalarının kullanılmasına izin verdiği Finlandiya' da 

(ABD' ndeki yönetmeliklerin tersine) meydana gelen 407 kaza için 


MAKALE Çeviri - Makale 

yapılmıştır. Değişik tipte (düzlem, dışbükey, çok yarıçaplı) 

sürücü tarafı aynaların karşılaştırıldığı bu çalışmada, 

otomobiller için dışbükey sürücü tarafı aynası 

kullanılması durumunda şerit değiştirme kazalarının 

sıklığında bir azalma eğilimi belirlenmiştir. Fakat değerlendirilen 

örnek sayısının düşük olması araştırmanın 

istatistiksel olarak güvenilirliği konusunda tereddüt 

yaratmaktadır. Bu nedenle daha fazla örnek olay ve 

farklı sürücü yaş gruplarını içeren bu çalışma gerçekleştirilmiştir. 

METOD 

Kaza Verileri 

Trafik kazalarına ilişkin bilgiler 1989-1992 yıllarına 

ait STATS19 veri tabanından alınmıştır. Bu veri tabanı 

Britanya 1 

da polise rapor edilen ve yaralanma ya da 

ölümle sonuçlanmış tüm yol kazalarına ait bilgileri 

içerir. STATS19 bu çalışmada özellikle incelenen araçların 

sol veya sağ tarafında meydana gelen şerit değiştirme 

kazalarına ait bilgileri de içermektedir.Her yıl 

kayıtlara geçen 300000' in üzerindeki otomobil kazasının 

yaklaşık 4000'i hatalı şerit değiştirme nedeniyle 

meydana gelmektedir. 

Ayna Verileri 

Dış dikiz aynalarına ait bilgiler Britanya' da pazar 

payı en az % 2 olan otomobil firmalarına gönderilen 

anketlerle temin edilmiştir. Bu ankette en popüler 

otomobil modellerindeki dikiz ayna tipleriyle ilgili sorular 

yer almaktadır. Sorular ayna türü, yarıçapı ve boyutları 

olmak üzere üç grupta toplanır. İlave olarak 

araç boyutunun bir göstergesi olan dingil mesafeleri de 

anket kapsamındadır. Aynalara ait bilgiler aşağıdaki 

otomobil üreticilerinden temin edilmiştir: 

Ford 

GM 

Honda 

Renault 

Rover 

VW 

: Fiesta(1989-1992), Sierra (1987-1992), 

Escort/Orion (1984-1992). 

: Cavalier (1985-1993), Astra (1985- 

1993), Nova (1985-1993). 

: Civic (1984-1995). 

: 9(1989-1992). 

: Mini (1985-1993), Metro (1985-1993), 

Maestro/Montego (1985-1993), 200 

(1985-1993). 

: Golf (1984-1992), Passat (1984-1992). 

Ford, GM ve Rover araştırmanın yapıldığı periyotta 

Britanya otomobil pazarının % 50' sini elinde bulundurmaktadır. 

Veri Analizi 

Tüm otomobil modellerinde dışbükey yolcu tarafı, 

ve düzlem veya dışbükey sürücü tarafı dikiz aynaları 

bulunmaktadır. Çok yarıçaplı aynalar üreticilerden bu 

türe ait olarak gelen teknik bilgilerin yetersizliği nede- 


niyle analize dahil edilmemiştir. Her bir veri seti araç 

model yılma göre düzenlenmiştir. Yıl içinde belirli bir 

modelin ayna yapısında değişiklik olması durumunda 

o modele ait sözü geçen yıl içerisindeki kazalara ait 

veriler analiz dışında bırakılmıştır. 

Veri analizi, farklı türde sürücü tarafı aynası bulunduran 

araçların karıştığı sürücü tarafında meydana gelen 

şerit değiştirme kazalarının sıklığının karşılaştırılmasına 

dayalı olup yolcu tarafında meydana gelen şerit 

değiştirme kazalarının sıklığı tüm araçların aynı tür 

yolcu tarafı ayna bulundurması nedeniyle kontrol parametresi 

olarak kullanılmıştır. Şerit değiştirme kazalarının 

oranları (sürücü tarafında meydana gelen şerit 

değiştirme kazalarının sıklığına karşı yolcu tarafında 

meydana gelen şerit değiştirme kazalarının sıklığı) 

düzlem ve dışbükey aynalar için iki yönlü olasılık oranı 

tabloları kullanılarak analiz edilmiştir. Sonuçlar 

olasılık oranı şeklinde ifade edilebilir. 

Basit bir örnekle, yapılan analiz daha iyi açıklanabilir. 

Tablo 1' de aracın her iki tarafında meydana gelen, 

iki farklı sürücü tarafı aynası yapısı için (A ve B) 

şerit değiştirme kazalarının sıklığına dair hayali bir örnek 

görülmektedir. 

Tablo 1. 2x2 olasılık tablosu 

Ayna tipi A 

Ayna tipi B 

Şerit değiştirme kazası 

Sürücü tarafına Yolcu tarafına 

40 [DA] 50 [PA] 

60 [DB] 50 [PB] 

Ayna türünün sürücü tarafında meydana gelen şerit 

değiştirme kazası üzerindeki etkisini belirlemek amacıyla 

Pearson chi-kare testi kullanılabilir. Bu örnek 

durum için, 9 A tipi aynası olan bir aracın bir sürücü 

tarafı şerit değiştirme kazasına karışmış olma olasılığı 

B tipi aynası olan bir araç ile karşılaştırıldığında: 

6>= f Iso J 

Bu sonucun anlamı A tipi aynası olan bir aracın sürücü 

tarafında meydana gelen şerit değiştirme kazasına 

karışmış olma ihtimali B tipi aynası olan bir araç için 

verilen ihtimal değerinin 0.667' sidir. Bu oran bir etkinlik 

ölçüsüne dönüştürülebilir: 

E= İOO* IsoJ 

(—S 

VsoJ 

1 = -33.3 (2)


Bu ömek için, A tipi ayna B tipi ile karşılaştırıldığında 

% 33.3 daha az sürücü tarafında meydana gelen şerit değiştirme 

kazasına karışmıştır. 

SONUÇLAR 

STATS19 Şerit değiştirme kazası verileri 

Otomobiller için kaza verileri 3117 durum içermektedir. 

79 adet kaza (% 2.5) alkollü sürücülerce yapılmış 

olmaları nedeniyle analiz dışında tutulmuş ve 3038 örnek 

durum için analiz gerçekleştirilmiştir. 3038 kazanm 

% 61.6' sı aracın sürücü tarafında, % 38.4' ü ise aracın 

yolcu tarafında meydana gelen şerit değiştirme kazalarıdır. 

(Britanya' da trafik akışının soldan olması nedeniyle 

karışıklığı önlemek amacıyla kaza verileri sürücü tarafı 

veya yolcu tarafı olarak isimlendirilmiştir.) 

Ayna Bilgileri 

Araştırmada yer alan otomobil modelleri düzlem 

veya dışbükey sürücü tarafı aynası ve dışbükey yolcu 

tarafı aynası bulundurmaktadır. Tablo 2' de özetlenmiş 

ayna bilgileri yer almaktadır. 

1 

Tablo 2. Araştırma kapsamındaki dış aynaların teknik özellikleri. 

Sürücü tarafı avnası 

Tip Yarıçap (mm) Boyut (mm) 

[GenişlikxYükseklik] 

Düzlem =» (150-176) x (90-100) 

Dışbükey =1400 (±200) (142-172) x (75-101) 

Yolcu ve sürücü tarafı için ayna boyutları eşittir. 

Yolcu tarafı aynası 

dışbükeylik 

yarıçapı (mm) 1 

=1400 (+200) 2 

=1400 (±200) 2 

2 

Üreticilerden bazıları dışbükeylik için bir aralık (±200) 

ve ortalama değer bildirmiştir. 

2000 + 

s 1500 4- 

1000.- 

500 -- 

1391 

düzlem 

Sürücü tarafı aynası 

481 

Dışbükey ve düzlem sürücü tarafı aynalarının karşılaştırılması 

İki farklı ayna türü için otomobilin her iki tarafında 

meydana gelen şerit değiştirme kazalarının sayıları Şekil 

1 ' de görülmektedir. 

Verilere uygulanan Pearson chi-kare testi iki farklı 

tür ayna için şerit değiştirme kazası sıklığında önemli 

bir fark olmadığını göstermiştir,X 2 [l)=0.007, p=0.933. 

Araştırma sonuçlarının literatürle kolayca karşılaştırılabilmesi 

için veriler üç ayrı otomobil boyutuna 

göre (küçük, kompakt, orta sınıf) aşağıdaki şekilde 

gruplandırılmıştır: 

1. küçük: Metro, Mini, Civic, Nova, Fiesta (otomobil 

dingil mesafesi


1000+ 

| 2 500-il 

1000+ 

10004- 

w 500- - 

194 

891 

306 

• sürücü tarafına 

| yolcu tarafına 

Küçük otomobiller 

196 

düzlem dışbükey 


106 

• sürücü tarafına 

fU yolcu tarafına 

Kompakt otomobiller 



| sürücü tarafına 

| yolcu tarafına 

Orta sınıf otomobiller 

235 

159 



Şekil 2. Farklı otomobil boyut grupları için sürücü tarafı aynası tipine 

göre aracın her iki tarafında meydana gelen şerit değiştirme kazalarının 

sayısı. 

kapsamındaki 3038 duruma ait olmayıp, alkollü 

sürücülere ilişkin bilgilerin yaşa göre 

düzenlenmemesi nedeniyle alkollü sürücülerin 

karıştığı kazaları da içeren 2927 duruma 

ait verilerdir. En genç sürücü grubu için sürücü 

tarafı şerit değiştirme kazalarında 

önemli seviyede azalma (17-24 yaş ; % 35 

azalma,X 2 

(lj-6.15, p=0.01) ve en yaşlı sürücü 

grubu için aynı yönde bir eğilim (65 üstü; % 

kinliğin yaşın fonksiyonu olarak genel yapısı, 

dışbükey aynaların en yüksek kaza riski taşıyan 

(Şekil 7.) çok genç ve çok yaşlı sürücüler 

için verimli olacağını göstermektedir. 

TARTıŞMA 

Şerit değiştirme kazalarının yetersiz görsel 

bilgi toplanmasından etkilendiği bilinmektedir. 

Bununla birlikte kaza verilerinden, dikiz aynasının 

kullanıldığı yönlerde şerit değiştirmeyi 

etkilediği sonucu doğrudan çıkarılamaz. Sürücü 

dikiz aynalarını kullanmamış, aynalar optimum 

konuma ayarlanmamış veya dikiz aynalarırıyla 

edinilen görsel bilgi yetersiz veya hatalı anlaşılmış 

olabilir. Bu nedenle şerit değiştirme kazalarının 

analizi ve değişik tipte dış sürücü tarafı 

aynalarıyla olan ilişkisi, kaza nedenleri hakkında 

tam bir cevap sağlayamaz. 

Bu çalışmanın sonuçlarını özetlerken değinilmesi 

gereken en önemli konu, Britanya'daki 

kaza verilerinin, dışbüyek sürücü tarafı aynalarının 

düzlem aynalarla karşılaştırıldığında şerit 

değiştirme kazalarının oranında bir yükselmeye 

neden olduğuna ilişkin delil içermediği sonucudur. 

Düzlem yüzeyli olmayan dikiz aynalarının 

en fazla değinilen dezavantajı, düzlem aynalarla 

karşılaştırıldığında daha düşük seviyede görsel 

imaj sağlamalarıdır. Bu görüntüleme zayıflığı, 

geriden yaklaşan bir aracın hız ve mesafesinin 

hatalı tahminine neden olabilir. Bununla birlikte, 

kaza verileri bu düşünce için delil oluşturmamaktadır. 

(Şekil 1, Şekil 3). Bu durumun 

açıklaması, sürücülerin geriden yaklaşan trafiğin 

mesafesi ve hızı hakkında bilgi edinmek için 

0.2 

kompakt 

46 azalma,X 2 

(1)=2.28, p=0.13) görülmektedir. 

Şekil 6. değişik sürücü yaş grupları için otomobil 

tercihinin boyut gruplarına göre değişimini 

göstermektedir. Buna göre, en genç ve 

en yaşlı sürücüler için dışbükey aynaların 

Şekil 3. Sürücü tarafında meydana gelen şerit değiştirme kazalarının 

sıklığına bağlı olarak, otomobil boyutuna göre verilen dışbükeye karşı 

düzlem sürücü tarafı aynası etkinlik ölçüleri (Parentez içindeki rakamlar 

%95 güven aralığındadır.) 

sağladığı faydalar bu yaş gruplarındaki sürücülerin 

orta sınıf otomobil kullanmalarının sonucu sadece dış aynalarını değil aynı zamanda iç aynalarını 

olmadığı söylenebilir. Tersine bu yaş grupları için da kullandıkları şeklinde olabilir. Literatürde yer alan 

orta sınıf otomobil kullanma eğilimi düşüktür. Et- çalışmalar, hız ve mesafenin hatalı tahmini sorununun 

28 • Mühendis ve Makina - Cilt : 39 Sayı : 465


c S 

la 

E O 

t- *?* 

JS •& 

(O RŞ 

•S* o 

11 

sürücü tarafı aynası : 

küçük kompakt 

Otomobil Boyutu 

Şekil 4. Farklı otomobil boyutları için görüş açısı oranlan 

düzlem olmayan aynaların, 

düzlem yüzeyli iç 

dikiz aynalarıyla birlikte 

kullanıldığında belirmediğinigöstermektedir. 

Ayrıca mesafenin 

fazla olarak tahmininin, 

sadece düzlem yüzeyli 

olmayan sürücü tarafı 

aynası ile azaltılabileceğine 

(yok edilebileceğine 

değil) dair deliller de 

mevcuttur. 

! 

ı yüzdesi 

Terci 

150- 

100- 

50- 

78 

• 

H 22 

1 

•


15-19 20-24 25-54 55-64 

Yaş grubu 

65-74 75 + 

Sekil 7. Sürücü yaş grubuna göre şerit değiştirme kazasına karışma oranı. 

sürücü yaş dağılımına bakılarak açıkça görülebilir (Şekil 

5). Anlaşılacağı üzere,dışbükey sürücü tarafı aynaları 

en yüksek risk grupları için (en genç ve en yaşlı 

sürücüler) faydalı olmaktadır (Şekil 7). Şerit değiştirme 

manevrasmdan önce yapılması gereken kontrollerin 

analizi söz konusu yaş etkisi için olası acıkmalar sağlamakta 

yararlı olabilir. Bu analize göre, bir şerit değiştirme 

manevrasına karar vermek için sürücü tarafından 

iki ayrı aşama gerçekleştirilmelidir: Yaklaşan otomobilleri 

kontrol için dikiz aynalarına bakmak ve ölü 

bölgedeki araçlar için başı kontrol amaçlı çevirmek. 

Her iki yaş grubu için de bu ikinci adımı gerçekleştirmede 

farklı gerekçelerle zorluklar vardır: 

- en genç sürücüler bu adımı gerçekleştirmede dik- 

TMMOB MAKİNA MÜHENDİSLERİ ODASI 

katsiz olabilir veya ölü bölge kontrolunda yeterli 

tücrübeleri olmayabilir. 

- en yaşlı sürücüler azalmış hareket kabiliyetleri 

nedeniyle başlarım çevirmede problem yaşarlar. 

Her iki yaş grubu için de dışbükey sürücü 

tarafı aynaları, ölü bölgeyi önemli ölçüde azaltmak 

suretiyle sürücü tarafı şerit değiştirme kazalarını 

azaltmakta etkin bir araç olabilir 

KARARLAR 

Özet olarak, dışbükey sürücü tarafı aynalarının 

şerit değiştirme kazalarının sıklığını artırma 

yönünde bir davranış göstermediği söylenebilir. 

Tersine, kaza verilerinden aynaların 

avantajlarının (ölü bölgede azalma) olası dezavantajlarına 

karşı (imaj azalması) ağır basma eğilimi olduğu 

görülmektedir. Çok yarıçaplı aynalar, günümüzde Avrupa'da 

birçok otomobil modelinde kullanımda olup 

aynanın ana parçasında çok az bir sınırlama ile ölü 

bölgeyi azalttığı için şerit değiştirme manevrasının 

emniyetini artıran bir tasarım olarak düşünülebilir. 

Vehicle Design Dergisinin 19 sayısındaki Schumann, J. - 

Sivak., ]., Flannagan, M.J "Are driver-side convex mirrors 

helpful or harmful?" adlı makaleden çevrilmiştir. 

ÜYE ADRES GÜNCELLEME FORMU 

ADI/SOYADI 

ODA SİCİL NO 

İS TEL FAX: 

İS ADRESİ 

EV TEL 

EV ADRESİ 

ü • 

Yazışma Adresi* : ^^ Ev ^^ iş 

* Dergi vb. yazışmaların gönderileceği adres [X] ile işaretlenecek 

İmza

BİR 

GÖRÜŞ 

Bu köşemizde; 

MMO Eskişehir 

Şube Yönetim Kurulu 

Üyesi Zeki 

AD ER'in "Ulaşım 

Politikaları" ile 

Dr. İI ter SERİ M'm 

Otomotiv Sanayiisiyle 

ilgili yazılarını 

yayınlıyoruz- 

ULAŞIM POLİTİKAMIZ 

3Eylül 1856 yılında yabancı kumpanyalara 

verilen imtiyazlar ile ülkemizde 

demiryolu yapımına başlanmış 

ve Ulusal Kurtuluş Savaşından 

sonra Cumhuriyet döneminde, 1924 yılında 

çıkarılan 506 sayılı yasa ile Anadolu 

da 4138 km. uzunluğunda ki demiryolunun 

3116 km. si yabancı kumpanyalardan 

satın alınmış, geri kalan kısmı ise 

antlaşmalarla devralınarak millileştirilmıştir. 

Cumhuriyetin ilanından 1950 yılma 

kadar izlenen ulusal, akılcı ulaşım politikaları 

ile hiç bir dış yardım almadan 

büyük bir özveriyle 4000 km yeni 

demiryolu yapımı gerçekleştirilerek 

işletmeye alınmıştır. 

1950 yılından sonra izlenen dışa 

bağımlı ve dış tekellerin güdümündeki 

ekonomik politikalar nedeniyle 

demiryolu taşımacılığı terk edilerek, 

tümüyle karayolu taşımacılığına yönelinildi 

ve sonuçta Demiryollarımızm 

alt ve üst yapısı, çeken-çekilen 

araçları çağın teknolojisine uygun hale 

getirilmeyerek, bilinçli bir şekilde işlevsizleştirilmiştir. 

Yolcu ve yük taşımacılığında 1950 yılından 

sonra Demiryollarının payı giderek 

azalmış ve bunun doğal sonucu olarak 

yük ve yolcu taşımacılığı karayollarına 

kaydırılmıştır. Bugün ulaştırma bütçesinden 

Demiryollarına ayrılan pay %8, 

karayollarına ayrılan pay ise %75'dir. Bu 

da ülkeyi yönetenlerin Demiryollarına 

nasıl baktıklarının somut göstergesidir. 

Günümüzde ülkemizin tüm kaynakları 

emperyalist tekellere, otomobil 

tekellerine ve onların yerli işbirlikçilerine 

ve onlar adına ülkeyi yönetenlerce 

karayolu taşımacılığına seferber edilmiştir. 

Bu ideolojik tercihin doğal sonucu 

olarak karayollarındaki trafik kazalarında 

yılda 6,7 bin insanımızı kaybetmekteyiz 

ve 100 bin insanımızda 

kazalarda yaralanmakta ve sakat kalmaktadır. 

Bugün trafikte kaybedilen insanları- 

1965 

1970 

1975 

1980 

1985 

1990 

1995 

1997 

mızın, yok edilen ulusal kaynaklarımızın 

ve ulaşımda yaşanılan kaosun tek nedeni 

mevcut ulaşım sistemidir. 

Sürücüler ve yayalar ise trafik canavarını 

yaratan sorumlular değil, tam tersine 

bu canavarın kurbanlarıdır. 

1965-1997 yılları arası 32 yıllık süreç 

içerisinde ulaştırma sektörüne ayrılan 

bütçeden sektörlerin payına düşen ödeneklerin 

dağılımı, demiryollarının nasıl 

dışlandığını terk edildiğini açıkça göstermektedir. 

Karayolu 

55 

69 

49 

48 

42 

73 

75 

75 

Havayolu 

4 

5 

11 

6 

24 

7 

11 

13 

Demiryolu 

33 

15 

25 

32 

20 

14 

11 

8 

Denizyolu 

8 

11 

Hat uzunluğu; 

Ülkemiz demiryollarının toplam ana 

hat uzunluğu 8607 km'dir. Nüfus başına 

düşen demiryolu uzunluğumuz 15 AB ülkesinden 

düşüktür. Onbin kişiye düşen 

demiryolu uzunluğu AB ortalaması 5.1 

iken ülkemizde bu değer 1.4'dür. 

1 km demiryolu başına düşen karayolu 

uzunluğunun AB ortalaması 26.3 

iken, ülkemiz 44.6 ile en yüksek değere 

sahiptir. 

Demiryollarımızm altyapısında geometrik 

ve fiziki standartlar bakımından 

AB ülkelerinden çok geridir. 

AB ülkelerinde standart kurp yarıçapı 

2500-3000 m. olmasına rağmen ülkemiz 

hatlarındaki kurpların %35.5'i 2500 metreden 

daha düşüktür. Yol eğimleri AB ülkelerinde 

% 0.10 (binde onj'dur. % 

0.10'nun üzerindeki eğimler standart dışı 

kabul edilmektedir. Ülkemizde ise 

hatların % 24.7'si binde on'un üzerinde 

eğime sahiptir. 

14 

15 

14 

Demiryolu altyapımızda AB standart- 

Mühendis ve Makina - Cilt : 39 Sayı : 465 • 31 

5 

3 

4

BIR^M 

GÖRÜŞ 

larının gerisindedir. Hatlanmızın % 16'sı 

çelik, %33'ü ahşap, %51'i beton traverslidir. 

Buna göre hatlanmızın % 49'u da 

standart dışıdır. Doğal olarak, bu olumsuzluklar 

ve teknolojik gerilik yük ve 

yolcu taşımacılığını da olumsuz yönde 

etkilemektedir. 

1955 yılında %24 olan demiryolu yolcu 

taşıma payımız, 1970'de %8'e ve 

1996'da % 3'e kadar düşmüştür. 1955 yılında 

%53 olan demiryolu yük taşıma payımız 

ise 1970'te %22'ye, 1996'da %7'ye 

düşmüştür. 

Güvenlik Açısından Karşılaştırma: 

Demiryollarında ulaşım güvenliği ve 

konfor karayollarına göre oldukça fazladır. 

Ülkemizde milyon yolcu-km başına 

düşen kaza sayısı, 1995 yılı itibariyle 

1.8, demiryollarında ise 0.10'dur. Yani 

karayollarında demiryollarına göre 18 

kat daha fazla kaza meydana gelmektidir. 

Ülkemizde karayolu kazalarında yılda 

6-7 bin kişi ölmekte, 100 binin üzerinde 

kişi yaralanmakta ve sakat kalmaktadır. 

Çevre Kirliliği ve Arazi Kullanımı: 

Karayolu araçlarının atıkları çevre 

kirliliğine neden olmakta, ekolojik dengeyi 

bozmakta insan yaşamını tehdit etmektedir. 

Hava kirliliğinde karayollarının 

payı %85, demiryollarının payı ise 

%5 düzeyindedir. 

Diğer yandan, aynı kapasitede taşımacılık 

için demiryolları karayollarına göre 

daha az arazi kullanımı gerektirmektedir. 

Platform genişliği 13.7 metre olan çift 

hatlı, elektrikli bir demiryolu hattı kapasite 

açısından 37.5 metre genişliğinde 6 

şeritli bir otabana eşdeğerdir. Buna göre 

karayolları 2.7 kat daha fâzla arazi kullanım 

gerektirmektedir. 

Karayolu araçları gürültü kirliliğinede 

neden olmaktadır. Ağır taşıtların gürültü 

şiddeti 103 desibele kadar çıkmaktadır. 

Buna karşın 150 km. hızla giden 

bir trenin gürültüsü 65-75 desibel düzeyindedir. 

Enerji Tüketimi: 

Demiryollarında gerek yük gerekse 


yolcu taşımacılığında diğer sistemlere 

göre daha az enerji tüketilmektedir. 

Yapılan araştırmalara göre eşdeğer taşımada 

karayollarında demiryollarına 

göre 3 kat daha fazla enerji tüketilmektedir. 

Yol Yapımı Maliyeti: 

Demiryolu yol yapımı maliyeti karayolu 

otoban maliyetinden daha düşüktür. 

Platform genişliği 13.7 metre 

olan çift hatlı elektrikli 1 km. demiryolu, 

alt yapısı kapasite açısından 37.5 

metre genişliğindeki 6 şeritli 1 km otobana 

eşdeğerdir. Kapasite ve standartlar 

açısından aynı baza getirildiğinde otoban 

yolun maliyeti 8 milyon dolar iken, 

çift hatlı elektrikli, sinyalizasyonlu bir 

demiryolu ortalama 2 milyon 853 bin 

dolara mal olmaktadır. Buna göre, yol 

yapım maliyetleri açısından da demiryollarının 

avantajlı olduğu görülmektedir. 

Sonuçta karayolu taşımacılığının demiryollarına 

göre bunca olumsuzluğu olmasına 

karşm halen karayolu taşımacılığında 

ısrar edilmesi, ülkemiz kaynaklarının 

yok edilmesine neden olmakta, teknolojik 

gelişmeyi ve sanayileşmemizi engellemektedir. 

Sonuç 

Ülkemiz ve halkımızın çıkarları göz 

ardı edilerek, emperyalistlerin çıkarları 

doğrultusunda bizlere dayatılan karayolu 

ağırlıklı bu çarpık ulaşım sistemi, yine 

tüm demokrasi güçlerinin birlikte kararlı 

mücadelesi ile yaratacakları toplumsal 

baskı sonucunda, ancak ulusal bütçeden 

ulaşıma ayrılan payın demiryolu lehine 

tersine çevrilmesi ile düzeltilebilir. Çünkü 

ülkemizin ve halkımızın çıkarı, ulusal 

ulaşım politikamızın demiryolu olmasında 

yatıyor. 

Zeki ADER 

MMO Eskişehir Şube 

Yönetim Kurulu Üyesi 

Sürücüler, yayalar 

trafik canavarını 

yaratan sorumlular 

değil, lam tersine 

bu canavarın kurbanlarıdır.

BİR 

GÖRÜŞ 

yılının oto it 

lıakılı 57 bin civarında 

gerçekleştiği 

halde, bedelsiz ithalat, 

döviz özel 

hesabı gibi yollarla 

haksız ve orta vadede 

ekonomi mi v için 

zararlı olan uygulamaların 

da etkisiyle 

% 118 • artışla 

125025 adet. binek 

aracı gerçekleşmiş, 

toplam araç ithal 

rakamı ise 203 bine 

erişmiştir. 

OTOMOTİV SANAYIIMIZE EN 

BÜYÜK DARBEYİ ÖNCE BİZ 

TÜRKLER VURUYORUZ 

Türk otomotiv sanayi 1960'lı yıllarda 

montaj yoluyla kendine özel 

yaklaşımlar ve deneyimlerle, 

80'li yılların başında yerli üretim katkı 

oranları, buji ve karbüratör ile pek az sayıdaki 

parçalar dışında yurt içi sanayimizin 

kurulması ve gelişmesiyle, yüzde 

95 lere yükselebilmiş iken sanki otomotiv 

sanayimİ2: tam bir büyüme ve gelişmeyi 

gerçekleştirmiş de dünya devleriyle 

boy ölçüşebilirmiş gibi 1980'li yıllarda 

uygulanmaya başlanan bu konudaki hatalı 

(liberal, hesapsız kitapsız, mirasyedi 

zihniyetli) ve popülist politikalar sonucu 

olarak toplam talep içerisindeki ithalatın 

payı özellikle son üç yılda fevkalade artmış 

ve otomotiv sanayiimizi ihmal edilemez 

boyutlarda tahrıb edici karaktere 

bürünmüştür! 

Konunun en ağırlıklı bölümünü oluşturan 

binek aracı ve cipler yönünden üretim 

ve ithalatla ilgili gerçekleşen rakamlara 

göz atalım: 

1997 yılı ithalatı 11 ülkeden 36 marka 

125025 adet olup, bu ithalin bedeli 

yaklaşık 2.5 milyar dolar veya 4.0 milyar 

DM olmuştur. Sayısal olarak bu araçların 

% 93'ünün geldiği ülkeler itibariyle dağılımı 

şöyledir (Ref 2). 

1997 yılı üretimi (Adet) 

Ford 10 000 

Opel 9 828 

Renault ... .%••. 81042 

Tofaş 1 93135 

Toyota 24078 

Diğer 4647 

TOPLAM 222730 

1 

2 

3 

4 

5 

6 

Almanya 

Japonya 

G. Kore 

Fransa 

İngiltere 

İtalya 

İthalat 1*97 

Adet 

50 691 

22 200 

18 669 

15 809 

7 031 

1 713 

Altı ülke toplamı 116 113 

(%) 

40.5 

17.8 

14.9 

12.5 

5.6 

1.3 

«93. 

Birinci sırada yer alan Almanya'nın 

ülkemizde hemen hiç yatırım yapmadan 

toplam talebin % 17.5 ini karşılaması 

ekonomimiz ve ulusal ve hatta uluslararası 

ticaret yönlerinden gayri adil, hınzırca 

girişimlerdir,- zira Opel'in üretimi ve 

yerli muhteva oranı son derece düşüktür 

ve bu haliyle otomotivdeki Almanya- 

Tiirkiye alışverişi dış ticaret dengemize 

çok büyük negatif tesir etmektedir! 

1993'te dört üretici firmanın oto imalatı 

toplam 352 bin adede ulaşmışken (global 

90 bin/firma düzeyinden), 1997'de yedi 

üretici şirket 243 binlik üretimi paylaştı 

(30 bin / firma gibi ölçek ekonomisi açısından 

tahripkar seviyelere düşülmüştür). 

1996 yılının oto ithalatı 57 bin civarında 

gerçekleştiği halde, bedelsiz ithalat, 

döviz özel hesabı gibi yollarla haksız 

ve orta vadede ekonomimiz için zararlı 

olan uygulamaların da etkisiyle % 118 

artışla 125025 adet binek aracı gerçekleşmiş, 

toplam araç ithal rakamı ise 203 bine 

erişmiştir. 1996 yılı ithalat hacmi dahi 

mevcut şartlarda tehlike çanlarını çaldırmakta 

idi. 196O'lı yıllardan bu yana 

ortalaması yılda 5000'in üzerinde Mercedes 

olmak üzere Almanya'dan ithal edilen 

malum dört markadan son on yılda, 


BİR MM 

GÖRÜŞ 

yaklaşık 200 bin binek otosu için ortalama 

70 bin mark hesabıyla 14 milyar DM, 

yedek parça, sarf malzemeleriyle 20 milyar 

mark Türk ekonomisine yük gelmiştir. 

Bunun iki ülke arasındaki GSYÎH'lardaki 

tesiri (25X) ülkemiz aleyhine 40 milyar 

DM (negatif fark) olduğuna dikkat 

edelim. Hiç olmazsa son on yılda bilinçli 

yaklaşımla bunu yarı düzeyde tutabilmiş 

olsaydık en az 1.5 katrilyon TL'lik ek 

kaynakla orta-büyük ölçekli 500 ila 1000 

adet fabrika tesisiyle yaklaşık 200 bin kişiye 

istihdam ve ekonomimize 4-5 katrilyonluk 

katkı sağlanırdı. 

Otomotiv sanayii herkesçe bilindiği 

üzere ülkelerin gelişmesi ve kalkınmasında 

olmazsa olmaz nitelikte, başlarında 

demir-çelik, makina imalatı, madeni eşya, 

cam, lastik, plastik, elektrik, elektronik, 

kimya, petrokimya, mühendislik sanayilerinin 

yer aldığı yirmi kadar ekonomik 

faaliyet alanını kullanan, arz-talebi 

canlandıran asla vazgeçilmez sanayi dalıdır. 

(Ref 1). 

Fransa gibi oldukça ileri ülkelerde 

dahi ithalat izinleri toplam talebin yıllık 

% 15'lerini geçmeyecek biçimde 

kontrollü olarak Lyon'daki bir kamu 

idaresince verilmektedir. Öncelikle bu 

alanda ithalat rejimi ve uygulamalarında 

dikkatli, seçici ve milli ekonomiyi 

gözeten politikalara ivedi geçilmesi lazımdır, 

şarttır! Üretim yapan kuruluşlarımız 

için, Yabancı Sermaye Kanunu 

kapsamında olsalar da üretim hacmi, 

yerli muhteva oranlan ve ihracat katkılarını 

dikkate alan ve bu değişkenlerin 

pozitif katkılarıyla ilişkilendirilen, teşvik 

edici ve ödüllendirici koşullar ve düzenlemeler 

getirilmelidir! Bu işin en 

ufak bir hafife almaya tahammülü ve 

Milletimizin hayat damarlarını kesmeğe 

kimsenin hakkı yoktur. Fransız otomotiv 

sanayii pratik olarak yerli katkı 

oranı yüzde yüz olduğu, bizde ise ortalama 

yüzde yetmişlere gerilemiş olduğu 

dikkate alınırsa, Türkiye'ye yapılacak 

oto ithali için verilecek izinler yekunu, 

toplam üretimin yüzde onunu (%10) asla 

aşmayacak sınırlar içerisinde tutulmalıdır! 

Bu görev başlıca Hükümetin, 


Hazine Dış Ticaret Müsteşarlığının, Sanayi 

Bakanlığının, devlet Planlama Teşkilatının, 

Maliye Bakanlığının olduğu 

kadar bilgili, bilinçli, ülkesini düşünmek 

durumunda olan her vatandaşın da 

vazifesidir! 

Geçen yıl Dünya yollarına 40 milyon 

yeni oto girdi (Ref. 3). Türkiye oto üretim 

sıralamasında ufacık ülke Hollanda'nın 

hemen üzerinde yirmidördüncülüğe düşmüştür. 

Oysa ki gerçek üretim ve talep 

potansiyeli bu yıllarda 500 binler civarıdır. 

Ancak yapılacak etkin ve kalıcı düzenlemeler 

sayesinde bu hayati endüstrimiz 

yaşayabilecek ve gelişecektir. Aksinin 

gerçekleşmesine göz yummak ülke 

gerçeklerine, bu ülkenin ekonomisine 

vurulacak en büyük darbe nedeniyle açık 

görüşüm odur ki şu vatana ihanettir!!! 

Geçmişle ilgili bir çağrışımı da dile 

getirmeden son veremiyorum : 1970'li 

yıllarda otomotiv sanayiimiz için olduğu 

kadar sanayileşme hamlesi için sabahın 

sekizinden gece yarılarına kadar 

projelerle, teşvik ve yönlendirmelerle 

uğraş verdiğimiz bir çok mesai arkadaşımızın, 

meslekdaşımızın, politikacı olduklarından 

itibaren yukarıda yakındığım 

durumları yaratanlar olduklarını 

görmek esef üstüne esef verici olmuştur. 

Keza, bilgi düzeyleri, tecrübeleri ve 

konuyla ilgileri yönlerinden yetersiz, 

ehliyetsiz ve duyarsız pek çok elemanın 

bürokraside ve benzer karar verici işlevsel 

görevlere getirilmiş olmaları da aynı 

derecede tahripkâr olmuştur ve ne hazindir 

ki bu sürüyor. 

KAYNAKÇA 

1. Otomotiv Sanayii: Sanayileşmenin Temel 

Taşı. Mühendis ve Makina sayı 417 Ekim 

1995 Dr. İlter SERÎM 

2. Türkiye İthalat Cenneti, Yeni Yüzyıl 

(Liberal Bakış) 25.1.1998 

3. Dünya Otomotiv Üretimi Yeni Yüzyıl 

26.2.1998. 

İlter SERİM 

Dr. Yük. Müh. (San. Ar. 

Gel. Gn. Md. E.) 

Otomotiv sanayii 

herkesçe bilindiği 

üzere ülkelerin gelişmesi 

ve kalkınmasında 

olmazsa 

olmaz nitelikte, 

başlarında demirçelik. 

makina imalatı, 

madeni eşya. 

cam, lastik, plastik, 

elektrik, elektronik, 

kimya, petrokimya, 

mühendislik sanayilerinin 

yer aldığı 

yirmi kadar ekonomik 

faaliyet alanım 

kullanan, arz-talebi 

canJandjran asla 

vazgeçilmez sanayi 

dalıdır.

GEÇMİŞTEN BUGÜNE 

MÜHENDİS VE MAKINA 

Değerli okuyucularımız, bu sayımızdaki Geçmişten Bugüne "Mühendis ve Makina" köşemizde, Mustafa DE- 

MlRSOY'un, Otomobil Endüstrisinin Gelecekteki Problemleriyle ilgili 1967 yılı, Temmuz 120. sayıda yer alan 

yazısını yayınlıyoruz. 

Otomobil endüstrisinin 30 yıl önceki durumu ve gelecekte karşılaşacağı sorunlarla ilgili öngörülerin yer aldığı 

yazıyı okurken günümüzdeki gelişmelerle karşılaştırma olanağı bulacağınız düşüncesiyle ilginize sunuyoruz. 

Otomobil Endüstrisinin Gelecekteki 

Büyük Problemleri 

Bilindiği gibi 1966 senesinde 11. Enternasyonal otomobil 

tekniği FISITA (Federation international des societes 

d'ingenieurs des techniques de l'automobile) kongresi Almanyanın 

Münih şehrinde yapıldı. Bu kongrede otomobil 

Mühendisleri bir araya gelerek, otomobil tekniğine ait çeşitli 

mevzularda konferanslar verdiler ve bunların üzerinde münakaşa 

ettiler. 

İlk kongre 1947 senesinde Pariste toplanmış ve bu kongre 

ile fikir teatisinin ne kadar elzem olduğu anlaşılmıştı. Bunun 

üzerine 1948 senesinde her iki senede toplanmak üzere FISI- 

TA'nin temelleri atılmıştır. Bu toplantının 1968 senesinde ispanyanın 

Barcelona şehrinde yapılması kararlaştırılmıştır. 

Almanyada yapılan toplantının organizasyonu Avrupanın en 

büyük Teknik cemiyeti olan VDI'nin (Verein Deutscher Ingenieure 

= Alman Mühendisler Cemiyeti) Otomobil tekniği şubesi 

tarafından ele alınmıştır. Bu toplantıda İngiltere, Hollanda, 

Fransa, İsviçre, Japonya, Avusturya, Amerika ve 

Almanya'nın ilim adamları elli kadar konferansta otomobil 

tekniği üzerindeki yeni ilmi araştırmaların neticelerini açıklamışlardır. 

Kongre başkanı Prof. Dr. Müh. e h. Nallinfer yapmış 

olduğu açılış konuşmasında, Almanyadaki yolların 

Amerikadaki yollara nazaran 3 defa daha fazla yüklenmiş bir 

vaziyette olduğunu ve yolların genişletilmesi problemi üzerinde 

durmuştur. Son zamanlarda gittikçe artan kazaları önlemek 

için, yolların genişletilmesi hususunda yapılan çalışmaların, 

mühendislerin otomobilleri daha emniyetli yapabilmek hususundaki 

çalışmaları ile birlikte yürütülmesi gerektiği belirtilmiştir. 

Bu arada ise yol yapımının hiç bir şekilde otomobil 

tekniğine ayak uydurmadığından bahsedilmiştir. 

İlk konferansta Prof. Dr. Müh. Koessler tarafından kültür 

ve tekniğin birbirleriyle olan bağlılığı ifade edilmiştir. Konu; 

Kültürün transport tekniğin uygun yollara ihtiyacı olduğudur. 

Trafiğin her hangi bir şekilde sınırlandırmışı, tekniğin ilerlemesini 

önlemektedir. Eski zamanlardan beri görüldüğü gibi, 

ufak bir buluş, diğer bir buluşa yol açmış ve yardım etmiştir. 

Muhakkak ki teknik bazı kötülüklerde mesuliyeti taşımaktadır. 

Fakat bu durumda mesuliyeti teknik yalnız başına değil, 

aynı zamanda mesuliyeti hissetmiyerek tekniğin zararlı olmasına 

müsaade eden insan da taşımaktadır. Bu durum daima 

göz önünde tutulmalı ve teknik insanın mahvolmasında değil, 

bilakis faydalanmasına yardımcı olmalıdır. 

Zehirleyici gazlarla mücadele 

Prof. Dr. Ing. Eberhan Eberhorst (Yüksek Teknik Okulu 

Viyana) konferansında yanmalı motorların yanma olayından ve 

onların eksoz gazlarının problemi üzerinde durmuştur. Otomobil 

motorlarında gücün artırılması havanın kirlenmesine yol 

açmaktadır. Havanın bugünkü teknik yüzünden meselâ araba 

eksoz gazlan ve fabrika dumanlan ile kirlenmesi, insan hayvan 

ve bitkilerin yaşama şartlannı tehdit etmektedir. Bu ise mevki 

ve zaman yönünden tipik genel bir problemdir. En tehlikelisi, 

kokusuz olan ve benzin motorlan eksoz gazlannın ihtiva etmiş 

olduğu CO miktandır. Bilindiği gibi yanma olayında oksijen 

miktannın eksikliği buna sebebiyet verir ve teorik olarak hava 

sayısının k > 1 olması halinde, yani hava fazlalığında kaybolur 

(Şekil: 1). Bunun yerine tehlikesiz olan CO 2 gazı meydana 

gelmektedir. Fakat artan hava fazlalığı motorun ortalama basıncının 

(p m ) düşmesine sebep olmaktadır. 

ZCH HO 

aş o,? C3 o? p I,I if p 14 

V-"" ^*CsT/;"' ; 

v ——— û£9atı ~~~*— 0,73 *^* L^/ÎZCTr/ A 

Şekil: 1 

Bir Silindirli, 4 zamanlı bir benzin motorunun, n = 1800 d/dak eksoz 

gazları bileşimi CO, CH, NO 

Şimdiye kadar bir çok denemelerle gösterildiği gibi, yanmalı 

motorlann eksoz gazlannın bileşimi sadece ve sadece karbüratörün 

ayarına bağlıdır. Avusturya otomobil kulübü bu durumu 

aydınlatmak için seri halinde çeşitli arabalar üzerinde araştırmalar 

yapmıştır. Başlangıç durumundaki CO miktan ölçülmüş 

ve daha sonra karbüratörün ayar edilmesi ile bu miktar rölanti 




(boşa dönme) durumunda en düşük bir seviyeye indirilmiştir. 

Bu tecrübelerden sonra CO miktarının rölanti durumunda alınan 

tedbirlerle 1/3 kadar aşağı bir seviyeye indirilebileceği neticesine 

varılmıştır. Deneme mahalinde yapılan son denemelerin gösterdiğine 

göre, boşta dönme durumunun Kaliforniya testi ile tespit 

edilen CO miktarına mühim bir tesiri vardır. 

Konstruktif olarak alınan tedbirlerle eksoz gazlan ile havanın 

kirletilmesi azaltılabilmektedir. Bu anlamda bilhassa benzin 

püskürtücüsünü ön planda belirtmek doğru olur. Bunun için 

konstrüktörler emme borusunu kullanma yoluna gitmektedirler. 

Böylece silindirler 1/4 oranında iyi bir şekilde karışmış bir 

karışım almaktadırlar. İyi bir karışım, eksoz gazlarında olan 

yağlı maddeleri, CO miktarını ve karbonlu hidrojen parçalarını 

azaltmaktadır. Emme ventiline yaklaştıkça daha iyi neticelerin 

elde edildiği yapılan denemelerle tespit edilmiştir. 

Son zamanlarda bir ilim adamının açıkladığına göre dünya 

üzerindeki hava miktarının bu tehlikeli durum karşısında 100 

sene sonra kaybolacağıdır. Prof. Eberthostın kanaati ise 100 

sene sonraki mühendislerin benzin motorları ile büyük bir ihtimalle 

pek uğraşmıyacaklardır. Profesörün yapmış olduğu hesaplara 

göre hava miktarı Dünyamız için 117 000 sene yetecektir. 

Amerika şehirlerinde son zamanlarda eksoz gazlarının 

havayı pistletmesiyle meydana gelen dumanlanma olayından, 

Avrupa şehirlerinin çok çabuk korkuya kapılmamalan gerekmektedir. 

Bunun için otomobil mühendislerinin iyice düşünüp 

bu problemi en uygun bir şekilde çözmeleri lazımdır. 

Prof. E. Starmann (Berkeley Üniversitesi, Kaliforniya- 

USA) ise vermiş olduğu konferansında CO, CH, NO, kurum, 

kurşun gibi v,s. maddelerin insan vücudu üzerindeki tesirlerinden 

bahsetmiş ve bilhassa NO'in kötü tesirlerine işaret etmiştir. 

Ayrıca NO'in eksoz gazlarında bulunduğu gibi endüstri gazlarının 

da bunu ihtiva ettiğine işaret etmiştir. 

Amerikanın (Detroit, USA) Ethyi firmasının bu problemin 

çözülmesi için 15 seneden beri yapmış olduğu çalışmaları izah 

edilmiştir. Benzin motorları ile yapılan denemelerde emme 

borusunda yapılacak değiştirmelerle ve aynı zamanda yanma 

zamanının iyi seçilmesi ile CO miktarının belirli bir aşağı sınıra 

getirilmesinin mümkün olacağı ispata çalışılmıştır. 

Prof. E. Huber (Münih) konferansında benzin püskürtmesiyle 

eksoz gazlarının kimyasal bileşiminin iyileştirilmesinin 

ihtimallerinden bahsetmiştir. Yapılan deneylerin gösterdiğine 

göre hareket etmiyen bir arabada emme borusuna yapılacak 

püskürtme ile bir netice elde edilememiştir. 

Fakat bunun yegâne faydası otomobilin şehir içindeki hareketi 

esnasındaki geçiş durumlarının kontrol altına alınmasıdır. 

Fakat bu püskürtme donanımlarının epey pahalı olması, 

otomobillerin bunlarla donanmasını da sınırlamıştır. Doğrudan 

doğruya silindir odasına yapılan püskürtmelerin araştırmalarında; 

geç püskürtme ve yabancı yanmanın (Fremdzündung) 

yakıt miktarı ayarıyla arabanın her hareket durumunda 

tam manasiyle bir yanma husule getirilmesi imkanı doğmuştur. 

Fransız mühendislerinin bir CFR motoruyla yapmış oldukları 


erken yanmanın araştırmalarında, otomotik yanma ayarlayıcısının 

inkişafı en iyi durumu göstermiştir. Böylece daha büyük 

güçler ve az benzin sarfiyatı ile daha iyi eksoz karışımı elde 

edilmektedir. 

Bazı Amerikan firmalarında inkişaf ettirilmiş olan son 

yanma olayı daha doğrusu eksoz gazlarının yanması için lüzumlu 

aletler hazır bulunmaktadır. Fakat buna rağmen bütün 

firmalar bu aletlere lüzum kalmaksızın, motorun içinde alınacak 

tedbirlerle eksoz gazlarının karışımına tesir etme çarelerini 

araştırmaktadırlar. Amerikada son zamanlarda çeşitli büyüklükteki 

motorların eksoz gazları karışımı sınırlarını gösteren 

yeni bir kanun çıkarılmıştır. Bu kanun 1 Ocak 1968 senesinde 

yürürlüğe girecek ve Avrupadan Amerikaya satılan arabalar 

için de geçerli olacaktır. Bu kanuna göre (kaliforniya testi) verilen 

sınırlar şu şekilde gösterilmiştir: 

819 - 1639 cm 3 Motorlar için 2.3%CO400ppm 

1639- 2294cm 3 Motorlar için 2.0%CO 350ppm 

2294- üzerinde Motorlar için 1.5%CO275ppm 

Yanma odası araştırmaları 

îngilterede yanma odası üzerinde yapılan çeşitli araştırmalarla 

yanma odası şeklinin benzin motorunun çalışmasında 

büyük rol oynadığı sonucuna varılmıştır. Yanma odasının 

şekli artan sıkıştırma oranı ile kompakt bir şekil almaktadır. 

Yapılan araştırmalardan anlaşıldığına göre en iyi yakıt karıştınmı, 

piston içindeki yanma odası ile düz olan silindir başlığı 

kombinasyonunda elde edilmektedir. 

Bu şekildeki yanma odaları bu gün, Audi, Rover, Ford arabalarında 

kullanılmaktadır. 

Geleceğin kuvvet kaynakları 

Almanyadan Dr. Müller çeşitli vasıtalar için kullanılabilecek 

güç kaynaklarından gaz türbini, benzin moturu ve elektrik 

motorunu dizel motoru ile karşılaştırmıştır. Dizel motoru bu 

karşılaştırmada iyi bir sonuç vermemekle beraber mütemadiyen 

orta ve ağır taşıt vasıtalarında kullanılmaktadır. Motor ve 

yakıt nalları diğerlerine nazaran daha münasiptir. Ağır çalışma 

şartlarında, dağlık bölgelerde ivme vericilerinin (meselâ, sıvı 

ve girdap akım frenleri) kullanılması mümkün olmakla beraber, 

bunların kullanılması için lüzumlu masraf, teknik ve iktisadi 

başarıya uymamaktadır. 

Keza dişli kutusunun inkişafında otomatik hidro-dinamik 

kavramının kullanılması yoluna gidilmektedir, almanyada hidro-dinamik 

kavramının kullanılması ile meydana gelecek 

problemler bir hesap programı halinde incelenmektedir. Ortaya 

çıkan diferansiyel eşitlikler bir elektronik makina ile çözülmektedir. 

Dr. H. Pulst (İsviçre) yakıtın enerjisini elektrik enerjisine 

çeviren yakacak hücrelerinin şimdiye kadarki inkişafında elde 

edilen iyi neticeleri bildirmiştir. Böyle bir elektro-kimya kanunu 

için lüzumlu olan şartlar verilmesine rağmen, bunların yakın

GEÇMİŞTEN BUGÜNE M M M 

MÜHENDİS VE MAKİNA 

bir gelecekte seri halinde yapılan arabalarda kullanılması düşünülmemektedir. 

Deneme amacıyla çeşitli yacak hücreleri 

arabalara yerleştirilmiş fakat fiatın, ağırlığın elan çok büyük 

olması dolayısıyla bunlar benzin motorları ile boy ölçüşemiyecek 

durumdadır. 

NSU firmasından iki mühendisin açıklanan raporunda 6 yıl 

evvel açıklanmış olan Wankel motoru incelenmiştir. Bu motor 

NSU firmasında yapılan birçok inkişaflardan ve az sayıdaki seri 

imalattan sonra büyük sayıda prodüksiyona getirileceği düşünülebilir. 

Yağ ve benzin sarfiyatının indirilerek bugünki modern pistonlu 

motorların seviyesine getirilmesi Wankel motoruna şans tanınmaktadır. 

Fakat elan çalışma esnasında büyük problemler 

ortaya çıkmaktadır, bunlar bilhassa küçük devirlerdeki dönme 

momentinin az ve eksoz gazlarının bileşiminin iyi olmamasıdır. 

Bütün bu düşüncelerden sonra bu motorun 

sadece arzu edilen özel durumlarda kullanışlı 

olacağı sonucuna varılır. Yapılan münazaralarda 

motorun ulaşmış olduğu yaşama 

müddeti hiç bir şekilde açıklanmamış 

ve motorun teknik değerleri verilmemiştir. 

Arabanın yol durumu 

insanın, otomobilin hareket özelliklerini 

iki yönden tetkik etmesi lâzımdır. 

- Hareket stabilitesi ve hareket yönünün 

sabit kalmasının matematiksel ve fiziksel 

olarak ele alınması. 

- Hareket özelliklerinin ve konforun 

konstruktif yollardan düzeltilmesi. 

Bir Fransız mühendisi taşıtların titreşim 

durumunun nasıl incelenebileceğini 

göstermiştir. Bu durumun, bir çok faktörlerin 

çokluğundan, bir bütün olarak ele 

alınması imkansızdır. Bundan dolayı hesaplarda, 

her büyüklüğün tesirini tespit etmek 

için bazı değerlerin ihmal edilmesi 

gerekmektedir. Teorik olarak yapılan araştırmaların gösterdiğine 

göre, titreşim durumunun incelenmesinde yatay ve düşey 

titreşimlerin ayrı ayrı biribirine bağlı olmaksızın incelenmesinin 

mümkün olduğu anlaşılmıştır. 

İtalyadan iki Dr. Mühendisin inkişaf ettirmiş oldukları lineer 

olmıyan 3 eksenli bir matematik model ile arabanın ve tekerleklerin 

bir çok mekanik özelliklerini nazarı itibare almış ve 

bu şekilde taşıtın hareket yönü durumunu incelemiştir. 

Almanyadan bir Y. Müh. ise, dört yay model ile sallanma 

stabilitesinin strok- ve sallanma titreşimine olan tesirini incelemiştir. 

Sallanma stabilitesinin yükseltilebilmesi için bir progresiv 

stabilite yayı tavsiye edilmektedir. 

Tekerlek ve hava yaylan 

Tekerleklerin yoldaki durumu için yeni bir sürtünme teorisi 

açıklanmıştır. Tekerleklerin ıslak yolda kaymasının, yolda te- 

kerleğin basma yüzeyi ile yolun yüzeyi arasında kalan sıvı filminden 

ileri geldiği ileri sürülmektedir. Bu sıvının nakledilmesi 

için yol sathının şekline ve pürüzlüğüne bilhassa gerekli 

alâkanın gösterilmesi icap etmektedir. 

Ayrıca lastik tekerliğin sürtünme katsayısının büyüklüğüne 

işaret edilmiştir. Bu katsayının büyüklüğü yola temas eden 

lastik elemanının hızına bağlı olup büyük sınırlar arasında değişmektedir. 

Yol ile tekerlek arasındaki sürtünme ve adezyon sürtünmesi 

arasında bir bağıntı bulunması mümkün olmuştur. Bilhassa 

lastiğin teorik olarak araştırmalarında, alâka çeken ilerlemeler 

kaydedilmiştir. Hareket esnasında arabanın konforuna zararlı 

şekilde tesir eden radyal ve dik titreşimlerin hesaplanma yollan 

bulunmuştur. Basitleştirilmiş bir lastik tekerlek modeli ile direksiyon 

stabilitesi için lüzumlu olan en 

ince incelemeler yapılabilmektedir. 

Yolun adezyonu sihhatli bir araba sürüşü 

için en ehemmiyetli olan bir faktördür. 

Bunun düzeltilebilmesi için çeşitli 

yeni yay sitmeleri tavsiye edilmektedir. 

Bu arada, yeni inkişaf ettirilmiş olan hava 

yaylarından ve arabada her yeni yay elemanlarının 

bağlı olduğu ilave hava depolu 

bir sistemden bahsedilmektedir. Yaylanma, 

yay ile depo arasında fren tesiri yapan bir hava 

hareketi meydana getirmektedir. 

Almanyadan Dr. Müh. Hoffmann, hidro-pönmatik 

amortsörler ile seviye ayarlayıcısını 

ele aldı. Taşıtların hafif yapılmaları 

ile boş ve dolu olan taşıt arasındaki fark 

daimi olarak artmaktadır. Bir linear yay bunu 

büyük bir yay stoku ile karşılıyabilir, 

fakat ondan sonraki taşıtın boş hareketinde, 

taşıt çok serttir. Bu kötü tarafı bertaraf etmek 

için, seviye ayarlıyan amortisörlerin 

kullanılması ihtiyacı hasıl olmaktadır. 

Bunlar bugün pahalli olmaları sebebiyle küçük taşıtlarda kullanılmamaktadırlar. 

Şöfürün direksiyondaki durumu 

Prof. Hirao (Japonya) konferansında, insan ile taşıt arasındaki 

münasebetleri göz önüne alarak arabanın çalıştırma özelliklerinden 

ve bunların düzeltilme yollarından bahsetmiştir. 

Yapılan araştırmalar ile direksiyon esnasındaki çeşitli zaman 

kaymalarının incelenmesi yapılmıştır. Böyle bir durum tekerleklerin 

dinamik özelliklerinden, şasiye bağlanmasından ve taşıttaki 

yük dağılımından vs. meydana gelmektedir. Bu zaman 

kaymasına ilaveten direksiyon sistemindeki boşluklardan ileri 

gelen zaman kayması olmaktadır. Bu toplam zaman kaymasının 

azaltılması için ön tekerlekteki açının fazı, direksiyon tekerleğinkinden 

belirli bir açı ileri alınmış olan yeni bir direksiyon 

sistemi inkişaf ettirilmiştir. 




Dr. Müh. Coermann (Almanya) iş fizyolosi yönünden taşıtların 

şekillendirilmelerini izah etmiştir. Şoförün arabanın 

hareketi esnasında güç kabiliyetini tamamen muhafaza edebilmesi 

için, arabanın iç dekorasyonuna ve çalıştırma tertibatlarına 

lüzumlu olan kıymetin verilmesi ihtiyacı doğmaktadır. 

Lâboratuvarda şoför kabinesinin şekillendirilmesi için 

ortalama ölçüler tespit edilmiştir (Şekil 2). Çok mühim olan 

bir şey de, taşıtın yürütme aletleri için lüzumlu kuvvetlerin 

doğru ölçülmesidir. Şoförün kendisine gelen bütün kuvvetler, 

onun iyi bir şekilde arabayı sürmesine mani olabilirler. Oturma 

yerinin bir kabuk olarak teşkili ve bunun yüksek kenarlarla 

Şekil: 2 

Şoför oturma yerinin ideal ölçüleri 

ideal ölçüler için yapılan tavsiye: 

1 = 1000 mm, 2 = 500 mm, 3 = 610 mm, 5 = 1200 mm, 6 = 

750 mm, 7 = 340 mm, 8 = 200 mm, 9 = 200... mm, 10 = ± 50 

mm, 11 = 450 mm, 12 = 75 mm, 14 = 450 mm,.. 500 mm, 16 = 

110°, 17 = ± 10°, 18 = ± 50°, 20 = ca. 700 mm, 21 = 3000 mm 

(Otomobiller için), 22 = 15... 20°. 

teçhiz edilmesi, dönemeçteki arabanın hareketinde en iyi neticeyi 

vermektedir. Fakat bununla en iyi lüzumlu periyodik 

oturma adalelerinin yükünün azaltılması sınırlandırlmış olur. 

Şoförün gürültüden rahatsız olmasına en iyi çare olarak, motor 

ile oturma yeri arasına bir bölme duvarının çekilmesi tavsiye 

edilmektedir. Bunun için lüzumlu olan malzemeler araştırılmış 

ve tespit edihniştir. 

İngilterede sistemli olarak yapılan çalışmalarda, arabalarda 

gürültü meydana gelişinin ve iletiminin problemleri üzerinde 

durulmuştur. Çalışma esnasında meydana gelen gürültülerden, 

rüzgarın sebep olduğu gürültülerden ve taşıtta resonansın 

meydana gelmesinden bahsedilmiştir. 

Dr. Kikuchi (Japonya) otomobillerde bulunan ısıtıcıların 

sadece sıcaklık derecesini ayarladıklarını, bunlar için aynca bir 

nem miktarı ayarlayıcısının lüzumluluğunu belirtmiştir. Kikuchinin 

fikrine göre, kuru ve tozlu hava ile göz nezlesi ve göz 

zan hastalıklarının meydana gelebilecektir. 

Psikologların görüşüne göre motorlu trafiğin sadece bir 


teknik problem olmadığını bildirmiş, mühendis, hekim ve psikologların 

beraberce sıkı bir işbirliği ile insan ve taşıt arasındaki 

bazı sorulara cevap bulmanın lüzumlu olduğuna işaret etmiştir. 

Bilhassa çeşitli problemlerin çözülmesi için bazı ilmi 

analizlerin yapılmasının lüzumluluğu açıklanmıştır. 

Son olarak bütün bu konferanslardan çıkarılacak olan netice; 

motorların, taşıtın ve güç ileten transmisyon tertibatının, 

taşıtın hareketteki durumu ve lastik tekerleklerin durumu sadece 

modern ölçme tekniği aletleri ile mümkündür. Bu ise büyük 

bir mali zorluğu ortaya çıkarmaktadır ki, bunu sadece büyük 

firmalar karşılıyabilirler. 

Her gün artan ilmi araştırmalar ile konstrüksiyonlann eksik 

tarafları keşfedilmekte ve otomobiller her bakımdan inkişaf 

etmektedir. Bütün bu araştırmalar bir çok yorucu teorik ve 

pratik çalışmalara ihtiyaç göstermektedir. Son zamanlarda nazarı 

dikkati çeken bir husus; araştırmalarda ölçme tekniğin ve 

kanşık matematik problemlerin çözülmesinde elektronik hesap 

makinalarının muazzam hissesinin oluşudur. 

Bibliyografya 

1 - Automobil Reue Nr. 30,1966 

2 - Automobiltechnische Zeitschritf 1968, Nr. 8 - 9 -10 -11 

TPİMOB 

S A İN AY t KONGRESİNE 

DOĞRU 

TMMOB 

Makina Mühendisleri Odası

BİLGİ 

Q A VT? A OT Hazırlayan : Yara. Doç. Dr. Fazıl Önder Sönmez 

O/Vl X* ivdi Boğaziçi Üniversitesi Mak. Müh. Böl 

OTOMOTİV SANAYİİNDE KOMPOZİT MALZEME KULLANIMI 

Otomobilin ağırlığını azaltmak; yakıt tüketiminde hatırı sayılır tasarruflara yol açtığından, otomobil üreticileri 

ağırlığı azaltacak yeni malzeme arayışlarına girmiş bulunuyorlar. Buna ilaveten petrol yakıtlarına alternatif 

olarak geliştirilmeye çalışılan elektrikli arabaların motorları nispeten daha az güç ürettiğinden, 

arabanın ağırlığı fevkalade ehemmiyet kazanır. Kompozit malzemeler, katılığın özgül ağırlığa oranı bakımından 

çelik ve alüminyum ile karşılaştırıldığında, bu değer birkaç kat daha fazla olabilmektedir. Bu sebeple kompozit 

malzemeler ağırlık azaltmada en önemli adaylardandır. 

Kompozit malzemeler arasında en yaygın olarak polimer matrisli kompozitler kullanılmaktadır. Plastik matrisli 

olmalarına rağmen metaller kadar emniyetli tasarımları mümkündür. Ön kısmı cam elyaf takviyeli polimer 

kompozitten yapılmış bir araba 35 mil/saat çarpma testini geçmiş bulunuyor [lj. Çarpışmalarda çelik kadar güvenlik 

sağladığı gibi, polimer kompozitler titreşim kontrolü gibi özellikleriyle de daha üstün performans göstermeye 

adaydır. 

Polimer kompozitler matrisi, termoset veya termoplastik olmak üzere ikiye ayrılır. Termoplastik polimerlcr 

(naylon gibi), uzun molekül zincirlerinden oluşur. Yüksek sıcaklıklarda bu zincirlerin birbirleri üzerinde kaymaları 

sonucu, termoplastikler eriyebilme özelliğine sahiptirler. Termosetler ise umumiyetle başlangıçta monomerlerden 

veya kısa zincirlerden oluşan sıvı bir halde bulunur. Yüksek sıcaklıklara çıkarıldığında, bunların aralarında 

karşılıklı bağların oluşmasıyla büyük bir moleküle dönüşerek katılaşırlar. İyileştirme denen bu işlemden 

sonra artık polimerin erimesi söz konusu olmaz. Termoset ve termoplastik polimerlerin mikro yapılarındaki bu 

farklılık; mekanik özelliklerine, imalat tekniklerine ve yeniden dönüşüm imkanlarına da yansır. Termoplastikler 

molekül zincirlerinin hareket kabiliyetinden dolayı termosetlere göre daha az kırılgandır. Mukavemet ve katılık 

gibi kompozitin mekanik özelliklerini ağırlıklı olarak elyaf takviyesi belirlediğinden, polimer matrisinin bu gibi 

özellikleri çok önemli değildir. İmalat yöntemine gelince, termoplastikler yüksek sıcaklıklarda eritilerek şekil 

verilir, sonra soğutularak katı haline getirilir. Ancak imalatmdaki en büyük zorluk, eriyik halde bile viskozitesi 

çok yüksek olduğundan elyafla karıştırılması çok zordur. Viskozitesini düşürmek için daha yüksek sıcaklıklara 

çıkarıldığında ise polimer ayrışır ve bozulur. Termosetler ise yaygın olarak içinde örülü elyaf bulunan bir kalıba 

sıvı olarak aktarılır, sonra sıcaklık artırılarak iyileştirme işlemi yapılır. Bu işlemden sonra şekil vermek mümkün 

olmadığından termosetlerin yeniden dönüşüm imkanı yoktur. Ayrıca bu iyileştirme işlemi kimyasal bir süreç 

olduğundan, imalat süresini uzatmaktadır. Bazı otomotiv uygulamalarında iyileştirme işlemi 5-10 dakikaya kadar 

inmişse de çelik veya termoplastiğin işlenmesine nazaran bu süre uzundur. 

Otomotiv sanayiinde şu ana kadar termosetler, termoplastiklere nazaran daha fazla kullanım alam bulmuştur. 

Otomobil gövdelerinde termoset kullanımı yaygın olmakla birlikte, termoplastiklere rağbet görülmeye başlandı. 

Golf A4 ve POLO A03 dahil olmak üzere bütün yeni VW arabalarının ön kısımları cam elyaf örgütlü termoplastik 

tabakalardan yapılmıştır [2]. 

Son zamanlarda giriş manifoldları ekseriyetle alüminyumdan imal edilmektedir. Fakat bu parçaların şekilleri 

daha karmaşık hale geldikçe ve tek kalıpla üretilen cam elyaf takviyeli termoplastikler ağırlıktan tasarruflar sağladıkça, 

termoplastikler tasarımcılara cazip gelmeye başladı. Ford Mondeo'nun 4 silindirli 16 valflı motorunun 

giriş manifoldu cam elyaf katkılı PA'dan imal edilmiştir [2]. Chevrolet giriş manifollarmda cam elyaf katkılı 

naylon kullanmaktadır [3]. Plastik ağırlıktan tasarruf sağladığı gibi motorun performansını da artırmıştır. Giriş 

manifoldlarının iç yüzeyi son derece pürüzsüz olmalıdır. Aksi takdirde oluşacak türbülans, motorun verimliliğini 

azaltır. Düzgün yüzeyleriyle plastik manifoldlar alüminyumla yapılanlara göre motorun verimini %5 kadar artırabilmektedir. 

Malzemenin düşük ısı iletkenliği; manifold içindeki havanın motorun sıcaklığından daha iyi yalıtılmasına 

yol açmakta; manifoldun havayı daha yoğun olarak tutmasıyla, yanma daha randımanlı gerçekleşmektedir 

[3]. Plastik titremeyi azalttığından motorun gürültüsü azalmaktadır. Avrupalı motor üreticisi PSA da Peogeot 

406 vet 605, Citroen Xantia ve XM modellerinde kullanılmakta olan motorun giriş manifoldunda naylon kullanarak 

benzer faydaları elde etmektedir. Alüminyumdan Naylon 46 r 

ya geçmekle PSA manifoldun ağırlığını %50, 

imalat maliyetini %20, 30 azaltabilmiş, döküm sonrası işlemeyi ortadan kaldırabilmiştir [3], 

Chrysler gibi otomobil üreticileri de valf kapaklarını termoset kompozitlerinden yaparak maliyetleri % 15-20 

indirebilmişlerdir [3]. Plastik kompozitlerin önemli bir potansiyel uygulama alanı ön koltukların monte edildiği 

çatıdır [1]. Kompozitlerin fanlarda da kullanımı görülmeye başlanmıştır [3]. 


BİLGİ 

SAYFASI 

Plastik kompozitlere ilaveten, mühendisler matrisi metal olan kompozitleri de ciddi olarak düşünmeye başlamışlardır. 

GM elektrikli taşıtının çatısında metal matrisli Boralyn kompozitini kullanmaktadır [3]. Boralyn'in 

katılığının özgül ağırlığa oranı, çelik ve alüminyumunkinin 1.5 katıdır, yoğunluğu ise alüminyumun yoğunluğuna 

yakındır. 

Bütün avantajlarına rağmen kompozitlerin otomotiv sanayiinde yoğun olarak kullanılmasının önündeki iki 

önemli engel vardır. Birincisi, kompozit parçaların hala çelikten daha maliyetli olmalarıdır. İmalatı çelik gibi 

yüksek basınç gerektirmediğinden, plastik kompozitleri işleyen makinalar daha hafiftir ve dolayısıyla ilk yatırım 

maliyeti daha düşüktür. Fakat malzemenin maliyetinin fazla olması ve imalat sürecinin nispeten emek yoğun 

olması toplam maliyeti arttırmaktadır. Ancak ileride imalat teknolojisinde olabilecek yeniliklerle ve kompozit 

malzemelerin daha yoğun kullanımının getireceği malzeme maliyetlerindeki düşüşle, kompozit parçaların daha 

ucuza imal edilebileceği beklenmektedir. Şu anda bir çok büyük ölçekli araştırma projelerinde daha verimli imalat 

teknolojilerinin geliştirilmesi için çalışılmaktadır. 

Kompozitlerin sanayiide yoğun olarak kullanılmasının önündeki ikinci önemli engel, kompozitlerin tasarımı 

ve imalatı konusunda tecrübeli ve bilgili mühendis ve teknisyen sayısının yetersizliğidir. Bununla birlikte, bu 

engellerin zamanla aşılacağı ve kompozit malzemelerin üstün özelliklerinden otomotiv sanayimde daha çok faydalanılacağı 

öngörülmektedir. 

KAYNAKÇA 

1. "On Materials for Lean Weight Vehicles", Automotive Engineering, May 1998 

2. Ashley, S., "Composite Car Structures Pass the Crash Test", Mechanival Engineering, December 1996. 

3. Hotter, D., "Plastics Stili Popping up under the Hood", Machine Design, March 1998. 

METALÜRJİ ve MALZEME '2000 

10. ULUSLARARASI 

METALÜRJİ - MALZEME KONGRESİ VE FUARI 

düzenleyen 

TMMOB METALÜRJİ MÜHENDİSLERİ ODASI 

24-28 MAYIS 2000 

CNR DÜNYA TİCARET MERKEZİ - İSTANBUL 

Başvuru: Metalürji Mühendisleri Odası, Hatay Sk. 10/9, 06650 Kızılay - Ankara 

Tel: 312-425 41 60, Faks: 312-418 93 43, E-posta: metaloda@turnet.net.tr 

Fuar Metalürji Mühendisleri Odası, Klas Fuarcılık ve CNR Dünya Ticaret Merkezi 

tarafından gerçekleştirilmektedir. 

ı ı 

40 • Mühendis ve Makina - Cilt: 39 Sayı: 465


DIESEL MOTORLARINDA DÖRT ÇEŞİT BİTKİSEL 

YAĞ KULLANILMASI 

Turgut ÖZAKTAŞ* 

Ö Z E T 

Son yıllardaki alternatif motor yakıtı arayışları, 

kirletici egzoz emisyon sınırlarının daraltılması 

ile araştırmacıları petrol kökenli olmayan 

yeni enerji kaynaklarına yöneltmiştir. 

Tohum bitkilerinden elde edilen bitkisel yağlar, 

enerjilerinin petrol kökenli yakıtlara yakın 

olması nedeniyle Diesel motoru yakıtı alternatifi 

olarak gündeme gelmiştir. Bitkisel 

yağların direkt kullanılması durumunda ortaya 

çıkan sorunlar nedeniyle bitkisel yağların 

motorin ile karıştırılarak kullanılması yoluna 

gidilmiştir. Bu çalışmada ayçiçek yağı, mısır 

özü yağı, soya yağı ve zeytinyağı motorin ile 

karıştırılarak elde edilen karışım yakıtların 

Diesel motorunda kullanılması sağlanmış ve 

gerek motor performansı, gerekse is emisyonu 

bakımından yakıtların karşılaştırılması 

yapılmıştır. 

The need for the alternative fuels in internal 

combustion engines as well as the more stringent 

exhaust emission limits have forced the 

researcher to make use nem energy sources 

Lhat generally are not based on crude oil. As a 

result, the use of seed oil as an alternative to 

Diesel fuel became popular since its energy 

content is as high as the hydrocarbon fuel. 

However, its use is limited to Diesel fuelseed 

oil blends because of some practical 

problems encountered by the direct use of it. 

This work deals with Diesel fuel-orn oilsunflower 

oil- soybean oil and olive oil blends 

vnth respect to engine performance and soot 

Doç. Dr. ÎTÜ Makina Fakültesi, Otomotiv Anabilim Dalı 

GİRİŞ 

G 

üneş enerjisinin fotosentez yolu ile bitkilerde depolanması ile 

ortaya çıkan, bitkisel ve hayvansal kökenli tüm canlı organizmalara 

"biyokütle" denir. Biyokütle enerjisi yenilenebilir özelliktedir 

ve yenilenebilir enerji kaynakları içinde en büyük teknik potansiyele 

sahiptir. Ülkemizde odun, hayvan ve bitki artıkları uzun 

yıllardan beri enerji gereksiniminde kullanılmaktadır. Çok çeşitli olan, 

deniz ve karada bulunabilen biyoenerji kaynaklarının en önemlileri 

odun, yağlı tohumlar,şekerli bitkiler, nişastalı bitkiler ile şehirsel ve 

endüstriyel atıklardır. Bu kaynaklar içinde yağlı tohum bitkileri, biyoyakıta 

geçiş için önemli bir kaynak konumundadır. Tohum bitkilerinden 

elde edilen bitkisel yağların enerji içerikleri petrol kökenli yakıtlara 

yakın olup yenilenebilir en önemli kaynaklardan biridir. 

Bitkisel yağların doğrudan motorin alternatifi olarak kullanılması 

için yapılan kısa süreli testler sonunda yağların iyi bir seçenek 

olduğu görülmüş, dünyanın bir çok ülkesinde soya, kolza, ayçiçek, 

yerfıstığı, palm, jojoba ve keten yağları ile yapılan çalışmalarda, kısa 

süreli testlerde bitkisel yağların motorine yakın özellikler gösterdiği 

belirlenmiştir. Özgül yakıt tüketiminde görülen artış, yağların ısıl 

değerlerinin daha düşük olmasından kaynaklanmaktadır. Uzun süreli 

motor testlerinde ise çeşitli sorunlar ile karşılaşılmıştır. Tüm 

araştırmacılar aynı düşüncede olmamakla birlikte ileri sürülen sorunlar; 

enjektörde karbon birikmesi, püskürtme karakteristiğinde 

bozulma, parçalanma sorunu, püskürtme başlangıç ve sonunun belirsizleşmesi, 

enjektör memelerinde yapışkanlaşma, yağlama yağının 

seyrelmesi, yağlama yağının viskozitenin artması, yanma atıkları 

ile yağın kirlenmesi, yanma odası, sübap, piston, segmanlar ve 

egzoz manifoldunda karbon birikmesi, segmanlarda yapışkanlaşma, 

yağ filtresinde tıkanma ve ilk hareket zorluklarıdır. Bitkisel yağların 

doğrudan motorin alternatifi olarak değerlendirilmesi çalışmalarında 

birçok yağ kullanılmıştır. Çalışmaların önemli kısmı, ayçiçek, 

kolza, aspir ve soya yağlarına aittir. Kolza yağı özellikle Avrupa ve 

Kuzey Amerika'da çalışılmıştır. En çok tercih edilen yağlardan biri 

de ayçiçek yağıdır. Bunun nedeni yağın dünya genelindeki üretim 

miktarı ve pek çok ülkede kolay ve bol ekilebilir olması ile yağın 

doymamışlık derecesinin yakıt olarak kullanılmasına uygun olmasından 

kaynaklanmaktadır. Ülkemizde ayçiçek yağı, motorin alternatifi 

olarak denenen bitkisel yağdır. Çetinkaya tarafından ayçiçek 

yağı, dört silindirli türbülans odalı bir motorda doğrudan diesel motoru 

yakıtı olarak kullanılmış, yakıt pompasına girişten önce yağ 

ısıtılmıştır [1]. Özaktaş ve arkadaşları tarafından yapılan çalışmada 

ayçiçek yağı, mısırözü yağı, soya yağı ve zeytinyağı hacimsel olarak 

motorin ile 20/80 oranında karıştırılarak elde edilen karışımlar Diesel 

motorunda kullanılmış, motor performansı ve egzoz emisyonları 

motorin ile karşılaştırılmıştır [3]. Ergeneman ve arkadaşları tarafından 

aynı yakıtlar ile yapılan çalışmalarda bitkisel yağların 



sıkıştırma oranına göre is emisyonları ve egzoz emisyonları 

ölçülmüştür. Ergeneman ve arkadaşları tarafından 

yapılan bir diğer çalışmada motorin ile seyreltilmiş 

bitkisel yağların tutuşma gecikmelerinin sıkıştırma 

oranına göre değişimi incelenmiştir [4]. 

Bitkisel yağların alternatif motor yakıtı olarak kullanılmalarında 

karşılaşılan en önemli iki sorun, bitkisel 

yağların yüksek viskoziteleri ve düşük sıcaklıklarda 

katılaşma eğilimleridir (yüksek bulutlanma, yüksek 

akma noktası). Bu sorunlar yağların doğrudan yakıt 

olarak kullanılmasında olumsuzluklara neden olmaktadır. 

Katılaşma eğilimi ısıtma veya katkı maddeleri 

eklenerek çözülebilmektedir. Viskozite probleminin 

çözümü için ise modifikasyon teknikleri kullanılması 

önerilmektedir. Modifikasyon teknikleri, "seyreltme; 

yağın motorin ile karıştırılması, mikroemülsiyon, piroliz; 

kraking ve transesterifikasyon ; yağın katalizör yardımı 

ile alkoller ile reaksiyona girmesi"dir. Bu çalışmada 

zeytinyağı, mısırözü yağı, soya yağı ve ayçiçek 

yağının seyreltme yöntemi ile alternatif motorin olarak 

değerlendirilmesi konusunda araştırma gurubumuzca 

yapılan çalışmanın sonuçları verilmekte ve sonuçlar 

irdelenmektedir. 

KARıŞıM YAKıTLAR VE DENEY 

Bitkisel yağlardan zeytinyağı, mısırözü yağı, soya 

yağı ve ayçiçek yağı motorin ile hacimsal olarak 

20/80 oranlarında karıştırılarak seyreltme yolu ile 

vizkozitesi düşürülmüş ve karışım yakıtlar altı silindirli, 

dört zamanlı diesel motorlarında kullanılmıştır. 

Motorin M, zeytinyağı/motorin karışımı 

ZM, mısırözü yağı/motorin karışımı MM, soya yağı/motorin 

karışımı SM, ayçiçek yağı/motorin karışımı 

AYM olarak isimlendirilmiştir. Karışım yakıtların 

bazı özellikleri Tablo l.'de görülmektedir [4], 

Yağların çok yüsek olan viskoziteleri, seyreltme 

yolu ile motorinin iki katı değerinin altına düşürülmüştür. 

Deneylerde kullanılan motor dört zamanlı, 6 silindirli, 

su soğutmalı, çapı 90 mm., stroku 120 mm. 

Ve maksimum gücü 2800 d/d da 66 kW olan Daimler 

Benz marka diesel moturudur. Motor tam yükte, 

Tablo 1. Karışım yakıtların özellikleri 

ASTMD1298 

ASTM D 445 

ASTM D 93 

ASTM D 97 

ASTM D 240 

ASTM D 976 

Yoğunluk 15°C, kg/m 3 

Viskozite 40°C, cSt 

Alevlenme noktası °C 

Katılaşma noktası °C 

Isıl değer, MJ/kg 

Cetan Sayısı 

Motorin 

831.3 

2.610 

67 

-16 

45.6 

53.00 


ZM 

845.1 

4.990 

72 

-6 

44.5 

52.80 

o 

1200 1500 1800 2100 

Dönme Sayısı [d/d] 

DM 

•AYM 

Şekil 1. 20/80 Ayçiçek yağı/Motorin yakıtı gücünün Motorin 

ile karşılaştırılması 

60en 

50 

4U 

30- 

20 

10 

0 - 

-!•- 1 i 

1200 1500 1800 2100 • •, 

Dönme Sayısı [d/d] , 

DM 

BMM 

Şekil 2. 20/80 Mısırözü yağı/Motorin yakıtı gücünün Motorin 

ile karşılaştırılması. 

1200 1500 1800 


2100 

;M 

1SM 

Şekil 3.20/80 Soya yağı/Motorin yakıtı gücünün Motorin ile 

karşılaştırılması. 

MM 

845.9 

4.717 

70 

-9 

44.5 

43.04 

SM 

845.9 

4.817 

73 

-8 

44.5 

43.16 

AYM 

846.2 

4.830 

71 

-11 

44.7 

41.78 

1200, 1500, 1800 ve 

2100 d/d da çalıştırılarak 

deney gerçekleştirilmiştir. 

Motorin ve 

diğer yağların motorin 

ile 20/80 oranındaki 

karışım yakıtları için 

motorun gücü ve özgül 

yakıt tüketimi hesaplanmış, 

is emisyonları 

ölçülmüştür. Şekil 

l'de güç bakımından 

ayçiçek yağı/motorin


I 

o 

1200 1500 1800 


2100 

Şekil 4. 20/80 Zeytinyağı/Motorin yakıtı gücünün Motorin ile 

karşılaştırılması. 

1200 1500 1800 2100 


-M 

-AYM 

Şekil 5. 20/80 Ayçiçekyağı/Motorin yakıtı özgül yakıt tüketiminin 

Motorin ile karşılaştırılması 

1200 1500 1800 2100 


•M , 

-MM 

Şekil 6. 20/80 Mısırözü/Motorin yakıtı özgül yakıt tüketiminin 

Motorin ile karşılaştırılması. 

290 

S" 285 

% 280 

« 275 

£ 270 

265 

1200 1500 1800 


2100 

Şekil 7. 20/80 Soyayağı/Motorin yakıtı özgül yakıt tüketiminin 

Motorin yakıtı ile karşılaştırılması. 

300 - 

I 290- 

=t 280 - 

o 

İ" 270- 

260 - 

1200 1500 1800 


2100 

Şekil 8. 20/80 Zeytinyağı/Motorin yakıtı özgül yakıt tüketiminin 


1200 1500 1800 


2100 

Şekil 9. 20/80 Ayçiçekyağı/Motorin yakıtı is emisyonunun 


-M 

-ZM: 

karışımının motorin ile karşılaştırılması, Şekil 2'de 

mısırözü yağı/motorin karışımının motorin ile karşılaştırılması, 

Şekil 3'de soya yağı/motorin karışımının 

motorin ile ve Şekil 4'de zeytinyağı/motorin karışımının 

motorin ile karşılaştırılması görülmektedir. Karışım 

yakıtların kullanılması durumunda motor gücünde 

azalma olmadığı gözlenmiştir. Şekil 5'de özgül 

yakıt tüketimi bakımından ayçiçek/motorin yakıtı karışımının 

motorin ile karşılaştırılması, Şekil 6 da mısırözü 

yağı/motorin yakıtı karışımının motorin yakıtı 

ile karşılaştırılması Şekil 7'de soya yağı/motorin yakıtı 

karışımının motorin yakıtı ile karşılaştırılması ve Şekil 

8'de zeytinyağı/motorin yakıtı karışımının motorin 

yakıtı ile karşılaştırılması görülmektedir. Karışım yakıtlarının 

yoğunluklarının yüksek olması özgül yakıt 

tüketimlerinin artmasına neden olmuştur. Böylece ısıl 

değerlerinin düşük olmasına rağmen güçte azalma olmamaktadır. 

Karışım yakıtların is emisyonlarının Motorin 

yakıtı ile karşılaştırılması Şekil 9, Şekil 10, Şekil 

11 ve Şekil 12'de görülmektedir. Karışım yakıtlarda 

her çalrçma aralığında is emisyonlarında 

önemli oranlarda azalma olduğu gözlenmiştir. 



1200 1500 1800 


2100 

Şekil 10. 20/80 Mısırözü yağı/Motorin yakıtı is emisyonunun 


1200 1500 1800 


2100 

Şekil 11. 20/80 Soya yağı/Motorin yakıtı is emisyonunun 


~, 250 

^ 200 

1 5 0 

O» 

J. 100 

••2 50 

•I 

9'B 

S H II 

1200 1500 1800 


2100 

Şekil 12. 20/80 Zeytinyağı/Motorin yakıtı is emisyonunun 



• M 

Diesel motorlarının önemli bir kirletici 

emisyonu olan is değerlerinin düşürülmesi 

için bitkisel yağların motorine karıştırılması 

uygun bir çözüm olarak görülmektedir. 

SONUÇ 

Bitkisel yağların motorin ile karıştırılarak 

diesel motorunda kullanılması halinde motor 

performansında düşme olmamakta, buna 

karşılık is emisyonlarında önemli azalmalar 

meydana gelmektedir. Böylece motor yapısında 

her hangi bir değişikliğe gerek olmadan, 

motorine katılacak bitkisel yağ ile is 

emisyonlarının azaltılabilmesi mümkün olmaktadır. 

KAYNAKÇA 

1. Çetinkaya, S., "The Potantial of Using Sunflower 

Oil as a Fuel for Motorin Engines". Isı Bilimi ve 

Tekniği Dergisi, Cilt 17, No. 4, s.21-32, 1995 

2. Deniz, O., Balık, A., Benlidayı, M., "Alternatif 

Yakıt Olarak Rafine Soyayağı ve Motorin- 

Soyayağı karışımlarının Motorin Motorlarında 

Kullanılması". 2. Yanma Sempozyumu, 197-201, 

İstanbul, 1989. 

3. Özaktaş, T., Cığızoğlu, B., Karaosmanoğlu, F., 

"Alternative Diesel Fuel Study on Four Different 

Types of Vegetable Oils of Turkish Origin", 

Energy Sources, Vol. 19. Nr.2, February-March 

1997. 

4. Etgeneman, M., Özaktaş, T.,'Cığızoğlu, B., 

Karaosmanoğlu, F., Arslan, E., "Effect of Some 

Turkish Vegetable Oil-Diesel Fuel Blends on Ex- 

haust Emissions"., Energy Sources, Volume 19. 

Nr. 8, October 1997.


KARBÜRATÖRLÜ VE YAKIT PÜSKÜRTME SİSTEMLERİNİN 

EGZOZ GAZI BİLEŞİMİNE ETKİLERİ 

M. Ali IŞIKSOLUĞU * 

Ö Z E T 

Bu çalışmada, trafiğe yeni çıkmış (1997-1998 

model) karbüratörlü ve enjeksiyonlu benzin 

motorlu otomobillerinin rölantideki egzoz gazı 

bileşenleri ölçüldü. Her iki sistemin egzoz 

gazı bileşenlerinin ortalamaları karşılaştırıldı. 

Enjeksiyonlu yakıt sisteminin egzoz emisyonunu 

azalttığı gözlendi. 

A 

• 

in this study, the components of exhaust gas 

were measured from automobiles with carburetor 

and injection gasoline engine at idle speed 

phase. The automobiles were new in traffic 

(1997 and 1998 models). Average values of 

the components in exhaust gas from two fuel 

systems were compared. The results showed 

that injection fuel system decreased the exhaust 

emission. 

1 Abant İzzet Baysal Üniversitesi Bolu Meslek Yüksekokulu 

GİRİŞ 

M 

otorlu taşıtlar, çevre, özellikle hava kirliliğinin önemli kaynaklarından 

biridir. Taşıtlardan atmosfere yayılan CO, HC, 

NOX, Pb ve partikül maddeler (PM) gibi kirleticilerin değerleri, 

trafiğin yoğun olduğu ortamlarda, insan sağlığını ve doğa koşullarını 

tehlikeye sokan düzeylere ulaşabilmektedir (1 ;2). 

Kirleticiler daha çok benzin motorlu taşıtların egzoz emisyonundan 

kaynaklanmaktadır. Bu nedenle, egzoz gazı kirleticilerini 

azaltmak için motor sistemleri üzerinde yoğun çalışmalar yapılmakta, 

bir taraftan da sınırlayıcı önlemler alınmaktadır (3). 

Benzin motorlarının egzoz gazındaki kirleticileri, ABD ve AB ülkelerinde 

belirlenen standartlar doğrultusunda azaltmak için yanma 

öncesi, yanma aşaması ve yanma sonrasında değişik önlemler alınmakta, 

her geçen gün yeni yöntem ve teknikler geliştirilmektedir. 

Bunlar genel olarak; karışım kontrolü, yanma kontrolü ve egzoz (art 

yanma) kontrolü olmak üzere üç grupta toplanmaktadır (2,4). 

Benzin motorlarında karışım kontrolü (hazırlama), ya karbüratörlü 

ya da enjeksiyonlu (yakıt-benzin-püskürtmeli) sistemle gerçekleştirilir. 

Karbüratörlü karışım kontrolü, yüksek devirli motorlarda yeterli 

değildir. Karışım oranı, silindirden silindire farklılık gösterdiği 

gibi ± ivmelenmede yetersizleşmekte, sonuçta, emisyon ve yakıt tüketimi 

artmakta, motor gücünde düşme görülmektedir (5). 

Karbüratörlü sistemin yerine geliştirilen enjeksiyonlu yakıt sistemi, 

elektronik ateşleme sistemi ile birleştirilerek etkin bir karışım 

ve ateşleme kontrolü sağlanmaktadır. Sistemde,- karışım oranı, yanmayı 

etkileyen motor devri- yükü ve sıcaklığı, emilen hava sıcaklığı-basıncı 

ve debisi, gaz kelebeği konumu, akü gerilimi, ateşleme 

avansı, egzoz gazındaki oksijen oranı gibi değişkenler bir bilgisayar 

tarafından değerlendirilir. Sonra da bellekteki verilerle karşılaştırılıp, 

oluşturulan uygun çözümler sinyaller halinde, püskürtme zamanı 

ve miktarı, ateşleme avans ve zamanı ile diğer çalışma evreleri 

için gerekli düzenlemeler yapılır (6 ;7;8). Bu yolla,- egzoz emisyonunda 

ve yakıt tüketiminde önemli azalmalar, belirli oranda da güç 

artışı ve sürüş rahatlığı sağlandığı görülmektedir (5 ;9). 

Bu çalışmada, benzin motorlu otomobillerde kullanılan karbüratörlü 

yakıt sistemi ile tek noktalı ve her bir silindire ayrı ayrı kesikli 

püskürtme yapan yakıt sistemlerinin egzoz gazı bileşimi üzerindeki 

etkileri araştırılmıştır. 

MATERYAL, YÖNTEM VE ÖLÇÜMLER 

Trafikteki benzin motorlu otomobillerin egzoz gazındaki CO ve 

HC kirleticilerinin kontrolü için, A.İ.B.Ü. Bolu Meslek Yüksekokulu 

Otomotiv Programının bünyesinde oluşturulan "Egzoz Emisyonu 

Ölçüm Me*kezi"nde ölçümler yapılmaktadır. Bu çalışmada 

kullanılan veriler bu merkezden sağlanmıştır. 



Deneysel nitelikte olan bu araştırmada, amacı gerçekleştirmek 

için, trafikteki 1997 ve 1998 model değişik 

marka 20 karbüratörlü ve 20 enjeksiyonlu benzin 

motorlu otomobil kullanılmıştır. Tablo l'de görüldüğü 

gibi, bu otomobillerin trafikteki ortalama kullanım 

süreleri birbirine çok yakın olup, satış öncesi yapılan 

orjinal motor ve ateşleme ayarlarının değiştirilmesine 

gerek duyulmadığı sınırlar içindedir. Otomobillerde 

kullanılan tek noktalı enjeksiyon ile kesikli ve her bir 

silindire ayrı ayrı püskürtme yapan enjeksiyon sistemi 

arasında; emisyonu etkileyici önemli bir fark olmadığı 

kabul edilmiştir. Otomobillerde katalizör bulunmamaktadır. 

Otomobillerin egzoz gazı bileşiminin ölçümünde, 

TS 11366'da öngörülen ölçüm yöntemi esas alınmıştır. 

Egzoz gazı analizi ve diğer değişkenler için, egzoz 

borusundan, sürekli örneklem yöntemiyle ölçüm yapan 

VLT 3000-K/S marka, dijital, kızıl ötesi ışınlı Egzoz 

Gazı Analizörü kullanılmıştır (10). 

Ölçümler sırasında, egzoz gazı bileşimi ve karışım 

oranını etkileyebilecek motor devri, motor sıcaklığı 

ve çevre koşulları belirli sınırlar içinde kontrol altında 

tutulmuştur (Tablo 1). Motor devri sayısal olarak, buji 

kablosundan, cihazın devir ölçüm sensörü ile ölçülmüştür. 

Ölçümler için, ölçüm cihazı hazırlandıktan ve 

motor çalışma sıcaklığına kadar ısıtıldıktan sonra cihazın 

probu egzoz borusu çıkışına uygun bir şekilde 

yerleştirilmiş, motorun rölanti devri ile sıcaklığı 

kontrol altında tutulmuştur. Verileri almak için, mo- 

Tablo 1. Otomobillerin trafikteki km, motor devri ve hava fazlalık katsayısı (HFK) ortalamaları 

Yakıt Sistemi 

Karbüratörlü 

Enjeksiyonlu 

Türü 

20 

20 

Otomobil 

Sayısı 

Ortalama 

Çalışma 

5.724 

5.957 

(Km) 

tor devri 2500 dv/dk. ya yükseltilerek, bu devirde 20 

saniye kadar tutulmuş, sonra devir rölanti düzeyine 

düşürülerek, egzoz gazı bileşenlerinin düzenli bir duruma 

gelmesi beklenmiş, sonra da sonuçlar yazılım 

olarak alınmıştır. 

Karbüratörlü ve enjeksiyonlu benzin motorlu otomobillerin, 

ölçüm sırasındaki km., motor devri ve ölçülen 

hava fazlalık katsayısı (HFK) ortalamaları Tablo 

l'de, egzoz gazı bileşenlerinin (CO, CO 2,O 2, HC) ortalamaları 

ise Tablo 2'de verilmiştir. 

SONUÇLAR VE TARTıŞMA 

Karbüratörlü ve enjeksiyonlu yakıt sistemleri için 

Tablo 1 ve 2'de verilen ölçüm koşulları ile egzoz gazı 

bileşenleri, aşağıda irdelenmiştir. 

Rölanti devri: Günümüz otomobillerinde rölanti 

devirleri genellikle 700-800 ± 50 dv./dk. arasında değişmektedir 

(11; 12). Ölçümlerde kullanılan otomobil 

motorlarının ortalama motor devirleri, her iki ayrı yakıt 

sisteminde de, bu sınırlar içinde kalmakta, aradaki 

%1'lik fark ise egzoz gazı bileşimini etkilemeyecek 

düzeydedir. 

Alınan yol ortalamaları: Otomobillerin trafikte 

aldıkları toplam yol ortalamaları, her iki yakıt sisteminde 

de, satış öncesi yapılan orjinal motor ve ateşleme 

ayarlarının yenilenmesini gerektirmeyecek değerlerdedir 

(Tablo 1). Aradaki % 4'lük fark ise, sonuçları 

etkilemeyecek düzeydedir. 

Ortalama 

motor devri 

(dvJdk.) 

Tablo 2 Otomobil motorlarının, yakıt sistemine göre egzoz gazmdaki CO, CO 2 , O 2 ve HC değerleri. 

Yakıt Sistemi 

Türü 

Karbüratörlü 

Enjeksiyonlu 

Min. 

0.04 

0.00 

CO (%) 

Max. 

3.01 

0.91 

Ortal. 

1.41 

0.15 


Min. 

12.43 

14.34 

CO 2 (%) 

Max. 

16.00 

16.11 

Ortal. 

14.36 

15.67 

818 

824 

Min. 

0.08 

0.05 

O 2 (%) 

Max. 

1.46 

1.33 

Ortal. 

0.57 

031 

Hava fazlalık katsayısı 

Min 

0.92 

1.00 

(HFK) ortalaması 

Min. 

050 

003 

Mak. 

1.02 

1.02 

HC (ppm) 

Max. 

363 

216 

Ortal. 

0.97 

1.01 

Ortal. 

231 

061


Hava fazlalık katsayısı (HFK): Hava fazlalık katsayısının 

(lamda) egzoz gazı bileşimi üzerinde önemli 

bir etkisi vardır. HFK = 1 koşulu stokiometrik (teorik) 

karışım oranını belirtir. Bu sınır ve oranda, yeterli oksijen 

olduğundan, tam yanma koşulları oluşur. O nedenle, 

CO ve HC kirleticileri düşük, CO 2 ise yüksek 

oranda gerçekleşir. Önemli olan karışım ve yanmayı bu 

oranda tutmaktır. Bu koşul, klasik ateşleme ve karbüratörlü 

sisteme göre, elektronik ateşleme ve enjeksiyon 

sistemleriyle daha iyi sağlanmaktadır (11,13). 

HFK < 1 (hava azlığı) koşulunda karışım zengindir. 

Maksimum güç 0,85-0,95 hava azlığı (zengin karışım) 

sınırları içinde elde edilir. Zengin karışımın başlangıcında, 

oksijen yetersizliği nedeniyle CO ve HC kirleticileri 

en üst düzeyde olmakta, NO X ise karışımın özelliğine 

göre değişiklik göstermektedir. Hava oranı bir'e 

doğru yaklaştıkça CO ve HC kirleticilerinde düşme 

görülür (11 ; 13). 

HFK > 1 (hava fazlalığı) koşulunda karışım fakirdir. 

En az yakıt tüketimi bu evrede 1.05-1.20 hava fazlalığı 

sınırları içinde sağlanır; buna karşın motor verimde 

düşme görülür. Hava oranı arttıkça karışım da giderek 

fakirleşir. Belli bir sınırdan sonra CO'da azalma, sonra 

da artma olurken, bir yandan da HC emisyonunda hızlı 

artma, NO X de ise hızlı bir azalma olur (11,13). 

Yapılan deneysel çalışmalardan elde edilen sonuçlara 

göre, rölanti çalışmasında, hava fazlalık katsayısının 

ideal olarak 0.97-1.03 sınırları içinde olması, 0.97 

altında zengin, 1.03 üstünde ise fakir karışım kabul 

edilmesi gerekmektedir (5 ;9 ;10 ;14). 

Yapılan çalışmada ise, karbüratörlü sistemde bulunan 

ortalama HFK değeri 0.97, enjeksiyonlu sistemde 

1.01'dir. Görüldüğü gibi, enjeksiyonlu sistemde HFK 

değeri ideal değere daha yakın olup, minimum ve 

maksimum sınırlar bakımından da daha dar bir alanda 

çalışmayı olanak sağlamaktadır. Karbüratörlü sistemde 

ise, iki sınır arası oldukça geniş olup, ortalama değer 

zengin karışıma doğru kaymıştır. 

CO düzeyi: CO, zehirli bir kirletici olup, zengin 

karışım ve soğuk çalışmada, eksik-yetersiz yanma nedeniyle 

en yüksek düzeye çıkar. Buna karşın CO 

emisyonu, teorik karışım oranına yaklaşıldıkça azalır, 

HFK=1 koşulunda, enjeksiyonlu benzin motorlarında 

sıfıra yakın bir düzeye düşer ; zengin ve aşırı fakir karışımda 

ise yükselmeye başlar (14; 15). 

TS 11366'ya göre, 01.10.1996 sonrası modeller için 

sıcak rölanti çalışmasında CO değerinin % 3,5'dan 

fazla olmaması gerekmektedir. Deneysel çalışmalarda 

ise CO'nun, karbüratörlü sistemde % 1-2, enjeksiyonlu 

sistemde % 0,5-1,5; enjeksiyonlu ve katalizörlü sistemde 

ise %0-0,5 düzeyine kadar düşürülebileceği belirtilmektedir 

(10,14,16). 

Yapılan çalışmada CO düzeyi, karbüratörlü sistemde 

ortalama %1.41, enjeksiyonlu sistemde ortalama 

%0,15 bulunmuştur. Aradaki fark önemli olup, enjeksiyonlu 

sistemde CO düzeyi oldukça düşmekte,- karbüratörlüde 

ise, ortalama değerin yüksekliğinin yanı 

sıra, minimum ve maksimum sınırlar arasında anlamlı 

fark bulunmaktadır. 

CO 2 ve O 2 düzeyleri: Egzoz gazmdaki CO 2 düzeyi, 

yanma verimliliğinin bir göstergesidir. CO 2 oranı, teorik 

karışım oranında en yüksek düzeyde olup, zengin 

ve fakir karışımda, yetersiz yanma sonucu, bu düzeyde 

düşme görülür. CO 2 düzeyinin, deneysel çalışmalara 

göre, karbüratörlü sistemde %11.5-13.5, enjeksiyonlu 

sistemde % 12-14; enjeksiyonlu ve katalizörlü sistemlerde 

ise % 13-16 oranlarında olması gerekir (10,14). 

Yapılan çalışmada, karbüratörlü sistemde bulunan 

CO 2 değerleri oldukça yeterli olmakla birlikte eski 

model taşıtlarda bu değerlere ulaşılamadığı gözlenmekte, 

ayrıca, minimum ve maksimum sınır değerleri 

arasındaki farkın büyük olması (% 33), bu sistemle 

çalışan motorlarda yanmanın genellikle düzenli olmadığını 

göstermektedir. 

Egzoz gazmdaki O 2 azlığı, yanma verimliliğinin 

başka bir göstergesidir. HFK=1 koşulunda ve tam 

yanmada egzozdan O 2 atılımının olmaması gerekir. 

Hava fazlalığı nedeniyle karışım fakirleştikçe ve eksik 

yanma koşullarında, egzozda O 2 düzeyi yükselmeye 

başlar (13). 

Deneysel çalışmalarda elde edilen sonuçlara göre, 

O 2 düzeyinin karbüratörlü sistemde % 0-1,5, enjeksiyonlu 

sistemde % 0-0.8, enjeksiyonlu ve katalizörlü 

sistemde ise % 0-0.3 olması gerekmektedir (10,14). 

Yapılan çalışmada, O 2 ortalaması, karbüratörlü sistemde 

% 0,57, enjeksiyonluda % 0.31 bulunmuştur. 

Her iki sistemde bulunan değerler uygun olmakla birlikte, 

enjeksiyonlu sistemin O 2'yi daha iyi kontrol ettiği 

ve bu yolla daha verimli bir yanma sağladığı gözlenmektedir. 

HC düzeyi: Hidrokarbon, yakıt sistemi, karter havalandırması 

ve eksik yanmadan kaynaklanan önemli 

bir kirleticidir. Egzoz kaynaklı HC emisyonu, zengin 

karışımın başlangıcında, hava azlığı nedeniyle, en 

yüksek, HFK=1 oranında ise azalmakta, bu orana göre 

biraz daha fakir karışımda en alt düzeye düşmektedir. 

Karışım fakirleştikçe, eksik yanma nedeniyle, tekrar 

artmaya başlar. Ayrıca, motorun düzensiz çalışması da 

HC düzeyini artırır (11,13,17). 

Deneysel çalışmalarda elde edilen verilere göre, 

benzin motorlarında HC düzeyi, karbüratörlü sistemde 

80-800 ppm, enjeksiyonlu sistemde 50-200 ppm, enjeksiyonlu 

ve katalizörlü sistemde 0-50 ppm sınırlarında 

olması gerekmektedir (10, 14, 16). TS 11366'ya 

göre, 1986 sonrası modeller için HC'nin üst sınırı 800 

ppm olarak belirlenmiştir. 

Yapılan çalışmada ortalama HC, karbüratörlü sistemde 

231 ppm, enjeksiyonluda 61 ppm bulunmuştur. 



Sonuçlar, her iki sistem için olumlu-yeterli görülmekle 

birlikte, karbüratörlü sistemde minimum ve maksimum 

sınırlar arasındaki fark oldukça önemli görülmektedir. 

Buna karşm bu değerler, yapılan başka bir 

çalışmada (1993) trafiğe yeni çıkmış karbüratörlü otomobillerde 

daha düşük bulunmuştur (18). 

SONUÇ VE ÖNERILER 

Tablo 1 ve 2'deki veriler ve ölçüm merkezindeki 

gözlemlere göre, yeni model (1997 ve 1998) otomobillerdeki 

karbüratörlü ve enjeksiyonlu yakıt sistemlerinin 

egzoz gazı bileşimi üzerindeki etkileri kıyaslandığında, 

aşağıda belirtilen sonuçları çıkarmak 

mümkündür. 

1. Yeni model karbüratörlü yakıt sistemleri, ile, 

karbüratörlerin geliştirilmesi sonucu, eski tip yakıt 

sistemlerine göre, karışım oranı daha iyi kontrol edilerek 

rölanti çalışmalarındaki egzoz emisyonu oldukça 

azaltılmış, TSE tarafından belirlenen sınır değerlerin 

altına düşülmüştür. Bununla birlikte, HFK=1 koşuluna 

göre minimum ve maksimum sınır değerleri arasındaki 

fark oldukça fazladır. Bu durum, aynı zamanda karbüratörler 

arasmda da teknolojik farklılıklar olduğunu 

göstermektedir. Karbüratörlerin ± ivmelenmelerde de 

yetersiz kaldığı dikkate alındığında, karbüratörlü yakıt 

sistemi ile egzoz emisyonunu AB standartları (örneğin 

EURO 93 gibi) düzeyine indirmek mümkün görülmemektedir. 

Bakım ve sürüş tekniklerine uyulmaması, 

ayarların göz-kulak ve deneyim yoluyla yapılıp cihaz 

kullanılmaması, yaşlanan taşıtların emisyonunu oldukça 

yükseltmektedir. Bu koşullarda, bu sistemde 

katalizör kullanılması da mümkün değildir. 

2. Karbüratörlü sistemde, ateşleme avans kontrolü 

ile karışım ayarı arasında yeterli bir bağımlılık bulunmadığından, 

karışım oram-miktarı, ateşleme avansı, 

motorun devir, yük ve sıcaklığına göre gereği gibi 

ayarlanamamaktadır. 

3. Karbüratörlü yakıt sisteminin sakıncalarını ortadan 

kaldırmak için geliştirilen yakıt (benzin) püskürtme 

(enjeksiyon) sistemi benzin motorlarında, karışımın 

HFK=1 koşuluna yakın sınırlarda düzenlenmesine olanak 

vermekte, yanmayı iyileştirerek, egzoz ve yakıt sistemi 

buharlaşma emisyonunu oldukça düşürmekte; yakıt 

ekonomisi, sürüş rahatlığı, motor gücünde belirli bir 

artış sağlamaktadır. Çalışma verilerinde görüldüğü gibi, 

enjeksiyon sistemiyle çalışan benzin motorlarının egzoz 

gazı bileşenleri, ideal (teorik) koşullara daha uygun çıkmakta, 

egzoz emisyonu minimum sınırlara çekilmektedir. 

Sisteme üç yollu katalizör ile ilk hareket katalizörü 

eklendiğinde, kirletici düzeylerini Avrupa Birliği 

(AB) sınırlarına çekmek mümkün görülmektedir. Bu 


durum, hava kirliliğini önemli ölçüde azaltacağı gibi, 

AB devletlerine otomobil satışmı da kolaylaştıracaktır. 

4. TSE tarafmdan hazırlanan 11366 numaralı standart, 

enjeksiyonlu-katalizörlü sistemleri kapsamamakta, 

CO ve HC sınır değerlerini yüksek tutmaktadır. 

AB ülkeleri ile uyum sağlayabilmek için gerekli 

değişiklikler yapılmalıdır. 

Sonuç olarak; karbüratörlü yakıt sistemi tarihi 

görevini tamamlamıştır. Benzin motorlu otomobillerde, 

bilgisayar kumandalı enjeksiyon ve ateşleme 

sistemini entegre olarak kontrol edip düzenleyen ve 

her bakımdan verimli olan yeni sistemler kullanılmalıdır. 

KAYNAKÇA 

1. Butler, J.D., 1981. Air Pollution Chemistry. Acedemic 

Press, London. 

2. Schwaller, A.E., 1988. Motor Automotive Mechanics. 

Delmar Pub. Inc., New York. 

3. Charles, B., 1991. Engine design emission/economy 

standarts. Automotive Engineer. fune/July, P. 18-22. 

4. Bosch, 1985. Emission Control for spark-Ignition Engines, 

Robert Bosch Gmblt, Stutgart. 

5. Safgönül, B., Ergenemen, M., vd., 1995. İçten Yanmalı 

Motorlar. Birsen Yayınevi, İstanbul. 

6 Hiller, A.W., 1989. Fundamentals Automotive Electronics. 

Stanley Thornes (Publishers) Ltd., London. 

7. Renault; 1990. Renault 9. Yenilik Basımevi, İstanbul. 

8. Renault; 1993. Renault 21-Elektrik. OK. 2291. 

9. Bosch, 1983. Motronic. Robert Bosch Gmblt, Stutgrat. 

10. VLT; 1994. General in Structions; for using the VLT 

3000-K/S exhaust gaz diagnostic system. Bern. 

11. Kutlar, O.,A. ; Ergeneman, M., vd., 1998. Taşıt Egzozundan 

Kaynaklanan Kirleticiler. Birsen yayınevi, İstanbul. 

12. TOYATA, (-) Emisyon Kontrol Sistemleri. Yayın No: TR 

0007-E20192. 

13. Borat. O., 1983. Yanma stokiometrisi. İTÜ. Mak. Fak., 

İstanbul. 

14. Crypton, 1992. Emission Analysers. Crypton Ltd., Bradbury. 

15. Olson, D.R., 1977. The control of motor vehicle emission. 

Air pollution. Third Ed, V:IV, Academic Press, New 

York. 

16. Işıksoluğu, M.A., 1998. Motorlu taşıtların egzoz ölçümünde 

karşılaşılan sorunlar. Mühendis ve Makina. 

461:43-45. 

17. Heywood, J.B., 1989.1nternal Combustion Engine Fundamentals. 

Mc Graw-Hill BO.CO., Singapur. 

18. Işıksoluğu, M.A., 1995. Yerli otomobillerde egzoz emisyonu 

kontrolü ve sonuçları. Mesleki Teknik Eğitim Sempozyumu 

I, Teknik Bildiriler. 22-23 Haziran 1995, 254- 

258. 

I 

t a

PUF «M 

NOKTASI 

Vidalama 

Sorun : Ulaşması zor 

noktalarda vidaları nasıl 

yerleştiririm? 

Çözüm : Çözüm, bir 

parça tutkal. Vida deliğine 

bir parça tutkal 

koyun böylece tornavidaya 

geçici olarak 

yapıştırın. Vidaladıktan 

sonra tornavida 

kolayca vidadan ayrılır. 

Sızıntı Kontrolü 

Sorun : Bir hava veya gaz valfinde 

sızıntı olup olmadığını 

saptamanın basit bir yolu var 

mı? 

' ıslak, kağıt havlu 

Çözüm : Valf kapalı ve girişine 

hava basıncı uygulanmış 

durumdayken çıkış tarafına 

ıslak bir kağıt havlu koyun. 

Herhangibir sızıntı yoksa havlunun nemi su izi oluşturur 

ve yapışır. Herhangibir sızıntı havluda iz oluşmasını önler. 

Bu iz yoksa valf in onarıma gereksinimi var demektir. 

Pompayı Çalıştırmak 

Sorun : Geniş hacimli emme hattına 

sahip pompaların ilk çalışması anında 

zorlukla karşılaşılır. Problem büyük 

miktardaki havanın pompa içerisinde 

taşınması ve ayrıca sıvının tanktan 

emme borusuna kaldırılması gerekliliğinden 

kaynaklanır. Basit olarak 

pompayı suyla doldurmak yeterli değildir 

ve emme hattı doldurulamaz 

çünkü akışkan, tanka geri döner. Emme 

valfi ise genelde uygun değildir. 

Başka bir çözüm yolu var mı? 

Hazırlayan : Nilgün KARAKÜÇÜK 


Tozu Yakalamak 

Sorun : Tuğla, beton ya da diğer 

duvar malzemelerinde delik 

açıldığında ortaya böyük miktarda 

çöp çıkıyor. Çıkan tozu 

tutup temizleme zamanını nasıl 

azaltabilirim? 

Çözüm : Delik noktasını işaretledikten 

sonra 3x5" boyutunda 

kendinden yapışkanlı bir kağıdı 

alın, yapışkanlı kısmı dışarı gelecek 

şekilde oluk biçiminde 

katlayın. Bunu duvarda işaretlediğiniz 

noktanın akma yapıştırın. 

Deldikten sonra tutucuyu 

toplayarak atın. 

Kırılmayı Önlemek 

Sorun : Çürümüş boruları ingiliz 

anahtarıyla sökmeye çalıştığımızda 

genellikle kırılır. Bu sorun 

önlenebilir mi? 

Çözüm : Borunun içine biraz 

daha küçük çaplı bir demir çubuk 

sokun. Çürük borular kırılmadan 

sökülebilir. 

venturi 

hortum 

Çözüm : Emme hattının en üst noktasına 1 

U" boru yerleştirin ve buna tesisat havasının geçeceği 

küçük bir venturi takın. Borudaki valfi açın. Venturideki hava akışı en yüksek noktada bir 

vakum oluşturur ve bütün hava boşalana dek akışkanı boru hattına çeker. Bu noktada akışkan 

venturiye bağlı hortumdan akmaya başlar. Bu anda borudaki valfi kapatın. Emme hattı ve 

pompası şimdi akışkanla doludur. Sıkıştırılmış havayla venturinin bağlantısı kesilmiş ve pompa 

çalışmaya başlamıştır. 

Mühendis ve Makina - Cilt : 39 Sayı : 465 • 49 

\


SİLAJ MAKİNALARI VE BAZI TEKNİK ÖZELLİKLERİ 

Muharrem ZEYTİNOĞLU * 

Ö Z E T 

Bu çalışmada silaj makinalannm önemi, çeşitleri 

ve bazı teknik özelliklen belirlenmiştir. 

Çalışmanın birinci ve ikinci bölümünde 

silaj makinalannm önemi, çeşitleri, yapısal 

ve işlevsel özellikleri açıklanmıştır. Çalışmanın 

sonuç bölümünde bu açıklamalara göre 

silaj makinalannın bazı teknik özellikleri belirlenmiştir. 

in this study the importance and kinds and 

some technical properties of silage machines 

was determined. 

in the fırst and second part of the study the 

importance and kinds and constructional and 

operational properties of the silage machines 

was explained. in the result part of the study 

some technical properties of the silage machines 

was determined according to the explains. 

* Öğr. Gör. Dr., Uludağ Üniv. Ziraat Fak, Tarım Mak. Bölümü 


GİRİŞ 

Hayvan üretiminde, kaba yem ihtiyacı, çayır-mera ve yem bitkileri 

yetiştiriciliği ile karşılanmaktadır. Ülkemizde çayırmera 

alanı, toplam tarım arazisinin %29'u gibi bir bölümünü 

oluşturmaktadır (ANONYMOUS, 1997). Ancak bu alanlar yem yönünden 

ıslah edilmemiş olup, gün geçtikçede azalmaktadır. Yem 

bitkileri yetiştirme alanı, ekili alanlarımız içinde %2.6 gibi düşük 

bir paya sahiptir. (Bilgen, ve Ark., 1992). Bu gibi üretim kaynaklarının 

kısıtlı olması nedeni ile kaba yem üretiminin yapıldığı dönemler 

için yemin silaj yapılarak saklanması önem kazanmıştır. Silaj yem 

üretimi, silaj yemi hazırlayabilen silaj makinaları ile yapılabilmektedir. 

Son yıllarda silaj yem üretimi, ülkemizde de giderek yaygın 

hale gelmiştir. 

Silaj makinaları, hareketli ve sabit olarak iki grup altında toplanmaktadır. 

Kendi grupları içerisinde, Hareketli silaj makinaları; ot 

silaj, mısır silaj ve kendi yürür tip silaj makinaları olarak, Sabit silaj 

makinaları ise ; tamburlu tip (silindirik tip) ve volan tip silaj makinaları 

olarak sınıflanmaktadır. Bu çalışmada, ot silaj makinaları, 

mısır silaj makinaları, kendi yürür tip silaj makinaları ve tamburlu 

tip (silindirik tip) silaj makinaları incelemeye alınmıştır. 

Çalışmada; ilk olarak ülkemizde kullanılan silaj makinalarmm 

çeşitleri, yapısal ve işlevsel özellikleri açıklanmış, daha sonra bu 

açıklamaların ışığında silajı yapılan kaba yem bitki çeşitlerine göre, 

silaj makinalarının ilerleme hızı, kesme ünitesi devir sayısı, kapasitesi 

ve kesme boyu gibi teknik özellikleri verilmiştir. 

HAREKETLI SILAJ MAKINALARı 

Ot Silaj Makinaları 

Ot silaj makinaları, baklagil, buğdaygil, serin iklim buğdaygilleri 

ve yonca gibi silajlık materyallerin haşatında yaygm olarak kullanılmaktadır. 

Bu makinalar ile yapılan hasatta biçilen ot en az iki gün 

süreyle soldurulmakta ve daha sonra kıyma işlemi yapılmaktadır. 

Şekil l'de ot silaj makinası gösterilmiştir. 

Mısır Silaj Makinaları 

Mısır silaj makinalari; mısır, şeker kamışı, sorgum veya melezleri 

gibi sıcak iklim tahıllarının haşatında yaygın olarak kullanılmaktadır. 

Bu makinalar ile yapılan hasatta,- yüksek nem oranında 

kıyılan mısır ürünü, soldurulma yapılmaksızın bir gün içinde silolanması 

mümkün olmaktadır. Şekil 2 ve 3'de iki ayrı tip mısır silaj 

makinası gösterilmiştir. 

Kendi Yürür Tıp Silaj Makinalan 

Kendi yürür tip silaj makinaları; Tüm silajlık yem ürünlerine ve 

arazi koşullarına göre geliştirilmiş silaj makinalarıdır. Bu tip silaj 

makinaları traktör tipinde yapılmıştır, hareketini üzerine bağlı bulunduğu 

motorundan almaktadır ve daha çok büyük çiftlik arazile-


Şekil 1. Ot silaj makinası 

rinde kullanılmaktadır. Hareketli silaj makinaları grubunda 

yer alan her üç tip silaj makinasıda, silajlık yem 

ürününü, biçme, kıyma ve özel yapılı bir tarım arabası 

içine üfleme işlemlerini yerine getirmektedir. Bu makinalarda, 

ön tabla değiştirilerek mısır veya ot silajı 

aynı makina ile yapılabilmektedir. Şekil 4'de bu tip bir 

silaj makinası gösterilmiştir. 

Şekil 3. Tamburin tip mısır silaj makinası 

Sabit Silaj Makinaları 

Sabit silaj makinaları tüm silajlık yem ürünlerini 

kıyabilmektedir. Bu tip silaj makinalarında, silajlık 

yem ürününün kıyılma ve üfleme işlemleri yerine getirilmektedir. 

Silaj makinalarının ülkemizde kullanım sayılarına 

göre; ot silaj makinaları en yüksek paya sahiptir. Mısır 

silaj makinalarının kullanılma sayısı ise, ot silaj makinalarının 

kullanılma sayısının yaklaşık % 50'si kadardır. 

Bu durumda kullanım açısından mısır sjlaj makinaları 

ikinci sırada yer almaktadır. (Bilgen ve Ark., 1991) 

SILAJ MAKINALARıNıN YAPıSAL VE 

İŞLEVSEL ÖZELLIKLERI 

Hareketli silaj makinalarının yapısal ve işlevsel 

özellikleri; 

Şekil 2. Diskli tip mısır silaj makinası 

Bu grupta yer alan silaj makinaları, başlık, kesme 

ve üfleme ünitesi olarak üç kısımdan oluşmaktadır. 

Şekil 4. Kendi yürür tip silaj makinası 

Ot Silaj Makinaları 

Ot silaj makinaları çekilir tiptedir ve traktöre bir ok 

ile bağlanmaktadır. Bu tip makinaların biçme düzeni, 

hareketini traktörün kuyruk milinden alır. Bu düzenler, 

bir rotor etrafında dönü hareketi yapan mafsallı 

vurma bıçaklarından oluşmuştur. Bıçakların devir sayısı 

900-1300 min-1'dir, rotor üzerinde bıçakların bağlandığı 

başlık sayısı ise 3 ve 5 adet arasında değişmektedir. 

Biçme düzenlerine göre, bu tip silaj makinalarına, 

vurmalı tip biçme makinaları da denilmektedir. 

Mısır Silaj Makinaları 

Mısır silaj makinaları ile biçme işlemleri genel olarak 

sıra üzerinden yapılmaktadır. Sıra sayısına göre, tek 

sıralı, iki sıralı, çok sıralı, traktöre bağlanış şekline göre, 

çekilir tip ve asma tip olarak yapılmaktadır. Mısır 

silaj makinaları kesme ünitelerine göre diskli ve tamburlu 

tip olarak iki tipe ayrılmaktadır. 



& 

%*? 

Şekil 5. Pikap (Ot toplama) düzeni 

Diskli tip kesme ünitesine sahip mısır silaj makinaları 

genel olarak tek sıralı ve asma tip olarak yapılmaktadır. 

Tamburlu tip kesme ünitesine sahip mısır 

silaj makinaları tek sıralı, iki sıralı ve çok sıralı, çekilir 

tip ve asma tip olarak yapılmaktadır. Bu tip silaj makinalarmın 

mısır ataşmanı çıkarılarak, pikap düzeni 

(Toplam düzeni), takılmak sureti ile tamburlu tip ot 

silaj makinasma dönüştürülmektedir. Pikap düzeni ile 

çalışmada mısır ürünü dışındaki silajlık yem ürünlerininde 

kıyılması mümkün olabilmektedir. Şekil 5'de 

Pikap (ot toplama) düzeni gösterilmiştir. Hareketli silaj 

makinaları grubunda bulunan silaj makinaları ile birlikte 

toplama düzenli tarım arabaları kullanılmaktadır. 

Bu tip tarım arabalarının hızlı çalışan yükleme ve boşaltma 

düzenleri yardımı ile zamandan tasarruf edilmektedir 

ve dökülmelerin önlenebilmesi ile de yem 

kayıpları azaltılmaktadır. 

Şekil 6. Tamburlu tip (Silindirik tip) sabit silaj makinası 

Sabit Silaj Makinalarmın Yapısal ve İşlevsel 

Özellikleri 

Sabit silaj makinaları sırasıyla Besleme, kesme ve 

çıkış ünitesi olarak üç kısımdan oluşmaktadır. Bu tip 

silaj makinaları, kesme ünitelerine göre, diskli ve 

tamburlu tip kesme üniteli olarak iki tipe ayrılmaktadır. 

Sabit silaj makinalarmın kesme ünitesinde iyi bir 

kesme işleminin gerçekleşmesi için silajlık yem ürünleri 

sıkıştırıcı merdaneler arasından beslenmektedir. 

Merdaneler arasına besleme işlemi el ile yapılmaktadır. 

Şekil 6'da Tamburlu tip (Silindirik tip) sabit silaj makması 

gösterilmiştir. 

Vurmalı tip bir ot silaj makinası ile pamuk saplarının kıyılmasında belirlenen bazı araştırma sonuçlan çizelge 

halinde verilmiştir. 

Çizelge. 1 Vurmalı tip üç adet bıçak başlıklı ot silaj makinası ile pamuk saplarının kıyılmasına ilişkin bazı 

teknik özellikler. (SMITH ve MİLLER, 1952) 

Kesme ünitesi devir 

sayısı 

(min-1) 

1298 

ilerleme hızı 

(km/h) 

8 

Yüzde olarak 

kesme boyu 

(%81.6) 

76 mm 

Yüzde olarak 

kesme boyu (% 10.7) 

(76-152)mm 

Kapasite 

(dekar/h) 

Diskli tip ve tamburlu tip mısır silaj makinalarmın mısır yem ürününe ilişkin bazı araştırma sonuçları çizelge 

halinde verilmiştir. 

Çizelge. 2 Diskli tip ve tamburlu tip mısır silaj makinalarmın mısır yem ürününe ilişkin bazı teknik özellikleri. 

(Bilgen ve Ark., 1991) 

Silaj makinası tipi Kesme ünitesi devir İlerleme hızı Kapasite (T/h) En büyük yüzdeye 

sayısı (min-1) 

(km/h) 

göre kesme boyu 

1572 2.1 8.4 (10-20) mm 

1572 5.1 20.5 (10-20) mm 

B 810 1.8 14.7 (20-40) mm 

B 810 3.5 30.2 (20-40) mm 

Mısır yem ürününün nem oranı; %79.8 

(A); Diskli, tek sıralı, asma tip 9 bıçaklı mısır silaj makinası 

(B) ; Tamburlu, iki sıralı, çekilir tip 3 bıçaklı mısır silaj makinası 

52 • Mühendis ve Makina- Cilt: 39 Sayı: 465 

16.58 

i 

i


Tamburlu tip (Silindirik tip) üç bıçaklı bir sabit silaj makinasmın mısır yem ürününe ilişkin bazı araştırma 

sonuçları çizelge halinde verilmiştir. 

Çizelge 3 Tamburlu tip (Silindiri!; tip) 3 bıçaklı sabit silaj makinasmın mısır yem ürününe ilişkin bazı teknik 

özellikleri (Zeytinoğlu, 1989) 

Kesme ünitesi devir sayısı (min-1) 

1635 

Mısır yem ürününün nem oranı,- %14 

SONUÇ 

Kapasite (T/h) 

0.46 

Mısır silaj makinalarının, yaklaşık olarak %75 

nemde ve 12.7 mm kesme boyunda kıyılan bir mısır 

ürünü için en büyük teorik kapasiteleri 50 T/h'dir. Silajlık 

yem ürünü olarak ot kıyılmasında bu kapasite 

değerinin %60'ı alınabilir. (Barrıngton ve Berge, 1953). 

Bu sonuca göre, silajlık yem ürünü kıyıcısı olarak ot 

silaj makinalarının teorik kapasitesi 30-35 T/h olarak 

belirlenmektedir. 

Çizelge 1 ve 2'ye göre,- Ot silaj makinaları pamuk 

saplarının veya mısır ürününün kıyılmasında yaklaşık 

olarak aynı işlevi yerine getirmektedir. Bu durumda,mısır 

silaj makinaları, ot silaj makinalarma kıyasla 

mısır yem ürününü daha kısa ve daha az kayıpla kıymak 

sureti ile daha kaliteli bir silaj yemi hazırlamaktadır. 

Bu nedenle ot silaj makinaları zorunlu olmadıkça 

mısır silaj makinaları yerine kullanılmamaktadır. 

Çizelge 2'ye göre, Diskli tip 9 bıçaklı mısır silaj 

makinasmın tamburlu tip 3 bıçaklı mısır silaj makinasma 

kıyasla, devir sayısına ve bıçak sayısına bağlı olarak 

kesme boyu daha küçüktür. Bu da kaliteli silaj yemi 

elde edilmesi açısından önemlidir. 

Çizelge 3'e göre Sabit silaj makinasmın %14 nem 

oranında mısır yem ürününün kıyılmasında, kesme boyu 

büyük, kapasite değeri düşük olarak belirlenmiştir. 

Mısır yem ürününün % 75 gibi bir nem oranında kesme 

işleminin daha da iyileşmesi sonucu çizelge 3'de, belirlenmiş 

bulunan kesme boyu %30 oranında düşmekte ve 

kapasite değeri yaklaşık olarak üç katı artmaktadır. 

Silaj makinalarının ülkemizde kullanılma sayısı 

açısından ise ; istenen kalitede ve yeterli miktarda silajlık 

yem ürünü elde edilmesi için, mısır silaj makinalarının 

ve sabit silaj makinalarının kullanılma sayılarının 

yükseltilmesi gerekmektedir. 

KAYNAKÇA 

1. Anonymous, 1997. Zarai ve iktisadi rapor 1994-1996, 

Türkiye Ziraat Odaları Birliği, Yayın no ; 178, Ankara. 

2. Barrington, O.I., G.P. Berge, and O.I. Duffee. 1953. Hay 

Harvesting Machinery Forage Harvester studies (mimeographed). 

Umversity of wisconsin Project 406, New York. 

Ortalama kesme boyu (mm) 

57 

3. Bilgen, H., N. Sungur, 1991. Ege bölgesi koşullarında silajlık 

mısır hasat makinalarının uygunluğu üzerine bir 

araştırma Tarımsal mekanizasyon 13. Ulusal kongresi 

bildiri kitabı, Konya. 

4. Bilgen, H., R.C. Akdeniz ve N. Sungur, 1992. Ege bölgesi'nde 

(İzmir, Manisa ve Aydın'da) Silaj yapım tekniklerinin 

saptanması üzerinde bir araştırma Tarımsal mekanizasyon 

14. Ulusal Kongresi bildiri kitabı, Samsun. 

5. Smith, H.P. ve H.F. Miller, 1952. Performance of stalk 

cutter shredders, mimeograph, Tex. Agr. Expt. Sta. Prog. 

Rpt. 1444, New York 

6 Zeytinoğlu, M. 1989. Silindirik tıp kesme üniteli sabit 

silaj makinasmın tasarımı ve işletme özelliklerinin saptanması. 

Yüksek lisans tezi, U.Ü. Fen Bilimleri Enstitüsü 

Tarımsal Mekanizasyon Anabilim dalı, Bursa. 

tmmob 

makina mühendisleri odası 

jNı riı n fyleriM 

II 

Mâm Uâ OzelliUeri 


YAZI 

DİZİNİ 

Konu : Otto Motorlarında Yanma Kararsızlıklarının Deneysel 

Olarak İncelenmesi 

Orhan DENİZ, Adnan BALIK, 1990, 362, 31 

Konu : Motorlu Taşıtlarda Benzin Yerine Doğalgaz 

Mustafa BAYHAN, 1990, 364, 31 

Konu : Benzinli Motorlarda Egzos Gazı Emisyonlarının 

Azaltılması, Kurşunsuz Benzin Kullanımı ve 

Teknolojisi 

Sefa KURULAY, 1991, 378, 32 

Konu : İçten Yanmalı Motorlarda, Süperşarj Basıncının 

Moment, Güç ve Özgül Yakıt Tüketimine Olan 

Etkisinin Belirlenmesi 

Kamil ALİBAŞ, 1991, 383, 32 

Konu : Motor Çevrimlerinin Hesabı İçin Pratik Bir Yöntem 

Orhan DURGUN, 1991, 383, 32 

Konu : Motorlu Taşıtlarda Yakıt olarak Doğal Kullanılmasıyla 

Egzoz Emisyonlarının Azaltılması 


Konu : Motorlu Taşıtlarda Egzoz Emisyonlarının Kontrolunda 

Optimizasyon 


Konu : Bitkisel Yağların Motor Yakıtı olarak Kullanabilme 

Olanakları 

Kamil ALİBAŞ, 1993, 398, 34 

Konu : Taşıtlarda SüsPansiyon 


Konu : Motorlu Araç Far Konstruktif Değerlerinin Aydınlatma 

Kapasitesine ve Işık Menziline Tesiri 

Sefa KURULAY, 1993, 401, 34 

Konu : Taşıt Fren Düzenlerinde Kullanılan Anti-Blokaj 

Sistemleri 

Mehmet UÇAK, Ali G. GÖKTAN, 1993, 401, 34 

Konu : Taşıtlardan Kaynaklanan Egzoz Emisyonları ve 

Seyir Çevrimi ile Ölçüm Yöntemi 

A. G. GÖKTAN, H. E. ARSLAN, M. ERGENE- 

MAN, C. SORUŞBAY, M. Turgut ÖZAKTAŞ, 

1994, 414, 35 

Konu : Demiryolları Diesel Motorlarında Kireçlenmeden 

Kaynaklanan Isıl ve İşletme Sorunlarının 

İncelenmesi 

Cengiz YILDIZ, Yaşar BİÇER, 1994, 416, 35 

Konu : Otomotiv Sektörüne Bakış 

Anıl KAREL, 1994, 417, 35 

Konu : Yakıt Püskürtmeli Motorlarda Kontrol Müdül 

Yazılımlan 

Barış ŞENYENER, 1994, 417, 35 

Konu : Taşıt Tasarımında Kullanılan Çarpışma Simulasyonlan 

ve Modeleri 

Osman ELDOĞAN, 1994, 417, 35 

Konu : Otomotiv Sanayii 

Üter SERİM, 1994, 417, 35 

54 • Mühendis ve Makina- Cilt: 39 Sayı : 465 

Hazırlayan : Şehnaz KAPLAN 


Konu : Günümüz Oto Sanayiinde Sensörler ve Uygulamaları 

Z. Engin ERKMEN, 1995, 429, 36 

Konu : Benzinli Araçlarda Ölçülen Egzoz Gaz Emisyonlarının 

Bilgisayarla Değerlendirilmesi 

Asaf VAROL, 1995, 429, 36 

Konu : Yağlama Yağları 

F. KARAOSMANOĞLU, A. ÖZGÜLSEN, Levent 

BAYRAKTAR, 1995, 429, 36 

Konu : Otomobilerde Emniyet Tedbirleri 

Süleyman GÖKOĞLU, 1995, 429, 36 

Konu : Araçların İmal, Tadilat, Montaj ve Uygulamaları 

Hakan HAVANCILAR, 1995, 429, 36 

Konu : Araçlarda LPG Kullanımıyla İlgili Dünyadaki 

Genel Durum ve Türkiye'deki Gelişmeler 

Murat AYHANER, 1995, 429, 36 

Konu : Otomotivde Kalite 

M. KARADAYI, B. BAYRAMOĞLU, 1995,429,36 

Konu : Türkiye'de LPG/NGV Araç Üstü uygulamaları 

Ufuk ÜNAL, 1995, 429, 36 

Konu : Motorlu Taşıtlarda Hybrid (Karma) Tahrik Sistemleri 

ve Uygulamaları 

M. Ramazan UĞURLUBİLEK, 1996, 441, 37 

Konu : Benzin Motorlu Taşıtların LPG Kullanımına 

Dönüşümü 

M. ERGENEMAN, C. SORUŞBAY, 1996,441,37 

Konu : Otomobil Kapılan Açılması Sisteminin CADİ 

CAM ile Tasarımı 

Mustafa BİNTAŞ, 1996, 441, 37 

Konu : Taşıtlarda Katalitik Konveitör Uygulaması 

İsmail DURGUN, 1996, 441, 37 

Konu : Taşıtlarda Elektronik Anahtar Uygulaması 

Akın ARAŞ, İsmail DURGUN, 1996, 441, 37 

Konu : Kataforez ile Korozyona Veda 

A. Aylin ÖZLER, 1996, 441, 37 

Konu : Günümüzde ve Gelecekte Otomobilde Malzeme 

Kullanımı 

Murat BENGİSU, 1997, 453, 38 

Konu : Çevre Dostu Yağlama Yağlan 

F. KARAOSMANOĞLU, 1997, 453, 38 

Konu : Dizel Motorlu Taşıtların Egzoz Gazındaki Duman 

Koyuluğu ve Ölçümde Karşılaşılan Sorunlar 

M. Ali IŞIKSOLUĞU, 1997, 453, 38 

Konu : Paletli Araç Krenleri 

Mine ÇELİKTAŞ, 1997, 453, 38 

Konu : Taşıtlarda Takla Atma Kazaları ve Modellenmeleri 

Osman ELDOĞAN, 1997, 453, 38 

Konu : Dizel Arabalar Şimdi Daha Temiz 

Çev: K. LİMAN, İ. ÖTGÜN, 1997, 453, 38

ÖZBİL MAKİN A 

STANDART EKİPMAN İMALATI VE MÜHENDİSLİK 

ÖZBİL SÜRGÜLÜ VANA STANDART ÖZELLİKLERİ 

Gövde 

Galvanizlenmiş kaynaklı çelik 

konstrüksiyon veya döküm 

Sürgü plakası AISI 304 Paslanmaz çelik 

Conta 

Özel kesitli siyah conta lastiği 

Pnömatik piston Çift etkili piston 

Selenoid vana 5/2, 6-10 bar Rl/4" 

.imit siviç 

2 adet açık ve kapalı pozisyonu 

gösterir limit siviç 

Standart ölçü TSV 200 ölçüsünde 

Kapalı, Sızdırmaz ÖZBİL Sürgülü Vanaları otomatik proseslerin ihtiyaç duyduğu yüksek güvenilirliğe 

sahiptir ve 24 saat devamlı çalışmaya göre tasarlanmıştır. Kesikli çalışan operasyonlarda 

malzemenin kontrollü olarak akmasını ve kesilmesini sağlar. Vananın açık konumunda 

malzeme bir fiziki engelle karşılaşmadan akar. Vananın açılmasını ve kapanmasını sağlayan 

plakanın tamamen kapalı bir hacimde çalışması sayesinde çevreye toz sızıntısı önlenmiştir. 

Vananın tam sızdırmaziıgı malzeme akışından korunmuş conta ile sağlanmıştır. Ayrıca vana 

dışından sızdırmazlık ayarı yapılmasını sağlayan düzenek mevcuttur. 

KAPASİTE 

OZBIL DÖNER VANA STANDART ÖZELLİKLER 

Gövde 

Kaynaklı çelik konstrüksiyon veya 

döküm 

Rotor bıçakları 

Ayarlı, sökülebilir 

Rulmanlar 

SKF veya FAG 

Motor - Redüktör ithal 

Devir ayarı 

Zincir dişli ile 5-25 d/d arası 

Bakım kapağı 

Kolayca sökülebilir bakım kapağı 

Basınç farkı 

750 mmSS 

Standart ölçüler 

Pnömatik hat adaptörü 

1 a kadar.(Daha yüksek 

değerler için bilgi veriniz.) 

DV 200 ve DV 250 ölçüsünde 

İsteğe bağlı 

DV200 (m 3 /saat) 

DV250 (m 3 / saat), 

5 

1.2 

2.2 

ROTOR DEVRİ (D/DJ 

Kapalı, Sızdırmaz ÖZBİL Döner Vanaları otomatik proseslerin ihtiyaç duyduğu yüksek 

güvenilirliğe sahiptir ve 24 saat devamlı çalışmaya göre tasarlanmıştır. Sürekli çalışan 

operasyonlarda malzemenin kontrollü olarak akmasını ve kesilmesini sağlarken hava 

kaçağına engel olur. Ayar ve değiştirilme imkanı veren bıçaklar sayesinde sızdırmazlık 

sağlanır. Uygun tasarım ile tozun rulmanlara ulaşması tamamen engellenmiştir. Rotor 

ile gövde arasında temin edilen boşluk ile rotorun sıkışmadan çalışması sağlanır. 

10 

2.2 

4.1 

15 

3.1 

5.8 

TUNALI HİLMİ CADDESİ 103 /18 06700 KAVAKLIDERE / ANKARA 

TEL : 0(312) 428 49 16 - 426 87 30 FAKS : 0(312) 467 03 18 

METSAN 0.312.418 64 fi 

18 

3.5 

6.6 

20 

3.8 

7.1 

22 

3.9 

7.4 

24 

4.1 

7.7

DOZAJ, TRANSFER ve YÜKSEK BASINÇ POMPALARI 

Makdos, Dozaj, Transfer ve yüksek basınç Pompaları 6 tip 300 çeşit ürün yelpazesiyle 

sanayiinin her kesiminde ihtiyaç duyulan proseslerde, başarılı bir şekilde kullanılmaktadır. 

ÇOK KOMPONENTLI 

HİPOKLORİT DOZAJ ÜNİTESİ 

Çok komponentli Hıpoklorit dozaj ünitelerimiz şekilde 

görüldüğü gibi bir veya birkaç dozaj kafasından 

ibarettir. 

Alüminyum sülfat Bakır sülfat gibi eriyik 

hazırlanmasında ve benzeri tesislerde yüzme havuzu 

içme suyu tesislerinin klorlanmasında kullanılabilen 

ünitelerimiz kullanım sahasına göre karıştıcılı olarak 

(0) Maxımum arasında ayarlanabilen değişken debili 

pistonlu diyaframlı dozaj pompalarıyla paket ünite 

olarak teçhiz edilmiştir. 

TEKNİK ÖZELLİKLER 

* Kademesiz kendinden ayarlanabilir sistem. 

* 0 -1 Lt 1 den 0 - 4 m arası 

* 0,5 - 300 bar basınca kadar dozaj pompaları 

* Her türlü kimyasal maddeyi dozajlar. 

NOT : LÜTFEN AYRINTILI BİLGİ İÇİN 

BROŞÜR İSTEYİNİZ. 

PİSTONLU ve DİYAFRAMLI DOZAJ POMPALARI 

Bir veya birkaç kafadan ibaret olup 0-5 Lt/h'dan 4m3/h kapasiteye kadar 0 ile 

maxımum arası ayarlanabilen 5 bardan 200 bar'a kadar yüksek verimli dozaj 

pompalarımız Kimyasal sıvılardan etkilenmeyecek şekilde 304-316 paslanmaz 

çelik, PVC teflon, poliamid, polipropilen malzemelerden imal edilmekte olup her 

türlü viskos sıvıları pompalıyacak niteliklere sahiptir. 

YÜKSFK BASINÇLI DONKİ POMPA 

Yüksek basınçlı pompalarımız pistonlu tipler olup genelde toz 

deterjan üretiminde basınçlı kapların testinde ve reaktörlerde 

kullanılmaktadır. 

304-316 cRNİ ve çelik malzemeden imal edilmekte olup kendinden 

soğutmalı 0-100 Lt/h-10m3/h kapasiteye kadar 15 bardan 

maxımum 300 bar karşı basınca göre dizayn edilmiştir. 

MOTORLU MİKSER KARIŞTIRICILARI 

Sanayii sektöründe kullanılan motorlu karıştırıcı 

elamanlarımız 60 d/d-500 d/d'ya kadar tank ve 

karıştırıcısıyla birlikte özel olarak imar edilmekledir. 

SABİT DEBİLİ TRANSFER POMPASI 

Sabit debili transfer pompalarımız Kimyasal niteliklere haiz 

viskos sıvıların transferinde kullanılmaktadır. 

Pompalarımız 8 bar maxımum 80m3/h kapasiteye kadar 

transfer edilecek sıvının kimyasal ve fiziksel yönünden 

etkilenmeyecek malzemelerden imal edilmektedir. 

POMPALARIMIZIN KULLANMA SAHALARI 

* Kullanma suları (asliyesinde 

* Tekstil sanayiinde 

* Atık su arıtma tesislerinde 

* Fııeloil yakma tesislerinde 

* Nükleer ve termik santrallerde 

su şu--"">ıdırına İşlemlerinde 

* Temizlik, sabun ve deterjan 

sanayiinde. 

* (îıda Sauavide 

* Kimya sanayiinde katkı dozajında 

* l'ulverizasyoıı işlemlerinde 

Merkez Mah. Uzeyir Ağa Sok. No : 11 Yenibosna / İSTANBUL 

Tel. : (0212) 655 24 83 (3 hat) - 651 91 92 Fax : (0212) 651 90 85 

* lioya sanayiinde 

* Meşrubat sanayiinde 

* İlaç sanayiinde 

* Kağıt sanayiinde 

* Kireç sanayiinde 

* Kazan suları tasiiyesinde 

* İçme suları tasfiyesinde 

* Şeker fabrikalarında 

* Olomotik klorlama tesislerinde 

* Dolum tesislerinde ve daha birçok 

iş sahalarında kullanılmaktadır. 

A

Basınçlı Havanın 

Arındırılmasında, Kul 

LUPAMAT'lar endüstriyel kullanım için üretilmiş, yüksek kaliteli malzemenin kullanıldığı üstün performanslı, 

uzun ömürlü kompresörlerdir. Gerçekten problemsiz bir çalışmanın yanısıra verimlilik ve ekonomi sağlar. 

Lupamat Endüstriyel 

Pistonlu Kompresörler 

Dakikada O.Oİrn' den 9.6 m ] e kadar piston deplasmanı olan ve 

2.5 bar - 50 bar basınçlarda ihtiyacınıza en uygun çözümü 

sağlayacak 24 tip. 

Pnöso 

Hava Kurutucuları 

Lupamat Endüstriyel Vidalı Kompresörler 

Üstün performanslı 86 tip ile 7.5 -10 -13 bar basınçlarda, serbest hava verimi 0.6 mVdak.dan 

60m J /dak. kapasiteye kadar geniş bir yelpazede üretim. 

Lupamat Yağsız Vidalı Kompresörler i - 3,25 bar basınçta, serbest hava verimi 

7 - 80 mVdak. olan yağsız tek kademeli vidalı serisi ile 8 -10 bar basınçta, serbest hav» verîŞti S - l7wıVdak. olan 

yağsız çift kademsli vidalı serisi Türkiye'de ilk kez Maksaj tarafından Lupamat markası ile kultanırmnıza sunuluyor. 

Lupamat Yağsız Pistonlu Kompresörler 

Şimdi artık 353 It/dak. MİT^ )t/dak. serbest hava verimi olan 

*• 10 bar basınçla, 3 ayrı tip Lupamat hizmetinizde... 

21 ayrı tipte 0.5 mVdak -12O'm»jtel( isapâ|îte soğutmalı. 34 ayrı tipte 

0.1 m J / dak - 50 m ! /dak kapasite. ı ^* u *'** S! "*''" lrlıtl "" lll: ' r ıİB kurutucular ile işletmenizde 

i«iotmoni7 

kuru (nemsiz) basınçlı hava 

Pnöso 

Hava Filitreleri 

İğiniz hassas mıkro filtreler 70 m /dak kapasiteye kadar 13 Vfe 52 ayrı tipte. 

KOMPAS IndÜJtr» ve TİC A.Ş. : Atatürk Caddesi No: 420. 3S22O 

İ Ketvaigeçmez Sptak, inci Apt. 10/1, SO31 

Anka» : Bestekar Sokak 2/1. 06680 

Tet: (232) 

ISTAN81S. 

ANKARA Tel: (312) 

BAYİLERİMİZ-ADANA. SEGA LtD JTI i !22)|*Sîl& ADAPAZARI MESTAjMUHAŞ (264,274 95 90 • «YON KO«

Sürgülü Vanalar 

DİN 3204-3216- 

3225 

Basınç: 6-10-16-25-40 

Kg/cm 2 

Sıcaklık: 120-150-225"C 

max. 

ÖİÇÜ: 1 1/2"-10" 

900 Serisi Otomatik 

Ölçme Vanaları- 

Hidrometreler 

Basınç: 0,5-10/16 

kg/cm 2 

Sıcaklık: 80°C max. 

Model: Açılı-Clob 

Ölçü: 11/2"-8" 

350 serisi 

Kum Filtreleri için 

Geri Yıkama 

Vanaları 

Basınç: 0,5-16 kg/cm 2 


Model: TE 

Ölçü: 2"X2",3"X2", 4"X3" 

Calcon-Pllle 

çalışan Vanalar 

Calcon Sulama 

Kontrol Üniteleri 

Basınç : 0,2-10 kg/cm 2 


Model : Clob (Plastik) 

Ölçü : 3/4"-3" 

200 Serisi Plastik 

Elektrik 

Kumandalı 

vanalar 

Basınç: 0,7-10 kg/çm 2 

Sıcaklık: 80°c max. 

Model: Clob, Açılı 

ve Y tipi 

ÖİÇÜ: 3/4"-2" 

DOCUS VANA 

700 serisi 

Kontrol 

Vanaları 

Basınç: 0,7-16 

kg/cm 2 


Model: Açılı-Y tipi 

ÖlÇÜ : 2"-20" 

400 Serisi 

Kontrol 

Vanaları 

Basınç: 0,5-10/16 

kg/cm 2 


Model: Glob-Açılı 

ÖİÇÜ: 2"-12" 

Solenoid Vanalar, Basınç Düşürücü Vanalar, 

Basınç Sabitleme-Relief vanalar, Darbe 

Önleme Vanaları, Pompa Kontrol vanaları, 

Seviye Kontrol Vanaları, Debi Kontrol vanaları 

uş 

DOĞUŞ VANA LTD. ŞTİ. 

Merkez: 1202/1 Sokak No: 26/A-B Yenişehir-İZMİR 

Tel: 0.232.4335943-44M669-4336011 Fax: 0.232.4580896 

Fabrika: Atatürk organize sanayi Bölgesi 10000 sokak 

NO: 18 Çiğli-İZMİR 

Tel: 0.232.3768580-3768581 Fax: 0.232.3768582 

E.mail: Dogus. Vanaeservice.raksnet.com.tr. 

çalpara (Swing) 

Tip çekvalfler 

Basınç: 10-16-25-40 

kg/çm 2 

Sıcaklık: 120-225- 

300°C max. 

ÖİÇÜ: 11/2"-8" 

70N Serisi Lift Tipi çekvalfler 

Basınç: 10/16-25-40 kg/cm 2 


MOdel: Y Tipi 

ÖİCÜ: 2"-20" 

70F serisi 

Pislik 

Tutucular 

Basınç: 10/16-25-40 

kg/cm 2 


Model: Y Tipi 

ÖİÇÜ: 2"-20" 

Hava Tahliye 

vanaları (Vantuz) 

Basınç: 10-16-25-40 

kg/cm 2 

Model: Tek küreli- 

Çift küreli 

ÖİCÜ: 1 1/2"-8" 

VVoltman Tipi 

Turbobar Turbinli 

Su Sayaçları 

Basınç: 16 kg/cm 2 

sıcaklık: 50-90°C max. 

ÖİCÜ: 2"-16"

Düşük Hacim 

Debimetreler 

ve Göstergeler 

S1 - Broşür 

Pervaneli Debimetreler 


[~] S4 - Broşür 

Basınç Göstergeleri 

[ J P1 -Broşür 

Seviye Şalterleri 

N1 - Broşür 

Termostatlar 

T1 - Broşür 

Şamandıra Tip 

Debimetreler 


S2 - Broşür 

Manyetik, Kalorimetik, 

Ultrasonik ve Orfis plakalı 

Debimetreler 

j S5 - Broşür 

Basınç Sensörleri 

P2 - Broşür 

Seviye Göstergeleri 

N2 - Broşür 

Sıcaklık Göstergeleri 

( T2 - Broşür 

Dilli Debimetreler 


! S3 - Broşür 

Akış Göstergeleri 

S6 - Broşür 

Basınç Şalterleri 

P3 - Broşür 

Valfler ve Yardımcı 

Malzemeler (Fittingsler) 

Z1 - Broşür 

Kontrol Cihazları 

• Z2-Broşür 

DEBİ 

BASINÇ 

SEVİYE 

SICAKLIK 

ölçme 

izleme 

kontrol 

Lütfen ilgilendiğiniz broşürleri 

aşağıda belirtiniz. 

İşaretlenen broşürleri istiyorum. 

Bütün broşürleri kapsayan komple 

katalog istiyorum. 

Ücretsiz broşür için bu sayfayı 

Fax 

(0216)364 22 52 

(0212)251 44 55 

lütfen hemen faxlayınız. 

Adı Soyadı 

Bölümü 

Görevi 

Şirket Adı 

Adres 

Şehir 

Posta Kodu 

Telefon / Fax 

I LTD. ŞTİ. 

Sanayi Malzemeleri 

Üretim ve Satışı Ltd. Şti. 

Şerifali, 2. Burhan Sokak No: 50 

81260 Y. Dudullu / İSTANBUL 

Tel: (0-216) 415 65 40 (3 hat) 

Fax:(0-216) 364 22 52 

Mağaza: (0-212) 251 44 54-55 

Fax: (0-212) 251 44 55 

http://www.sms.tork.com 

E-mail:sms@orlon.net.tr 

I

tesislerinizde 

21 - yüzyılın enerjisi: 

Aygaz Dökme LPG 

Sanayi tesisleri 

ekonomiye 

hizmetin 

unsurlarıdır. 

Ancak işleri aksatan, zamandan 

kaybettiren, kullanımı zor yakıtlarla 

hizmet veren bir tesis bir eliyle verdiğini, 

trlHr " . 

öteki eliyle geri alır. Aygaz'ın dört mevsim 

sürekli ikmal ve bakım garantisi ile 

sunulan Aygaz Dökme LPG 

tesisinizde prosesi iyileştirir, ürün 

kalitesini artırır. Aygaz Dökme 

LPG'nin kullanım kolaylığı ve 

pratikliği iş gücünden ve yakıttan 

* L 

Aygaz Dökme LPG 

ile her 

kuruluşun 

kazan dairesinden bacasına 

kadar yakın ve uzak çevresi 

temiz kalır. Kısacası çağdaş 

Aygaz Dökme LPG Sistemi 

tesisinizin yüz akıdır. Ekonomi çağdaş 

sistemlerle ilerler, doğa çağdaş 

sistemlerin koruyuculuğunda yeşil 

Bilgi almak I fin; Ayam* Hizmet Hattı; 0800 211 40 70 

kalır. Aygaz Dökme LPG 

kuruluşunuzu 21. yüzyıla tertemiz 

iînı

• WINDOWSNT 

• WINDOWS 95 

• EXCEL 

• OPC SERVER 

• PROSES İŞLETİMİ 

• ON-LINE KONFIGURASYON 

• TREND 

• ALARM LOG 

• EVENTLOG 

• RAPOR 

• DISPLAY 

• ALGORİTİM 

• SEOUENCE 

ÖLÇEKLENDİRİLEBİLİNİR PROSES KONTROL SİSTEMİ 

• fflA, mV, T/C, RTD's INPUT-OUTPUT 

• AC/DC DIGITAL I/O 

• 32 BITS 

• PLC HABERLEŞME 

• MODBUS PROTOKOL 

• ISO 8802/3 SERTİFİKA 

• FIELDBUS PROTOKOL 

• SERIAL INTERFACE 

• END. ve TEKNOLOJİK SERTİFİKALAR 

MONTAJI KOLAY 

İŞLETİMİ KOLAY 

BAKIMI KOLAY 

DeltaV SİSTEMİ 

MICROSOFT'un 

LEONARDO SAYGI 

ÖDÜLÜNÜ 

KAZANMIŞTIR. 

FISHERROSEMOUNT 

Managlng The Process Betler 11 

FISHERROSEMOUNT TÜRKİYE 

Proses Kontrol Tic. Ltd. Şti. 

Kısıklı Cad. Başaran İş Merkezi 

No. 3 Kat: 2 Dâire 6 

81190 Altunizade - Üsküdar / İSTANBUL 

Tel : (0216) 492 40 42 (5 hat) 

Fax: (0216)492 40 47

35 Yıllık Tecrübe! 

Firmamız 23.000 m 2 alan üzerinde 5.000 m 2 

yeni fabrikamızda modern tezgahlarda seri 

üretim yapmaktadır. 

Redaktörlerimiz 0,25 Kw'dan 250 Kw'a 1,5 

devirden 625 devire kadar Motorlu ve motorsuz, 

seri ve standart olarak üretilmektedir. 

Firmalar istedikleri anda Firmamız veya Türkiye 

genelinde geniş bayilik teşkilatlarımızdan 

gerekli bilgi ve taleplerini bulabilirler. 

Redüktörlerimizde motor hariç 1 yıl garantimiz 

vardır. 

YILMAZ REDUKTOR A.S. 

Merkez/Centre : Maltepe Gümüşsüyü Caddesi Bestekar Medeni Aziz Efendi Sok. No:54 

TOPKAPI / İSTANBULV TURKEY 

Telephone : (90-1) 567 93 82 - 567 93 83 - 567 45 07 Fax: (90-1) 567 99 75 

Fabrika/Factory: Beylikdüzü Hadımköy Yolu Kıraç Köyü Mevkii 1. Km. 

BÜYÜKÇEKMECE / İSTANBUL / TURKEY 

Telephone: 886 50 43 - 886 50 44 Fax: 886 54 57

CNC YATAY VE 

DİK TORNA TEZGAHLARI 

TEKNİK 

ÖZELLİKLER 

gWİWW S api Omm 

Tornalama Çam 

Tornalanıl Boyu 

Seri Hareket m 

Motor Q0cü „ 

Çevirme Hızı 

Opsiyonel 

TNL 

65L 

300 

160 

240 

160 

5.S 

TNL 

100 VL 

560 

400 

300 

S/12 

11 

TNL 

85A 

370 

264 

400 

29/24 

9 

TNL 

85T 

370 

264 

400 

30/30 

11 

TNL 

100A 

370 

264 

350 

20/24 

9 

TNL TNL TNL 

100T(L] 120T(L] 150T 

380 

300 

«Kveoo 

20/24 

(54500 454500 35-3500 35-3500 30-3000 SH00O 25-2500 20-2000 20-2000 

ULAfiM* İS45İİ0 

TNL-1OOTL CNC Torna 

15 

380 

300 

tOO/600 

2084 

DİK İŞLEME VE 

FREZELEME TEZGAHLARI 

TEKNİK 

ÖZELLİKLER 

XAkl» Hareketi mm 

Y AH» Har. mm 

Z Akla Hır. mm 

XrY/ZK.HttlınMn 

Motor GOeû Kw 

TMV4O0 

BT4O 

610 

410 

460 

•mm 

7.5 

TMV400 

Tabla Ebadı mm 710x410 $00x320 

TMH-II 

Yatay i$. Merkezi 

400 

250 

250 

36/3680 

3.7 

15 

570 

550 

1100 

16(20 

26 

TNL 

150A 

700 

600 

650 

16£0 

26 

TNL+THR 

100TL 10 

380 

300 

580 

2004 

15 

30-3000 

TMV760 TMV920 TMV1100 TMV1500 

TMH500 

1T40İ8T50. BT4OİBTSO BT40İBTS0 BTSO 

850x510 

760 

530 

530 

15 

1000x510 

920 

530 

530 

Wi*twua 

15 

1200x510 

1100 

530 

530 

15 

2000x740 

1500 

750 

750 

manı 

15 

500x500 

630 

630 

500 

1-12000 

15 

Bt 

> TNL 

30-S2 

700 

520 

350 

ISfflO 

22 

25-2250 

TM V -400 

Dik İşleme Merkezi 

tormaksan 

SO 90D2 

TVL30S2 

CNC Dik Torna Tezgahı 

Abdi ipekçi Caddesi 

özel idare iş Merkezi No.150/03 

34150 Bayrampaşa - İstanbul 

Tel.: (0212) 5771? 40 - 567 88 98 

Fax: (0212) 567 84 77 

e-mail: tormaksarv&super online.c

MAKALE - TMMOB Makina Mühendisleri Odası Arşivi - Makina ...

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?