Ä°klim DeÄiÅikliÄi Ulusal Eylem Planı 2011 - Orman Genel MüdürlüÄü
Ä°klim DeÄiÅikliÄi Ulusal Eylem Planı 2011 - Orman Genel MüdürlüÄü
Ä°klim DeÄiÅikliÄi Ulusal Eylem Planı 2011 - Orman Genel MüdürlüÄü
You also want an ePaper? Increase the reach of your titles
YUMPU automatically turns print PDFs into web optimized ePapers that Google loves.
Taşımacılığın en ağırlıklı olarak gerçekleştiği tür<br />
olarak karayolları, ulaştırma sektöründen kaynaklı<br />
CO 2 emisyonlarında en yüksek paya sahiptir. Diğer<br />
taraftan Türkiye’de taşıt kilometre başına üretilen<br />
CO 2 emisyonlarında 1990-2004 yılları arasında<br />
%8,7 oranında bir azalma gerçekleşmiştir. Bunun<br />
başlıca nedenleri yeni araç ve motor teknolojileri,<br />
alternatif yakıt kullanımında az da olsa görülen<br />
artış ve 2003-2004 yılları arasında yaklaşık<br />
320.000 eski aracın vergi indirimleri sağlanarak<br />
trafikten çekilmiş olmasıdır. Bu iki yıl içinde<br />
CO 2 emisyonlarında %4,9 oranında azaltım<br />
sağlanmıştır (ÇOB, 2007: 69).<br />
Kent içi ulaşımın da sera gazı emisyonlarında<br />
önemli payı vardır. Kentlerimizde emisyonlara<br />
ilişkin veri ve istatistikler sınırlı olmakla beraber,<br />
ulaştırmadan kaynaklanan karbondioksit<br />
emisyonları açısından İstanbul ve Ankara’nın<br />
ilk sıraları aldığı bilinmektedir (BİB, 2009).<br />
İstanbul’da karayolu ulaşımından kaynaklanan<br />
CO 2 emisyonlarının 1990-2007 yılları arasında<br />
%37 artarak 6,5 Mton/yıl’dan 8,9 Mton/yıl’a çıktığı<br />
hesaplanmıştır (Gerçek ve Demir, 2008). Kent içi<br />
ulaşımda sera gazı emisyonlarının artmasına yol<br />
açan başlıca gelişme eğilimlerinden biri özel araç<br />
yani otomobil sahipliğinin artması ve buna koşut<br />
olarak kent içi ulaşımda otomobilli yolculukların<br />
oranının artmasıdır. 1990’lı yıllarda İstanbul ve<br />
Ankara’da toplam motorlu taşıt yolculuklarının<br />
içinde otomobil ile yapılan yolculuklar %17-20<br />
arasındayken; 2000’li yılların sonunda bu oran<br />
İstanbul’da %35, Ankara’da ise %28 düzeyine<br />
çıkmıştır (İMO, 2009; EGO <strong>Genel</strong> Müdürlüğü,<br />
2008). Otomobil, kilometrede taşıdığı yolcu<br />
başına, otobüse göre 125 kat fazla hava kirliliği<br />
yaratmakta, yolcu/km başına enerji tüketimine<br />
bakıldığında, otobüs ve metroya göre beş kat<br />
daha fazla enerji tüketmektedir (Elker, 1999). Kent<br />
içi ulaşımda sera gazı emisyonunu arttıran bir<br />
diğer gelişme eğilimi, kentlerin mekansal açıdan<br />
büyümesi, kentsel kullanımların dağınık biçimde<br />
yer seçmesi, kent çeperlerinde düşük yoğunluklu<br />
konut alanları geliştirilmesi ve tüm bu eğilimler<br />
sonucunda kişi başına yapılan yolculukların<br />
ortalama uzunluğunun artmasıdır.<br />
2.5.1. Strateji, Politika ve Planlar<br />
2007-2013 yıllarını kapsayan Dokuzuncu<br />
Kalkınma Planı’nda “ulaştırma türlerinin teknik ve<br />
ekonomik açıdan en uygun yerlerde kullanıldığı<br />
dengeli, akılcı ve etkin bir ulaştırma altyapısının<br />
oluşturulmasında, sistem bütüncül bir yaklaşımla<br />
ele alınacak; yük taşımalarının demiryollarına<br />
kaydırılmasını, önemli limanların lojistik<br />
merkezler olarak geliştirilmesini sağlayan, taşıma<br />
modlarında güvenliği öne çıkaran politikalar<br />
izlenecektir” denilmektedir. Yük taşımalarının<br />
özellikle demiryolu ağırlıklı yapılmasının<br />
ulaştırma sektöründe stratejik bir amaç olduğu<br />
belirtilmekte; 2007-2013 döneminde yurtiçi<br />
demiryolu yük taşımalarında yıllık ortalama<br />
%12’lik artış; uluslararası demiryolu taşımalarında<br />
ise yıllık ortalama %25’lik bir artış sağlanması<br />
öngörülmektedir.<br />
Planın kentiçi ulaşıma ilişkin de kapsamlı politika<br />
önerileri vardır. Enerji, çevre, ekonomi, konut,<br />
arsa ve arazi politikaları ile tutarlı; sürdürülebilir,<br />
kamu kesimini bağlayıcı, özel sektörü yönlendirici<br />
geniş kapsamlı bir ulusal kentiçi ulaşım stratejisi<br />
oluşturulması öngörülmüş; toplumun tüm<br />
kesimlerine eşit fırsatlar sunan, katılımcı, kamu<br />
yararını gözeten, yurtiçi kaynakların kullanımına<br />
özen göstererek dışa bağımlılığı en aza indiren,<br />
çevreye duyarlı, ekonomik açıdan verimli, güvenli<br />
ve sürekli yaya hareketinin sağlanmasını esas alan<br />
kentiçi ulaşım planlaması yapılacağı belirtilmiştir.<br />
Sürdürülebilir bir kentiçi ulaşım sistemi<br />
oluşturmaya yönelik olarak yaya ve bisiklet ulaşımı<br />
ile toplu taşımaya öncelik verileceği ve bu türlerin<br />
kullanımının özendirileceği vurgulanmıştır.<br />
Diğer taraftan, Sekizinci Beş Yıllık Kalkınma Planı<br />
(2001–2005) döneminde hazırlanması öngörülen<br />
Ulaştırma Ana Planı’na yönelik olarak da,<br />
Ulaştırma Ana Plan Stratejisi belgesi üretilmiştir.<br />
2.5.2. Hukuki Çerçeve ve Kurumsal Yapı<br />
2007 yılında çıkartılan 5627 sayılı Enerji Verimliliği<br />
Kanunu’na istinaden Ulaştırma Bakanlığı’nca<br />
hazırlanan Ulaşımda Enerji Verimliliğinin<br />
Artırılmasına İlişkin Usul ve Esaslar Hakkında<br />
Yönetmelik, 09.06.2008 tarih ve 26901 sayılı<br />
Resmi Gazete’de yayımlanarak yürürlüğe girmiştir.<br />
Yönetmelik, “ulaşımda enerji verimliliğinin<br />
artırılması amacıyla; motorlu araçların birim yakıt<br />
tüketimlerinin düşürülmesine, araçlarda verimlilik<br />
standartlarının yükseltilmesine, toplu taşımacılığın<br />
yaygınlaştırılmasına, trafik akımının arttırılmasına<br />
yönelik sistemlerin kurulmasına ilişkin usul ve<br />
esasları” kapsamaktadır. Diğer taraftan, yaya<br />
30
Change language