Create successful ePaper yourself
Turn your PDF publications into a flip-book with our unique Google optimized e-Paper software.
MAHFİ EĞİLMEZ<br />
1983’te yeni düzenlemeyle<br />
hesaplamaya geçildi. 1983 yılında<br />
yapılan güncellemeyle şöyle bir<br />
tahsilat tablosu oluştu:<br />
1983 yılında yapılan bu güncelleme<br />
mevcut geçiş ücretlerini arttırmış<br />
olsa da altın değerine göre çok<br />
düşük oranda kalmıştır. Altının<br />
ons değeri 1983’ten bugüne kat<br />
kat arttığı halde bu katsayılara<br />
uygulanan Dolar değeri<br />
güncellenmemiştir.<br />
SÖZLEŞMENİN YÜRÜRLÜK<br />
VE GEÇERLİLİĞİ<br />
Sözleşmenin 1. maddesinde konu<br />
edilen, barış zamanında ticaret<br />
gemilerinin geçiş ve gidiş-geliş<br />
(ulaşım) özgürlüğü hükmünün<br />
süresi sonsuzdur. Sözleşmenin<br />
geri kalan maddelerinin<br />
yürürlük süresi, yürürlüğe giriş<br />
tarihinden başlayarak, yirmi yıl<br />
olmakla birlikte herhangi bir yeni<br />
düzenleme yapılmadığı sürece bu<br />
süre uzamaktadır.<br />
MONTRÖ SÖZLEŞMESİ<br />
DEĞİŞTİRİLEBİLİR Mİ?<br />
Montrö Boğazlar Sözleşmesi,<br />
Türkiye’nin taraf olduğu ve<br />
onayladığı bir uluslararası<br />
antlaşmadır. Tek taraflı olarak<br />
ortadan kaldırılamaz. Sözleşmenin<br />
kaldırılması ya da değiştirilmesi<br />
ancak Sözleşmeye imza koyan<br />
tarafların bir araya gelerek birlikte<br />
alacakları kararla mümkün olabilir.<br />
Sözleşme, taraflardan birisinin veya<br />
birkaçının bir ön bildirimini Fransa<br />
Hükümetine göndermesinden<br />
başlayarak, iki yıl geçinceye kadar<br />
yürürlükte kalır. Bu ön bildirim,<br />
Fransız Hükümetince, taraf<br />
devletlere iletilir ve eğer Sözleşme,<br />
uygun biçimde sona erdirilirse,<br />
taraflar yeni bir Sözleşmenin<br />
hükümlerini saptamak ya da<br />
mevcut Sözleşme maddelerinde<br />
değişiklik yapmak üzere bir<br />
konferans toplanmasını ve bu<br />
konferansa katılmayı kabul ederler.<br />
KANAL İSTANBUL VE<br />
MONTRÖ SÖZLEŞMESİ<br />
Kanal İstanbul konusu gündeme<br />
geldiğinde birçok tartışma çıktı<br />
ortaya. Çoğu kulaktan dolma<br />
bilgilere dayanan tartışmalardı.<br />
O nedenle meseleyi aydınlatmak<br />
için ne olup biteceğinin madde<br />
madde üzerinden gidelim:<br />
Kanal İstanbul geçişi ücretli olsa<br />
Montrö Boğazlar Sözleşmesi yukarıda<br />
da değindiğimiz gibi yalnızca İstanbul<br />
Boğazından geçişleri düzenleyen bir<br />
antlaşma değildir. Sözleşme, Çanakkale<br />
Boğazı, Marmara Denizi ve İstanbul<br />
(Karadeniz) Boğazı deniz trafiğini düzenleyen<br />
bir antlaşmadır. Kanal İstanbul, savaş<br />
gemilerinin Karadeniz’e İstanbul Boğazı<br />
kısıtlamalarından kurtularak çıkmasının<br />
önünü açsa da Akdeniz’den gelip Çanakkale<br />
Boğazından Marmara Denizi’ne geçmesinin<br />
önünü açamadığı için örneğin ABD<br />
donanması Karadeniz’e Montrö Boğazlar<br />
Sözleşmesi kısıtlamalarına tabi olmadan<br />
geçemeyecektir.<br />
bile Türkiye, Montrö Boğazlar<br />
Sözleşmesi yürürlükte olduğu<br />
sürece, Boğazlardan geçecek<br />
ticari gemileri Kanal İstanbul’dan<br />
geçmeye zorlayamaz. Öyle olunca<br />
da anormal uzun bekleme süreleri<br />
söz konusu olmadığı sürece<br />
ticari gemiler daha düşük bir<br />
ücretle geçebilecekleri İstanbul<br />
Boğazı varken daha yüksek ücret<br />
ödeyerek Kanal İstanbul’dan<br />
geçmez.<br />
Türkiye, ancak Boğazlarda çeşitli<br />
nedenlerle işlem yavaşlatmaya<br />
giderek deniz trafiğini<br />
ağırlaştırırsa o zaman Boğazların<br />
girişinde beklemek zorunda<br />
kalmak istemeyen gemiler<br />
için Kanal İstanbul çekici hale<br />
gelebilir. Dış ticaretteki ‘tarife<br />
dışı engeller’[ii] uygulamasına<br />
benzeyen böyle bir uygulamayı<br />
Türkiye ne kadar süreyle yürütebilir<br />
işin o kısmı tartışmalıdır.<br />
Özetle Türkiye, Kanal İstanbul’dan<br />
ciddi bir geçiş ücreti geliri elde<br />
edemez. Elde edeceği tek gelir<br />
Kanal çevresinde yerleşime<br />
açılacak yerlere yapılacak konutlar<br />
üzerinden olur. Buradaki yeni<br />
yerleşimlerin ilk bakışta ekonomiye<br />
bir katkısı olacak gibi görünse<br />
de projenin yaratacağı çevre<br />
ve iklim sorunları ve İstanbul<br />
trafiğine yapacağı olumsuz etkiler<br />
dikkate alındığında o katkının bu<br />
kayıpları karşılaması mümkün<br />
görünmemektedir. Türkiye, Kanal<br />
İstanbul’u Yap – İşlet – Devret<br />
modeliyle yaptırırsa yukarıda<br />
açıkladığımız gibi bu kanaldan<br />
yeterli geliri elde edemeyeceği<br />
için Hazine garantisi adı altında<br />
bütçeden, kapsanan süre boyunca,<br />
sürekli para ödemek zorunda<br />
kalacaktır. Bu da kanaldan<br />
hiçbir yarar elde etmeyecek olan<br />
milyonlarca kişinin vergisinin<br />
buraya harcanması anlamına<br />
gelecektir.<br />
Montrö Boğazlar Sözleşmesi<br />
yukarıda da değindiğimiz gibi<br />
yalnızca İstanbul Boğazından<br />
geçişleri düzenleyen bir antlaşma<br />
değildir. Sözleşme, Çanakkale<br />
Boğazı, Marmara Denizi ve İstanbul<br />
(Karadeniz) Boğazı deniz trafiğini<br />
düzenleyen bir antlaşmadır.<br />
Kanal İstanbul, savaş gemilerinin<br />
Karadeniz’e İstanbul Boğazı<br />
kısıtlamalarından kurtularak<br />
çıkmasının önünü açsa da<br />
Akdeniz’den gelip Çanakkale<br />
Boğazından Marmara Denizi’ne<br />
geçmesinin önünü açamadığı<br />
için örneğin ABD donanması<br />
Karadeniz’e Montrö Boğazlar<br />
Sözleşmesi kısıtlamalarına tabi<br />
olmadan geçemeyecektir.<br />
Dolayısıyla Rusya’nın<br />
Ankara Büyükelçisi Aleksei<br />
Erkhov’un “Kanal İstanbul’un<br />
Karadeniz’deki hukuk rejimini<br />
belirleyen Montrö Boğazlar<br />
Sözleşmesini değiştirmeyeceğini,<br />
değiştirmediği sürece de<br />
Türkiye’nin kendi meselesi<br />
olacağı” yolundaki açıklamasını bu<br />
çerçevede anlamak gerekir.<br />
SONUÇ<br />
Kanal İstanbul’un Montrö<br />
Boğazlar Sözleşmesi’ni<br />
değiştirmeyeceği, Boğazlardan<br />
geçiş trafiğini değiştirip geçiş<br />
ağırlığını kanala kaydıramayacağı,<br />
bunu gerçekleştiremeyince de<br />
harcanan parayı çıkaramayacağı<br />
açıktır. Bu projeden sağlanacağı<br />
umulan gelirlerin, projenin<br />
zaten bozulmaya başlamış<br />
olan bütçeye getireceği büyük<br />
yükle karşılaştırılması mümkün<br />
değildir. Projenin ekonomiye<br />
katkısı yalnızca çevresinde oluşacak<br />
yeni yerleşimlerin sağlayacağı<br />
rant gelirleri, yapım sırasındaki<br />
istihdam artışı ve burada yapılacak<br />
konutlardan elde edilecek vergi<br />
gelirleri dolayısıyla olacaktır. Bu<br />
gelirlerin projenin denizlerde<br />
ve İstanbul’un genelinde ortaya<br />
çıkaracağı çevre sorunları, iklim<br />
sorunları, İstanbul trafiğine inşaat<br />
sırasında ve sonrasında yapacağı<br />
olumsuz etkilerle karşılaştırılması ve<br />
ona göre karar verilmesinde yarar<br />
vardır.<br />
Ekonomi bilimi bir tahsis ve<br />
alternatif maliyet bilimidir. Her<br />
ülke her şeyi yapabilir. Mesele bir<br />
şeyi yaparken bunun kaça mal<br />
olacağı ve bu işe ayrılan kaynak<br />
karşılığında hangi işleri yapmaktan<br />
vazgeçileceği meselesidir. Çünkü<br />
kaynaklar sınırlıdır ve bu sınırlı<br />
kaynakların en önemli ihtiyaçlara<br />
tahsis edilmesi gerekir.<br />
Türkiye, Kanal İstanbul ile<br />
uğraşmak yerine 1983 yılından beri<br />
güncellenmemiş olan Boğazlardan<br />
geçiş katsayılarına uygulanan altın<br />
Frank’tan Dolara çevrilmiş bulunan<br />
değerin altın değerindeki artışlara<br />
göre güncellenmesi konusunda<br />
gerekli diplomatik girişimlere<br />
başlamalıdır. Geçiş ücretlerinin<br />
yükselmesini sağlayacak<br />
güncellemelerin tarafların<br />
reddine yol açmasını önlemek<br />
için de güncellemelerin örneğin<br />
5 yıllık geçiş sürecinde kademeli<br />
olarak yapılmasını sağlayacak bir<br />
düzenleme teklifi hazırlanması<br />
uygun bir yaklaşım olabilir. n<br />
[i] 1 Altın / Frank 0,29302 gram altına eşittir.<br />
[ii] Tarife dışı engeller konusunda en bilinen<br />
örnek mesela otomobil ithalatını yavaşlatmak<br />
için tek bir gümrük kapısından giriş izni vermek<br />
ve orada ağırlaştırılmış denetim yapmaya<br />
başlamaktır.<br />
Bu yazı Hazine eski Müsteşarı Mahfi<br />
Eğilmez’e ait www.mahfiegilmez.com adlı<br />
internet sitesinden alıntılanmıştır)<br />
74// www.kobiyasam.com.tr <strong>SAYI</strong> 4 // 75
Change language