ZE SZKOLEÅ - Inter Cars SA

NUMER BEZPŁATNY 

czerwiec 2012 

SKORZYSTAJ 

ZE SZKOLEŃ 

Inter Cars 

DLA RYNKU CIĘŻAROWEGO 

ZAUTOMATYZOWANA 

SKRZYNIA BIEGÓW ZF 

AS Tronic – szkolenie 

OSCYLOSKOP 

– szkolenie 

ZWALNIACZE 

HYDRODYNAMICZNE 

– szkolenie 

AERODYNAMIKA 

i nie tylko

OD REDAKCJI 

 

 

 

 

 

Kazimierz NEYMAN 

6 

SZKOLENIA Inter Cars 

Zautomatyzowana 

skrzynia biegów 

ZF AS Tronic (SK-04) 

– SZKOLENIE 

Elementy układu kierowniczego 

Szanowni Państwo, 

SZCZYPTA TECHNIKI 

 

 

Elementy silnika 

Mocowania kół 

Oto pierwszy numer kwartalnika Inter Truck, który powstał 

dla profesjonalistów dbających o sprawność pojazdów ciężarowych 

i autobusów. Polecamy go również innym – zainteresowanym zagadnieniami 

konstrukcji pojazdów ciężarowych i nowymi technologiami. W związku 

z rosnącymi wymaganiami dotyczącymi bezpieczeństwa ruchu drogowego 

i ochrony środowiska w ogromnym tempie rozwija się też technologia 

produkcji, pojawiają nowe rozwiązanie konstrukcyjne. Chcielibyśmy, 

aby dzięki kwartalnikowi InterTruck, nasi Czytelnicy mogli je na bieżąco 

monitorować. 

Współpracę z pismem Inter Truck zadeklarowali wybitni specjaliści. 

Dzięki nim mamy dostęp do wiedzy o najnowszych trendach rozwojowych 

w konstrukcji i technologii napraw pojazdów użytkowych. Przykładem są 

artykuły zamieszczone w tym numerze. 

8 

12 

Zautomatyzowane 

skrzynie biegów 


Zwalniacze 

hydrodynamiczne 

– SZKOLENIE 

 

 

 

febiplus 

Inicjatorem, sponsorem i wydawcą pisma Inter Truck jest firma Inter Cars SA, 

jeden z największych dystrybutorów części zamiennych, 

założyciel sieci Q Service Truck w Europie. 

Przepracowałem w Inter Cars kilkanaście lat. Wiem, jak dużą wagę 

kierownictwo firmy przywiązuje do podnoszenia kwalifikacji zawodowych. 

Organizowane są szkolenia teoretyczne i praktyczne na najwyższym poziomie. 

Informację na ten temat znajdziecie Państwo w naszym piśmie. 

Pozdrawiam wszystkich Czytelników życzę miłej lektury i jak największej 

zawodowej satysfakcji. 

Redaktor naczelny 

15 

Oscyloskop (O-1) 

– SZKOLENIE 

ŚWIAT WOKÓŁ NAS 

 

Kwartalnik Inter Truck 

Adres Redakcji: 

Inter Cars SA 

ul. Gdańska 15, 05-152 Czosnów 

tel.: 22 714-14-12, kom.: 665-391-260 

www.intercars.com.pl 

www.q-servicetruck.pl 

18 

Aerodynamika 

i nie tylko 

TROCHĘ HISTORII 

febi Polska Sp. z o.o. 

Pl. Przymierza 6 | 03-944 Warszawa | Poland 

Tel. +48-22-403 47 29 

Fax +48-22-403 47 28 

E-mail febipolska@febi.pl 

www.febi.com 

Redaktor naczelny: 

Kazimierz Neyman 

Zespół współpracujący: 

Andrzej Andraka, Wojciech Gałczyński, 

Ryszard Polit, Sylwia Szafrańska, 

Witold Smoniewski, Małgorzata Koźbiał 

Okładka: Fot. Renault Trucks 

Nakład: 4 000 egz. 

Projekt i skład: Studio Art Rodar 

Korekta: Sylwia Julianowicz 

Druk: Art Druk 

Reklama: 

Sylwia Szafrańska, tel.: 22 714-17-03 

Małgorzata Koźbiał, tel.: 22 714-14-12 

ciezarowka@intercars.eu 

24 

Historia 

skrzyni 

biegów

Alternator pod nadzorem firmy Bosch 

Niezawodny Start 

Rozruszniki i alternatory Bosch 

Pojazdy ciężarowe spotykane obecnie na drogach są wyposażone 

w alternatory o prądzie znamionowym 80 A, 100 A a czasem nawet 

w wydajniejsze generatory. Tak mocny alternator powoduje pewne 

komplikacje w układzie elektrycznym pojazdu. Pierwszą dość ważną 

komplikacją jest współpraca z akumulatorami. 

Częste ładowanie akumulatorów ze zbyt 

dużym natężeniem prądu powoduje 

szybkie zużycie tych tak drogich obecnie 

części. Dodatkowo tak mocne alternatory 

stawiają duży opór dla silnika, odbierając 

z wału korbowego część 

mocy, która mogła by być użyta 

do napędu pojazdu. Kompaktowe 

alternatory do 

napędu przy pełnym 

obciążeniu mogą zużywać 

znacznie ponad 

5 kW mocy. 

Między innymi 

z tych dwóch powodów 

od kilku lat 

w pojazdach ciężarowych 

stosuje się 

alternatory, których moc jest 

nadzorowana przez sterownik silnika lub 

moduł zarządzania energią elektryczną w 

pojeździe za pośrednictwem specjalnego 

regulatora napięcia. 

Inteligentne regulatory napięcia Bosch 

W kompaktowych alternatorach Bosch do 

pojazdów ciężarowych mają zastosowanie 

multifunkcyjne regulatory napięcia, 

które obok podstawowej swej roli, tzn. 

regulacji napięcia ładowania, spełniają 

dodatkowe funkcje. Multifunkcyjny regulator 

napięcia posiada złącze magistrali 

danych, za pomocą której może komunikować 

się bezpośrednio z komputerem 

nadzorującym pracę silnika lub z innym 

sterownikiem zarządzającym energią 

elektryczną w pojeździe. 

Regulator tego typu bez informacji 

od urządzenia zarządzającego energią 

wzbudza alternator do ładowania, 

ale na bardzo niskim poziomie. 

Ażeby alternator wyposażony w multifunkcyjny 

regulator napięcia zaczął 

ładować z większą intensywnością, 

musi dostać odpowiedni komunikat od 

urządzenia nadzorującego. 

Dzięki takiej konfguracji, można zmieniać 

moc alternatora, a co za tym idzie 

realizować kilka przydatnych funkcji. 

Podstawową funkcją jest strategia ładowania 

akumulatorów. Określa ją sterownik 

zarządzający energią elektryczną 

w pojeździe w taki sposób, aby trwałość 

akumulatorów była jak największa, 

a zużycie paliwa jak najmniejsze. Sposób 

ładowania zależy od wielu czynników, 

np.: od stanu naładowania akumulatorów, 

temperatury otoczenia, stanu 

sprawności akumulatorów oraz od zapotrzebowania 

na prąd innych urządzeń 

elektrycznych w pojeździe, a także od 

warunków jazdy. 

Gdy pojazd potrzebuje maksymalnej 

mocy silnika, np. przy jeździe pod górę, 

dzięki wyłączeniu alternatora, kompresora 

klimatyzacji i innych urządzeń obciążających 

silnik pojazdu, których praca 

w danym momencie nie jest niezbędna, 

uzyskuje się dodatkowe oszczędności 

w zużyciu paliwa oraz komfort prowadzenia 

pojazdu. 

Kolejną ciekawą funkcją jest doładowywanie 

akumulatorów do pełna podczas 

hamowania silnikiem lub retarderem. 

W trakcie tego procesu komputer silnikowy 

przekazuje informacje do regulatora, 

a ten wzbudza mocniej alternator, 

dzięki czemu możemy doładować 

akumulatory bez spalania dodatkowego 

pa liwa, czerpiąc energię 

z wyhamowywania pojazdu. Po doładowaniu 

i kontynuowaniu jazdy już w 

normalnych warunkach, alternator może 

zostać wyłączony aż do rozładowania 

akumulatorów do określonego poziomu. 

Funkcji realizowanych przez współczesne 

alternatory może być znacznie więcej 

i są one różne, tak w zależności od 

marki pojazdu, jak i od jego wersji. Dodatkowo 

protokół komunikacji, tzn. elektroniczny 

język w jakim komunikuje się 

regulator napięcia ze sterownikiem zarządzającym 

jego pracą, może być różny 

w zależności od marki pojazdu. 

Regulator napięcia, który rozumie komendy 

sterownika zarządzającego je go pracą 

jest bardzo ważny. Od czasu do czasu 

spotykamy się z opinią, że pomimo wielu 

numerów zamówieniowych Bosch, można 

montować inny regulator, ponieważ 

większość z nich wygląda identycznie. 

Otóż nie jest to prawda! Używając regulatora, 

który nie jest 100% odpowiednikiem 

tego, który zalecił producent pojazdu, 

narażamy się na to, że regulator nie 

będzie prawidłowo komunikował się ze 

swoim sterownikiem lub że nie będzie 

realizował pewnych funkcji. Zastosowanie 

nieodpowiedniego multifunkcyjnego 

regulatora napięcia do określonego alternatora 

grozi w najlepszym wypadku 

większym zużyciem paliwa, a w gorszym 

przyspieszonym zużyciem akumulatora. 

Tomasz Maciejasz 

Od rozruszników wymaga się małych rozmiarów i ciężaru, dużej mocy 

rozruchowej, bardzo dużej trwałości i błys ka wicznego uruchomienia silnika 

w każdych warunkach. Wszystkie te wymogi spełniają produkty Bosch, dlatego 

blisko 100% europejskich samochodów ciężarowych jest wyposażonych 

w alternator lub rozrusznik Bosch. Sprawdź ofertę u swojego dostawcy. 

www.motobosch.pl




skrzynia biegów 

Wojciech GAŁCZYŃSKI 

Na szkoleniu omawiana jest 

budowa, działanie i struktura 

transmisji danych 

w zautomatyzowanych skrzyniach 

biegów, na przykładzie popularnej, 

12-biegowej przekładni AS Tronic 

firmy ZF, stosowanej w niektórych 

pojazdach ciężarowych. 

Jeżeli wymieniasz tarczę sprzęgłową 

w pojazdach marek MAN, DAF lub Re- 

nault (tu skrzynia ma 16 biegów) 

wyposażonych w skrzynię biegów 

AS Tronic, musisz dystrybutorowi ści zamiennych precyzyjnie określić, 

czę- 

że potrzebujesz tarczę do tej właśnie 

skrzyni. To, że tarcza a ma 

średnicę 430 mm, nie oznacza, 

że możemy ją zamontować 

do pojazdu ze 

skrzynią AS Tronic. Skok 

i grubość tarczy zaprogramowana 

jest w sterowniku 

skrzyni i nie ma 

możliwości indywidualnej nej 

kalibracji. Po zamontowaniu niu nowej 

tarczy, która nie będzie mieć metrów zapisanych w sterowniku, 

może się okazać, że samochód nie wyjedzie 

z warsztatu. A jeśli nawet wyjedzie, 

to skrzynia może przejść z para- 

trybu 

ZF AS Tronic (SK-04) 

automatycznego w awaryjny tryb pracy. 

Biegi będzie można zmieniać tylko 

w trybie manualnym i nie ma co liczyć, 

że tarcza się jakoś „dotrze”. To częsty 

błąd popełniany przez warsztaty, które 

w ten sposób ćwiczą demontaż 

Na szkoleniu 

omawiane są zautomatyzowane 

skrzynie biegów firmy ZF: AS Tronic (a), 

AS Tronic Lite (b) i AS Tronic Mid (c). 

i montaż skrzyni biegów. Ale trzeba 

wiedzieć, że wyjątkiem są pojazdy Iveco 

ze skrzynią AS Tronic. W tej marce, 

jako jedynej, można programować 

skok siłownika, stąd parametry tarczy 

nie są aż tak istotne. 

Sprzęgło należy dobierać w zależności 

od konfiguracji pojazdu. Na przykład 

pojazd wyposażony w przystawkę odbioru 

mocy o dłuższym działaniu niż 

pół godziny ma tarczę sprzęgła ze 

wzmocnionym tłumikiem drgań. Jeszcze 

inna jest tarcza sprzęgła do pojazdu 

z zabudową betonomieszarki. 

Nie możemy toczyć koła zamachowego 

ani docisku. Przetoczenie każdego 

z tych elementów powoduje ich trwałe 

uszkodzenie. 

UWAGA NA DIAGNOSTYKĘ 

Fot. ZF 

Niepotrzebny demontaż skrzyni może 

wynikać z błędnej oceny uszkodzenia. 

AS Tronic jest mechanicznie prostą 

skrzynią biegów, ale skomplikowaną 

w diagnostyce. Żeby precyzyjnie określić 

usterkę w tej skrzyni, potrzebna 

jest nie tylko znajomość jej budowy, 

lecz także wiedza o transmisji danych 

– z tachografu, sterownika EDC, EBS 

i ewentualnie intardera, jeśli pojazd 

jest w niego wyposażony. 

Demontaż skrzyni biegów 

to skomplikowana operacja. 

Ważny element prawidłowego działania 

skrzyni AS Tronic to powietrze, które 

jest medium przełączającym biegi. 

Powietrze musi być więc czyste. Jeśli 

filtr-osuszacz nie zatrzymuje cząstek 

oleju, zapominamy o opróżnianiu 

zbiorników, a szczególnie zbiornika, 

który zaopatruje skrzynię w powietrze, 

to olej przedostaje się do elementów 

przełączających biegi w sterowniku. 

Wówczas następuje przedwczesne 

zniszczenie tych elementów, 

które są bardzo drogie. Oszczędność 

rzędu 100–150 zł na cenie filtra wymienianego 

raz w roku nie opłaca się, 

biorąc pod uwagę koszt zestawów naprawczych 

sterownika – rzędu kilku 

tysięcy złotych. 

Wadliwe funkcjonowanie tej skrzyni 

może być również spowodowane problemami 

w układzie EBS (elektronicznie 

sterowany układ hamulcowy). Kłopoty 

ze skrzynią mogą też leżeć w 

obrębie przysłowiowej „pestki”, czy też 

magnesu zakładanego często przez 

kierowców, co prowadzi do zakłócania 

sygnałów sterujących. 

Oprócz dużej skrzyni AS Tronic omawiamy 

10- lub 12-biegową przekładnię 

średnią – AS Tronic Mid. Wewnętrzna 

konstrukcja skrzyni biegów 

TREŚĆ SZKOLENIA: 

1. Budowa i działanie 

zautomatyzowanych skrzyń 

biegów. 

2. Demontaż skrzyni biegów. 

3. Analiza luzów. 

4. Regulacja łożysk i wałków. 

5. Diagnoza za pomocą 

komputera diagnostycznego, 

wyszukiwanie błędów 

i ich analiza. 

6. Omówienie wariantów 

napędów dodatkowych. 

7. Omówienie działania 

urządzenia sterującego. 

8. Diagnoza czujników. 

9. Omówienie funkcji zwalniacza 

Czas trwania szkolenia – 3 dni 

AS Tronic Mid zbliżona jest do manualnej 

skrzyni biegów ZF 16 S. Jest ona 

wierną kopią skrzyni 16-biegowej i ma 

taki sam wałek główny. Na szkoleniu 

omawiamy też przekładnię AS Tronic 

Lite. 

Jeżeli po wymianie tarczy sprzęgła lub 

nawet opon, zautomatyzowana skrzynia 

biegów ZF AS Tronic przełącza się 

w tryb awaryjny, to znaczy, że powinieneś 

wziąć udział w naszym szkoleniu. 

ZAPRASZAMY! 

6 

1/2012 

1/2012 

7



Fot. Mercedes-Benz 

Porównanie zsynchronizowanej i niezsynchronizowanej 

skrzyni przekładniowej. 

Zsynchronizowana 

Niezsynchronizowana 



skrzynie biegów stają się 

coraz popularniejsze, 

wypierając z rynku tradycyjne 

przekładnie automatyczne. 

Andrzej WYRZYKOWSKI 



Widok mechanicznej, 

niezsynchronizowanej, 

zautomatyzowanej skrzyni 

biegów Power Shift 3. 

Zautomatyzowane skrzynie biegów 

oferowane są przez wszystkich 

liczących się producentów 

ciężarówek. Ich wprowadzenie, na początku 

XXI wieku, zbiegło się z potrzebą 

ograniczania zużycia paliwa i emisji 

dwutlenku węgla do atmosfery, a także 

z nowymi możliwościami, które oferują 

elektroniczne sterowniki. 

Stosowane dotychczas automatyczne 

skrzynie biegów wyposażone w przekładnię 

hydrokinetyczną i przekładnie 

planetarne zaczęły tracić na znaczeniu 

z powodu wysokich kosztów produkcji 

i dużej masy własnej. Co gorsza, przekładnia 

hydrokinetyczna, będąca elementem 

automatycznej skrzyni biegów, 

pracując w poślizgu, przyczynia 

się do zwiększania zużycia paliwa przez 

silnik. 

Stworzono więc zautomatyzowaną, 

mechaniczną skrzynię biegów, która 

współpracuje z tradycyjnym sprzęgłem 

suchym. Dzięki rozwojowi techniki 

udało się tak przerobić tradycyjną 

przekładnię mechaniczną, by całkowicie 

wyręczyć kierowcę w zmianie biegów. 

Co więcej, specjaliści od marketingu 

niezbicie udowodnili, że wielu 

mniej doświadczonych kierowców 

zmienia biegi w nieodpowiednim momencie 

ze szkodą dla silnika i środowiska 

naturalnego. Konstrukcje elementów 

wykonawczych i elektronicznego 

sterownika skrzyni są już tak zaawansowane, 

że zautomatyzowane skrzynie 

biegów mają wystarczającą trwałość 

i niezawodność. Mercedes w najnowszym 

modelu Actros standardowo instaluje 

skrzynię zautomatyzowaną, już 

trzeciej generacji. Elektroniczny sterownik 

zmiany biegów daje się zaprogramować 

w różny sposób, dzięki czemu 

można uzyskać wiele dodatkowych 

trybów pracy, np. tryb wahadłowy. 

W pewnych sytuacjach ingerencja 

człowieka może okazać się mimo 

wszystko wskazana, dlatego pozostawiono 

możliwość manualnej zmiany 

biegów. 

Sterownik zmiany biegów można też 

zaprogramować w zależności od przeznaczenia 

danego pojazdu – do ruchu 

dalekobieżnego, dystrybucyjnego czy 

zastosowań budowlanych. Różnica 

polega na zmianie określonego biegu 

przy innej prędkości obrotowej silnika 

w zależności od wielu czynników, 

np. obciążenia jednostki napędowej. 

W skrzyni biegów Opticruise firmy 

Scania istnieje możliwość programowania 

niektórych parametrów przekładni 

w autoryzowanej stacji obsługi 

zgodnie z życzeniem klienta. Można 

1 – koło zębate, 2 – pierścień synchronizatora, 3 – stożek synchronizatora, 

4 – sprzęgło kłowe, 5 – pierścień równobieżny 

Rolę synchronizatorów przejął hamulec umieszczony na wałku pośrednim skrzyni. 

Wyrównuje on prędkości obrotowe silnika i skrzyni biegów. Jeśli nie jest to możliwe, 

uruchomiony zostaje hamulec silnikowy lub następuje zmiana dawki paliwa. 

np. wyłączyć tryb pracy Power i funkcji 

Kickdown, a dla pojazdów budowlanych 

serii R dodano terenowy tryb 

pracy przekładni. 

Każdy z producentów ciężarówek ma 

w swojej ofercie pojazdy ze zautomatyzowaną 

skrzynią biegów różniące się budową, 

trybami pracy i nazwą. Ze skrzynią 

zautomatyzowaną współpracuje 

suche sprzęgło, które ulega szybszemu 

zużyciu niż przekładnia hydrokinetyczna 

w przekładni automatycznej. Z tego 

powodu wielu producentów zaleca 

podczas postoju pojazdu dłuższego 

niż minuta przełączanie dźwigni zmiany 

biegów w położenie neutralne. 

TRYBY PRACY SKRZYNI POWER SHIFT 

Power 

Pełzania 

Niektórzy producenci, jak Mercedes- 

-Benz czy Volvo mają w swojej ofercie 

zautomatyzowane skrzynie bez synchronizatorów. 

Opiszemy działanie takiej 

skrzyni na przykładzie przekładni 

Power Shift Mercedesa. Ma ona 12 biegów 

do przodu i 4 biegi wsteczne. 

BEZ SYNCHRONIZATORÓW 

Mercedes-Benz twierdzi, że dzięki wyeliminowaniu 

synchronizatorów skrzynia 

Power Shift jest lżejsza o 50 kg od 

konwencjonalnej, co pozwala zaoszczędzić 

do 3,6% paliwa i o 15% zwiększyć 

szybkość zmiany biegów. 

Zmiana biegu przy wysokich obrotach silnika 

Umożliwia powolne poruszanie się pojazdu, 

gdy pedał „gazu” nie jest wciśnięty 

Rozkołysania Przekładnia szybko zmienia bieg 1. 

na wsteczny umożliwiając wyjechanie z zagłębienia 

terenu. Kierowca naciska i zwalnia pedał „gazu” 

EcoRoll Gdy podczas jazdy pedał gazu nie jest wciskany, 

układ sterowania pracą skrzyni biegów odłącza napęd 

Kickdown Redukcja biegu w celu uzyskania maksymalnego 

przyspieszenia pojazdu 

8 

1/2012 

1/2012 

9



Z mechanicznego punktu widzenia 

skrzynia niezsynchronizowana jest 

prostsza, ma mniej elementów, ale 

aby działała prawidłowo, musi mieć 

bardziej rozbudowane sterowanie 

elektroniczne. Tradycyjny synchronizator 

składa się ze sprzęgła ciernego 

i kłowego, natomiast w skrzyni Power 

Shift zostały wyeliminowane sprzęgła 

cierne, a pozostały tylko kołowe. 

Dzięki temu konstrukcja została 

uproszczona i skrócił się czas potrzebny 

do zmiany biegu. Przełączaniem 

biegów kieruje elektroniczny 

sterownik, a zadanie synchronizatorów 

przejął hamulec umieszczony na 

wałku pośrednim w skrzyni. Jest on 

uruchamiany pneumatycznie i sterowany 

elektronicznie. Jeśli nie jest 

możliwe wyrównanie obrotów podczas 

zazębiania sprzęgła kłowego, 

uruchamiany jest hamulec silnikowy 

lub następuje zmiana dawki paliwa. 

Skrzynia umożliwia automatyczną 

lub manualną zmianę przełożeń, a załączony 

bieg wyświetlany jest na tablicy 

przyrządów. 

TRYBY PRACY 

Elektroniczne sterowanie zmianą biegów 

umożliwiło wprowadzenie kilku 

trybów pracy ułatwiających pracę kierowcy. 

Nowoczesne skrzynie zautomatyzowane 

mają dwa programy automatycznej 

zmiany przełożeń – Economy, 

oszczędzający paliwo i Power 

– przeznaczony do dynamicznej jazdy. 

W programie Power biegi zmieniane 

są przy prędkościach obrotowych 

w okolicach mocy maksymalnej. W trybie 

Economy układ dąży do utrzymywania 

obrotów, przy których silnik 

osiąga maksymalny moment obrotowy. 

Tryb EcoRoll daje oszczędności paliwa, 

ponieważ podczas jazdy, gdy pedał 

gazu nie jest wciskany, odłączany jest 

układ napędowy i zestaw swobodnie 

się toczy. Trybu EcoRoll nie można włączyć 

w programie zmiany biegów power. 

W programie zmiany biegów economy 

tryb EcoRoll pozostaje zawsze 

włączony, prędkość maksymalna jest 

ograniczona do ok. 85 km/h, a skuteczność 

funkcji Kickdown jest ograniczona. 

Tryb Pełzania umożliwia powolne 

poruszanie się pojazdu, gdy 

pedał „gazu” nie jest wciśnięty. Funkcja 

Pełzania jest zawsze dostępna po 

rozruchu silnika i aktywowana po 

pierwszym ruszeniu i po zwolnieniu 

hamulca zasadniczego. Bardzo przydatny, 

zwłaszcza w okresie zimowym 

lub podczas wyjeżdżania z trudnego 

terenu, jest tryb rozkołysania. Przez 

naciskanie lub zwalnianie pedału 

Zautomatyzowane skrzynie biegów stosowane w pojazdach użytkowych 

Mercedes 

Power Shift 

„gazu” tryb ten powoduje szybką 

zmianę biegów pierwszy – wsteczny, 

umożliwiając tym samym rozkołysanie 

pojazdu i wyjechanie z dołka. 

DAF 

Astronic 

ZF AS Tronic 

Iveco 

MAN 

Eurotronic TipMatic 

Renault Trucks Volvo Scania 

Optidriver I-shift Opticruise 

Ilość biegów 

wstecznych 4 2 2 2 2 4 2 

Tryb Power tak – – – tak tak – ( 1) tak 

Tryb Pełzania tak tak tak tak tak – – (4) 

Tryb Rozkołysania tak – – – – – – (4) 

EcoRoll tak – – – – tak - 

Kickdown tak tak tak tak tak tak tak 

Automatyczny wybór 

przebiegu ruszania tak – (2) tak – (3) tak – (3) – – tak – (2) tak – (2) 

Oznaczenia: 

1 – automatyczne przejście w tryb EcoRoll 

2 – według ciężaru oraz wzniesienia/spadku 

3 – według ciężaru 

4 – dostępny pedał sprzęgła Dane wg Mercedes-Benz 

Wydaje się, że zautomatyzowane 

skrzynie biegów będą coraz częściej 

stosowane, gdyż dają wymierne korzyści 

przewoźnikom (mniejsze zużycie 

paliwa i elementów przeniesienia napędu) 

oraz kierowcom, którzy doceniają 

wygodę samoczynnej zmiany biegów 

i dodatkowych trybów pracy. 

Fot. ZF 

Fot. Scania 

Fot. MAN 

Skrzynia biegów ZF AS Tronic jest stosowana w pojazdach marek: 

DAF i Iveco (jako Eurotronic). 


skrzynia biegów Opticruise (GR 875R8) 

firmy Scania jest połączona z retarderem. 

Skrzynia MAN TipMatic to konstrukcja firmy 

ZF AS Tronic. 

10 

1/2012 

1/2012 

11



Fot. Voith 

Z 

walniacze są hamulcami długotrwałego 

działania i współpracują 

z hamulcami zasadniczymi 

(przy kołach) oraz hamulcem silnikowym. 

Stosowanie zwalniaczy ma 

wpływ na zwiększenie bezpieczeństwa 

czynnego i przyczynia się do 

zmniejszenia zużycia okładzin ciernych 

hamulców zasadniczych. Zwalniacze 

pozwalają na spełnienie wymagań 

stawianych pojazdom użytkowym 

co do długości drogi hamowania, 

niezależnie od zmian masy pojazdu 

(załadowany – rozładowany). 

W zależności od zasady działania rozróżnia 

się zwalniacze elektromagnetyczne 

i hydrodynamiczne. Najpopularniejszymi 

zwalniaczami hydrodynamicznymi 

są produkty firm ZF oraz 

Voith Turbo. Chociaż zasada działania 

zwalniacza jest identyczna, firmy te 

stosują odmienne rozwiązania konstrukcyjne. 

W zwalniaczach firmy ZF 

W wielu samochodach ciężarowych i autobusach 

stosuje się zwalniacze, popularnie zwane hamulcami 

dodatkowymi, retarderami lub intarderami. Tekst 

przeznaczony jest dla osób, które mają już 

podstawowe wiadomości o budowie i działaniu 

zwalniaczy hydrodynamicznych i zajmują się 

ich diagnostyką oraz naprawami. 

Zwalniacze 

hydrodynamiczne 

określanych, jako intardery, występuje 

wspólny ze skrzynią biegów obieg 

oleju i układ jego chłodzenia. Zwalniacze 

firmy Voith – retardery – mają własny 

układ olejowy. Ta istotna różnica 

w budowie ma wpływ na obsługę 

i diagnostykę tych zwalniaczy. 

ZF INTARDER 

Popularnym zwalniaczem jest 

jednowirnikowy ZF Intarder (rys. 1), 

który zastąpił ZF Retarder z dwoma 

wirnikami. Na rys. 2 pokazano 

sposób sterowania zwalniaczem 

ZF Intarder. 

Rys. 1. Zwalniacz firmy ZF Intarder. 

Oznaczenia: 1 – koło napędowe rotora, 

2 – nieruchomy stator, 3 – ruchomy rotor. 

Andrzej PIOTROWICKI 

1 

2 

3 

Fot. ZF 

Zwalniacz firmy ZF Intarder. 

Po włączeniu zwalniacza do pracy zawór 

selekcyjny (10) uruchamia zawór 

przełączający (11). W ten sposób obwód 

roboczy zwalniacza zostaje włączony 

w obwód oleju. Na zawór (10) 

oddziałuje ciśnienie kontrolne podawane 

z zaworu proporcjonalnego 

(8). W tym samym czasie olej 

z akumulatora hydraulicznego (15) 

zostaje przepompowany do obwodu 

roboczego. Następuje to w wyniku 

otwarcia przez zawór elektromagnetyczny 

(16) przepływu powierza 

Rys. 2. Elektrohydrauliczny układ sterowania zwalniacza ZF Intader. 

Na rysunku – zwalniacz jest wyłączony. 

Oznaczenia: 

1 – pompa oleju skrzyni biegów, 

2 – filtr oleju skrzyni biegów, 

3 – filtr oleju zwalniacza, 

4 – pompa oleju zwalniacza, 

5 – rotor, 

6 – stator, 

7 – zawór ograniczający ciśnienie oleju, 

8 – zawór proporcjonalny, 

9 – zawór objętościowy, 

10 – zawór selekcyjny, 

11 – zawór przełączający, 

12 – zawór przelewowy, 

13 – czujnik temperatury cieczy chłodzącej, 

14 – wymiennik ciepła, 

15 – akumulator hydrauliczny, 

16 – zawór elektromagnetyczny, 

17 – przyłącze sprężonego powietrza, 

18 – silnik, 

19 – chłodnica. 

2 

do akumulatora hydraulicznego. 

Moment hamujący zwalniacza jest regulowany 

stopniem napełnienia olejem 

przestrzeni roboczej, za co odpowiedzialny 

jest zawór objętościowy 

(9) sterowany zaworem proporcjonalnym 

(8). Gdy w zaworze objętościowym 

(9) osiągnięty zostanie stan równowagi, 

olej nie jest już tłoczony do 

przestrzeni roboczej. Oznacza to, że 

założony moment hamujący został 

osiągnięty. Pracuje też pompa oleju 

(4) napędzana od wałka rotora. 

Po wyłączeniu zwalniacza olej z przestrzeni 

roboczej powraca zaworem 

objętościowym (9) do miski olejowej. 

Jest to możliwe, gdyż suwaki zaworów 

selekcyjnego (10) i przełączającego 

(11) powracają do pozycji spoczynkowej. 

Olej tłoczony przez pompę 

(4) przepływa przez otwarty zawór 

przełączający (11) do wymiennika 

ciepła (14) i akumulatora hydraulicznego 

(15). Po osiągnięciu właściwego 

ciśnienia w akumulatorze, następuje 

otwarcie zaworu przelewowego 

(12), po czym olej spływa do 

miski olejowej. 

1 

6 

5 

4 

3 

7 

8 

PYTANIA KONTROLNE: 

1. Czym się różni retarder od 

intardera? 

2. Jakie elementy składowe 

pojazdu mają wpływ 

na działanie intardera? 

3. Jakie jest powiązanie intardera 

z układem EBS? 

4. Jakie jest maksymalne ciśnienie 

pompy oleju w intarderze? 

5. Gdzie znajdują się złącza 

diagnostyczne do sprawdzenia 

ciśnienia oleju w intarderze? 

6. Jak dokonać pomiaru ciśnienia 

sterującego intarderem? 

W nowych wersjach ZF Intardera 

między rotorem a statorem umieszczone 

są ruchome pierścienie. Po wyłączeniu 

Intardera umożliwiają one 

cyrkulację powietrza w przestrzeni 

roboczej, przyczyniając się tym samym 

do redukcji tzw. oporów wentylacyjnych. 

Szeregowy zwalniacz firmy ZF znajduje 

się w automatycznej skrzyni 

biegów ZF Ecomat (rys. 3). Zwalniacz 

9 

10 

11 

12 

14 

15 

13 

16 17 

18 

19 

12 

1/2012 

1/2012 

13



Rys. 3. Skrzynia biegów ZF Ecomat z szeregowym intarderem. 

jest umieszczony między przekładnią 

hydrokinetyczną skrzyni biegów 

a szeregiem przekładni planetarnych. 

Turbina przekładni hydrokinetycznej 

napędza rotor zwalniacza. 

W tym przypadku moment hamujący 

zwalniacza zależny jest od włączo- 

nego biegu przekładni (tzw. zwalniacz 

wejściowy). W zwalniaczu tym, 

w celu zmniejszenia oporów wentylacyjnych 

wykorzystano przesuwane 

pierścienie. Po wyłączeniu zwalniacza 

pierścienie przesuwają się 

pod wpływem siły sprężyn, umożliwiając 

przepływ powietrza w komorze 

roboczej intardera. Po włączeniu 

zwalniacza opór sprężyn jest 

pokonywany przez ciśnienie oleju 

i otwory wentylacyjne zostają zamknięte. 

Konstrukcja ZF Intardera nie jest 

skomplikowana, niektóre warsztaty 

mają jednak problem z ich diagnostyką. 

Wielu mechaników nie korzysta 

ze złączy diagnostycznych istniejących 

w ZF Intarderze. Służą one do 

kontroli ciśnienia pompy i ciśnienia 

sterowania. Prawidłowej procedury 

kontroli tych ciśnień można się nauczyć 

na szkoleniach. Na szkoleniach 

podawane są też przyczyny słabej 

skuteczności intardera, która może 

np. wynikać z założenia niewłaściwego 

pierścienia dystansowego między 

statorem i rotorem podczas przeprowadzania 

naprawy. 

Jeśli nie odpowiesz na zamieszczone 

pytania kontrolne, powinieneś koniecznie 

skorzystać ze szkolenia. 

Oscyloskop (O-1) 

W warsztatach samochodowych używa się wielu przyrządów i narzędzi. Te podstawowe, 

takie jak klucze nasadowe czy mierniki elektryczne, są stosowane powszechnie. Obecnie 

trudno sobie wyobrazić pracę bez testerów diagnostycznych, które również zagościły na 

dobre w warsztatach, natomiast oscyloskopy nadal są niedocenianie. 

Fot. Renault Trucks 

ZASADA DZIAŁANIA ZWALNIACZA HYDRODYNAMICZNEGO 

W 

zamkniętej obudowie wypełnionej olejem znajdują się naprzeciwko 

siebie ruchomy wirnik zwany rotorem i nieruchomy stator. 

Obracający się rotor porusza olej, który uderza w nieruchome łopatki 

statora i zawraca w kierunku rotora. Działanie hamujące występuje 

w wyniku rozpraszania energii kinetycznej (spowalniania) oleju. Wtłaczając 

różne ilości oleju do obudowy, uzyskuje się pożądany moment hamujący. 

Maksymalny moment hamujący występuje przy maksymalnym napełnieniu 

olejem. Olej jest chłodzony w chłodnicy. Podczas hamowania zwalniaczem 

nie występuje zużycie mechaniczne elementów trących, których po prostu 

nie ma. 

Rozróżnia się dwa rodzaje zwalniaczy: 

• szeregowe (wolnoobrotowe), w których rotor jest napędzany bezpośrednio 

od wału napędowego; umożliwia to dołączenie zwalniacza do już istniejącego 

pojazdu; 

• równoległe – rotor jest napędzany od wałka wyjściowego skrzyni biegów 

za pośrednictwem przekładni przyspieszającej, dlatego zwany jest też czasami 

szybkoobrotowym. 

1 

2 

8 

Budowa zwalniacza VR 3250 firmy Voith. 

Oznaczenia: 1 – skrzynia biegów, 

2 – przekładnia napędowa, 3 – wał 

przegubowy, 4 – zbiornik oleju, 5 – wał 

retardera, 6 – stator, 7 – wymiennik 

ciepła, 8 – rotor. 

3 

Fot. Voith 

4 

5 

6 

7 

W 

ielu elektryków i mechaników 

często szuka usterek 

w sposób konwencjonalny, 

co przy tak zaawansowanych technologicznie 

pojazdach, jakie jeżdżą po 

naszych drogach, jest czasami trudne. 

Tester diagnostyczny najczęściej 

wskazuje obwód, w którym doszło do 

uszkodzenia, co daje wskazówkę do 

dalszego działania. Przy uszkodzeniu 

w obwodzie czujnika brakuje informacji, 

czy uszkodzony jest czujnik, 

wiązka elektryczna, czy może obwód 

wejściowy sterownika. Aby mieć 

pewność, gdzie tkwi przyczyna, często 

należy użyć kontrolki lub miernika 

uniwersalnego. Niestety przy bardziej 

skomplikowanych usterkach miernik 

może okazać się niewystarczającym 

przyrządem diagnostycznym. W sytuacji, 

kiedy czujnik przekazuje bardziej 

złożone sygnały, pomiar napięcia 

czy rezystancji może przekazać 

zbyt mało informacji. Czasem konieczne 

jest zaobserwowanie kształtu 

sygnału, jego amplitudy, ewentualnie 

czasu trwania wycinka impulsu na 

ekranie oscyloskopu. 

Inter Cars prowadzi szkolenia z zakresu 

posługiwania się tym przyrządem. 

WSZYSCY TO WIEMY, ALE... 

Szkolenie składa się z zajęć teoretycznych, 

na których odświeżamy wiedzę 

o prądzie elektrycznym, napięciu, częstotliwości 

i rezystancji. Systematyzujemy 

również wiedzę na temat pomiarów 

Andrzej ANDRAKA 

miernikiem uniwersalnym, ze szczególnym 

naciskiem na najczęściej popełniane 

błędy w warunkach warsztatowych. 

Jako przykład można 

podać pomiar rezystancji czujnika, 

kiedy jest on podłączony do sterownika. 

Druga, najważniejsza część szkolenia to 

zajęcia praktyczne, które odbywają się 

głównie na sali wykładowej, ale również 

na pojeździe MAN TGA. Na tych 

zajęciach każdy uczestnik szkolenia 

wykonuje szereg pomiarów sygnałów 

pochodzących z generatora funkcyjnego. 

Te ćwiczenia mają na celu zdobycie 

praktyki w obsłudze oscyloskopu Fluke 

123 lub Fluke 125. Pomiary sygnałów 

w pojeździe są przykładami diagnozy 

konkretnych elementów, takich jak pe- 

14 

1/2012 

1/2012 

15



dał gazu, przełącznik wyboru biegów, 

ale też szyny danych CAN i LIN. 

ZNIKAJĄCY KOMUNIKAT 

Na szkoleniu dosyć szczegółowo omawiane 

są również inne przykłady diagnozy 

przy pomocy oscyloskopu. Jednym 

z nich jest dosyć powszechnie 

spotykany przypadek, kiedy w pojeździe 

MAN TGA z układem EBS (electronically 

controlled brake system) 2.2 

lub 2.3 Knorr na wyświetlaczu, podczas 

postoju pojawia się komunikat 

EBS 3519-31 (o treści z testera diagnostycznego 

– „czujnik obrotów koła, 

błąd podczas ostatniego cyklu połączenia”), 

ewentualnie EBS 3520-31 

(o treści z testera diagnostycznego 

– „graniczna prędkość w szczelinie; 

poziom ostrzegawczy, powtarzanie co 

1 sekundę”). Po przekroczeniu prędkości 

około 10 km/h komunikat wyłącza 

się, a pojazd poza wymienionymi 

wcześniej objawami nie wykazuje dodatkowych 

niedomagań w działaniu. 

Komunikat jest tylko ostrzeżeniem 

o zniekształceniu sygnału pochodzącego 

z czujnika obrotów koła, zatem 

Rys. 1. Przyrząd do symulowania 

uszkodzenia czujników prędkości 

obrotowej kół jezdnych. 

nie jest zarejestrowany w pamięci błędów 

sterownika EBS. Układ hamulcowy 

działa nadal poprawnie, a diagnoza 

testerem diagnostycznym nic nie 

wykaże. Pojawiają się dodatkowe pytania: 

• Który z czterech czujników znajdujących 

się w pojeździe generuje 

zniekształcony sygnał? 

• Z jakim uszkodzeniem mamy do 

czynienia? 

Odpowiedź na te pytania może nam dać 

pomiar oscyloskopem sygnałów generowanych 

przez czujniki obrotów kół. 

Dla lepszego wyjaśnienia problemu 

został skonstruowany na potrzeby 

szkolenia specjalny przyrząd (rys. 1), 

przy pomocy którego można obserwować 

sygnał prawidłowy, jak również 

umożliwia on symulowanie różnego 

rodzaju uszkodzeń w obrębie 

czujnika obrotów koła i koła polaryzacyjnego. 

NIEDOMAGANIA W UKŁADZIE 

KONTROLI PRĘDKOŚCI KÓŁ 

Najczęstsze uszkodzenia i niedomagania 

w układzie kontroli prędkości poszczególnych 

kół to: 

• zbyt duża odległość między czujnikiem 

i kołem polaryzacyjnym, 

• bicie koła polaryzacyjnego, 

• uszkodzenie lub zanieczyszczenie 

koła polaryzacyjnego, 

• uszkodzenie czujnika lub wiązki 

elektrycznej, 

• uszkodzenia mechaniczne, np. luz 

w łożysku piasty. 

Wszystkie te uszkodzenia można zdiagnozować 

przy pomocy oscyloskopu, 

przy czym rozpoznanie ostatniego 

może być kłopotliwe. 

Szczelina pomiędzy kołem polaryzacyjnym 

i czujnikiem ma zasadniczy 

wpływ na amplitudę sygnału, co za 

tym idzie również na napięcie skuteczne 

generowanego przez czujnik sygnału. 

W większości przypadków prawidłowa 

szczelina to 0,3–0,6 mm. 

Rysunek 2 obrazuje zmiany generowanego 

sygnału w zależności od szczeliny 

przy zbliżonej prędkości obrotowej 

koła. Różnica jest zauważalna – przy 

prawidłowej szczelinie napięcie skuteczne 

ma wartość około 0,26 V, natomiast 

przy szczelinie 2 mm napięcie 

spada do wartości 0,02 V. Wartości napięcia 

mogą być różne dla różnych 

modeli pojazdów. Na rysunku 2 pokazane 

są przykładowe obrazy zarejestrowane 

na przyrządzie testowym. 

W pojeździe zwykle te napięcia mają 

wyższą wartość, co ułatwia diagnozę. 

Przy pomiarze należy głównie opierać 

się na porównaniu wartości napięcia 

na poszczególnych kołach. Zwykle 

uszkodzeniu ulega jeden czujnik 

i w takiej sytuacji napięcie zmierzone 

na jednym kole będzie odbiegać od 

trzech pozostałych wyników. 

Jeżeli koło polaryzacyjne zostanie osadzone 

nierówno w piaście, to wtedy 

mówimy o „biciu koła polaryzacyjnego”. 

Wówczas, gdy piasta się obraca, 

koło cyklicznie zbliża się i oddala od 

czujnika. Powoduje to chwilowe 

zwiększanie i zmniejszanie amplitudy 

sygnału, co widać na rysunku 3. Są tam 

zaprezentowane pomiary, gdzie 

zwiększona została podstawa czasu 

(„ściśnięty wykres”) i widać zarys 

wierzchołków sinusoid sygnału generowanego 

przez czujnik. W sytuacji, 

kiedy koło polaryzacyjne jest zamontowane 

prawidłowo, zarys wykresu 

Rys. 2. Wykresy napięcia wytwarzanego 

przez czujnik prędkości obrotowej koła 

jezdnego w zależności od jego odległości 

od koła polaryzacyjnego. 

Rys. 3. Wykres ilustrujący bicie koła polaryzacyjnego 0,5 mm. 

Rys. 4. „Poszarpany” wykres ilustrujący uszkodzenie 

koła polaryzacyjnego. 

nie zmienia wartości w czasie. Przy biciu 

koła polaryzacyjnego rzędu 

0,5 mm amplituda sygnału waha się 

od 0,15 V do 0,45 V. W sytuacji, kiedy 

bicie jest większe i wynosi 1 mm, różnica 

w wartości amplitudy jest jeszcze 

większa i wynosi 0,08 V do 0,45 V. 

Czujnik obrotów koła generuje sygnał 

o kształcie sinusoidy. Jeżeli dojdzie do 

uszkodzenia lub zanieczyszczenia koła 

polaryzacyjnego, wtedy sygnał jest 

nieregularny, co widać na rysunku 4. 

W przypadku uszkodzenia czujnika 

obrotów najczęściej sygnał jest zniekształcony. 

Porównanie sygnału poprawnego 

i zniekształconego pokazano 

na rysunku 5. 

Uszkodzenia mechaniczne łożyska 

piasty najczęściej objawiają się tym, że 

piasta przesuwa się lub deformuje 

pod wpływem działania dużych sił. 

W związku z tym pomiary 

przy podniesionej 

osi lub na rolkach 

do badania hamulców 

nie muszą dać spodziewanych 

efektów, jak 

w sytuacjach powyżej. 

Wówczas najlepszym 

rozwiązaniem jest wykonanie 

pomiarów 

w różnych warunkach 

drogowych, np. na zakrętach 

lub na wyboistej 

drodze. 

Zatem w przypadku 

pojawienia się na wyświetlaczu 

ostrzeżenia 

EBS 3519-31 lub 3520-31 

warto wprowadzić pojazd 

na rolki do badania 

hamulców, ewentualnie 

podnieść kolejno 

koła i kręcić nimi 

z równą prędkością, 

aby przeprowadzić diagnozę 

czujników obrotów 

kół. Do równego 

utrzymania prędkości 

kół podczas ich kręcenia na podnośniku, 

pomocny może być dodatkowy 

wyświetlacz z informacją o częstotliwości. 

Zmierzona częstotliwość sygnału 

jest proporcjonalna do prędkości 

koła. Wyniki pomiarów powinny 

Rys. 5. Porównanie sygnału poprawnego 

i zniekształconego w przypadku 

uszkodzenia czujnika obrotów. 

TREŚĆ SZKOLENIA: 

1. Omówienie podstawowych 

funkcji i menu oscyloskopu 

(na przykładzie Fluke 123). 

2. Omówienie podstawowych 

wielkości elektrycznych 

(jednostki SI). 

3. Podstawy miernictwa 

elektrycznego. 

4. Omówienie mnożników 

stosowanych w miernictwie. 

5. Podstawy pomiarów różnych 

wielkości elektrycznych 

wykonywanych przy pomocy 

oscyloskopu i multimetru. 

6. Pomiary wartości czujników 

i elementów wykonawczych. 

7. Pomiary szyn danych 

w pojazdach. 

8. Interpretacja wykonanych 

pomiarów. 

9. Praktyczne zastosowania 

oscyloskopu w diagnostyce 

pojazdów. 

10. Omówienie oprogramowania 

komputerowego 

wspomagającego pomiary 

i ich archiwizację. 

Po szkoleniu uczestnicy: 

1. Potrafią obsługiwać oscyloskop. 

2. Potrafią obsługiwać multimetr. 

3. Rozpoznają elektryczne jednostki 

miar i mnożniki. 

Czas trwania – 1 dzień 

Szkolenie podstawowe 

być pomocne w odnalezieniu uszkodzenia, 

a następnie w naprawie. 

JAKI OSCYLOSKOP WYBRAĆ? 

Oscyloskopem można sprawdzić nie 

tylko czujniki prędkości obrotowej 

koła jezdnego, lecz także inne, które 

dają sygnały częstotliwościowe. Można 

też sprawdzać czujniki indukcyjne, 

np. czujnik drogi sprzęgła, czy czujnik 

Halla. Można też mierzyć sygnał z sondy 

lambda, które są od niedawna stosowane 

w silnikach ciężarówek. 

Wielu uczestników szkolenia pyta, jaki 

oscyloskop kupić, gdy oferta rynkowa 

obejmuje przyrządy od 300 zł do 

200 tys. zł. Odpowiedzi na to i inne pytania 

znajdziesz na kursie Inter Cars. 

16 

1/2012 

1/2012 

17



Aerodynamika 

i nie tylko 

Presji, aby zmniejszyć emisję toksycznych związków zawartych w spalinach, 

towarzyszy dążenie do ograniczania zużycia paliwa. Czy względy ekologiczne da się 

pogodzić z ekonomicznymi? Może w tym pomóc aerodynamika. 

Ryszard POLIT 


Każdy producent pojazdów użytkowych 

oferuje tzw. pakiety 

oszczędnościowe, po zastosowaniu 

których samochód będzie zużywał 

mniej paliwa. Pakiety te zawierają 

wiele elementów, od oferty 

szkoleń dla kierowców, zmniejszania 

masy własnej pojazdu, po zestaw 

osłon aerodynamicznych. W czasach 

drogiego paliwa wszędzie szukamy 

oszczędności . 

POMÓC CZŁOWIEKOWI 

Podobno najbardziej zawodnym i nieprzewidywalnym 

„elementem” ciężarówki 

jest kierowca. Szkolenia z tech- 

niki jazdy mają na celu wyeliminowanie 

błędów i złych przyzwyczajeń 

skutkujących zwiększonym 

zużyciem paliwa. Gdyby jednak kierowca 

zapomniał, czego nauczono go 

na kursie, powszechnie wprowadza 

się w ciężarówkach zautomatyzowane 

skrzynie biegów, które dzięki odpowiedniemu 

oprogramowaniu zmieniają 

biegi wtedy, kiedy trzeba, a nie 

wtedy, gdy kierowca ma na to ochotę. 

Udowodniono, że wielu kierowców 

nie kontroluje ciśnienia powietrza 

w oponach. Ciśnienie powietrza niższe 

od optymalnego o 2 bary powoduje 

wzrost zużycia paliwa o 0,2 l na 

100 km. Co prawda, system monitorujący 

ciśnienie powietrza w oponach 

nie jest w Europie wymagany, lecz 

już teraz takie urządzenia stają się 

coraz popularniejsze. Koncerny oponiarskie 

oferują ogumienie o zmniejszonych 

oporach toczenia, jednak ze 

względu na wysoką cenę, nie jest ono 

jeszcze powszechne. 

SILNIKOWE KOMPROMISY 

Silnik spalinowy jest wyjątkowo niekorzystnym 

źródłem napędu pojazdów, 

gdyż ma małą sprawność (do 

50%) i może pracować oszczędnie 

w dość wąskim zakresie prędkości obrotowych. 

Ponieważ, jak na razie, nie 

wymyślono niczego lepszego, trzeba 

go udoskonalać, a więc komplikować. 

W dzisiejszych czasach rozwój konstrukcyjny 

silników jest zależny od kolejnych 

norm emisji spalin. Norma 

Euro 6, która zacznie obowiązywać 

w 2013 roku, w stosunku do Euro 5 

drastycznie ogranicza emisję tlenków 

azotu (z 2,0 do 0,4) i cząstek stałych 

(z 0,03 do 0,01). Producenci samochodów 

nie mają wyjścia – muszą instalować 

urządzenia zmniejszające emisję 

tych składników poza silnikiem. 

Nie wdając się w szczegóły techniczne, 

warto jednak zauważyć, że obniżając 

zawartość cząstek stałych w spalinach, 

podnosi się jednocześnie zawartość 

tlenków azotu. Jeśli zwiększymy 

stopień recyrkulacji spalin 

w silniku, zmniejszy się emisja tlenków 

azotu, ale zwiększy emisja cząstek 

stałych. Jak poradzić sobie z tym 

problemem, skoro normy nakazują 

jednoczesne zmniejszenie emisji obu 

tych substancji? Do zmniejszenia emisji 

tlenków azotu możemy zastosować 

układ recyrkulacji spalin (EGR) lub 

układ selektywnej redukcji katalitycznej 

(SCR) z wtryskiwaniem 

do spalin wodnego roztworu mocznika 

(AdBlue). Wszyscy producenci silników 

są zgodni, że w silnikach Euro 6 

trzeba stosować dwa układy jednocześnie 

– EGR i SCR, dodając jeszcze 

filtr cząstek stałych, katalizator utleniający 

i niekiedy katalizator nieprzereagowanego 

amoniaku. Scania 

i Mercedes-Benz, którzy obecnie produkują 

silniki Euro 6, są zdania, że połączenie 

EGR i SCR spowodowało 

„optymalizację” sterowania pracą silnika 

i mniejsze zużycie paliwa. Jednak 

z punktu widzenia kosztów eksploatacji 

pojazdu, do ceny paliwa trzeba dodać 

koszt płynu AdBlue. Taniej więc 

nie będzie. 

Konstruktorzy silników zwrócili też 

uwagę na osprzęt silnika. Renault 

Trucks w swoim eksperymentalnym 

pojeździe Optifuel Lab zastosował 

dwubiegową pompę cieczy chłodzącej 

18 

1/2012 

1/2012 

19



Concept S – kompleksowe podejście 

do aerodynamicznego zestawu drogowego opracował 

MAN. Współczynnik kształtu nadwozia tego zestawu 

jest porównywalny z samochodem osobowym. 

Prototypowy ciągnik siodłowy 

MAN Concept S. Czy tak 

wyglądać będą nadwozia 

ciężarówek? 

Fot. MAN 

Fot. MAN 

Prototypowy zestaw drogowy Renault Optifuel Lab oparty na modelu Premium. W ciągniku 

wydłużono o 30 cm przedni zderzak, zmieniono kształt dachu kabiny, usunięto lusterka 

zewnętrzne zastępując je kamerami, wprowadzono spoilery boczne i osłonięto koła naczepy. 

Z tyłu naczepy Renault Optifuel Lab zamontowano spojlery o długości 70 cm. 



Symulacja komputerowa 

przepływu strugi powietrza 

w Renault Optifuel Lab. Kolorem czerwonym zaznaczono 

miejsca o największych oporach aerodynamicznych. 

silnik. Chłodzenie silnika uzależnione 

jest od jego temperatury, gdyż zimna 

jednostka napędowa zużywa więcej 

paliwa. W efekcie prędkość przepływu 

płynu chłodzącego w obiegu zimnego 

silnika jest minimalna, by jak najszybciej 

osiągnął on właściwą temperaturę 

pracy. Podobnie jest z przepływem oleju 

silnikowego, którego prędkość można 

regulować dzięki pompie o zmiennym 

wydatku. W ramach dalszych 

oszczędności okresowo wyłączane są 

niektóre urządzenia, np. sprężarka powietrza 

układu hamulcowego. 

Wydaje się, że możliwości oszczędzania 

w obrębie jednostki napędowej 

wkrótce się skończą. Przypomniano 

więc sobie o aerodynamice. 

POWIETRZE JEST WSZĘDZIE 


W projektowaniu pojazdów użytkowych 

najmniej wykorzystywanym obszarem 

powodującym zmniejszenie 

zużycia paliwa jest poprawienie własności 

aerodynamicznych. Do tej pory 

stosowano co prawda owiewki montowane 

na dachu kabiny czy między 

kabiną a naczepą, ale nie traktowano 

aerodynamiki kompleksowo. Badania 

w tunelu aerodynamicznym są dość 

kosztowne i długotrwałe, a ich efekt 

można łatwo popsuć, np. opuszczając 

szybę w kabinie. Jednak coraz głośniej 

mówi się o wpływie oporów aerodynamicznych 

na zużycie paliwa. 

Niektórzy producenci, jak Scania, budują 

nawet własne kanały aerodynamiczne. 

W zasadzie teoria aerodynamiki 

jest opracowana od wielu lat, 

a praktykę poznano podczas badań 

nadwozi samochodów osobowych. 

Najprostszą drogą poszedł Renault 

Trucks w prototypowym zestawie drogowym 

Optifuel Lab dokonując modyfikacji 

w produkowanym seryjnie 

modelu Premium. W ciągniku wydłużono 

o 30 cm zderzak, zmieniono 

1 2 3 4 

1 


kształt dachu kabiny i usunięto lusterka 

zewnętrzne, zastępując je kamerami. 

Między kabiną a naczepą zastosowano 

spoilery boczne. Najwięcej 

zmian dokonano w naczepie: osłonięto 

koła jezdne, zastosowano dyfuzory powietrza 

optymalizujące jego przepływ 

pod zestawem. Z tyłu naczepy zamontowano 

spojlery o długości 70 cm po- 

Aerodynamiczna naczepa Mercedesa- 

-Benza z seryjnym ciągnikiem siodłowym 

Actros ma o 17–18% niższy współczynnik 

oporu powietrza w porównaniu z typową 

naczepą. Oznaczenia: 1 – spoiler między 

naczepą a ciągnikiem (oszczędność 1%), 

2 – boczne osłony (8%), 3 – tylny dyfuzor 

i panele podwoziowe (1–2%), 

4 – tylne osłony (7%). 

Tylne osłony naczepy Mercedesa-Benza 

mają długość 40 cm i są składane, 

co umożliwia otwarcie drzwi. 

Oznaczenia: 1 – dyfuzor tylny. 

20 

1/2012 

1/2012 

21



Aerodynamiką pojazdów samochodowych zainteresowano 

się po I wojnie światowej. 

Zauważono, że samochód porusza się nie tylko 

po drodze, ale również w powietrzu. Pionierami 

byli m.in. Edmund Rumpler i Paul Jaray, który w 1921 r., 

uzyskał patent na aerodynamiczne nadwozie zamknięte 

auta osobowego oraz Wunibald Kamm 

– opracował charakterystyczny tył nadwozia. W latach 

30. zaczęto budować pierwsze tunele aerodynamiczne 

i stworzono podstawy teoretyczne, tworząc 

wzory na opory aerodynamiczne. Producenci samochodów 

osobowych zainteresowali się aerodynamiką dopiero 

w latach 70., gdy kryzys paliwowy (1973 r.) zmusił 

ich do redukcji zużycia paliwa w swoich wyrobach. Można 

sądzić, że w przypadku producentów ciężarówek 

i naczep, ten moment nadszedł teraz. 

Siła oporu aerodynamicznego wyraża się wzorem: 

P = C · ·V 2 

2 

· A [N] 

gdzie: 

P – siła oporu aerodynamicznego, 

C – bezwymiarowy współczynnik oporu, 

– gęstość powietrza [kg/m 3 ], 

V – prędkość jazdy pojazdu [m/s], 

A – umowna powierzchnia odniesienia, w przybliżeniu 

przekrój poprzeczny nadwozia [m 2 ]. 

Zwróćmy uwagę, że siła oporu aerodynamicznego wzrasta 

z kwadratem prędkości jazdy – im szybciej jedziemy, tym 

większa siła oporu i większe zużycie paliwa. 

Całkowity opór aerodynamiczny jest sumą oporów składowych. 

Najważniejsze z nich to: 

• opór profilowy (ok. 60% oporu całkowitego), którego 

wartość zależy od podłużnego przekroju pojazdu. 

Struga powietrza opływającego nadwozie powinna 

zachować ciągłość, 

• opór zakłóceń (ok. 15%) – zakłócenia opływu powietrza 

wokół wystających elementów (lusterek), 

• opór wewnętrzny (ok. 10%) – przepływ powietrza 

przez kabinę (wentylacja wnętrza) i komorę silnika, 

• opór tarcia (5–8%) – powietrza o nadwozie, które powinno 

być gładkie (plandeki się nie nadają), 

• opór indukcyjny – powietrze płynące pod nadwoziem 

ma mniejszą prędkość i wyższe ciśnienie od powietrza 

płynącego po bokach nadwozia. 

Strugi powietrza pod nadwoziem 

odchylają się na zewnątrz, kierując się 

do góry, gdyż tam jest niższe ciśnienie. 

W ten sposób powstają zawirowania. 

Badanie zestawu drogowego w tunelu aerodynamicznym to długi i kosztowny proces. Najdokładniejsze wyniki daje badanie pojazdu 

o rzeczywistej wielkości, a nie zmniejszonego modelu, ale wówczas tunel musi być duży, a więc drogi. Scania buduje nowoczesny tunel 

aerodynamiczny połączony z symulatorem stref klimatycznych. W tunelu będzie można uzyskać temperatury od –35 do +50 o C, 

wilgotność powietrza 10–95% i prędkość powietrza do 100 km/h. 

Fot. Scania 

Opór powietrza opływającego nadwozie wokół lusterek zewnętrznych jest 

największy, a przy wycieraczkach – najmniejszy. 

Konstruktorzy nadwozi starają się 

zmniejszyć współczynnik oporu czołowego 

C x , który odzwierciedla stopień 

aerodynamicznej doskonałości nadwozia. 

Współczynnik ten wyznacza się doświadczalnie 

w kanale aerodynamicznym 

lub przez symulacje komputerowe. 

Najdokładniejsze wyniki dają badania 

w tunelu aerodynamicznym modelu 

pojazdu w skali 1:1. Dla porównania kilku 

pojazdów ze sobą korzystniej jest 

brać pod uwagę iloczyn C x · A, a nie 

tylko sam C x . 

zwalające na maksymalne ograniczenie 

strefy turbulencji powietrza. 

Powstaje ona za samochodem podczas 

jazdy i działa hamująco na jego 

ruch. Zmieniono też kształt dachu 

naczepy z płaskiego na wypukły. 

Zestaw porusza się na oponach 

o zmniejszonych oporach toczenia 

Michelin Energy SaverGreen. Według 

Renault Trucks, eksperymentalny zestaw 

Optifuel Lab ze zmianami aerodynamicznymi 

napędzany silnikiem Euro 

5 zużywa o 13% mniej paliwa w sto- 

sunku do porównywanego, obecnie 

produkowanego zestawu drogowego. 

Jakie oszczędności daje sama aerodynamiczna 

naczepa? Na to pytanie 

starał się odpowiedzieć Mercedes- 

-Benz, który opracował eksperymentalną 

naczepę o niskich oporach 

aerodynamicznych. Naczepę 

połączono z seryjnym, obecnie produkowanym 

ciągnikiem siodłowym 

Actros. W stosunku do wersji typowej, 

zestaw ciągnik siodłowy Actros 

i eksperymentalna naczepa ma 

o 17–18% mniejszy współczynnik oporu 

powietrza. Zdaniem Mercedesa- 

-Benza zmniejszenie tego współczynnika 

o 18% powoduje zmniejszenie 

zużycia paliwa o 5%. Przy rocznych 

przebiegach rzędu 150 tys. km 

aerodynamiczna naczepa pozwala 

więc zaoszczędzić ok. 2000 litrów 

oleju napędowego. W aerodynamicznej 

naczepie zastosowano: 

• spoiler między naczepą 

a ciągnikiem 

– oszczędność o 1%, 

• boczne osłony 

– oszczędność o 8%, 

• tylny dyfuzor i panele 

podwoziowe 

– oszczędność o 1–2%, 

• tylne osłon o długości 40 cm 

– oszczędność o 7%. 

MAN opracował aerodynamiczny 

zestaw drogowy od podstaw. Prototypowy 

zestaw – ciągnik siodłowy 

i naczepa o futurystycznych kształtach 

nazwano sugestywnie Concept S. 

Zestaw zbadano w tunelu aerodynamicznym. 

Firma twierdzi, że współczynnik 

oporu powietrza tego zestawu 

jest porównywalny 

z samochodem osobowym. Podaje 

się, że zużycie paliwa Concept S 

jest aż o 25% niższe od porównywalnego 

40-tonowego ciągnika 

o tradycyjnej budowie. 

Dlaczego nie wprowadza się do seryjnej 

produkcji aerodynamicznych 

naczep? Nie pozwalają na to 

obowiązujące przepisy. Eksperymentalne, 

aerodynamiczne naczepy 

przy zachowaniu dotychczasowych 

wymiarów przestrzeni ładunkowej 

przekraczają o ok. 50 cm 

dopuszczalny limit długości określony 

obowiązującymi przepisami. Jest 

to spowodowane głównie zastosowaniem 

tylnych osłon. Potrzebna 

jest więc zmiana przepisów. Wydaje 

się, że ten producent, który jako 

pierwszy wprowadzi do seryjnej 

produkcji aerodynamiczną naczepę, 

osiągnie sukces finansowy i przychylność 

ekologów. 

22 

1/2012 

1/2012 

23



Pierwsze skrzynie biegów 

z przesuwnymi 

kołami zębatymi pojawiły 

się pod koniec XIX wieku. 

Gottlieb Daimler i Wilhelm 

Maybach skonstruowali 

Konstrukcja samochodowej 

skrzyni biegów z kołami zębatymi 

ma ponad 120 lat i nadal jest stosowana. 

4-biegową przekładnię z przesuwnymi 

zębami o zębach 

prostych i w 1889 r. zastosowali 

ją w swoim pojeździe. 

Inni pionierzy motoryzacji, 

jak np. Rene Panhard, udoskonalali 

tę konstrukcję. 

Przełomową okazała się jednak 

skrzynia Louisa Renaulta, 

w której wał wejściowy i wyjściowy 

znajdowały się na tej 

samej osi geometrycznej, 

a wał pośredni umieszczono 

równolegle do pozostałych. 

Łącząc wał wejściowy z wyjściowym 

za pomocą sprzęgła 

kłowego, uzyskano bieg 

bezpośredni. 

Historia 

skrzyni 

biegów 

Ryszard POLIT 

dorazowej zmiany biegu. 

Aby zmienić bieg, prędkości 

obrotowe pary kół zębatych, 

które mają być zazębione, 

powinny być jednakowe. Tak 

więc pierwsze wciśnięcie 

pedału sprzęgła odłączało 

silnik. Po zwolnieniu pedału 

sprzęgła kierowca zwiększał 

obroty silnika, naciskając na 

pedał „gazu” lub czekał, aż 

obroty spadną i po wciśnięciu 

pedału sprzęgła włączał 

bieg niższy lub wyższy. Jeśli 

kierowca nie miał wprawy, 

zmiana biegu odbywała się 

ze zgrzytem. W 1928 r. w samochodzie 

osobowym marki 

Cadillac po pierwszy 

wprowadzono synchronizowaną 

skrzynię biegów. 

W tamtym czasie producenci 

pojazdów użytkowych 

całkowicie ignorowali synchronizatory. 

Oryginalną konstrukcją, powstałą 

jeszcze przed II wojną 

światową, była skrzynia biegów 

Wilsona z preselekcją, 

stosowana w autobusach. 

Miała ona szeregowo położone 

przekładnie planetarne, 

których ilość zależała od 

liczby przełożeń. Włączenie 

biegu realizowano przez zatrzymanie 

taśmą hamulcową 

elementów przekładni 

planetarnych. Odbywało się 

ono w dwóch etapach 

– w pierwszym dźwignię 

ustawiano w położeniu wybranego 

biegu, a w drugim 

– naciśnięcie pedału powodowało 

włączenie tego biegu. 

Można więc było wcześniej 

wybrać bieg i włączyć 

go później, w dogodnym 

momencie. Wcześniejsze 

wybranie biegu nazywano 

preselekcją. W latach 30. 

w przekładniach autobusowych 

zaczęto stosować 

sprzęgło hydrokinetyczne, 

ale nie znalazło ono zwolenników. 

Przekładnia planetarna 

i sprzęgło hydrokinetyczne 

posłużyły w 1937 r. do 

opracowania automatycznej 

skrzyni przekładniowej, którą 

w latach 40. zastosowano 

w autach osobowych. 

SYNCHRONIZATORY 

W przekładniach stosowanych 

w ciężarówkach w latach 

50. zaczęto wprowadzać 

manualne skrzynie biegów 

ze stale zazębionymi 

kołami zębatymi i synchronizatorami. 

Dzięki stałemu 

zazębieniu kół wprowadzono 

zęby skośne, co znacznie 

wyciszyło pracę przekładni, 

którą nazwano cichobieżną. 

Pary kół zębatych zazębionych 

ze sobą obracały się na 

wałkach skrzyni na łożyskach. 

Biegi włączano przez 

przesuwanie sprzęgających 

wieńców (tulei), których zadaniem 

było połączenie odpowiedniego 

koła zębatego 

z wałkiem. Wyrównaniem 

prędkości obwodowych elementów 

sprzęganych zajmował 

się synchronizator, 

składający się ze sprzęgła 

ciernego wyrównującego 

obroty i sprzęgła kłowego. 

Początkowo budowano przekładnie, 

w których tylko 

wyższe biegi były synchronizowane. 

Bieg pierwszy 

i wsteczny nie miały synchronizatorów. 

Wprowadzenie 

synchronizatorów okazało 

się przełomowym 

wynalazkiem w konstrukcji 

skrzyń biegów i znacznie 

ułatwiło pracę kierowcy, ale 

nie silnika. 

Oznaczenia: 

1 – koło napędzające 1. biegu, 

2 – koło napędzające 2. biegu, 

3 – koło napędzane 1. biegu, 

4 – koło napędzane 2. biegu, 

5 – koło napędzane stale zazębione, 

6 – koło napędzające stale zazębione, 

7 – sprzęgło kłowe 3. biegu, 

8 – wał wejściowy, 

9 – wał wyjściowy, 

10 – wał pośredni 

Skrzynia biegów Louisa Renault z 1907 r. Wał wejściowy i wyjściowy umieszczone są 

w tej samej osi geometrycznej. Łącząc sprzęgłem kłowym wał wejściowy 

z wyjściowym, uzyskano bieg bezpośredni. 

LATA DWUDZIESTE, 

LATA TRZYDZIESTE 

W latach 20. XX wieku w pojazdach 

użytkowych stosowano 

3- lub 4- biegowe 

skrzynie przekładniowe, 

w których poszczególne 

przełożenia uzyskiwano 

przez przesuwanie kół zębatych. 

W związku z tym, koła 

miały zęby proste wytwarzające 

znaczny hałas. Kierowca 

musiał dwukrotnie wciskać 

pedał sprzęgła podczas każ- 

Fot. archiwum 

Oznaczenia: 

1 – 1. bieg, 

2 – 2. bieg, 

3 – 3. bieg, 

4 – 4. bieg, 

5 – wsteczny bieg 

Do ciekawych rozwiązań niestosowanych obecnie należy planetarna skrzynia biegów Wilsona z preselekcją (1930 r.), która 

rozpowszechniła się w autobusach. Kierowca zmieniał bieg, posługując się dźwignią i pedałem – dźwignią wybierał właściwy bieg, 

a następnie naciskał na pedał, powodując włączenie tego biegu. Dźwignią można było znacznie wcześniej wybrać właściwy bieg 

bez potrzeby jego uruchamiania, co nazywano preselekcją. 

24 

1/2012 

1/2012 

25


IM WIĘCEJ, TYM LEPIEJ 

W latach 60. w ciężarówkach 

zaczęto więc stosować dwuzakresowe 


ze zdwojoną liczbą przełożeń, 

by silnik pracował 

w optymalnym zakresie obrotów. 

Kolejnym krokiem 

rozwojowym było dodanie 

następnej przekładni, np. 

planetarnej. Umieszczenie 

dwóch dodatkowych przekładni 

przed i za zasadniczą 

skrzynią biegów trudno 

uznać za epokowy wynalazek. 

Jednak zmiana zakresów 

i tzw. półbiegi umożliwiły 

zwielokrotnienie liczby 

przełożeń. Zespół zmiany 

zakresów zwiększa rozpiętość 

przełożeń podstawowych 

biegów, podczas gdy 

przekładnia półbiegów zapewnia 

ich ciaśniejsze zestopniowanie, 

przez podzielenie 

każdego podstawowego 

biegu na dwa. Pod 

względem kinematycznym 

przekładnia półbiegów dzieli 

każdy bieg podstawowy 

na przełożenie bezpośrednie 

i przełożenie zredukowane 

o wartości pośredniej, 

plasującej się pomiędzy 

przełożeniami dwóch sąsiednich 

biegów podstawowych. 

Jedynym mankamentem 

była konieczność ręcznej 

zmiany często 12 przełożeń. 

W latach 70. pracowano 

też nad przekładniami automatycznymi 

z przekładnią 

hydrokinetyczną, których 

konstrukcja wzorowana była 

na rozwiązaniach stosowanych 

w pojazdach osobowych. 

Przekładnie te w ciężarówkach 

rozpowszechniły 

się dopiero w latach 90. Jednak 

pod koniec XX wieku zaczęto 

coraz bardziej zwracać 

uwagę na ekonomikę transportu, 

a zmniejszenie zużycia 

paliwa stało się wręcz koniecznością. 

Niestety przekładnia 

hydrokinetyczna 

z zasady swej pracy powoduje 

zwiększenie zużycia 

paliwa przez silnik. Przełomem 

okazał się pomysł automatyzacji 

tradycyjnej, mechanicznej 

skrzyni przekładniowej 

współpracującej ze 

sprzęgłem suchym. W początku 

XXI wieku zaczęły się 

rozpowszechniać zautomatyzowane 

przekładnie mechaniczne, 

niektóre nawet 

bez synchronizatorów. 

Przyszłość skrzyń biegów 

jest niepewna. Wprowadzanie 

napędu hybrydowego 

może spowodować, że 

skrzynie przekładniowe nie 

będą już potrzebne. 

TRUCK HELP DESK 

W ramach szeroko pojętej współpracy Inter Cars SA oferuje swoim klientom pomoc techniczną przez IC KATALOG. 

Skrócona instrukcja złożenia zapytania: 

Po wybraniu zakładki pojazdy, wybieramy: 

markę, model, wersję silnikową. 

Po przejściu do części asortymentowej 

klikamy prawym klawiszem myszy na 

indeksie i wybieramy „Wyślij zapytanie 

techniczne”. Pojawi się lista kategorii lub : 

„Wyślij zapytanie o produkt”. 

Po wyborze kategorii pojawi się formularz 

z danymi samochodu, który został wybrany. 

Prosimy o wpisanie roku produkcji, nr. VIN 

i treści pytania. 

Do wysłania pytania konieczne jest wpisanie 

adresu e-mail (który zostanie zapamiętany). 

Numer telefonu nie jest obowiązkowy, ale 

ułatwi kontakt. 

Skandynawska 

26 

1/2012

Harmonogram szkoleń technicznych Inter Cars 

dla rynku ciężarowego 

Miesiąc Symbol Nazwa Miejsce Data 

Czerwiec 

Lipiec 

P 2 EBS/ESP Pleszew 

od 12.06. 

do 14.06.2012 

Bezpłatna prezentacja szkoleń Siedlce 19.06.2012 

SK- 03 

P-1 

Manualne skrzynie 

od 26.06. 

Śrem 

biegów 16 S do 28.06.2012 

Podstawy pneumatycznych 

od 02.07. 

Śrem 

układów hamulcowych do 03.07.2012 

P-2 EBS/ESP Śrem 

P-1 

Zachęcamy do odwiedzenia strony www.szkolenia.intercars.com.pl 

zakładka: Szkolenia techniczne dla warsztatów ciężarowych 

od 04.07. 

do 06.07.2012 


od 09.07. 

Pruszcz Gdański 


P-2 EBS/ESP Pruszcz Gdański 

SK-04 

EDC-4 

od 11.07. 

do 13.07.2012 


od 17.07. 

Lublin 

skrzynia biegów do 19.07.2012 

Common Rail 

od 24.07. 

okolice Warszawy 

– diagnoza do 27.07.2012 

Common Rail 

od 31.07. 

EDC-4 

Bydgoszcz 

– diagnoza do 03.08.2012 

Sierpień O-1 Oscyloskop Rawa Mazowiecka 06.08.2012 

P-2 EBS/ESP Rawa Mazowiecka 

od 08.08. 

do 09.08.2012 

O-1 Oscyloskop Oława 20.08.2012 

E-1 

Układy elektryczne 

od 21.08. 

Oława 

na bazie MAN klasy TG do 24.08.2012 

Silniki wysokoprężne 

od 28.08. 

S-1 

Radom/Kielce 

na bazie MAN – podstawy do 29.08.2012 

Wrzesień GE-1 Geometria Sulęcin 04.09.2012 

S-1 


od 05.09. 

Sulęcin 



od 11.09. 

S-1 

Tychy 


GE-1 Geometria Tychy/Częstochowa 13.09.2012 

P-2 EBS/ESP Lipnik 

P-1 

P-1 

od 19.09. 

do 21.09.2012 


od 25.09. 

Biała Podlaska 



od 27.09. 

Konik Nowy 

układów hamulcowych do 28.09.2012

ZE SZKOLEÅ - Inter Cars SA

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?

ZE SZKOLEÅ - Inter Cars SA