OtevÅÃt PDF - BMW revue

4/2007 

www.bmwrevue.cz, cena 85 Kč/125 Sk 

Klasický kabriolet 

BMW ady 1 Cabrio 

„MINI bylo výzvou!“ 

Exkluzivní rozhovor s šéfdesignérem MINI 

Gertem Volkerem Hildebrandem 

První hybrid 

BMW X6 

Inzerát: 

Hledám tu pravou 

Justin Timberlake

Sunseeker Portofino 53 

Výkon sportovního člunu, luxus motorové jachty. 

www.sunseeker.cz 

Sunseeker Czech Republic 

Výhradní zastoupení pro Českou a Slovenskou republiku: 

Bychl Yacht Centrum, a.s., Vestec 19, 252 42 Praha - západ 

tel.: +420 241 007 111, fax: + 420 241 932 190, e-mail: info@sunseeker.cz 

Navštivte nás na výstavě BOOT Düsseldorf 2008, 19. - 27.1. 2008, hala 6, stánek D61. 

Modelová řada Sunseeker zahrnuje 21 luxusních lodí v délkách od 43 stop do 37 metrů.

Kaleidoskop . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 

Novinky: BMW řady 1 Cabrio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 

Novinky: BMW X6 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 

Novinky: První hybrid . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18 

Profil: Justin Timberlake . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 

Novinky: BMW M3 Sedan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 

Rozhovor: G. V. Hildebrand - šéfdesignér MINI . . . . . . . . . 28 

Reportáž: BMW Welt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 

Téma: Kalendář Pirelli . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 

Reportáž: M3 na Nürnburgringu. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40 

Téma: Korek . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44 

Novinky: BMW řady 1 Concept tii. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50 

Reportáž: Lime Rock . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52 

Sport: K-1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56 

Motorsport: WTCC 2007 - shrnutí sezony . . . . . . . . . . . . . . 62 

Elektronika: Domácí kino. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66 

Formule 1: Shrnutí sezony. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70 

Motocykly: Přehled modelů pro rok 2008 . . . . . . . . . . . . . . 74 

Architektura: Casa Casuarina . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78 

Zapomenutí hrdinové: BMW 2000 C/CS . . . . . . . . . . . . . . . 82 

Móda: MaxMara . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84 

Reportáž: BMW 135i . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88 

Cestování: Švýcarsko. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92 

z obsahu 

BMW revue 4/2007 3

177 koní v automatu. 

Nové BMW X3 2.0d s BMW EfficientDynamics. 

Efektivně výkonný. 

BMW X3 2.0d nyní přichází s novým čtyřválcovým vznětovým motorem s filtrem pevných částic vybaveným šestistupňovou 

automatickou převodovkou. Přestože tento dvoulitrový turbodiesel posílil na 130 kW/177 k a chlubí se točivým momentem 

350 Nm, jeho kombinovaná spotřeba činí pouhých 6,7 l/100 km. Zvýšení výkonu při současném snížení spotřeby paliva 

a produkce emisí bylo dosaženo díky souboru technologií BMW EfficientDynamics. BMW X3 navíc disponuje inteligentním 

pohonem všech kol xDrive, který zaručuje maximální trakci a jedinečnou jízdní dynamiku na jakémkoli povrchu. 

Kombinovaná spotřeba a emise CO 2 

u modelů BMW X3: 6,5–10,1 l/100 km, 172–243 g/km.

Bychl s.r.o. 

Vestec 169 

252 42 Praha - západ 

Tel.: 241 007 222 

E-mail: prodej@bmwbychl.cz 

www.bmwbychl.cz 

BMW X3 


Radost z jízdy

Espreso od BMW DesingworksUSA pro Starbucks 

kaleidoskop 

Designérské studio společnosti BMW Group navrhlo po interiéru soukromého letadla 

další produkt. Tentokrát se jedná o kávovar pro mezinárodní síť kaváren Starbucks. Stroj 

na espreso bude vyrábět a dodávat špičková firma v oboru – Saeco. Kromě samotné 

praktičnosti espresovače byl při vývoji jeho designu kladen značný důraz především na 

to, aby vystihoval charakter Starbucks. Byly použity kvalitní materiály, stejně tak jako 

decentní a nadčasové barvy. Při návrhu se uplatnil americký styl art-deco. Stále více společností 

z oblasti IT, oblečení, životního stylu či ze sportovní oblasti se na designérskou 

společnost BMW Group DesignworksUSA obrací se žádostí o návrh jejich produktů. 

foto archiv 

Americké ocenění pro X3 a X5 

Navigace BMW do kapsy 

-ph- 

Již není nutné spoléhat se výhradně na integrované navigace ve vozech BMW. Mnichovská 

značka připravila pro modely řady 1 a 3 možnost objednání přenosné kapesní 

navigace s originálním designem BMW. Jedná se o zajímavou možnost, jak mít za 

přijatelné peníze navigační systém. Pro BMW tyto navigace vyrábí společnost Garmin. 

Jako základ posloužil její model 360, který je vybaven rozhraním Bluetooth nebo funkcí 

MP3 přehrávače. Samotná navigace se provádí buď prostřednictvím mapy, šipek nebo 

srozumitelnými hlasovými povely. 

foto archiv 

Americká agentura pro bezpečnost silničního provozu (IIHS) ocenila modely 

BMW X3 a X5 titulem nejbezpečnější vozy kategorie středně velkých vozů SUV. 

Agentura IIHS oceňuje nejen například samotnou bezpečnostní výbavu v podobě 

airbagů a systémů ochrany cestujících, ale také prvky aktivní bezpečnosti, 

mezi něž se počítají třeba i nejrůznější systémy podvozku. BMW X5 za oceánem 

ukázalo vysokou míru bezpečnosti také v nárazových testech. 

foto archiv 

Program pro postižené 

-ph- 

-ph- 

BMW již tradičně nabízí ucelený program příslušenství určený pro postižené. K dispozici 

jsou například pomocná sedátka usnadňující nastupování, různé způsoby ručního 

ovládání nebo nejrůznější asistenční systémy pro nastupování do vozu. BMW svoji 

nabídku v této oblasti prezentovalo například na výstavě v Düsseldorfu počátkem 

října. 

foto archiv 

Pozměněné servisní intervaly pro motocykly 

Motocykly BMW mají již od roku 1989 servisní intervaly nastaveny na 10 tisíc kilometrů. 

Později byly stanoveny výměny olejů na 10 tisíc kilometrů a nutnost návštěvy 

servisu každých 20 tisíc kilometrů pro další údržbu. Ukázalo se však, že mnoho motocyklistů 

tuto vzdálenost ujede za mnohem delší čas, a tak se motocykly objevovaly 

v servisech často pozdě. Od roku 2008 proto BMW zavádí do většiny svých modelů 

(výjimku tvoří F 650 GS, K 1200 LT, řada G a stroje HP) roční prohlídky bez ohledu na 

kilometrový proběh. Pro motocyklisty, kteří ročně najedou více než 10 tisíc kilometrů, 

je servisní interval individuální a motocykl si jej sám určí a upozorní na něj. 

foto archiv 

-ph- 

-ph- 

6 BMW revue 4/2007

Originální 

píslušenství BMW 

Naviganí systémy 


Radost z jízdy 

Práv jste našli to, co jste 

hledali . 

Penosný naviganí systém BMW. 

Bychl s.r.o. 

Vestec 169 

252 42 Praha - západ 

Tel.: 241 007 222 

E-mail: info@bmwbychl.cz 

www.bmwbychl.cz

„Zelený volant“ pro BMW EfficientDynamics 

Německý časopis Bild am Sontag tradičně uděluje titul „Zlatý volant“, letos ale poprvé vyhlásil také anketu „Zelený volant“ 

pro ekologické automobily a technologie. Toto ocenění získal koncept BMW EfficientDynamics, který v sobě obsahuje například 

systémy aktivního akumulátoru, funkci Auto Start Stop, nápovědu pro vhodný rychlostní stupeň nebo aktivní aerodynamiku. 

kaleidoskop 

foto archiv 

Upozornění na jízdu v protisměru 

Challenge Bibendun Shanghai 2007 

BMW se s vodíkovou řadou 7 (Hydrogen 7) zúčastnilo klání Challenge 

Bibendum v čínské Šanghaji. Soutěž, kterou pořádá společnost 

Michelin, se zaměřuje na porovnávání výkonů, možností a schopností 

různých ekologických systémů pohonu. Jedním z příkladů pokroku je 

právě BMW Hydrogen 7, v němž zážehový motor spaluje buď klasický 

Natural 95, nebo vodík. 

foto archiv 

V Německu se každým rokem objevuje přibližně 1800 případů, kdy 

řidič vjel například při najíždění na dálnici do protisměru. BMW proto 

vyvíjí systém, který je na tuto chybu schopen upozornit. Systém pracuje 

na principu spojení navigačního systému a vnější dopravní infrastrukturoy, 

nebo komunikačního konceptu, kdy komunikují jednotliví 

účastníci silničního provozu. 

foto archiv 

Internetový TV portál BMW 

-ph- 

MINI Cabrio ve filmu 

-ph- 

-ph- 

V novém filmu bratří Farrellyů si s Benem Stilllerem zahrálo i modré 

MINI Cabrio. Bláznivá komedie Těsně vedle („The Heartbreak Kid“), 

uvedená do našich kin v listopadu, líčí příběh Eddieho, který až na svatební 

cestě zjistil, že našel tu pravou. Dotyčná dáma ale bohužel nebyla 

jeho novomanželka... Pro ty, kteří by si chtěli jeho filmovou cestu zažít 

na vlastní kůži, připravilo MINI ve spolupráci s DreamWorks Pictures 

soutěž, ve které budou z došlých odpovědí vylosováni tři výherci, kteří 

si ve filmovém MINI Cabriu budou moci projet trasu z Floridy do 

Mexika. Soutěže se může zúčastnit každý. Stačí, když se do 18.1. 2007 

zaregistruje na http://www.mini.com/com/en/heartbreak_kid/. 

foto archiv 

Společně s branami frankfurtského autosalonu byla spuštěna interaktivní 

internetová televizní služba, která nabízí desítky filmů ze světa BMW. Diváci 

si zde mohou sestavit vlastní program, uložit jej a následně si jej přehrát na 

jakémkoli počítači s připojením k internetu nebo prostřednictvím iPodu přes 

iTunes. Kromě aktuálních novinek a nejnovějších modelů aut i motocyklů zde 

najdete i témata z historie, technologie nebo sportu. Portál můžete navštívit 

na www.bmw-web.tv 

foto archiv 

-red- 

-red- 


Originání tematické kalendáře 2008 

BMW je po Seatu druhou automobilkou, která v mistrovství 

světa cestovních vozů nasadí speciál s dieselovým motorem. 

Sportovní oddělení už dokonce začalo s vývojem nového 

pohonu pro BMW 320si E90. Ze zákulisí už nicméně na povrch 

prosákly informace, že boss BMW Motorsport Dr. Mario Thiessen 

není použitím dieselového motoru ve WTCC příliš nadšen. 

Důvodem je prý vedle časové náročnosti také nevole FIA 

vypsat pro cestovní automobily dvě samostatné třídy – benzinovou 

a naftovou. Jak už totiž ukázala čtyřiadvacetihodinovka 

v LeMans, souboje benzinových a naftových aut nejsou kvůli 

odlišnému výkonovému charakteru příliš férové. „Byl bych rád, 

kdyby všechny vozy měly stejný druh motoru, tak jako tomu je 

třeba ve formuli 1,“ komentoval novou situaci Thiessen, který 

reagoval na dobré výsledky naftových Seatů Leon. 

Kovaná kola pro motocykly 

BMW má ucelenou nabídku příslušenství 

nejen pro motorkáře, ale také 

pro samotné motocykly. Novinkou 

a zajímavostí jsou například originální 

kovaná kola zaměřená na minimalizaci 

hmotnosti. Kola jsou určená 

pro motocykly K 1200 S, K 1200 R 

a K 1200 S Sport. Hliníková kola jsou 

lakovaná matnou barvou hořčíku. 

Přední kolo s rozměrem 3,5x17‘‘ stojí 

920 eur, zatímco zadní 6x17‘‘ přijde 

na 970 eur. 

foto archiv 

foto archiv 

-jč- 

Ochrana krční páteře 

Motocyklové oddělení BMW spolu s experty od KTM vyvinulo systém ochraňující krční páteř. Jedná se 

o krunýř, který se nosí kolem krku a jenž zamezuje nežádoucím pohybům hlavy během jízdy nebo i při pádu. 

Neck Brace System, jak se nová ochrana jmenuje, byla prakticky odzkoušena například továrním jezdcem 

BMW Chrisem Pfeifferem. Kromě závodů v Enduru a dálkových maratonech se tento systém již osvědčil také 

v silničních závodech. Nyní jej lze koupit jako originální příslušenství BMW. 

foto archiv 

-ph- 

-ph-

novinky 

BMW řady 1 Cabrio 

Klasický kabriolet 

O kabrioletu postaveném na základě řady 1 se spekulovalo již delší čas. 

Nyní je vše jasné. BMW uvolnilo první fotografie a základní popis tohoto 

vozu. Podle všeho se opět máme v nové letní sezoně 2008 na co těšit. 

Pro znalce alespoň novodobější historie 

BMW není vzhled nového kabrioletu řady 1 

žádným velkým překvapením. Vždyť se stačí 

podívat zpět do roku 2002. Tehdy totiž 

mnichovská automobilka poprvé odtajnila 

připravovanou malou řadu postavenou pod 

tehdejší „trojkou“. Oním vozem odhalujícím 

budoucnost řady 1 byl právě čtyřmístný kabriolet 

s označením CS1. Když si tento koncept 

nyní postavíme vedle nového kabrioletu, jsou 

podobné tvary zřejmé. Typická je především 

výrazná linka obepínající prostor pro posádku 

a zároveň jakoby napínající boky vozu. Jedná 

se o stejný designérský prvek jako u ostatních 

modelů řady 1, nicméně právě v kabrioletu je 

zřejmě nejvýraznější. 

Nové čtyřmístné kabrio řady 1 je zároveň 

třetím vozem svého druhu v nabídce své 

značky. Plejádu otevřených vozů řad 1, 3 a 6 

tak doplňuje již pouze roadster Z4. Řada 1 

je vybavena plátěnou skládací střechou, která 

se dokáže odklopit nebo naopak uzavřít 

během pouhých 22 sekund. Dobrou zprávou 

je, že se střechou lze pohybovat do rychlosti 

40 km/h, což umožňuje její ovládání například 

při jízdě v kolonách. Kromě střechy v černé 

nebo béžové barvě je v nabídce také speciální 

látka protkaná stříbrnou nití. Ta na slunci 

vytváří zajímavý metalický efekt. Jedná se 

o materiál, který ještě nebyl v automobilovém 

průmyslu použit. 

Plátěná střecha zároveň ukazuje na správné 

rozhodnutí o tom, že otevřená řada 3 má 

pevnou skládací střechu. Tím dostaly oba, jinak 

možná částečně se překrývající modely, zcela 

rozdílný charakter. 


Na základě kupé 

Podle tvaru zadní části je více než zřejmé, 

že nový čtyřmístný kabriolet je postaven na 

základě nového kupé řady 1. Sdílí s ním nejen 

prodlouženou zadní část, ale také zadní svítilny 

a základní linie víka zavazadlového prostoru. 

Skládací střecha si samozřejmě vynutila 

úpravy spočívající v zajištění potřebné tuhosti 

otevřené verze. Dodatečné výztuhy spolu 

s mechanizmem střechy si vyžádaly zvýšení 

pohotovostní hmotnosti o 115 kg v případě 

verze 135i a o 135 kg u typu 120d. Tomu odpovídá 

i snížení dynamiky. Zatímco kupé 120d 

absolvuje zrychlení z klidu na 100 km/h z 7,6 s, 

kabriolet na stejnou disciplínu potřebuje 8,1 s. 

Na rozdíl od automobilů s karoserií kupé-kabrio, 

které jsou v daném segmentu nejčetnější, 

má kabriolet řady 1 stále oddělený prostor pro 


novinky 

zavazadla a skládací střechu. V případě, že 

je střecha natažená, je pro náklad vyčleněno 

305 litrů. Po stažení střechy se tento prostor 

zmenší jen minimálně – na stále velmi slušných 

260 l. Potřebnou variabilitu tohoto vozu 

zajišťuje také na přání dodávaný vak a otvor 

mezi zadními sedadly pro převoz například lyží 

nebo jiných dlouhých předmětů. BMW navíc 

připravilo také originální nosič, který lze umístit 

na víko prostoru pro zavazadla a jenž umožňuje 

převážet například snowboardy. 

Na přání může být i nejmenší kabriolet od 

BMW vybaven například větrným deflektorem, 

který se umisťuje na místo zadních sedadel. 

Praktické je také speciální kožené čalounění Sun 

Reflective. Speciální povrchová úprava použité 

kůže s nanočásticemi zajišťuje účinné odrážení 

slunečních paprsků, a tím snížení teploty povrchu 

kůže při stání na slunci až o 20 °C. 

Osvědčená technika 

BMW nijak neriskovalo v otázkách techniky. 

I v případě kabrioletu řady 1 se drží 

osvědčeného a léty prověřeného konceptu 

s motorem vpředu a pohonem zadních kol, 

který je zárukou typické radosti z jízdy. Přední 

náprava typu McPherson s odděleným 

podélným a příčným ramenem je vyrobená 

z hliníkové slitiny. Vzadu je tradiční pětiprvková 

náprava. 

Také v kabrioletu používá BMW typický 

balíček konceptu EfficientDynamics. Přítomný 

je proto systém aktivního akumulátoru, 

nápověda řazení a systém Auto Start Stop pro 

manuální převodovky, elektrický posilovač řízení 

nebo aktivní klapky v masce chladiče, které 

snižují odpor vzduchu v případě, že není potřeba 

plné chlazení motoru. 

Nabídka motorů je široká a jistě uspokojí 

většinu zájemců o čtyřmístný kabriolet. 

Začněme odspodu. Zde se nachází dvojice 

dvoulitrových čtyřválců s vysokotlakým 

přímým vstřikováním. V modelu 118i má 

výkon 105 kW (143 k), zatímco v typu 120i 

nabízí především díky upravené elektronice 

125 kW (170 k). Oba motory se vyznačují kromě 

solidní výkonnosti zejména nízkou spotřebou 

paliva. O stupínek výše je postaven atmosférický 

šestiválec s objemem 3,0 l, který je ale 

umístěn v modelu označeném 125i. Tato finta 

Na konceptu CS1 BMW v roce 2002 poprvé reálně ukázalo, jak bude vypadat budoucí 

malé BMW. Již předtím bylo sděleno, že bude mít tradiční pohon všech kol. Až v létě 

2004 se představila sériová řada 1 s pětidveřovou karoserií. Tu až po dalších třech 

letech v roce 2007 doplnila po modernizaci 3dveřová varianta. Na podzim 2007 následovalo 

kupé, a jak již bylo řečeno, tak na jaře 2008 přijde kabriolet. Tím se tento „kruh“ 

uzavírá. 

v pojmenování naznačuje, že se jedná o motor 

s blokem motoru vyrobeným z kombinace 

hliníku a magnézia, ovšem ještě s plně variabilním 

rozvodem Valvetronic. Tento motor je 

určen pro ty, kteří jsou stále přesvědčeni, že 

správné BMW musí být vybaveno atmosférickým 

benzinovým řadovým šestiválcem. 

Výjimečné postavení má v nabídce tohoto 

vozu model 135i, jemuž pod kapotou bije dvojicí 

turbodmychadel přeplňované srdce s nejvyšším 

výkonem 225 kW (306 k). Třílitrový 

šestiválec s vysokotlakým přímým vstřikováním 

paliva dodává tomuto vozu doslova křídla 

a zajišťuje mu nadstandardní dynamiku. Vždyť 

například z klidu na 100 km/h dokáže zrychlit 

za pouhých 5,6 sekundy a na 4. rychlostní stupeň 

dokáže z 80 na 120 km/h akcelerovat za 

5,5 s. Nabídku uzavírá vznětový model 120d 

s největším výkonem 130 kW (177 k). Kromě 

šestistupňových manuálních převodovek jsou 

v nabídce pro všechny motory také samočinné 

převodovky Steptronic s možností sekvenčního 

řazení. 

Kabriolet je čtvrtou a s největší pravděpodobností 

již poslední verzí řady 1. Doplnil 

tří a pětidveřový hatchback a elegantně-sportovní 

kupé. Start jeho prodeje je naplánován na 

jaro roku 2008 a bude zajímavou nabídkou pro 

toho, kdo bude chtít cenově atraktivní, kompaktní 

a přitom sportovní otevřený vůz. Kabriolet 

řady 1 nebude mít na trhu žádného přímého 

konkurenta. 

foto archiv 

Petr Hanke 

Technické údaje 

118i 120i 125i 135i 120d 

Motor zážehový R4 zážehový R4 zážehový R6 přeplňovaný zážehový R6 turbodiesel R4 

Objem, cm 3 1995 1995 2996 2979 1995 

Výkon, kW (k)/min -1 105 (143)/6000 125 (170)/6700 160 (218)/6100 225 (306)/5800 130 (177)/4000 

Točivý moment, N.m/min -1 190/4250 210/4250 270/2500 400/1300 350/1750 

Pohotovostní hmotnost, kg 1480 1505 1585 1675 1585 

Zrychlení 0-100 km/h, s 9,3 8,4 6,8 5,6 8,1 

Zrychlení 80-120 km/h (4./5.), s 9,6/12,5 8,2/10,6 7,3/9,2 5,5/6,5 6,8/8,5 

Nejvyšší rychlost, km/h 210 220 238 250 222 

Kombinovaná spotřeba, l/100 km - 6,6 8,1 - - 


841 114 114 www.ceskapojistovna.cz 

Nové povinné 

ručení v rytmu 

České pojišťovny 

Česká pojišťovna nyní nabízí zcela nové povinné ručení 

se zajímavými výhodami. Každý řidič dostane k povinnému 

ručení úrazové pojištění zdarma a za tři roky bez nehody 

extra bonus. 

Nové povinné ručení teď získáte rychle, jednoduše a výhodně. 

Přijďte si pro ně do České pojišťovny! Informace o detailech 

nabídky naleznete na našich internetových stránkách. 

Úrazové pojištění pro řidiče 

Extra bonus

novinky 

Kód X 

Terénní, luxusní a sportovní automobily k sobě mají opět o něco blíž. 

Právě tyto vlastnosti se totiž spojují v novém konceptu BMW X6. 

O tom, že se jedná o předobraz sériového modelu, není pochyb. 

Aby toho nebylo málo, právě v karoserii prototypu X6 se představilo 

také první plnohodnotné hybridní ústrojí pohonu od mnichovské 

automobilky. Označují ho ActiveHybrid. 

Lidé se chtějí odlišit, současně s tím chtějí 

maximální víceúčelovost. Díky tomu vznikají 

produkty spojující různé funkce, které byly 

vždy chápány zcela odděleně. Podívejme se 

třeba na revoluční iPhone od Applu, v němž je 

telefon, internetový prohlížeč a přehrávač iPod. 

Stále víceúčelovější je také kuchyňská technika 

nebo třeba i nářadí. V případě BMW je tento 

trend jasně vidět na dvojici konceptů, které 

mnichovská značka představila na podzimním 

frankfurtském autosalonu. 

Oba měly ve svém označení zkratku X6. Ta 

symbolizuje, že se jedná o automobil s pohonem 

všech kol, který může nést v intencích 

značky BMW označení terénní. Nicméně ve 

srovnání s typy X3 a X5 se terénu bojí ještě 

více. Zapomeňme nyní na to, že BMW představilo 

tento vůz také jako hybrid, a soustřeďme 

se nyní pouze na jeho koncept a design. 


X6 není jen další zvětšenou X5, jak by se 

mohlo podle názvu zdát. Sice s ní bude, až se 

v polovině roku 2008 objeví v sériové podobě, 

sdílet podvozek a zřejmě částečně také interiér, 

ovšem svým charakterem jsou oba vozy 

rozdílné. X6 je laděné extravagantněji. Působí 

stylovějším a odvázanějším dojmem. I X5, která 

je jinak, zejména se sportpaketem, velmi sportovně 

vyhlížejícím vozem svého segmentu, je 

v přímém porovnání s X6 spíše konzervativní. 

Na konceptu X6 je doslova fascinující spojení 

velkých kol lemovaných mohutnými blatníky 

s kapkovitým tvarem střechy a směrem 

vzad se výrazně snižujícími bočními okny. Auto 

působí jako připravené ke skoku. Ve srovnání 

s modelem X5 je novinka nepatrně delší a její 

design působí kompaktnějším dojmem. Možná 

právě proto z těla karoserie tolik vystupují 

již zmiňovaná velká kola. 

Ve srovnání s X5 byly upraveny také jednotlivé 

detaily. S modelem X5 není společný jediný 

karosářský díl. Příď typu X6 je řezaná ostřeji 

a díky velkým nasávacím otvorům a vzhůru 

vytažené střední části nárazníku působí mimořádně 

dramaticky. X6 samozřejmě vypadá 

velmi dravě také při pohledu zezadu, což je 

zcela logicky dáno tvarem střechy. Když bychom 

měli zadní část přirovnat k některému ze 

současných BMW, potom se nabízí srovnání 

s kupé řady 3, nicméně zde je všechno větší 

a mohutnější. Zejména potom výše odsazené 

od silnice. Zajímavým stylistickým prvkem jsou 

například také vnější zpětná zrcátka, která jsou 

důsledně aerodynamicky optimalizovaná. 

Při detailnějším pohledu na studii zaujme velmi 

celistvá boční zasklená plocha s minimálními 

spárami mezi jednotlivými skleněnými díly. 

Například zcela chybí konvenční sloupky. Právě 

díky tomuto řešení ještě lépe vynikne dynamický 

profil tohoto vozu. Je však otázkou, zda toto 

řešení vydrží i pro sériovou verzi. Ta by navíc 

i přes své čtvery dveře mohla ctít tradici vozů 

kupé například bezrámovými bočními okny. 

Je jisté, že jakmile se BMW X6 o prázdninách 

roku 2008 objeví na trhu, zaplní se další 

mezera v nabídce automobilů. Jedná se tedy 

o další ukázku strategie BMW, která spočívá 

ve stavbě takzvaných „niche“ produktů, tedy 

vozů, které tvoří zdánlivě okrajové segmenty 

trhu. Zároveň s tím jde o bezpochyby atraktivní 

rozšíření výrobního programu směrem, 

který do segmentu vozů SUV vnáší ještě více 

sportovního stylu a schopností, než bylo dříve 

myslitelné. Ostatně přesně to byl v roce 1999 

také případ první generace BMW X5. 

foto archiv 

Petr Hanke 


novinky 

Dynamic Performance Control 

Právě v konceptu X6 BMW poprvé sdělilo konkrétní informace o zahájení prodeje aktivního 

zadního diferenciálu, o němž byla řeč v minulém vydání BMW revue. Diferenciál DPC, který 

dokáže cíleně rozdělovat točivý moment mezi jednotlivá zadní kola, zvyšuje jízdní dynamiku 

nejen při akceleraci, ale například také při brzdění motorem. Tento aktivní prvek podvozku se 

později objeví také v nabídce pro další modely s pohonem všech kol a následně možná i pro 

vozy s pohonem zadní nápravy. 

Konkurence 

Přestože BMW X6 je prvním vozem podobné koncepce a jediným vozem schopným výjezdu 

mimo klasické silnice s tak výrazně sportovním designem, na trhu nebude samo. Jeho 

konkurenti budou podobní jako v případě vyššího X5. Půjde zejména o Porsche Cayenne, 

Range Rover Sport nebo Mercedes ML. Nicméně BMW X6 může zaujmout také kupce 

tradičních kupé, jako je třeba Jaguar XK. 


Známá fakta 

- Zcela nové pojetí crossoveru mezi vozy SUV 

a stylovým kupé (čtyřdveřovým) 

- Technický základ: BMW X5 

- V prodeji od poloviny roku 2008 

- Kromě konvenčních zážehových a vznětových 

motorů bude v nabídce i hybridní verze 

- Ceny budou o 10 až 15 procent vyšší než 

u X5 

- Dynamic Performance Control pro sportovní 

chování 

- 4místný interiér, na přání 5 míst 

- Spekuluje se o verzi M s motorem V10 

Srovnání s X5 

Přestože BMW X6 bude postaveno na podvozku typu X5 a bude používat prakticky stejné 

ústrojí pohonu se systémem pohonu všech kol xDrive, jedná se o automobil s jiným 

charakterem. Rozdíly v designu jsou zřejmé, nicméně podívejme se na diference rozměrů. 

Oba modely jsou postavené na stejném rozvoru 2933 mm. X6 však má delší zadní převis, 

a tak je o 24 mm delší. Současně s tím je nový model o 50 mm širší a zároveň o 70 mm 

nižší. Díky tomu získal mnohem dravější a sportovnější výraz. Interiér je jako u vozů kupé 

čtyřmístný, ovšem na přání bude možné objednat pětimístné provedení. Díky specifickému 

tvaru střechy došlo ke zmenšení objemu vnitřního prostoru při sklopených zadních sedadlech 

ze 1600 l na 1420 l. 


novinky 

První hybrid 

BMW použilo koncept X6 nejen k prezentaci nového typu automobilu, 

ale současně také k představení svého prvního sériového hybridního 

ústrojí. BMW slibuje, že si jeho hybridní pohon zachová typické 

vlastnosti spočívající v zaměření na jízdní potěšení. V současné době 

nezbývá než tomuto prohlášení věřit. 


Popisky 

1. Hybridní převodové ústrojí s dvojicí 

elektromotorů generátoru 

2. Elektrický převodník a řídicí jednotka 

3. Akumulátory 

4. Zážehový osmiválec 

Hybridní pohon je považován za jednu z cest, 

jak snižovat spotřebu. V případě tohoto typu 

hybridního pohonu, který BMW prezentovalo 

v konceptu X6 ActiveHybrid, by mělo dojít ke 

snížení spotřeby až o dvacet procent. 

V čem vlastně spočívá princip hybridního 

pohonu? Jedná se o kombinaci různých zdrojů 

síly. Hybrid používaný u BMW kombinuje provoz 

na benzin, resp. spalovací motor a elektřinu. 

Při vyslovení hybridní automobil není zcela 

jasně dáno technické řešení daného vozu, 

jako je tomu například u vznětového či zážehového 

motoru. Hybridních systémů pohonu 

je celá řada a ukazuje se, že každý z nich je 

vhodný pro určitý styl používání či určitý typ 

automobilu. 

Pro velká SUV, jakým je také připravovaný 

typ X6 či současná X5, se jako nejvýhodnější 

ukazuje tzv. full-hybrid, tedy plnohodnotný 

hybrid. Ten se pozná podle toho, že může jet 

buď pouze na elektrický, nebo pouze na zážehový 

pohon. Většinu času ale funguje kombinovaně. 

Právě elektrický okruh, který v konceptu 

BMW X6 ActiveHybrid doplňuje konvenční 

zážehový osmiválec, umožňuje využít 

i energii, která by jinak přišla vniveč. Hybridní 

systém totiž dokáže v akumulátoru v podobě 

elektřiny uchovat kinetickou energii, která by 

se jinak ztratila například ve formě tepla při 

brzdění. Tuto energii pak lze následně využít 

díky elektromotoru, který asistuje spalovacímu 

motoru nebo slouží k pohonu samostatně. 

ActiveHybrid použitý v stříbromodrém konceptu 

vznikl v rámci spolupráce BMW Group 

s koncerny DaimlerChrysler (dnes Daimler) 

a GM. Jedná se o zařízení, jehož hlavní část je 

velká jako konvenční šestistupňová samočinná 

převodovka. Jeho základními díly jsou dva 

elektromotory, které slouží také jako generátory, 

a trojice planetových soukolí. Součástí 

konceptu ActiveHybrid je také výkonný akumulátor 

uložený nad zadní nápravou a měnič 

elektřiny s řídicí jednotkou. 

Nejvíce tajemství skýtá mechanické hybridní 

ústrojí uložené těsně za motorem. Právě díky 

němu se plynule mění aktuální jízdní provozní 

režim. Systém dokáže například rozdělit sílu 

spalovacího motoru na pohon vozu a výrobu 

elektřiny, která pomocí druhého elektromotoru 

pomáhá s pohonem. Provozních režimů je 

samozřejmě mnohem více a řídicí jednotka je 

mezi sebou volí podle nejvyšší celkové účinnosti 

pro daný okamžik. Právě použití dvojice 

elektromotorů/generátorů dovoluje větší variabilitu 

a lepší přizpůsobení daným podmínkám, 

než nabízejí některé jiné systémy vybavené 

jedinou touto elektromechanickou jednotkou. 

Samotné rozdělování síly motoru umožňují planetová 

soukolí. 

Jedno z nich má však jiný úkol. V duchu 

jména Dual-Mode totiž dvoustupňově mění 

stálý převod. Díky tomu jsou elektromotory 

schopné vydatněji pomáhat také ve vysokých 

rychlostech, kde by jinak neměly potřebný 

točivý moment. Zvláštností hybridního 

systému pohonu od BMW je schopnost 

přiblížit se při jízdě projevu klasické převodovky 

s pevně danými rychlostními stupni. 

Děje se tak díky souhře celého hybridního 

ústrojí. 

Hybridní ústrojí pohonu je dalším krokem 

filozofie BMW označované EfficientDynamics. 

BMW však bude pro různé vozy používat odlišné 

systémy tak, aby co možná nejlépe vyhovovaly 

jejich zamýšlenému použití. Nyní však můžeme 

pouze spekulovat nad skutečnými schopnostmi 

nebo dalšími technickými detaily prvního plnohodnotného 

hybridu od BMW. První svezení 

bude možné absolvovat až ve druhé polovině 

příštího roku. Zda se technikům podařilo vyřešit 

nebo eliminovat vrozenou vyšší hmotnost celého 

ústrojí nebo vypořádat se s účinností tohoto 

systému při vysokém zatížení, v to musíme 

zatím jen doufat. 

foto archiv 

Petr Hanke 


profil 

Inzerát: 

Justin Timberlake se stal sexuálním symbolem USA roku 2007. 

Shodly se na tom čtenářky v anketách jedenácti ženských 

časopisů, které za oceánem vycházejí. Šestadvacetiletý zpěvák 

s neholenou tváří a pohledem opuštěného mláděte je dnes 

nejatraktivnějším mladým mužem za oceánem. Jeho přitažlivost 

zvyšuje skutečnost, že od ledna, kdy se definitivně rozešel 

s herečkou Cameron Diaz, se tváří, že je sám. 


Justin Timberlake 

hledá tu pravou 


profil 

Přestože patří k nejžádanějším mladým 

mužům, žádná z dívek to s ním zřejmě lehké 

mít nebude. Je totiž pěkně rozmazlený a někdy 

se chová na veřejnosti až příliš arogantně. 

Není se co divit. Už v jedenácti letech vyhrál 

soutěž dětských talentů Star Search a od té 

doby nezmizel z centra zájmu médií. Novináři 

mu ale prý pěkně lezou krkem. Nedávají mu 

pokoj ani v soukromí. Nerad poskytuje rozhovory 

a na většinu otázek odpovídá sarkasticky. 

A tak obrázek o tom, jaký je Justin Timberlake 

ve skutečnosti, si musíme udělat pouze ze 

svědectví jeho nejbližších. A ti také bývají na 

slovo skoupí. 

Přátelé mu neřeknou jinak než „JT“. Žije 

sám, ale není osamělý. Ve vile ve španělském 

stylu v romantické lokalitě mezi Laurel Canyonem 

a Mulholland Drive v Los Angeles bydlí se 

svými psy – boxery Buckleym a Brennanem, 

které mu před třemi lety jako štěňata darovala 

jeho matka. Častou společnost mu dělá sestřenice 

Rachael, která je zároveň i jeho osobní 

asistentkou. V zahradním domečku patřícímu 

k vile bydlí také jeho alter ego – Trace, nejlepší 

kamarád, vlastním jménem Juan Ayala. 

S Ayalou v zádech 

Ti dva se znají odjakživa, už jejich matky chodily 

do stejné střední školy v Shelby Forrest 

v Tennessee a synové se jim později narodili 

v rozmezí tří měsíců. Ve 12 letech, po úspěchu 

ve Star Search, Justin získal angažmá v dětské 

TV show The Mickey Mouse Club, odjel 

na Floridu, kde se pořad natáčel, a jejich cesty 

se na čas rozešly. O pět let později už Justin 

Timberlake úspěšně koncertoval s chlapeckou 

skupinou *NSYNC‘ a bydlel ve vlastním honosném 

domě v Orlandu. Ayala vyslyšel pozvání 

starého kámoše, opustil školu a přestěhoval 

se k němu. Ayala je u všech velkých událostí 

v Justinově životě. Byl svědkem toho, když 

Justin v sedmnácti odjel s Britney Spears na 

jejich společnou dovolenou na Bahamy, byl 

u jeho rozhodnutí vydat se na sólovou dráhu 

a byl dokonce v zákulisí při památném „přestávkovém“ 

vystoupení při finále amerického 

fotbalu Super Bowl, při němž se v přímém 

TV přenosu objevilo odhalené ňadro Janet 

Jackson. Ayala byl také u toho, když JT sbalil 

herečku Cameron Diaz a byl i u toho, když se 

po téměř čtyřech letech zase rozešli. 

Kromě přátelství pojí oba také společný byznys. 

Před pár lety založili vlastní módní značku 

džínového oblečení William Rast. 

Škola Cameron Diaz 

Justin měl vždycky slabost pro dívky ze 

showbusinessu. Možná to bylo také tím, že 

ani jiné neměl při své profesi příležitost potkat. 

Nějaký čas chodil se zpěvačkou a tanečnicí 

Jennou Dewan (v létě 2002), kterou vzápětí 

vyměnil za její kolegyni Alyssu Milano. V dubnu 

2003 však na předávání dětských cen Nickelodeon 

Kids‘ Choice Awards potkal herečku 

Cameron Diaz a byla z toho láska na první 

pohled. Lidé z blízkého okolí později prohlásili, 


že tohle setkání bylo pro něj osudové a že Justina 

dokonale změnilo. O devět let starší herečka 

mu imponovala nejen svými zkušenostmi, ale 

především tím, že mu otevřela dveře ke skutečnému 

filmovému umění, po kterém už od 

svých pěveckých počátků pošilhával. Seznámila 

jej se správnými lidmi a také díky tomuto vztahu 

získal pověst opravdové velké hvězdy. 

Chodili spolu téměř čtyři roky a náhlý rozchod 

letos v lednu nechtěli oba příliš komentovat. 

Justin se omezil jen na velmi diplomatické 

prohlášení, v němž uvedl, že se rozešli po společné 

dohodě a že zůstávají přátelé a bla bla 

bla. S ohledem na to, že se Justin po rozchodu 

na několik měsíců úplně vytratil z veřejnosti, 

lze předpokládat, že Cameron pustila kolouška 

k vodě a on si lízal někde ve skrytu bolestné 

rány. Naštěstí má po ruce vždy spolehlivou 

léčebnou kúru – muziku. 

Jak se prodávají hamburgery 

Hudba byla pro Justina vždy na prvním místě. 

Přiznává, že skládá těžce a ještě obtížněji 

se mu píšou texty. Většina skladeb má velmi 

autobiografický obsah. „Nemůžu psát o něčem, 

co jsem nikdy neprožil,“ vysvětluje. Za 

pět let sólové kariéry vydal všeho všudy dvě 

alba. Ochotně však spolupracuje na koncertech 

i albech svých kolegů – ještě před pár lety 

býval pravidelným koncertním předskokanem 

skupiny Black Eyed Peas, natáčel i koncertoval 

mnohokrát s Christinou Aguillerou. Dokonce 

propůjčil svoji tvář a píseň k reklamnímu spotu 

pro řetěz jídelen McDonalds, za což se už dnes 

trochu stydí. „Když už nic jiného, tak ceny akcií 

McDonalds po téhle reklamě rázem vyskočily 

o čtvrtinu,“ přiznává. 

Zpěvák? Ano! Ale herec? 

Od roku 2004 se Justin Timberlake objevuje 

také stále častěji před kamerou. Poprvé si zahrál 

novináře ve snímku Edison Force, který se 

objevil až o dva roky později pouze ve videopůjčovnách. 

Tvrdí se, že propadl mimo jiné 

taky kvůli zpěvákovu nevalnému hereckému 

výkonu. Letos na jaře měly premiéru dva filmy, 

v nichž si JT zahrál epizodní role – Alpha Dog 

a Black Snake Moan. Oba režíroval Justinův 

rodák Craig Brewer, s nímž se JT přátelí také 

od dětství. O zpěvákově hereckém talentu se 

vyjadřuje trochu zdrženlivě, ale tvrdí, že Justin 

je takový perfekcionista, že prorazí i jako herec. 

„Myslím, že máme oba stejnou zkušenost 

s dospíváním v Tennessee. To je takové místo, 

kde když se mladý chlapec věnuje zpěvu, tanci, 

herectví, lidé si o něm myslí, že je teplouš. 

Tam si mladí kluci spíš říkají:‘Pojďme na hon, 

pojďme něco zastřelit‘. A tenhle přístup určitě 

Cameron Diaz přivedla Justina do světa velkého umění. Po čtyřech letech se však jejich vztah rozpadl. 

S Janet Jackson při slavném „skandálním odhalení“ během finále Super Bowl v únoru 2004. 

vedl Justina k tomu, že chtěl za každou cenu 

uspět. Je tak ambiciózní, že si nemůže dovolit 

v něčem neuspět. Ostatně to vidíte nejlépe 

i na tom, jak hraje golf.“ 

JT je náruživým golfistou s jednociferným 

hendikepem a má členství v prestižním 

Sherwood Country Clubu v Los Angeles, kde 

tráví každou volnou chvíli. 

Neptejte se na soukromí 

„Stačí jen zmínka o jeho přítelkyních a vztazích 

a máte po rozhovoru,“ varují lidé z Justinova 

okolí, kteří mají na starosti jeho kontakty 

s médii. A skutečně, JT je ochoten se bavit 

o čemkoliv, jen o svém soukromí odmítá mluvit. 

Jasné je, že se dodnes nevzpamatoval 

z konce vztahu s Cameron Diaz. V posledních 

týdnech jej bulvární média spojovala hned 

s několika atraktivními ženami – herečkou 

Scarlett Johansson, která vystupuje v jednom 

z jeho posledních klipů What Goes Around, 

začínající herečkou Jessicou Biel, a dokonce 

opět s Britney Spears, ale zdá se, že zpěvák na 

žádný nový vztah teď nemá náladu. 

„Každý rozchod je těžký,“ přiznává se 

zachmuřenou tváří. „Nerad o těch věcech mluvím, 

protože se jedná o osobu, kterou miluji. 

Kdybych slyšel někoho mluvit o Cameron špatně, 

šel bych si to s ním vyřídit. Jasné?“ 

Zpěvákova matka Lynn Harless dodnes tvrdí, 

že nejlepší partií byla pro jejího syna Britney 

Spears. „Britney vyrostla u nás doma. Byli 

spolu přes deset let a od první chvíle bylo patrné, 

že ta chemie mezi nimi funguje. Moc mě 

mrzí, co se s ní teď děje,“ nechala se nedávno 

slyšet. 

foto Globemedia/Reuters a archiv 

text (mjr) 


novinky 

BMW M3 Sedan 

Závodní sedan 

A je to tu znovu! Divokých 420 koní, osmiválcový motor 

a jízdní vlastnosti podobné závodním vozům. Další verze 

M3, tentokrát však jako sedan. 


Vstupy vzduchu na bocích i design kol se liší od stejných částí v provedení Coupé. 

Automobilka BMW se rozhodla rozšířit 

nabídku svého nejvýkonnějšího a nejostřejšího 

modelu řady 3 o čtyřdveřový sedan. Zároveň 

tím navázala po dlouhých 13 letech na generaci 

trojkové řady s označením E36, u které se 

model M3 nabízel nejen jako kupé a kabriolet, 

ale také jako sedan. Praktičtěji zaměření řidiči 

se mají tedy na co těšit. Nejlepší high-tech 

technologie, prezentované novou generací 

BMW M3 Coupé, dostane i sedan. Začněme 

však pěkně popořádku. 

trojkového sedanu nepostrádá notnou dávku 

dynamiky, ani tolik důležité agresivní vzezření. 

Uvnitř: dvě tváře 

BMW M3 Sedan ve svém interiéru není 

extrémním sportovním vozem, jak byste si 

mohli myslet. Naopak, chce poskytnout každému 

řidiči ten nejlepší komfort ve všech jízdních 

režimech. Proto jsou uvnitř oproti klasickému 

sedanu usazeny jedny z nejlepších anatomických 

sportovních sedadel na světě s širokým 

rozpětím nastavení. Nejenže tělu nabízejí vynikající 

oporu při jízdě v zatáčkách, zároveň umějí 

poskytnout maximum pohodlí. S M3 Sedan 

nebude problém zvládnout cestu přesahující 

1000 km. K tomu se přidává do ruky padnoucí 

tříramenný volant s tradičním červenomodrým 

prošíváním a krátká kožená řadicí páka. Interiér 

nabízí široké množství příplatkové výba- 

Od základu jiný 

Když se velmi pozorně podíváte na design 

nového M3 Sedan, budete překvapeni. Nedošlo 

totiž pouze k usazení supervýkonného osmiválce 

pod kapotu sedanu řady 3, ale k vývoji 

od základu nového vozu. V tomto případě se 

využila ze sedanu nosná struktura, střecha, 

víko zavazadlového prostoru a zadní světlomety. 

Kapota motoru, hlavní světlomety a nárazníky 

pocházejí z dvoudveřového „emka“. Ostatní 

části byly nově vyvinuty. Inovací prošla zpětná 

zrcátka a zadní blatníky, aby pojmuly pořádné 

gumové válce. Mezi drobnosti dokreslující jedinečný 

design a charakter vozů s bavorským 

písmenem „M“ v označení patří výdechy za 

předními koly, jejichž design je méně agresivní 

než u kupé. Víko zavazadlového prostoru zdobí 

minimalistický spoiler. Design nejostřejšího 


novinky 

vy, takže cestování vám může zpříjemňovat 

komunikační systém iDrive nebo výkonný 

audiosystém. Samozřejmostí jsou nejkvalitnější 

materiály vyvinuté speciálně pro verze M3. 

Příkladem je vychytávka v podobě dělicího pruhu 

přístrojové desky, který může být potažený 

kůží imitující karbon. Rodinní sportovci určitě 

přivítají objem zavazadlového prostoru 450 l 

i možnost skládat asymetricky dělená opěradla 

zadních sedadel. 

To hlavní – tři tlačítka dělající z M3 Sedan 

opravdového divočáka – mají místo na středové 

konzole vlevo od řadicí páky. 

Každodenní závodění 

BMW M3 Sedan, stejně jako Coupé, poprvé 

ve své historii přináší zcela nové zážitky z jízdy, 

a to především díky atmosférickému osmiválcovému 

motoru využívajícímu technologie 

z formule 1, elektronický systém odpružení 

EDC s trojicí režimů nastavení a řízení možností 

volby dvou stupňů asistence posilovačem. 

Jízda s BMW M3 přináší kromě pořádné porce 

adrenalinu opravdu mimořádné zážitky ve 

všech směrech. 

Pod přední nafouknutou kapotou je usazen 

vidlicový osmiválec s objemem čtyři litry, produkující 

maximum výkonu 420 koní v 8400 

otáčkách. Jednoduchými počty se dostaneme 

k příjemnému údaji – litrovému výkonu 105 

koní. Velkou zajímavostí motoru je, že umožňuje 

běžné cestování s kombinovanou spotřebou 

12,4 l/100 km. V okamžiku po zmáčknutí 

tlačítka POWER se však změní v nebezpečně 

divokou šelmu, která jako by od 5000 otáček 

dostala další doping. Zátah motoru neutuchá 

ani o další dva tisíce otáček výše. Reakce na 

pedál plynu jsou rychlejší i agresivnější. Jako 

významný detail pak působí údaj o hmotnosti 

motoru. Osmiválec váží pouhých 220 kg, což 

je o 15 kilo méně než šestiválec u předchozí 

generace. 

A jízdní vlastnosti? Jednu z výhod představuje 

špičkové rozložení hmotnosti i extrémní 

tuhost karoserie. Pak je tu vyspělá elektronika, 

která v případě BMW M3 předvádí 

divy. Ovládat ji můžete prostřednictvím čtyř 

tlačítek nebo systému iDrive. Jedno má na 

starosti reakce motoru, druhým ovládáte 

elektronický podvozek, po jehož stisknutí M3 

výrazně ztuhne a přitvrdí. Třetím úplně vypnete 

stabilizační systém a z vozu máte nejlepší 

driftovací nářadí. Poslední čtvrté tlačítko je 

umístěné na volantu – kouzelným M v kroužku 

aktivujete nastavení, které jste si uložili do 

paměti. Získáte tak přístup k režimu M Dynamic 

Mode, který posunuje zásah stabilizačního 

systému a umožní 30stupňové vybočení 

zádi do strany. Do ruky se vám v tomto případě 

dostává ostrá zbraň, když však uděláte 

opak a naladíte vůz do komfortního režimu, 

budete překvapeni, v jak pohodlném voze 

sedíte. S BMW M3 Sedan lze každý den normálně 

cestovat a o víkendech ho změnit na 

okruhový speciál. Předchozí generace tuto 

proměnu nezvládaly, na druhou stranu ta 

poslední postrádá jejich výraznou náklonnost 

k extremismu. 

foto archiv 

Jakub Rejlek 


ozhovor 

Gert Volker Hildebrand exkluzivně pro BMW revue 

Čtyřicet let volna? 

Ani náhodou... 

Práce snů má různé podoby. Tak někdo si například vezme do ruky papír a tužku 

a kreslí auta. A když jsou ta auta zajímavá a vedle technologických mantinelů 

zapadají i do představ marketingových specialistů, promění se kresby ve skutečnost. 

Své o tom dokáže hodiny vyprávět Gert Volker Hildebrand. Jako u většiny zajímavých 

lidí i u něho platí, že kdybyste ho potkali na ulici, rozhodně by vás ani v nejmenším 

nenapadlo, že právě on vymyslel nové Mini. 

Ikona evropského auto designu 

Gert Volker Hildebrand patří mezi nejznámější 

německé designéry. Automobilový 

design vystudoval na technické 

univerzitě v Karlsruhe a na královské 

akademii v Londýně. První velký projekt 

začal v roce 1983 na návrhu Opelu 

Kadett. Poté rodák z Lörrachau přešel 

do koncernu VW. Jeho podpis je pod 

Golfem třetí a čtvrté generace, Sharanu 

a Boře, významně se podílel také na 

designu Seatu Toledo a Leon. V letech 

1999 – 2001 šéfoval designovému centru 

evropského Mitsubishi. Od roku 

2001 Hildebrand vede mnichovské Mini 

Design Studio. 

Jakým Mini právě jezdíte? 

Vypadá to, že hned při první otázce půjde 

moje image před všemi příznivci Mini o sto procent 

dolů, ale risknu to – teď právě řídím BMW 

X5. Mini patří do koncernu BMW a z toho 

mimo jiné vyplývá i příjemná povinnost občas 

řídit služební bavoráky. Jinak samozřejmě jezdím 

v Mini, v této době nejčastěji v modrém 

Cooperu S. 

Když vám Chris Bangle nabídl místo šéfa 

designu Mini, váhal jste dlouho? 

Ano. Moc dobře jsem si uvědomoval, že 

kreslit auto, které by mělo navázat na život 

a úspěchy starého Mini, nebude žádná legrace. 

Koncept inspirace v minulosti je dobrá 

věc, ale ne vždycky musí vyjít. Příkladem je 

VW Brouk. Ale na druhou stranu je fajn, když 

se vám to povede. Designér původního Mini 

nakreslil jedno auto a potom měl čtyřicet let 

volno, protože odvedl dobrou práci (smích). 

Nové Mini se vám povedlo, takže vás teď 

také čeká „pár“ let oddychu... 

Kéž by to tak bylo. Ale teď vážně. Dnešní 

autobusiness je o několik řádů dynamičtějším 

prostředím, než tomu bylo před lety. Podmínky 

jsou nastavené tak, že je potřeba stále přicházet 

s něčím novým. V našem případě to neznamená 

často něco měnit, ale spíše rozšiřovat stávající 

nabídku. Mini se ukázalo být povedeným 

dítkem, a proto je potřeba přivézt k němu další 

bratříčky. Proto vznikl Clubman a proto vzniknou 

další modely, které rozšíří rodinu Mini. 

Co byla vaše hlavní myšlenka, když jste 

navrhoval nové Mini? 

Měl jsem jich hned několik, ale jako tu nejdůležitější 

jsem vnímal to, že je potřeba vyrobit 

auto s DNA klasického Mini, ale zároveň plně 

respektující současné trendy. Tou klasikou 

mám na mysli jednoduché a dobře ovladatelné 

auto, které ale bude zároveň praktické a bezpečné. 

Všichni současní designéři jsou pod tlakem 

stále přísnějších norem, tah tužky hodně 

ovlivňují také lidé z konstrukce a samozřejmě 

také marketingoví specialisté. 

Takže v BMW nad vámi při designování 

nového Mini stál houf lidí? 

Ne, naštěstí ne. Dali mi volnou ruku. Ve 

svých pracovních postupech jsem hodně konzervativní, 

takže první návrhy se obešly bez 

počítače, pracovala jenom moje hlava, ruce, 

tužka a papír a nikdo mi do toho nezasahoval. 

A to dokonce ani v okamžiku, kdy se celý 

projekt přenesl do počítačové fáze. Některé 

věci se mi na základě předchozích zkušeností 

u jiných automobilek zdály složité z výrobního 

hlediska, ale BMW má naštěstí vysokou technologickou 

úroveň, takže co jim nakreslíte, to 

jsou schopní zkonstruovat a vyrobit. 

O Mini se ale říká, že jeho výroba je v porovnání 

s konkurencí poměrně drahá. 

Ano, je to svým způsobem pravda. Nerad 

to slovo používám, ale Mini je ve všech ohledech 

sofistikované auto. Některé konstrukční 

prvky jsou běžné u aut z vyšších segmentů. 


Designové múzy 

z Hufeland Strasse 

Duben 2001 se v historii BMW navždy 

zapíše jako okamžik, kdy vzniklo samostatné 

designérské centrum zaměřené 

výhradně na značku Mini, která se 

začlenila do bavorského koncernu. 

První, komu hlavní šéf designu BMW 

Chris Bangle zavolal, byl Gert Volker 

Hildebrand. Zkušený Hildebrand nabídku 

na vedení Mini Design Studio přijal. 

Do moderního studia na mnichovské 

Hufeland Strasse s sebou přivedl dalších 

sedm návrhářů, se kterými tvoří 

páteř veškerých designérských aktivit 

spojených se značkou Mini. 

Ano, samozřejmě že mám spoustu kritiků. 

Denně mi od lidí z celého světa chodí emaily, 

některé mají i ostřejší tón. Já ale veškerou 

kritiku beru jako fantastickou věc. Je to známka 

toho, že naše auta veřejnost zajímají. Každý 

mail si s chutí přečtu a přemýšlím o něm. 

V momentě, kdy se o vás okolí přestane zajímat, 

znamená to, že buď vyrábíte nudná auta, 

nebo jste mrtvý. Ani sám nevím, co je horší. 

Stane se z vašeho Mini klasika? 

Těžko předpovídat. Všem je ale jasné, že 

původní Mini je fenomén, který je prakticky 

nemožné vymazat z automobilové historie 

a ani to nikdo nechce. Když se poprvé objevilo 

nové Mini, spousta majitelů starých Mini 

je nenávidělo. Vyčítali mu například nárůst 

velikosti a hmotnosti. Ale jak už jsem říkal, na 

nová auta jsou kladeny daleko větší nároky. 

Všechna auta se zvětšují a nabírají kila navíc. 

Mini si ale přesto všechno dokázalo zachovat 

kompaktnost a praktičnost malého auta a také 

zábavnost a skvělé jízdní vlastnosti. Všichni 

odpůrci to snad časem pochopili. Znám spoustu 

majitelů starých Mini, kteří si pořídili i to 

nové. A vidět na akcích typu Mini United nebo 

dalších srazech to, že řidiči starých i nových 

Mini se berou jako jedna rodina, je pro mě signálem 

toho, že se nám něco povedlo. 

To je ale právě to, co z Mini dělá prémiové 

auto, které jede tak, jak jede, a vypadá tak, 

jak vypadá. 

Mimochodem, zmínil jste Chrise Bangla, 

který je ve světě automobilového designu 

jednou z nejkontroverznějších postav. 

Říká se to něm, to je pravda (smích). Věc se 

má tak, že rozdíl mezi dobrým a průměrným 

automobilovým designérem je v tom, jestli 

auto kreslí tak, aby bylo pěkné i za deset let. 

Vyrobit líbivé auto na dvě tři sezony je fajn, ale 

co dál? Chrisovy nápady nejsou lacině podbízivé 

a stejně tak jako na trhu fungují dnes, 

budou na tom i za deset let. K designu Mini 

jsem se snažil přistupovat stejně. Jsem rád, 

že mám v týmu designéry, kteří přemýšlejí dál 

než v horizontu třech pěti let. Chtějí, aby se 

jejich auta líbila i za deset patnáct let. Přesně 

takhle pracují třeba návrháři Ferrari. Ale proč 

by pěkná auta musely být nutně jenom supersporty? 

Běžný zákazník si přeci také zaslouží 

auto, na které se každý den ráno usměje. 

Setkáváte se s lidmi, kterým se nové Mini 

nelíbí? 

Kdy nastane doba, až začne i Čína produkovat 

lifestylová auta? Třeba něco jako Mini, 

ale za třetinovou cenu? 

To je složitá otázka, ale bohužel velmi aktuální. 

Stejně jako ostatní už jsem i já viděl několik 

kopií aut. Je to na politicích, aby zasáhli a zabránili 

tomu, aby se někdo živil na myšlenkách 

někoho jiného. Myslím si, že Čína se jednou 

dostane do pozice, že si bude moct najmout 

vlastní kvalitní designérská studia a stavět stoprocentně 

vlastní auta. Pro Evropu a Japonsko 

to ale bude pozitivní, rozšíří se konkurenční 

prostředí. Všechny nás čeká výzva dělat ještě 

lepší a poutavější auta. 

foto autor a archiv 

Jan Černý 


eportáž 

Svět 

BMW 

Jistě, svět BMW je především světem automobilů. Když ale zavítáte 

v Mnichově do stavby BMW Welt, uvidíte celou jeho šíři. Navíc si zde 

můžete ve spektakulárním prostředí vyzvednout svůj nový vůz, 

samozřejmě pokud se jedná o BMW. 


BMW Welt byl pro širokou veřejnost otevřen 

20. října 2007. Jedná se o neobyčejnou 

a velkou stavbu situovanou v těsné blízkosti 

ústředí BMW – známého čtyřválce nedaleko 

mnichovského Olympijského stadionu. Funkce 

tohoto projektu spočívá v představení filozofie, 

techniky, designu, ale také novátorství 

modrobílé značky. 

Zastavme se nejdříve u samotného architektonického 

řešení, které je nejviditelnější 

stránkou tohoto zákaznického centra. Úkolem 

zadání bylo postavit budovu, která bude 

vhodně zapadat mezi okolní stavby, tedy především 

stále moderně vyhlížející Olympijský 

stadion, správní budovy u BMW a muzeum 

značky. Stavba samozřejmě musela působit 

originálně a být moderní také z technického 

pohledu. 

na zakázku s tolerancí 2 mm. V tomto kuželu 

je umístěno spirálovité schodiště obehnané 

barevnými displeji, které celý tvar zvýrazňují 

poutavou grafikou. Jedná se o místnost, kde 

se mohou konat různé společenské akce. Horní 

východ z tohoto prostoru s velmi originálně 

pojatou střechou vytvářející dojem jeskyně je 

vyveden na můstek, který je zároveň jakousi 

spojovací částí celého komplexu. 

Vede totiž až z prostější strany silnice od 

muzea a správní budovy a plynule prochází 

i vnitřním prostorem hlavní stavby BMW 

Welt. Údajně se jedná o nejdelší lávku pro pěší 

v Bavorsku. 

BMW Welt je umístěn v těsné blízkosti správní budovy koncernu 

BMW Group. Jedná se o obrovskou a zejména zcela originální stavbu. 

Více než jen velký showroom 

Celý komplex má hned několik funkcí. Jednou 

z nich je představení aktuálního výrobního 

programu. Ve spodním podlaží jsou vystaveny 

zástupci všech modelových řad. Zároveň lze 

nahlédnout do programu BMW Individual. 

Proti pečlivě připraveným vystaveným vozům 

se všemi znaky na kolech ve svislé poloze je 

na prostoru o rozloze 800 m 2 umístěna technologická 

část. Jsou zde představována různá 

technická řešení a systémy používané ve 

vozech BMW. Vysvětluje se zde například xDrive, 

DynamicDrive nebo nejnovější trendy ve 

Architektonický skvost 

V soutěži v lednu 2001 zvítězil návrh vídeňské 

kanceláře COOP HIMMELB(L)AU v čele 

s Prof. Wolfem D. Prixem. Jeho návrh zaujal 

především zcela neobyčejnou základní 

myšlenkou. Opuštěním klasického přístupu. 

Celá stavba je jako velké auditorium, jehož 

hlavním bodem je střecha. Ta má svým tvarem 

zevnitř připomínat mrak. Aby se náležitě 

vznášela v prostoru a ten opticky odlehčovala, 

je podepírána pouhými jedenácti hlavními 

sloupy. Zbylou podpěrnou funkci mají tenké 

ocelové nosníky integrované do skleněných 

stěn, kde svoji nosnou funkci účinně maskují. 

Samotná střecha má plochu 1650 m 2 a váží 

tři tisíce tun. 

Dominantním prvkem viditelným zvenku je 

ale velký šroubovitě utažený válec připomínající 

dva proti sobě umístěné kužely. Na povrchu 

tohoto tvaru se přitom poutavě střídá sklo se 

speciálním propustným materiálem. Díky tomuto 

řešení je válec opticky spojen s tělem stavby. 

Zajímavostí je, že osu má skloněnou mírně na 

sever, a díky tomu není žádný z jeho skleněných 

povrchových dílů stejný. Všechny byly vyráběny 


eportáž 


Součástí celého komplexu je i několik restaurací, kaváren a barů. 

snižování spotřeby paliva v programu Efficient- 

Dynamics. Poutavou formou je představeno 

také BMW Hydrogen 7, a to nejen jako automobil 

samotný, ale také způsobem ukazujícím 

fungování celé vodíkové infrastruktury. Stranou 

nezůstává ani poutavý přehled nabízených 

barev karoserie nebo výběr z možných materiálů 

používaných v interiérech vozů BMW. Kromě 

automobilů si lze odděleně prohlédnout 

také aktuální nabídku motocyklů. 

Kromě produktové prezentace je BMW 

Welt naplněn několika restauracemi, bary 

a bistry. Tak zvaná mezinárodní restaurace 

například nabízí kulinářské speciality z celého 

světa, čímž symbolizuje celosvětovou působnost 

značky BMW. Jistě není bez zajímavosti, 

že tato restaurace je jako jediná z celého komplexu, 

tedy s výjimkou podzemních garáží, otevřena 

až do půlnoci. 

Uvnitř je umístěn také velký obchod s příslušenstvím 

a doplňky BMW, stejně tak 

jako obchod s knihami z celého světa. Jejich 

zaměření se dělilo na dvě části. Kromě témat 

moderní architektury zde byly – překvapivě 

– také automobily. 

Středem celého komplexu vede deset metrů 

široká cesta, která v severní části ústí do 

multifunkčního prostoru po celé šířce stavby. 

Díky důmyslné konstrukci lze měnit například 

i výšku jednotlivých částí podlahy. Zajímavostí 

je také do podlahy zapustitelná stěna, která 

umožňuje atraktivně během přibližně dvaceti 

sekund otevřít pohled na případné pódium. Na 

střeše jsou přitom umístěny jeřáby s nosností 

2000 kilogramů – ty přijdou vhod například pro 

zavěšení vozu a jeho efektní představení. Tento 

prostor byl použit pro koncerty již při slavnostním 

otevření, které se pro 800 pozvaných 

hostů konalo 17. října 2007. 

Koupě vozu je zážitek 

Zcela odděleně a v patře je umístěno obrovské 

kulaté pódium, kterému se říká Premiere. 

Zde dochází k předávání nových BMW zákazníkům. 

Tato velmi zajímavá služba má za úkol 

učinit ze samotného předání automobilu a jeho 

prvního kontaktu se zákazníkem mimořádný 

zážitek. V centru BMW Welt si může automobil 

převzít každý zákazník, který si vůz objedná 

u svého prodejce. Pro německé zákazníky je 

cena celého představení, o němž je řeč níže, 

stanovena na 457 eur, tedy přibližně 12 tisíc 

korun. 

Právě tato služba je jednou z nejdůležitějších 

v celém komplexu. Pod jeho podlahou je 

kromě prostorných garáží umístěn také zcela 

automatický sklad pro 284 automobilů. Během 

dne jich lze předat až 250, nicméně předpokládá 

se, že průměrně to bude něco kolem 

170 vozů. Ročně to ale znamená počet 45 tisíc 

vozů BMW všech modelových řad. 

Automobily jsou do BMW Welt přiváženy 

po osmi každou půlhodinu. Projedou automatickou 

mycí linkou s délkou 40 metrů. Poté 

absolvují optickou i technickou kontrolu a jsou 

uloženy do zmiňovaného automatického skladu, 

kde čekají na svého zákazníka. 

Samotný proces předání vozu je navržen 

tak, aby z něj zákazník měl skutečný zážitek. 

Celá akce trvá přibližně 1,5 hodiny. Zákazník 

je pozván do salonku Premium Lounge, ještě 

předtím si však může prohlédnout nejen 

samotný BMW Welt, ale například také 

BMW muzeum. V salonku je k dispozici celá 

řada různých služeb včetně například malé 

cestovní kanceláře, která dokáže pomoci 

s naplánováním první cesty s vozem například 

do Alp. 


eportáž 

V dětském koutku se děti nejen zabaví, ale také mohou pochopit základní fyzikální zákony. 

Následuje atraktivní virtuální prohlídka objednaného 

vozu. Díky moderní elektronice a trojrozměrnému 

promítání se lze snadno seznámit 

se všemi elektronickými systémy vozu 

a vyzkoušet například ovládání systému iDrive. 

Tato instruktáž trvá přibližně dvacet minut, 

po níž lze absolvovat virtuální zkušební jízdu. 

Samotné předání vozu probíhá v odděleném 

patře budovy BMW Welt. Zde je umístěno 

30 předávacích míst, z nichž 20 je otočných. 

Samotné vydání s praktickým předvedením 

nabízených funkcí trvá přibližně 40 minut. Poté 

zákazník s automobilem odjede po spirálovitém 

sjezdu na silnice. 

Svět BMW je pro příznivce značky BMW 

velmi zajímavým místem. Nutno však dodat, 

že ještě zajímavějším bude od jara 2008. To 

totiž bude otevřeno také kompletně zrekonstruované 

muzeum, které by mělo být pětkrát 

tak velké než dříve. Až potom bude možné na 

adrese Petuelring 130, Mnichov plnohodnotně 

vstoupit do bohatého a zajímavého světa značky 

BMW. 

foto autor a archiv 

Petr Hanke 

BMW Welt v číslech 

Investice: 

53 mil. euro 

Max. rozměry (d x š x v): 

180 x 130 x 28 m 

Rozloha: 25 000 m 2 

Vnitřní objem: cca 25 000 m 3 

Sklad automobilů: 

284 vozů 

Množství betonu: 55 000 m 3 

Počet různých prvků ocelové konstrukce: cca 80 000 

Hmotnost ocelové konstrukce: 

4000 tun (1000 t v kuželu) 

Počet solárních článků na střeše: 3660 

Počet stání v garážích: 580 

Očekávaný počet návštěvníků ročně: cca 850 000 

Zaměstnanci: 400 

Počet míst v restauracích, barech a bistrech: 440 

Otevírací doba: 

pondělí - pátek: 

09 - 16 h 

víkend: 

10 - 16 h 

Cena prohlídky: 

7 euro 

Centrem stavby BMW Welt je vyvýšená tzv. Premiere, kde se denně předá až 250 vozů. Ty si noví majitelé odvážejí po točitém sjezdu. 


téma 

Kalendář Pirelli 2008 

Jak fotí 

Demarchelier 


Francouzský fotograf Patrick Demarchelier (64) je v mnoha částech 

světa žijící fotografickou legendou. V šedesátých letech začínal s módní 

fotografií v Paříži jako asistent módního fotografa Hanse Feurera. 

Brzy sám fotografoval pro největší pařížské magazíny – Elle, Marie- 

Claire a další. Když už si v pařížských módních kruzích nemohl nijak 

své jméno vylepšit, odjel do New Yorku, kde začínal téměř znovu od 

začátku. Vypracoval se však i tam. Brzy dostával zakázky od Glamour, 

GQ, Rolling Stone a Vogue. Ve čtyřiceti už byl pro Američany „tím 

slavným francouzským fotografem s nevyslovitelným jménem“, zatímco 

pro Francouze zůstal “tím, který dobyl Ameriku“. Tak vznikají legendy. 

Dnes mezi jeho stálé zákazníky patří módní 

značky jako: Banana Republic, Celine, Christian 

Dior, Guerlain (značky parfémů Samsara a Shalimar), 

nebo Louis Vuitton. Fotografoval snad 

všechny slavné fotomodelky, ale vytvořil taky 

nezapomenutelné portréty osobnostem jako 

lady Diana, Leonardo di Caprio, Janet Jackson, 

Nicole Kidman, Madonna nebo Hillary Clinton. 

V současné době je oficiálním fotografem 

vydavatelství Condé Nast, které vydává časopisy 

Vogue nebo Allure. 

Hlavní Demarchelierovo umění spočívá 

v jeho schopnosti navodit uvolněnou atmosféru, 

v níž se modelkám a modelům dobře 

pracuje. „Každého fotím v jiném světle,“ říká. 

„Nejdřív si pečlivě prohlédnu tvář fotografovaného 

a zvažuji, jaký typ osvětlení by se 

k němu hodil. Jedině světlo dokáže odhalit 

lidský charakter.“ 

Patrick Demarchelier pracuje rád ve velkém, 

otevřeném prostoru, který umocňuje 

pocit uvolnění a svobody. Při práci si vystačí 

s jediným asistentem. Dlouhou dobu pracoval 

převážně se středoformátovými filmovými 

kamerami, v poslední době přechází jen 

pomalu a váhavě k digitální technologii. 


téma 

Když před třemi lety fotografoval poprvé 

slavný kalendář Pirelli (2005), šokoval svým 

minimalismem. Dvaadvacet černobílých portrétů 

modelek na pozadí Rio de Janeira dalo 

vyniknout především tvarům dívčích křivek. 

Jako by chtěl vrátit fotografii k jejím původním 

kořenům. 

Po třech letech se autor k zakázce pro Pirelli 

kalendář znovu vrátil. Tentokrát jeho „děj“ umístil 

do slavné Francouzské čtvrti v Šanghaji. 

Nový kalendář je spojen i s další významnou 

osobností světového formátu. Je jím 

módní návrhář John Galliano, který pro 

kalendář vytvořil kostýmy. Na stránkách 

kalendáře jsou modelky a herečky jako Gemma 

Ward, Catherine McNeil, Doutzen Kroes, 

Agyness Deyn, Coco Rocha, Lily Donaldson, 

Sasha Pivarova či Caroline Trentini, ale i asijské 

krásky Mo Wan Dan a Du Juan. Největší 

hvězdou kalendáře je však slavná herečka 

Maggie Cheung, známá především svými 

filmovými rolemi Police Story (1985), Super 

Cop (Super polda) (1992), In the Mood for 

Love (Stvořeni pro lásku) (2000) nebo Hero 

(Hrdina) (2003). 

Kalendář Pirelli je vděčným sběratelským 

předmětem, má ale taky charitativní poslání. 

V mnoha zemích, včetně České republiky, se 

pořádají jeho dražby a výtěžek z prodeje jde 

obvykle na konkrétní projekty z oblasti výzkumu 

a léčby AIDS, rakoviny nebo na projekty 

spojené s péčí o chudé či nemocné děti. 

V České republice jdou již tradičně výtěžky 

z dražby kalendáře na konto Masarykova 

onkologického ústavu v Brně. 

foto Pirelli 

(jm) 


MONTBRILLANT LÉGENDE 

NejvÏtöÌ Navitimer. Nov˝ chronograf 

Montbrillant LÈgende je nejen 

nejnovÏjöÌm modelem ¯ady Navitimer. 

Je i nejvÏtöÌ co do rozmÏr˘. 

S pr˘mÏrem 47 mm je Montbrillant 

LÈgende bezesporu impozantnÌm 

zjevem. NenÌ to vöak jedin· 

n·vrh·¯sk· zvl·ötnost. N·ramek - 

nynÌ integrovan˝ do pouzdra - 

prop˘jËuje modelu Montbrillant 

LÈgende plynulou a harmonickou 

linii, kter· jeötÏ dodateËnÏ 

zv˝razÚuje jeho speci·lnÌ charakter. 

P¯i finalizaci byla respektov·na 

jedineËnost tohoto modelu. KromÏ 

provedenÌ z uölechtilÈ oceli nabÌzÌ 

Breitling verzi z oceli s korunkou, 

tlaËÌtky a lunetou z r˘ûovÈho zlata. 

I nejnovÏjöÌ Navitimer z˘st·v· 

vÏrn˝ aeronautickÈmu duchu. NenÌ 

ovöem vybaven jen proslul˝m 

kruhov˝m logaritmick˝m mÏ¯Ìtkem. 

Na zadnÌ stranÏ pouzdra je 

navÌc umÌstÏna specifick· letov· 

stupnice pro p¯epoËet nejd˘leûitÏjöÌch 

v·hov˝ch a mÏrn˝ch jednotek. 

Styl ËÌselnÌku je nespornou 

reminiscencÌ Ëty¯ic·t˝ch let, projevujÌcÌ 

se kup¯Ìkladu v ruËce mÏ¯ÌcÌ 

setinu sekundy, kter· vych·zÌ ze 

st¯edu. StejnÏ tak je to u sËÌtaË˘, 

umÌstÏn˝ch horizont·lnÏ u dev·tÈ 

a t¯etÌ hodiny, coû je charakteristick· 

vlastnost kalibru 23 firmy Breitling. 

Kalibru, kter˝ tik· v tomto Navitimeru 

superlativ˘. 

Strojek: certifikovan˝ chronometr. MÏ¯Ì s p¯esnostÌ Ëtvrtiny sekundy, m· 30-minutov˝ sËÌtaË. SafÌrovÈ sklo m· po obou 

stran·ch antireflexnÌ ˙pravu. Vyr·bÌ se se t¯emi r˘zn˝mi barvami ËÌselnÌku - Ëern˝, st¯Ìbrn˝ a bronzov˝. 

I N S T R U M E N T S F O R P R O F E S S I O N A L S T M 

www.breitling.com

eportáž 

Bude nás 

pět? 


Z Čech na Nürnburgring nás přijelo pět. Na každého tam 

čekal prázdný závodní okruh a instruktor ochotný prozradit 

finty, jak se stát lepším řidičem. Při řízení nového BMW M3 

se totiž být dobrým řidičem vyplatí. 

Na okruhu si bylo možné prohlédnout i předchozí generace vozů M3. 

Na legendární německý okruh, který leží 

v doslova magickém pohoří Eifel, jsem se 

vypravil jako účastník jednoho z prvních BMW 

Fahrer-Trainigů zaměřených na nové BMW 

M3. A třebaže v té době nebyla nová „em trojka“ 

ještě oficiálně na trhu, sešlo se nás pod 

hradem Nürnburg celá třicítka. Třicítka lidí ze 

všech koutů světa. Motivace? Většinou společná 

- setkání s novým bavorským sporťákem 

zažít na okruhu a ještě k tomu pod dohledem 

zkušených instruktorů. 

Na Nürnburgringu probíhá základní kurz 

řidičského tréninku s M3 na novém okruhu, 

který je po celém světě známý jako tradiční 

kolbiště seriálu F1 nebo DTM. Automobilka 

nabízí i kurz na Severní smyčce, starší a delší 

variantě okruhu, ale ta je v hierarchii BMW 

Fahrer-Trainingu považována za něco jako vyšší 

level, a účast se proto doporučuje jen těm, 

kteří absolvovali základní kurz. „Někomu se 

může zdát, že podceňujeme jeho schopnosti. 

Ve skutečnosti jde ale o to, aby řidiči jeli na 

tak náročnou trať, jako je Severní smyčka, 

skutečně dokonale připraveni. Kromě bezpečnosti 

jde samozřejmě také o to, že čím lépe 

do Zeleného pekla vyrazíte připraveni, tím lépe 

si potom jízdu užijete,“ vysvětluje strategii 

Fahrer-Trainingu Nikolas, jeden z instruktorů. 

O tom, že má pravdu, se všichni přesvědčujeme 

hned po prvních odjetých metrech s novou 

M3. Ani desítky načtených novinových článků, 

ani večerní technické školení, a dokonce ani 

krátká projížďka po běžné silnici zdaleka neprozradila, 

jak něčím zcela jiným nové BMW M3 

je. Jde o to, že spousta věcí je tu nových. Ano, 

stejně jako předchozí generace M3 E46 je 

před námi auto s jedním z nejfantastičtějších 

podvozků a podmanivou schopností vtáhnout 

řidiče okamžitě do děje. Osmiválec namísto 

šestiválce a ještě sofistikovanější elektronika 

na podvozku dělají z nové M3 tak trochu jiné 

auto. Ještě schopnější, ještě komunikativnější, 

ještě pohodlnější. Tou nejdůležitější změnou je 

ale rychlost. Většina z přítomných měla osobní 

zkušenosti s M3 E46, takže věděli, co je to 

řídit rychlé auto. Tohle ale určitě nikdo nečekal. 

Nová M3 je svým způsobem až absurdně 

rychlá. A jestli se někdo divil, proč základní 

Fahrer-Training chvílemi připomínal autoškolu 

pro řízení sportovních aut, po prvních metrech 

si uvědomil, proč tomu tak je. V nepovolaných 

rukou se M3 může během chvíle změnit ve 

smrtonosnou past. 

BMW není jedinou automobilkou, která 

nabízí pro veřejnost řidičský kurz. Určitě ale 

patří mezi těch několik málo, kde se ke každému 

účastníkovi přistupuje hodně individuálně. 

Onoho pošmourného podzimního dne se na 

okruh vydali řidiči s odlišnými zkušenosti, ale 

zato společným cílem – naučit se lépe řídit, 

a tak si i lépe vychutnat novou BMW M3. 

„S jakým autem nejčastěji jezdíš, jak a kde, 

zavítáš občas na okruh...,“ Nikolas mě zahlcuje 

hned několika otázkami najednou a já se 

Někdo se zpočátku divil, proč základní Fahrer-Training chvílemi připomíná autoškolu pro řízení sportovních aut. 


eportáž 

mu snažím popravdě odpovídat. „Dobrá, pro 

začátek si dáme pár koleček. V tempu, při 

kterém se dobře zahřeješ ty i auto. Až budeš 

mít pocit, že alespoň trochu víš, co od auta 

můžeš čekat, zkus sešlápnout plyn,“ vzkazuje 

do vysílačky Nikolas. Čtyřlitrový motor točí 

8400 ot./min. a posledních patnáct set otáček 

je to, co dělá poměrně významnou hranici 

mezi starou a novou M3. Bavíme se o hranici, 

kdy každý z osmi pístů urazí 20 metrů za 

sekundu. V praxi se to potom projevuje nejenom 

zvukem, ale i silou zátahu. Nürnburgring 

nabízí dokonale hladký povrch, takže elektronicky 

řízené 3stupňové tlumiče EDC můžeme 

s klidem nastavit na nejtvrdší režim. Už tak 

pevné auto najednou působí ještě pevnějším 

dojmem. V praxi to znamená dokonalou kontrolu 

pohybů karoserie a takřka nulové náklony. 

Fantazie. 

Po úvodních cvičeních zaměřených na krizové 

brzdění a techniky vyhýbacích manévrů 

začínáme zatáčku po zatáčce pilovat jednotlivé 

pasáže náročného okruhu. Nikolas do vysílačky 

sem tam utrousí poznámku o tom, jakých 

detailů na autě si máme právě při tomto cvičení 

všímat. Vedle brutální akcelerace v podání 

osmiválce je to lehkost, která je cítit při vjezdu 

do každé zatáčky. Automobil neuvěřitelně přirozeně 

mění směr jízdy. To společně s komunikativním 

řízením umožňuje snadno a přesně 

odhadnout vhodné nájezdové rychlosti. „Dobře 

projetá zatáčka!“ Díky Nikolasi, ale poděkuj 

za to spíše autu... V každém okamžiku při 

jízdě po okruhu se také předvádí další úžasná 

schopnost nové „em trojky“ – elektronika. 

Jak se ukazuje při debatě u oběda, každého 

nejvíc uchvátil elektronicky řízený zadní diferenciál, 

který dokáže měnit svornost podle 

aktuální situace. Na úplné vypnutí elektronických 

pomocníků nemá nikdo odvahu. Podzimní 

počasí zařídilo vlhký povrch a svodidla jsou 

proklatě blízko. O zábavu je přesto postaráno. 

Při středním režimu stabilizace vám auto dovolí 

něco jako poloviční drifty. Po jemném přidání 

plynu plynule a zcela očekávatelně ustřeluje 

záď. Elektronika je ale bdělá - v ten pravý čas 

do hry zasahuje počítač a vše opět uvede do 

„normálního“ stavu čisté stopy. Okouzlující. 

Některé dny utíkají příšerně rychle. Fahrer- 

Trainig s novou M3 patří mezi ně. Jestliže 

jsme chtěli poznat novou M3, nemohli jsme 

si vybrat lepší příležitost. Nikolas a další lidé 

z Fahrer-Trainingu nám předvedli něco jako 

Komenského školu hrou. Pobavit se a přitom 

se dozvědět mnoho užitečného o autě i o sobě 

samotném. Z Čech nás dorazilo pět. A pět nás 

bylo i v okamžiku, kdy se mluvilo o tom, kdo by 

novou M3 chtěl! 

foto autor 

Krátká instruktáž před jízdou. 

Jan Černý 

Jestliže jsme chtěli poznat novou M3, nemohli jsme si vybrat lepší příležitost. 


téma 

Korek 

dokonalý 

univerzál! 

V případě korku lze nepochybně hovořit o příjemném průvodci života. 

Ostatně i doba po vyjití tohoto čísla BMW revue bude v jeho znamení. 

Pochybuji totiž o tom, že bychom snad hrdla lahví vína, ale obzvláště 

šampaňského při oslavách všeho druhu, které na nás v důsledku konce 

roku čekají, usekávali dle vzoru francouzských důstojníků šavlí. Ke slovu 

přijde podle všeho méně dobrodružná vývrtka a boj s korkovou zátkou. 

A den po oslavě v mnoha domácnostech chvála univerzálnosti a zejména 

snadné očisty korkových podlah. 


Portugalský primát 

Korek je ryze přírodním produktem. Jeden 

krychlový centimetr korku obsahuje zhruba 40 

milionů mrtvých buněk, které jsou naplněny 

plynem podobným vzduchu. Stěny buněk jsou 

tvořeny celulózou, suberinem a voskem. Právě 

suberin spolu s voskem pak mají největší zásluhu 

na tom, že korek nepropouští tekutiny. 

Zdrojem korku je korkový dub (Quercus 

Suber I). Tento mimořádně cenný strom se 

vyskytuje především v oblasti Středozemního 

moře, obzvláště pak v Portugalsku. Roční produkce 

korku se pohybuje kolem 350 000 tun, 

z toho ovšem více než 50 % produkuje právě 

Portugalsko, které je tak jeho jednoznačně 

největším světovým producentem. Více než 

90 % tamních korkových produktů jde na 

export. Není se čemu divit. Jen korkové 

zátky se ještě stále používají na plnění lahví 

v 61 zemích světa. Jejich celosvětová roční 

spotřeba je 15 miliard kusů, na severu Portugalska 

se pak denně vyrobí 30 milionů kusů 

zátek. Vzhledem ke své nesmírné důležitosti 

pro chod ekonomiky země jsou korkové plantáže 

velmi přísně střeženy a podléhají důkladné 

kontrole. 

Korkový dub lze proto nepochybně zařadit 

do kategorie mimořádných stromů. Dožívá 

se stáří kolem cca 180 let. K prvnímu loupání 

dubu může dojít až po pětadvaceti letech, kdy 

kmen dosáhne minimálního objemu 70 cm. 

Další sklizně pak probíhají v letních měsících 

v pravidelných intervalech devíti let. V praxi to 

znamená, že ke sklizni korkového dubu může 

dojít v průběhu života stromu až osmnáctkrát. 

V této souvislosti je ovšem nutno podotknout, 

že teprve třetí sklizeň poskytne kůru 

požadované kvality. Kůra se loupe ze živého 

stromu, aniž by však došlo k poškození dřeviny. 

V případě korkového dubu lze tudíž hovořit 

o zdroji obnovitelném a ekologicky velmi šetrném. 

Vůbec největší korkový dub se nachází 

v blízkosti portugalského města Montijo. Díky 

ptákům, kteří prozpěvují v jeho koruně, se mu 

říká Zpěváček. 

možný uzávěr. V rámci zachování objektivity 

je nutno podotknout, že právě poslední věta 

bývá stále častěji zpochybňována vinaři. 

Další mimořádně ceněnou vlastností 

korku jsou jeho izolační vlastnosti, a to jak 

z hlediska tepelného, tak zvukového i vibračního. 

Ve výčtu superlativů můžeme dále 

pokračovat. Korek nemění své složení a odolává 

ohni. Nepohlcuje prach, nezpůsobuje 

alergie, proto nepředstavuje sebemenší 

nebezpečí pro astmatiky. 

Zvláštností korku je jeho poréznost, díky které 

propouští vzduch. Je tomu tak v důsledku 

existence otvorů (pórů) nacházejících se v korkovém 

pletivu pod názvem lenticely. Podle 

hustoty dělíme korek na málo porézní (hustota 

nižší než 2 %), středně porézní (od 2 % do 

4 %) a velmi porézní (od 4 % do 6 %). Překročí-li 

hustota 6 %, nazýváme korkové pletivo 

bofé. Korky se speciálním typem poréznosti 

mají nejen pro Středoevropana velmi specifické 

názvy „barrentas“ a „terrentas.“ 

Z korku se dá vyrábět ledacos. Například oděvy a módní doplňky. 

Proč zrovna korek? 

I málo obsažná odpověď na tuto otázku 

zdaleka vyčerpává rozsah určený článku. Podle 

všeho nejvíce ceněnými vlastnostmi korku 

jsou jeho lehkost a pružnost, přičemž druhá 

z vlastností je dána mimořádnou pružností 

buněčných membrán. Tím se dostáváme ke 

stlačitelnosti korku. Právě díky schopnosti 

nabýt po stlačení původního objemu je korek 

nepostradatelným materiálem pro uzavírání 

lahví. Vzhledem k uvedeným vlastnostem 

totiž korkové zátky dokonale přilnou ke stěnám 

láhve a zajistí tak jejich utěsnění. Poté, 

co je na korek vyvinut tlak, se plyn obsažený 

v buňkách stlačí a jejich objem se výrazně 

změní. Naopak, dojde-li v uvolnění tlaku, 

korek nabude znovu původního objemu bez 

sebemenších známek deformace, které byl 

předtím vystaven. Korek rovněž netrouchniví, 

v důsledku čehož je považován za nejlepší 


téma 

Skllizeň kůry z korkového dubu. 


Korek ve stavebnictví 

V tomto případě lze korek zahrnout jen 

a pouze chválou, jeho budoucnost v této branži 

je velká a stále rostoucí. Opět se není čemu 

divit. Korek je mimořádně elastický, poskytuje 

vysoký stupeň ochrany proti hluku, a patří do 

kategorie vynikajících tepelných izolantů. Bývá 

proto stále více využíván při stavbách všeho 

druhu. Za všechny jmenujme například budovy 

nemocnic. K veškerým kladům (minusy snad 

vůbec neexistují) je nutno dále přičíst jeho 

snadnou opracovatelnost, trvanlivost, odolnost 

vůči opotřebení, mikroorganismům a chemikáliím. 

Používá se na obklady zdí, ale především 

při výrobě podlah. Ve druhém případě vsadil 

dnes již bezpočet výrobců korkových podlahových 

krytin na skutečnost, že korek je na dotek 

nejhřejivějším materiálem, při chůzi zcela jistě 

oceníte jeho schopnost „odrazit“ teplo zpět do 

vašich dolních končetin. Díky pružnosti můžete 

po korkových podlahách chodit naboso, na rozdíl 

od mnoha dalších povrchů totiž pomalu, 

leč zcela jistě nedevastuje vaše klouby. Korek 

dokáže rovněž dokonale odrážet a tlumit zvuk. 

V případě poškození (většinou ostrými předměty) 

lze vzniklou vadu pomocí zbroušení či 

případné výměny poškozeného dílu bez větších 

problémů vyřešit. V případě volby korkové 

podlahy pak sázíte na dlouhověkost. Životnost 

běžného korkového čtverce je totiž patnáct let, 

plovoucí podlaha vydrží více než dvacet let. 

Když se spořivost nevyplácí! 

Přes boom, kterému se korek těší ve 

stavebnictví, se většině z nás v souvislosti 

s ním nevybaví ani tak podlaha, jako láhev 

vína a korková zátka. Díky vydatné mediální 

masáži vědí snad všichni s výjimkou dětí 

a militantních abstinentů, že láhev by měla 

ležet tak, aby byl její obsah v kontaktu s korkem. 

Stovky let praxe totiž prokázaly, že 

korek chrání mnohdy mimořádně drahocenný 

obsah láhve, díky jeho vlastnostem víno 

jemně „prodýchává“, což přispívá k jeho 

dozrávání a zvýšení ceny. 

Přes veškeré superlativy na svou adresu 

však v sobě korek (tedy spíše ten levnější, 

tudíž méně kvalitní) skrývá pro víno přímo 

smrtelné nebezpečí. V této souvislosti ovšem 

musím podotknout, že se zcela neztotožňuji 

s názorem, že nekvalitní korek může stát za 

likvidací vína skutečně špičkové kvality. Vinař, 

který si váží své práce a produkce totiž ví, že 

šetřit na korku se vskutku nevyplácí. Stejný 

názor zastává i renomovaný producent Jiří 

Šmerák z jihomoravské vinařské obce Hrušky. 

„Cena kvalitního korku se pohybuje v rozmezí 

od sedmi do dvaceti korun za kus. Je 

tudíž logické, že pokud někdo dělá špičkové 

víno v hodnotě několika set, či snad dokonce 

tisíců korun, neměl by riskovat jeho znehodnocení 

a likvidaci špatným korkem.“ 

Oč jde? Největším problémem korku je existence 

tzv. „trichloroanizolu“. Jedná se o hnilobnou 

látku, která v případě úspěšného ataku 

„dodá“ vínu odpudivý hnilobný zápach. Nutno 

podotknout, že se přes veškerou snahu (jisté 

pokroky učinili v tomto směru Portugalci) zatím 

nepodařilo žádné z vinařských velmocí nad hnilobou 

vyhrát. Ucítíte-li proto po otevření láhve 

lehce hnilobný zápach a ten posléze objevíte 

i ve víně, máte smůlu. V restauraci můžete 

načatou láhev vrátit a v mnoha případech se 

tak postarat o likvidaci celé série, doma pak její 

obsah nalijte do dřezu či toalety. Vězte totiž, že 

v boji s korkovou hnilobou nepomůže ani odvětrání 

vína prostřednictvím dekantace. Naopak. 

V důsledku oxidace bude cítit zatuchlý korek 

v láhvi ještě více. 

Skladování korkové kůry před dalším zpracováním. 

Konec korku v Čechách? 

Nejen v důsledku výše uvedeného zvoní 

u vinařů korku hrana. Alespoň v naší vlasti. 

Domácí vinaři se totiž stále častěji rozhodují 

pro umělé korky, případně pro šroubové uzávěry. 

Hovoří se dokonce o tom, že do pěti 

let vymizí korkové zátky z 50 % českých 

a moravských vín. Ostatně, na tento druh 

ochrany vína před vnějšími vlivy jsme si 

zvykli u řady vín ze zemí tzv. Nového světa 

(zvláště Argentina, Austrálie a Nový Zéland), 

přičemž rozhodně nelze hovořit o tom, že by 

Manufaktura na výrobu korkových zátek. 


téma 

Korek je z padesáti procent tvořen vzduchem, uzavřeným v jeho struktuře. 

se jednalo o vína nekvalitní. „Korkový konzervativec“ 

může skřípat zuby, realita je však 

taková. Přitom podle statistik domácích vinařů 

se ještě před pěti lety umělohmotné zátky 

prakticky nepoužívaly, dnes však „sebraly“ 

klasickému korku přes čtvrtinu veškeré produkce. 

Důvodů zmiňovaného jevu je hned několik. 

I přes veškerou kontrolu plantáží korkových 

dubů totiž dochází k jejich drancování. 

V důsledku toho roste cena korku, zvláště 

pak když výroba kvalitní zátky trvá desítky let. 

A domácí vinaři bojují v konkurenci dotovaných 

vín ze zemí Evropské unie, ale hlavně Nového 

světa doslova o přežití, takže rozhoduje každá 

koruna. 

Stále více z nich proto přichází s podloženými 

teoriemi ohledně výhodnosti nových uzávěrů. 

„Podle mého názoru zvoní korku tak trochu 

umíráček,“ tvrdí již citovaný Jiří Šmerák, jehož 

produkce je řazena do kategorie velmi kvalitních. 

„A nejedná se pouze o českou výjimku 

potvrzující pravidlo. Hodně jezdíme do rakouského 

Burgenlandu, ve kterém se dělají vína 

vskutku top kvality. Mohu jen potvrdit, že i nejdražší 

vína, jejichž konečný konzument nemá 

problém s tím připlatit si za kvalitu, mají šroubový 

závěr.“ 

Podle názoru moravského vinaře není 

postupné vytlačování korku ku škodě věci. 

Šroubový závěr totiž podle jeho slov zajišťuje 

mimo jiné absenci pachuti a zachování ovocitosti. 

„Každý vinař by měl prodávat víno v konzumní 

zralosti. Není cílem vyrábět vína, která 

spotřebitel ochutná, uloží a dalších pár let bude 

čekat, jakým směrem se budou chuťově vyvíjet. 

Dobré víno ostatně pracuje jen minimálně. 

Lidi archivují vína kvůli tomu, že jim zachutnala 

v daný moment a tuto chuť chtějí zachovat. 

Korek víno mění.“ 

Nedovedete-li si však představit víno, případně 

sekt či šampaňské bez korkové klasiky, 

Lis na korkové zátky ze začátku 20. století. 

nezoufejte. Korková zátka zůstane i nadále 

součástí drtivé většiny špičkových vín. Jen 

budete muset kvůli onomu slastnému pocitu 

z vytažení korku sáhnout poněkud hlouběji do 

kapsy. 

foto archiv 

Petr Bošnakov 


...pro maximální pesnost 

Rolex 

Yacht Master II 

Patek Philippe 

Nautilus 

Breitling 

Chronomat Evolution 

Bvlgari 

Diagono Titanium 

Pařížská 11, Praha 1, tel.: 224 810 890, www.carollinum.cz

novinky 

BMW Concept 1 tii 

Jedničkový 

šinkanzen 

Automobilka BMW představila na nedávno skončené Tokijské 

Motor Show velice zajímavý koncept s názvem tii. Ten ukazuje, 

jak může vypadat přiostřené kupé řady 1. 


Samotný název BMW Concept 1 tii hodně 

napovídá, o čem je řeč. Jde o novou interpretaci 

tradičních hodnot kompaktních, lehkých 

a sportovních kupé BMW. Tři písmenka tii 

pak odkazují na úspěšnou ostřejší verzi modelu 

2002, představeného v roce 1966. Jako 

základ pro tento koncept, který je již sedmým 

od BMW v letošním roce, posloužila úplná 

novinka – BMW řady 1 Coupé. A mnichovská 

automobilka se zaměřila pouze na vylepšení 

designu, použití nových materiálů a přidání 

ještě sportovnějšího nádechu tomuto výrazně 

dynamickému kupé. O použité technice tiskové 

materiály i lidé z automobilky mlčí. 

Opravdové hrátky 

BMW řady 1 Coupé má samo o sobě velmi 

vyvážené, dynamické a atraktivní tvary. Vychází 

z tradičního jazyka automobilky s vrtulí ve 

znaku, pro kterou jsou důležitými prvky ideální 

rozložení hmotnosti, kompaktní tvary a sportovní 

zaměření. Concept 1 tii tento směr ještě 

rozvíjí. Ukazuje, že správná aerodynamika má 

velký vliv na fungování a chování celého vozu. 

Ruku v ruce s tím jdou nové moderní technologie 

a materiály. Zde se uplatnily plasty 

vyztužené uhlíkovými vlákny CFP, které jsou 

použity například na střeše kupé BMW M3. 

Tento materiál má hned několik výhod. První je 

každopádně nízká hmotnost, druhou matný lak 

neodrážející sluneční paprsky. Proto byl materiál 

CFP použit na přední kapotě, výplních bavoráckých 

ledvinek, vstupech vzduchu v předním 

nárazníku, malém spoileru víka zavazadlového 

prostoru nebo výplni spodní části zadního 

nárazníku. 

jsou boční podélné lišty na kraji kapoty motoru. 

Přispívají k jízdní stabilitě při vysokých rychlostech 

a pamětníci je mohli spatřit na závodních 

vozech BMW 3,0 CSL. 

Concept 1 tii dále zvýraznily mohutnější boční 

prahy, 18palcová pětipaprsková litá kola, pod 

nimiž se skrývají chlazené kotoučové brzdy 

s modře lakovanými třmeny. 

Celý dynamický koncept završuje modifikace 

zádě. Tu si vzaly na starosti spoiler z CFP 

zvyšující přítlak, difuzor v zadním nárazníku, ale 

také válečné bílé a černé pruhy vedoucí přes 

celý automobil. 

Ještě blíže řidiči 

Zábava za volantem, to je jasná řeč interiéru 

studie Concept 1 tii. Každý řidič by měl pocítit 

důraz kladený na sportovní kvality a výkony 

vozu. Anatomická sedadla, volant a použití 

alcantary vyvolávají pocit, jako by seděl v pravém 

závodním voze. 

BMW Concept 1 tii je každopádně o emocích, 

přitažlivosti a atraktivitě. BMW zatím 

nerozhodlo o výrobě, ale už teď se každý příznivec 

sportovní jízdy musel do tohoto vozu 

zamilovat. 

foto archiv 

Jakub Rejlek 

Optimalizace do posledního detailu 

A co je na konceptu dále nového? Na první 

pohled se design od klasického BMW 1 Coupé 

změnil jen v detailech, ale o to důležitějších. 

Přední nárazník má nové tvarování, ve spodní 

části maličký spoiler a trojici otvorů pro vzduch. 

U prostředního je vstup tvarován tak, aby rozděloval 

proudění vzduchu na dvě části, z nichž 

jednu směřují do bočních vstupů a druhou pod 

auto. Mimořádně zajímavým prvkem, který 

pochází z motoristického sportu a pomáhá 

optimalizovat obtékání vzduchu přední části, 


eportáž 

Radost 

v Lime Rocku 

Alfa Romeo 8C 2300, vítěz 24 h Le Mans 1933 

(jezdci Nuvolari a Sommer). 


BMW M3 Cabrio na soutěži elegance v Lime Rocku. 

Centrem motoristického sportu východní části USA je slavný 

závodní okruh Lime Rock, přírodní trať ukrytá v malebném prostředí 

Berkshirských hor v Connecticutu. Loni oslavil 50. výročí od svého 

otevření a jeho majitel Skip Barber, bývalý jezdec formule 1, přišel 

s pozoruhodnou iniciativou… 

Když jsem před patnácti lety přijel poprvé 

do Lime Rocku na závody mistrovství sportovních 

vozů IMSA, hned jsem si vzpomněl na 

zlaté časy starého Masarykova okruhu v Brně. 

Obdobně členitý Lime Rock Park byl otevřen 

27. dubna 1957 závodem sportovních automobilů 

organizace SCCA, která dodnes pořádá 

okruhové závody evropského typu, tedy s cestovními 

a sportovními vozy na přírodních okruzích. 

Lime Rock je krásný, úzkou trať s příjemným 

výškovým rozdílem lemují travnaté svahy, 

vytvářející přírodní tribuny, divák tak přehlédne 

poměrně velkou část okruhu z jediného místa 

jako v amfiteátru. 

Všechno začalo na šotolinové provizorní 

smyčce v lomu, kde místní sportovci většinou 

za volanty lehkých a výkonných britských 

roadsterů MG Midget, Jaguar XK, Austin 

Healey a dalších poměřovali své síly. Jedním 

z nich byl Jim Vaill, majitel nedaleké pískovny 

a štěrkovny. Slovo tehdy dalo slovo, a záhy 

Vaill financoval stavbu skutečného závodního 

okruhu. Ještě v prvním závodě byla boxová 

ulička jen šotolinovou cestou, a to tam soupeřili 

jezdci s rychlými stroji typu Mercedes- 

Benz 300 SL, Jaguar D-Type, Maserati 300S 

a Chevrolet Corvette! S návrhem uspořádání 

okruhu pomohl John Fitch, jediný Američan, 

jenž byl továrním jezdcem týmu Mercedes- 

Benz ve slavné éře padesátých let, a jediný, 

jenž absolvoval největší silniční závody Carrera 

Panamericana, Mille Miglia a Targa Florio. Sám 

se stal prvním manažerem okruhu, na který 

přilákal všechny tehdejší závodnické hvězdy. 

Lime Rock se brzy zařadil mezi nejoblíbenější 

americké klasické přírodní okruhy podobně 

jako Watkins Glen, Laguna Seca, Elkhart Lake, 

Bridgehampton a Mid Ohio. 

Nebylo to však tak jednoduché, jak se píše. 

Sousedé, žijící v této tiché výspě severozápadního 

Connecticutu, se rozzlobili, podali soudní 

oznámení na nadměrný hluk a také vyhráli! 

Tehdy vznikla tradice Lime Rocku, že se všechny 

velké závody pořádají o národních svátcích 

(např. na Memorial Day a Labor Day), kdy se 

trénuje v pátek a v sobotu, v neděli pak musí 

být klid a závodí se opět v pondělí, případně 

se závody odjedou hned v sobotu. Musím 

se přiznat, že mě to při první návštěvě v roce 

1992 poněkud zaskočilo. Trať alternativní délky 

2,46 km, resp. 2,48 km (se šikanou), nesmí 

ani hostit více než deset závodů ročně. Tenkrát 

vyhrál sobotní závod v neustávajícím dešti 

novozélandský závodník Steve Millen, pozdější 

rekordman Pikes Peaku, průměrnou rychlostí 

přes 155 km/h na Nissanu 300 ZX. Když jsem 

v ospalém nedělním ránu za drobného mrholení 

nechtěně Lime Rock opouštěl, spokojení 

místní obyvatelé kráčeli do kostela… 

Letos bylo naopak počasí skvělé. Z devíti 

závodních víkendů jsme zvolili Rolex Vintage 

Festival Presented by BMW, jakousi skromnější 

obdobu britského Festivalu rychlosti, sponzorovaný 

dceřinou společností BMW North 

America. Na rozdíl od posledního Goodwoodu 

se však v Lime Rocku jelo za velmi příjemného 

slunečného počasí. Po čtyři dny zachvátilo 

okruh motorové opojení, v pátek se konaly první 

a druhé tréninky osmi kategorií vozidel, v sobotu 

po třetím tréninku měla každá první závod; 

druhý se jel až v pondělí, takže bylo dost času 

na opravu případných závad; neděle byla ve znamení 

výstav vzácných automobilů i motocyklů, 

klubovních srazů a odpoledne soutěž elegance 


eportáž 

Zvláštní kategorie byla vyhrazena automobilům Rolls-Royce. 

s oceněním nejlépe renovovaných vozidel. Na 

trati byl ovšem největší hvězdou Peter Greenfield 

z New Yorku, když dominoval závodu nejstarší 

skupiny 1 na slavném monopostu Alfa 

Romeo Tipo C týmu Scuderia Ferrari, s nímž 

kdysi Tazio Nuvolari vyhrál Coppa Ciano a Velké 

ceny Tripolisu a Maďarska 1936. Kontrastem 

pak byly závody skupiny 8 se sportovními 

vozy a prototypy z výroby do osmdesátých 

let, kde nechyběly speciály IMSA v podobě 

Porsche 935 Turbo a Chevrolet Monza, ale 

také legendární automobily Lola T70, Mc- 

Laren M8, Ford GT40, Ferrari 365 GTB4 Daytona 

a různé generace britských závodních 

spiderů a kupé Chevron B-16, B-19 a B-21, 

poháněné samozřejmě dvoulitrovými motory 

BMW. Sponzorské aktivity BMW zahrnovaly 

také předváděcí jízdy vzácných vozů modrobílé 

značky od monopostů March-BMW formule 

2, přes BMW M1 z Procaru, vítězné šestky 

z 24 h Spa-Francorchamps a také BMW M3 

(E30), s nímž Roberto Ravaglia získal první 

titul mistra světa v závodech cestovních automobilů 

(1987). 

BMW 635 CSi, vítěz 24 h Spa-Francorchamps 1983 (posádka Tassin, Heyer a Hahne). 

V roce 1964 okruh koupil Jim Haynes a další 

dvě desetiletí úspěšně skloubil profesionální 

i amatérské závodění, mj. založil Vintage 

Festival, jenž už oslavil 25. výročí. O dvacet 

let později se dostal do vedení okruhu Skip 

Barber, který s vozem Austin Healey Sprite 

startoval v Lime Rocku už v roce 1959, aby 

se pak krátce objevil dokonce v mistrovství 

světa formule 1 (pět startů 1971 a 1972 se 

soukromým vozem March 711 Ford), ale když 

v roce 1975 pověsil přílbu na hřebík, tak založil 

závodnickou školu, která dnes sídlí v Lime 

Rocku a má nespočet filiálek po celých Spojených 

státech. Nad Lime Rockem se ovšem 

také vznášel Damoklův meč, ale Skip Barber, 

který celý areál koupil a vylepšil, nalezl neobvyklé 

řešení. Aby odolal neustálým nabídkám 

na odkoupení pozemku, na němž chtěli promotéři 

z New Yorku vybudovat golfový areál, 

přišel sám s něčím ještě lepším. Založil exkluzivní 

Lime Rock Club, jehož členové mohou 

dvacet dní v roce využívat okruh pro jízdy při 

track days. Nabídl jim zápůjčku závodních 

vozů nebo garážování vlastních, a to vše pro 

exkluzivní skupinu nejvýše 300 členů. Každý 

z nich sice zaplatí poplatek 100 tisíc dolarů 

jednorázově za členství v klubu na padesát let 

(kromě měsíčního poplatku 550 dolarů), ale 

Barber tak přitáhl zájem bohatých motoristů, 

kteří dávají přednost automobilovému sportu 

před golfem. Zájem předčil očekávání, a tak 

Skip Barber získal slušný kapitál, jenž využije 

na další modernizaci svého krásného okruhu. 

foto autor 

Tom Hyan 

(Automobil revue) 


YOUR FIRST CHOICE 

IN CENTRAL EUROPE 

P R I V A T E J E T S E R V I C E 

Cessna 560XL Citation Excel - Capacity 8 PAX 

Cessna 560 Citation V - Capacity 9 PAX 

Cessna 525 Citation JET - Capacity 5 PAX 

JAR OPS 1 & Flight Safety Trained Crews 

Authorized for operations into London City 

Silesia Air s.r.o. 

phone: +420 602 705 272, fax: +420 553 619 419, e-mail: silesiaair@silesiaair.cz 

www.silesiaair.cz

sport 

K-1 

Jen pro 

ostré 

hochy! 


Většina z nás určitě zná pohádku o zlé královně, která se 

pravidelně tázala kouzelného zrcadla, která z dívek a žen 

v jejím království je tou nejkrásnější! Bijci všeho druhu 

(box, full contact, mui thai či karate) na odpověď, kdo z nich 

je nejuniverzálnějším bojovníkem planety, žádné zrcadlo 

nepotřebují. Ostatně, vzhledem k jejich vizážím a sestřihům se 

v případě drtivé většiny z nich jedná o dosti nepotřebný bytový 

doplněk. Navíc mají od roku 1993 svou K-1. 

Chorvatské překvapení! 

Na tom, že se mistři všech možných bojových 

umění nemusí od roku 1993 hašteřit 

ohledně toho, který z nich je nejzdatnější 

a zda-li je výhodnější vyřídit soupeře kopy, 

direkty či háky, má největší zásluhu Japonec 

Master Kuzajoši Išii. Tento nepochybně úctyhodný 

muž, a jak se později ukázalo, velmi prozíravý 

obchodník, se totiž rozhodl zorganizovat 

právě ve zmiňovaném roce celosvětový turnaj 

bojovníků všeho druhu. Tento probíhal a doposud 

probíhá na principu pyramidy. Na samém 

vrcholu té první stanul poněkud překvapivě, 

leč zcela zaslouženě Chorvat Branimir Cikatič, 

který zahájil počátek K-1 mánie. Jen tak 

mimochodem, v době pořádání MS v kopané 

v Japonsku a Jižní Koreji v roce 2002 se obyvatelé 

země vycházejícího slunce nezajímali v případě 

Chorvatů ani tak o fotbalové hvězdy, jako 

o aktuální formu Cikatičova následníka - dalšího 

bombarďáka od Jadranu Mirko Cop „Crop“ 

Filipoviče. Jen trochu zasvěceným je důvod 

jejich zájmu pochopitelný. K-1 totiž ovládli až 

na tři výjimky potvrzující pravidlo Holanďané. 

A jelikož Japonci velmi dobře vědí, že v současné 

době a zřejmě ani v blízké budoucnosti 

nebudou moci počítat s vítězstvím svého borce, 

fandí všemu „neholandskému.“ Kořeny 

této nevraživosti lze podle odborníků na bojové 

sporty hledat v době před více než čtyřiceti 

lety. Tehdy právě holandští judisté začali pravidelně 

vítězit nad do té doby neporazitelnými 

Japonci. 

Zřejmě každý z nás, jehož holeň se jen na okamžik 

nedobrovolně střetla například s rohem 

psacího stolu, si dokáže představit, s jakou 

bolestí se musí borec v ringu vyrovnat. Kopy 

na vrchní část těla včetně hlavy jsou povoleny 

také. Stejně tak jako všechny boxerské údery 

– direkty, háky, zvedáky. Je pozoruhodné, že 

i přes neobyčejně agresivní vedení boje a bezpočet 

těžkých knokautů zatím nedošlo na rozdíl 

od profesionálního boxu na vrcholné úrovni 

K-1 k jedinému smrtelnému zranění. Pokud 

Nejúspěšnější český borec v K-1 Pavel „Hakim“ Majer. 

utkání skončilo zraněním, jednalo se „pouze“ 

o přeražené nosy, vyražené zuby, v horším případě 

zlomeniny holenních či lýtkových kostí. 

Jestliže zápas neskončí předčasně, stráví oba 

bojovníci v ringu tři kola po třech minutách. 

Titul pro nejlepšího! 

Jedním z důvodů celosvětové popularity, 

které se K1 těší (v roce 2003 bylo finále v Tokiu 

vůbec nejsledovanějším televizním pořadem 

Stejně jako u ostatních drsných sportů, ani v K-1 nechybí spoře oděné křehké slečny. 

Bojuj, jak můžeš! 

Zakladatel K-1 Master Kuzajoši Išii si byl od 

začátku velmi dobře vědom toho, že pokud 

touží prorazit ve velmi těžkém byznysu, kterému 

do té doby kraloval profesionální box, 

musí přijít s něčím neobvyklým. A tak se také 

stalo. Současná pravidla K- 1 vycházejí z 90 % 

z thajského boxu, není však povoleno stahovat 

soupeřovu hlavu proti kolenu oběma rukama. 

Rovněž klinče jsou povoleny pouze jednou 

rukou, tím nedochází k dlouhým zaklesnutím 

soupeřů a ztrátě dynamiky boje, což je v přímém 

rozporu se zájmy jeho veličenstva diváka. 

Povoleny jsou však nízké kopy do nohou. 


sport 

planety), je absolutní průhlednost systému 

a nezpochybnitelný fakt, že na rozdíl od jiných 

sportovních odvětví se může z vítězství v K-1 

radovat vskutku pouze ten nejlepší. 

Pro lepší pochopení fenoménu K-1 nebude 

rozhodně od věci vysvětlit po pravidlech 

rovněž systém fungování soutěže. Byť se jedná 

o pyramidu, začněme odshora. Vrcholem 

snažení borců celé planety je finále, které se 

koná každoročně ve slavném Tokio Domu. 

V něm si to rozdá k.o. systémem na konci prosince 

osmička nejlepších bijců světa. Do finále 

postupují borci na základě výsledků šestnáctičlenného 

semifinále, které probíhá stejným 

systémem v Ósace. V semifinále proti sobě 

bojuje osmička finalistů z předchozího ročníku. 

Pokud se v průběhu sezony nezraní, případně 

neukončí svou závodní činnost, mají semifinálovou 

účast automaticky zajištěnou. Jejich 

soupeři se rekrutují z pěti vítězů kontinentálních 

Grand Prix – Amsterodam (Evropa), Nagoja 

(Japonsko), Las Vegas (Amerika), Auckland 

(Austrálie a Oceánie) a Soul (Asie). Zbývající tři 

semifinálová místa jsou určena aktuálně nejlépe 

hodnoceným borcům žebříčku K-1. 

Do finále kontinentálních Grand Prix postupují 

vítězové jednotlivých turnajů. Pokud tedy 

touží Evropan bojovat v Amsterodamu o letenky 

do Ósaky, musí nejdříve uspět ve Stockholmu 

nebo Miláně, loni se pak díky schopnostem 

promotéra Jana Domince poprvé bojovalo 

o letenky do holandské metropole v Praze. 

Vítěz turnaje musí zvládnout v průběhu jediného 

večera minimálně tři zápasy! Cesta na 

vrchol pyramidy je prostě hodně těžká. A bolí! 

Nizozemská nadvláda 

Protože K- 1 nemá hmotnostní limit, je snadno 

pochopitelné, že šance bijců s hmotností 

pod 120 kg živé váhy jsou velmi limitovány. 

Pádným důkazem toho je případ japonského 

idolu Musašiho. Jedná se o vskutku statečného 

a technicky takřka dokonalého borce, který 

však bojuje s obtížně řešitelným hendikepem. 

Kemayo Fredy (FRA) a Fujimoto Yusuke (JAP) v pražské Sazka areně 2006. 


utálního ranaře, který se může pyšnit tím, 

že převážná část jeho zápasů končí před časovým 

limitem. Na holandskou ekipu však jeho 

snažení zatím nestačí. Do kategorie promotéry 

velmi žádaných borců patří rovněž bývalý hráč 

amerického fotbalu Bob Sapp. Před jeho 166 

kily živé váhy změknul i velkohubý exšampion 

boxerské těžké váhy Mike Tyson, o jehož 

účasti v zápasech K-1 se v minulosti hodně 

spekulovalo. V případě kdysi Železného Mika 

však nakonec zřejmě zafungoval pud sebezáchovy. 

Zcela jistě nemalá finanční částka představuje 

sice pro po uši zadluženého Tysona 

výzvu, jiná věc je však akutní hrozba těžkého 

zranění. Ostatně v K-1 to svého času zkoušel 

Tysonův kolega z boxerského ringu, profesionální 

mistr světa v těžké váze vlivné organizace 

WBO Francis Botha. White Buffalo, jak bývá 

Jihoafričan nazýván, nastoupil celkem k devíti 

utkáním, ze sedmi z nich však odešel poražen. 

Podstatně lépe si vedl další jihoafrický boxerský 

šampion těžké váhy Mike Bernardo. Holohlavý 

bijec sice K-1 nikdy nevyhrál, ale svým 

způsobem vedení boje – vždy s otevřeným 

hledím bez přehnané taktiky – si však získal na 

svou stranu diváky i promotéry, a o velmi dobře 

honorované nabídky tak neměl nikdy nouzi. 

Obrovitý Mighty Mo z Jižní Koreji. 

Měří totiž pouhých 178 cm a při váze kolem 

metráku to má v boji zvláště s evropskými 

kolosy hodně těžké. Přesto to Musaši dotáhl 

v roce 2005 ke všeobecnému nadšení země 

vycházejícího slunce až do tokijského finále, ve 

kterém však byl nad jeho síly Remy Bojansky. 

Ideálním prototypem bojovníka současné 

K-1 je vítěz dvou posledních ročníků Sammy 

Schilt (jak jinak než z Holandska), který disponuje 

basketbalovými 212 centimetry. Zápasy 

tohoto obra s až neskutečným pohybem 

po ringu nejsou ovšem rozhodně pro jemné 

povahy. Sammyho oblíbenou technikou je totiž 

stažení hlavy protivníka jednou rukou a poté 

přichází dělový kop kolenem do obličeje. Podle 

statistik ukončuje jinak mírumilovný sympaťák 

tímto způsobem 30 % svých zápasů. 

Holanďané se mohou rovněž pyšnit dvěma 

největšími legendami K-1. První z nich je čtyřnásobný 

vítěz Ernesto Hoost, který si díky kombinaci 

vysoce efektního a zároveň efektivního 

způsobu boje vysloužil výstižnou přezdívku Mr. 

Perfect. Třikrát pak vyhrál jeho krajan Peter 

Aerts, mnohými považovaný za vůbec největšího 

bijce historie K-1. Možná také proto, že od 

roku 1993 v Tokio Domu ani jednou nechyběl. 

Po dvou titulech si na svá konta připsali Remy 

Bojansky a Sammy Schilt. Právě v posledním 

finále se spolu střetli Schilt s Aertsem, z bodového 

vítězství se radoval mladší z dvojice Nizozemců. 

O tom, že se jednalo o bitvu se vším 

všudy, se nemá cenu sáhodlouze rozepisovat. 

Hegemonii holandských fighterů tak dokázali 

narušit pouze již zmiňovaný vítěz prvního ročníku 

Chorvat Cikatič, legendární Andy Hug ze 

Švýcarska a novozélandský ranař Mark Hunt. 

Tyson zařadil zpátečku! 

Nejen absolutními šampiony je však současná 

K-1 živa. Mezi velmi populární borce patří 

například obrovitý Mighty Mo z Jižní Koreji či 

novozélandský knokautér Ray Salo. V případě 

druhého jmenovaného se jedná o vskutku 

K-1 po česku 

V Česku to zkoušeli s K-1 rovněž dva velmi 

solidní boxeři Luboš Šuda a Roman Kracík. 

Nutno podotknout, že bez většího úspěchu. 

Například Kracík nepřežil v loňské K-1 úvodní 

kolo svého prvního vystoupení v ringu. K jeho 

obhajobě je však nutno podotknout, že promotér 

Dominec přivezl do Prahy skutečně 

elitní sestavu. Ostatně nejinak tomu bylo 

i letos. 

Účastník semifinále K-1 v Las Vegas (2002) Petr Vondráček. 


sport 

Není divu, že do kategorie velmi žádaných borců patří tento bývalý hráč amerického fotbalu Bob Sapp. 

Jednoznačně nejúspěšnějším českým borcem 

v K-1 je 198 cm vysoký a kolem 120 kg 

vážící Pavel „Hakim“ Majer. Dvojnásobný 

vítěz evropské kvalifikace (2000, 2001) se 

v roce 2000 dostal dokonce do semifinále K-1 

v Ósace, o dva roky později si vybojoval semifinálovou 

účast v Las Vegas. Jeho vysoce 

pravděpodobnou cestu do finále však v roce 

2003 přerušilo těžké zranění v podobě komplikované 

zlomeniny holenní kosti, kterou utrpěl 

během zápasu na turnaji v Belgii. Za svůj největší 

zážitek považuje Majer sparing s Ernesto 

Hoostem, jeho dalším snem je postavit se 

v ringu Peteru Aertsovi. Vzhledem k tomu, že 

legendární Nizozemec bude letos opět bojovat 

minimálně v semifinále, si Hakim, který se 

zvolna vrací do ringu, bude muset minimálně 

rok počkat. 

Další domácím bijcem, který se v K-1 neztratil, 

je vítěz semifinále K-1 v Las Vegas (2002) 

Petr Vondráček. 

milionů dolarů. O podobných částkách si 

zatím Sammy Schilt a spol. mohou nechat 

pouze zdát. 

Přesto nelze v jejich případech hovořit ani 

zdaleka o chudácích. Pravda, vítěz celé K-1 

bere „pouhý“ milion dolarů. Díky nesmírnému 

zájmu publika, který navíc stále narůstá, 

ovšem plyne do K-1 stále větší balík sponzorských 

peněz a zejména financí za poskytování 

vysílacích práv. Podle dostupných 

informací si skutečně elitní a marketingově 

(čím větší řežba, tím lépe, přehnaný ťukes se 

nenosí) nejvýše cenění borci mohou říci za 

účast v jediném souboji o částku půl milionů 

euro. K tomu nutno přičíst, že největší esa K-1 

mohou počítat s tučnými příjmy z reklam všeho 

druhu a vlastních tréninkových center. Nouze 

jim tedy vskutku nehrozí. A bude lépe! 

foto Globemedia/Reuters, 

René Tauber a archiv 

text Petr Bošnakov 

Vítěz letošního K-1 v Las Vegas Floyd Mayweather jr. 

Peníze na prvním místě 

Je všeobecně známo, že světem profesionálního 

sportu hýbou velké peníze, svět 

K-1 není v tomto směru rozhodně výjimkou 

potvrzující pravidlo. Hned úvodem je však 

nutno říci, že ani největší hvězdy nepochybně 

nejuniverzálnějšího bojového umění planety 

se ani zdaleka netěší takovým příjmům, jako 

megastar profi boxingu. Vždyť letos na jaře 

v Las Vegas si v utkání o titul profesionálního 

mistra světa superwelterové váhy organizace 

WBC rozdělili Floyd Mayweather jr. a legendární 

Oscar De La Hoya rovných pětatřicet 


B O S S S E L E C T I O N T H E N E W F R A G R A N C E 

L E A V E A M A R K

motorsport 


Královstvím světových 

cesťáků zůstává 

Bavorsko 

Šampionem WTCC se potřetí za sebou stal Brit Andy Priaulx s BMW. 

Mnichovská automobilka vyhrála také v hodnocení značek a Stefano 

D‘Aste zvítězil v kategorii privátních týmů. Ve všech třech případech 

hrál hlavní roli závodní okruhový speciál BMW 320si. 

Formule jedna má své Monte Carlo, mistrovství 

světa cestovních aut zase Macau. Na 

nevyzpytatelném městském okruhu se i letos 

odehrála závěrečná bitva o krále WTCC. Napínavost 

akce podtrhl i fakt, že z jezdců, kteří 

se postavili na start, mělo neuvěřitelných 

šest reálnou šanci na zisk titulu mistra světa. 

V úzkých ulicích znovu zavládly problémy 

s propustností trati, na niž museli pořadatelé 

vměstnat 32 okruhových speciálů. V závodech 

WTCC je naštěstí více než těsný kontakt 

se soupeřem na denním pořádku a stejně tak 

nucené výlety mimo trať. V Macau ale stejně 

jako v Monte Carlu nejsou žádné únikové 

zóny a svodidla v těsné blízkosti trati. Každý 

výlet mimo má pro auta fatální následky. To 

všechno dohromady představuje rovnici, na 

jejímž konci může být vítězem naprostý outsider 

a naopak favorité mohou skončit hned 

v první zatáčce. 

Ve hře o post letošního krále cestovních aut 

byla šestice Andy Priaulx (BMW 320si), Yvan 

Muller (SEAT León TDI), Augusto Farfus (BMW 

320si), James Thompson (Alfa Romeo 156), 

Jörg Müller (BMW 320si) a Nicola Larini (Chevrolet 

Lacetti). Tři BMW a všechny ostatní značky 

zastoupené v současném mistrovství světa. 

Pohled na startovní rošt finálového závodu sezony 

tak nápadně připomínal její průběh, kde i tentokrát 

měla většinou navrch značka BMW. Konkurence 

ale nespala a poslala do dva a dvaceti 

závodů ročníku 2007 o mnoho kvalitnější auta. 

Šampionát WTCC tak letos zažil jednu z nejvyrovnanějších 

sezon, jelikož se ostatní týmy 

hodně přiblížily dominantnímu postavení značky 

BMW. To platí hlavně pro Chevrolet a Seat. Alfa 

Romeo naopak nadále mírně stagnuje. „Mistrem 

světa bude buď Priaulx, nebo Yvan Müller,“ zně- 


motorsport 

lo jednohlasně z úst odborníků na WTCC. Seat 

letos v boji o dobytí hradu okupovaném značkou 

BMW vyrazil s novou zbraní - naftovým motorem 

pod kapotou Leónu. V průběhu sezony čtyřválcové 

TDI několikrát ukázalo, že z pohledu rychlosti 

může s benzinovým řadovým čtyřválcem z Mnichova 

držet krok. Rozhodně ale neoplývá potřebnou 

spolehlivostí. 

Tento pro Seat smutný fakt se v praxi ukázal 

hned v první ze dvou bodovaných jízd. Porucha 

palivového čerpadla na TDI v Müllerově Leónu 

zastavila jezdce přímo na trati. V ten okamžik 

začalo všechno hrát do karet BMW a jeho jedničce 

Priaulxovi, protože právě Yvan Müller byl 

obhájci titulu bodově nejblíže na dostřel. Vítězem 

jízdy se nakonec stal Alain Menu a potvrdil 

rostoucí formu Chevroletu, který ještě v loňské 

sezoně okupoval chvost startovního pole. Vedení 

koncernu GM je s výsledky projektu WTCC 

natolik spokojeno, že tovární tým dostal zelenou 

na další dva roky. Andy Priaulx nakonec 

proťal cílovou pásku jako osmý a díky tomu, 

že první osmička startuje do druhého závodu 

v obráceném pořadí, zajistil si pro rozhodující 

jízdu sezony pole position. „Pole position je na 

trati, jako je Macau, klíčem k úspěchu. Když se 

podaří start, mohl bych všem ujet a vyhnout 

se tak tlačenici v první zatáčce,“ hodnotil své 

vyhlídky na jízdu, která rozhodovala o mistru 

světa, Priaulx. Seatův diesel se ukázal být neopravitelný 

a Yvan Müller nakonec nenastoupil 

ani do druhé jízdy. Andy tak mohl mít ještě větší 

klid na soustředění a nikoho nepřekvapilo, když 

v poslední jízdě sezony zvítězil systémem startcíl. 

Priaulx tak i v roce 2007 zůstává světovým 

šampionem cestovních aut. Pravidelná umístění 

na předních pozicích všech jezdců startujících 

v barvách továrny BMW vyústila také v obhájení 

titulu mistra světa v hodnocení značek. 

Šťastný den a vlastně i celou sezonu pro 

BMW pak uzavřel Stefano D‘Aste, když dosáhl 

na titul v Independents‘ Trophy. V kategorii 

určené pro netovární jezdce i letos zhoustla 

konkurence, ale navrch zde měly většinou právě 

mnichovské zadokolky. 

Fantastické finále WTCC doplnilo poslední 

důležitý kamínek do mozaiky letošních výsledků 

BMW Motorsport. „Letos jsme znovu 

závodili na několika frontách a všude se nám 

více než dařilo. Ve Formuli jsme druhým nejlepším 

týmem planety a v dalším prestižním 

seriálu FIA jsme dokonce nejlepší jak v hodnocení 

značek, tak i továrních a privátních 

jezdců. Z této zprávy nelze nemít radost,“ 

netajil se po skončení sezony WTCC šéf 

mnichovského sportovního oddělení Mario 

Theissen. „Vzhledem k průběhu sezony, kdy 

se na nás dotáhla konkurence a prakticky 

v každém závodě jsme museli tvrdě hájit své 

pozice, jsem se ziskem dalšího titulu ohromně 

spokojen. Letos to zkrátka bylo hodně 

těžké, protože WTCC je stále vyrovnanější,“ 

komentoval svůj úspěch Brit. Ten se i letos 

mohl spolehnout na perfektně připravené 

BMW 320si a tovární zázemí stáje, a je proto 

téměř jisté, že ani v příštím roce nezmění 

FIA WTCC 2007 

Jezdci: 

1. Andy Priaulx (BMW) 92 b. 

2. Yvan Müller (Seat) 81 b. 

3. James Thompson 79 b. 

(Alfa Romeo) 

Značky: 

1. BMW 255 b. 

2. Seat 249 b. 

3. Chevrolet 218 b. 

kombinézu. V zákulisí WTCC se totiž před 

nedávnem objevila zpráva, že světová jednička 

cestovních aut dostala zajímavou nabídku 

od stáje Seat. „Můj manažer stále registruje 

nějaké nabídky, ale pokud budu dál závodit 

v mistrovství světa cestovních aut, tak jedině 

s BMW,“ uvedl Priaulx. 

foto archiv 

Jan Černý 


BMW recommends Castrol 

CASTROL SLX PROFESSIONAL POWERFLOW BMW LL 04 0W-30 

VYROBEN VE SPOLUPRÁCI S FIRMOU BMW 

Castrol SLX Professional Powerflow BMW LL 04 0W-30 

je formulován tak, aby zajistil výkon Vašeho motoru 

při maximální efektivnosti a snížil opotřebení motoru na minimum.

elektronika 

Domácí kino 

a nejen to 

Společnost Epson nabízí kompletní sestavu 

domácího kina, které je možné bezproblémově 

zprovoznit do 4 hodin od vybalení z krabice. 


Pryč jsou doby, kdy bylo opravdové domácí kino výsadou pouze 

nejvyšších vrstev a soukromé promítací místnosti byly součástí 

výhradně těch nejluxusnějších rezidencí. S nástupem moderních 

technologií si dnes může luxusu velkoformátové TV projekce 

dopřát téměř každý. A pokud mluvíme o projekci, máme tím na 

mysli opravdové promítání. 

Pokud totiž zatoužíte po skutečném domácím 

kině, zapomeňte na televizor. I když jsou 

dnes na trhu velmi kvalitní televizory s úhlopříčkou 

přesahující 1,5 metru, obrazu, který zabírá 

celou stěnu, nemohou konkurovat. Navíc ceny 

projektorů během posledních několika málo 

let rapidně klesly, takže mohou televizím konkurovat 

i cenově. Dnes můžete mít za cenu 

srovnatelnou s kvalitním LCD nebo plazmovým 

televizorem projektor v plném HDTV rozlišení, 

který ale nabízí několikanásobně větší zobrazovací 

plochu. Stejně jako k televizoru, můžete 

i k projektoru připojit veškerá, dnes již běžná 

zařízení jako počítač, digitální fotoaparát, DVD 

nebo třeba herní konzolu. A představte si, jak 

asi tak vypadá mimozemská příšera v nadživotní 

velikosti... Projektor je zkrátka projektor, 

i když pro sledování telenovel nejvhodnější 

není, vzhledem k limitované životnosti lampy 

a určitým světelným požadavkům. Nepatříte-li 

ale k vyznavačům celodenního sezení před televizí, 

je projektor tou správnou volbou. 

DLP vs. LCD 

Stejně jako u televizorů, kde o přízeň spotřebitelů 

soupeří LCD s plazmovými obrazovkami, 

také u projektorů existují dvě konkurenční technologie 

- LCD (Liquid Crystal Display) a DLP 

(Digital Light Processing). Obě mají své klady 

i zápory a nelze jednoznačně určit, která z nich je 

pro domácí kino tou lepší volbou. Donedávna se 

preference klonily spíše k DLP, u které nevzniká 

tzv. mřížkový efekt, často viditelný u LCD. Nicméně 

díky neustálému vývoji se rozdíly pomalu 

smazávají a projektory od výrobců, jakými jsou 

Epson nebo Hitachi, tradičně používající LCD 

začínají svým DLP rivalům značně šlapat na 

paty. Je tedy otázkou čistě subjektivní, komu 

který systém více vyhovuje. Navíc v poslední 

době se stále více prosazují i další technologie, 

jako jsou například LCoS (Liquid Crystal on Silicon) 

nebo jeho varianta od Sony SXRD (Silicon 

X-tal Reflective Display). 

LCD projektory: nevýhody 

- Viditelná bodová mřížka 

- Nebezpečí „mrtvých pixelů“ 

- Fyzicky větší rozměry 

- Nižší kontrast 

- Černé tóny barev mohou lehce šednout 

DLP projektory: nevýhody 

- Duhový efekt 

- Více pohyblivých dílů (kolečko barevného filtru) 

- Kolečko barevného filtru často produkuje 

jemné, ale slyšitelné zvuky 

- Chudší červené a žluté tóny barev při běhu 

na plný výkon 

- Barevná saturace 

- Pro plné barvy v nezatemněných prostorách 

potřebujte větší světelný výkon (asi o 30 %) 

oproti LCD 

Rozlišení 

S příchodem digitálního HDTV televizního 

signálu, HD DVD a Blue-ray disků nabízejících 

obrazový záznam v rozlišení 1080p (1920x1080) 

by bylo už krokem zpět investovat do přístrojů, 

které nedokáží tento signál zpracovat. Proto byste 

se při nákupu měli zaměřit na projektory, které 

mají rozlišení alespoň 720p (1280x720) a jsou 

schopny záznam s vysokým rozlišením kvalitně 

zobrazit. Pozor, ne vždy platí, že přístroj označený 

full HD, čili oněch zmiňovaných 1080p, dokáže 

Sony Bravia VPL-VW60 

Tento SXRD projektor získal ocenění EISA 

jako Evropský videoprojektor roku 2007. 

plně využít HD potenciálu zdroje. Některé velmi 

kvalitní a dražší 1280x720 přístroje dokáží díky 

lepší optice a schopnosti kvalitněji přepočítat 

zdrojový signál poskytnout lepší obraz než levné 

projektory s označením full HD. 

Lampa a svítivost 

Srdcem každého projektoru je lampa. Ta je 

často spojována i s mýtem, že projektory jsou 

drahé na provoz. Většina lamp má životnost 

udávanou v rozmezí 2000 - 3000 provozních 

hodin. Pokud tedy nesledujete televizi od rána 

do večera, vydrží vám průměrně 4 roky. Pak je 

třeba ji vyměnit. Nová stojí od šesti do patnácti 

tisíc korun, podle výrobce. Její životnost může 

také zásadně ovlivnit způsob zacházení s projektorem. 

Údaj o svítivosti přístroje se skrývá pod 

zkratkou ANSI (American National Standard 

Institute) a je udávána v lumenech (lm). 

Hodnota tohoto údaje by se u projektorů 

pro domácí kino měla pohybovat v rozmezí 

1000 – 2000 lm. Vyšší hodnota v domácích 

podmínkách není nezbytná, počítá se alespoň 

s částečným zatemněním prostoru a při večerním 

promítání ve zcela temném pokoji by vyšší 

svítivost byla dokonce na překážku – tmavé 

scény by byly přesvětlené. 

InFocus IN76 

využívá technologii Texas Instruments ® DLP ® 

DarkChip2 s rozlišením 720p. 

LCD projektory: výhody 

- Bohatší podání barev v plně nezatemněných 

prostorách 

- Menší spotřeba energie 

- Vydávají méně tepla 

DLP projektory: výhody 

- Hladké video 

- Menší rozměry 

- Generují „černější“ černé barvy 

- Vyšší kontrast 

Rozlišení Rozlišení šířka x výška Celkový počet 

Označení v obrazových bodech (pixelech) zobrazovaných bodů (cca) 

WVGA 848 x 480 407,000 

WSVGA 964 x 544 524,000 

WXGA 1280 x 720 922,000 

UWXGA (Full HD) 1920 x 1080 2 miliony 


elektronika 

Technologie používané v projektorech 

určených pro domácí kino 

LCD (Liquid Crystal Display) – tyto projektory 

obvykle obsahují tři polysilikonové 

LCD panely zpracovávající tři základní komplementární 

barvy (červená, zelená a modrá 

- RGB), z nichž se skládá obraz. Ty jsou 

prosvěcovány halogenovou lampou. Jak 

jimi světlo prochází, je ovlivňováno jednotlivými 

pixely, které mění svoji molekulární 

strukturu a pouštějí tak na projekční plochu 

každou barvu v určité míře. Ve výsledku 

vzniká na plátně barevný obraz. 

Na co si dát pozor 

V prvé řadě je třeba si předem rozmyslet, 

kde bude projektor umístěn a jaké periferie 

k němu budete chtít připojit, a zjistit, který 

projektor bude schopen vašim požadavkům 

vyhovět. Již v prvopočátku musíte mít jasno, 

zda bude projektor umístěn přímo před promítací 

plochou, nejlépe pod stropem, nebo zda 

budete potřebovat přístroj schopný korigovat 

excentrickou polohu, třeba na stolku vedle 

sedačky. Také je dobře mít představu, kudy 

povede kabeláž. 

Zařízení by také mělo skýtat určité pohodlí 

a nerušit během projekce hlučným větrákem 

ochlazujícím lampu. Vybírejte tedy přístroj 

s dostatečně velikým dálkovým ovládáním 

s podsvíceným displejem a hodnotou hluku 

pod 30dB. 

Ceny 

S rostoucí popularitou domácích projektorů 

roste samozřejmě i jejich nabídka. V současné 

době existuje i na našem trhu poměrně široký 

výběr. Přístroje vhodné pro domácí kino se dnes 

dají pořídit v cenách od 25.000,-. Pokud si ale 

chcete opravdové domácí kino pořídit, musíte 

počítat s dalšími investicemi do reprosoustav, 

projekčního plátna, případně i dalšího zařízení, 

a pokud se rozhodnete vyčlenit si pro kino 

samostatný pokoj, jsou pak nemalé i investice 

do přizpůsobení daného prostoru. Nemálo filmových 

nadšenců je ochotno investovat částky, 

které by stačily i na nákup několika nových 

bavoráků. Ve světě tak můžeme najít soukromá 

kina ve stylu Star Wars, Pirátů z Karibiku či ve 

stylu sport baru nebo nefalšovaného saloonu. 

Součástí takovýchto realizací jsou pak i pohodlná 

křesla, bary nebo třeba výrobníky popcornu. 

Jedná se o plnohodnotné zábavní prostory, ve 

kterých je radost přivítat pár přátel a zažít příjemný 

večer. Nejdražší dosud zdokumentovanou 

realizací domácího kinosálu je investice 

3,4 milionů dolarů, kterou neváhal do svého 

koníčku vložit jeden americký milionář. 

Nicméně, ať už se rozhodnete pro skromnou 

variantu projektoru umístěného někde v klasickém 

obývacím pokoji nebo si zařídíte privátní 

kinosál, určitě litovat nebudete. 

foto archiv 

(red) 

DLP (Digital Light Processing) - systém 

vyvinutý společností Texas Instruments 

funguje na zcela odlišném principu než 

LCD. Místo panelů je vybaven DLP čipem 

s reflexním povrchem. Povrch je tvořen 

obrovským množstvím miniaturních zrcadel, 

která odpovídají jednotlivým pixelům. 

Světlo z lampy je namířeno přímo na tento 

čip, kde se zrcadélka naklánějí – buď ho 

odrazí na plátno, nebo pryč. Tímto způsobem 

vzniká obraz z DLP projektoru. 

LCoS (Liguid Crystal on Silicon) - řešení blízké 

na jednu stranu DLP (používá se odraz 

světla, ale na rozdíl od DLP se světlo neodráží 

od kmitajících zrcátek, ale od dokonale 

vyleštěné hliníkové vrstvy), na druhou stranu 

LCD (molekuly tekutých krystalů aplikované 

přímo na povrchu křemíkového čipu 

pokrytého vrstvou pokovenou hliníkem, 

rozhodují o propustnosti či nepropustnosti, 

a tedy i o odrazu světla). Díky skloubení 

výhod obou technologií je výsledný obraz 

bez pomrkávání a duhy s absolutní černou 

a plným jasovým rozsahem. Tuto technologii 

ve svých projektorech využívá například 

společnost JVC. 

SXRD (Silicon Crystal X-tal Reflective Display) 

- firemní varianta technologie LCoS 

od společnosti Sony dává projektorům 

schopnost reprodukovat rozlišení full HD 

(1920x1080) a více se tak přiblížit kvalitě 

klasického filmového materiálu. S využitím 

menších vzdáleností mezi obrazovými 

body je eliminován tzv. „screen-door-effect“ 

(mřížkový efekt). Vysoká rychlost 

odezvy (2,5 ms) a vysoký kontrastní poměr 

umožňují této technologii dosahovat reálného 

zobrazení i u rychle se pohybujících 

objektů. 

Jak vidí budoucnost využití projektorů v domácnostech jsme se zeptali Ing. Romana Vejražky ze společnosti 

Epson, která je jedním z předních hráčů na trhu. 

Jak se z Vašeho pohledu vyvíjí trh v poslední době? 

Zcela patrná je segmentace zákazníků. Naši zákazníci získávají stále více zkušeností s projektory obecně – například 

při denní práci při prezentacích a poradách. Mnoho z nich si již vyzkoušelo projektor pro sledování filmů. Díky 

tomu si uvědomují rozdíly v projektorech a vybírají si podle svých potřeb. Díky patrnému poklesu cen v posledních 

2 letech je projektor stále dostupnější a prodeje projektorů strmě rostou. 

Stane se do budoucna projektor běžnou součástí obývacího pokoje? 

Zcela určitě. Zákazníci si dnes již běžně pořizují projektor ke své LCD nebo plazmové televizi. Filmy jsou předurčeny 

pro velké plátno. Teprve velké plátno umocní zážitek podobně jako v multikině. 

Chystáte nějaké novinky? 

Začátkem roku 2008 chystáme mnoho novinek. Uvedeme celou řadu nových modelů, ale nechci předbíhat. 

LCD projektor Epson TW 2000 

zvládá i Full HD rozlišení. 

Co byste poradil(a) našim čtenářům? Na co se mají při výběru zaměřit? 

Velmi důležité je věnovat výběru projektoru čas a poradit se odborníkem. Doporučil bych čtenářům technologii 

3LCD, která na rozdíl od jiných je šetrnější k zraku. Dále pro domácí kino je důležitý formát obrazu – projektor by měl 

mít formát 16:9 jako základní. V řadě Epson je označován v názvu modelu písmeny TW, např. EMP-TW1000. 


formule 1 

Modrobílé záření 

nepolevuje 

Kvarteto Heidfeld, Sauber, Theissen, Kubica před Petronas Twin-Towers v Kuala-Lumpur. 


Sezona 2007 jednoznačně ukázala, že jestli bude BMW Sauber 

pokračovat ve zlepšení stejným tempem jako doposud, Mario Theissen 

se může klidně začít živit jako prognostik. Už před dvěma lety totiž 

šéf BMW motorsport předpovídal, že Mnichov bude do třech let 

bojovat o světový titul. 

Čas je relativní. Od formulového spojení 

nezávislé švýcarské stáje Sauber s německou 

automobilkou BMW uběhly již dva roky, 

při pohledu na výsledky nového týmu může 

ovšem spoustu lidí napadnout, že mnichovská 

automobilka se ve světě královny motoristického 

sportu pohybuje odjakživa. „Struktury Sauberu 

a BMW se daly poměrně rychle a dobře 

dohromady, a období stabilizace tak trvalo 

nečekaně krátce,“ vracel se často k tématu 

vstupu BMW do F1 Mario Theissen. Sezona 

2007 se tak do kroniky mnichovského sportovního 

oddělení navždy zapíše jako ta, kdy se 

poprvé představil první vůz formule 1, který je 

ryzím produktem BMW. Na starty velkých cen 

se tak stavělo BMW s vlastním podvozkem 

i motorem. A zlepšovalo se závod od závodu. 

Už během prvních podniků sezony 2007 

se ukázalo, že BMW F1.07 je lepší než do té 

doby často opěvované Renaulty, a monoposty 

s modrobílou vrtulí na špici jsou z celého startovního 

pole dokonce jediné schopné narušit 

tradiční hegemonii Ferrari a McLarenu. BMW 

Sauber se přitom podle novinářů stále drží svého 

skromného postoje a namísto teatrálních 

akcí a prohlášení v klidu a nenápadně pracuje 

na svém cíli stát se nejlepším týmem na světě. 

Dobrou image týmu potvrzuje také fakt, že 

nikdo z jeho lidí se nepřipletl do velké špionážní 

aféry, která významně poznamenala letošní 

ročník. Není to ale jenom pokora a slušné chování, 

které BMW pomohly tam, kde se na nebi 

F1 právě nachází. 

Sezona 2007 definitivně potvrdila, že tým 

udělal dobře, když vsadil a dále sází na svou 

jezdeckou sestavu. Nick Heidfeld a Robert 

Kubica tvoří jednu z nejvyrovnanějších dvojic 

startovního pole (v roce 2007 se dohromady 

pětkrát umístili do čtvrtého místa) a vedle své 

rychlosti se oba osvědčili také jako ty typy 

závodníků, kteří dokáží dobře komunikovat 

s týmem v oblasti technických záležitostí. Nick 

i Robert sice mají odlišné jízdní styly, do monopostu 

F1.07 se ale podařilo přenést tradiční 

vlastnost speciálů od Sauberu a sice to, že se 

jedná o auta snadno přizpůsobitelná různým 

jezdcům. To podle odborníků pomohlo také 

k tomu, že BMW se v porovnání s konkurencí 

až překvapivě dobře vyrovnalo s přechodem od 

pneumatik Michelin na Bridgestone. Se změnou 

obutí souvisela také změna aerodynamiky. 

Auta musejí vytvářet ještě větší přítlačnou sílu, 

aby se vyvážila nižší přilnavost tvrdších pneumatik 

Bridgestone. Do dílen ve švýcarském 

Hinwilu byl proto kvůli tomu povolán specialista 

na aerodynamiku Willem Toet. Právě on je 

zodpovědný za nápadné zvednutí přídě F1.07. 

Čísla, čísla, čísla... 

- vozy týmu BMW Sauber odjely v 17 závodech celkem 49 029 km 

- tým bodoval v 17 případech ze 17 možných v roce 2007 

- od 1. ledna do konce sezony vozy týmu odjely 23 732 testovacích km 

- zaměstnanci závodního a testovacího týmu nalétali celkem 8,6 milionu mílí 

- od představení vozu do konce sezony bylo použito 8 šasi BMW Sauber F1.07. 5 jich 

bylo použito v závodech (č. 03, 04, 05, 07, 08). Šasi č. 01, 02 a 06 byly použity jen 

v testech. 

- na každý závod přivezl tým 6 až 8 motorů 

- k dispozici bylo také 160 ráfků kol a 100 vysílaček 

- k převozu vozů a vybavení týmu po Evropě posloužilo 5 kamionů 

- zaměstnanci týmu a hosté zkonzumovali každou GP v průměru 1000 vajec, 1800 vek 

(pečivo), 90 kg ryb a 100 kg těstovin. K tomu vypili 800 litrů vody a 1500 litrů jiných 

nealko nápojů. 


formule 1 

Na špičkových výkonech BMW F1.07 se 

v letošním roce velmi podepsal také technický 

ředitel Willy Rampf, který platil a vlastně i stále 

platí za důležitou spojku mezi Hinwilem a Mnichovem. 

BMW Sauber má totiž stále své sídlo 

na dvou místech. V tabulce nejlepších týmů 

kolotoče F1 jsou stáje, se kterými by BMW 

už v sezoně 2008 mohlo vážně a pravidelně 

bojovat o vítězství. Bude tedy rok 2008 rokem 

BMW? 

foto archiv 

Jan Černý 

Technický ředitel týmu Willy Rampf. 

Po dlouhé době opět dobrá sezona 

Formule 1 má letos za sebou jednu z nejnapínavějších a na události nejbohatších sezon 

poslední doby. V některých fragmentech se nesmazatelně zapsala do historie královny 

motosportu. 

Asi jen těžko byste hledali někoho, kdo by letos nezaplesal nad vyrovnaností průběhu šampionátu 

a jeho dramatickým vyvrcholením. Televizní stanice měly při posledním závodě sezony 

sledovanost, o jaké si mohly na jejím začátku nechat jen zdát. Přitom před prvním závodem 

v Melbourne se bouřlivě diskutovalo o tom, jaká vlastně F1 bez Michaela Schumachera 

bude. Všech 17 závodů ukázalo, že v něčem prostě jiná a v něčem lepší. Třeba v tom, že si 

zatím hledá dalšího velkého pilota, který bude hýbat světem F1. A adeptů je hned několik. 

Tím bych se chtěl dostat k jedné věci z letošní sezony, která ve světle událostí letošního 

ročníku F1 zůstává trochu v pozadí. Tím jsou výkony nováčků, na které byl rok 2007 vskutku 

bohatý. Ze všech nejvýraznější postavou byl pochopitelně Lewis Hamilton. Až do posledního 

závodu své premiérové sezony si držel naději na mistrovský titul, dokonce měl dva 

„matchbally“, ale nedokázal je proměnit. To ovšem neznamená, že to nedokáže v příštích 

sezonách. Jsou tu ale i jiní. Adrian Sutil s přehledem porážel své týmové kolegy, včetně 

papírově zkušenějšího, ale v reálu především užvaněného Christiana Alberse. Heikki Kovalainen 

byl sice po GP Austrálie v Melbourne podroben ostré kritice týmového bosse, ale ve 

finále to byl právě on, který držel prapor Renaultu výš a v Japonsku pro modrožluté vyjel 

jediné stupně vítězů v sezoně! Další novou tváří F1 se stal v posledním závodě sezony 

Kazuki Nakajima a i přes incident v boxech, kde při své zastávce povalil pár mechaniků, 

byla jeho premiéra povedená a můžeme se jen těšit na jeho vystoupení v příští sezoně. 

A pak je tu ještě Sebastian Vettel, v němž roste jezdec velkého formátu. Nebojím se říct, 

že podobný, jako je Lewis Hamilton. 

BMW Sauber dokázal jít závod od závodu ve vývoji vozu dopředu stejným tempem jako ti 

nejlepší. Může snad být pro ně lepší motivace pro příští rok? Pokud se v Mnichově a Hinwilu 

podaří postavit pro rok 2008 skvělý monopost, pak není důvod se obávat, že by v průběhu 

sezony měl BMW Sauber ztrácet dech. A jestli auto bude opravdu skvělé, pak dojdou naplnění 

slova o boji o mistrovský titul. 

Velmi výrazným bodem letošního ročníku F1 byla ovšem také věc, která do sportu nepatří. 

Špionážní aféra, spousta dohadů, obvinění, slyšení, rozhodnutí a odvolání a nakonec především 

exemplární potrestání. Ale je opravdu všemu konec, nebo se odhalila jen špička 

ledovce a další aféry a skandály začnou vyplouvat na povrch později? Osobně bych si moc 

přál, aby bylo vše brzy vyřešeno a pozornost veřejnosti, médií, fanoušků i samotných členů 

týmů se mohla opět soustředit jen a jen na závodění. Čím déle se dohady a nejrůznější obvinění 

potáhnou, tím hůř pro F1 jako takovou. Jak jsem již naznačil, minimálně v jezdeckém 

složení má současná F1 velký potenciál stát se opět zajímavou a napínavou podívanou, která 

bude lákat diváky k TV obrazovkám i samotným tratím. Teď je ale musí F1 přesvědčit, že se 

opravdu závodí jen na trati a férovým způsobem. Snad se jí to povede. 

Sebastian Vettel při svém debutu ve formuli 1. 

Petr Horák 


Nick a Robert o sezoně 2007 

Nick Heidfeld 

Očekávání v druhé sezoně u BMW Sauberu 

byla daleko překonána. Po zimních 

testech jsme mysleli, že souboj s Renaultem 

bude mnohem těsnější a těžší. Ale 

velmi brzy jsme byli třetím nejsilnějším 

týmem a naše pozice v Poháru konstruktérů 

zajištěná, stejně tak jako moje páté 

místo mezi jezdci. Mým osobním vrcholem 

byla třetí pozice na startu v Austrálii 

a předjetí Alonsa v Bahrajnu. Pódium 

v Kanadě bylo něco speciálního – pro 

mě pravděpodobně mnohem více osobního 

než pro kohokoli jiného. Robertova 

nehoda a chaotický průběh závodu měly 

daleko větší vliv. Ale vědět, že jsem byl 

druhý nejrychlejší a že naše auto porazilo 

obě Ferrari a jeden McLaren, bylo 

fantastické. 

Robert Kubica 

Pokud se podíváte, čeho tento mladý 

tým dosáhl, znamená to, že každý odvedl 

velmi dobrou práci. Naše pozice v Poháru 

konstruktérů je dobrý výsledek. Druhé 

místo, ačkoli díky diskvalifikaci Mc- 

Larenu, je pro tak mladý tým skvělé. Je 

to ukázka toho, jak tvrdě každý pracuje. 

Moje nehoda v Montrealu byla špatným 

momentem. Nemyslím na to, ale vím, 

že jsem měl štěstí i smůlu… Na druhou 

stranu jsem byl velmi šťastný z výkonu 

v Monaku a Maďarsko bylo také skvělé. 

Myslím, že pokud se ohlédneme zpět, 

musím být upřímný a říci – nic nemohlo 

změnit konečný výsledek, protože Ferrari 

a McLaren byly rychlejší, ale bylo 

pěkné být stále třetím nejrychlejším 

týmem. 

Týmové foto po posledním závodě sezony 2007. 


motocykly 

Modernizace 

v jedné stopě 

Bavorský motocyklový fenomén každoročně modernizuje produkci 

zásadními i lehčími inovacemi, ale letos se v tomto směru rozmáchl 

poměrně velkoryse. Představil především úplně nové sportovní 

enduro G 450 X, klasické dvouválce uvádí v modernizovaných verzích 

R 1200 GS a R 1200 GS Adventure, svislé dvouválce řady F pak nyní 

nabízí s motory o objemu 650 a 800 cm 3 v novém designu a k tomu 

přidal do sortimentu firemní výstroje hned několik položek. 

Typ F 650 GS vychází vstříc těm, kteří se nechystají na dramaticky ostrou jízdu terénem, 

ale chtějí si pohyb mimo zpevněné komunikace užít v pohodlí a jezdit převážně po silnicích. 


Vzhled cestovního endura s ortodoxním „plochým“ dvouválcem vyzrál v posledních několika 

generacích do nepřehlédnutelné drsné elegance a charakteristické osobnosti a pozornost si 

zaslouží také výtvarné řešení paprskových kol z lehké slitiny. 

Je zajímavé, že nové sportovní enduro G 450 

X přichází na svět současně se zprávou o tom, 

že koncern BMW převzal italskou (původně 

švédskou) značku Husqvarna, kterou slavný 

motocyklový mág Claudio Castiglioni musel 

prodat, protože se dostal do finančních potíží 

a soustředil investice do značek MV Agusta 

a Cagiva. 

Pro vrcholový sport 

Mnichovská (v Berlíně vyráběná) novinka 

v dramaticky pojatém a ostře řezaném designu 

je postavena pro nejnabitější objemovou 

kategorii sportu. Výrobce tímto typem hodlá 

oslovit širší okruh motocyklistů, amatérů i profesionálních 

jezdců, jak na trzích, kde má mezi 

offroady pevné postavení (USA, Austrálie, 

Španělsko...), ale prosadit se také tam, kde má 

menší podíly. Nikoli náhodou proto také staví 

tovární tým pro německé mistrovství v Cross 

Country. 

Koncepčně klasická konstrukce se svislým 

mírně vpřed skloněným (o 30°) kapalinou 

chlazeným čtyřdobým jednoválcem v prostorovém 

rámu z ocelových trubek a dlouhozdvihovým 

uložením kol je ideově blízká typu G 

650 Xchallenge. Celek je však o 40 kg lehčí 

a zásluhou špičkových materiálů pevnější 

a na jeho vývoji se intenzivně podíleli jezdci 

takového formátu, jako je například mistr světa 

v motokrosu Joel Smets. Jejich testovací 

program byl až krutě nekompromisní a odehrával 

se jak na motokrosových tratích, tak 

v pouštích i na sněhu a v silničním provozu. 

Hnacím agregátem je od základu nově 

postavený krátkozdvihový, relativně rychloběžný 

motor o zdvihovém objemu 449 cm 3 

s kompresním poměrem 12:1 a čtyřventilovou 

hlavou válců odvozenou od sportovního 

silničního typu K 1200 S. Ta má také spolu 

s progresivním velkokapacitním programem 

řídicí elektroniky ovládající vstřikování paliva 

i zapalování a instalaci katalyzátoru největší 

zásluhu na tom, že agregát s rezervou splňuje 

limity normy Euro 3. Špičkovou technologickou 

záležitostí je také kovaný píst či uložení 

klikového a protiběžného vyvažovacího hřídele 

i ojnice ve valivých ložiscích, použití suché 

spojky ovládané lanovodem či dvou čerpadel 

motorového oleje (sacího a výtlačného), ale 

také elektrického i mechanického spouštěče. 

Za pozornost stojí také to, že zásluhou využití 

nejkvalitnějších materiálů činí hmotnost motoru 

pouhých 30 kg. Hodnotu největšího výkonu 

(přibližně 37 kW) a točivého momentu (asi 

48 N.m) výrobce zatím nezveřejnil, stejně jako 

provozní hmotnost (okolo 120 kg). 

Rám je svařen z vysokopevnostních tenkostěnných 

ocelových trubek kruhového průřezu, 

nosník sedla tvoří profily čtvercového průřezu 

z lehké slitiny. Mohutná kyvná zadní vidlice typu 

Monocross je odpružena jednou, široce nastavitelnou 

sdruženou pružicí a tlumicí jednotkou Öhlins 

a poskytuje zdvih osmnáctipalcového kola 

320 mm! Její zajímavostí je souosé uložení kyvného 

čepu s ložiskem pastorku sekundárního 

řetězu, takže stroj nepotřebuje napínák řetězu. 

Přední kolo (21 palců) je vedeno v teleskopické 

vidlici Marzocchi typu upside down 

s nosníky o průměru 45 mm a zdvihem 

300 mm. Kotoučové brzdy Brembo mají plovoucí 

kotouče (přední o průměru 260 mm, 

zadní 220 mm) a dvoupístkové třmeny. Kola 

s drátěným výpletem mají duralové ráfky, řídítka 

bez příčné vzpěry dodává Magura. 

Rozdílné paralelní dvouválce 

Méně ostrá sportovní charakteristika nových 

cestovních offroadů, dvouválců F 800 GS 

a F 650 GS, je činí technikou určenou širo- 

Osmistovka má razantnější charakteristiku pro skutečně terénní provoz 

(byť nikoli pro soutěže) a skvělý design BMW nelze zaměnit za jinou značku. 


motocykly 

řemenem je nahrazen klasickým „O-kroužkovým“ 

řetězem, sklon motoru vpřed se zmenšil 

na 8,3° a přibyl třícestný katalyzátor s lambda 

sondou. Kuriozitou je fakt, že oba motory 

mají identický zdvihový objem 798 cm 3 (!!!), 

ale liší se podstatně programem elektronické 

řídicí jednotky a nastavením časování ventilů, 

takže „800“ poskytuje největší výkon 

63 kW/7500 min -1 (točivý moment 83 N.m/ 

5750 min -1 ), ale „650“ je nastaven na 

52 kW/7000 min -1 (75 N.m/4500 min -1 ). Rozdíly 

jsou také ve velikosti chladiče, formátu čelního 

štítu, typu tlumičů pérování, velikosti kol, 

materiálu řídítek, výšce sedla nad zemí a dalších 

detailech. 

Jsou vybaveny elektronicky řízeným vstřikováním 

paliva BMS-KP, rozvodem DOHC, 

digitálně řízeným zapalováním, alternátorem 

400 W. Točivý moment se na zadní kolo přenáší 

přes vícelamelovou spojku ovládanou 

lanovodem, šestistupňovou převodovkou 

s postupovým přímým řazením a sekundárním 

převodovým řetězem. 

Přední kolo je u typu 650 vedeno v teleskopické 

vidlici s nosníky o průměru 43 mm 

a zdvihem 180 mm, u typu 800 s nosníky 

45 mm upside down a zdvihem 230 mm. 

V zadním kole je tlumič rázů. Kyvná zadní 

vidlice z lehké slitiny poskytuje zdvih 170 

(250 mm), kotoučové brzdy mají průměr 

300/265 mm (typ 800 má vpředu kotouče 

dva). Za pozornost stojí hmotnost bez náplní 

175 (800), respektive 171 kg i největší rychlost 

„přes 200 km/h“ (800) a 189 km/h. 

Z novinek ve značkové výstroji BMW připomeňme novou silniční integrální přilbu, dvoudílnou 

kombinézu se zdrhovadlem v pase, ale také modrobílé prvky na silniční obuvi. 

ké veřejnosti. Ale stejně jako zmíněná hlavní 

novinka směřují do smíšeného provozu 

s převažujícím pohybem mimo zpevněné 

komunikace. S tím, že typ 800 má drsnější 

charakteristiku podvozku pro terénní provoz 

a větší výkon motoru, typ 650 je určen pro silniční 

uplatnění a lehký terén, poskytuje větší 

pohodlí s menším výkonem a jednoduššími 

detaily. 

Nová klasická endura mají dvojitý částečně 

příhradový páteřový rám svařený z ocelových 

trubek kruhového průřezu s podvěšeným 

motorem jako nosným prvkem. Přestože 

dvouválcový agregát již výrobce uplatnil 

(podobně jako konstrukci rámu), nyní je podstatně 

upraven. Sekundární převod ozubeným 

Nesmrtelné boxery 

Charakteristickým rysem historie motocyklové 

výroby BMW jsou vzduchem a olejem 

chlazené podélně uložené dvouválce s protiběžnými 

válci, které pohánějí zadní kolo kloubovým 

hřídelem. Představují dodnes většinu 

produkce. Dvojice typů řady R 1200 GS je nyní 

inovována úpravou programu řídicí jednotky 

motoru, který má nyní širší rozsah využitelných 

otáček a vyšší hranici jejich limitu 8000/min -1 , 

úprava šestistupňové převodovky s větším 

Velké ambice má úplně nové sportovní enduro G 450 X, které výrobce 

postavil i pro jezdce nejvyšší úrovně a podniky formátu mistrovství světa. 

Bavorský výrobce pojal řešení 

čtyřventilové hlavy válců s rozvodem 

DOHC navýsost progresivně po vzoru 

motorů silničních sportovních strojů. 


platí i pro Adventure. Tento typ dostal skutečně 

atraktivní design s trubkovými „padacími“ 

rámy, pomocnými světlomety, držáky zavazadlových 

schránek atd. Proti základnímu typu 

disponuje také větší nádrží paliva (nyní 33 l, což 

při stabilizované rychlosti 90 km/h poskytuje 

dojezd 750 km), efektnějšími plastovými doplňky, 

nastavitelnými stupačkami i větrným štítem, 

robustnějšími nastavitelnými řídítky s chrániči 

prstů, nastavitelným sedlem řidiče, koly s drátěným 

výpletem místo paprskových, nastavitelnou 

řadicí páčkou a páčkami na řídítkách... 

foto archiv 

Ondřej Horský 

Součástí bohatého a přehledného 

přístrojového vybavení terénního dálkaře 

je také navigace umístěná na mohutném 

držáku přímo v zorném poli pilota. 

Atraktivní supermotard Husqvarna SM 610 patří k nejpopulárnějším položkám pestrého 

terénního sortimentu italské značky, která se stala součástí koncernu BMW. 

průměrem ložisek přináší menší ztráty a podstatně 

přesnější řazení, nový je stálý převod 

pro dynamičtější akceleraci (nyní z 0 na 100 

km/ za 3,3 s!), změna řídicí elektroniky podvozku 

pak zase lepší jízdní vlastnosti a v neposlední 

řadě se úprava detailů odrazila v lepší 

ergonomii. 

Model R 1200 GS nyní při zdvihovém objemu 

motoru 1170 cm 3 disponuje největším výkonem 

77 kW/7500 min-1 (115 N.m/5750 min-1), což 

Pro dlouhé dobrodružné jednostopé jízdy divočinou přijde vhod 

možnost přepravovat také množství propriet posádky bezpečně ve schránkách. 


architektura 

Versaceho rezidence 

Casa Casuarina 

Víte, která rezidence v USA je vůbec nejfotografovanější? Ano, je to 

Bílý dům, sídlo prezidenta USA na Pensylvánské avenue ve Washingtonu. 

A druhá nejfotografovanější? To byste určitě neuhodli. Je to rozlehlá 

floridská vila s názvem Casa Casuarina. Že vám to nic neříká? Když se 

však řekne Versace House, je každý hned doma. 

Casa Casuarina je kopií nejstaršího koloniálního paláce na západní polokouli Alcazar de Colón, 

vybudovaného v roce 1510 v Santo Domingu pro syna Kryštofa Kolumba Diega. 


Lacinější než byt v Miláně 

Interiéry ložnic zařizoval Gianni Versace nábytkem a dekoracemi dovezenými z Itálie, Francie a Španělska. 

Casa Casuarina, dům postavený v roce 

1930 ve španělském stylu podle rezidence 

syna Kryštofa Kolumba Alcazar de Colon 

v Santo Domingu, je totiž dnes mnohem 

známější jako poslední sídlo geniálního italského 

módního tvůrce, který před deseti 

lety na jeho prahu skonal rukou zákeřného 

vraha. 

Leží na jedné z nejlepších adres světa 

– Ocean Drive v části Miami Beach zvané 

South Beach. Slavná ulice lemovaná v celé 

délce nádhernou písčitou pláží a věčně zelenými 

palmami proslula zejména svými stavbami 

ve stylu art-deco, vybudovanými ve 20. 

letech minulého století. Casa Casuarina je 

však výjimka, a to nejen architektonická. 

„Nic nudného, prosím!“ 

Gianni Versace objevil South Beach v roce 

1991, kdy se tady se svým přítelem Antoniem 

d’Amicem zastavili při cestě na Kubu. 

Požádal tehdy taxikáře, aby jim ukázal Miami 

Beach. „Hlavně mně neukazujte nic nudného. 

Vezměte mě tam, kde to žije, kde jsou umělci 

a mladí lidé,“ přikázal tehdy. Řidič je nejkratší 

cestou zavezl na Ocean Drive a nechal 

je vystoupit u populární kavárny News Café. 

Versace tomuto místu okamžitě propadl. 

South Beach prožívalo po 30 letech útlumu 

velkou renesanci. Ze západního pobřeží se 

právě sem stěhovaly hvězdy z Hollywoodu, 

kterým se zalíbil zdejší svobodný život. Soukromé 

party tady nekončily nikdy před rozedněním 

a kluby jako Liquid nebo Grand Slam 

neznaly zavírací hodinu. Bylo to jediné místo 

v USA, kde mohly ženy na veřejných plážích 

chodit „nahoře bez“ a nikoho to nepohoršovalo. 

Zdejší početná komunita gayů oceňovala 

uvolněnou a vstřícnou atmosféru. Proti 

šedému zimnímu Milánu to na Gianni Versace 

a jeho přítele udělalo obrovský dojem: „Kouzelní 

lidé, kouzelné místo,“ charakterizoval to 

později. 

Versace byl v té době již módní legendou. 

Jeho modely nosily princezna Diana, Madonna 

i Elton John. Svoji módu spojil s celebritami 

tak, jak se to nepodařilo nikomu před ním. 

Věděl, že jen slavná jména dokáží prodávat. 

A sám také celebrity vytvářel – byly to supermodelky. 

Claudia Schiffer, Naomi Campbell 

nebo Linda Evangelista vděčí za svoji slávu 

především jemu. 

Versace, rodák z chudé Calabrie na jihu Itálie, 

o němž se traduje, že měl blízko k mafii, 

nebyl na počátku devadesátých let žádný chudák. 

Jeho firma měla roční obrat 300 milionů 

dolarů a on sám vlastnil velký dům v Miláně 

a další na jezeře Como. Atmosféra South 

Beach jej uchvátila tak, že se rozhodl pořídit 

si tady další rezidenci. Casa Casuarina, která 

sloužila tehdy jako privátní hotel, byla na prodej 

za 4 miliony dolarů. Versace neváhal a okamžitě 

dům koupil. „Bylo to skoro zadarmo, 

tolik zaplatíte v Miláně za slušný byt,“ svěřil 

se svým přátelům. Za dalších 5,1 milionu dolarů 

přikoupil i vedlejší chátrající hotel a ihned 

požádal městskou radu o povolení jej zbourat. 

Získal tak místo pro rozměrnou terasu, venkovní 

bazén a dvoupatrový dům pro hosty. 

Odhaduje se, že investoval do celého projektu 

48 milionů dolarů, ale stálo to za to. 

Modigliani i Donatella 

Původní dům ve španělském stylu návrhář 

nechal přebudovat na jakousi moderní podobu 

benátského paláce ze 16. století. Versace 

si potrpěl zejména na nástěnné mozaiky 

a malby. Strop jednoho ze salonů kryje malba 

znázorňující leopardí kůži. Na stěnách jídelny 

jsou byzantské kamínkové mozaiky, na stěny 

nechal pověsit svoji rozrůstající se kolekci 

slavných moderních malířů – Picassa a Modiglianiho 

vedle starých italských mistrů. Kanadský 

malíř Charles Pachter, který Versaceho 

v domě často navštěvoval, říká, že „Versaceho 

Mozaiky a antické sloupy navozují 

atmosféru antiky a renesance. 


architektura 

dům se stal záhy středobodem nového Miami 

Beach. Bylo to dílo vrcholného narcisisty, které 

s okolní architekturou nemělo nic společného, 

taková Versaceho šílenost.“ 

Nový americký domov Casa Casuarina se 

stal zároveň domovem všech Versaceho blízkých. 

Kromě jeho milence a sestry Donatelly, 

včetně její rodiny, tu často přebývali lidé jako 

Sting nebo Elton John, dveře dokořán tu měli 

otevřeny jiní slavní obyvatelé South Beach – 

Madonna, Gloria Estefan nebo Sylvester Stallone. 

Jediný soukromý dům na celém Ocean 

Drive byl věčně obklopený paparazzi, kteří 

věděli, že se bez nějakého úlovku domů vracet 

nebudou. 

Zajímavé je, že Versace se nikdy nevyhýbal 

veřejnosti za zamčenými branami a vysokými 

zdmi. Po ulicích i plážích chodil obvykle sám 

a vedl klidný domácký život. Se svým přítelem 

trávili večery obvykle doma, jen občas si zašli 

do News Café. „Jsem tichý člověk – jednoduchý, 

přirozený. Nejsem žádná hvězda,“ řekl 

nějaký čas před svojí vraždou americkému 

novináři, který se podivoval nad tím, že nemá 

žádnou osobní ochranku. 

Noc u Versaceho 

V roce 2000 koupil dům od Versaceho dědiců 

telekomunikační magnát Peter Loftin ze 

Severní Karolíny s tím, že se v něm usadí. Ale 

jeho podnikavému duchu tento architektonický 

unikát nedal spát. Věděl, že dům, na jehož 

Fresky na stěnách a stropech jsou originály namalované ve stylu florentských a benátských mistrů. 

schodech zastřelil masový vrah 15. července 

1997 slavného módního návrháře, už zůstane 

navždy „Versaceho domem“, a proto se 

nakonec rozhodl tohoto faktu využít marketinkově. 

Nákladem 30 milionů dolarů přebudoval 

rezidenci v nejdražší pětihvězdičkový hotel 

v celém Miami Beach. Je tu jen patnáct pokojů 

a nejlevnější ubytování mimo sezonu tu přijde 

na 1200 dolarů za noc, uprostřed sezony zaplatíte 

téměř trojnásobek. 

Hotelové zázemí, především restauraci 

a bazén, mohou využívat také členové zdejšího 

exkluzivního klubu. Členství v něm stojí 

30 tisíc dolarů a roční udržovací poplatek 

je 3600 dolarů. Členem se ovšem nemůže 

stát každý. Loftin si mezi členy pečlivě vybírá 

– jde především o umělce, úspěšné mladé 

podnikatele a také politiky. Členové si 

mohou s sebou do hotelu vzít vždy jednoho 

svého hosta. Tradice slavných lidí v Casa 

Casuarina tak pokračuje i deset let po Versaceho 

smrti. 

foto archiv 

(mjr) 

Dům pro hosty i vnitřní zahradu s bazénem získal Versace tak, že přikoupil vedlejší zchátralý hotel a nechal jej zbourat. 


zapomenutí hrdinové 

BMW 2000 CS 

Šípková Růženka 

Tak se v Německu přezdívá výraznému a často opomíjenému kupé, 

které v roce 1965 určilo styl BMW na další čtvrt století dopředu. 

Jeho jméno zní BMW 2000 C nebo BMW 2000 CS. 

Tento zapomenutý hrdina výrobního programu 

BMW se vyráběl mezi roky 1965 

a 1970, kdy se zrodilo celkem 13 691 kusů. 

Jeho tehdy novátorský design byl a je i dnes 

Interiér se vyznačoval hojným používáním dřevěných výplní; řadový 

čtyřválec měl moderní konstrukci a uděloval vozu na svoji dobu solidní dynamiku. 

velmi nevšední. Přinesl do designu vozů 

BMW nový směr, který přetrval s neustálými 

modernizacemi vlastně až do devadesátých 

let. V jistém slova smyslu lze říci, že dalším 

podobně zlomovým vozem byla až současná 

generace BMW řady 7, kterou navrhl kontroverzní 

Chris Bangle. 

Kupé, o němž je řeč, bylo vybavené dvoulitrovým 

čtyřválcem a navazovalo na předchozí 

kupé navržené věhlasným italským stylistou 

Nucciem Bertonem. Tvary osmiválcového 

kupé 3200 CS však do modelu 2000 C/CS přepracoval 

Wilhelm Hofmeister, který navrhoval 

design vozů BMW až do sedmdesátých let. 

Z původního kupé zůstaly zachovány tenoučké 

sloupky karoserie s absencí toho středního 

– díky tomu nové kupé s vysokou žraločí přídí 

nabízelo při stažených bočních oknech pocit 

z jízdy blížící se otevřeným vozům. Podobné 

řešení měla i následující kupé 2800 CS 

a pak i typ 850i z roku 1989. Zcela výjimečná 

a diskutovaná byla především příď jinak velmi 

elegantního a nezaměnitelného vozu. Měla 

oddělené světlomety pod společným krycím 

sklem, mezi nimiž byly umístěné vysoké ledvinky 

sahající až pod přední nárazník. Otvory 

pro vstup chladicího vzduchu byly na svoji 

dobu nezvykle malé. Kupé 2000 C/CS mělo 

rovnější linie než předchozí provedení, typická 

byla dlouhá příď a klesající boční linie. Zadní 

část vozu se nesla spíše v italském stylu 

a vyznačovala se horizontálně orientovanými 

svítilnami. 


Pro BMW 2000 CS byl charakteristický nejen tvar přední části, ale například také kabina s tenkými sloupky a opticky zvýrazněný ponton karoserie. 

Jako technický základ posloužily pro kupé 

sedany 1800 a 2000, které lze považovat za 

předchůdce současné řady 5. Kupé mělo délku 

karoserie 4530 mm, což znamená, že bylo přibližně 

stejně velké, jako jsou současné kupé 

řady 3. Charakterem se ale přesto jedná 

o předchůdce řady 6. BMW 2000 C/CS se 

vyznačovalo na svoji dobu velmi moderním 

podvozkem s přední nápravou typu McPherson 

a zadním nezávislým zavěšením s pomocí 

kyvných ramen. V principu podobné řešení 

se udrželo ve výrobě ještě dalších více než 

dvacet let. Pohon zadních kol asi není potřeba 

nijak zdůrazňovat. 

O použitém zážehovém dvoulitrovém čtyřválci 

již byla řeč, doplňme jen, že ve verzi 

2000 C (C jako Coupé) měl jednoduchý karburátor 

a výkon rovných 100 koní (74 kW). 

S dvojitým karburátorem Solex se jmenoval 

2000 CS a nabízel k využití 88 kW, což je 120 

k. Poměrně lehký automobil s ním dosahoval 

nejvyšší rychlosti 185 km/h. Díky lehkému 

čtyřválci se tato kupé mohla pochlubit vynikající 

ovladatelností a ochotou k zatáčení. 

Kromě čtyřstupňové manuální převodovky 

byla pro slabší provedení k dispozici také 

třístupňová samočinná – těch se vyrobilo 

celkem 3249 kusů. 

Přestože se tento zajímavý automobil vyráběl 

až do roku 1970, tak již o dva roky dříve 

byl představen jeho další vývojový stupeň se 

jménem 2800 CS. Dostal nejen novou optiku 

s typickými dvěma páry oddělených světlometů, 

ale také celkově dravější a přitom uhlazenější 

výraz. Pod kapotou se objevily řadové 

šestiválce, a také mnoho dalších a sportovněji 

laděných verzí. Další generací těchto kupátek 

byla stále velmi ceněná řada 6. 

Na kupé 2000 C/CS je dnes pohlíženo zejména 

díky tvaru přední části spíše s despektem 

a nemá takovou oblibu jako jeho pozdější nástupci 

se šesti válci. Nicméně je zřejmé, že se jednalo 

o vůz, který vnesl do stylu vozů BMW zcela nový 

a nezaměnitelný směr. Jednalo se však o první 

vlaštovku v tomto směru, takže bylo potřeba učinit 

určité retuše a zaoblení. Možná právě určitá 

nevyváženost dodala tomuto zapomenutému 

hrdinovi tu správnou dávku výjimečnosti. 

foto archiv 

Technické údaje BMW 2000 CS 

Motor: řadový zážehový čtyřválec, 1990 cm 3 

Výkon: 88 kW (120 k)/5500 min -1 

Kompresní poměr: 9,3:1 

Pohotovostní hmotnost: 

1160 kg 

Zrychlení 0-100 km/h: 

12 s 

Nejvyšší rychlost: 

185 km/h 

Průměrná spotřeba: 

13,8 l/100 km 

Petr Hanke 


móda 


Dokonalost 

pro každý den 

Módní značku MaxMara, která patří 

díky mimořádné eleganci svých 

modelů k nejvyhledávanějším 

na světě, charakterizuje italský 

styl, vysoká kvalita zpracování, 

ušlechtilé materiály a úcta 

k ženskosti. Na českém trhu působí 

již deset let. 

Historie MaxMary začala v roce 1951, kdy 

Achille Marmotti, pracující v rodinném krejčovství, 

představil svou první ucelenou kolekci. 

Modely, mezi nimiž vynikal plášť velbloudí barvy 

a kostým v barvě červené pelargónie, měly již 

v té době důležité přednosti pro sériovou výrobu: 

jednoduché střihy, přesné linie s velkou dávkou 

italské kreativity. Úspěch byl okamžitý a trvá 

dodnes. Zakladatel značky a jeho pokračovatelé 

dokázali novými nápady převádět kolekce do 

nového pojetí. 

Vývoj kostýmů, členění stylů a stále více 

vyhraněná poptávka zákaznic mají za následek 

vytváření různých kolekcí, které se odlišují účelem 

a vzhledem a které jsou zaměřeny tak, aby 

co možná nejlépe odpovídaly životnímu stylu 

každé jednotlivé ženy. V současnosti představuje 

značka každou sezonu devět ucelených linií, 

které nabízejí tzv. total look – styl MaxMara, 

s nabídkou klasických, elegantních modelů 

přes trendové věci až po společenské oblečení 

a večerní toalety včetně široké škály doplňků. 


móda 

Pro zimu 2007/2008 přináší linie MaxMara 

sportovní a vytříbené modely bohaté na 

nové křivky, překrývání a kontrasty. Kolekce si 

pohrává s objemy a délkami. Kašmírové kabáty 

střízlivých barev jsou podšity fluorescentním 

šusťákem. Kalhoty jsou extrémně široké, s košilovými 

horními díly vytvářejí osobitou rovnováhu. 

Tmavé zastřené barvy jsou prosvětlovány 

modrou, oranžovou a žlutou, kašmír, alpaka, 

nylon a duchesse hedvábí dávají linii punc luxusu. 

Styl linie Sportmax je vyvážený, čisté linie 

podtrhují ženskost a romantiku. Důležitou roli 

hrají látky s podšívkou, tvíd, kvalitní pletáž a šály, 

kabáty s kapucou a polodlouhé sukně. Hnědou 

a černou barvu rozjasňuje růžová, oranžová, 

ozdoby z peří. 


Společenská kolekce Pianoforte je charakteristická 

střízlivou linií, prodlouženou siluetou, 

splývavými materiály. Večerní a společenské 

šaty ze salonu MaxMara si zachovávají svou 

osobitost především díky jednoduchosti provedení. 

Je jim cizí přílišná zdobnost a strojenost, 

podstatná je kvalita tkaniny a přesný, padnoucí 

střih. Decentní výšivky nebo jiskřící kamínky 

podtrhují neokázalost šatů. 

foto archiv 

Dana Ehrlichová 

Značková prodejna MaxMara 

Havířská 1, 110 00 Praha 1 

www.maxpraga.cz 


eportáž 

Zavazující 

tradice 

Tradice malých a zatraceně rychlých bavoráků pokračuje. Alespoň to 

ukázala mezinárodní prezentace kupé BMW 135i, při níž bylo možné 

tento vůz vyzkoušet jak na běžných silnicích, tak na závodním 

okruhu švédského ostrova Gotland. 


Mokrý povrch okruhu Gotland Ring umožnil dokonale poznat mimořádnou vyváženost nového malého kupátka. 

Možná jsem nebyl sám, kdo při pohledu na 

první fotografie kupé řady 1 nad provedením 

zádi tohoto vozu trošku ohrnoval nos. Zářijový 

frankfurtský autosalon ale ukázal, že ve skutečnosti 

je tohle auto mnohem hezčí než na 

fotografiích. Právě na této německé výstavě, 

kde nové malé kupátko stálo poněkud ve stínu 

obra jménem X6, jsem začal poprvé uvažovat 

o tom, jak se asi jeho vrcholná verze s výkonem 

306 koní bude chovat při jízdě. Rozřešení 

se mi dostalo až začátkem listopadu ve Švédsku, 

kde se konala jízdní část jeho mezinárodní 

prezentace. 

Samotné odhalení vozu však proběhlo 

v jedné průmyslové hale na okraji Kodaně. 

Zároveň bylo vystaveno i jeho ústrojí pohonu, 

tedy konkrétně motor umístěný mírně 

za přední nápravou, manuální převodovka, 

kardan, zadní diferenciál a víceprvková zadní 

náprava. Až po chvíli si všímáme hliníkových 

ramen předního zavěšení, stejně tak 

jako oddělených ramen přední nápravy typu 

McPherson. BMW řady 1, na jehož základě 

je nové kupé postaveno, samozřejmě sdílí 

mnoho společných dílů s větší řadou 3, takže 

použitá technika by neměla být ničím překvapivá. 

Nutno však přiznat, že jsme si s kolegy 

díky vystavenému torzu zanotovali, že právě 

klasická koncepce je stále tou nejlepší, která 

byla vymyšlena, a že skýtá stále největší jízdní 

potěšení a zážitky zpoza volantu. 

Jen kousek opodál stál ale jeden kompletní 

automobil. Bylo to oranžové BMW 2002tii, které 

je jedním ze ztělesnění klasických malých 

rychlých bavoráků, na něž se v dnešní záplavě 

modelů X často zapomíná. Diskuse se v tomto 

případě stávají nostalgickými a stále se stáčejí 

k typicky žraločímu nosu, stejně tak jako 

k výraznému pontonu, který obepíná celý vůz, 

či zadnímu sloupku s dynamickým zalomením 

ve své spodní části. Auto bylo v dokonalém 

stavu. Bylo totiž znovu postaveno z nových 

náhradních dílů v roce 2005... 

...možná BMW již tehdy vědělo, jak bude kupé 

řady 1 vypadat. Ptáte se proč? Jednoduše proto, 

že okamžitě, jak tato novinka vyjela z industriálního 

přepravníku, její tvary se zdály důvěrně známé. 

Rázem jsme jim dokonale rozuměli a dávaly 

smysl. Opět negativní čumák, i když ten je známý 

již z řady 1, opět výrazná linie pontonu, která 

v intencích moderních vozů netradičně pokračuje 

přes celou zadní část. Opět zalomený zadní 

sloupek i prostor pro posádku posunutý hodně 

dozadu. Na druhou stranu ale nové malé kupátko 

působí moderním a zcela originálním dojmem. 

Fascinující je například zcela plynulý přechod 

zaobleného čelního skla do střechy nebo krátké 

víko zavazadlového prostoru, které automobilu 

dodává elegantní a vyvážené proporce. Svými 

rozměry je toto kupé skutečným nástupcem 

dvoudveřového modelu řady 3 E30 z osmdesátých 

let. Opravdu dlouho se mi nestalo, že 

bychom s kolegy strávili tolik času nad řešením 

designu jako v případě tohoto modelu. Ocenit 

bylo potřeba také velký prostor pro zavazadla 

s objemem 370 litrů, který je zárukou náležité 

praktičnosti pro každodenní použití. 

O co intenzivněji jsme večer po tiskové 

konferenci řešili design, koncepci a charakter 

kupátka, o to více času jsme měli následující 

den na samotnou jízdu. Kupé řady 1 je v nabídce 

v modelech 120d, 123d a šestiválcových 

125i a 135i. Pro jízdní testy bylo na letišti ve 

švédském Visby připraveno více než třicet cihlově 

červených nejsilnějších verzí. Jejich standardem 

je šestistupňová manuální převodovka, 

stejně tak jako poněkud upravený optický 

M paket se sportovním podvozkem postaveným 

na kolech s průměrem 18 palců. 

Po rozjezdu se ukazuje, že BMW ladilo 

nejvýkonnější provedení především se 

zaměřením na sportovní chování. Řízení je 

totiž poměrně tuhé – dokonce možná tužší 

než v M3, podvozek je pevný, ale přitom je 

schopen účinně filtrovat nerovnosti vozovky 

pod koly. Již první rovinky ukazují, že nové 

BMW netají, že slavný model 2002tii byl pro nové kupé řady 1 vzorem. 


eportáž 

Při driftování plní funkci samosvorného diferenciálu brzdy. Systém funguje lépe 

než v jiných „neemkových“ BMW, nicméně brzdová soustava je silně namáhána. 

kupátko je skutečně zajímavým vozem. V přímém 

směru se jeho dynamika zdá srovnatelná 

s předchozí generací M3 – omlouvám se za 

další srovnání s jinak ostřejší M3, ale vhodnější 

etalon skutečně v nabídce BMW není. Zátah 

motoru je dán zcela plynulým průběhem křivky 

točivého momentu, který má od 1300 do téměř 

pěti tisíc otáček 400 N.m. Kupé řady 1 je o 50 

kg lehčí než trojkové kupé a opět se ukazuje, 

jak citelný vliv má na chování automobilu jeho 

hmotnost. Motor v jedničkovém kupé se totiž 

roztáčí s mnohem větší ochotou a zejména lehkostí. 

Podobně jako v řadě 3, i zde však postrádá 

výraznější výkonovou špičku, což je ale vlastnost 

spíše pocitová a daná značnou silou ve 

středním spektru otáček. Samotná dynamika je 

zejména při pohledu na naměřené časy zrychlení 

skutečně fascinující. 

Doslova překvapením bylo chování nového 

kupé v zatáčkách. Celkově menší rozměry ve 

srovnání s řadou 3 dodávají řidiči značný pocit 

lehkosti ovládání. Auto velmi snadno mění směr 

jízdy a ve volantu přesně cítíte dostupnou trakci 

předních kol. Právě tato vlastnost se velmi 

osvědčila při jízdě po mokrých silničkách, kde 

bylo možné přesně odhadnout nájezdové rychlosti 

do zatáček. Obratnost vozu měla příznivý 

vliv také na cítění přenosu hmotnosti v podélné 

ose vozu. Ve srovnání s řadou 3 působí kupátko 

řady 1 hbitějším a živějším dojmem a ačkoli je 

jen o pouhých 10 kg těžší než jeho třídveřový 

bráška, působí lépe vyváženě a je kultivovanější. 

Hmotností přírůstek je přitom výhradně v zadní 

části vozu a právě lepší rozložení hmoty mezi 

nápravami má pozitivní vliv na to, že při brzdění 

do zatáček a výjezdu z nich je 2dveřová verze 

klidnější a stabilnější. 

To se ostatně potvrdilo také na náročném 

závodním okruhu Gotland Ring s mnohdy velmi 

zapeklitými zatáčkami. Jeho mokrý povrch 

umožnil odhalit chování nového modelu 

v extrémních situacích snadněji a v menších 

rychlostech, než když by bylo sucho. Okruh 

potvrdil poznatky z jízdy po běžných silnicích – 

s hmotností kupátka se mnohem lépe pracuje. 

Díky tomu s ním lze například snadno po vypnutí 

stabilizačního systému driftovat. Možná se nyní 

pozastavujete nad zadním diferenciálem – ano, 

ani nejsilnější provedení s tak velkým točivým 

momentem a výkonem nemá samosvorný diferenciál. 

BMW však tento nedostatek řeší elektronickou 

cestou pomocí zdokonalené funkce 

EDB. Ta v principu funguje jako dříve, protože 

protáčející se kolo přibrzdí pomocí brzdy, čímž 

se přes klasický otevřený diferenciál přenese 

výkon motoru na druhé zadní kolo. V novém 

modelu 135i Coupé však tento sytém pracuje 

mnohem rychleji a účinněji než v jiných „standardních“ 

BMW. V novince vše funguje jemněji 

a pro řidiče méně rušivěji. O funkci tohoto řešení 

samozřejmě za volantem víte, protože stále 

ubírá výkon, nicméně nebojím se říci, že se jedná 

o nejlepší systém svého druhu. Nevýhodou 

je, že po delších driftech je cítit (čichem), že 

zadní brzdy měly spoustu práce... 

Dvoudveřová verze řady 1 během jízdy 

ukázala, že je i přes své kompaktní rozměry 

plnohodnotným kupé značky BMW. Zejména 

v provedení 135i Coupé je vozem, který se 

zcela vymyká současné automobilové nabídce. 

Možná právě to je důvod, proč jej BMW 

zvolilo pro vstup řady 1 na americký trh. 

foto Michal Šafránek 

Petr Hanke 

Technické údaje 

BMW 135i Coupé 

Motor: 

dvojicí turbodmychadel přeplňovaný zážehový řadový šestiválec 

Objem: 2979 cm 3 

Výkon: 225 KW (306 k)/5800 min -1 

Točivý moment: 400 N.m/1300-5000 min -1 

Zrychlení 0-100 km/h: 5,3 s 

Nejvyšší rychlost: 250 km/h 

Kombinovaná spotřeba: 9,2 l/100 km 

Cena: 

1 136 500 Kč 


BMW Financial Services 

BMW Financial 

Services 

BMW Leasing 

BMW Credit 

BMW Select 

Radost z jízdy 

BMW Financial Services 

Nejjednodušší cesta k Vašemu novému vozu BMW 

Vy přesně víte, co chcete, a my Vám pomůžeme toho dosáhnout. 

S flexibilními leasingovými a úvěrovými produkty BMW Financial Services máte ke svým cílům blíž. 

BMW Financial Services vám nabízejí: 

1. Příznivé sazby 

Jako poskytovatelé finančních služeb – speciálně vytvořených pro vozy BMW 

– Vám můžeme nabízet zvlášť atraktivní podmínky financování. 

2. Individuální finanční řešení 

Vyberte si řešení, které nejlépe odpovídá Vašemu rozpočtu: délka trvání, 

výše akontace i měsíční splátky se plně přizpůsobí Vašim finančním potřebám. 

3. Rychlý a nenáročný administrativní proces 

Jistě Vás mile překvapí minimální administrativa a rychlý schvalovací proces 

Vaší žádosti o financování vozu BMW. 

4. Široká nabídka finančních produktů 

Vyberete si finanční produkt, který nejlépe odpovídá Vašim potřebám: finanční leasing 

(s nebo bez zvýšené zůstatkové hodnoty), operativní leasing nebo úvěrové financování. 

5. Vše z jedné ruky 

Při nákupu nového vozu, Vám šetříme čas i námahu. Zatímco Vy jste u svého BMW dealera, 

my se postaráme o všechny Vaše finanční záležitosti spojené s pořízením nového vozu, 

takže už nemusíte nikam dál chodit. 

6. Finanční partner na Vaší straně 

Nezajišťujeme pouhé financování, ale nacházíme to nejlepší finanční řešení právě pro Vás a Vaše nové BMW. 

BMW Financial Services jsou v České republice nabízeny ve spolupráci s UniCredit Leasing CZ, a.s.

cestování 

To nejlepší 


ze Švýcarska 

Když se zamyslíte na tím, co všechno Švýcarsko nabízí, 

napadne vás hned řada obecně známých skutečností: 

samozřejmě na prvním místě budou švýcarské banky se 

zaručenou anonymitou majitelů účtů (i když to už dnes taky 

není tak úplně pravda), pak určitě nejlepší hodinky a čokoláda 

na světě, taky tu prodávají slavné nezničitelné kapesní nože, 

ale ... hlavně ... Švýcarsko je úplně nejlepší místo pro zimní 

dovolenou. Jak by ne, když ji právě tady vymysleli! 


cestování 

Slavný Engadinský maraton patří do světového seriálu dálkových běžeckých závodů. 

Všechno to začalo ve Svatém Mořici. V září 

1864 tu byly jen malé lázně s termálním pramenem 

a jediné slušnější ubytování nabízel 

majitel malého penzionu Johanness Badrutt. 

Ten uzavřel se čtyřmi Brity, kteří u něj byli 

na letním bytě, originální sázku. Pozval je na 

zimu. Neměli co riskovat. Pokud by se jim zima 

v Alpách nelíbila, zaplatí jim náklady na cestu 

z Londýna a zpět. A kdyby se jim naopak v zimních 

horách líbilo, mohou u něj bydlet zadarmo, 

jak dlouho budou chtít. Angličané přijeli 

na Vánoce a zůstali do Velikonoc. Byli to první 

zimní turisté v Alpách. 

Když pak na konci devatenáctého století ze 

Skandinávie do Alp dorazilo nové náčiní zvané 

ski, bylo o švýcarské budoucnosti rozhodnuto. Už 

prakticky celé jedno století je Švýcarsko zemí 

zaslíbenou lyžování. Nejlepší podmínky pro zimní 

sporty jsou především v hornatější jižní části 

země. Je zde celá řada lyžařských středisek vzájemně 

propojených železničními tratěmi i silnicemi. 

Pojďme si představit ta nejdůležitější. 

Svatý Mořic 

Řekněte Svatý Mořic a má to stejný zvuk jako 

Monte Carlo nebo Porto Cervo – prostě báječná 

dovolená pro horních deset tisíc. Jiskřivý sníh, 

perlivé šampaňské, zářící drahokamy a báječní 

bohatí lidé. Svatý Mořic proslavily především 

celebrity, nikam jinam se na zimní lyžovačku 

každoročně nesjíždí tolik slavných lidí jako právě 

sem. Tohle středisko je jakési Who is Who 

v lyžařském vydání, které si ti, kteří vyhledávají 

luxus, nesmějí nechat ujít. Mají tady pět pětihvězdičkových 

hotelů a samotný Svatý Mořic, 

městečko s necelými pěti tisícovkami stálých 

obyvatel, se může chlubit zřejmě největším 

počtem módních butiků věhlasných značek. 

Ale pokud náhodou nepatříte mezi společenskou 

smetánku, nenechte se zdejším 

luxusem odradit. Svatý Mořic a zejména jeho 

bezprostřední okolí nabízí řadu možností mnohem 

dostupnějšího ubytování v nejrůznějších 

penzionech a zejména v hostinských pokojích. 

Svatý Mořic se rozkládá ve výšce 1856 m 

uprostřed sluncem zalitých a prašanem pokrytých 

alpských masivů. Přes průměrných 322 

slunečních dní v roce tu díky ideální poloze 

panují mimořádně dobré sněhové podmínky. 

Zimní sportovní aktivity se odehrávají v devíti 

areálech navzájem propojených skibusem a na 

88 skvěle udržovaných sjezdovkách obsluhovaných 

nejmodernějšími lanovkami. Sezona 

začíná v listopadu a končí v květnu – bezprostředně 

nad Svatým Mořicem jsou tři areály 

- Corviglia, Corvatsch, Diavolezza (až do výšky 

3300 m). V široké nabídce pro snowboarding 

vyniká Mellowpark se 120metrovou U-rampou 

nebo 500metrová přírodní U-rampa v Diavolezza. 

Těm, kterým uvedený příděl adrenalinu 

nestačí, lze doporučit heliskiing v Bernina nebo 

Cresta Run - jízdu 1200 m dlouhým ledovým 

korytem na skeletonových sáňkách rychlostí 

140 km/hod. 

Corvatsch Snow Night nabízí každý pátek od 

19.00 lyžování na nejdelší osvětlené sjezdovce 

ve Švýcarsku. 

K zimním radovánkám patří i výlety na sněžnicích. 


Lyžařská škola Val Schlattain v resortu Corviglia (2486 m) nad Svatým Mořicem. 

Ve Svatém Mořici se rozhodně nudit nebudete. 

Jen na letošní zimu se tady uskuteční přes 

150 nejrůznějších kulturních, společenských 

a sportovních akcí. Můžete si sami bruslit na 

zdejším zamrzlém jezeře, které se v zimě stává 

jakýmsi společenským centrem. Právě na jeho 

zamrzlé hladině se odehrávají večerní party, ale 

taky tady můžete vidět zimní verze sportovních 

disciplín, o nichž jste dosud ani netušili, že se 

dají na sněhu a ledu provozovat – golf, koňské 

dostihy, pólo, a dokonce i kriket. 

Davos, Klosters 

V nejvýchodnější části Švýcarska, nedaleko 

od Svatého Mořice, leží nejvýše položené evropské 

město (1560 m n. m.) Davos. Díky zdejšímu 

vysokohorskému klimatu sem už koncem devatenáctého 

století jezdili lidé, aby si tu léčili tehdy 

hojně rozšířenou „nemoc chudých“ tuberkulózu. 

O sto let později tady založili tradici Světového 

ekonomického fóra, na něž se každoročně sjíždějí 

ekonomické a politické elity z celého světa, aby 

si tady (zpravidla v přestávkách mezi lyžováním) 

poklábosily o osudu světa. 

Davos a sousední Klosters je středisko 

s pěti lyžařskými resorty. Nejstarší a zároveň 

největší oblast Parsenn je s Davosem spojena 

zubačkou a se sesterským Klosters visutou 

kabinou. Další lanovky jsou branou k resortům 

Jakobshorn, Pischa, Madrisa a Rinnehorn. 

Hlavní sjezdovky se nacházejí ve vyšších partiích 

ležících nad hranicí lesa. Nejdelší sjezdovka 

Weissfluhgipfel- Küblis tu měří přes dvanáct 

kilometrů (s převýšením přes 2000 metrů). 

V resortu Pischa si na své přijdou milovníci 

freeride, v letošním roce se totiž zdejší sjezdovky 

neupravují, aby se mohli příznivci volné 

jízdy v prašanu dostatečně vyřádit. 

Zermatt 

Pod zřejmě nejfotografovanější horou světa 

– Matterhornem – se nachází další slavné 

lyžařské středisko. Velkorysý lyžařský areál 

lze rozdělit na tři části – Rothorn, přístupný 

alpským metrem, Gornergrat, kam vede 

přímo z náměstí zubačka, a nakonec hlavní 

areál na úpatí Matterhornu. Zermattský areál 

je přes hranici napojený na italskou Cervinii 

a délka sjezdovek měří dohromady 313 km. 

Za nejlepší lze považovat sjezdy z oblasti 

Gornergratt, kam vyváží lyžaře typická švýcarská 

jednokolejnicová zubačka. Na sjezdech 

z vrcholu Kleine Matterhorn si přijdou na své 

zkušenější lyžaři. Vyznavači snowboardingu 

tady mají k dispozici čtyři snowparky, z nichž 

největší je Gravity Park. Celá oblast je přímo 

rájem pro vyznavače jízdy volným terénem 

a heliskiingu. V Zermattu je možné bez přestávky 

lyžovat po celý rok. Jeho ledovcový 

areál je největší v Evropě s převýšením bezmála 

jeden kilometr. 

Grindelwald 

Tohle středisko ležící pod legendární severní 

stěnou Eigeru je známé tím, že tady sezona 

prakticky nikdy nekončí. Je to také tradiční 

výchozí místo, odkud se turisté vydávají na 

„střechu Evropy“ do sedla hory Jungfrau. 

Zdejší lyžařské středisko také plynule navazuje 

na Wengen, kde se tradičně každoročně pořádá 

nejdelší a taky zřejmě nejnáročnější sjezd 

Světového poháru lyžařů (Lauberhorn). 


cestování 

Tradiční masopust v údolí Lötschen (kanton Wallis), zvaný „roitschäggätä“. Masky jsou vyřezávané ze dřeva. 

Zajímavé je, že skutečnou zimní specialitou 

tohoto střediska nejsou lyže, ani snowboardy, 

ale sáňky. Ano, přesně takové, na nichž jsme 

všichni jako děti jezdili. V okolí Grindelwaldu je 

celkem 70 kilometrů upravených sáňkařských 

tratí. Nejdelší z nich je patnáctikilometrový 

tobogán z vrcholu Faulhorn až do Grindelwaldu 

(převýšení 2600 m). Pokud si s sebou 

sáňky nevezete, je možné si je na místě půjčit 

( 15 CHF za den). Kromě saní tu také můžete 

vyzkoušet takzvaný „snowtubing“. Že nevíte, 

co to je? Představte si, že speciálně upraveným 

sněhovým korytem, či spíše tunelem 

sjíždíte na něčem, co připomíná obrovskou 

nafukovací duši z nákladního automobilu. Dá 

se s tím užít spousta legrace. Další specialitou 

Grindelwaldu jsou i v zimě upravované 

turistické stezky (celkem asi 80 km), po nichž 

se můžete pěšky vydat za nejnádhernějšími 

výhledy na okolní velikány. 

Grindelwald je také největší lyžařský resort 

v celé oblasti Jungfrau. Je tu celkem 220 kilometrů 

sjezdovek a 44 lanovek a vleků. Najdete 

tady lyžařské terény pro zkušené sjezdaře 

i pro začátečníky, kterých sem přijíždí stále 

více. Zdejší novinkou jsou například takzvané 

„pomalé sjezdovky“ určené právě začátečníkům, 

kde je maximální rychlost lyžařů omezena 

na 30 km/h. A skutečně ji příslušníci zdejší 

horské služby striktně kontrolují. 

Hostina na sjezdovce 

Švýcaři si na dobré jídlo a pití potrpí stejně 

jako Italové nebo Francouzi, a možná ještě 

více. Můžete se o tom přesvědčit skoro na 

každém kroku. Ale to, že kulinářské umění je 

na dosah ruky i na sjezdovkách ve třech tisících 

metrech nadmořské výšky, nad tím už zůstává 

rozum stát. Prakticky ve všech švýcarských 

lyžařských střediscích jsou po celou zimu otevřené 

stylové, většinou rodinné restaurace, 

kde v nabídce rozhodně nechybí zdejší specialita 

- sýrové fondue. Konzumuje se přímo na 

otevřených terasách s nádherným výhledem, 

zapíjí se zdejším báječným bílým vínem a lyžaři 

si tohle občerstvení nemohou vynachválit. 

Heliskiing 

Švýcarsko je jedna z malá zemí v Evropě, 

kde jsou dobré podmínky pro provozování 

nejnáročnější lyžařské disciplíny, heliskiingu. 

Tedy lyžování na panensky neposkvrněných 


sněžných svazích, kam se lyžaři dopravují 

pomocí helikoptéry. Heliskiing nabízí opravdový 

adrenalin při několikakilometrových sjezdech 

s obrovským převýšením. K přepravě 

lyžařů se používají menší helikoptéry (zpravidla 

tak pro pět až sedm lyžařů). Zajímavé 

je, že ve Švýcarsku byl dlouho vůči využívání 

helikoptér k lyžování značný odpor, zejména 

ze strany ochranářů, teprve asi před 20 lety 

zvítězil rozumný názor, že heliskiing je dobrou 

příležitostí trénovat nejen lyžaře, ale hlavně 

švýcarské piloty. Jiní totiž ve švýcarských 

horách ani nesmějí létat. A tak tato disciplína 

dostala zelenou. Samozřejmě, že heliskiing 

nelze provozovat divoce, jako je tomu třeba 

v Kanadě. S každou skupinou lyžařů musí 

být zkušený horský průvodce, který předem 

zvolí trasu sjezdu. Navíc bývá každý účastník 

vybaven speciálním čipem, který umožní 

jeho lokalizaci v případě sesuvu laviny. Každá 

legrace něco stojí. Průměrná cena jednoho 

takového sjezdu (může být až 25 km dlouhý) 

je 300 švýcarských franků na osobu. Některé 

zážitky se však nedají penězi měřit. 

Paragliding provozují v Alpách především v zimě. Je to bezpečnější. 

Země, kde nepotřebujete auto 

Mezi další švýcarská „nej“ patří zcela určitě 

veřejná doprava, která je nejspolehlivější 

a asi nejdokonalejší na světě. Jednotný Swiss 

Travel System provozuje 250 železničních 

a autobusových společností, 15 společností 

zajišťujících lodní dopravu na jezerech a téměř 

čtyřicet společností městské dopravy. Celá 

země je hustě protkána železničními tratěmi 

(celkem 6000 km) a autobusovými linkami 

(13 000 km). Dopravní systém je tak 

dokonalý, že mnozí Švýcaři z principu nevlastní 

ani automobil – vystačí si s veřejnou dopravou. 

Pro zahraničního návštěvníka se nabízí 

hned několik možností, jak tento systém 

efektivně využívat. 

Nejlepší způsob jak poznat Švýcarsko je 

zakoupit si Swiss Pass. Ten Vás opravňuje 

k neomezenému využití sítě železniční, autobusové, 

lodní a městské dopravy a zahrnuje 

také cestu po dnes již legendárních panoramatických 

trasách Švýcarska, jako je Ledovcový 

expres, Bernina expres, Golden Pass 

Line nebo Wilhelm Tell expres. Swiss Pass 

opravňuje navíc k volnému vstupu do více než 

400 muzeí ve Švýcarsku. A se Swiss Passem 

obdržíte také 50% slevu na všech horských 

drahách a lanovkách. Nabízí se ještě další slevy 

se Swiss Passem pro 2 a více osob cestujících 

společně (Saver Pass) nebo pro mladé 

cestující do 26 let (Youth Pass). 

foto autor a Swiss Image 

J. Major 

Konečná stanice kabinové lanovky Hockenhorn (3086 m) v kantonu Wallis. V pozadí vrchol Bietschhorn (3934m). 

Švýcarsko už dávno není pro 

našince nedostupná alpská 

země. Ceny jsou zde srovnatelné 

s těmi rakouskými nebo italskými 

a kvalita služeb na nejvyšší 

úrovni. I to je možná důvod, proč 

je na švýcarských svazích stále 

více slyšet češtinu, ale taky slovenštinu, 

polštinu a maďarštinu. 

Zimní dovolená ve švýcarských 

Alpách je totiž se zárukou. Stejně 

jako švýcarské hodinky. 


připravujeme 

BMW revue 1/2008 

Pro příští číslo BMW revue, které vyjde v březnu 2008, připravujeme 

tato témata: 

... dozvíme se, jak bude vypadat novátorské sportovní 

SUV BMW X6 v sériové podobě ... 

... na vlastní kúži zjistíme, jak jezdí přízrak sedmdesátých 

let a ztělesnění hodnot značky BMW 2002 

Turbo ... 

... zblízka se podíváme na nový vůz týmu 

BMW Sauber pro sezonu 2008 i na to, jak si vedl 

v prvních závodech v novém roce ... 

... a zavítáme do tajemného Egypta, země pyramid 

a sfing. 

BMW revue 

(ročník X, číslo 42, 4/2007) 

Cena: 

ČR: 85,- Kč SR: 125,- Sk 

Vydavatel a redakce: 

TopStar agency a.s. 

Krátká 22, 100 00 Praha 10 

tel.: 274 818 319, 274 818 324 

fax: 274 821 254, e-mail: redakce@bmwrevue.cz 

Redakční rada pod vedením Evy Bychlové: 

Jaroslav Major, Petr Tomšů, Petr Hanke 

Grafická úprava a sazba: 

TopStar agency a.s. 

Předplatné (4 čísla): 

ČR: 285,- Kč, 

zajišťuje vydavatel 

SR: 420,- Sk, 

zajišťuje Media Print – Kappa Pressegrosso, a.s 

oddelenie inej formy predaja 

P. O. BOX 183, 830 00 Bratislava 

tel.: 02/ 44 45 88 21, 44 44 27 73 

fax: 02/ 44 45 88 19 

e-mail: predplatne@abopress.sk 

Inzerce: Klára Mášová 

tel.: 274 780 567, fax: 274 821 254 

e-mail: klara.masova@topstar.cz 

Distribuce: 

ČR: directmail, Mediaprint & Kapa 

SR: Pressmedia 

www.bmwrevue.cz 

Nevyžádané rukopisy a fotografie 

se nevracejí. Vydávání časopisu povoleno 

MK ČR pod registračním číslem E 7991. 

ISSN 1213 – 2497 


Vede v každém směru 

Nejlepší navigace roku 2007* s dotykovým ovládáním pomocí gest. 

*Navigace získala prestižní ocenění odborné veřejnosti – EISA. Jednou z předností 

je snadné a rychlé ovládání gesty. Například symbol „stříška“ vás zavede domů. 

www.nav-u.cz

Pure Performance 

Absolute Precision 

www.breitling.com 

Chronomat 

Automatick˝ chronograf par excellence. 

Chronometr s certifik·tem COSC. 

HODIN¡ÿ - ZLATNÕK 

Na P¯ÌkopÏ 17, Praha 1, tel.: +420 224 213 025 

fax: +420 224 238 180, e-mail: dusak@dusak.cz

OtevÅÃ­t PDF - BMW revue

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?

OtevÅÃt PDF - BMW revue