OtevÅÃt PDF - BMW revue

evue 

3/2007 

www.bmwrevue.cz, cena 85 Kč/125 Sk 

Malé rychlé kupé 

BMW řady 1 Coupé 

47 let poté... 

MINI Clubman 

Ďábelsky svůdná 

Monica Bellucci 

Boeing od BMW! 

Luxusní letadlo pro 

nejnáročnější klientelu

Sunseeker Predator 62 

Všestranný, luxusní a s nádhernými proporcemi. 

www.sunseeker.cz 

Sunseeker Czech Republic 

Výhradní zastoupení pro Českou a Slovenskou republiku: 

Bychl Yacht Centrum, a.s., Vestec 19, 252 42 Praha - západ 

tel.: +420 241 007 111, fax: + 420 241 932 190, e-mail: info@sunseeker.cz 

Modelová řada Sunseeker zahrnuje 21 luxusních lodí v délkách do 37 metrů.

Kaleidoskop . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6 

Novinky: BMW řady 1 Coupé . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10 

Reportáž: BMW M3 na okruhu Ascari . . . . . . . . . . . . . . .14 

Technika: Mechatronika . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .18 

Profil: Monica Bellucci . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .22 

Novinky: Facelift pro řadu 6 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .26 

Sport: Polo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .30 

Příslušenství: Katalog zima 2007 . . . . . . . . . . . . . . . . . .36 

Design: Létající domov – Boeing 787 Dreamliner . . . . . .38 

Reportáž: MINI United . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .42 

Móda: Diesel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .46 

Novinky: MINI Clubman . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .50 

Historie: Vstříc novému tisíciletí . . . . . . . . . . . . . . . . . . .54 

Téma: Krvavé diamanty . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .58 

Rozhovor: R. Kresta nejen o testování „dakarské“ X3 . .64 

Technika: BMW EfficientDynamics v praxi . . . . . . . . . . .66 

Formule BMW: J. Král veze domů titul vicemistra . . . . .70 

Motocykly: BMW HP2 Megamoto . . . . . . . . . . . . . . . . . .72 

Motorsport: BMW na Rallye Vetomies . . . . . . . . . . . . . .76 

Zapomenutí hrdinové: BMW 745i . . . . . . . . . . . . . . . . . .80 

Umění: Jan Gabler . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .82 

Formule 1: superpočítač Albert 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . .86 

Gurmán: Brunch – Snídaně, nebo oběd! . . . . . . . . . . . .88 

z obsahu 

Cestování: Calvados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .92 

BMW revue 3/2007 3

V novém BMW X5 se před Vámi otvírá svět skvělé jízdní dynamiky, výjimečného luxusu a dokonalé variability. 

Pouze u Bychl s.r.o. máte nyní jedinečnou možnost vybrat si ten nejlepší vůz právě pro Vás z limitované série 

vozů BMW X5, v cenách již od 1.299.000,- Kč bez DPH. Vozy jsou k dodání ještě v roce 2007 a navíc 

u nich zdarma dostáváte prodlouženou tříletou záruku. Neváhejte a o aktuální nabídce se informujte 

u našich prodejců na tel.: 241 007 222 nebo na e-mailu: x5@bmwbychl.cz a domluvte si předváděcí jízdu. 

Nové BMW X5 čeká právě na Vás. 

Průměrná spotřeba a emise CO 2 u BMW X5: 8,7–12,5 l/100 km, 231–299 g/km.

Nové BMW X5. 

Limitovaná série pouze od Bychl s.r.o. 

Cena již od 1.299.000,- bez DPH. 

K odběru do konce roku 2007. 

Prodloužená záruka. 

Bychl s.r.o. 

Vestec 19 

252 42 Praha - západ 

Tel.: 241 007 222 

E-mail: x5@bmwbychl.cz 

www.bmwbychl.cz 

BMW X5 

www.bmwbychl.cz 

Radost z jízdy

kaleidoskop 

BMW je kompatibilní s Apple iPhone 

BMW ukazuje, že sleduje nejmodernější technologie nejen v oblasti automobilů, 

ale i jinde. Díky tomu je jedním z vůbec prvních výrobců automobilů, 

který nabízí možnost připojení telefonu Apple iPhone, který se v polovině 

roku 2007 začal prodávat v USA. Automobily prodávané na tamním 

trhu mohou být již nyní tímto komunikačním rozhraním vybaveny. 

Prostřednictvím audiosystému vozu lze iPhone nejen ovládat, ale také 

zobrazovat například přehrávané skladby i funkce telefonu. V Evropě bude 

tento prvek výbavy k dispozici od konce roku, kdy se začne iPhone prodávat 

v Německu, Francii a Velké Británii. 

foto archiv 

Mírné úpravy a zatraktivnění pro Z4 

Roadstery a coupé řady Z4 dostávají pro 

modelový rok 2008 mírné úpravy. Z pohledu 

techniky se jedná zejména o instalaci nového 

diferenciálu zadní nápravy, který má menší odpory, 

rychleji se ohřívá na provozní teplotu, a tím 

spoří palivo. I nadále zůstávají pro roadster 

v nabídce čtyři motory: 2.0i (110 kW/150 k), 

2.5i (130 kW/177 k), 2.5si (160 kW/218 k) a 3.0si 

(195 kW/265 k). Větší atraktivitu této modelové 

řadě zajišťuje nabídka dvojice nových úrovní 

výbav. Na komfort a eleganci je zaměřené provedení 

Exklusive, zatímco verze Sport míří na sportovněji 

zaměřené řidiče. U obou se ušetří více 

než 40 tisíc korun. Verze M přecházejí do nového 

ročníku beze změn. 

foto archiv 

Auto se samo objedná do servisu 

-ph- 

Nové MINI v závodní podobě 

Závodní cupový seriál MINI CHALLENGE se letos naposled 

jede s původními vozy, s nimiž začal a které jsou postavené 

na základně první generace znovuoživeného MINI. Již 

nyní je ale známá podoba a technická řešení speciálu připraveného 

pro sezonu nadcházející. Celé jméno závodního 

vozu zní MINI John Cooper Works CHALLENGE. Automobil 

je poháněn přeplňovaným motorem 1,6 l z typu Cooper S, 

který je naladěn rozsáhlými úpravami na 210 k. Díky tomu 

je závodní vůz schopen zrychlení z klidu na 100 km/h za 6,1 

sekundy a jet nejvyšší rychlostí 240 km/h. Speciální závodní 

brzdová soustava dokáže tento automobil zastavit během 

pouhých 3,1 s. Těchto podmanivých hodnot bylo dosaženo 

také díky důslednému odlehčení vozu. Závodní speciál váží 

včetně řidiče nejvýše 1150 kg. V Německu se tento vůz pro 

soukromé závodní týmy prodává za 49 900 eur. 

foto archiv 

Na trzích, kde jsou přístupné telematické služby BMW TeleServices, je od 

září 2007 k dispozici nová služba nazvaná BMW Service Partner, která je aktivní 

pro automobily řad 1, 3, 5, 6 a X5. V Německu také pro řadu 7. Tato nová služba 

sestává ze čtveřice dalších, které usnadňují údržbu automobilu. Jedná se 

o automatické objednání do servisu, telefonování do servisu přímo znalému 

servisnímu technikovi, dálková diagnóza automobilu a tísňové volání v případě 

poruchy. Princip těchto služeb spočívá v tom, že automobil se dokáže pomocí 

telefonu se servisem „domluvit“, a usnadnit tak celý servisní zásah. Dálková 

diagnostika navíc dokáže některé potíže vyřešit na dálku přes telefon. 

foto archiv 

-ph- 

-ph- 

-ph- 

6 BMW revue 3/2007

Lipsko: 250 000 automobilů 

V březnu 2005 byla spuštěna sériová výroba v nové továrně BMW situované 

do Lipska. V továrně se do května letošního roku vyráběly pouze sedany řady 

3. Od modernizace řady 1 v letošním roce sjíždí z výrobní linky také třídveřová 

provedení řady 1 a rozbíhá se též výroba řady 1 v provedení kupé. Tento model 

se bude vyrábět pouze v této továrně. Počátkem července vyjel z bran automobil 

s pořadovým číslem 250 000. Jednalo se o bílé BMW 118d s M paketem, 

které putovalo za svým rakouským zákazníkem. Továrna v současnosti 

zaměstnává 2500 lidí, přičemž v dodavatelských firmách pracuje dalších 2700 

zaměstnanců. 

foto archiv 

Ocenění pro designérský tým BMW 

Prestižní ceny za design „red dot“, které se letos rozdávaly v německém 

Essenu, obdržela v kategorii „Designérský tým roku“ skupina designérů BMW 

Group. Jedná se o tým, který má na starosti design nejen značky BMW, ale 

také značek MINI, Rolls-Royce a motocyklů BMW. Cenu převzal osobně šéf 

designu BMW Group Christopher E. Bangle. Cena „red dot“ hodnotí nejen 

samotný vzhled produktu, ale především celkovou integraci designu, výroby 

a komunikace. Oceněné byly také nejmodernější přístupy ve stavbě prototypů 

a hliněných modelů. 

foto archiv 

-ph- 

-ph-

kaleidoskop 

BMW a NASA si testují Hydrogen 7 

BMW uzavřelo s americkou vesmírnou agenturou 

NASA dohodu o testování a hledání nových 

možností zdokonalování automobilů poháněných 

vodíkem. Během časového období určeného na 

testování budou mít pracovníci NASA přístup 

k flotile automobilů BMW Hydrogen 7. Fotografie 

u raketoplánu Endeavour připraveného ke startu 

toto spojení jen dokazuje. 

foto archiv 

S jedničkou proti kopci 

Nick a Robert pokračují s modrobílou vrtulí 

I v sezoně 2008 budou barvy týmu BMW Sauber F1 hájit 

Nick Heidfeld (30) a Robert Kubica (22). Mario Theissen, 

ředitel BMW Motorsport, už před nedávnem prohlásil, že 

v jezdeckém složení stáje nepočítá se změnami a chce dále 

sázet na schopnosti zkušeného Němce a mladého talentovaného 

Poláka. „Nick a Robert odvedli v průběhu této sezony 

několik velmi dobrých výkonů. Hráli rozhodující roli 

v etablování týmu BMW Sauber F1 jako třetího nejlepšího 

týmu ve formuli 1. Nick má zkušenosti a přispívá k pokroku 

týmu. Pro Roberta je rok 2007 první kompletní sezona na 

vrcholu motorsportu. Ve své krátké kariéře ve formuli 1 se 

doposud ukázal jako rovný Nickovi. Je extrémně rychlý a na 

někoho tak mladého již velmi dobře rozumí technickým 

záležitostem. Robert je hrubý diamant, který je třeba opracovat 

do vítězného jezdce. S tímto silným týmem pilotů 

jsme ve výborné pozici." Testovací jezdec Sebastian Vettel 

odešel od BMW na jezdecký post do Toro Rosso. Místo něj 

se jako testman a třetí jezdec týmu BMW představí 

v sezoně 2008 Timo Glock. Pětadvacetiletý Němec jezdí 

letos formulový seriál GP2 a z dřívějška už má zkušenosti 

z amerického Champ Car. 

foto archiv 

Značka BMW je tradiční součástí startovního pole mistrovství Evropy v závodech automobilů do vrchu. 

Slovenská zastávka prestižního šampionátu, tradiční Matador Baba Slovakia, nabídla kromě obvyklé sestavy různých 

speciálů postavených na bázi BMW M3 také nový přírůstek do rodiny mnichovských sportovních zadokolek. 

Za volantem BMW 130i se představil Miroslav Rosina. „Pezinská Baba je nádherný kopec, rychlý a zároveň plný 

technických pasáží. S každým dalším tréninkem 

a posléze i v obou měřených jízdách 

jsem zjišťoval, že řídit v takových 

podmínkách malého, ale neskutečně živého 

bavoráka mě baví,“ netajil nadšení ze 

„stotřicítky“ Miro Rosina, který se spíše 

než závodění věnuje práci v managementu 

společnosti Matador. „Závodění beru 

pouze jako zábavu a také abych na vlastní 

kůži vyzkoušel nové směsi pneumatik 

z našeho sportovního oddělení,“ komentoval 

svůj přístup k ostrému řízení jedničky 

Rosina. 

foto archiv 

-jc- 

-ph- 

-jc- 


16. Art Car od BMW 

Od září 2007 do začátku ledna 2008 bude v galerii 

moderního umění v San Franciscu probíhat výstava 

Your Tempo: Olafur Eliasson. Tento pokrokový 

designér si mimo jiné vzal na mušku také závodní 

automobil BMW H2R, který ustavil rychlostní rekord 

vodíkem poháněného automobilu. Eliasson jej ale 

přetvořil do podoby netradiční skulptury pokryté 

ledem, která má symbolizovat fakt, že vodíkem 

poháněné automobily jsou řešením proti globálnímu 

oteplování. 

foto archiv 

-ph- 

Kdo vládne WTCC No, kdo asi... 

Těmito slovy nedávno jeden z komentátorů televizní stanice Eurosport 

začal příspěvek o posledním dění v mistrovství světa cestovních vozů. Pro 

fanoušky jiných značek může být pohled na průběžné pořadí WTCC tristní – 

trojice pilotů BMW drží v pořadí Jörg Müller, Augusto Farfus a Andy Priaulx 

první tři místa. Mnichovská značka suverénně vede i hodnocení automobilek, 

kde má vybudovaný dostatečný náskok před druhým Seatem, třetí je 

Chevrolet. Odborníci se shodují na tom, že BMW letos bez problémů obhájí 

značkový titul. Drama čeká na fanoušky v boji o jezdecký titul, o který se 

poperou zástupci BMW Team Germany (Jörg Müller a Augusto Farfus) s úřadujícím 

šampionem WTCC Andy Priaulxem, jedničkou stáje BMW Team UK. 

foto archiv 

-jc-

novinky 

Malé rychlé 

kupé 

Snad nikdo nepochybuje o tom, že BMW řady 1 bylo 

tahem správným směrem. Mnichovská značka ale nespí, 

a tak pětidveřový model doplnila třídveřová verze a nyní, 

podle očekávání, též kompaktní kupé s decentním retro 

nádechem a silnými motory. 

Kdo v automobilovém průmyslu jednou zaspí, 

dožene ztrátu jen velmi obtížně. BMW 

tuto situaci poznalo v polovině devadesátých 

let, kdy vývoj jeho produktů poněkud zbrzdily 

investice, které tekly do značek Rover a Land 

Rover. Po deseti letech ale lze říci, že BMW je 

v představování nových modelů jednou z nejaktivnějších 

automobilek vůbec. To jasně ukazuje 

například i nejnovější přírůstek nabídky, 

kterým je kupé odvozené od nejmenší řady 1. 

Klasicky střižené kupé s uspořádáním sedadel 

podle schématu 2+2 se začne vyrábět v listopadu, 

kdy vstoupí na evropské trhy. Právě 

tato karosářská verze, jež doplňuje pětidveřový 

a třídveřový hatchback, ponese na svých bedrech 

úkol etablovat řadu 1 také na americkém 

a některých dalších trzích, kde se doposud nenabízela. 

Ctí tradice 

Současný trend automobilového průmyslu 

by bylo možné vyjádřit jedním slovem – 

a sice zvětšování. Každá nová generace dané 

modelové řady je větší než ta předchozí. Na 

nové kupé řady 1 by proto nemuselo být pohlíženo 

jako na skutečnou novinku, ale jako 

na obnovení vozu, který již v nabídce figuroval. 

Svými rozměry, zejména potom svojí délkou, 

totiž odpovídá dvoudveřové verzi řady 3 

generace E30 (4360 mm nového modelu vs. 

4325 mm u E30). 

BMW si určitou spřízněnost novinky se svojí 

minulostí uvědomuje, a proto ji poměrně zřetelně 

vtiskla i do jejího designu. Zejména při 

pohledu z boku a zezadu nelze přehlédnout určitou 

podobnost a odkaz legendární řady 02. 

Je zřejmý například z výrazné hrany začínající 

v předním blatníku a pokračující pod spodní linií 

bočních oken až k zádi, kde plynule přechází do 

víka zavazadlového prostoru. Podobnost s modely 

02 je ale jasně patrná také z provedení 

světlometů, které jsou jakoby položené v zadním 

čele vozu. 

Při pohledu z boku zaujmou zejména proporce 

nového kupátka s dlouhou přídí a směrem 

vzad posunutou kabinou pro posádku. 

Tím je dosaženo velmi dynamického profilu, 

který jasně ukazuje na klasickou koncepci pohonu 

vozu s motorem vpředu a pohonem 

zadních kol. Kupé se podobně jako třídveřový 

model vyznačuje bezrámovými okny dveří, 

které působí velmi efektně. Právě s třídveřovou 

verzí novinka sdílí techniku až po střední 

B sloupek karoserie. Na prvních fotografiích, 

které BMW k novému kupé řady 1 vydalo, je 

vidět verze 135i, která je standardně vybavena 

M paketem. Jeho design se ale od 

hatchbacků řady 1 liší a lze v něm nalézt, 

zejména v přední části, určitou příbuznost 

s novou M3. Nově tvarované jsou například 

také prahy. 

Interiér nového kupé je navržen jako čtyřmístný, 

kde jsou zadní sedadla oddělená výrazným 

tunelem s odkládacím prostorem. Zavazadlový 

prostor má objem 370 l, což je o 40 

litrů více než v případě pětidveřového modelu. 

Zadní sedadla jsou samozřejmě dělená v poměru 

40:60 a sklopná, čímž zvyšují praktickou 

použitelnost nového kupé. 


Síla pod kapotou 

Přestože řada 1 prošla letos na jaře celkovou 

modernizací, BMW si pro nové kupé schovalo 

hned dvojici novinek pod kapotou. Kupé se totiž 

představilo ve verzích 135i a 123d, které doplňuje 

již známé provedení 120d. Začněme prvním 

z nich, jemuž pod kapotou bije dvojicí turbodmychadel 

přeplňovaný třílitrový šestiválec 

s výkonem 225 kW (306 k) a točivým momentem 

400 N.m v extrémním rozpětí otáček 1300 

až 5000 min -1 . Motor převzatý z typu 335i vytvořil 

z menší „jedničky“ mimořádně dynamický 

automobil, který v daném segmentu nenabízí 

žádný jiný výrobce. Vždyť nové 135i Coupé je 

schopné zrychlit z klidu na 100 km/h během 

pouhých 5,3 sekundy a kilometr s pevným startem 

tento vůz absolvuje za méně než 25 sekund, 

konkrétně za 24,6 s. Zajímavá je také hodnota 

pružného zrychlení z 80 na 120 km/h, které 

nový model zvládne na čtvrtý rychlostní stupeň 

za 5,0 s. Jen pro zajímavost uveďme, že BMW 

M3 E46 tuto disciplínu zvládá za 5,4 s a nová 

M3 s osmiválcem za 4,9 s! 

Současně se s novým kupé řady 1 poprvé 

uplatňuje také čtyřválcový turbodiesel se stupňovitým 

přeplňováním pomocí velkého a malého 

turbodmychadla. Děje se tak v modelu 123d 

a jedná se o motor, o němž jsme podrobněji 

psali v minulém vydání BMW revue. Pohonná 

jednotka je postavená na základě dvoulitrového 

turbodieselu s hliníkovým blokem motoru typu 

120d, je však vybavena pokrokovým systémem 

přeplňování s dvojicí nestejně velkých turbodmychadel. 

V principu se jedná o řešení použité 

u většího šestiválce typu 535d, kdy v nízkých 

otáčkách zajišťuje rychlé reakce menší turbodmychadlo, 

zatímco v otáčkách vyšších dodává 

motoru vysoký plnicí tlak velké turbodmychadlo. 

Výsledkem této spolupráce je výkon 150 kW 

(204 k) dosahovaný až při 4400 min -1 . Točivý moment 

činí jako v případě typu 135i nebo M3 400 

N.m. Turbodiesel se samozřejmě vyznačuje příznivou 

spotřebou paliva, kde v kombinovaném režimu 

spotřebuje jen 5,2 l/100 km. Kromě stupňovitého 

přeplňování je typickou vlastností 

nového turbodieselu nejen specifický výkon překonávající 

hodnotu 100 k na jeden litr objemu, 

ale také přímé vstřikování common-rail pracující 

s extrémním tlakem 200 MPa. 

Motorem typu 120d je dvoulitrový turbodiesel, 

který lze nalézt také v modernizovaných 

verzích řady 1. Motor se vyznačuje piezo-elektrickými 

vstřikovači pracujícími s tlakem 

180 MPa a nejvyšším plnicím tlakem 2,55 baru. 

Výkon tohoto čtyřválce činí 130 kW (177 k), a to 

při kombinované spotřebě 4,8 l/100 km. 


novinky 

EfficientDynamics 

Stejně jako všechna nová BMW, tak i nové 

kupé je vybaveno setem prvků chytrým způsobem 

snižujících spotřebu paliva. Jedná se například 

o aktivní alternátor, který je schopný regenerovat 

část kinetické energie, nebo funkci 

Auto Start Stop, jež u modelů s manuální převodovkou 

vypíná motor například při stání na 

semaforech. Samozřejmostí je také příslušenství 

motoru, které pracuje pouze v okamžicích, 

kdy je jeho činnost skutečně potřeba. 

Úsporu paliva je schopná nabídnout také 

nová generace šestitupňových samočinných 

převodovek, které mají v hydrodynamickém 

měniči integrovaný tlumič torzních kmitů. Po 

uvedení do prodeje bude tato převodovka nabízena 

pouze s modelem 120d, přičemž 

s ostatními verzemi se bude dodávat později. 

Nové prvky v podvozku 

Podvozek kupé řady 1 samozřejmě vychází 

z konstrukce hatchbacků. Vpředu tedy má nápravu 

typu McPherson a vzadu povedený víceprvkový 

závěs, které jsou zárukou sportovního 

chování, ovšem s potřebnou mírou komfortu. 

Novinkou kupé je nový zadní diferenciál, který 

je bohužel opět bez mechanické samosvorné 

funkce. Jedná se o nový šnekový diferenciál 

s kuličkovými ložisky, který je schopen přenášet 

o 10 procent větší síly než v minulosti 

a pracuje při nižší provozní teplotě. 

TECHNICKÉ ÚDAJE 

Modely 135i a 123d navíc disponují stabilizačním 

systémem DSC vybaveným novou 

funkcí, která účinněji než v minulosti nahrazuje 

závěr mezinápravového diferenciálu. Zdokonaleným 

softwarem se tak dosahuje rychlejšího 

výjezdu zejména z pomalých zatáček. 

Nové kupé postavené na základě řady 1 je 

pokračovatelem malých kupátek, v nichž má 

BMW dlouhou tradici. Lze proto očekávat, že 

si své příznivce najde. Již nyní je jisté, že motorizace, 

s nimiž se objeví při zahájení prodeje, 

se postupně rozšíří o ty, které lze nalézt 

i v ostatních modelech řady 1. Nezbývá tedy 

než se těšit na první svezení. 

foto archiv 

Petr Hanke 

135i 123d 120d 

Motor zážehový přeplňovaný R6 turbodiesel (2x turbo) R4 turbodiesel R4 

Objem, cm 3 2979 1995 1995 

Výkon, kW (k)/min -1 225 (306)/5800 150 (204)/4400 130 (177)/4000 

Točivý moment, N.m/min -1 400/1300 400/2000-2250 1750-3000 

Pohotovostní hmotnost, kg 1560 1495 1450 

Zrychlení 0-100 km/h, s 5,3 7,0 7,6 

Zrychlení 1 km s pevným startem, s 24,6 27,3 28,2 

Nejvyšší rychlost, km/h 250 238 228 

Kombinovaná spotřeba, l/100 km 9,2 5,2 4,8 


novinky 

EfficientDynamics 

Stejně jako všechna nová BMW, tak i nové 

kupé je vybaveno setem prvků chytrým způsobem 

snižujících spotřebu paliva. Jedná se například 

o aktivní alternátor, který je schopný regenerovat 

část kinetické energie, nebo funkci 

Auto Start Stop, jež u modelů s manuální převodovkou 

vypíná motor například při stání na 

semaforech. Samozřejmostí je také příslušenství 

motoru, které pracuje pouze v okamžicích, 

kdy je jeho činnost skutečně potřeba. 

Úsporu paliva je schopná nabídnout také 

nová generace šestitupňových samočinných 

převodovek, které mají v hydrodynamickém 

měniči integrovaný tlumič torzních kmitů. Po 

uvedení do prodeje bude tato převodovka nabízena 

pouze s modelem 120d, přičemž 

s ostatními verzemi se bude dodávat později. 

Nové prvky v podvozku 

Podvozek kupé řady 1 samozřejmě vychází 

z konstrukce hatchbacků. Vpředu tedy má nápravu 

typu McPherson a vzadu povedený víceprvkový 

závěs, které jsou zárukou sportovního 

chování, ovšem s potřebnou mírou komfortu. 

Novinkou kupé je nový zadní diferenciál, který 

je bohužel opět bez mechanické samosvorné 

funkce. Jedná se o nový šnekový diferenciál 

s kuličkovými ložisky, který je schopen přenášet 

o 10 procent větší síly než v minulosti 

a pracuje při nižší provozní teplotě. 


Modely 135i a 123d navíc disponují stabilizačním 

systémem DSC vybaveným novou 

funkcí, která účinněji než v minulosti nahrazuje 

závěr mezinápravového diferenciálu. Zdokonaleným 

softwarem se tak dosahuje rychlejšího 

výjezdu zejména z pomalých zatáček. 

Nové kupé postavené na základě řady 1 je 

pokračovatelem malých kupátek, v nichž má 

BMW dlouhou tradici. Lze proto očekávat, že 

si své příznivce najde. Již nyní je jisté, že motorizace, 

s nimiž se objeví při zahájení prodeje, 

se postupně rozšíří o ty, které lze nalézt 

i v ostatních modelech řady 1. Nezbývá tedy 

než se těšit na první svezení. 

foto archiv 

Petr Hanke 

135i 123d 120d 

Motor zážehový přeplňovaný R6 turbodiesel (2x turbo) R4 turbodiesel R4 

Objem, cm 3 2979 1995 1995 

Výkon, kW (k)/min -1 225 (306)/5800 150 (204)/4400 130 (177)/4000 

Točivý moment, N.m/min -1 400/1300 400/2000-2250 1750-3000 

Pohotovostní hmotnost, kg 1560 1495 1450 

Zrychlení 0-100 km/h, s 5,3 7,0 7,6 

Zrychlení 1 km s pevným startem, s 24,6 27,3 28,2 

Nejvyšší rychlost, km/h 250 238 228 

Kombinovaná spotřeba, l/100 km 9,2 5,2 4,8 


eportáž 

Návrat BMW M3 

ke kořenům 


Celý víkend před novinářskou 

prezentací nové M3 jsem strávil za 

volantem jejího pradědečka, který má 

v rodném listě zapsáno E30. Chtěl jsem 

načerpat atmosféru a opět se vžít do 

skutečného světa, kde vládne 

písmenko M jako Motorsport. Na 

španělském okruhu Ascari a v jeho okolí 

mi to přišlo zatraceně vhod... 

TECHNICKÉ ÚDAJE BMW M3 

Motor: 

vidlicový osmiválec s 8 škrticími klapkami 

a proměnným časováním sacích a výfukových ventilů 

Objem: 3999 cm 3 

Výkon: 309 KW (420 k)/8300 min -1 

Točivý moment: 400 N.m/3900 min -1 

Zrychlení 0-100 km/h: 

4,8 s 

Nejvyšší rychlost: 

250 km/h 

Kombinovaná spotřeba: 

12,4 l/100 km 

Cena: 

1 950 000 Kč 

Úzká hrbolatá silnička svojí kvalitou odpovídá 

klasické české okresce. Tady ve Španělsku 

v okolí města Ronda je ale vetkána do horského 

terénu, což jí dodává značnou dávku přitažlivosti. 

Právě sedím za volantem nové M3, 

počítadlo kilometrů mi ukazuje něco přes 

stovku najetých kilometrů a já se začínám na 

tomto místě cítit jako doma. Jak by také ne. Interiér 

odpovídá klasické trojce s M paketem. 

Kromě jiné grafiky přístrojů a trojice nově přidaných 

tlačítek vedle řadicí páky nic nenaznačuje, 

že mám právě co do činění s verzí M3. 

No, možná ještě sedadla, která moje tělo příjemně 

obepínají a drží je na jednom místě i při 

průjezdu sledu několika zatáček. 

Jedna zatáčka střídá druhou. Rychlost se neustále 

pohybuje mezi osmdesáti a stopadesáti. 

Zdá se, že je v podstatě jedno, zda jedu na 

trojku nebo čtyřku, síla osmiválce je v celém 

spektru otáček mimořádná. Je sice znát, že nejlépe 

se přeci jen cítí někde mezi pěti a osmi tisíci, 

avšak i kolem třech tisíc je s ním překvapivá 

zábava. Motor duní syrovým zvukem. 

Vůbec zvuk nové M3 je jedinečnou záležitostí. 

Primárně totiž není slyšet výfuk, jak tomu často 

bývá, dokonce se ani příliš neprojevuje bubno- 


eportáž 

vání typické pro osmiválce. Motor dokáže interiér 

naplnit zcela přirozeným a velmi mechanickým 

zvukem, který se vám dokonale vrývá pod 

kůži a po chvíli zvyku jasně ukazuje na nutnost 

přeřazení bez toho, aby bylo nutné sledovat 

otáčkoměr. „Čistá“ koncepce s osmi samostatnými 

škrticími klapkami a bez přeplňování 

je spolu s přímým řízením a snadným řazením 

zdrojem extrémních zážitků. S autem totiž lze 

i v zatáčce snadno pracovat. Potřebujete v zatáčce 

přesunout trochu hmotnosti na zadní 

kola Stačí jen mírný pohyb plynového pedálu 

a auto se nádherně stabilizuje a následně vyráží 

„opřené“ o vnější zadní kolo vstříc dalšímu 

ohybu. Jízdní zážitky nejsou v tomhle autě ničím 

kažené. Jsou tak přímé a přirozené, že se 

zdá, že ani jiné být nemohou. 

Nezastírám své počáteční obavy z osmiválcového 

motoru v přídi a dalšího zvýšení hmotnosti 

ve srovnání s předchozí generací M3. 

Naštěstí byly zcela liché. Možná právě zvýšení 

hmotnosti nové generace zajistilo, že 

hmotnost motoru V8, který má být údajně 

lehčí než předchozí šestiválec, je relativně 

nižší a méně působí na chování vozu. Samozřejmě, 

že nová M3 není tak obratná a do zatáček 

nenajíždí s lehkostí první generace s tříčtvrtečním 

počtem kilogramů, nicméně 

v současných relacích je mistrem v ochotě 

měnit směr. 

Auto, ve kterém sedím, je vybaveno elektronicky 

nastavitelným podvozkem EDC, který je 

bohužel za příplatek. Přestože jsem neměl 

možnost vyzkoušet verzi bez něj, lze říci, že 

odvádí velmi dobrou práci. Na rozbité silničce 

vedoucí zezadu k okruhu Ascari, kde nás čeká 

druhá část testovacích jízd, mám nastaveno 

komfortní naladění tlumičů. Díky tomu dokáže 

podvozek absorbovat většinu z hrbolů a děr na 

rozbitém asfaltu a auto nemá tendence odskakovat. 

To je vlastnost, která se u dnešních 

tvrdě odpružených aut často nevidí. 

V současné době stále výkonnějších motorů 

je stabilizační systém, který byl ještě počátkem 

devadesátých let považován za „změkčilost“, 

doslova nutností. Nová M3 jej samozřejmě 

má také. Systém pracuje ve třech 

režimech: vypnuto/zapnuto a tak zvaný M 

Mode, který je někde mezi těmito extrémy. 

Motor s výkonem 420 koní toho ze své techniky moc neukazuje. Bohužel. 

Jako nejlepší se ukázalo právě prostřední nastavení. 

Ani při rychlé jízdě na neznámých silničkách 

s ním člověk nemá pocit, že je jakkoliv 

omezován, a přitom jede s jakousi jistotou, 

že v případě jezdecké chyby má pod sebou 

ještě ochrannou bezpečnostní síť. Naladění M 

Modu je tak dobré, že když například najedete 

o malinko rychleji do zatáčky, než by bylo 

optimální, systém nezasahuje a nechá vám 

zlomek sekundy na korekci. To stejné platí 

také ve výjezdu, kdy dokonce dovolí opustit 

zatáčku v mírném několikastupňovém driftu. 

Je přitom cítit, že elektronika podvozku 

v tomto režimu dříve, než se svým účinkem 

nastoupí, tak mobilizuje závěr samosvorného 

diferenciálu. 

Po půl hodině jízdy klikatými silničkami z městečka 

Coin se před branami soukromého přírodního 

okruhu Ascari vracím do reality. Adrenalin 

řádně rozředil moji krev a já s obrovským 

úsměvem a roztřeseností, ne nepodobnými 

těm, které mě provázely celý minulý víkend, 

vystupuji na parkovišti u paddocku. 

Okruhová záležitost 

BMW zde ve spolupráci se svojí Mobile Tradition 

připravilo přehlídku většiny em-trojek, 

které vyráběly. Jako první stojí „moje“ M3 

E30, vedle níž je odvozená verze Sport Evolution, 

které se vyrobilo jen 600 kusů. Následuje 

generace E36, včetně sedanu a nepříliš 

známé verze GT. Třetí generace je zastoupená 

nejhojněji a nechybí závodní osmiválcový 

model GTR, ani odlehčená a i dnes stále 

vyhledávaná M3 CSL. 

V boxech jsou umístěné technické prezentace 

jednotlivých ústrojí opěvované novinky. 

Kromě karbonové střechy lze potěžkat také 

příčníky pod nárazníky vyrobené ze stejného 

materiálu. Oba odlehčují konce vozu, čímž se 

snižují setrvačné momenty otáčení kolem 

svislé osy. Výsledkem je ochotnější změna 

směru jízdy. Zajímavý byl také pohled na podvozek. 

Přední i zadní náprava jsou v principu 

převzaté z běžných verzí řady 3. Důležité je 

ale v této souvislosti právě spojení „v prin- 

Závodní okruh Ascari je velmi specifickým areálem, který v roce 2003 postavil 

Klaas Zwart. Tento Holanďan, který kromě jiného vyrábí sportovní 

automobil Ascari KZ1 s motorem BMW, si splnil sen o vlastním závodním 

okruhu. Ascari Race Resort, jak se komplex jmenuje, je umístěn nedaleko 

španělské Rondy a díky své poloze má zajištěné ideální klimatické 

podmínky během celého roku. Samotný okruh, jehož součástí je také hotel 

s dvacítkou dvoulůžkových pokojů, je dlouhý 5,425 km a zcela se vymyká 

moderním a mnohdy sterilním okruhům známým například ze závodů 

formule 1. Na okruhu Ascari, který je citlivě začleněn do okolní 

krajiny, lze nalézt pasáže z proslulých světových tratí. Jmenujme například 

slavnou Eau Rouge ze Spa Francorchamps, zatáčku Parabol z okruhu 

Daytona, Cops ze Silverstone nebo Druids z další britské trati Oulton 

Park. Jízda po této trati je skutečným zážitkem nejen kvůli zatáčkám, do 

nichž není vidět, ale také kvůli značnému převýšení. Jsou zde jak velmi rychlé a táhlé zatáčky, tak pomalé šikany 

a vracečky. Okruh Ascari patří k těm, které se musejí jezdit s citem a ne strojově. Na okruhu Ascari se 

kromě jiného pořádají kurzy závodní jízdy jak pro majitele vozů Ascari, tak pro ty, kdo si za ně zaplatí. 


Hrdá tradice. Většina z aut byla otevřená, takže jejich zkoumání zabralo skutečně mnoho času... 

cipu“. Ve skutečnosti je totiž každé z ramen 

(až na jediné podélné rameno vzadu) unikátně 

navržené a vyrobené pro model M3. Většinou 

se jedná o výkovky z hliníkových slitin, na 

nichž bylo vyražené nezbytné písmenko M. 

S tím, jak se blíží testování přímo na závodním 

okruhu, začíná být mezi přítomnými kolegy 

cítit stoupající napětí. Každý z nás bude 

moci absolvovat deset okruhů na 5,5 kilometru 

dlouhé trati s nepřehlednými zatáčkami, 

stoupáními a klesáními. První dvě kola 

absolvujeme ve vláčku za instruktorem 

v BMW M5, takže veškeré soustředění 

spíše než na auto upírám na učení se trati. 

Po chvíli vyrážím a mým omezením jsou 

pouze mé řidičské schopnosti. Zpočátku nechávám 

stabilizační systém v režimu M 

Mode, podvozek dávám na nejtvrdší režim, 

aktivuji tlačítko Power zrychlující reakce motoru 

a volím menší účinek posilovače řízení. 

Auto je celkově mnohem ostřejší než dřív. 

Na horších silnicích bylo toto nastavení příliš 

extrémní, ovšem zde na okruhu se osvědčuje. 

Stále je třeba mít na paměti, že M3 

není i přes všechny své schopnosti závodním 

autem. Je proto nutné se k němu tak 

chovat. 

Po dvou kolech zjišťuji, že auto je tak čitelné 

a schopné, že mohu s klidným svědomím vypnout 

stabilizační systém. V podmínkách závodního 

okruhu se lze bezpečně přiblížit skutečným 

limitům nové M3. Je potěšující, že 

jsou cítit velmi zřetelně a přitom přicházejí 

progresivně. Doslova fascinující je schopnost 

přenášení hmotnosti tohoto auta mezi přední 

a zadní nápravou. Záleží tak pouze na řidiči, 

zda zvolí rychlejší čistou stopu, nebo si bude 

v zatáčce chtít užít driftování. V obou případech 

se skvěle osvědčují nejen rychlé reakce 

motoru, ale také elektronicky ovládaný samosvorný 

diferenciál, jehož funkce byla znát i na 

běžných silnicích. 

Po deseti kolech se vracím do boxů a při obcházení 

starých em-trojek si dělám na novou 

M3 názor. Auto se projevilo v podobném 

světle na okruhu i na silnici, nicméně jsou dva 

momenty, které mě zaujaly nejvíce. Prvním 

z nich je motor, který hraje v tomto autě významnou 

roli a svojí silou malinko vyčnívá nad 

auto jako celek. Ne snad v tom smyslu, že by 

jeho sílu nebyl podvozek schopen přenést, to 

ani náhodou, ale prostě proto, že svým zcela 

lineárním nárůstem výkonu, syrovým zvukem 

a nekompromisním zátahem nad šest tisíc 

otáček na sebe strhává největší pozornost. 

Ještě u žádné M3 nebyl motor tak výrazný. 

Druhý spočívá v tom, že rychlá jízda v nové 

M3 je velmi přirozená. Není snadná jako v některých 

autech stavících se do role konkurentů, 

ale o to víc je vzrušující a dodává řidiči 

více potěšení. Když začnete pořádně šlapat 

na plyn a popustíte uzdu obavám o řidičský 

průkaz, budete si i na hrbolatých silničkách 

připadat jako v rychlém, ale živelném 

a hlavně, jak bylo řečeno, přirozeném starém 

známém autě. I když to je možná můj pohled, 

který je ovlivněn zážitky z minulého víkendu... 

foto archiv 

Petr Hanke 


technika 

Mechatronika 

BMW představilo systém, který je schopen mechanickou cestou na 

základě elektronických signálů měnit rozdělení síly motoru mezi 

kola zadní nápravy. Zapamatujte si jeho zkratku. Zní DPC. 

Dvě lamelové spojky jsou příčinou 

Jednotka zadního diferenciálu systému DPC je 

tvořena klasickým diferenciálem s jednou 

vstupní a dvojicí výstupních hřídelí. U každé výstupní 

hřídele je přitom instalována soustava 

planetové převodovky a elektronicky ovládané 

lamelové brzdy. V případě běžné jízdy, kdy není 

potřeba měnit rozdělení síly motoru mezi pravou 

a levou stranu, se diferenciál chová zcela 

konvenčně. Jakmile ale elektronika systému 

podvozku odhalí potřebu změny, dojde k přibrzdění 

lamelové brzdy, a tím ke zvýšení točivého 

momentu přenášeného na dané kolo. 

Celý systém funguje bleskově. K zabrzdění daného 

planetového soukolí je potřeba pouhých 

100 ms. Díky tomu je systém DPC schopen pomoci 

i při náhlých vyhýbacích manévrech. Při 

jízdě přímým směrem po povrchu s nestejnou 

trakcí lze funkci tohoto zařízení srovnat s klasic- 

Dynamic Performace Control (DPC) je z vnějšího 

pohledu pouze větším zadním diferenciálem. 

Zároveň se ale jedná o zařízení, které je 

schopné vnést do jízdních vlastností notnou 

dávku jistoty a nových zážitků. Možná vás teď 

napadá, že BMW vyvinulo i pro sériové vozy 

diferenciál s elektronicky ovládaným závěrem 

diferenciálu, který je známý ze sportovních 

modelů M. To by ale bylo příliš jednoduché. 

Nový diferenciál dokáže něco jiného. 

Dokáže totiž aktivně změnit rozdělení točivého 

momentu mezi kola zadní nápravy. Daný rozdíl 

může činit až značných 1800 N.m. Díky tomu 

se automobil chová na površích s různou trakcí 

mnohem stabilněji než v případě kombinace 

klasického otevřeného diferenciálu a stabilizačního 

systému. Tento rozdíl je pocítit také při 

jízdě v zatáčkách, kdy se automobil chová neutrálněji 

a zároveň pocitově mnohem jistěji. Výsledkem 

funkce systému DPC je způsob pohybu 

podobný pásovým vozidlům. Ta zatáčejí 

pouze díky tomu, že pás na vnější straně se 

pohybuje rychleji než pás na straně vnitřní. 

Přesně tento efekt vyvolá u automobilu také 

možnost změny velikostí točivého momentu 

posílaných k jednotlivým kolům. 

Detail systému DPC, který by měl oslavit premiéru v připravovaném novém modelu BMW X6. 

Zatím je připraven pro kombinaci s pohonem všech kol xDrive. 


Systém Dynamic Performace Control prošel náročným testováním. Zde ve voze BMW 

X5 při akceleraci na nestejně kluzkém povrchu mezi pravou a levou stranou vozu. 


technika 

kým mechanickým závěrem diferenciálu. Naopak 

v zatáčkách se pro omezení nedotáčivosti 

nebo přetáčivosti využívá možnosti změny rozložení 

síly motoru mezi pravou a levou stranu. 

Zařízení DPC je tak schopné v některých případech 

suplovat funkci stabilizačního systému, 

který může zasahovat později, což je pro dynamickou 

jízdu vždy příjemnější. Na rozdíl od samosvorného 

diferenciálu je DPC schopný ovlivňovat 

chování vozu i při jízdě bez plynu. 

Propojení především s pohonem všech kol 

BMW svůj aktivní zadní diferenciál prezentovalo 

na modelech 530xi a X5, tedy na automobilech 

vybavených pohonem všech kol xDrive. 

Kromě aktivní změny rozdělení síly 

motoru mezi přední a zadní nápravu (vlastnosti 

pohonu xDrive) tak tento automobil získal 

další možnosti cílené distribuce síly motoru 

ke kolu, které ji dokáže nejúčinněji a také 

nejbezpečněji využít. V současné době probíhá 

začlenění systému DPC do integrovaného 

systému řízení podvozku ICM (Integrated 

Chassis Management), který je další 

vývojovou fází současného stabilizačního 

systému DSC. Spojuje totiž v sobě komplexní 

řízení chování vozu s využitím všech aktivních 

prvků, kterých v každém novém modelu přibývá. 

Podle tiskové zprávy vydané BMW se 

zdá, že aktivní diferenciál DPC nebude v budoucnu 

dodáván pouze ve spojení s pohonem 

všech kol, ale také pro vozy vybavené pouze 

pohonem zadních kol. Díky tomu by se po 

více než patnácti letech objevila v běžných 

modelech BMW obdoba mechanického závěru 

diferenciálu, která by se velmi hodila zejména 

v kombinaci s výkonnými motory. Zařízení 

by se mělo ve vozech BMW objevit 

někdy na přelomu roku 2007 a 2008. 

foto archiv 

Petr Hanke 

M diferenciál 

používaný v „emkových“ 

modelech BMW. 

Ve výřezu je vidět 

elektronicky ovládaná 

lamelová spojka měnící 

svornost diferenciálu. 

SAMOSVORNÝ DIFERENCIÁL A BMW 

Často se ve spojení s vozy BMW hovoří o samosvorných diferenciálech. 

Co to vlastně je, k čemu slouží a kde je můžeme najít 

Klasický diferenciál je zařízení, které rozděluje sílu motoru ke kolům a umožňuje, aby se každé 

z nich mohlo otáčet různou rychlostí (například při jízdě v zatáčce urazí vnější kolo delší dráhu 

než to vnitřní, rozdílné rychlosti jsou také při jízdě na nerovném povrchu nebo při nestejně nahuštěných 

pneumatikách). Běžný diferenciál, který lze s výjimkou verzí M nalézt v každém 

v současnosti vyráběném BMW, rozděluje sílu motoru mezi kola v poměru 1:1. 

Na kvalitním povrchu a při běžné jízdě vše funguje, jak má, určitá potíž však může nastat při 

sportovním stylu jízdy s výkonným motorem nebo při zhoršení trakce. V tomto případě má 

klasický diferenciál tu vlastnost, že sílu motoru posílá ke kolu s horší trakcí, tedy tam, kam to 

jde snáze. Díky tomu kolo, které by bylo schopné přenést více síly na vozovku, ji prostě nedostane. 

Klasický je v tomto případě příklad, kdy jedno hnané kolo stojí na asfaltu a druhé na 

ledě. Zatímco to na ledě se protáčí, to na asfaltu stojí, stejně jako automobil. Tato situace se 

projevuje například také v rychlých výjezdech ze zatáčky, kdy se odlehčené vnitřní kolo 

snadno protočí, a to přirozeně automobil zpomalí. 

Právě tyto problémy řeší tzv. samosvorné diferenciály, nebo-li diferenciály s omezenou svorností 

(anglicky LSD – Limited Slip Differential). Ty dovolí jen určitý předem daný rozdíl otáček 

jednotlivých výstupních hřídelí. Díky tomu se síla motoru může dostat i na kolo s větší trakcí, 

které je schopné ji využít. Udává se tzv. svorný účinek diferenciálu, který je vlastně největším 

rozdílem hnacích momentů přenášených na kola jedné nápravy. Stoprocentní svorný účinek 

je případ, kdy dochází k vyřazení diferenciálu z činnosti a síla motoru je mezi kola rozdělována 

v pevném poměru 1:1. 

Jak již bylo řečeno, tak současná standardní BMW přicházejí pouze s klasickým otevřeným diferenciálem. 

Samosvorná funkce, která činí chování vozu kultivovanějším, je v těchto případech 

nahrazena elektronikou v podobě stabilizačního systému. Ten v případě prokluzu jednoho 

z kol je samočinně přibrzdí a síla motoru se přenese na kolo s větší trakcí. Problém je ale 

v rychlosti tohoto přístupu a ve vyšším opotřebení brzd a celé hnací soustavy při sportovnější 

jízdě. Pouze produkty s písmenkem M v názvu jsou vybaveny elektronicky řízeným samosvorným 

diferenciálem s až 100procentní svorností. Samosvorná funkce je tvořena elektronicky 

ovládanou lamelovou spojkou umístěnou ve skříni diferenciálu. 

Samosvorný diferenciál není pouze nenahraditelným prvkem při sportovním stylu jízdy nebo 

například při driftování, ale současně zvyšuje trakci a stabilitu při jízdě na méně kvalitních silnicích. 

Je proto škoda, že jej BMW alespoň pro výkonnější provedení nenabízí v rámci jinak 

velmi rozsáhlé příplatkové výbavy. V osmdesátých letech, kdy nebyly stabilizační systémy, přitom 

byly samosvorné diferenciály za příplatek k dispozici. 

V případě, že si chcete přirozený klid a trakci dodávané diferenciály LSD dopřát, musíte se obrátit 

na některého z úpravců vozů BMW. Například Hartge jej nabízí pro model 335i za 75 tisíc korun. 

Specialistou v tomto oboru je také britská společnost Quaife, která má ucelenou nabídku 

samosvorných diferenciálů. Například pro MINI přijde v přepočtu na přibližně 20 000 korun, pro 

BMW 130i stojí přibližně dvojnásobek. 


Sony H9 

Jediný, který kdy budete chtít 

...nebo potřebovat 

Rozlišení 8,1 megapixelů 

Objektiv Carl Zeiss s 15× zoomem (ekv. 31-465mm) 

Výklopný 3” (7,6cm) LCD displej s reálným náhledem 

Optická stabilizace obrazu 

Manuální a přednastavené režimy např. Sport 

Full HD 1080 výstup pro optimální zobrazení na TV 

Bionz procesor s funkcí rozpoznávání obličejů 

Night Shot (Noční snímání) 

více informací na www.sony.cz 

Doporučuje 

, nejprodávanější fotomagazín v České republice 

Zdroj: Kancelář ověřování nákladu tisku, ABC ČR

film 

Monica Bellucci 

Ďábelsky 

svůdná Madona 

Byly to krásky, z nichž se podlamovala kolena 

mužům na celém světě. Sophie Loren, Gina 

Lollobrigida, Claudia Cardinale, Monica Vitti, 

Ornella Muti.... Éra slavných italských hvězd. 

Pak bylo na čas ticho po pěšině. Až do chvíle 

než svět okouzlila vzrušující živočišná Italka 

Monica Bellucci. 


Kletba bratří Grimmů (2005) 

Svou kariéru začala jako modelka 

Má ráda svoje křivky, umí mluvit tělem, vyzařuje 

z ní neodolatelné kouzlo zralé ženy. Třiačtyřicetiletá 

italská herečka se stala slavnou 

teprve před necelými deseti lety, a přesto je 

nyní považována za nástupkyni legendárních 

ikon italské kinematografie, jako jsou Sophie 

Loren či Gina Lollobrigida. 

Její temná uhrančivá krása totiž prozrazuje 

horkokrevný temperament a tělo, zvyklé na 

italskou stravu, nabízí mnohem svůdnější zákoutí 

než anorektické tvary mnoha slavných 

hollywoodských hvězd. 

Matrix bez ní Ani nápad! 

Když Monica Maria Bellucci - tehdy šestatřicetiletá, 

sice už úspěšná, ale ještě nepříliš 

známá herečka - rozvlnila boky a prošla ve 

filmu Malena promenádou sicilského Castelcuta, 

nebyl muž, který by od ní mohl oči odtrhnout. 

Titulní roli totiž zahrála skvěle a prodala 

v ní mnohem víc než pouhý italský sexappeal. 

Ukázala, že ze slavné supermodelky, jíž tehdy 

byla, roste neméně zajímavá filmová hvězda. 

Malena - příliš krásná na poměry maloměsta, 

v němž ji zastihla válka a učinila z ní lovnou zvěř 

- přidala konečně jménu Monica Bellucci i na 

mezinárodním věhlasu. Malena se promítala 

v mnoha zemích světa a mezi těmi, kteří na ni 

zírali jako uhranutí, byli i bratři Wachowští. 

Ano, Larry a Andy Wachowští, tedy právě ti 

filmoví tvůrci, kteří si zrovna užívali po celém 

světě slávu a ovace za svůj nejnovější hit Matrix. 

A protože jeho přijetí bylo velkolepé a snímek 

vydělal víc, než se čekalo, spřádali už 

v hlavě děj na další dvě pokračování, která by 

završila trilogii. 

A ta hříšně krásná, hrdá Italka se zvláštním 

kouzlem silných a tajemných žen temperamentního 

jihu je od prvního okamžiku fascinovala. 

Inspirovala je prý její smyslnost, a tak si 

krásnou Monicu pozvali k sobě do studia, kde jí 

- jen tak mezi řečí - nabídli roli v dalších dvou 

dílech Matrixu. 

Vypadalo to jako takové nezávazné setkání. 

„Z toho nic nebude,“ myslela si Bellucci. Ale 

omyl. Za měsíc už odlétala na kamerové 

zkoušky. A dopadly výborně. 

Viděli jsme si do talíře 

Do nového milénia tak Monica Bellucci 

vstoupila jako hvězda. A od té doby se jí skvěle 

daří. Kdo by si to pomyslel o dívence z malého 

městečka Cita di Castello, která tu hrála 

Umučení Krista (2004) 

s kluky fotbal a běhala s culíky uličkami vonícími 

olivovým olejem a vínem. Když později točila 

film Malena, situovaný do malého města 

na Sicílii, po pravdě tvrdila, že jsou jí ty poměry 

blízké: „I u nás doma si všichni viděli do talíře,“ 

vzpomínala na rodné město, kde se 

všichni znali a tvořili zázemí jejího idylického 

a spokojeného dětství. 

Narodila se 30. září 1964 v kraji Umbria. 

Její otec Pasquale Bellucci v tom krásném 

místě, usazeném v půvabném údolí Tibery 


film 

Matrix Reloaded (2003) 

nedaleko Perugie, vlastnil malou dopravní 

společnost. Maminka Brunella byla malířka 

a Monica Maria byla jejich jediné dítě. Občas 

trochu divoké - dodneška fotbalu fandí, 

a proto podporuje italské národní mužstvo - 

ale rozhodně na ni rodiče mohli být pyšní. 

Byla chytrá, vtipná, půvabná. A už tehdy ji přitahovaly 

filmy. Sophie Loren či Claudia Cardinale 

- to byly herečky, které ji fascinovaly, ale 

sama si v tomto směru žádné naděje nedělala. 

„Neměla jsem pocit, že bych byla nějak 

hezká a že bych mohla uspět jako herečka. To 

by mě tehdy ani nenapadlo.“ 

Uvažovala prakticky, vždyť nakonec ani nikoho 

od filmu neznala. Proto se po střední 

škole rozhodla studovat práva v Perugii. 

Rodiče neměli moc peněz a studentský život 

je drahý, napadlo ji tedy, že by si mohla přivydělat 

třeba jako hosteska. Navštívila agenturu 

a najednou to byl fofr - vzápětí odjela fotit do 

Milána, ve dvaceti už putovala do Paříže a Londýna, 

získala smlouvu s prestižní modelingovou 

agenturou Elite a její tvář zdobila titulní stránky 

časopisů známých po celém světě. 

Ze studií práv sešlo a ona se stala supermodelkou 

pracující chvíli ve Francii, chvíli v New 

Yorku, pózovala pro Elle, stala se tváří firmy 

Dolce and Gabbana, naučila se hovořit plynule 

francouzsky i anglicky a pomalu začínala mít 

pocit, že by to chtělo udělat zase krůček 

někam dál. „Líbilo se mi být volná a nezávislá, 

cestovat po světě. Ale zároveň mě přestávalo 

bavit bezmyšlenkovitě se předvádět na mole, 

pořád se usmívat.“ 

Začala proto navštěvovat kurzy herectví 

a v roce 1990 se objevila poprvé před kamerou. 

Nejprve v malé roličce v televizním seriálu 

a pak i ve filmu režiséra Dina Risiho, který si ji 

vyhlédl na fotografii v jednom časopise a dal jí 

nevelkou úlohu ve filmu Život s dětmi. Tehdy 

pochopila, že herecká kariéra nemusí být jenom 

sen, a začala na sobě tvrdě pracovat. 

Od Drákuly k Matrixu 

Plnokrevná smyslná Italka zaujala i režiséra 

Francise Forda Coppolu, a tak ji obsadil do 

malé úlohy upírky ve filmu Drákula. „Byla to 

malá rolička, ale pro mne to bylo jako sen,“ 

vzpomíná Bellucci. Když v jedné ze scén měla 

políbit Keanu Reevese, ještě netušila, že to na 

plátně nebude poslední polibek. A že za necelých 

deset let si vymění další v megahitu, který 

Slzy slunce (2003) 


obletí celý svět. A nejenom Reeves, ale i ona 

už budou psáni v titulcích mezi hlavními hvězdami. 

Tím megahitem je míněn Matrix, respektive 

jeho dvě pokračování. 

To, že točila v Hollywoodu s Coppolou, byl 

opravdu skoro zázrak, ale ji mnohem víc lákala 

Evropa a hlavně italské filmy. A tak natočila pár 

filmů v Itálii. Tady se nakonec cítila nejlépe. 

Byla zasnoubená se svým kolegou, italským 

hercem Nicolou Farronem, znali se šest let. 

A ona se chystala na natáčení francouzského 

filmu Byt. Ten v jejím životě hodně změnil, nejen 

proto, že za svůj herecký výkon posléze získala 

Cézara. 

Jejím hereckým protějškem byl totiž Francouz 

Vincent Cassel, a když snímek v roce 

1996 dotočili, byli z nich již partneři. O rok 

později se za něho provdala. Spolu s Vincentem 

natočili ještě několik filmů, například 

Bratrstvo vlků nebo Zvrácený, film, v němž 

brutální scéna znásilnění vyvolala doslova 

skandál. 

„Když jsem ji viděl zkrvavenou na plátně, 

plakal jsem,“ nechal se slyšet Cassel, přestože 

právě on je na plátně příčinou jejího utrpení. 

Mezitím ale Monica točila dál i v Hollywoodu. 

Ve filmu Podezření, který režíroval v roce 

1999 Stephen Hopkins s Morganem Freemanem 

a Genem Hackmanem, byla obsazena do 

role, jíž v původní francouzské verzi vytvořila 

Romy Schneiderová. A režisér i kolegové z ní 

byli nadšeni. 

Obdivně o ní hovoří i Bruce Willis, se kterým 

si zahrála v akčním thrilleru Slzy slunce: 

„Je nádherná, kromě toho, že je skvělá herečka.“ 

A dobře vycházeli i s Gérardem Depardieu 

a Christianem Clavierem, s nimiž se objevila 

v rozverné komedii Asterix a Obelix: Mise 

Kleopatra. 

A pak už přišla spolupráce s Wachowskými 

na dalších dílech Matrixu: „Bylo to neuvěřitelné. 

Když jsem v červnu 1999 viděla Matrix 

v Paříži, byl to film, o kterém mluvil celý svět, 

a já snila o tom, jaké by to bylo pracovat na takovém 

projektu,“ vzpomínala Bellucci v době, 

kdy už fandové Matrixu napjatě čekali na další 

nášup. A ona byla jeho součástí. 

Slabá a nejistá, nebo silná a nebezpečná 

V Umučení Krista svého kolegy, ale tady režiséra 

Mela Gibsona si zahrála Máří Magdalenu. 

V té době byla již těhotná, čekala dceru 

Devu, kterou si „nadělila“ čtrnáct dní před 

svými čtyřicátými narozeninami v září 2004. 

Ještě předtím stihla nafotit těhotenské fotografie 

pro časopis Vanity Fair. 

A to je na Monice Bellucci taky sympatické: 

nejenom že se nebojí zkoušet různé žánry, hraje 

v dramatech i bláznivých komediích, ale když na 

to přijde, nedělá cavyky a odhalí, co je potřeba. 

A nejen ve filmu. Nafotila tak například kalendáře 

aktů pro časopisy Max a GQ a upevnila tak svou 

pověst žhavého sexsymbolu. „Samoúčelná nahota 

je špatná, ale když se má točit nahá scéna, 

nemám s tím žádné potíže. Všichni se přece vyjadřujeme 

prostřednictvím vlastních těl a pro 

herce je tělo pracovní nástroj,“ tvrdí herečka, 

která tak disponuje jedním z nejpřitažlivějších nástrojů, 

jaký má nyní filmový průmysl vůbec k dispozici. 

Je tak jen logickým vyústěním, že i ve zralém 

věku vyhrává ankety nejkrásnějších, 

nejsvůdnějších či nejsmyslnějších osobností. 

„Většina amerických modelek působí jako 

děti, jako by se muži báli skutečných žen,“ nechala 

se slyšet. Vypadá to, že něco na tom je. 

Stejně jako na tom, že krásní lidé ještě zdaleka 

nemusí být šťastní. 

„Na kráse mi nezáleží, jsem vděčná hlavně 

za to, že mám tak skvělou rodinu,“ tvrdí Bellucci, 

která vedle rodiny pořád stíhá i svou kariéru. 

Sice herectví kvůli dceři omezila, ale za 

své mluví například dobrodružný snímek 

Kletba bratří Grimmů, kde si zahrála po boku 

Matta Damona, horor Satan, v němž si vystřihla 

další roli po boku manžela, nebo nejnovější 

krimi thriller Sejmi je všechny s Clivem Owenem 

a Paulem Giamattim, který bude mít premiéru 

v našich kinech v listopadu. 

„Jsem šťastná, že si někteří režiséři o Italkách 

stále myslí, že jsou silné, smyslné a nebezpečné. 

Přitom já jsem ve skutečnosti zranitelná 

a nejistá,“ přiznává Bellucci. Tak uvidíme, 

kolik smyslného kouzla nám nabídne tentokrát. 

foto WARNER BROS.,SPI International, 

Bontonfilm, New Line Cinema a archiv 

Dana Vítová 

Sejmi je všechny (2007) 


novinky 

BMW řady 6 

Omlazené GT 


Po modernizované pětce z jara letošního roku přichází 

automobilka BMW s dalšími modely, které omladilo. 

Elegantní kupé a kabriolet řady 6 dozrály, dostaly jemné 

retuše a především nový motor. 

Kategorie luxusně sportovních vozů GT má 

u značky BMW již více než 70letou tradici. 

Není proto divu, že se kupé a kabrioletu řady 6 

od svého uvedení v roce 2003 velmi daří. Za 

necelé čtyři roky existence této osobité moderní 

interpretace vozu Gran Turismo se prodalo 

na 75 500 exemplářů. Nyní však přišel čas 

na změnu či spíše jemné doladění, které rychlé 

atraktivní modely řady 6 posune zase o něco 

dál. BMW řady 6 prostě zraje jako víno. 

Směr: Harmonie a elegance 

BMW řady 6 nese všechny atributy správného 

Gran Turisma. Má vzrušující proporce 

s dlouhou přídí, kabinou posunutou dozadu 

a nízkou střechou plynule přecházející v záď 

působí mimořádně přitažlivě. Robustní tvary 

dodávají šestce potřebný respekt, celkově 

z ní vyzařují dynamika a emoce. Modernizace 

se všech těchto prvků nedotkla, pouze zvýraznila 

charakter a výjimečný vzhled BMW 

řady 6. Designéři se zaměřili na přepracování 

nárazníků, s výraznějšími vstupy vzduchu 

u předního a uhlazenější spodní částí u zadního. 

Vpředu se usadily hlavní světlomety 

s blikači využívající LED diody s tak zvaným 

křišťálovým efektem a přepracovanou vnitřní 

strukturou. Zadní část zdobí nově tvarované 

víko zavazadlového prostoru, které má nyní 

pod odtrhovou hranou konkávnější tvar, než 

tomu bylo u předchozí generace, čímž je dále 

zvýrazněn kontrast světla a stínu. Celá záď 

nyní disponuje větším sexappealem a harmonií. 

Nový vzhled nakonec podtrhují zadní světlomety 

kompletně využívající LED diod a přídavná 

brzdová svítilna, nově integrovaná do 

spilerové hrany víka zavazadlového prostoru. 

Zákazníci mohou své nové BMW řady 6 vylepšit 

dvojicí nových barev Deep Sea Blue 

a Space Grey nebo třemi nově nabízenými 

designy litých kol. 

TECHNICKÉ ÚDAJE: 

Coupé 

Objem, cm 3 Výkon, kW/k Toč. moment, N.m 0-100 km/h, s Max. rychlost, km/h Komb. spotřeba, l/100 km 

630i 2996 200/272 320 6,2 250 7,9 

650i 4799 270/376 490 5,1 250 11,7 

635d 2993 210/286 580 6,3 250 6,9 

Cabrio 

Objem, cm 3 Výkon, kW/k Toč. moment, N.m 0-100 km/h, s Max. rychlost, km/h Komb. spotřeba, l/100 km 

630i 2996 200/272 320 6,7 250 8,3 

650i 4799 270/376 490 5,5 250 12,6 

635d 2993 210/286 580 6,6 250 7,2 


novinky 

Novinkou jsou pyrotechnicky aktivovatelné aktivní opěrky hlav, které snižují riziko 

poranění krční páteře při nárazu zezadu 

Interiér vozu tradičně zaměřený na hýčkání 

řidiče kopíruje sportovní styl nastolený vnějším 

designem. Nové BMW řady 6 splňuje svým 

vnitřním prostorem ty nejvyšší nároky na exkluzivitu, 

oproti předchozí generaci se přistoupilo 

k použití nových materiálů a designu vnitřního 

čalounění Chrome Pearl Grey. Jako 

alternativu ke standardní verzi lze na přání objednat 

výplně a doplňky z javorového dřeva, 

tmavého březového dřeva nebo z hliníku s podélným 

rýhováním. Každý z majitelů tak může 

ze své „šestky“ udělat opravdovou individualitu 

a osobnost. Tak jako u řady 5, byl i zde 

upraven systém iDrive nabízející osm volně 

programovatelných tlačítek. 

Poprvé s vůní nafty 

Nejdůležitější inovací kupé a kabria řady 6 

ale není design, nýbrž pohonná jednotka. Poprvé 

se pod kapotu dostává vznětový přeplňovaný 

motor. Jde také o premiéru turbodieselu 

v této třídě, šestku bude pohánět nejvýkonnější 

třílitrový řadový šestiválcový turbodiesel. 

Jedná se o jednotku se stupňovitým přeplňováním, 

přímým vstřikováním paliva common 

rail a celohliníkovou klikovou skříní. Ve vozech 

BMW 635d Coupé a 635d Cabrio bude poskytovat 

výkon 210 kW (286 k) a mohutný 

točivý moment 580 N.m, který přichází již 

v 1750 otáčkách za minutu. Sportovní charakter 

turbodieselu jasně vystihují dynamické 

parametry: z klidu na 100 km/h zrychlí za 

6,3 s a maximální rychlost mnichovští již tradičně 

omezili na 250 km/h. BMW navíc s tímto 

motorem stanovuje v kategorii vozů GT nové 

standardy, průměrná spotřeba se u verze kupé 

pohybuje okolo 6,9 l/100 km a každý řidič musí 

také ocenit dojezd na jednu nádrž, který se vyšplhal 

až na 1015 km. BMW 635d bude standardně 

vybaveno novou šestistupňovou automatickou 

převodovkou kombinující komfort 

s neobyčejně rychlou odezvou a řazením. 

Nabídku ještě doplňují dva zážehové motory 

vybavené řadou moderních zlepšení v podobě 

technologie BMW EfficientDynamics, která 

snižuje množství paliva a škodlivé emise ve výfukových 

plynech. U šestiválce tyto novinky 

doplní poslední generace přímého vstřikování 

benzinu, regenerace brzdné energie a řízení 

činnosti příslušenství motoru podle aktuálních 

provozních podmínek. 

Bezpečná radost z jízdy 

U obou verzí modelu BMW řady 6 se mohou 

řidiči těšit na fascinující jízdní vlastnosti, které 

zajišťují pohon zadních kol, ideální rozložení 

hmotnosti a moderní celohliníkové zavěšení kol. 

Vylepšením prošlo několik technických detailů. 

Hydraulická brzdová soustava získala na přesnosti 

a rychlosti reakcí, jedinečný stabilizační 

Interiér byl uhlazen a jsou v něm použity nové materiály a barevné kombinace 


systém DSC dostal vylepšený brzdový asistent, 

který nyní spolupracuje s aktivním tempomatem 

ACC Stop & Go umožňujícím úplné zastavení 

a opětovné rozjetí vozu například v zácpách. 

Další inovací je na přání dodávaný aktivní 

podvozek (Dynamic Drive), jehož aktivně ovládané 

stabilizátory umožňují výrazně omezit naklánění 

karoserie. BMW do řady 6 instalovalo 

asistenční systém LDW (Lane Departure Warning), 

který řidiče upozorňuje vibracemi do volantu 

na opuštění jízdního pruhu. Tento prvek 

výrazným způsobem zvyšuje bezpečnost jízdy. 

BMW však nemyslí pouze na radost z jízdy, 

ale zvláště u řady 6, která je stvořená pro delší 

cestování, je důležitou součástí komfort. V modernizovaném 

provedení například zpříjemňují 

jízdu v noci bi-xenonové světlomety doplněné 

na přání o inteligentní adaptivní funkce, jako 

jsou natáčení do zatáček nebo variabilní rozdělování 

světelného paprsku. Novým pomocníkem 

bude bezpochyby systém nočního vidění 

BMW Night Vision s termálním snímáním okolí 

do vzdálenosti 300 m. 

BMW řady 6 má na co navazovat, úspěch 

tohoto vozu v dobrém donutil designéry k minimálním 

změnám na vzhledu, inženýři chytře 

vybrali vznětový motor a decentně doladili zbylou 

techniku. Nová šestka tak může stejně 

dobře pokračovat. 

foto archiv 

Jakub Rejlek

sport 

Pólo, 

zábava i vášeň 

aristokratů 

Další sport aristokratů – tentokrát pólo – si razí cestu do Čech. 

Letos v létě uspořádala privátní banka Sal Opppenheim na farmě 

Levín nedaleko Prahy první, pro širokou veřejnost uzavřený turnaj 

v tomto sportu, na který pozvala pouze své zdejší klienty 

a významné hosty. Přesto, nebo možná právě proto byl o tuto 

událost zájem mimořádně velký. Důvody mohou být dva – jednak 

mají koňské sporty v České republice bohatou tradici a těší se 

velké popularitě, za druhé pólo je známé jako tradiční zábava 

„vysoké společnosti“ a tím je atraktivní už samo o sobě. 



sport 

Není chukka jako chukka 

Pólo je jakýsi druh „koňského hokeje“, kde 

proti sobě hrají dva týmy po čtyřech jezdcích. 

Cílem je dát co nejvíce gólů do branek na konci 

hřiště. Celý turnaj je rozdělen na herní periody 

tzv. chukky, což jsou úseky o délce 7 minut, 

poslední chukka v utkání je ještě o 30 sekund 

delší. Významné zápasy se hrají na 8 chukk, 

mnohdy se ale konají zápasy se 4 nebo 6 chukkami. 

Mezi každou chukkou je přestávka 3 minuty, 

v poločase 5 minut. Přestávku nevítají 

pouze jezdci, ale zejména koně – v pólu platí 

pravidlo, že hráč musí nejdéle po dvou odehraných 

chukkách nechat koně odpočinout a vzít 

si místo něj jiného. 

Standardní hřiště pro pólo měří 300 yardů na 

délku a 200 yardů na šířku. To je pro srovnání 

plocha přibližně devíti fotbalových hřišť. Minimální 

přípustné rozměry jsou 250 yardů na 

délku a 150 yardů na šířku. Dlouhé strany 

hřiště jsou ohrazeny 12 palců vysokými stěnami, 

které končí na brankových čarách. Brankové 

tyče, které jsou vyrobeny z vrbového pletiva, 

jsou postaveny 8 yardů od sebe. Pálka na 

pólo (mallet) je vyrobena z bambusu nebo vrbového 

dřeva a je opatřena dřevěnou hlavicí. 

Hraje se plnými plastovými míči o průměru přibližně 

10 cm a hmotnosti 130 g. Zimní varianta 

póla, která se provozuje především v mondénních 

lyžařských střediscích ve Švýcarsku, ale 

i v USA a Kanadě, má úplně stejná pravidla, liší 

se pouze tím, že se hraje s barevným míčem 

většího průměru. 

Barbarská tradice a složitá pravidla 

Historie póla je stará víc než 2600 let, kdy se 

objevilo v Persii a později přišlo do Tibetu 


a Číny. Tvrdí se, že Čingischánovi vojáci hráli 

pólo s useknutými hlavami svých nepřátel. 

Nicméně v 16. století mogulský panovník Babur 

přivezl pólo do Indie, kde se s ním seznámili 

britští vojáci, kteří tuto zábavu už jako regulérní 

sport (tedy bez nutnosti sekat hlavy 

nepřátelům, aby bylo s čím hrát) rozšířili do 

Austrálie, USA, a dokonce i do Argentiny. Nejstarším 

klubem póla na světě je indický Calcutta 

Club (založen 1862), nejstarší klub na 

britských ostrovech byl Monmouthshire založený 

přesně o 10 let později. V té době vznikla 

také dodnes platná pravidla. Na jejich přesné 

dodržování dohlížejí dva rozhodčí, ale ani ti občas 

nemají jasno. Ve hře je důležité pravidlo 

o tom, že jezdci si nesmějí křížit cestu a mohou 

se k míči přiblížit vždy jen z předem určené 

strany. Veškerá provinění vůči pravidlům 

se penalizují trestnými střelami z různých vzdáleností. 

Plaťte si svého profesionála 

Pólo v současné době provozuje přibližně 

20 000 hráčů v 77 zemích světa. Mezi jeho významné 

hráče patřil například Winston Churchill, 

velkými fanoušky jsou členové britské královské 

rodiny, princ Charles a jeho synové 

William a Harry. Přestože je pólo dnes synony- 


sport 

mem britské tradice (údajně se mu na britských 

ostrovech věnuje přes 4 tisíce hráčů), ještě 

větší přízni se těší v Argentině, kde se každý rok 

v prosinci pořádá nejprestižnější turnaj na světě 

Argentine Open. Největší hvězdou světové soutěže 

v pólu zvané World Polo Tour je Argentinec 

Adolfo Cambiaso a také nejlepší koně pro pólo 

pocházejí z argentinských pamp. 

A tady se dostáváme k tomu, proč je pólo 

tak nákladný sport. Kromě špičkových profesionálních 

hráčů, kteří mají své vlastní koně, si 

amatéři koně na každé utkání musejí pronajímat. 

I nejlepší hráči póla tvrdí, že nejméně sedmdesát 

procent jejich úspěchu záleží na kvalitě 

koní. Proto je jejich výběru věnována velká 

pozornost. 

Pronájmem „polo poneys“ se zabývají speciální 

společnosti, které nabízejí hráčům dlouhodobý 

pronájem argentinských koní včetně 

jejich argentinských ošetřovatelů. Na každého 

hráče připadají minimálně dva koně na zápas 

(v Levíně to bylo 40 koní na 16 hráčů). Při velkých 

turnajích jde pak řádově o stovky koní. 

Zajímavé je také postavení amatérů a profesionálů 

v tomto sportu. Neplatí tady vztah: bohatý 

profesionál versus chudý amatér. Profesionálové 

nejsou placeni z peněz sponzorů, ale 

najímají si je do turnajů právě bohatí amatéři. 

Kdo chce v pólu uspět, musí zaplatit nejen za 

koně, ale taky za profesionála, s nímž může 

mít šanci vyhrát. 

V prvním turnaji v pólu v ČR se utkaly čtyři 

týmy – vítězný Dior, Moët & Chandon, Sal Oppenheim 

a Kampa Park. Týmy byly složeny 

z amatérských i profesionálních hráčů především 

z Německa, Rakouska, Itálie, ale taky ze 

Slovenska a Peru. 

Už první turnaj ukázal, že pólo je sport atraktivní 

především pro samotné hráče, méně už 

pro nezasvěcené diváky. Sledování zápasů 

komplikuje pravidlo, že po každém vstřeleném 

gólu se automaticky mění strany, takže občas 

má s orientací na hřišti co dělat i obsluha ukazatele 

skóre. 

Není proto divu, že pólo je spíše společenskou 

událostí, kde dámy mají příležitost předvést 

svůj nový klobouk a muži nový model 

sportovního vozu. 

V každém případě je to disciplína, která má 

v českých podmínkách šanci velmi rychle zapustit 

své kořeny. Češi jako milovníci ledního 

hokeje a obdivovatelé koní objevili v pólu 

sport, který jim může být velmi blízký a záhy se 

může stát i u nás velice populární. 

foto autor 

-jm- 

Zimní pólo můžete každoročně vidět ve švýcarském Svatém Mořici

...pro maximální výkon 

IWC 

Aquatimer Chronograph 

Panerai 

Radiomir GMT 

Rolex 

GMT-Master II 

Patek philippe 

Annual Calendar Chronograph 

Pařížská 11, Praha 1, tel.: 224 810 890, www.carollinum.cz

doplňky a příslušenství 

Atraktivní zimní 

příslušenství 

Moderní automobily dnes už nepotřebují před zimou žádnou speciální přípravu. Zimní radovánky 

si ale můžete zpříjemnit i učinit je bezpečnějšími díky rozmanité nabídce originálního zimního 

příslušenství od BMW. Zimní katalog náhradních dílů, doplňků a příslušenství obsahuje několik 

desítek položek, z nichž jsme pro vás na této dvoustraně připravili malý výběr. Abyste vybrali 

to nejlepší pro vás a váš vůz, zeptejte se na všechny možnosti u svého prodejce. 

Vše na palubě. 

Střešní box BMW 320, včetně držáků na lyže 

s trojitým centrálním zamykáním. K dispozici 

ve stříbrné nebo černé barvě, kapacita 320 l, 

např. pro BMW řady 5 (E60/61). 

Cena bez montáže 9 819 Kč 

Nosníky. 

Základní podpůrný systém BMW, vyrobený 

z vysoce pevných hliníkových trubek, k dispozici 

i pro vozidla bez střešních podélníků, např. pro 

BMW řady 7 (E65). 


Super saně. 

Saně F1 týmu s nosičem na tašku, jednodílné, 

vhodné pro všechny typy sněhu, speciální taška pro 

praktickou přepravu, certifi-kováno TÜV (CE/GS). 

Cena 5 389 Kč 


Exkluzivní limitovaná nabídka zimních pneumatik Dunlop pouze u Bychl s.r.o.! 

Myslíme na své zákazníky, a tak po loňské 

teplé zimě, která znehodnotila většinu použitých 

zimních pneumatik, připravila pro své 

zákazníky speciální nabídku značkových 

pneumatik za bezkonkurenční ceny, která 

platí pouze do vyprodání zásob. 

Více informací získáte u pana Němečka 

na tel.: 241 007 212 nebo 

na e-mailu: nemecek@bmwbychl.cz 

Vše v jednom. 

Sada produktů péče 

o vozidlo s brašnou 

zahrnuje: prostředek na čistění 

skel s ochranou proti 

zamrznutí (500 ml), rozmrazovací 

prostředek na okna (500 ml), 

škrabku na led, utěrku na okna 

a černou brašnu. 

BMW řady 3 (E46) 

195/65 15 3D 1 000 Kč/ks (bez DPH) 

205/55 16 3D 2 000 Kč/ks (bez DPH) 

BMW řady 5 (E39 i E60/61) 

225/55 16 WS M3 3 000 Kč/ks (bez DPH) 

BMW X5 (E53) 

235/65 17 M2 4 000 Kč/ks (bez DPH) 

Cena 618 Kč 

S větší rezervou. 

Výměna akumulátoru 

Varta 85Ah 

BMW 90Ah 

Cena bez montáže 

3 552 Kč 

3 758 Kč 

Vizuálně čisté. 

Hvězdicový paprsek 243, jako 

sada zimních kol a pneumatik pro 

BMW řady 5 (E60), 7,5 x 17". 


Technický design. 

Křížový paprsek 177, jako sada 

zimních kol a pneumatik pro BMW 

X5 (E70), 8,5 x 18". 


Vždy mobilní. 

Přenosný navigační systém, 

vč. MP3 přehrávače, Bluetooth, 

prohlížeče obrázků, předinstalované 

mapy Evropy a další. 


Esteticky výkonné. 

Hvězdicový paprsek 143, jako 

sada zimních kol a pneumatik pro 

BMW X3 (E83), 8 x 18". 


Klasická dynamika. 

Radiální styling 32, jako sada 

zimních kol a pneumatik např. pro 

BMW řady 3 Cabrio (E93), 8 x 17". 


Všechny ceny jsou včetně 19% DPH 


design 


Létající domov 

Designérská studia BMW v Kalifornii a v Singapuru 

vytvořila na základě nového dopravního letounu Boeing 

787 Dreamliner představu toho, jak by mohl vypadat 

interiér luxusního letadla pro nejnáročnější klientelu. 

Výsledkem je skutečný domov v oblacích. 


design 

Podlahu baru lze zprůhlednit a pokochat se pohledem o patro níž. 

V tomto případě na BMW řady 6. 

Nové dopravní letadlo společnosti Boeing 

s názvem 787 Dreamliner je ukázkou nejmodernějších 

technologií. Jedná se o dopravní letoun 

střední velikosti, který je v běžných konfiguracích 

určen pro 210 až 330 lidí. Již první 

pohled na nové letadlo ukazuje, že se jedná 

o velmi pokrokový stroj, při jehož vývoji byly 

využity nejmodernější přístupy v oblasti aerodynamiky. 

Nové letadlo má sice relativně konvenční 

proporce, nicméně z jednotlivých detailů 

i například provedení křídel je zřejmá 

pokrokovost a originalita. 

Specifickou vlastností nového letadla 787 

Dreamliner není pouze propracovaná aerodynamika, 

ale také využívání špičkových mate-riálů. 

Jistě není bez zajímavosti, že celých 50 procent 

materiálů je kompozitních, 20 procent tvoří hliník 

a například 15 procent připadá na titanium. 

Na každý Boeing 787 Dreamliner se použije 

více než 35 tun plastů zesílených uhlíkovými 

vlákny. Samotných karbonových vláken se spotřebuje 

více než 23 tun. V principu se jedná 

o stejný materiál, který využívá i společnost 

BMW na střechách svých modelů M3 a M6. 

Spojitost automobilů BMW a nového dopravního 

letadla Boeing 787 Dreamliner lze shledat 

ještě například v moderních palubních systémech. 

Zde zaujmou nejen větší displeje navigačních 

a palubních systémů, ale třeba také 

head-up displeje pro oba piloty, které zobrazují 

mnoho aktuálně potřebných informací. Za pozornost 

u nového letounu stojí také jeho snížené 

náklady na servis, které vycházejí z prodloužených 

intervalů povinných inspekcí. Test 

strukturální pevnosti nosné struktury byl například 

prodloužen ve srovnání s konvenčními podobně 

velkými letadly z šesti na dvanáct let. 

Zmiňované spojení účinné aerodynamiky, 

nízké hmotnosti a moderních motorů přináší 

například snížení spotřeby o 20 procent, ale 

také vyšší dosahovanou rychlost, která činí 

0,85 machu, což znamená přibližně 900 km/h. 

Letadlo bylo představeno 8. července 2007, 

přičemž počátek jeho dodávek začne na jaře 

příštího roku. 

Interiér by BMW DesignworksUSA 

Přestože nový Boeing 787 Dreamliner je 

s cenou začínající na 150 milionech dolarů navržen 

jako dopravní letoun, společnost Boeing 

uvažuje o jeho konverzi do skupiny business 

jetů, tedy letadel určených pro nejnáročnější 

soukromé zákazníky. Přesně z tohoto 

důvodu společnost Boeing oslovila designérské 

studio BMW Group DesignworksUSA, 

aby vytvořilo trojrozměrný model luxusního 

interiéru pro tuto novinku. Sesterská společnost 

mnichovské automobilky celý úkol pojala 

velmi nekonvenčně a přesně v duchu své filozofie. 

Nenavrhla pouze interiér v klasickém duchu, 

ale celý vnitřní prostor letadla pojala jako mobilní 

dům s kanceláří. Lze tak hovořit o zcela 

novém způsobu individuální dopravy. Interiér je 

navržen tak, aby pojal nejvýše 19 lidí. Pro ty je 

připravena celá řada atrakcí a aktivit pro trávení 

času při cestování na dlouhé vzdálenosti. K dispozici 

je například kino, v němž se obraz promítá 

na stěnu trupu letadla. Pod kinosálem je 

umístěná sauna s vířivkou. 

Letadlo ale slouží nejen pro odpočinek, relaxaci 

a příjemné trávení cestování. Může být 

využito také jako místo pro konání pracovních 

schůzek. K dispozici je totiž například konferenční 

místnost nebo samostatná kancelář 

pro majitele, která je vybavena všemi potřebnými 

komunikačními kanály tak, aby byla ve 

spojení se světem neustále i během letu. Kancelář 

je od společného prostoru s barem oddělená 

skleněnou stěnou, která mění svoji 

průhlednost pomocí tekutých krystalů. 

V hlavní místnosti je umístěn také bar se skleněnou 

podlahou, která odkrývá pohled na automobil 

zaparkovaný v podpalubí. V zadní části 

letadla je potom soukromý prostor pro maji- 


tele, kde nechybí dvojlůžko či samostatná 

koupelna. V přední části letounu jsou kabiny 

pro hosty se sociálním zařízením. 

Interiér je navržen velmi vzdušně. Je tvořen 

podlahami v několika úrovních, které mezi sebou 

plynule přecházejí. Tím je prostor na jednu 

stranu rozdělen, avšak zároveň zůstává celistvý 

a dodává pocit volnosti, který není v letadle obvyklý. 

Při návrhu byly použity hodnotně působící 

materiály a nejmodernější technologie. Zároveň 

byl kladen důraz i na ty nejmenší detaily. 

Letoun není navržen pouze jako dopravní prostředek. 

Celkové pojetí jej pasuje taktéž do role 

luxusního a vskutku exkluzivního domova. Interiér 

má totiž všechny vlastnosti moderního bytu. 

Na představený koncept by proto mohlo být nahlíženo 

podobně jako na obytný automobil, 

který také často plní funkci mobilního domova. 

V tomto případě však není mobilita takřka nijak 

omezena a na palubě tohoto moderního stroje 

je dostupné jakékoliv místo na Zemi. 

Pro koncept je typické plynulé přecházení do jednotlivých úrovní, stejně tak jako 

vzdušnost celého vnitřního prostoru. Zakřivená stěna letadla slouží jako promítací plátno. 

Společnost BMW Group DesignworksUSA 

na tomto návrhu ukazuje svoji kompetenci při 

návrhu nejrůznějších konceptů i reálných produktů 

z různých oblastí. Tým zkušených designérů 

a techniků tohoto studia pracuje pro 

mnoho zákazníků ze sektoru dopravy, zábavní 

elektroniky, počítačů, medicíny nebo výrobců 

módních doplňků. 

foto archiv 

-ph- 


eportáž 

Plážová Mini 

mánie 

Osm tisíc lidí z celého světa, jeden závodní okruh, spousta 

atrakcí, partička uznávaných dj´s, ale hlavně mrňous na 

každém kroku. Mrňous s motorem, čtyřmi koly a notnou 

dávkou stylu. Vítejte na Mini United 2007. 


Představte si nekonečné zástupy Mini, 

a ještě pořád to bude málo. Kdyby v ten okamžik 

někdo pořídil satelitní snímek z vesmíru, 

určitě by ta masa barevných plechů rozesetých 

podél pláže u moře kousek od Amsterodamu 

byla vidět. Ani sami pořadatelé asi nečekali, 

že se na nizozemský Zandvoort, okruh, 

kde v minulosti závodila formule jedna a dnes 

se tu prohání série FIA GT nebo DTM, sjede 

tolik lidí vyznávající motto „Friends – Festival 

– Challenge“. Právě dnes ale fantasticky členitý 

a zatáčkovitý autodrom, usazený do scenérie 

nekonečných písečných pláží a temně 

olověného rozbouřeného moře, patří majitelům 

Mini, kteří si po dvou letech dali opět dostaveníčko. 

Před dvěma lety v Misanu v Itálii 

byla legrace a fajn víkend. Už předem bylo 

jasné, že letní setkání v Zandvoortu nemůže 

dopadnout jinak. Když se na jednom místě 

sjede přes tři tisíce Mini... 

Německo, Itálie, Rusko, Francie, spousta „ostrovních“ 

aut ze země zrodu a volantem napravo, 

Mini s českými vlajkami, Poláci, Maďaři... 

Stačí pohled na různorodé registrační 

značky a je okamžitě jasné, že Mini United je 

celosvětovou záležitostí. V davu lidí není problém 

potkat Američany nebo zaslechnout japonštinu. 

Partička ze zámoří přiletěla na skok 

do Evropy, auta nechali doma, ale zasvěcená 

debata o posledních tuningových trendech na 


eportáž 

Mini scéně nenechává nikoho na pochybách, 

že doma v garáži nebo před domem stojí to 

správné malé auto. Viceprezident značky 

a hlavní brand manažer Mini Kay Seglerem se 

hned na začátku našeho setkání nezapomene 

pochlubit, že nikdo z majitelů Mini nedostal 

adresnou pozvánku. Všichni se sami zaregistrovali 

na webu a spontánně přijeli vyjádřit svou 

příslušnost ke komunitě Mini. „Bereme to jako 

vyvrcholení našeho desetidenního road tripu 

po tomto koutě Evropy. Po cestě jsme potkali 

spoustu fajn lidí a zažili pár skvělých večírků 

a vypadá to, že tady to také žije,“ vysvětluje 

pozadí své cesty asi třicetiletý Francouz Frederick, 

který přijel společně s kamarády v pětičlenné 

skupině Mini, kde nechybí ani původní 

klasický Cooper. „Ten je našeho kamaráda Daniela, 

doma v Paříži to auto používá na každodenní 

ježdění do práce. Přes čtyři tisíce kilometrů 

za týden je pro něj jako nic, a dokonce 

i na dálnici nám v pohodě stačí,“ popisuje Frederick 

pestré složení aut jejich „grupy“, kde 

nechybí Mini One, dva Coopery S a jeden kabriolet. 

A podobné je to i při pohledu na auta 

ostatních účastníků Mini United. I když je 

pravda, že většina z nich drží v ruce volant od 

nabroušené verze Cooper S. Tu a tam se dokonce 

objeví i s brutálním John Cooper Works 

GP kitem. Jedno ale mají všichni majitelé Mini 

společné, každý má snahu vymanit se z davu, 

takže co kus, to originál. Vybočit z řady lze pomocí 

jiných kol, netradičního laku nebo různou 

mírou tuningových úprav. Hlavně Němci si potrpí 

na zásadní tuningové úpravy v podobě extrémního 

snižování podvozku a zvyšování výkonu. 

Italové sází na designové úpravy 

karoserie a interiéru a Britové se vyžívají ve 

všemožném ztvárnění národních barev na laku 

malého legendárního auta. Absolutní bombou 

je ale Cooper S jednoho Švýcara, který obyčejné 

dveře vyměnil za křídlový „lambo“ 

systém. Holky na něm můžou oči nechat, 

takže to splnilo svůj účel. Chlapíci na baru naopak 

obdivují blonďatou Rusku Julii. Přijela s kamarádkou 

a cestu ze 4200 km vzdáleného 

Krasnodarsku zvládly po vlastní ose a za volantem 

modrého kabrioletu za sedm dní. Parádní 

výlet. To chce panáka, Julie! 


Koho náhodou přestalo bavit ježdění po 

okruhu, show kaskadérů nebo řidičský kurz 

pod dohledem profíků z BMW Fahrer Training, 

mohl vyrazit do stanového Mini městečka. 

Mini bar disponoval po celý víkend 

maxi zásobami drinků, takže o zábavu bylo 

postaráno. Holky ocenily šikovné ruce kadeřníka, 

chlápci naopak bohatou nabídku doplňků 

z Mini shopu. I kdybyste auto vnímali pouze 

jako dopravní prostředek, spotřební věc bez 

charakteru, v případě Mini byste museli 

uznat, že jde o životní styl. „Jasně, když jezdím 

Mini, tak tím o sobě něco říkám, nebo se 

alespoň snažím vypadat jako týpek, co má 

všechno na háku a všechno bere na pohodu. 

S Mini ale také získáte spolehlivé a dobré 

auto,“ vysvětluje filozofii vlastnictví Mini Polák 

Michal. A má pravdu. Mini neřídíte, Mini si 

užíváte. Nabízí vám atmosféru dynamického 

životního stylu. Večer na párty s Faithless potkávám 

ještě jednou Kaye Seglera. Pozorovat 

okolní ruch ho očividně baví, stejně jako mě. 

„Žádná jiná značka něco podobného nemá. 

Mini United je mladý projekt, ale už teď se 

z něho stal fenomén,“ neskrývá nadšení zkušený 

manažer ze světa autobusinessu. Takže 

za dva roky nashle, Kayi. Kde To se nechme 

překvapit. Určitě to ale bude někde, kde se 

objeví maxi porce Mini! 

foto autor 

Jan Černý 

PRAHA – AMSTR RYCHLE A POHODLNĚ 

Na Mini United jedeme v červeném Mini. Jak jinak! Kdyby byl čas, jeli bychom z Prahy až do 

Amsterodamu po okreskách. Skálopevné jízdní vlastnosti, komunikativní řízení a zábavný podvozek 

vás na okresce dostanou do kolen. Když ale někde potřebujete být rychle, je dálnice jasnou 

volbou. Ještě před několika dny jsem žil v domnění, že základní stodvacetikoňový Cooper je absolutně 

nevhodné auto pro dálniční zdolávání kontinentů. Jaká hloupost! Podruhé jsme klečeli 

na zemi s otevřenou pusou v okamžiku, kdy jsme celé Německo přejeli v levém pruhu a cestování 

okolo 200 km/h nás stálo průměrnou spotřebu 7,8 l/100 km. Žádná jiná šestnáctistovka takhle 

nefunguje. A co se týká současných supermini, v žádném se necestuje tak pohodlně a přitom 

rychle a zábavně. Sedačky na to nevypadají, ale záda z nich nebolí ani po deseti hodinách 

souvislé jízdy. Tohle auto dokonale maskuje své schopnosti. Zvenčí se tváří jako marnotratný 

stylový mrňous, ale za volantem se rázem promění v praktické a dobře udělané auto. 


móda 

Diesel 


– móda nejen pro 

indiánského náčelníka 

Pod značkou Diesel se skrývá 

populární italský výrobce módy. 

Dosud však bylo jméno 

indiánského náčelníka spojováno 

především s kvalitními džínami 

a botami. Ostatně džínový 

program a obuv dodnes tvoří více 

než polovinu obratu firmy. 

V posledních sezonách se však značka pustila 

také do luxusního neformálního oblečení 

pro muže a ženy. Každá kolekce se vyznačuje 

jedinečnými prvky a neobvyklým zpracováním 

a úpravou. Nabídka je opravdu široká. Patří do 

ní všechny typy oděvů, pleteného zboží a výrobků 

z kůže, přičemž hlavní roli hraje stále 

džínsovina. Stále větší důraz se také klade na 

nejrůznější doplňky, včetně šperků. 

A jak už je u značky Diesel zvykem, svoji kolekci 

pro letošní podzim a zimu představila ve 

velkém stylu. Při módní přehlídce tak poprvé 

použila trojrozměrných holografických světelných 

efektů. Diváci v sále vyfasovali speciální 

brýle s modrými a červenými sklíčky a supershow 

byla na světě! 

Firmu Diesel založil dvacetiletý Ital Renzo 

Rosso již v roce 1978. Ignoroval tehdejší 

módní trendy a dal na trh úplně novou džínovou 

módu, s níž se mu záhy podařilo prorazit 

i na náročné trhy tehdejšího západního Německa, 

Francie a Španělska.. 


móda 

V současnosti je značka Diesel jedním z průkopníků 

světové módy pro mladé a každá její 

kolekce je mezi módními specialisty očekávána 

s velikým zájmem. Diesel je dnes celosvětová 

organizace. Ze svého ústředí v severoitalské 

Molveně řídí více než 15 poboček 

v Evropě, Asii a Americe. Firma zaměstnává 

přes čtyři tisícovky lidí a ročně uvede na trh na 

tři tisíce nových výrobků. Ty se prodávají už ve 

více než 80 zemích v 5000 obchodech včetně 

300 značkových prodejen. Příznačné je, že největším 

konkurentem Dieselu je jiná italská 


značka – Replay, jejímž zakladatelem není nikdo 

jiný než bývalý blízký spolupracovník 

Renza Rossa. 

Značka Diesel sázela odjakživa na vysokou 

kvalitu, něco, na co jsme u italských výrobků 

nebývali zvyklí. Její džíny snesou srovnání 

s americkými originály, kožené bundy a saka 

jsou vyrobeny z té nejlepší kůže a boty jsou vyrobeny 

v tradici slavných italských ševcovských 

dílen. 

Nejnovější kolekce je velice individualistická, 

podtrhuje osobitost, ale současně je velice univerzální. 

Umožňuje originální kombinace, které 

jsou vhodné prakticky pro všechny příležitosti – 

práci i volný čas. A když se k tomu přidá ještě 

správný doplněk, ať už jde o kabelku, pásek, 

nebo hodinky, je výsledný dojem naprosto dokonalý. 

foto archiv 

www.diesel.com 

Eva Bychlová 

Značkové prodejny Diesel 

Diesel Store Vodičkova 36, Praha 1 

Diesel OC Chodov, Praha 4 

Diesel Orlí 6, Brno 

Diesel OC Olympia, Brno-Modřice 


novinky 

MINI Clubman 

47 let poté... 


Příznivci anglické legendy MINI se dočkali dalšího přírůstku. Po 

klasické třídveřové verzi a kabrioletu přichází na trh dlouho očekávaná 

prodloužená verze Clubman, která nejenže zvyšuje praktičnost tohoto 

vozu, ale zároveň ještě prohlubuje respekt k tradicím. 

autosalonech. Především proto, aby zjistila 

odezvu veřejnosti. Z tohoto konceptu, stejně 

jako z historie, pak čerpala pro vzhled sériové 

prodloužené verze. Nový MINI Clubman je 

o 240 mm delší než třídveřové provedení, rozvor 

narostl o 80 mm. S délkou 3945 mm tedy 

jde o kompaktní praktický automobil, což doka- 

Přesně před 47 lety se ve Velké Británii 

představilo delší MINI, které se úspěšně prodávalo 

hned v několika verzích. Ti starší z nás jistě 

pamatují na Morris MINI Traveller, Austin 

MINI Countryman nebo MINI Clubman Estate 

brázdící v letech 1960 až 1982 anglické cesty. 

Oblíbené rodinné minivozy se zároveň staly základní 

předlohou pro znovuzrozený MINI Clubman, 

který je novinkou po sedmi letech, kdy 

značka MINI znovuožila pod taktovkou BMW. 

Samozřejmě velký úspěch obnovené legendy 

měl zásadní vliv na uvedení praktičtější prodloužené 

verze Clubman, která by měla ještě 

zvýšit již tak vynikající prodejní výsledky. MINI 

Clubman nebude postrádat žádný z prvků moderních 

technologií, kterými disponuje současná 

druhá generace nového MINI. 

Zajímavým designérským prvkem jsou malé zadní dveře umístěné pouze na levé straně 

V duchu tradic 

Automobilka MINI již nějakou dobu ukazovala 

studii budoucího Clubmanu na mezinárodních 


novinky 

zuje také dvojice symetricky dělených zadních 

dveří usnadňující nakládání zavazadel. Zajímavostí 

jsou další malé dveře, na pravé straně 

u spolujezdce, které mají za úkol usnadnit nastupování 

na druhou řadu sedadel. Zde MINI 

přistoupilo k využití protisměrného otevírání 

a absenci B sloupku. Použité řešení tedy vzdáleně 

připomíná luxusní Rolls-Royce Phantom. 

Design MINI Clubman prezentuje moderní 

interpretaci starých „long“ verzí. Po přední 

dveře je shodný s novou generací základního 

modelu. Od nich se však již zásadně liší. Výrazným 

charakteristickým prvkem je zadní část, 

kromě dveří s dvojicí klik a stěračů si nelze nevšimnout 

pruhu vycházejícího ze střechy kolem 

rohů karoserie a vrchní hrany zadního nárazníku. 

Lakován je ve stejné barvě jako 

střecha. Tento prvek byl v trošku jiném stylu, 

ale podobně použit i u prvních MINI Clubmanů 

v 60. letech. MINI chytře nevymýšlelo nějaké 

převratné novoty, drželo se zvoleného konceptu 

reinkarnace legendárního vozu a lehce 

dalo přičichnout k tradicím. 

o 160 mm, který zajistil nárůst zavazadlového 

prostoru na hodnoty 260 až 930 l (MINI má 

160 až 680 l), ale také prodloužený rozvor, jenž 

naopak přispívá k většímu pohodlí pro cestující 

na zadních sedadlech. Místo pro nohy se zvětšilo 

o stejných 80 mm jako rozvor. Díky malým 

pomocným dveřím na pravém boku se bude 

do Clubmanu snadněji nastupovat, o tom ale 

už byla řeč. 

Interiér jako takový nijakým způsobem nevybočuje 

ze standardu automobilky MINI. Charakterizuje 

ho hravost, pocit vysoké kvality 

Otázka prostoru 

Od prodloužené verze MINI se samozřejmě 

očekává větší míra praktičnosti i prostornosti. 

Odpovídá tomu nejen zvětšený zadní převis 


Typ Zdvihový objem Výkon Toč. moment 0-100 km/h Nejvyšší rychlost Spotřeba 

(cm 3 ) (kW/k) (N.m) (s) (km/h) kombin. (l/100 km) 

MINI Cooper Clubman 1598 88/120 160 9,8 201 5,5 

MINI Cooper S Clubman 1598 128/175 240 7,6 224 6,3 

MINI Cooper D Clubman 1560 80/110 240 10,4 193 4,1 


a špičkového dílenského zpracování. Prémiovost 

značky dokládá mimo jiné i vnitřní výbava, 

mezi kterou patří například automatická klimatizace, 

navigační systém a vysoká bezpečnostní 

výbava se šesti airbagy. Základním mottem 

značky MINI je maximální možnost 

individualizace. Proto není od věci, že si zákazník 

vybere až ze 40 barevných kombinací exteriéru 

a podobně vysokého počtu kombinací barev 

v interiéru, nepřeberného množství druhů 

materiálů, čalounění, vnitřní výbavy a doplňků. 

Výkonná trojka 

Mini Van (1969) 

Mini Clubman Estate ze 70. let 

Austin Seven Countryman ze začátku 60. let 

MINI kromě svého líbivého kabátku nabízí pořádnou 

porci radosti z jízdy, zábavnosti, ale také 

dynamiky. Lze se s ním jen tak proplétat ulicemi 

města, užívat si na klikatých silničkách nebo 

překonávat velké vzdálenosti. I přesto, že je prodloužený 

MINI Cooper Clubman o 80 kg těžší 

než třídveřová verze, neměly by se jízdní vlastnosti 

a samotné chování měnit. Základní charakteristiky 

skvělé ovladatelnosti a zábavy za volantem 

zůstávají. Nastavení podvozku ve 

sportovním stylu nabídne skvělou čitelnost, 

elektrický posilovač řízení správnou odezvu od 

kol a stabilizační systém DSC adekvátní podporu 

řidiči. Stejně jako u nového MINI, i u verze 

Clubmanu tvoří přední zavěšení vzpěry typu 

McPherson a vzadu se můžete spolehnout na 

víceprvkové zavěšení. Základní verze MINI Cooper 

Clubman a Cooper D Clubman dostane 

15palcová kola, nejvýkonnější Cooper S Clubman 

16palcová kola s technologií runflat. 

Pod kapotou jsou připraveny tři výkonné pohonné 

jednotky. Základ tvoří zážehový čtyřválec 

o objemu 1,6 l s technologií Valvetronic 

a výkonem 120 koní. Tato verze pokoří hranici 

200 km/h, zrychlí z 0 na 100 km/h za 9,8 s. To 

vše při vynikající spotřebě 5,5 l/100 km. Vrchol 

zážehové nabídky bude tvořit známý přeplňovaný 

čtyřválec, který u prodloužené verze ponese 

označení MINI Cooper S Clubman. Hodnoty 

175 koní a 240 N.m zajišťují zrychlení 

z klidu na 100 km/h za 7,6 s a nejvyšší rychlost 

224 km/h. V tomto provedení bude Clubman 

pěkně divokým vozem. 

Pro ty, kdo s tímto autem hodlají najíždět 

velké porce kilometrů, má MINI do Clubmanu 

připravený čtyřválcový turbodiesel s poslední 

generací přímého vstřikování nafty commonrail 

a variabilní geometrií lopatek turbodmychadla. 

Vznětový motor o objemu 1,4 l s točivým 

momentem 240 N.m a funkcí overboost 

(krátkodobě zvyšuje točivý moment o dalších 

20 N.m) dosahuje kombinované spotřeby 

4,1 l/100 km. Ucelená nabídka výkonných pohonných 

jednotek by měla uspokojit potřeby 

každého řidiče. Možnosti zvyšuje také alternativně 

dodávaná šestistupňová manuální 

převodovka, která je k dispozici pro každou 

z nabízených verzí. V současné době je otázkou, 

zda se také v provedení Clubman objeví 

nejmenší čtyřválec 1,4 l, který pohání krátké 

MINI One. 

Všechny verze jsou vybaveny nejnovějšími 

řešeními snižujícími spotřebu paliva. Jedná se 

především o kombinaci systému rekuperace 

kinetické energie, kdy alternátor pracuje pouze 

v okamžicích, kdy není motor v tahu, funkce 

automatického vypínání a zapínání motoru při 

zastavení, nebo ukazatel nejvhodnějších okamžiků 

řazení. 

Značka MINI chce prostřednictvím verze 

Clubman rozšířit okruh svých zákazníků. Praktičtější 

a delší MINI si kromě nabídky většího 

vnitřního prostoru a nového individuálního 

vzhledu zachová všechny vlastnosti třídveřového 

modelu. 

foto archiv 

Jakub Rejlek 


historie 

Jak se písmenka BMW zapisovala do dějin 

Vstříc novému 

tisíciletí 

Oživení kabrioletu 

Na počátku sedmdesátých let se zdálo, že 

kabrioletům definitivně odzvonilo. Mohly za to 

zejména dva faktory. Všeobecně větší znečištění 

ulic výfukovými plyny, které v letním vedru 

měnily jízdu s otevřenou střechou v dokonalé 

peklo, a pak také zpřísněné bezpečnostní předpisy. 

Nově stanovené normy pasivní bezpečnosti, 

zejména požadavek na bezpečnost prostoru 

cestujících v případě havárie, nebylo 

možné bez pevné střechy splnit. Zdálo se, že 

obrázek Marcella Mastroianniho nebo Alaina 

Delona prohánějících se po Římě nebo Azurovém 

pobřeží v otevřených sporťácích je už navždy 

minulostí. Dlouho však toto netrvalo. 

V osmdesátých letech se jako první vzpamatovala 

Amerika. Ostatně ulice v Miami nebo Los 

Angeles bez záplavy otevřených automobilů by 

byly nepředstavitelné. O zlepšení čistoty 

ovzduší se zasloužilo zavedení prodeje bezolovnatého 

benzinu spolu s katalyzátory výfukových 

plynů. Konstruktéři v automobilkách se zase postarali 

o bezpečnost vozů. Řešení našli velice 

rychle: zpevnili rám čelního skla, až z něj vlastně 

vytvořili bezpečnostní rám. Další bezpečnostní 

rám zapustili za zadní sedadla a v případě převrácení 

vozu pak speciální čidla vydala impulz 

k jeho aktivaci podobně, jako je tomu u bezpečnostních 

airbagů. 

V druhé polovině devadesátých let byly vozy značky BMW etalonem 

kvality, sportovních vlastností a dokonalého komfortu, podle nějž se 

porovnávaly všechny ostatní automobily. Díky vynikajícím motorům, 

bezkonkurenční kvalitě podvozků i funkčnímu řešení interiéru byly 

bavoráky o pěkný kus před konkurencí. Prodeje se každoročně 

zvyšovaly a značka dobývala nová teritoria s novými zákazníky. 

V Mnichově na tom byli hospodářsky tak dobře, že si mohli dovolit 

i experimenty, na které si jiní netroufli ani pomyslet. 

S řadou E30 přišlo BMW po dlouhé době s vlastním kabrioletem 


Od původního konstrukčního řešení k velkosériové 

výrobě však byl ještě dlouhý kus cesty 

a o tom měli příležitost se přesvědčit i u BMW. 

Ale už v září 1985 představili na autosalonu ve 

Frankfurtu vlastní kabriolet na bázi druhé generace 

trojkové řady (E30). Moc krásy nepobral, 

zejména když se v chladném počasí na něj musela 

natáhnout plátěná střecha. Nicméně to 

byl po letech zase první otevřený kabriolet 

kompletně vyrobený u BMW a zejména za 

oceánem o něj byl poměrně slušný zájem. 

Do Ameriky se dodával s dvoulitrovými 

a dvouapůllitrovými šestiválcovými motory, 

v roce 1990, v době, kdy už končila výroba trojkové 

řady E30 a pomalu ji střídala řada E 36, se 

ještě objevil čtyřválcový model 318i Cabrio. 

Ten si získal velkou oblibu zejména v Evropě. 

Nový čtyřválec byl vybaven třícestným katalyzátorem 

a lambda sondou a poskytoval velmi 

slušný výkon 113 k. Dosahoval maximální 

rychlosti 190 km/h a zrychlení z nuly na stovku 

pod 11 vteřin. Nejzajímavější na něm byla 

cena. V právě se sjednocujícím Německu jej 

prodávali za cenu pod 50 tisíc DM, což byla 

v té době velmi atraktivní suma pro nadšence, 

pro něž byly šestiválcové kabriolety nedostupné. 

K tomuto vozu bylo možné také dokoupit 

plastovou pevnou střechu, která se na 

vůz montovala v zimních měsících. 

BMW 850i 


historie 

Brabham BT52B s motorem BMW z roku 1983 

Obliba kabrioletů v té době rostla především 

v zemích, kde byla nejvyšší životní úroveň. Takový 

vůz se pořizoval do rodiny zpravidla až 

jako třetí, nebo dokonce čtvrtý automobil 

a jeho využití mimo letní měsíce bylo velice 

omezené. Přesto lidí ochotných a hlavně dostatečně 

solventních, aby si takový vůz pořizovali, 

neustále přibývalo. V BMW proto rozšiřovali 

kapacitu výroby kabrioletů a od počátku 

devadesátých let je prakticky každý nový model 

trojkové řady již od samotného začátku 

současně vyvíjen i v otevřeném provedení. 

Francouz Hubert Auriol a Belgičan Gaston Rahier – vítězové Dakaru 

300 k s šestistupňovou manuálně řazenou převodovkou, 

k níž na četná přání zhýčkaných zákazníků 

v nabídce záhy přibyla také příplatková 

čtyřstupňová automatická převodovka. Maximální 

rychlost byla elektronicky omezena na 

tradičních 250 km/h, ale v každém lépe vybaveném 

autoservisu bylo možné toto softwarové 

omezení vypnout a vůz pak snadno dosahoval 

maximálky kolem 300 km/h. 

Nové kupé se v prvním roce prodávalo poměrně 

dobře, protože někteří zákazníci na 

tento vůz čekali několik let, pak však přišel 

otřes a drastické snížení poptávky. Irácká okupace 

Kuvajtu a následující válka v Perském zálivu 

měly vliv na vyšší ceny benzinu a způsobily 

citelně menší zájem o extrémní sportovní automobily 

s vysokou spotřebou. Projevilo se to 

zejména v USA, kde se za 7 let prodalo pouze 

sedm tisíc osmičkových bavoráků, přestože 

původní odhady byly trojnásobné. 

V automobilce BMW byli z poklesů prodeje 

bezradní. Nejdřív se pokusili situaci vyřešit tím, 

Žralok, který nekousal 

Velké supersportovní „osmičkové“ kupé 

značky BMW byl projekt, který měl image 

značky přiblížit i tradičním zákazníkům italských 

a britských značek a svým luxusem měl ukázat 

zákazníkům věčného německého rivala Mercedes-Benz, 

že existuje i jiná německá značka. Byl 

to zajímavý projekt, který, i když se časem ukázal 

jako nepříliš úspěšný, měl svůj technologický 

i marketinkový význam. Z hlediska techniky dokázal, 

že BMW si může troufnout vyrábět jakýkoliv 

vůz, marketinkově však pouze ukázal vedení 

automobilky, kudy cesta nevede. Přestože 

se za deset let vyrobil slušný počet 30 621 

kusů (přibližně polovina produkce automobilky 

Ferarri), tyto vozy ztrácely rychle na ceně a dnes 

se v Německu prodávají slušně zachovalé 

exempláře osmiček už za šest tisíc euro. O ferarri, 

maserati nebo aston martinech z počátku 

90. let za tuto cenu si můžete nechat jen zdát... 

Vývoj osmičkové řady stál automobilku astronomickou 

sumu půldruhé miliardy DM (nikdy 

se jí nevrátila!) a 5 let úsilí konstruktérů. 

Když se na podzim roku 1989 na frankfurtském 

autosalonu objevil model 850i, byla to 

senzace. Mnichovská automobilka nabízela 

k reprezentativnímu modelu 750 jakousi druhou 

vlajkovou loď. Vůz byl poháněn pětilitrovým 

dvanáctiválcem ( z modelu 750) o výkonu 


že do výroby zavedou jakousi „osmičku pro 

chudé“, model 830i s třílitrovým motorem. 

Tato myšlenka se dočkala dokonce částečné 

realizace. Bylo vyrobeno celkem sedmnáct 

testovacích modelů 830i o výkonu 216 k, 

z toho třináct s automatickou převodovkou. 

Svými jízdními vlastnostmi však nepřesvědčily, 

a tak byly všechny vozy zase rozebrány. Dodnes 

se nedochoval ani jediný. 

Přednost dostal model 840Ci s osmiválcem. 

První verze vyráběná od počátku roku 

1993 do poloviny roku 1995 se dodávala s čtyřlitrovým 

motorem, následující verze měla 

úspornější motor o poněkud větším objemu 

4,4 l. Oba motory měly stejný výkon (286 k) 

a poskytovaly téměř stejné jízdní vlastnosti. 

Vrcholem v nabídce osmičkové řady (nikdy 

se nedočkala verze M) byl model 850CSi s objemem 

motoru zvýšeným na 5,6 litru a maximálním 

výkonem 380 k. 

Přestože se vývoj osmičkové řady automobilce 

nikdy finančně nevyplatil, konstruktéři si 

na tomto modelu ověřili řadu technologických 

postupů využitých u pozdějších generací vozů 

BMW. Model 850i byl prvním mnichovským 

automobilem kompletně navrženým s pomocí 

počítačového CAD softwaru. Díky tomu se podařilo 

snížit koeficient čelního odporu na extrémně 

nízkou hodnotu 0,29 (zatímco modely 

tehdejší řady 6 dosahovaly maximálně koeficientu 

0,37). Byl to také první bavorák, který 

používal elektronické ovládání akcelerátoru, 

což je technologie, která se dodnes využívá zejména 

u vozů F1. 

Na adresu osmiček však zazněly také některé 

výtky. Týkaly se zejména vysoké hmotnosti 

zapříčiněné nejen těžkými pohonnými 

agregáty, ale také množstvím luxusního vybavení. 

Zákazníci, kteří v osmičce viděli pouze jakéhosi 

modernějšího nástupce šestkové řady, 

jen těžce chápali, že tohle je úplně jiný vůz. 

Přesto je osmičková řada jedním z historických 

milníků automobilové historie. 

Sportovní vavříny 

Roberto Ravaglia s BMW M3 vítězí v poháru DTM v roce 1989 

cíle a o dva roky později svůj úspěch zopakoval. 

A když k tomu v následujících dvou letech přidal 

ještě dva tituly Belgičan Rahier, BMW byla 

rázem nejúspěšnější motocyklovou značkou tohoto 

maratonského závodu. Okamžitě se tento 

úspěch projevil i na prodejích motocyklů. 

Na počátku osmdesátých let se značka 

BMW rozhodla vstoupit se svými motory i do 

světa formule 1. Specializovaný tým vedený 

jedním z nejlepších motorářů v celé automobilové 

historii Paulem Roschem si vytkl za cíl vyrobit 

nejlepší motor F1. Podle tehdejších předpisů 

FIA k tomuto účelu použili čtyřválcový 

blok motoru o objemu 1,5 litru a díky turbodmychadlu, 

revolučně upraveným pístům 

a zejména elektronickému řízení (poprvé použité 

u motoru F1) z něj dokázali „vyždímat“ neuvěřitelný 

výkon – 800 koňských sil! 

Automobilka BMW podepsala smlouvu 

o dodávkách těchto motorů stáji Brabham. Její 

pilot Nelson Piquet s tímto vozem získal v roce 

1983 titul mistra světa F1. Bylo to jen 630 dní 

ode dne, kdy byl motor dokončen. Vozy stáje 

Z3 – první BMW made in USA 

Brabham s motory BMW získaly do roku 1987 

celkem 9 vítězství v těchto prestižních závodech. 

Pak se změnily technické předpisy 

a značka BMW se rozhodla, že svět F1 přenechá 

jiným. 

Místo formule 1 se soustředila na závody 

cestovních vozů se svými dlouhá léta nepřekonatelnými 

vozy M3. 

Made by BMW 

Značka BMW se stala globálním hráčem. 

V polovině devadesátých let dodávala své výrobky 

prakticky do celého světa a vyráběla na 

třech kontinentech v továrnách v Německu, 

Rakousku, Velké Británii (tam koupila v roce 

1994 automobilku Rover), Jižní Africe a právě 

zahajovala výrobu úplně nového roadsteru Z3 

v USA. V automobilovém světě se začalo používat 

označení Made by BMW („Vyrobeno 

v BMW“) jako synonymum pro kvalitní výrobu. 

foto archiv 

-jm- 

Co by byla značka BMW bez úspěchů na závodním 

poli Osmdesátá léta byla po půl století 

jakousi druhou zlatou sportovní érou modrobílé 

značky. Zásluhu na tom měly 

motocykly, závodní i cestovní automobily. 

Motocyklová výroba BMW se dlouhou dobu 

zmítala v těžké krizi. Nebýt tradičních zakázek 

policejních sborů, výroba motocyklů (přestěhovaná 

z Mnichova do západoberlínské Špandavy) 

by už dávno zkrachovala. Pro běžné uživatele 

byly motocykly BMW příliš drahé, 

těžkopádné a chyběla jim atraktivní image, 

s jakou přišli zejména japonští výrobci. Dlouhou 

dobu to vypadalo pro BMW na tomto poli 

velmi beznadějně. Jenže pak přišla živá voda 

v podobě atraktivní podívané, jakou byl pravidelný 

lednový maraton Paříž-Dakar. 

BMW vyvíjelo usilovně svůj vlastní originální 

koncept endura, a když jej v roce 1981 představilo 

na startu závodu, ostatní se nestačili divit. 

Hned při prvním startu Francouz Hubert Auriol 

přivezl nový motocykl BMW R80G/S vítězně do 


téma 

Krvavé diamanty! 


Přes veškeré výhrady nelze hollywoodským tvůrcům upřít schopnost 

dokonale zabalit a prodat sice atraktivní, ovšem ne zrovna aktuální 

téma. Přesně takový je případ filmu Krvavý diamant, ve kterém září 

Leonardo di Caprio. Je ovšem otázkou, zda-li lze tvůrcům jistou 

vyčpělost tématu vůbec vyčítat. Je totiž pravděpodobné, že před 

takovými deseti lety by s krvavými diamanty narazili. A možná hodně 

tvrdě. 

značné možnosti pro nelegální obchodníky 

s tímto tovarem. Vzápětí začal zásobovat zbraněmi 

další diamantové destinace Rwandu 

a Burundi. Když mu začala hořet v Evropě půda 

pod nohama, zmizel v JAR. Jen tak mimochodem, 

jedná se o největšího světového producenta 

diamantů a vítané útočiště žoldnéřů z celého 

světa. Odtud Bout dodával zbraně oběma 

stranám válečného konfliktu v Angole – vládní 

MPLA i opoziční UNITA. Platidlem byly pochopitelně 

diamanty. 

Ruská cesta 

Ačkoli znalci problematiky obchodování 

s necertifikovanými diamanty, které vešly do 

povědomí světové veřejnosti jako „krvavé“ či 

„konfliktní“, zřejmě naleznou na již zmiňovaném 

díle řadu faktických nesrovnalostí, jedna 

věc je jistá. Díky kontrole diamantových polí 

a dolů mohli diktátoři v Libérii, Angole či Sierra 

Leone udržovat prostřednictvím obchodů s diamanty 

v chodu po řadu let mnohdy mimořádně 

brutální válečné konflikty. A je nutno podotknout, 

že se jednalo o oboustranně velmi 

výhodné obchody. Svého času se totiž ruská 

automatická puška AK 47 známá jako „kalašnikov“ 

prodávala v Sierra Leone za pouhý dolar. 

Zatímco se však americké měny nedostávalo, 

s diamanty nebyla potíž. A tak mohla na afrických 

letištích přistávat letadla plná zbraní. 

Jedním z mužů, který dokázal mistrně využít 

o takřka 50 % lacinějších diamantů na 

straně africké a skladů přecpaných zbraněmi 

na straně postsovětské, byl ruský důstojník 

Vladimír Bout. Podle dostupných informací se 

tento bývalý major KGB v době budování reálného 

socialismu zabýval vyzbrojováním nejrůznějších 

marxistických bojůvek v zemích 

třetího světa. Nejvíce mu k srdci přirostla 

černá Afrika, zvláště pak jedna z diamantových 

bašt – Angola. 

V době svého působení v KGB to Vladimír 

Bout dotáhl na velitele dopravního a navigačního 

pluku sovětské armády. Jako odborník na 

slovo vzatý velmi dobře věděl, že základním 

a díky místním poměrům nikterak komplikovaným 

předpokladem pro ilegální transport 

zbraní je ovládnutí vzdušného prostoru. Poté 

následovalo vybudování provizorních letišť. 

A Bout nehrál rozhodně při zemi. Na počátku 

90. let minulého století totiž zakoupil od rozkládající 

se sovětské armády vzdušnou flotilu 

šestnácti strojů Il-76 a rozjel velký byznys. 

Jeho princip byl jednoduchý. Na jedné straně 

staré, leč stále výkonné zbraně, na straně 

druhé laciné diamanty. V této souvislosti se naskýtá 

otázka, zda-li právě Vladimír Bout nebyl 

zdrojem inspirace pro tvůrce dalšího hollywoodském 

trháku. Tím se stal film Obchodník se 

smrtí s Nicolasem Cagem v hlavní roli. Jeho hrdinou 

byl ruský překupník se zbraněmi Jurij Orlov, 

který zvládl za hrst diamantů skutečně 

všechno. 

Stejně jako Vladimír Bout. Poté, co se přestal 

angažovat v dodávkách zbraní na straně 

generála Dotsúna v občanské válce v Afghánistánu, 

se přesunul do Antverp. Zcela jistě se 

nejednalo o náhodu. Belgický přístav je totiž 

jedním ze světových center obchodů s diamanty. 

Jako takový skýtal a zřejmě ještě skýtá 

Diamantové války 

Bylo by ovšem neobjektivní považovat za 

strůjce veškerého zla v souvislosti s krvavými 

diamanty Vladimíra Bouta. I v tomto případě 

totiž platí obchodníky obecně uznávané pravidlo 

o tom, že bez poptávky nemůže fungovat 


téma 

druhu totiž není zapotřebí etablovaných obchodníků. 

Podle poznatků zpravodajských služeb 

tak diamanty zamířily k překupníkům, 

kteří je díky svým velmi dobrým stykům především 

na Ukrajině a v Bulharsku dokázali 

rychle přeměnit na zbraně. Taylor a jeho lidé 

dostali zastaralé, leč účinné nástroje k zabíjení. 

Druhá strana nakoupila diamanty za 

velmi nízkou cenu a ještě pomohla svým přátelům 

zbavit se desítek tun zbraní z armádních 

přebytků. Počet tímto způsobem udaných 

diamantů se dá určit jen stěží. 

O předpokládané výši transakcí však vypovídá 

další ze zjištění zpravodajských služeb. Překupník 

se zbraněmi Vladimír Bout v té době 

kontroloval flotilu 50 letounů. Podle všeho 

plně vytížených. 

Předák protivládní organizace UNITA v Angole Jonas Savimbi byl údajně zabit 

v únoru 2002 v přestřelce s vládní armádou. Nedatovaný obrázek z tábora UNITA. 

ani nabídka. A diamanty mají obrazně řečeno 

tu „smůlu“, že 60 % veškerých nalezišť se 

nachází na území afrických zemí (Libérie, Sierra 

Leone, Guinea, Burundi, Angola) v minulosti 

ovládaných vskutku všeho schopnými 

diktátory. 

Tím „nejslavnějším“ z nich byl podle všeho 

Charles Taylor. Svou kariéru zahájil v roce 

1989, kdy se za pomoci několika žoldnéřských 

komand pokusil svrhnout vládu v Libérii. 

Málem se mu to podařilo. Nakonec však 

narazil na účinný odpor jednotek OSN složených 

z nigerijských vojáků, které pronikly na 

území Libérie ze sousední Sierra Leone. Taylor 

vcelku prozíravě usoudil, že africká ropná 

velmoc Nigérie je nad jeho síly. Jako podstatně 

snazší a zejména lukrativnější cíl se jevila 

Sierra Leone. Diamanty se těží snáze než 

černé zlato. A co je nejpodstatnější, lépe se 

s nimi obchoduje na černém trhu. V roce 

1991 proto vyslal do země několik stovek 

žoldnéřů. Cíl jejich mise byl jasný – obsazení 

tamních diamantových polí. Jednalo se o prozíravé 

rozhodnutí. Diamanty totiž představovaly 

prakticky jediný exportní artikl, který 

ovšem zajišťoval státní kase přísun stovek milionů 

dolarů. Navíc objevil Taylor záhy cenného 

spojence. Tím se stal šéf tzv. „Sjednocené 

revoluční fronty – RUF“ Foday Sankoh. 

Oba bratři ve zbrani uzavřeli následující dohodu. 

Sankoh pomůže Taylorovi s obsazením 

diamantových polí. Ten je bude provozovat 

a z části zisku vyzbrojí jeho revolucionáře. 

A fakt, že na „krvavé“ diamanty z válčících 

oblastí Afriky vyhlásila OSN embargo, se nejevil 

jako velký problém. K transakcím tohoto 

Konec diktátora 

Tím ovšem Taylorovy diamantové mise neskončily. 

Poté, co se dostal k moci v Libérii, napadl 

v roce 1999 sousední Guineu. Její vládu 

před vpádem do země stačil obvinit z podpory 

liberijských rebelů. Přitom mu nešlo o celou 

zemi. Spokojil se s „pouhou“ třetinou území, 

ve které se nacházela bohatá diamantová pole. 

K ruce měl opět spojence z války v Sierra 

Leone Sankoha. Útok měl zpočátku úspěch, 

Taylorova radost však netrvala příliš dlouho. Po 

čase totiž podnikla guinejská armáda za výrazné 

podpory USA úspěšný protiútok a diktátor 

se musel poroučet. 

Záhy se mu přestalo dařit i v Sierra Leone. 

Do světa totiž stále častěji pronikaly děsivé obrázky 

dětských bojovníků. Do věci se proto na- 


konec vložila Velká Británie, která učinila přítrž 

běsnění ve své bývalé kolonii. Taylor tak přišel 

po Guineji o další cenný zdroj příjmů z diamantů. 

Ani tento krach ho ovšem nepřesvědčil 

o tom, že je na čase dát si pauzu. Naopak, 

v roce 2002 se rozhodl pro intervenci na Pobřeží 

slonoviny. Tento krok se ovšem ukázal 

být osudovou chybou. Nejen že situaci nezvládl, 

ale navíc rozlítil tamního prezidenta Laurenta 

Gbabgu. Ten se v rámci odvety začal angažovat 

v podpoře liberijských rebelů. 

Společnými silami nakonec ovládli nejen strategický 

přístav Buchanan, ale co bylo důležitější, 

převzali kontrolu nad diamantovými poli. 

Taylor zůstal bez peněz. A bez těch válku financovat 

nelze. Diktátor vzal nakonec zavděk politickým 

azylem, který mu poskytla Nigérie. 

před útokem na newyorské Světové obchodní 

centrum diamanty za 20 milionů dolarů. A Taylor 

měl celou transakci, jejímž cílem bylo pojištění 

se proti případnému zablokování bankovních 

kont, zprostředkovat. Jak ukázaly události 

po 11. září 2001, jednalo se ze strany teroristů 

o velmi prozíravé rozhodnutí. A navíc o skvělou 

investici. Vždyť v roce 2003 se jeden karát obchodoval 

na burze v New Yorku za cenu 

o 40 % vyšší, než tomu bylo v roce 1996. Navíc 

těžba diamantů rostla strmě vzhůru. Ještě 

v roce 1977 se ročně těžilo 41,5 milionů karátů 

surových diamantů. Za dalších deset let 

stoupla těžba na 92,6 milionů karátů, v roce 

1997 se ročně vytěžilo 120 milionů karátů. 

V současné době narostla tato cifra o dalších 

deset milionů karátů. Pro názornou ilustraci, 

jedná se takřka o 30 tun diamantů!!! Z nich 

V důsledku tlaku ze strany světové veřejnosti, 

ale rovněž též části byznysmenů, která 

přicházela v důsledku obchodování s krvavými 

diamanty o astronomické částky, vznikl v roce 

2001 Kimberleyský proces. Některé zdroje dokonce 

hovoří o tom, že za tímto aktem stojí 

právě zjištění, že prostřednictvím krvavých diamantů 

lze nejen financovat války v chudých 

afrických zemích, ale také útoky na světovou 

velmoc číslo 1. 

Základem procesu bylo vytvoření systému 

certifikace surových diamantů. V praxi to znamená, 

že každá zásilka diamantů vytěžených 

pod kontrolou legitimní vlády obdrží před vývozem 

ze země tzv. „Certifikát Kimberleyského 

procesu“. Každý ze států, který se účastní 

systému certifikace, je povinen tento certifikát 

vyžadovat a nepovolit bez něj dovoz surových 

diamantů. Pokud jsou surové diamanty zpětně 

vyváženy, vystaví účastnický stát nový certifikát 

na základě jednoho nebo více původních certifikátů 

vztahujících se k vyváženým diamantům. 

Účastnické země systému certifikace surových 

diamantů nesmí povolit vývoz do země, která 

se do systému nezapojila. Stejně tak je striktně 

zakázáno dovážet diamanty ze zemí, které nejsou 

součástí systému. 

Je ovšem otázkou, do jaké míry vyřeší Kimberleyský 

proces problematiku krvavých diamantů. 

Jistá část odborníků je v tomto ohledu 

Bývalý liberijský prezident Charles Taylor před soudem ve Freetownu 3. dubna 2004 

Znovu ovšem musíme podotknout, že Taylor 

nebyl ani zdaleka jediným diktátorem, který 

postavil svou moc na obchodech s krvavými 

diamanty. Zdatně mu konkuroval například 

vládce Středoafrického císařství a kanibal 

v jedné osobě Bokassa. Nebo předák protivládní 

organizace UNITA v Angole Jonas Savimbi. 

Ten měl v letech 1992 – 1998 vydělat na 

nelegálních transakcích s diamanty takřka čtyři 

miliardy dolarů. 

Prozíravé rozhodnutí 

Vraťme se ovšem ještě na chvíli k Charlesi 

Taylorovi. Je totiž vysoce pravděpodobné, že 

před svým odchodem do ústraní zvládl ještě 

jeden obchod. Podle tvrzení expertů OSN totiž 

nakoupili obchodníci z Al-Kajdá několik měsíců 

mají být podle střízlivých odhadů 4 % (odhadem 

1,2 tuny) necertifikovány, tudíž určeny 

k nelegálním transakcím. 

Kimberleyský proces 

optimistická. Jestliže se totiž před deseti lety 

obchodovalo na světových trzích zhruba 4–5 % 

diamantů z válčících afrických zemí, dnes se 

má jednat o pouhé 0,2 %. 

Hudba budoucnosti 

Stejně tak ovšem existují specialisté, kteří 

se na dopad Kimberleyského procesu na obchod 

s konfliktními diamanty dívají poněkud 

zdrženlivěji. A jejich skepse je podle všeho 

vcelku oprávněná. Přes veškerá opatření zůstávají 

diamanty mezi zločineckými strukturami 

mimořádně ceněným platidlem. A není 

bez zajímavosti, že v Africe naleznete řadu 

zemí, které nejsou producenty diamantů, což 

jim však nebrání v jejich vývozu. Jedná se 

o Togo, Burkina Faso, Gabun, Rwandu 


téma 

a Zambii. Proto existuje odůvodněné podezření, 

že prostřednictvím diplomatických zavazadel 

těchto zemí putují do Antverp, Amsterodamu 

či Tel Avivu necertifikované 

kameny. 

Ve prospěch nelegálního obchodu s krvavými 

diamanty pak hovoří ještě jedna nikoli zanedbatelná 

skutečnost. Prakticky totiž neexistuje 

účinná metoda s jistotou určující, ze 

kterého konkrétního ložiska diamanty pocházejí. 

Je pravda, že lze spektograficky určit složení 

jílových minerálů, které ulpěly na surových 

diamantech. Jedná se však o metodu 

vyžadující velmi vysoké investice do přístrojové 

techniky a vyškolení personálu. Navíc by 

zcela jistě v důsledku uplatnění této metody 

došlo ke zvýšení cen diamantů. Kromě toho je 

zapotřebí dalších deset let na vytvoření databáze. 

Jedná se tedy spíše o hudbu hodně 

vzdálené budoucnosti. 

Nicolas lepší Leonarda 

Nic proti filmu Krvavý diamant, nicméně problematiku 

výměnného obchodu diamanty za 

zbraně „řešilo“ dle mého názoru povedeněji 

dílo Obchodník se smrtí. Nicolas Cage v něm 

bravurně ztvárnil ruského obchodníka se zbraněmi 

Jurije Orlova. Podobnost postavy s bývalým 

majorem KGB Vladimírem Boutem nemusí 

být vůbec náhodná. 

Obchodník se smrtí (2005) 

Obří růžový diamant 

Vzácný kámen, o který bojoval Leonardo di 

Caprio, skutečně existuje! V době natáčení 

filmu se však s největší pravděpodobností nenacházel 

v Africe, ale v Bruneji, a to jako hlavní 

součást hodinek Choppard. Tyto fascinují bezpočtem 

přírodně zbarvených diamantů o celkové 

váze 163 karátů. Největším z nich je 

právě 15karátový „natural pink.“ Hodinky byly 

představeny vybranému publiku 14. března 

1997. Jejich cena byla stanovena na 25 milionů 

USD. Majitelkou se stala údajně brunejská 

princezna. 

Petr Bošnakov 

Foto Globemedia/Reuters, 

Bontonfilm, Warner Bros. a archiv 

Krvavý diamant (2006) 


BMW Financial Services 

BMW Financial 

Services 

BMW Leasing 

BMW Credit 

BMW Select 

Radost z jízdy 

BMW Financial Services 

Nejjednodušší cesta k Vašemu novému vozu BMW 

Vy přesně víte, co chcete, a my Vám pomůžeme toho dosáhnout. 

S flexibilními leasingovými a úvěrovými produkty BMW Financial Services máte ke svým cílům blíž. 

BMW Financial Services vám nabízejí: 

1. Příznivé sazby 

Jako poskytovatelé finančních služeb – speciálně vytvořených pro vozy BMW 

– Vám můžeme nabízet zvlášť atraktivní podmínky financování. 

2. Individuální finanční řešení 

Vyberte si řešení, které nejlépe odpovídá Vašemu rozpočtu: délka trvání, 

výše akontace i měsíční splátky se plně přizpůsobí Vašim finančním potřebám. 

3. Rychlý a nenáročný administrativní proces 

Jistě Vás mile překvapí minimální administrativa a rychlý schvalovací proces 

Vaší žádosti o financování vozu BMW. 

4. Široká nabídka finančních produktů 

Vyberete si finanční produkt, který nejlépe odpovídá Vašim potřebám: finanční leasing 

(s nebo bez zvýšené zůstatkové hodnoty), operativní leasing nebo úvěrové financování. 

5. Vše z jedné ruky 

Při nákupu nového vozu, Vám šetříme čas i námahu. Zatímco Vy jste u svého BMW dealera, 

my se postaráme o všechny Vaše finanční záležitosti spojené s pořízením nového vozu, 

takže už nemusíte nikam dál chodit. 

6. Finanční partner na Vaší straně 

Nezajišťujeme pouhé financování, ale nacházíme to nejlepší finanční řešení právě pro Vás a Vaše nové BMW. 

BMW Financial Services jsou v České republice nabízeny ve spolupráci s CAC LEASING, a.s.

ozhovor 

Kresta a BMW 

To přeci jde dohromady! 

Na světě je jenom několik málo značek aut, se kterými 

by Roman Kresta někdy v životě nezávodil nebo 

alespoň neřídil jejich civilní verze. Před nedávnem si 

konečně vyzkoušel také BMW, závodní i civilní, a jenom 

těžko skrýval nadšení. 

S KRESTOU NA RYCHLOSTKU 

Na místo setkání rozhovoru pro BMW revue jsem přijel s 335d. Roman 

neodolal a usedl za volant. Já jsem naopak neodolal, abych nepožádal 

o svezení na některé z rychlostních zkoušek Barum Rallye. 

Krestovo rodiště Trnava u Zlína je totiž od nich vzdálené jen coby 

kamenem dohodil. Před týdnem tu Roman krotil produkční Lancer 

Evo IX, teď na stejném místě žene vpřed naprosto sériové BMW. 

Motor tlačí auto mamutí silou a ani místní rozbité okresky neodvádí 

podvozek trojky od rychlého a klidného výkonu. Krajina za okny se 

proměnila v zelenou šmouhu a my s Romanem zjišťujeme, že čas 

ve společnosti BMW nás oba hodně baví... 


Na první pohled by se mohlo zdát, že poté, 

co Roman Kresta před dvěma lety svlékl kombinézu 

továrního pilota světového rallye šampionátu, 

má spoustu volného času. Opak je samozřejmě 

pravdou. Kresta nejenom že 

nevystoupil z kolotoče WRC, ale svůj život dokonce 

ještě více spojil s profesionální rallye. 

Zeptejte se ho, co dělá, a on vám se zaujetím 

začne vyprávět o jednom ze svých tří současných 

povolání. Tak za prvé, živí se jako testovací 

pilot továrních i soukromých týmů pro seriál 

mistrovství světa v rallye. Na soutěžích 

WRC jej můžete potkat také v roli technika 

českého juniorského reprezentanta Martina 

Prokopa, a aby nezapomněl bojovat proti chronometru, 

usedá za volant produkčního auta 

v rámci bojů v mezinárodním mistrovství republiky. 

„I když momentálně nejedu mistrovství 

světa, jsem s rallye v neustálém kontaktu. 

Program testovacího jezdce je přitom kolikrát 

časově ještě náročnější,“ popisuje svou současnou 

životní situaci Kresta. A právě díky jeho 

aktivitám na poli testovacího jezdce proběhla 

médii před nedávnem zpráva, že český pilot se 

objevil za volantem speciálu BMW pro Rallye 

Dakar. Chystá se tedy Roman Kresta okusit 

novou značku a především nový druh závodění 

Zatím ne, ale i tak mají okolnosti jeho 

jízdy se závodní BMW X3 CC zajímavé pozadí. 

Roman Kresta byl zrovna coby technik Martina 

Prokopa na Rallye Akropolis, odkud se 

chystal na testy WRC za jedním soukromým 

týmem do Španělska. Dost nabitý program. 

Do toho všeho zazvonil telefon. Volal člověk 

z firmy Reiger Suspension, předního dodavatele 

tlumičů pro závodní týmy. „Vždycky, když 

se ozve Reiger, mám stoprocentní jistotu, že 

někam poletím a budu něco zkoušet,“ vzpomíná 

na začátek své cesty za volant závodního 

BMW Kresta. Situace byla více než složitá. 

Kdesi v Maroku stojí speciál BMW X3 CC s novým 

typem tlumičů, které je potřeba otestovat. 

Na programu byl tzv. předtest, který měl 

potvrdit správnost cesty vývoje zcela nového 

patentu tlumičů. Kresta rozumí nastavení auta 

jako málokdo, a proto bylo jasné, že do Maroka 

musí letět právě on. „Krylo se to s dalšími 

dvěma akcemi, ale Reiger s BMW mě chtěli 

natolik, že jsem z Řecka nakonec odletěl dříve 

a španělský test WRC se posunul,“ říká Čech. 

Když mluvil o BMW, měl na mysli sportovní 

oddělení mnichovské automobilky, která pro 

své aktivity v Rallye Dakar a ostatních off road 

soutěžích spojila své síly se společností X-raid. 

„Dorazil jsem do Maroka, vystoupil z letadla 

a prakticky hned usedl za volant.“ O podrobnostech 

nechce Kresta kvůli dohodě o utajení 

mluvit. Je ale jasné, že mnichovští společně 

s techniky z Reigeru zkoušeli zcela nový model, 

se kterým chtějí vyrazit příští rok na start 

Dakaru. V poli testovací flotily se objevily i letošní 

vozy, ale i ty byly napěchované novinkami 

pro úspěšný boj s továrními mitsubishi 

a volkswageny. Kresta je z WRC zvyklý na 

hodně, ale profesionalita dakarského týmu 

BMW jej přesto překvapila: „Na místě čekalo 

dokonalé zázemí včetně vrtulníku, který měl na 

starosti zabezpečení z vrchu. Jak se ukázalo 

později, bylo to potřeba. S pouštními speciály 

se jede bez podrobného itineráře, na který 

jsem zvyklý z WRC. Ukázali někam do dálky 

a řekli mi, ať naplno jedu tím směrem. Kdyby 

byl na trati nějaký problém, pilot vrtulníku by 

mě informoval,“ říká Kresta. V Maroku na 

něho čekaly tři dny tvrdé práce. Vstávalo se 

ráno v pět, v šest už se sedělo v autě, ze kterého 

se vystupovalo v devět večer. Najela se 

spousta kilometrů a s každým novým metrem 

Kresta poznával, že má tu čest s hodně extrémním 

závodním autem. 

Dakarský speciál BMW X3 CC vypadá jako 

malý tank a přesně takovou má i odolnost. Roman, 

který místní podmínky znal díky startům 

na Safari Rallye, věděl, že tady se musí jezdit 

opatrně. Ale ne s BMW. „Nevěděl jsem, co 

všechno auto snese. Můj kolega testovač už 

měl s BMW bohaté zkušenosti, proto když přišel 

skok, podržel plyn a letěl přes padesát 

metrů. Opatrně jsem začínal na dvaceti metrech, 

ale potom už jsem plyn neubíral a také 

skákal přes padesát metrů,“ vzpomíná Kresta, 

podle kterého se X3 musí postavit do cesty už 

pořádná překážka, aby byl důvod podřadit 

a zpomalit. Naftový šestiválec tlačí auto vpřed 

rychlostí 180 km/h, při které se metrové díry 

nepřejíždějí, ale přeskakují. „Kromě neskutečné 

životnosti mě překvapila také velká podobnost 

s WRC. Bavorák je hodně ovladatelný 

a dobře brzdí, má sekvenční převodovku, hydraulickou 

ruční brzdu. Základem pro bezproblémový 

pohyb ve složitých podmínkách je ale rámová 

konstrukce podobná stavbě závodní 

buginy a hlavně také rozsáhlé použití karbonu, 

které umazalo hodně kilogramů navíc. Na klasické 

rychlostní zkoušce by WRC bylo rychlejší, 

ale tady v dakarských podmínkách by 

záhy po startu skončilo. Prostě by se zlomilo 

nebo uvízlo v díře nebo na kamenech,“ porovnává 

rozdíly Roman. Ujel několik desítek kilometrů, 

po kterých následovala přestávka pro 

poradu s techniky a inženýry. Vedle nastavení 

podvozku se řešilo také umístění nádrže a rezervy. 

Pro dálkové soutěže jako Dakar si s sebou 

X3 veze 375 litrů nafty a tři těžké rezervy. 

S poloprázdnou nádrží nebo poslední rezervou 

má tak auto o mnoho kil méně a s tím jdou 

ruku v ruce i změny v chování. Romanovi se 

během třech dní testování podařilo X3 nejenom 

zlepšit v oblasti trakce, komfortu a rychlosti. 

Díky posílení stability dokázal zvýšit také 

bezpečnost posádky, která je na soutěžích, 

jako je Dakar, alfou a omegou. 

Tři dny od rána do večera za volantem, 

stovky natestovaných kilometrů a plná hlava 

zážitků. Kresta odvedl očividně dobrou práci, 

auto pomohl vylepšit v mnoha směrech a tým 

okamžitě projevil zájem o jeho další služby. Jak 

je to tedy s případným ostrým startem na Dakaru 

V továrním týmu BMW a vedle Colina 

McRae „Zatím ještě ne, ale přiznám se, že do 

budoucna bych o tom uvažoval. Ještě před 

testem jsem netušil, jak rychlá a schopná auta 

dnes tuto legendární soutěž jezdí. Teď jsem si 

musel své mínění o Dakaru poopravit. Auto se 

ovládá jako WRC a přitom se stále jede na limitu 

a na oči. Tuším, že přesně tohle by mě 

bavilo,“ zhodnotil svou marockou misi Kresta. 

A ještě k něčemu byl jeho výlet do Afriky užitečný. 

Ač závodník, v soukromém životě už 

před výkonem dává přednost pohodlí a bezpečnosti. 

Proto se mu vždycky líbila SUV a do 

budoucna o některém z nich vážně uvažuje. 

Značku už má jasnou. Rozhodování mezi X3 

a X5, to bude ještě dilema. 

foto autor a archiv 

ROMAN KRESTA 

Jan Černý 

Datum narození: 24. dubna 1976 

Bydliště: Trnava, Česká republika 

Stav: Ženatý 

Děti: dcera Terezka, syn Patrik 

První rally: 1994 Horácká Rallye Třebíč 

První světová rallye: 2001 Acropolis Rallye 

Startů ve světové rallye: 35 

Hobby: fotbal, motorsport, běh 

Webové stránky: www.romankresta.com 


technika 

BMW EfficientDynamics v praxi 

Černý a bílý 

Snahou všech výrobců automobilů je, aby jejich produkty 

byly dynamičtější a zároveň úspornější. BMW pro tento 

přístup využívá spojení EfficientDynamics. Podívejme se 

nyní důkladněji, o co se vlastně v praxi jedná. 

Možná jste zaregistrovali reklamu na nové 

BMW řady 1, na níž je jedno černé a jedno bílé 

auto. Zatímco první jede o vteřinu rychleji, 

druhé je o litr úspornější. Značka BMW se skutečně 

snaží do svých produktů implantovat 

technologie, nebo jen chytré nápady, aby na 

jednu stranu svá auta zrychlila a na druhou je 

učinila úspornějšími. BMW tyto své snahy 

ukrývá pod výstižným označením EfficientDynamics. 

Ono již několikrát omílané snížení spotřeby 

paliva při zvýšení dynamiky jsou vlastně spojené 

nádoby a ve výsledku závisí na řidiči, kterou 

z nich v daném okamžiku svým řidičským 

stylem vybere. Může tedy buď jezdit úsporněji, 

nebo rychleji. Mít oba tyto přínosy v jeden okamžik 

je ale v podstatě nemožné. Princip je 

však pro oba případy podobný. 

Snížení spotřeby paliva se dosahuje kromě 

jiného zmenšením odporů. S tím souvisí nejen 

snižování hmotnosti, ale i zdokonalování 

aerodynamiky či snižování tření v mechanických 

částech automobilu – například v převodovkách 

nebo diferenciálech. Důležitá je samozřejmě 

také konstrukce motoru, kde se 

stále častěji používá přímé vstřikování paliva 

a moderní řídicí elektronika. Jak ukazuje 

praxe, tak několik procent paliva lze uspořit 

díky tomu, že příslušenství motoru i automobilu 

jako takového bude odebírat energii pro 

svůj provoz pouze v okamžicích, kdy je to skutečně 

potřeba. Z tohoto důvodu je proto celá 

řada příslušenství ve vozech BMW poháněná 

elektromotory, které lze snadno regulovat. 

Příkladem je v tomto směru třeba elektrický 

posilovač řízení nebo elektrické vodní čerpadlo. 

BMW však reguluje také výkon olejového 

čerpadla, stejně tak jako umí samočinně 

odpojit kompresor klimatizace. Mnoho energie 

motoru se též ztrácí v alternátoru, kde se 

převádí na elektřinu. Aktivní alternátor pracující 

pouze při zpomalování celou situaci elegantně 

řeší. 

Úspory především ve městě 

Používání aktivních prvků, které se dokáží 

přizpůsobit aktuální jízdní situaci, se úsporou 

paliva projeví zejména ve městě a při jízdě 

BMW ŘADY 1 – NOVÉ MOTORY A EFFICIENTDYNAMICS 

120i 

120d 

2007 2006 rozdíl 2007 2006 rozdíl 

Výkon, kW/k 125/170 110/150 +13% 130/177 120/163 +8 % 

Toč. moment, N.m 210 200 +5 % 350 340 +3 % 

Zrychlení 0-100 km/h, s 7,8 8,7 -10 % 7,6 7,9 -4 % 

Nejvyšší rychlost, km/h 224 217 +3 % 228 220 +4 % 

Spotřeba město, l/100 km 8,7 10,7 -19 % 6,2 7,7 -19 % 

Spotřeba mimo město, l/100 km 5,1 5,9 -13 % 4,1 4,6 -11 % 

Spotřeba kombinace, l/100 km 6,4 7,5 -15 % 4,9 5,7 -19 % 

Srovnání technických údajů řady 1 před a po faceliftu a implantaci konceptu 

BMW EfficientDynamics jasně ukazuje přínosy spočívající zejména ve výrazném 

snížení spotřeby paliva při jízdě po městě. Právě zde se projeví aktivní alternátor, 

stejně tak jako systém automatického vypínání motoru a startování. 

Pro méně zkušené řidiče s manuální převodovkou jistě dojde k dalšímu snížení 

spotřeby v jednotkách procent díky nápovědě nejvhodnějšího převodového 

stupně. Citelné zvýšení dynamiky ve srovnání s předchůdcem u verze 120i je 

dáno aplikací vysokotlakého přímého vstřikování, které nahradilo proměnný rozvod 

Valvetronic. 


BMW 318d (modelový rok 2008) 

Spotřeba* 

4,7 l/100 km 

123 g CO 2 /km 

Výkon 

105 kW/143 k 

* kombinovaná spotřeba EU 

pod částečným zatížením. V těchto případech 

se ve spojení s výše popsanými technologiemi 

a přístupy hovoří o snížení spotřeby až 

o 15 procent ve srovnání s konvenčními řešeními. 

Při sportovní jízdě je přirozeně úspora 

nižší, protože automobil se v této jízdní situaci 

snaží svoji účinnost přeměnit ne v úsporu, 

jako v prvním případě, ale v dynamiku. Pod plným 

zatížením při jízdě po dálnici například zážehový 

motor s vysokotlakým přímým vstřikováním 

(High Precission Injection) nepracuje 

s chudou směsí, olejové i vodní čerpadla mu- 

MINI – STEJNÉ MOTORY, JEN EFFICIENTDYNAMICS 

2008 2007 rozdíl 2008 2007 rozdíl 

Výkon, kW/k 88/120 88/120 - 80/110 80/110 - 

Toč. moment, N.m 160 160 - 240 240 - 

Zrychlení 0-100 km/h, s 9,1 9,1 - 9,9 9,9 - 

Nejvyšší rychlost, km/h 203 203 - 195 195 - 

Spotřeba město, l/100 km 6,9 7,8 -11 % 4,7 5,6 -16 % 

Spotřeba mimo město, l/100 km 4,5 4,6 -2 % 3,5 3,7 -5 % 


Pro modelový rok 2008 přibyla do nabídky MINI nejen verze Clubman, ale 

také nové technologie v podobě aktivního alternátoru, funkce Auto Start 

Stop a ukazatele optimálního řazení. Pouze aplikací těchto doplňků z programu 

BMW EfficientDynamics bez dodatečných úprav motorů bylo dosaženo 

v tabulce uvedených snížení spotřeby paliva. Je zřejmé, že tyto úpravy 

přinášejí snížení spotřeby především ve městě, kde dochází k časté akceleraci 

a brzdění, které je ideální pro rekuperaci kinetické energie pro pohon 

elektrické sítě vozu. 


technika 

sejí intenzivně tlačit svá média skrz motor. 

Podobných případů bychom našli ještě mnohem 

více. 

Pro jízdy po dálnicích a otevřených silnicích 

však ke zvýšené úspornosti přispívají jiné přístupy, 

o nichž již byla částečně řeč. Jedná se 

o snížení tření v převodových ústrojích. Dobrým 

případem je v tomto směru třeba nová 

generace samočinných převodovek využívajících 

spojek, které velmi brzo po rozjezdu 

nebo přeřazení vypínají z činnosti klasický 

hydrodynamický měnič. Účinného snížení paliva 

v rámci jednotek procent se dosahuje například 

také zakrytováním spodku vozu, které 

usnadňuje proudění vzduchu. Většinou výkonnější 

modely jsou také vybavovány aktivními 

klapkami v masce chladiče, které se při rychlejší 

jízdě, kdy je dostatek náporového vzduchu, 

zavírají a snižují odpor vzduchu. Nově 

BMW své vozy obouvá do pneumatik se sníženým 

valivým odporem. 

Doprovodné tabulky ukazující snížení spotřeby 

paliva jsou jistě zajímavé, nicméně nejdůležitější 

je, že úspora paliva je ve vozech 

BMW a MINI patrná také v praxi. Přístup EfficientDynamics, 

který obsahuje komplexní přístup 

ke snižování spotřeby, spočívá ve spojení 

mnoha jednotlivých detailů do jednoho celku. 

Je zajímavé, že obsahuje mnohdy i zdánlivé 

drobnosti, které nevyžadují v podstatě žádný 

zásah do techniky automobilu, ale pouze 

správné naprogramování jeho elektroniky. Jistě 

vítaná je také flexibilita této koncepce, 

která podle daného typu vozu umožní pro modely 

s různým zaměřením odlišnou konfiguraci. 

Lze tedy buď více zacílit na spotřebu, 

nebo na dynamiku. 

foto archiv 

Petr Hanke 

HYBRIDNÍ OTÁZKA 

Dalším stupněm ke snížení spotřeby paliva před očekávaným přechodem na nová paliva 

budou hybridní systémy pohonu. BMW na nich spolupracuje s koncerny Daimler 

a General Motors. Předpokládá se, že se první hybridní BMW objeví již příští rok. BMW 

již představilo první výsledek společného vývoje v podobě ústrojí Two Mode Hybrid, 

které umožňuje jak pohon pouze na elektřinu, tak jen na spalovací motor nebo kombinaci 

obou. Určitou nevýhodou hybridních systémů pohonu je jejich větší hmotnost, 

stejně tak jako cena, ale také fakt, že existuje celá řada různých uspořádání těchto 

systémů. Každé z nich se totiž hodí pro jiný typ vozu. 

BMW X3 – NOVÝ TURBODIESEL A EFFICIENTDYNAMICS 

3.0si 2.0d 

2008 2007 rozdíl 2008 2007 rozdíl 

Výkon, kW/k 200/272 200/272 - 130/177 110/150 +36 % 

Toč. moment, N.m 315 315 - 350 330 +6 % 


BMW X3 prošlo pro modelový rok 2008 modernizací 

v podobě implantace nového dvoulitrového turbodieselu 

a dalších úprav. Snížení spotřeby paliva u provedení 

3.0si o 6 procent bylo dosaženo zakrytováním 

spodní části vozu, instalací aktivních klapek do 

masky chladiče, použitím pneumatik se sníženým 

valivým odporem, posilovačem řízení Varioserv či diferenciálem 

s menším třením. Snížení spotřeby o 10 

procent u verze 2.0d je zajištěno stejnými úpravami, 

avšak ještě navíc zcela novým motorem s hliníkovým 

blokem a piezo-elektrickými vstřikovači. 


HLAVNÍ SOUČÁSTI EFFICIENTDYNAMICS 

Přímé vstřikování benzinu – zajišťuje snížení 

spotřeby paliva zejména při jízdě v malém 

a částečném zatížení. V něm totiž motor dokáže 

díky přesnému dávkování paliva pracovat 

s chudou vrstvenou směsí, a tím s menším 

množstvím paliva. 

Použití: 118i, 120i, 520i, 525i, 530i, 630i, 

X3 2.5si, X3 3.0si, X5 3.0si, MINI Cooper S 

Auto Start Stop – funkce, která u modelů s manuální převodovkou 

samočinně vypne motor při zastavení a zařazení neutrálu. Po sešlápnutí 

spojky před rozjezdem motor samočinně naskočí. Po vypnutí 

motoru si jeho řídicí jednotka pamatuje polohu klikové hřídele, 

takže nastartování je díky vhodně nastavenému zapalování 

takřka bleskové. V případě poklesu elektrického napětí v palubní 

síti nebo potřebě práce klimatizace motor naskočí samočinně. 

Použití: řada 1, řada 5, MINI (manuální převodovky) 

Aktivní alternátor – výměnou akumulátoru za typ schopný častého nabíjení a vybíjení 

(cena se příliš nemění) mohla být elektrická síť vozu naprogramována tak, 

že v okamžicích akcelerace dochází k odpojení alternátoru, který tak pasivně 

zvyšuje výkon motoru. V ten okamžik je elektrická síť vozu zásobena pouze 

z akumulátoru. Alternátor ve většině případů pracuje pouze při jízdě bez plynu 

nebo při brzdění, čímž vlastně přeměňuje kinetickou energii na elektrickou. 

Použití: řada 1, řada 5, řada 6, M3, X5, MINI 

Nový diferenciál – v nových modelech BMW se objeví 

nový zadní diferenciál se sníženým třením a schopností 

rychlejšího ohřátí na provozní teplotu. Obě tyto 

vlastnosti snižují odpory, a tím i spotřebu paliva. 

Použití: řada 1 Coupé, X3 

Olejové čerpadlo s řízeným průtokem – čerpadlo, 

které podle aktuální potřeby reguluje průtok a tlak 

oleje. Omezují se ztráty v okamžicích, kdy není potřeba 

jeho plný výkon. 

Použití: většina motorů BMW a MINI 

Pneumatiky se sníženým 

valivým odporem 

Odpojitelný kompresor klimatizace 

– v případě, že je klimatizace 

vypnuta, dochází k mechanickému 

odpojení kompresoru, čímž se dosahuje 

úspory paliva. 

Použití: řada 1, řada 3, řada 5, řada 6 

Klapky v masce chladiče – pohyblivé klapky 

v masce chladiče volí mezi nízkým odporem 

vzduchu a optimálním zásobováním motoru 

chladicím vzduchem. Když není chladicí vzduch 

potřeba, zavřené klapky snižují spotřebu paliva. 

Použití: řada 1, řada 5, řada 6, X3 a X5 

Zakrytovaný spodek vozu – 

rovná spodní část vozu omezuje 

a usměrňuje proudění vzduchu 

pod vozem, a tím se zejména 

ve vysokých rychlostech snižuje 

aerodynamický odpor. 

Samočinná převodovka s přemostěním – nová generace samočinných 

šestistupňových převodovek vyniká kompaktní stavbou 

a rychlým řazením. Jsou vybaveny přemostěním, které okamžitě 

po rozjezdu vyřazuje z činnosti hydrodynamický měnič. Tím se 

dosahuje nejen omezení ztrát, ale také pocitu pevného spojení 

motoru s koly, který se přibližuje manuálním převodovkám. 

Použití: s výjimkou řady 7 většina BMW a MINI (se samočinnými 

převodovkami) 

Elektrické vodní čerpadlo – pracuje pouze tehdy, 

je-li skutečně potřeba, a jinak neubírá motoru energii. 

Kromě úspory dochází také k rychlejšímu zahřátí 

motoru na provozní teplotu, a tím k jeho menšímu 

opotřebení a například i rychlejšímu nástupu topení. 

Použití: většina motorů BMW a MINI 

Snižování hmotnosti – velmi obecný 

přístup ke snížení spotřeby paliva, 

který je zároveň velmi nákladný. BMW 

snižuje hmotnost zejména v místech, 

kde se to nejvíce projeví nejen na samotném 

úbytku hmotnosti, ale také 

například na jízdních vlastnostech. Příkladem 

je v tomto směru třeba nová 

M3 s karbonovou střechou (sníží hmotnost 

i těžiště), karbonovými příčníky 

pod nárazníky (sníží kilogramy i setrvačnost 

otáčení kolem svislé osy) 

nebo kovanými hliníkovými rameny náprav 

(vzadu se uspoří 2,5 kg neodpružené 

hmotnosti). Nižší hmotnost zcela 

logicky vede k nižší spotřebě paliva 

i vyšší dynamice. 


formule BMW 

Vystřelí Formule 

BMW talentovaného 

Čecha vpřed 

Český motoristický sport má opět důvod slavit. Po náročné sezoně 

v britské Formuli BMW si Josef Král veze domů do východních 

Čech titul vicemistra. Slibně rozjetá kariéra pokračuje. 

Josef se do povědomí zapsal agresivním stylem jízdy 


Do sezony 2007 nastupoval Josef Král s velkými 

ambicemi. Už při loňském světovém finále 

Formule BMW ve španělské Valencii na sebe 

upozornil vynikajícím výkonem, takže nikoho nepřekvapilo, 

když do britské Formule BMW nastupoval 

jako favorit na celkové vítězství. „Velká 

popularita a optimistické preference odborníků 

mě těší. Na druhou stranu je mi ale jasné, že na 

ostrovech mě čeká mnoho náročných tratí 

a dost vyrovnaná konkurence,“ komentoval 

svůj přestup z německé Formule BMW samotný 

Král. K velkým očekáváním přispěl i fakt, 

že pro své britské boje vyrážel Josef Král v barvách 

týmu Double R Racing, neboli Räikkönen 

Robertson Racing. Tato stáj byla založena v roce 

2004 jezdcem F1 Kimi Räikkönenem a jeho manažerem 

Stevem Robertsonem, který je zároveň 

bývalým jezdcem F3. Management Josefa 

Krále zvolil spolupráci s Double R Racing především 

kvůli výhledovému angažmá v prestižním 

seriálu britské Formule 3, se kterým má tým 

z britského Wokingu bohaté zkušenosti. Double 

R Racing přivedl k úspěchu Mika Conwaye 

(šampion 2006) a Bruna Sennu – synovce Ayrtona 

Senny. Není bez zajímavosti, že oba letos 

postoupili do FIA GP2. Pro svou cestu do F1 si 

tedy Josef Král vybral dobře. 

Mladý český pilot se prakticky od začátku šampionátu 

pohyboval na předních místech výsledkových 

listin, a naplnil tak předpoklady odborníků 

a novinářů. Základem jeho úspěchu byl 

rozsáhlý testovací program, díky kterému měl 

možnost poznat většinu tratí a vyzkoušet si na 

nich různé druhy nastavení. Dobré časy v kvalifikaci 

a z toho vyplývající výhodnou startovní pozici 

často měnil v dobré umístění v závodě. Josef 

Král vynikal mimo jiné dobrými starty. V čem 

spočívalo jejich kouzlo „Podobně jako v F1 se 

snažíme před startem do zaváděcího kola postavit 

vůz o kousek dozadu a při startu do zaváděcího 

kola si pogumovat místo na startovním 

roštu. Je to takové veřejné tajemství, ale jezdci 

v Británii toho většinou nevyužívají. Ti, kteří ano, 

se to snaží kopírovat od nás. Např. Henry Arundel. 

Jenže ten si vždycky postaví vůz příliš dozadu, 

a tak mu to na startu moc nepomáhá,“ 

prozradil zajímavou taktiku český jezdec. 

V poslední třetině sezony bylo každému jasné, 

že letošní šampion bude někdo z trojice Marcus 

Ericsson, Henry Arundel nebo Josef Král. 

Tito mladíci odskočili v průběžném hodnocení 

zbytku startovního pole a bylo jasné, že rozhodovat 

mezi nimi se bude až v posledním závodě. 

A to se také stalo. Finále britské Formule 

BMW hostil začátkem záři technicky 

náročný okruh ve skotském Knockhillu. Josefu 

Královi patřilo třetí místo v průběžném 

hodnocení a stále byl ve hře o první místo. 

Stejně jako v několika minulých závodních víkendech 

ale znovu přišla ke slovu smůla. Josef 

se s ní setkal už v pátečních trénincích. 

V dopoledním mohl zajet pouhá tři kola, než 

se odporoučel motor jeho vozu, a ve druhém 

pak jeho monopost začal hořet. Většinu času, 

kteří měli ostatní jezdci k dispozici pro nastavení 

vozu, strávil český jezdec v boxech. „Narozdíl 

od zavedených týmů potřebujeme maximum 

času na trati, aby se nám vůz podařilo 

nastavit, a tady jsme o něj přišli. Doufejme, že 

zítra nám bude přát štěstí více.“ A to se také 

stalo. V obou kvalifikacích si vyjel český jezdec 

pátou příčku, což bylo vzhledem k pátečnímu 

nedostatku tréninku potěšující, ale nejdůležitější 

bylo, že se týmu podařilo nastavit 

vůz. „Jsme všichni hodně spokojení. Po včerejším 

dni jsme očekávali, že naše maximum 

v kvalifikaci bude osmé, deváté místo, takže 

páté místo je z tohoto pohledu velmi dobré. 

Dává mi to na zítřek ještě šanci. Vůz ještě není 

dokonalý, ale vím, že s ním mohu jet rychle, 

a v zítřejších závodech se může přihodit cokoli,“ 

neztrácel naději český jezdec. 

První závod měl však velmi hektický průběh. 

Kromě první pozice Marcuse Ericssona se 

hodně často měnilo pořadí, docházelo ke kolizím 

a často úřadoval safety car. Josef po obrovské 

bitvě dokázal postoupit na čtvrtou příčku. 

„Začínali jsme na usychající trati a jediná dobrá 

stopa byla suchá. Měl jsem dobrý start a zdálo 

se mi, že bych několik soupeřů předjel venkem, 

bohužel se to nepodařilo a propadl jsem. 

Potom jsem si musel znovu vydobýt pozice. 

Celý závod byl velmi hektický, stalo se hodně 

kolizí. Na jednu z nich doplatil Henry Arundel, 

který po kontaktu Valle Makelou skončil ve 

štěrku koly vzhůru,“ popsal závod Josef Král. 

„Po fázi safety caru jsem se opět propadl dozadu, 

zase se začal probíjet vpřed. Pomohlo mi 

i to, že několik jezdců přede mnou se dostalo 

do kolizí. Bylo z toho čtvrté místo.“ Ve druhém 

BRITSKÝ ŠAMPIONÁT FORMULE BMW 

JOSEF KRÁL 

Rodák z východočeského Dvora Králové 

nad Labem (*15. 6. 1990) patří 

mezi velké objevy českého okruhového 

motorsportu. Jako většina současných 

jezdců začínal na motokárách. 

V sezoně 1999 startoval ve třídě 

COMER, o rok později přešel do kategorie 

COMER 80 RS, kde byl nejmladším 

nováčkem. V sezoně 2001 

úspěšně složil zkoušku na ostaršení, 

což jej oprávnilo jezdit třídu NJ-100, 

v sezoně 2002 startoval ve třídě NJ- 

100. Své první formulové krůčky sbíral 

v týmu brněnského Jiřího Mičánka, 

kde začínal s národní formulí 

Škoda. Formule BMW byla dalším logickým 

krokem v kariéře. Cílem kariéry 

je kokpit Formule 1. 

závodě Král výborně odstartoval a posunul se 

velice brzy na třetí pozici za Henryho Surteese. 

Marcus Ericsson však měl svůj den a oběma 

jezdcům stabilně poodjížděl. Josef Král dokázal 

stačit tempu Henryho Surteese, ale nedokázal 

se přiblížit, aby mohl předjet. „Dobře jsem odstartoval 

a brzy se dostal za vedoucí dvojici 

Ericsson, Surtees. Neměli jsme ale dnes rychlost, 

abych s nimi mohl bojovat. Jel jsem úplně 

na hraně a moje kola byla o dvě desetiny pomalejší 

než Ericssonova. Sám Ericsson se přiznal, 

že od prvního tréninku nemusel téměř vůbec 

měnit nastavení a v závodě nemusel jet naplno,“ 

vyjádřil trochu lítosti nad ztraceným pátkem 

český jezdec. Celkové druhé místo. 

Sezona, která měla být podle odborníků a i samotného 

jezdce vítězná, tak nakonec skončila 

pro české barvy druhým místem v celkovém 

pořadí. V motoristickém sportu to zní jako 

klišé, ale Josefa Krále až příliš často provázely 

drobné smolné události a potíže v posledním 

závodním víkendu jsou toho jenom důkazem. 

V tomto kontextu je druhé místo dobrým výsledkem. 

To platí i pro Double R tým, který se 

zařadil mezi špičkové stáje a navázal tak na 

své úspěchy v závodech F3. Stejný program 

by teď měl čekat i na českého mladíka. Do 

Formule jedna mu sice zbývá ještě daleká 

cesta, za volantem monopostu Formule BMW 

ale určitě nabral řadu cenných zkušeností. 

foto archiv 

Od svého založení v roce 2002 se Formule BMW etablovala jako celosvětově nejvýznamnější formulová 

série pro mladé talenty. Jezdci již od svých 15 let dostávají šanci závodit v monopostech FB02, 

které jsou poháněny motocyklovým motorem BMW s výkonem 140 koní a dosahují maximální rychlost 

až 230 km/h. Kalendář britského mistrovství Formule BMW tvořilo v sezoně 2007 devět závodů 

na osmi různých okruzích po celé Velké Británii. Závody formulí z Mnichova i letos tvořily součást závodních 

víkendů BTCC (British Touring Car Championship). Trofej pro nejlepšího pilota letos převzal 

švédský nováček Marcus Ericsson z týmu Fortec Motorsport. 

-jc- 


motocykly 

BMW HP2 Megamoto 

Nejmladší 

ctí tradici 


Produkci motocyklové divize značky BMW dominují tradiční „boxery“, 

dvouválce s protiběžnými písty, a výrazně ji odlišují od světové 

konfekce. S nimi vítězil Gaston Rahier na Dakaru nebo Michal Bursa 

v okruhovém poháru, ale slouží i Hradní stráži. Novým uplatněním je 

instalace do dravého supermotardu, spíše však streetbiku. 

Stejně jako u drtivé většiny supermotardů 

vycházeli také mnichovští tvůrci ze stroje postaveného 

pro terénní provoz. Ostatně nakonec 

sama koncepce této sportovní disciplíny 

vychází z motokrosu, či ještě lépe endura, 

kombinovaného s rychlým asfaltem. Je jednostopou 

variantou automobilového rallyekrosu, 

jenž je jen nepatrně starší. 

Jakkoli značka BMW zatím zůstávala v této 

kategorii trochu pasivní, když potom letos na 

začátku sezony vyslala do světa svého „těžkého“ 

reprezentanta, hned si získal hodně početné 

zástupy příznivců a prodejní úspěchy 

byly až překvapivě velké. Nutno však dodat, že 

cestičku modelu HP2 Megamoto umetal předchůdce 

HP2 Enduro, který se představil světu 

o několik měsíců dříve. V obou případech se 

však nejedná o masový konfekční produkt, ale 

speciál pro labužníky. A poněkud solventnější. 

Dalo by se přitom předpokládat, že BMW 

své aktivity pro kategorii supermotardů omezí 

na typovou řadu jednoválců, které jsou optimální 

technikou a světové produkci drtivě dominují. 

Byť tovární sportovní dvouválec postavila 

Aprilia, dokončen je i vývoj dvouválce 

Ducati a spánku nepropadají ani další. 

Nebude však ani velkou nadsázkou konstatování, 

že tato mnichovská volba jednak překvapila, 

ale také vyvolala trochu nedůvěry v úspěch 

takového řešení. Vstup do světové konkurence 

však veškerou skepsi smazal velmi rázně. Ojedinělý 

model Megamoto se tak stal jen dalším 

z mnoha dokladů nejen životnosti, ale snad i nesmrtelnosti 

dvouválcové koncepce. 

Nový typ je postaven na základě osvědčeného 

prostorového, vpředu otevřeného rámu 

svařeného z ocelových trubek kruhového průřezu, 

ve kterém je ustaven rozměrný motor 

s částečně nosnou funkcí. Protože celá konstrukce 

stroje směřuje k co největší redukci 

hmotnosti, také tento prvek je tomu podřízen 

a využívá tenkostěnného materiálu z pevnostní 

oceli. Ve srovnání s blízkými typy značky je 

HP2 také výrazně lehčí, když jeho hmotnost 

bez náplní činí 175 kg, ale podvozek je současně 

robustnější a tužší. 

Agregát je uložen s maximálním ohledem na 

co nejnižší těžiště stroje. Zatímco cestovní endura 

BMW používají většinou vedení předního 

kola v originální a velmi úspěšné konstrukci Telelever 

kombinující trojúhelníkové kyvné rameno 

a jedinou pružicí a tlumicí jednotku, 

v tomto případě použili stavitelé klasické sportovní 

teleskopické vidlice typu Upside Down. 

Však také kolu poskytli úctyhodný prostor pro 

pohyb - jeho zdvih totiž činí 250 mm! 


motocykly 

Zadní kolo je pro BMW typicky uloženo 

letmo vpravo na mohutném kyvném rameni, 

které současně plní funkci pouzdra kloubového 

hřídele. V odpružení se verze Enduro a Megamoto 

podstatně liší. Zatímco u prvního je použita 

navýsost moderní plynová pružicí/tlumicí 

jednotka, která je schopna snášet dlouhodobé 

extrémní zatěžování při dynamické jízdě terénem 

s velkými nerovnostmi, ale i při dopadech 

po velkých skocích, druhá varianta využívá klasické 

jednotky Öhlins s vinutou ocelovou pružinou 

a obvyklým plynokapalinovým tlumičem. 

Sportovnímu charakteru stroje odpovídá 

i koncepce brzdové soustavy, která je produktem 

vývoje i výroby koncernu BMW (což také 

s oprávněnou hrdostí prezentuje nálitkem na 

viditelné ploše boku třmenů) a nikoli subdodávkou 

od Bremba jako u některých jiných modelů. 

Přední brzda u varianty Enduro není zdvojená, 

ale kotouč má veliký průměr 305 mm 

a robustní dvoupístkový třmen, supermotard 

už má kotouče dva. 

K motoru není prakticky co dodat. Jedná se 

o všeobecně dobře známý, dlouhá léta vyráběný 

a průběžně modernizovaný dvouválec 

o zdvihovém objemu 1170 cm 3 , který je vyladěn 

na 77 kW. V této úpravě také slouží ve 

více typech BMW. Pro HP2 však byl zbaven 

vyvažovacího hřídele, takže za sportovnější 

charakteristiku se platí trochou vibrací. Varianta 

Megamoto se může chlubit také laděným výfukem 

od renomovaného specialisty Akrapoviče, 

který nejen zlepšuje výkonovou křivku, 

ale přidává stroji také patřičný zvuk. 

Pozornost zcela jednoznačně zaslouží zdařilé 

výtvarné pojetí nového stroje. Zdobí jej především 

decentní barevné kombinace nelesklých 

nátěrů. Ojedinělé novum přináší pohledný 

a originální konstrukční i designový prvek - 

trubkové nosníky fixující plastový přední blatník. 

Megamoto naopak v duchu módní stylovosti 

své třídy má jen malý blatníček poměrně 

těsně přiléhající k přednímu kolu. Oddělený 

kruhový světlomet Endura je klasikou, ale unikátem 

naopak pojetí přístrojů nad ním a za 

ním. Enduro HP2 se vybavením hrdě hlásí ke 

koncepci speciálu pro maratonské soutěže dakarského 

typu. Nepostrádá proto integrovaný 

satelitní navigační systém s rozměrnou obrazovkou 

a druhým dominantním ukazatelem je 

pochopitelně kruhový analogový otáčkoměr 

o velkém průměru. Na rychloměr ve vedlejší 

roli zbylo okénko digitálního displeje. Přestože 

stroj směřuje do drsného terénu, nezvolili konstruktéři 

ani výtvarníci příčnou vzpěru řídítek. 

Moderní materiály již dávno „hrazdičku“ nepotřebují, 

takže jí zůstává funkce optické podpory 

terénního image. Ale i ta již odeznívá. 

Supermotard dostal do vínku plastovou 

ozdobu partie světlometu a za ní miniaturní přístrojový 

„panel“, který zahrnuje kruhový otáčkoměr 

umístěný vpředu uprostřed, vlevo sídlí 

větší kruhový rychloměr a vpravo je velký displej 

sdruženého digitálního ukazatele zobrazujícího 

další údaje. Tuto verzi také velmi podstatně 

zdobí a odlišuje od Endura množství dílů 

z uhlíkatého laminátu („kevlaru“), kterým designéři 

rozhodně nešetřili a také jej nenechali 

zakrýt nátěrem. Vnější dominantou jsou elegantní 

paprsková kola z lakované lehké slitiny 

se subtilně tenkými loukotěmi a s nízkoprofilovými 

silničními pneu Metzeler. 

Pro svoji křehkost se však tato moderní a relativně 

lehká paprsková kola z lehkých slitin nedají 

použít do těžkého terénu. Proto typ Enduro 

ZÁKLADNÍ TECHNICKÉ ÚDAJE 

v tomto směru stojí na ortodoxních ocelových 

ráfcích s drátěným výpletem, které navíc dobře 

navazují na celkový vzhled. Kromě toho je 

přední kolo větší (21 palců) než zadní (17 palců) 

a obě jsou obuta do vysokoprofilových pneu. 

foto archiv 

Ondřej HORSKÝ 

Motor 

Vzduchem a olejem chlazený čtyřdobý vidlicový dvouválec s protiběžnými písty (V 180°), rozvodem 

HC a čtyřmi ventily na válec. Vrtání a zdvih 101 x 73 mm, zdvihový objem 1170 cm 3 . Největší 

výkon 77 kW/7000 min -1 , největší točivý moment 115 N.m/5500 min -1 . Kompresní poměr 

11:1. Elektronicky řízené vstřikování paliva a zapalování BMS-K s průměrem difuzoru 47 mm. 

Alternátor 600 W, spouštěč 1100 W, bezúdržbový akumulátor 12 V/12 Ah. 

Převodné ústrojí 

Primární převod ozubenými koly 1,823. Jednokotoučová suchá spojka s opačným smyslem 

otáčení a kapalinovým ovládáním. Šestistupňová převodovka s postupovým přímým řazením 

nožní páčkou vlevo. Převodové stupně 2,277 - 1,583 - 1,259 - 1,033 - 0,903 - 0,805. Sekundární 

převod zapouzdřeným kloubovým hřídelem 2,82. 

Podvozek 

Prostorový rám svařený z ocelových trubek s motorem jako nosným prvkem. Přední kolo vedeno 

v teleskopické vidlici Marzocchi typu Upside Down s nosníky o průměru 45 mm. Zdvih 

kola 270 (160) mm. Zadní kolo uloženo letmo na kyvném rameni s hnacím hřídelem v systému 

Paralever. Zdvih kola 250 (180) mm. Kotoučové brzdy s kapalinovým ovládáním (bez ABS). 

Přední jednoduchá (dvojitá) o průměru 305 mm, zadní jednoduchá 265 mm. Ocelová kola s drátěným 

výpletem (paprsková z lehké slitiny). Pneu – Enduro: vpředu 90/90 - 21 M/C, vzadu 

140/80 - 17 M/C, Megamoto: vpředu 120/70 ZR 17, vzadu 180/55 ZR 17. 

Rozměry a hmotnosti 

Rozvor kol 1610 mm, délka 2350 mm, šířka 880 mm, výška sedla nad zemí 920 (890) mm. 

Hmotnost bez náplní 175 (170) kg, největší celková hmotnost 380 kg. Objem nádrže paliva 13 l. 

Výkony 

Největší rychlost přes 200 km/h, zrychlení z 0 na 100 km/h za 3,2 (3,1) s, pevný kilometr 22,3 

(21,5) s. Spotřeba paliva při rychlosti 90 km/h 4,1 l/100 km, při rychlosti 120 km/h 5,5 l/100 km. 


THE NEW FRAGRANCE FOR MEN

Uprášená 

(a rychlá) 

zábava 

Giuseppe Rivelli při prodeji své M3 E36 asi sotva tušil, že jeho milované auto pojede 

rallye. Ve Finsku, při soutěži kalendáře mistrovství světa a ještě k tomu projede 

cílem jako první. Tedy spíše prodriftuje. Vítejte na Rallye Vetomies! 

Toni Gardemeister se do řízení BMW vžívá i mimo závodní trať

Toni Gardemeister nedokáže trávit čas jinak 

než se závodním volantem v ruce. Bývalý tovární 

pilot Seatu, Škodovky a Fordu platí za 

jednoho z nejlepších šotolinových pilotů světa 

a doma ve Finsku se těší stejné popularitě 

jako hvězdy typu Marcus Grönholm, Mikko 

Hirvonem nebo Tommi Mäkkinen. Věčně 

usměvavý Fin je zkrátka modlou všech fanoušků, 

kteří milují rychlou a proklatě rozevlátou 

jízdu po cestě plné kamenů a prachu. 

A přesně takové podmínky nabízí také Finská 

rallye, která se dříve jmenovala Rallye Tisíce 

jezer, ale po letošním zážitku by se klidně mohla 

jmenovat také Rallye Tisíce řízených 

smyků. Součástí Finské rallye 2007 byl totiž 

i vložený závod s názvem Rallye Vetomies. 

Nezasvěcení nejspíš netuší, ostatní ale vědí, 

že na Vetomies si to mezi sebou rozdávají historické 

speciály a auta s prošlou homologací 

pro rallye. A BMW M3 E36 Toniho Gardemeistera 

splňuje obě tato kritéria, takže když 

letos nesehnal na start v hlavní soutěži pořádné 

WRC, nalepil startovní číslo právě na 

svého bavoráka. 

Jari, Juho, Kristian a Jarmo jsou chlapíci, kteří 

se přes týden zavírají doma v garáži, aby se 

pořádně připravili na víkend. Jde o přípravu 

aut. Většina z těch strojů už má na krku více 

jak dvacet let a na tachometru číslo, kterému 

nevěří snad ani sami majitelé. O vyspělost 

techniky ani o její stav ale při Rallye Vetomies 

nejde. Jde o to pobavit sebe i diváky a to se 

při každé soutěži většinou podaří. A protože 

se Vetomies jezdí ve Finsku, odehrává se většina 

soutěží na šotolinovém povrchu. A na šotolinové 

hrátky je nejlepší zadokolka, proto ve 

startovním poli převažuje značka BMW. 

Hodně populární jsou ale také saaby, volva 

staré fordy escort, mercedesy nebo toyoty 

Abyste se mohli postavit na start, potřebujete 

rám, závodní sedačku a kompletní závodní vý 

stroj. A samozřejmě partu kamarádů, která 

BMW je spolehlivé, takže v servisu se vymění pouze kola. Roli mechaniků plní kamarádi

vám za sud vychlazené Karjaly (tradiční finské 

pivo, pozn.) pomůže v servisu s výměnou 

pneumatik nebo drobnými opravami. Prostě 

tak, jak to na rallye většinou chodí. A diváci 

Vetomies milují a na průjezdy hrdinů v rozevlátých 

plechovkách čekají na každé rychostní 

zkoušce se stejným napětím jako na 

Grönholma, Loeba nebo Solberga. 

Tonimu je jasné, že bez kvalitního WRC je 

účast na Finské rallye bez jakékoliv šance na 

dobré umístění. Po odchodu z továrního 

týmu zkoušel své štěstí s privátním Peugeotem 

307 a Mitsubishi Lancer WRC. Neustále 

vyvíjené tovární speciály jsou ale na takové 

úrovni, že jakýkoliv souboj s jejich piloty je 

takřka nemožný. Radost z řízení rallye auta to 

ale Tonimu nesebralo, a tak si na konci letošního 

roku pořídil do garáže ještě jedno auto. 

„Jen tak na blbnutí,“ jak o své M3 mluví 

Toni. Jako většina špičkových závodníků má 

bydliště v Monaku, kde používá BMW X5. 

V rodné Kouvole, vesnici nedaleko Jÿvaskÿla, 

která je centrem finského rallye sportu, má 

ale na ježdění M3, která je v kůlně za domem 

vedle Mitsubishi Lancer Evo a další Toniho 

oblíbené hračky – sněžného skútru. 

„Vždycky jsem chtěl M3, ale tady ve Finsku 

ich moc nejezdí, lidé tu většinou dávají přednost 

čtyřkolkám nebo pickupům,“ vysvětluje 

Toni důvod, proč zabrousil na e-bay a svoji 

E36 si vyhlédl u majitele kousek od Boloně. 

Narazil na velmi zachovalý kousek za šest tisíc 

euro. Dnes už bývalý majitel, kavárník Giuseppe, 

poslal své BMW na lehkou tuningovou 

kúru. Žádné zběsilosti, pouze čirá optika, 

hliníkové křídlo, neonové osvětlení interiéru 

a samozřejmě velký subwoofer vzadu v kufru. 

Netušil, že Toni si bavoráka nekupuje na 

frajerské poflakování se po Monaku, ale na 

závodění ve Finsku. Všechny ty tuningové blbosti 

šli proto z auta ven. Jako vzpomínka na 

Giuseppeho zůstaly jenom čiré zadní lampy 

a mračítka. U Toniho kamaráda v dílně potom 

bavorák dostal bezpečnostní rám, závodní 

sedačky, sportovní tlumiče a pružiny, ochrannou 

ližinu spodku a sekvenční převodovku. 

Motor i řídicí jednotka zůstala původní, takže 

na zadní šotolinové michelinky putuje tři sta 

koní. Kromě několika zimních vyjížděk už Toni 

absolvoval s BMW dvě soutěže série Vetomies 

- Keeski Uusima Ralli a OK Auto Rally. 

To všechno byl trénink. Hlavní závod sezony

je srpnová Neste Oil Rally Finlad, která je 

součástí WRC a podél trati se sejdou statisíce 

diváků. 

Obecně platí, že šotolinovou soutěž může vyhrát 

jenom Fin. Většinou to tak zatím funguje, 

protože jenom Finové dokážou na úzké lesní 

cestě rozjet auto na dvě stě kilometrů za hodinu 

a každou zatáčku projet táhlým smykem. 

A nikomu z Finů také nedělá problém podržet 

naplno plyn před horizontem a s úsměvem na 

tváři si užívat několik desítek metrů dlouhý let. 

To všechno jsou důvody, proč se fanoušci 

z celého světa každoročně sjíždějí do Finska. 

Většina z nich dopředu věděla, že ve Vetomies 

letos pojede i Toni, takže když odjelo hlavní 

pole současných závodních speciálů, trpělivě 

přečkali hodinovou pauzu a těšili se na plejádu 

BMW, mercedesů a starých krabic s logem 

Volva na kapotě. Jari, Juho, Kristian, Jarmo ani 

Toni diváky nezklamali. S vědomím toho, že na 

rozdíl od pilotů WRC pojedou jenom v sobotu 

a jenom pět vybraných rychlostních zkoušek, 

dávali do svého výkonu očividně o trochu více 

než jenom sto procent. Neinformovaný divák 

mohl mít chvílemi pocit, že není na rallye, ale 

na finále světového poháru v drift challenge. 

Většina aut jela „bokem“ dokonce i na rovině. 

Přitom ale dost rychle. Na legendárním rychlostním 

testu Ouninpohja se dokonce většina 

pilotů M3 generace E36 dostala na dlouhých 

V interiéru se objevil rám a sekvenční převodovka 

rovinatých pasážích k rychlostem dvě stě kilometrů 

za hodinu a rychlostním průměrům vysoko 

přes stovku. 

To, že do cíle nakonec jako první dorazil právě 

Toni, nikoho nepřekvapilo. Šok ale přišel až při 

pohledu do výsledkových listin. Čtrnáct let 

stará zadokolka s bláznivým Finem za volantem 

zajížděla rychlejší časy než moderní čtyřkolky 

Mitsubishi Lancer Evo a Toni porazil i závodní 

speciály třídy Super 1600. Přitom pronájem po 

dobných aut na start ve Finské rallye by stál mi 

nimálně dvojnásobek toho, co stojí Gardemeisterovo 

BMW. I se závodními úpravami přišla 

rallyeová M3 na dvanáct tisíc euro. Pět tisíc 

euro přitom Toni inkasoval za první místo. Tomu 

se říká zábava za málo peněz.... 

foto autor 

Jan Černý

zapomenutí hrdinové 

BMW 745i (1979-1986) 

Klamání čísly 

Koncem sedmdesátých let se BMW rozhodlo postavit extrémně silnou verzi první generace 

řady 7. Měla označení 745i, avšak pod kapotou nebyl motor s objemem 4,5 litru, jak by se 

zdálo, ale přeplňovaný šestiválec 3,2 l. Poprvé tak BMW klamalo svým označením. 

Vlevo: interier vykládaný ušlechtilým dřevem byl standardem. Uprostřed: motor z BMW M5 pro jihoafrickou verzi BMW 745i. 

Vpravo: přeplňovaný motor evropské a americké verze BMW 745i s výkonem 252 koní. 

Řada 7 slaví právě v letošním roce třicetileté 

výročí. Její první generace s kódovým označením 

E23 se představila v roce 1977. Jejími 

motory byly výhradně šestiválce, které v dané 

době byly největšími motory, jež mělo BMW 

k dispozici. Osmiválce řady 500 se už dávno 

nevyráběly a nová generace motorů s osmi 

válci se představila až později, počátkem devadesátých 

let. V plánu ale bylo postavit nejvýkonnější 

provedení řady 7, které by značně 

překonalo do té doby největší provedení 735i 

vybavené šestiválcem o objemu 3,5 litru. 

Po vzoru BMW 2002 Turbo vsadilo BMW 

i v tomto případě na přeplňování. S pomocí 

turbodmychadla KKK vznikl šestiválec M30 

s objemem 3,2 litru, který byl v roce 1984 

v rámci celkové modernizace této modelové 

řady zvětšen až na 3,4 l. V této verzi disponoval 

nejvyšším výkonem 185 kW (252 k) a zajišťoval 

zrychlení z klidu na 100 km/h během 

pouhých 7,9 sekundy. První vozy byly vybaveny 

třístupňovou samočinnou převodovkou, 

kterou po modernizaci nahradilo pětistupňové 

ústrojí elektronickým ovládáním. Řídicí jednotka 

převodovky spolupracovala se vstřikováním 

Bosch L-Jetronic, což bylo v dané době 

ojedinělé. Automobil s pohotovostní hmotností 

1590 kg (jen o 50 kg více než u typu 

735i) byl schopen jet rychlostí až 227 km/h. 

Čtvrt míle, tedy 400 metrů, zvládl tento automobil 

během 16,6 sekundy. 

Standardem byl sportovně laděný podvozek, 

stejně tak jako systém udržování stálé světlé 

výšky na zadní nápravě. Výkonnější brzdová 

soustava byla standardně vybavena ABS, 

které bylo na přelomu 70. a 80. let skutečnou 

vymožeností. Sportovnímu charakteru tohoto 


modelu odpovídala i nabídka příplatkových 

sportovních sedadel Recaro s měnitelnou délkou 

sedáku. Na svoji dobu byla pozoruhodná 

i výbava. Doobjednat totiž bylo možné například 

vyhřívání sedadel, tempomat nebo automatickou 

klimatizaci. Možná proto ani nepřekvapí, 

že zatímco základní verze řady 7 – 

BMW 728i – se v roce 1984 prodávala za 

42 200 marek, nejvýše postavený model 745i 

Executive byl nabízen za téměř dvojnásobek. 

BMW 745i bylo modelem, který vlastně nikdy 

nedostal přímého nástupce. Ten by se totiž 

v duchu současné filozofie musel patrně jmenovat 

M7. Po našem „zapomenutém hrdinovi“ 

byly totiž vždy ty nejvyšší modely (vybavené 

dvanáctiválci) laděné spíše luxusně, a ne 

sportovně, jako tomu bylo v tomto případě. 

V souvislosti s modelem 745i a verzí M je 

vhodné zmínit ještě jednu zajímavost. Klasická 

745i s přeplňováním se kvůli turbodmychadlu, 

které zabíralo se svým příslušenstvím 

v motorovém prostoru poměrně dost místa, 

nevyráběla s pravostranným řízením. Pro trh 

Jihoafrické republiky proto byla vyvinuta speciální 

745i, které se mezi roky 1984 a 1986 

vyrobilo pouhých 209 kusů. Právě ta by se 

mohla hrdě jmenovat M7, protože pod svojí 

kapotou měla atmosférický řadový šestiválec 

z typů M1, M635CSi a M5! Jednalo se o verzi 

s výkonem 286 koní. Kromě samočinné převodovky 

byl tento model k dispozici také 

TECHNICKÉ ÚDAJE (1984) 

s 5stupňovým manuálem. Těchto verzí se 

však vyrobilo pouhých 17 kusů, z nichž byl jeden 

přestaven na závodní vůz. To zároveň 

byla jediná tovární řada 7, které se zúčastnila 

závodních klání. 

foto archiv 

Petr Hanke 

Motor přeplňovaný řadový šestiválec, 3430 cm 3 

Výkon 185 kW (252 k)/4900 min -1 

Točivý moment 380 N.m/2200 min -1 

Kompresní poměr 8,0:1 

Pohotovostní hmotnost 

1590 kg 

Zrychlení 0-100 km/h 

7,9 s 

Nejvyšší rychlost 

227 km/h 

Spotřeba paliva (při 90 km/h) 

8,4 l/100 km 


umění 

Jan Gabler 

Talent dvojí tváře 

Za prací malíře a výtvarníka Jana Gablera (55) nemusíme chodit jen do 

galerií a výstavních sálů, určitě ji máme skoro každý doma, nebo se s ní 

pravidelně setkáváme. Dlouhá léta se totiž velmi úspěšně živí knižní 

a časopiseckou grafikou. Za tu dobu vdechl podobu více než čtyřem 

stovkám svazků z nakladatelství Academia, Československý spisovatel 

a Mladá fronta, devět let byl výtvarným editorem týdeníku Reflex a dosud 

pracuje jako art-director jednoho společenského čtrnáctideníku. 

Tentokrát se však zaměříme na jeho pozoruhodnou malířskou tvorbu. 

Jak sám říká, malování je hlavní náplní jeho života. 



umění 


Na osobitém rukopisu pláten rodáka z Bělé 

pod Bezdězem je hned na první pohled patrná 

grafická dovednost, pečlivost v detailu 

a hlavně nekonečná fantazie. V Gablerově 

světě se spojují na první pohled nespojitelné 

prvky tak přirozeně a elegantně, že máme pocit, 

jako by to byla přesně zachycená realita. 

Výjevy z denního života se tady potkávají se zážitky 

zasutými hluboko v paměti a kladou nám 

znepokojivé otázky o stavu našeho nitra 

i světa, který nás obklopuje. A to je autorův záměr. 

Jeho obrazy, jakkoli jsou dekorativní, si 

všímají současných civilizačních proměn. Hlavními 

tématy jeho obrazů jsou narušené spojení 

člověka s přírodou, stárnutí, nevšímavost a povrchnost, 

vidíme zde symboly ubíhajícího času, 

andělská křídla, ale taky erotické a milostné 

motivy. Dramatičnosti výrazu dosahuje autor 

kontrastujícími jasnými barevnými tóny s jemnou 

perokresbou, využívá koláží a asambláží, 

aniž by to působilo násilně a rušivě. 

Nedílnou součástí některých obrazů (maluje 

výhradně akrylem na plátno) jsou také vlastnoručně 

vyráběné černé rámy z nahrubo otesaného 

masivního dřeva. 

Jan Gabler je členem výtvarné skupiny Tolerance 

95, s níž se účastnil mnoha výstav v Evropě 

i v USA, kromě toho se stal také členem 

Jednoty umělců výtvarných, jeho díla jsou zastoupena 

v četných soukromých sbírkách. Pracuje 

pomalu a soustředěně. Před některými 

plátny stráví i řadu měsíců, než je s výsledkem 

spokojen, a ročně nedokončí více než deset 

obrazů. 

Nedávno začal spolupracovat s básníkem 

Dušanem Spáčilem na několika projektech. 

Nejdříve ilustroval básníkovu sbírku básní, posledním 

počinem bylo vydání nástěnného kalendáře 

(2008) kombinujícího obrazy s básněmi. 

Nyní společně připravují originální 

performanci, v níž dojde k propojení autorových 

obrazů se slovem, hudbou a baletem. 

foto archiv 

Jaroslav Major 


formule 1 

Podařený potomek 

velikána. 

Švýcarský Curych má přibližně 

350 tisíc obyvatel. Kdyby každý 

z nich celý rok násobil každé čtyři 

sekundy dvě osmimístná čísla, 

podávalo by město zhruba stejný 

výkon jako předchůdce 

současného superpočítače týmu 

BMW Sauber. Práci Alberta 1 nyní 

přebírá Albert 2. 

Jméno Albert může někomu v souvislosti 

s počítačem znít komicky, jde ale o kódové 

označení projektu, na jehož začátku stála 

snaha několika společností postavit jeden 

z nejrychlejších počítačů na světě. Tzv. superpočítač 

nemá příliš potencionálních zákazníků. 

Nejenom kvůli ceně, ale především kvůli možnostem 

a výkonu. Nikoho nepřekvapí, že podobná 

zařízení pracují pro NASA. Od kosmických 

raket už není daleko k těm pozemským, 

takže dalším možným zákazníkem pro segment 

superpočítačů je subjekt z formule 

jedna. To je i případ stáje BMW Sauber. V sídle 

týmu ve švýcarském Hinwilu si tak poslední 

dobou vedle motoristických nadšenců často 

dávají dostaveníčko také „blázni“ do počítačů. 

Albert 1 spatřil světlo světa v prosinci roku 

2004 a v Hinwilu pracoval dva roky. Toto zařízení 

s 530 procesory AMD Opteron s architekturou 

Direct Connect Architecture dokázalo 

vykonat neuvěřitelných 2 332 miliard 

operací za sekundu. Stroj měl přes 1 085 440 

megabytů paměti RAM a přes 10 880 gigabytů 

(to je 11 terabytů) úložného prostoru na 

pevných discích. Minulý čas je na místě. 

V sezoně 2007 totiž začal pro BMW Sauber 

pracovat 5,5krát rychlejší nástupce – Albert 

2. Stejně jako Albert 1 má na starosti především 

simulaci aerodynamických charakteristik 

monopostů BMW. Pro tuto práci je Albert 

2 vybaven schopností poskytovat výpočetní 

výkon až 12 288 Gflops, čímž si vysloužil 

post nejrychlejšího evropského superpočítače. 

Potřebný výpočetní výkon generuje cel- 


OŘÍŠEK PRO ALBERTA 

Formule jedna je svět plný protikladů. Dokonalým příkladem je aerodynamika. A ještě konkrétněji 

– přítlačná křídla. Ta tlačí monopost k trati takovou silou, že zatáčku, kterou by osobní auto 

zvládlo sotva rychlostí 100 km/h, prolétne formule bez problémů i dvoustovkou. A máme tu problém. 

Přítlačná síla je sice zapotřebí v zatáčkách, ale dlouhá cílová rovinka vyžaduje naopak co 

nejmenší odpor. Při řešení tohoto problému hraje roli i aerodynamika podvozku, spodní části, 

podlahy a četné další komponenty vozu. Je nutné na minimum snížit proud vzduchu kolem karoserie 

tak, aby na jednotlivé její části přitékalo jen jeho určité množství. Důležitým faktorem je 

i rychlost, směr větru a další parametry. Mnoho požadavků, mnoho proměnných, mnoho podmínek. 

Zkrátka práce pro Alberta. 

– počítačové modelování proudění tekutin) 

umožňují simulovat aerodynamické charakteristiky 

vozů. Je to moderní a přesná metoda, 

jak s pomocí matematiky, fyziky a výpočetní 

techniky studovat děje probíhající při proudění 

tekutin. Takto lze ovšem získat představu 

nejen o proudění, ale také o přenosu 

tepla, změnách skupenství, chemických reakcích 

při spalování, mechanicky vyvolaném pohybu 

a o řadě dalších souvisejících jevech. Za 

zrodem projektu Albert 2 je švýcarská firma 

Dalco AG. Lidé z Dalco jsou dlouholetými 

spolupracovníky vývojového týmu BMW Sauber. 

Základem každého podobného úspěchu 

je dokonalá znalost klienta, v rámci obou společností 

už proto několik let probíhají výměnné 

stáže odborných pracovníků. O samotný 

provoz Alberta 2 se potom přímo 

v Hinwilu stará pětice techniků Dalco AG. 

„Jsou plnohodnotnou součástí týmu, stejně 

jako například piloti nebo mechanici v boxech. 

Bez nich by vývoj neprobíhal tak rychle a formule 

jedna je především o rychlosti. Ať už je 

to na trati nebo mimo ni,“ nechal se v souvislosti 

s uvedením Albertu 2 slyšet Dr. Mario 

Theisen. 

foto archiv 

-jc- 

kem 512 dvoujádrových procesorů Intel ® 

Xeon ® 5160 (tedy 1024 procesorových jader). 

Tyto procesory jsou rozděleny do dvouprocesorových 

uzlů. Cluster má celkem 2 048 GB 

hlavní paměti a kapacitu místních pevných 

disků 20 480 GB. Dalších 15 TB diskového 

prostoru je k dispozici v samostatném souborovém 

clusteru. 

Za svůj obdivuhodný výpočetní výkon však 

superpočítač Albert 2 platí velkou spotřebou 

elektrické energie a značnými tepelnými ztrátami. 

Proto si vývojový tým objednal u americké 

společnosti American Power Conversion 

(APC) zařízení, které původně nabízelo až 

desetkrát větší možnost chlazení oproti tradičním 

metodám. Procesory jsou umístěné 

v řadě velkých stojanů, takzvaných racků – ve 

skříních High-Density-Cooling Enclosure. Tyto 

skříně jsou autonomní a jsou vybaveny uzavřeným 

oběhem vody umožňujícím nyní zvýšený 

chladicí výkon až do 22 kW na skříň. 

(U Alberta 1 to bylo méně – až 15 kW na 

rack). Špičkový počítač Albert 2 se skládá 

z celkem deseti stojanů o šířce vždy jeden 

metr, hloubce 1,20 metru a výšce 2,30 metru. 

Z toho vyplývá, že je deset metrů velký a upgradovaná 

verze váží 21 tun. (Albert 1 měl 

„jen“ 18 tun). Tvůrci superpočítače použili 

nepřerušitelný záložní zdroj Symmetra PX 

UPS, což je vysoce důležitá součást, protože 

výpadek proudu může způsobit ztrátu velkého 

počtu dat. 

Albert 2 pracuje s aplikacemi, které pomocí 

metody CFD (Computational Fluid Dynamics 

Stará dobrá realita 

V sídle týmu v Hinwilu je umístěn i aerodynamický tunel – jeden z nejmodernějších ve formuli 1. 

Je proveden ve tvaru uzavřeného okruhu o celkové délce ocelových trubic 141 metrů a maximálním 

průměru největší trubice 9,4 metru. Hmotnost všech ocelových částí včetně pouzdra ventilátoru 

je 480 tun. Jeho impozantní součástí je gigantický jednostupňový axiální ventilátor s lopatkami 

rotoru z karbonu, který i s pohonem a opláštěním váží 66 tun. Při plném zatížení činí příkon 

hlavního ventilátoru 3000 kW a umožňuje uvnitř vyprodukovat malé tornádo. V průběhu třiceti sekund 

je schopen nahnat do testovací zóny masu vzduchu šířící se rychlostí až 300 kilometrů za 

hodinu. Aby nedocházelo k přenosu rušivých vibrací na zařízení, je axiální ventilátor přes tlumiče 

vibrací spojen s masivním betonovým základem. 


gurmán 


BRUNCH 

Snídaně, 

nebo oběd 

Rádi si v neděli přispíte a pak si dopřejete velkou snídani Bavilo by vás rafinovaně ji 

propojit s obědem, poznat nová jídla a učinit z toho všeho společenskou událost Pak 

zkuste brunch. Zabydlil se zatím hlavně v restauracích metropole, nabízí pestrý 

labužnický zážitek a ještě po něm máte dost času užít si volné odpoledne. 

Nechte se rozmazlovat 

„To máš spoustu malých porciček, ne jako 

na dovolený v hotelu, ale vážně neuvěřitelný 

výběr. Několik předkrmů, studených i teplých, 

hlavních jídel, moučníků a samý libůstky... prostě 

ďobeš a ochutnáváš, divíš se a je to zážitek. 

Chodíme s manželkou tak jednou za dva měsíce 

a bereme i děti. Ty si užívají hlavně sladkosti, 

ale představ si, ženu kvůli tomu dokonce 

mnohem víc chytlo vaření.“ Ti dva movitě vyhlížející 

pánové v kavárně vedle mne právě probírali 

jeden z poměrně nových trendů - „snídaňooběd“ 

zvaný brunch. A nešlo je neslyšet. 

Ten, který vedl tuhle čilou konverzaci, byl 

tak padesátiletý a vypadal, že si dobré jídlo dopřeje 

opravdu rád. Nakonec známého přemluvil, 

aby i on vzal manželku a příští akci navštívili 

společně. Zda to uskutečnili, těžko říct, každopádně 

brunche v Česku opět stoupají v oblibě. 

Donedávna šlo téměř výhradně o pražskou záležitost, 

nyní se začínají pomalu zabydlovat 

i mimo metropoli a dopřává si je stále více lidí. 

Zdaleka už nejen z řad těch nejbohatších klientů 

restaurací, ale mnohem častěji nyní přicházejí 

vychutnat špičkové speciality a vstřebat 

nové gastronomické trendy i lidé vyšší 

střední a střední třídy. 

Speciality šéfkuchaře a sváteční pohoda 

Co to brunch vlastně je Zkuste zkrátit nebo 

lépe zcela zrušit dobu mezi snídaní a obědem. 

Ta bývá často velmi dlouhá a pak se sem ještě 


gurmán 

vejde svačina, jindy to ale může být i přesně 

naopak. Pozdní snídaně a brzký oběd tak splynou 

v jedno velké labužnické experimentování 

a právě tomu se pak říká brunch. Původ slova 

je jasný, pochází z anglického breakfast (snídaně) 

a lunch (oběd). Vždyť v anglicky mluvících 

zemích slova tak rádi spojují a zkracují 

a právě odtud se k nám brunch také rozšířil. 

Začátkem 20. století začali ten termín používat 

britští studenti - noci byly dlouhé a po pozdním 

probuzení je začal přepadávat doslova vlčí 

hlad. A tak vznikl trend velkých snídaní, které 

ještě podpořil životní rytmus obyvatel v Anglii 

a Americe. 

Většina rodin totiž v neděli chodí do kostela, 

snídani tak nestihnou a brzký oběd je řešení. 

Také proto, aby restauratéři nepřicházeli o nedělní 

tržby, začali pořádat právě brunch, který 

si rychle získal velkou oblibu. 

I dneska jde o akci jednak cenově atraktivní, 

zároveň se při ní mohou setkávat celé rodiny 

a představuje i moderní způsob stravování, 

který přináší nové znalosti a zážitky. 

Zvláště mladé rodiny, nesvázané starými tradicemi, 

rychle podlehly nové módní vlně - jak 

tenkrát i dnes - která se uchytila hlavně u podnikatelů. 

Do restaurací, kam chodí přes týden 

za byznysem, přicházejí v neděli s rodinami. Na 

oblíbené speciality i překvapení šéfkuchaře, do 

míst, kde jim chutná. 

Zdaleka však u brunche nejde o pouhé spojení 

dvou hlavních jídel dne dohromady. Jeho 

rituál je osobitý a nabízí mnohem víc. Především 

velmi zajímavý kulinářský zážitek. Typická 

je zejména obrovská pestrost specialit, příjemná 

pak možnost sledovat často kuchaře při 

práci. Jde navíc o skvělou šanci ochutnat 

množství chodů a chuťových variací v klidu 

a pohodě svátečního dne. 

„Náš Vánoční brunch, to už je značka“ 

Ve Francouzské restauraci v Obecním 

domě pořádají brunche už několik let. Začali 

zhruba před sedmi roky, přestáli dobu, kdy zájem 

o brunch - coby módní výstřelek - poněkud 

opadl. Z týdenní akce se však i tady stala 

záležitost první neděle v měsíci. A stálá klientela 

nejen zůstala, ale časem se stále víc a víc 

rozrůstá. 

„Před třemi lety zkoušela brunche zavést 

skoro každá lepší restaurace, pak to šlo naopak 

dolů a řada restaurací od nich upustila, teď 

už se ten zájem zase zvedá,“ míní Jiří Král, 

šéfkuchař Francouzské a Plzeňské restaurace 

v Obecním domě. 

Co podle něho udrželo zájem 

zdejších hostů 

„Vždycky vybereme nějaké gastronomicky 

vděčné téma a na to brunch zaměříme. 

A máme už stálou klientelu, která chodí pravidelně, 

zvykla si a je tu spokojená. Tak z šedesáti 

procent je ten sortiment pokrmů stejný, 

lidé chodí na svá oblíbená jídla, asi čtyřicet procent 

je pak zaměřených tématicky.“ 

Jaká to jsou témata 

„V létě například italská kuchyně, na podzim 

je to zvěřina, když je sezona ryb, tak připravujeme 

ryby, stejné je to s chřestem, jahodami, 

ústřicemi nebo lanýži. A nekopírujeme 

jen sezonu u nás, až začnou ve světě ústřice, 

chceme se samozřejmě trefit do doby, kdy 

budou nejlepší. A snad nejoblíbenější náš 

brunch je ten Vánoční. Mám dojem, že jde 

o nejpopulárnější brunch v Praze vůbec. Koná 

se už sedmý rok a přicházejí sem jak naši stálí 

hosté, tak i ti, kteří nepřijdou sice celý rok, ale 

na Vánoce si to nenechají uniknout. Je tu obrovsky 

bohatý výběr tradičních pokrmů našich 

i světových - kachna se šouletem, ryby a další 

vánoční speciality. A dokonce máme i zlaté 

prasátko. To aby se hosté nedrželi zpátky. 

U nás, i když jedí, jak chtějí, zlaté prasátko 

stejně uvidí.“ 

To zní moc pěkně. A lákavě. Jak vlastně 

vypadá vaše klientela 

„Vyšší střední třída, spíš Češi a většinou 

celé rodiny. Občas sem zavítají cizinci, ale ti 

přijdou spíš náhodou. Hodně sem chodí hosté, 

kteří tu přes týden jednají. A v neděli vezmou 

rodinu. Otvíráme kolem půl dvanácté, oni odcházejí 

kolem druhé třetí a v klidu si tu užijí nedělní 

pohodu s manželkou a dětmi.“ 


Lidé víc cestují, poznávají různé kuchyně. 

Je to na vašich hostech znát Komunikují 

s vámi víc, žádají recepty 

„Ti, co chodí pravidelně, diskutují už mnohem 

víc. Dáváme dohromady, co ochutnali, 

z čeho to je, dokonce třeba zavolají, zda bude 

například guláš z divočáka, že pokud ano, tak 

přijdou. Když volají předem, tak i když takové 

jídlo třeba neplánujeme, uděláme ho.“ 

Co donedávna neznámé novinky 

a trendy. I v tomto směru se jistě posouváme 

rychle dopředu 

„To je stejné jako s elektronikou a automobily. 

Přehled hostů rychle roste, jsou vzdělanější, 

jsou mnohem víc ve světě než dřív, 

a tak vědí, jak vypadá a chutná pravé italské 

carpaccio, protože už ho v Itálii ochutnali, jak 

má vypadat a chutnat syrová ryba, protože už 

ji jedli u moře. Teď už je nikdo nenachytá na 

rybu z mrazáku. Myslím, že v Praze už je 

hodně dobrých restaurací a také hodně hostů, 

kteří to ocení, protože už utratili za dobré jídlo 

hodně peněz, vypili hodně kvalitního vína 

a vědí, co chtít.“ 

Pestrost je výhodná pro všechny 

V čem je pro restauraci zajímavé pořádat 

brunch a co to znamená pro hosta 

Podle Jiřího Krále mají kuchaři mnohem 

větší možnost vyzkoušet si i jídla, která standardně 

nejsou na jídelníčku. I když je to víc 

práce, protože se připravuje širší sortiment, je 

to pro restauraci šance, jak si otestovat některé 

novinky, vyzkoušet chutě hostů. Vzhledem 

k pestrosti a množství chodů a tím pádem 

i vyšším nákladům není brunch extra výhodný 

byznys, jde spíš o prezentaci a reklamu dané 

restaurace. „Ale když přijde sto hostů, už je to 

i finančně zajímavé,“ tvrdí Král. 

Atrakcí pro zákazníky jsou v tomto případě 

především maličké verze celých pokrmů. 

Každý rád ochutnáváme, ale vzít si celé jídlo, 

když jde jen o to, okusit dvě tři sousta, není výhodné 

ani pro restauraci ani pro zákazníka. 

Proto stoly brunche poskytují dostatek příležitostí 

nandat si degustační porci, vzít si minidezerty 

nebo minipokrmy. 

Ale jde vůbec minimalizovat třeba takové 

knedlo-vepřo-zelo 

„Maso svážeme do kuličky, aby vypadalo 

dobře, knedlíky uděláme menší a zelí dostanete 

opravdu jen symbolicky. I kachna se dá 

nakrájet na maličké kousky. V tom opravdu 

není problém,“ říká Král. A právě pestrostí 

drobných požitků tak brunch umožňuje velký 

kulinářský zážitek.“ 

foto archiv 

Dana Vítová 


cestovaní 


Zažijte Calvados 

na vlastní kůži 

Calvados, pálenka vyráběná z jablečného moštu, dostal jméno po francouzském 

departmentu v Normandii, na pobřeží Lamanšského průlivu. Mohlo to být možná 

taky naopak, dodnes se o to vedou spory. V každém případě nápoj zvaný calvados 

proslavil spisovatel Remarque, zatímco stejnojmenný department tři města, která 

jsou dodnes pro Francouze synonymem prázdnin a nicnedělání. 

Starý přístav v Honfleur 


cestovaní 

Malíři v Honfleur nesmějí chybět ani dnes 

Jako korálky navlečené na šňůrce leží vedle 

sebe na dvaceti kilometrech lamanšského pobřeží 

tři lázeňská střediska – Deauville, Trouville-sur-Mer 

a Honfleur. Této části Francie se 

také říká „kvetoucí pobřeží“ Côte Fleurie 

a pravda je, že tady celý rok vládne příjemné, 

téměř subtropické klima. 

Milionáři v močálech 

Deauville na pobřeží Normandie bylo vyhlášenými 

lázněmi vyhledávanými pařížskou i světovou 

smetánkou už v době, kdy ještě v knížecím 

paláci v Monaku pobíhaly myši a kdy 

dědečka dnešního knížete Alberta II. ani ve snu 

nenapadlo, že by jim mohl na svých dvou čtverečních 

kilometrech nějak konkurovat. 

Zejména v období mezi dvěma světovými 

válkami mělo Deauville mezi evropskými lázeňskými 

šviháky mnohem lepší zvuk než Baden-Baden, 

Vichy nebo Karlovy Vary. A lesk 

a výlučnost tomuto místu zůstaly dodnes. 

Leží jen dvě hodiny od Paříže. Ať už zvolíte 

cestu po dálnici, nebo mnohem komfortnější 

cestování luxusními francouzskými vlaky, vyjde 

to časově nastejno. Deauville s pouhými 

necelými pěti tisícovkami stálých obyvatel vypadá 

na první pohled nejméně čtyřikrát tak 

velké. Jak by ne, mimo sezonu je většina zdejších 

bytů i vil prázdných. Plní se teprve v sezoně, 

která tady zpravidla trvá od Velikonoc do 

Dušiček. A o letních prázdninách tu na nekonečných 

písečných plážích napočítají o víkendech 

i třicet tisíc lidí. 

Historie Deauville je na francouzské poměry 

velice krátká. Vysušit původní močály na 

břehu moře a přeměnit je v lázeňské centrum 

pro Pařížany napadlo v 60. letech 19. století 

příslušníky bývalé francouzské šlechty, kteří 

hledali způsob jak rychle zbohatnout a pak si 

udržovat bezpracné zisky. Využili skutečnosti, 

že se sem přiblížila železnice (1863) z Paříže 

a za babku (přesněji za tehdejších 5 franků za 

m 2 ) vykoupili pozemky až do hloubky dvou kilometrů 

od břehu La Manche. 

Jako první tu vybudovali kostel, ale ještě než 

jej stačili vysvětit, už vedle něj stály dva luxusní 

hotely, dostihová dráha a taky kasino. 

Bylo jasné, že sem Pařížané k biřmování jezdit 

nebudou, spíš je lákal hazard. Pak následovala 

jachetní marína, golfové hřiště a letiště. Počátkem 

30. let minulého století už Deauville bylo 

Trénink klusáckých koní na plaži v Deauville 

tak slavné, že Pařížané, kteří sem přijížděli, 

měli v kterýkoliv den v sezoně jistotu, že se 

tady nebudou nudit. Zvlášť příznivci sportu (a 

hazardních sázek na výsledky) si přišli na své. 

Jen v roce 1931 tu pořádali mezinárodní tenisový 

turnaj, parkurové závody, klasické rovinné 

dostihy i turnaj v pólu. Koňské dostihy tu byly 

dokonce tak populární, že museli vybudovat 

druhou závodní dráhu. Kromě toho zde zahájili 

tradici dodnes slavného každoročního turnaje 

v profesionálním bridži. 

Hvězdy přijíždějí v září 

Zapomeňte na to, že byste v centru Deauville 

našli prodejnu s nějakým obyčejným zbo- 


Casino v Trouville 

žím. Na hlavních ulicích jsou pouze a výhradně 

značkové butiky. Najdete tady všechna velká 

jména francouzské i světové módy – abecedně 

vzato od Armaniho až po Zegnu. Po ulicích 

tiše šustí nejdražší automobily světa 

a v restauracích máte šanci vidět největší 

smetánku. 

Druhá světová válka znamenala pro Deauville 

katastrofu – ve zdejším kasinu se usídlil 

štáb německé divize a její důstojníci zabrali nejlepší 

vily ve městě. Po osvobození belgickými 

jednotkami trvalo dvacet let, než se Deauville 

pokusilo obnovit předválečnou slávu. Jenže 

všechno bylo jinak: dostihy přenášela televize 

a sázet na koníčky se mohlo prakticky v každé 

trafice, tenisové turnaje pořádalo každé větší 

město a pařížská smetánka to letadlem na pobřeží 

teplého Středozemního moře měla 

stejně daleko jako předtím k La Manchi. 

V roce 1975 však zdejší radní napadla 

spásná myšlenka. Pochopili, že sport už zdaleka 

tolik netáhne, a dali se na kulturu. Uspořádali 

I. festival amerického filmu. V zemi, kde se 

v té době celkem vážně v parlamentu diskutovalo 

o omezení podílu americké filmové produkce 

v kinech a televizi a kde byli studenti 

svého času ve školách trestáni za používání 

anglických výrazů, to byla malá revoluce. Ale 

vyplatila se. Hned na první ročník přijely do Deauville 

z Hollywoodu velké hvězdy a dnes je to 

po festivalu v Cannes největší francouzská filmová 

událost. V Deauville byly už stovky 

hvězd, mezi nimi Robert De Niro, Clint Eastwood, 

Harrison Ford, Tom Cruise, Sharon 

Stone, Al Pacino, Julia Roberts, Johnny Depp 

a další. Od roku 1977 je součástí festivalu také 

přehlídka filmů k poctě některé z živých hvězd 

minulosti, a tak se po letech mezi francouzské 

diváky podívali Liz Taylor, Bette Davis, Kirk 

Douglas, Robert Mitchum, Gregory Peck, Burt 

Lancaster a řada dalších legend. Festival se 

pořádá pravidelně na konci prázdnin (letos od 

30. 8. do 9. 9.) a stále si udržuje domáckou 

a přátelskou atmosféru. 

Rostoucí popularita asijských filmů v Evropě 

přivedla organizátory na myšlenku pořádat 

od roku 1999 každý rok také jarní Mezinárodní 

festival asijských filmů. 

Hotel Normandy Barriere 

Koně, koně a koně 

Deauville je s filmem spojeno i jinak. Vzpomínáte 

ještě na záběry nekonečných písečných 

pláží v klasickém Lelouchově filmu Muž 

a žena To bylo v Deauville. V Deauville měl 

déle než 40 let vilu Jean Gabin, dnes sem jezdí 

Sophie Marceau, které tohle místo učarovalo 

tak, že letos natočila jako svůj druhý celovečerní 

film ve vlastní režii hitchcockovský thriller 

Zmizelá z Deauville, kde hraje také hlavní roli. 

Když budete mít štěstí, můžete potkat na 

slavném prkenném chodníku na pláži třeba 

Yvese Saint-Laurenta, který bydlí hned nad přístavem. 

O Deauville psal Marcel Proust v Hledání 

ztraceného času i Ian Fleming v prvním románu 

o agentovi 007 Casino Royale. Dokonce 

ani Francis Scott Fitzgerald, který žil dlouhá 


cestovaní 

léta v Paříži, nemohl odolat, a tak alespoň v románu 

Velký Gatsby do Deauville poslal na líbánky 

Toma a Daisy. 

Deauville je centrem chovu dostihových 

koní. Přestože jsme v Calvadosu, na farmách 

v okolí lidé jablkům a jablečné pálence moc nedají. 

Zajímají je především koně. Není náhodou, 

že partnerským městem Deauville je Lexington 

v americkém Kentucky, kde se běhají 

nejslavnější americké dostihy a kde se pořádají 

největší aukce dostihových koní. Také v Deauville 

se můžete takové aukce zúčastnit. Pořádá 

se vždy v polovině srpna. 

Za milenkou do Trouville 

Hotely v Deauville jsou nádherné, exkluzivní, 

s báječným výhledem a... taky pěkně drahé. 

V městečku jich je asi dvacet, ale nejznámější 

a taky nejdražší je hotel Normandy Barriere, 

něco jako zdejší pařížský Ritz nebo Carlton 

v Cannes. Není prakticky nikdo slavný, kdo 

v tomto hotelu nestrávil alespoň jedinou noc. 

Tomu odpovídají také ceny. Za klasický dvoulůžkový 

pokoj zaplatíte mimo sezonu 250 euro, 

v sezoně 400. Apartmá pak jdou do tisíců. 

V hotelu je stále plno a pokoje se rezervují na 

dlouhé měsíce dopředu, přestože už dávno neodpovídají 

současnému ubytovacímu standardu. 

Pokoje jsou relativně malé a dodnes tu 

nemají klimatizaci. 

Úplně nejlepším řešením je bydlení v soukromých 

penzionech, nebo hostinských pokojích, 

které se nabízejí všude v nejrůznějších 

cenových hladinách. Samozřejmě jako všude 

i tady platí úměra: čím blíže k pláži, tím dražší 

ubytování. 

Z mondénního světa do běžné reality je to 

v Calvadosu kousek – přesněji, stačí přejít jen 

most přes říčku Touques a z Deauville jste 

v Trouville sur Mer. Už cedule u vjezdu do 

města, na níž je uvedeno, že jedním z partnerských 

měst je krkonošské Vrchlabí, dává tušit, 

že tady to moc o milionářích nebude. Ostatně 

před druhou světovou válkou se říkalo, že 

každý správný Pařížan přijíždí do tohoto dvojměstí 

s manželkou a milenkou. Zatímco manželku 

ubytuje v Deauville, za milenkou chodí 

do Trouville. 

Trouville žije také z turistů, ale taky je městem 

rybářů. Na hlavní promenádě jsou restaurace, 

kde nemusíte mít strach otevřít jídelní lístek, 

aby vám vůbec zbylo na benzin. Můžete si 

dát zdejší palačinky nebo plody moře, popíjet 

skvělé víno a sledovat pravidelný příliv a odliv 

v ústí řeky – dosahuje tady až osmi metrů. 

Tady to začalo! 

Je zajímavé, že zřejmě v Normandii se poprvé 

objevil fenomén masového koupání 

v moři, tak jak jej známe nyní. Údajně roku 

1824 přijela do Dieppe vévodkyně z Berry se 

svým početným dvorem a letní dny trávili 

všichni na pláži. Brzy se tento zvyk rozšířil i do 

Anglie, odtud pak do celého světa. Dlužno poznamenat, 

že tehdejší plavky neodhalovaly téměř 

nic a že muži i ženy trávili čas na plážích 

výhradně pod slunečníky. Pláže byly rozděleny 

do tří sektorů – ženského, mužského 

a společné promenády. Všichni se převlékali 

ve speciálních převlékárnách, které vybudovala 

obec. 

Větrné Dieppe brzy nahradilo mnohem klidnější 

Trouville. A když otevřeli v roce 1863 společné 

nádraží Deauville-Trouville, o definitivním 

rekreačním centru pro Pařížany bylo rozhodnuto. 

Dlužno připomenout, že tehdy trvala 

Různobarevné slunečníky jsou charakteristické pro pláže v Deauville 


Calvados a cidre jsou nejznámější produkty téhle části Francie 

cesta vlakem pět hodin. Do Trouville jezdívala 

na léto Sarah Bernhardtová i její slavný portrétista 

Alfons Mucha. 

Pařížanům objevili tento kout Francie malíři. 

Charles Mozin, Paul Huet a Eugène Isabey. Camille 

Corot poprvé odjel na prázdniny do Trouville 

už v roce 1828. Spisovatel Alexandre Dumas 

vypravoval nadšeně u stolů v pařížských 

restauracích, jak se tady za pár franků mohli 

cpát do libosti krevetami a platýzy. 

O francouzské pobřeží na břehu Lamanšského 

průlivu je v poslední době stále větší zájem. 

Usazují se zde nejen Francouzi, ale tohle 

místo na kontinentu si ve stále větší míře oblibují 

i Britové, kteří to sem mají přes vodu jen 

kousek. Své peníze do nákupu nemovitostí ve 

zdejším kraji investují také Holanďané a Němci. 

Nákup nemovitostí v oblasti Calvadosu je totiž 

jednou z nejlepších investic současnosti. Ceny 

se nyní pohybují přibližně na „pražské úrovni“ – 

byty od 100 000 euro, rodinné domky od 

250 000 euro, za velkou osmipokojovou vilu zaplatíte 

necelý milion. Realitní agenti tvrdí, že 

ceny půjdou rychle nahoru s tím, jak se sem 

stěhují lidé z Provence, odkud prchají před stále 

větším suchem a invazí zbohatlých Rusů. 

Jak to je s calvadosem 

Samozřejmě, že calvados tady prodávají na 

každém rohu – láhev od osmi až do pětadvaceti 

eur. Turisté jsou také zváni na prohlídky palíren, 

kde se tento nápoj vyrábí. Jedna z nejslavnějších 

je na zámku v Breuil nedaleko Honfleur. 

Dozvíte se tam, že tajemství calvadosu je v jablečném 

moštu, z něhož se vyrábí. Normandské 

sady jsou jedinečné. Zdejší odrůdy jablek, jejichž 

botanický původ je jiný než u konzumních 

odrůd, se dělí na 4 druhy: sladké, hořko-sladké, 

hořké a kyselé. Rozhodující vliv na kvalitu calvadosu 

má obsah tříslovin a kyselin v moštu. Tajemství 

výroby je pro francouzské producenty 

vysoce prestižní záležitost a mezi sklepmistry 

se dědí po celé generace. Špičkový calvados je 

jemný a vyvážený. Můžeme v něm vychutnat 

příchuť zralých jablek, vanilky, mandlí a dřeva, 

kterou získává během svého mnohaletého zrání 

v dubových sudech. Calvados je chráněná 

značka a takto může být označen pouze jablečný 

destilát vyrobený v tomto regionu. E.M. 

Remarque by byl ovšem dnes překvapen: Francouzi 

dnes calvados téměř nepijí, ale používají 

jej především v kuchyni jako přísadu při přípravě 

kuřecího nebo vepřového masa. 

Když už jste v Breuil, nechte si tady ukázat jiný 

menší zámeček – Manoir de Breuil. Není veřejnosti 

přístupný, ale můžete si jej prohlédnout 

alespoň zvenku. Váže se k němu historka z literárního 

světa, s níž však profesoři na školách své 

studenty obvykle neseznamují. Francouzská spisovatelka 

Françoise Saganová se proslavila přes 

noc románem Dobrý den, smutku, který napsala 

v sedmnácti letech. V devatenácti už byla 

milionářka a nevěděla, co si má počít se životem. 

Podlehla kouzlu rychlých vozů (řídila Aston 

Martin) a hazardních her (hrála ruletu). Hlavně 

kvůli hazardu vyměnila v létě roku 1958 letní 

sídlo v Saint-Tropez za Normandii. Pronajala si 

na prázdniny Manoir de Breuil. V noci 8. srpna 

sázela v kasinu v Deauville na číslo 8 tak vytrvale, 

až si nad ránem odnášela výhru 80 tisíc nových 

franků. Už před osmou ráno zvonila u notáře, 

aby mohla dům koupit. Pak se odešla 

vyspat, aby byla čerstvá na další noc v kasinu... 

Honfleur 

Třešničkou na dortu z Calvadosu je Honfleur. 

Pitoreskní městečko je jakousi obdobou Saint- 

Tropez. Leží na levém břehu ústí řeky Seiny do 

Lamanšského průlivu a nedávno dostalo novou 

dominantu v podobě jednoho z největších evropských 

mostů Pont de Normandie. Nejpůvabnější 

částí městečka je starý přístav chráněný 

proti přílivu zdymadlem, obklopený 

bohatě zdobenými domy z 16. a 17. století. 

Městečko Honfleur proslavili zejména malíři. 

Gustave Courbet, Claude Monet a další, kteří 

tady v 19. století žili a tvořili, založili takzvanou 

„honfleurskou školu“, která stála u zrodu impresionismu. 

Z přístavu v Honfleur také v minulosti vyplouvaly 

slavné francouzské objevitelské výpravy. 

V roce 1503 se odtud vydal Gonneville 

k brazilským břehům, kde zjistil, že už jej předběhli 

Portugalci. Samuel de Champlain o sto 

let později byl úspěšnější – v Kanadě kolonizoval 

dnešní Québec. 

Do kraje Calvados se můžete vypravit v kteroukoliv 

roční dobu a nikdy neuděláte špatně. 

Příznivé klima, relativní blízkost Paříže, ale i přístavního 

gigantu Le Havre spolu se zajímavou 

přímořskou krajinou a pohostinnými lidmi činí 

z tohoto místa zajímavý cíl pro dovolenou. 

Ocení jej zejména lidé, kteří jsou stále více otráveni 

masovým turismem a vším, co s ním souvisí. 

V Calvadosu je stále možné si pronajmout 

byt za 50 euro na den, projíždět se na kole, koni, 

nebo i lodi po místech, kde nezavadíte o nic, co 

by vám připomínalo uspěchaný svět dneška. 

foto autor 

-eb- 


připravujeme 

BMW revue 4/2007 

Příští BMW revue vyjde v prosinci 2007, již nyní ovšem pracujeme 

na těchto materiálech: 

Představíme si nové BMW X6 

a revoluční systém ActiveHybrid... 

...nahlédneme do nového zákaznického centra BMW Welt 

v Mnichově, které bude slavnostně otevřeno koncem 

října a my u toho nebudeme chybět... 

...s komentátorem Petrem Horákem se ohlédneme 

za letošní sezonou z pohledu člověka, který 

je kolotoči F1 hodně blízko… 

...připravujeme i exkluzivní rozhovor 

s šéfdesignérem MINI Gertem Hildebrandem 

a chybět nebudou ani další oblíbené rubriky. 

BMW revue 

(ročník X, číslo 41, 3/2007) 

Cena: 

ČR: 85,- Kč SR: 125,- Sk 

Vydavatel a redakce: 

TOPSTAR agency a.s. 

Krátká 22, 100 00 Praha 10 

tel.: 274 818 319, 274 818 324 

fax: 274 821 254, e-mail: redakce@bmwrevue.cz 

Redakční rada pod vedením Evy Bychlové: 

Jaroslav Major, Petr Tomšů, Petr Hanke 

Grafická úprava a sazba: 

TOPSTAR agency a.s. 

Předplatné (4 čísla): 

ČR: 285,- Kč, 

zajišťuje vydavatel 

SR: 420,- Sk, 

zajišťuje Media Print – Kappa Pressegrosso, a.s 

oddelenie inej formy predaja 

P. O. BOX 183, 830 00 Bratislava 

tel.: 02/ 44 45 88 21, 44 44 27 73 

fax: 02/ 44 45 88 19 

e-mail: predplatne@abopress.sk 

Inzerce: Klára Mášová 

tel.: 274 780 567, fax: 274 821 254 

e-mail: klara.masova@topstar.cz 

Distribuce: 

ČR: directmail, Mediaprint & Kapa 

SR: Pressmedia 

www.bmwrevue.cz 

Nevyžádané rukopisy a fotografie 

se nevracejí. Vydávání časopisu povoleno 

MK ČR pod registračním číslem E 7991. 

ISSN 1213 – 2497 


BMW recommends Castrol 

CASTROL SLX PROFESSIONAL POWERFLOW BMW LL 04 0W-30 

VYROBEN VE SPOLUPRÁCI S FIRMOU BMW 

Castrol SLX Professional Powerflow BMW LL 04 0W-30 

je formulován tak, aby zajistil výkon Vašeho motoru 

při maximální efektivnosti a snížil opotřebení motoru na minimum.

Pure Performance 

Absolute Precision 

www.breitling.com 

Chronomat 

Automatick˝ chronograf par excellence. 

Chronometr s certifik·tem COSC. 

HODIN¡ÿ - ZLATNÕK 

Na P¯ÌkopÏ 17, Praha 1, tel.: +420 224 213 025 

fax: +420 224 238 180, e-mail: dusak@dusak.cz

OtevÅÃ­t PDF - BMW revue

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?

OtevÅÃt PDF - BMW revue