MANMagazine Polska Pojazdy ciężarowe 02/2016
Jakie nowości dotyczące samochodów ciężarowych czekają klientów w roku modelowym 2017? Jak powstaje nowa generacja silników Euro 6? I jakie znaczenie ma zagadnienie cyfryzacji w branży pojazdów użytkowych? W niniejszym wydaniu MANmagazine zajmujemy się innowacyjnym portfolio produktów i usług zaprezentowanym przez firmę MAN podczas targów pojazdów użytkowych IAA 2016. Tematem specjalnym tego numeru są nowe modele, jak MAN TGE, opowiadamy także o kwestiach perspektywicznych, np. o systemie platooning.
Jakie nowości dotyczące samochodów ciężarowych czekają klientów w roku modelowym 2017? Jak powstaje nowa generacja silników Euro 6? I jakie znaczenie ma zagadnienie cyfryzacji w branży pojazdów użytkowych? W niniejszym wydaniu MANmagazine zajmujemy się innowacyjnym portfolio produktów i usług zaprezentowanym przez firmę MAN podczas targów pojazdów użytkowych IAA 2016. Tematem specjalnym tego numeru są nowe modele, jak MAN TGE, opowiadamy także o kwestiach perspektywicznych, np. o systemie platooning.
You also want an ePaper? Increase the reach of your titles
YUMPU automatically turns print PDFs into web optimized ePapers that Google loves.
TEMAT SPECJALNY IAA<br />
2/<strong>2016</strong><br />
gów, konstrukcji pojazdów, integracji w pojazdach<br />
oraz zespół sterowania procesami<br />
CZYSTA MOC!<br />
W roku 2017 wchodzi w życie norma emisji spalin Euro 6c dla<br />
pojazdów użytkowych.W zakładzie silników MAN w Norymberdze<br />
konstruktorzy podnieśli moc i wydajność nadchodzącej generacji<br />
silników na nowy poziom.<br />
Nowa generacja: MAN w Norymberdze<br />
wytwarza nowe silniki<br />
Euro 6 do samochodów ciężarowych<br />
(po prawej) i autobusów (po lewej).<br />
© Florian Generotzky<br />
Ważny przystanek na linii<br />
produkcyjnej: zespół głowicy<br />
cylindrów jest zakładany na<br />
skrzynię korbową.<br />
„Nasz cel: redukcja<br />
emisji i zwiększenie<br />
mocy”.<br />
Thorsten Oberpenning, Project Manager<br />
D2x Engine at MAN<br />
M<br />
amy godzinę 12:58 – prawie<br />
bezgłośnie silnik opuszcza<br />
ostatnią stację linii montażowej<br />
„D2x”. Za nim zamykają<br />
się akrylowe drzwi.<br />
Przenośnik łańcuchowy<br />
przesuwa następnie jednostkę napędową do<br />
strefy testowej, gdzie na stanowisku kontrolnym<br />
musi ona zdać egzamin ze wszystkich<br />
funkcji silnika. W tym miejscu w MAN w Norymberdze<br />
taśmę produkcyjną opuszcza<br />
dziennie około 250 silników. 70% z nich spełnia<br />
aktualną normę Euro 6. Jednak dzisiaj coś<br />
się zmieniło – niepozornie wśród innych produktów<br />
tej zmiany miał premierę pierwszy silnik<br />
Euro 6 nowej generacji: montaż w „typowych”<br />
warunkach produkcji seryjnej.<br />
Dr Christian Weiskirch, kierownik działu Engine<br />
Performance and Emissions D2x, cieszy się<br />
wraz ze swoim zespołem z tego podniosłego<br />
momentu. „Za nami dwa i pół roku intensywnej<br />
pracy rozwojowej”, mówi dr Weiskirch. Zadaniem<br />
było dopracowanie technologii Euro 6<br />
w celu spełnienia wymogów nowszego standardu<br />
– Euro 6c, który zacznie ustawowo obowiązywać<br />
w Europie od stycznia 2017 r.<br />
JEDNYM Z GŁÓWNYCH ASPEKTÓW tego rozporządzenia<br />
jest konieczność wykazania niskich<br />
parametrów emisji nie tylko nowymi<br />
metodami pomiarowymi na stanowisku kontrolnym,<br />
lecz także podczas jazdy. Poziom „6c”<br />
dalej obniżył wartości progowe dla samodiagnozy<br />
(OBD – On-Board-Diagnosis), co pośrednio<br />
wymaga dalszej redukcji emisji. „Był to<br />
i jest bardzo wymagający projekt, w którym od<br />
drugiej połowy 2014 r. współpracowały zespoły<br />
z działów konstrukcji silników i skrzyń bie<br />
i projektami. Zaangażowanych było w niego<br />
prawie 100 pracowników MAN z najróżniejszych<br />
obszarów”, mówi dr Weiskirch.<br />
Wśród wielu specjalistów MAN był też<br />
Thorsten Oberpenning, Project Manager D2x<br />
Engine w MAN. Inżynier mechanik i technik<br />
samochodowy w dużej mierze współkształtował<br />
proces innowacji i współodpowiadał za<br />
niego. „Euro 6c to ponownie ogromne wyzwanie<br />
technologiczne”, wyjaśnia Thorsten Oberpenning.<br />
„Celem było dalsze zredukowanie<br />
emisji CO2 w już bardzo dopracowanym silniku.<br />
Równocześnie duży nacisk położyliśmy na<br />
dalsze zwiększenie wydajności. Należy przy<br />
tym zagwarantować stabilne parametry emisji<br />
do przebiegu 700 000 km.” Korzystając z nowej<br />
mobilnej metody pomiarowej – „Portable<br />
Emissions Measuring System” (PEMS) – można<br />
nadzorować emisję CO2 podczas jazdy. „Przy<br />
udokumentowanych stabilnych i niskich wartościach<br />
emisji udało nam się zwiększyć moc<br />
silnika D26 o 20 KM przy jednoczesnym wzroście<br />
momentu obrotowego o 200 Nm”, z dumą<br />
informuje Thorsten Oberpenning. Dzięki<br />
zoptymalizowanej charakterystyce przebiegu<br />
momentu obrotowego pod pełnym obciążeniem<br />
do uzyskania lub utrzymania pełnego<br />
momentu obrotowego wymagana jest teraz<br />
rzadsza zmiana biegów. „Znacznie podwyższa<br />
to komfort jazdy”, podkreśla kierownik projektu.<br />
A dzięki silnikowi D26 na drzwiach pojazdu<br />
ponownie pojawia się magiczna liczba „500”.<br />
Moc w koniach mechanicznych jest bowiem<br />
nadal ważnym wskaźnikiem dla operatorów<br />
pojazdów ciężarowych i autobusów. Niemniej<br />
ważnym jest jednak fakt, że udało się zrealizować<br />
także cel projektu w postaci obniżenia zużycia<br />
paliwa o około 2,5%. „To szczególnie ważna<br />
informacja dla spedytorów zwracających<br />
uwagę na koszty i wydajność”, potwierdza<br />
Thorsten Oberpenning.<br />
Co na papierze wyrażają liczby i parametry,<br />
jest dla konstruktorów wynikiem bardzo wymagającego<br />
procesu innowacji. „Złożoność zadań<br />
na drodze do Euro 6c stała się jeszcze większa.<br />
Aby osiągnąć nasze ambitne cele wszyscy<br />
pracownicy musieli od samego początku myśleć<br />
w sposób niekonwencjonalny i znacznie<br />
zintensyfikować wzajemną komunikację. Pro<br />
16<br />
17
Change language