Journal Dampf HeiÃluft

4 

2011 

Journal 

Dampf & Heißluft 

Magazin für Modellbauer und Nostalgie-Fans 

Journal 

Dampf 

Heißluft 

ISSN 1616-9298 

€ 7,50 [D] € 8,10 [A] 

€ 8,30 [EU] sfr 13,80 

E 54336 

Magazin für Modellbauer 

und Nostalgie-Fans 

Mit den Harzer Schmalspurbahnen auf den Brocken 

Dampfmaschinen • Dampf im Museum Werkstatt-Tipps 

Dampf auf der Schiene Straßendampf Rückblick 

Heißluftmotoren Forum Dampf- und Messetermine

Journal_Dampf_Heissluft_1108_02:Layout 1 24.11.2008 14:41 Seite 1 

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INHALTSVERZEICHNIS • OKTOBER 2011 

DAMPF 

Jens Hinrichsen 

Schiebesteuerung von Modell-Dampfmaschinen . . . 18 

Heinz Deppe 

Dampfkessel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 

Klaus-Uwe Hölscher 

14 Raddampfer auf Schweizer Seen . . . . . . . . . . . . 44 

Dr. Alfred Bachmann 

Liegender Heißluftmotor mit oszillierendem 

Arbeitszylinder und Schlitzkreuzkopf, 

elektrisch oder spiritusbeheizt . . . . . . . . . . . . . . . . . 63 

DAMPF IM MUSEUM 

Jürgen Reuter 

Das Paradies in Paradise – Strasburg in 

Pennsylvania ist eine Reise wert . . . . . . . . . . . . . . . 12 

HISTORIE 

Richard Planitz 

Anweisungen an Heizer und Maschinisten . . . . . . . 27 

cs 

Annalen der Physik – 

Aus Frankreich: London-Paris 18. März 1816 . . . . . 62 

WERKSTATT-TIPPS 

Dipl.-Ing. (FH) Ralf-Werner Held 

Einsatzmöglichkeiten induktiver Erwärmung 

im Modellbau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28 

DAMPF AUF DER SCHIENE 

Udo Mannek 

Mit den Harzer Schmalspurbahnen 

auf den Brocken . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40 

Markus Kaiser 

Sie hat ein schmales Gleis... Die Murtalbahn . . . . . . 76 

STRASSENDAMPF 

Dr.-Ing. H. Schmidt-Römer und A. O. Mathieu 

Dampfautomobile deutscher Hersteller 

Teil 6: Die Dampf-Kraftfahrzeuge der EKM, 

von W. Hans Fritsch und der LOWA . . . . . . . . . . . . . 48 

Gerhard Kieffer 

Mit Dampf der Brenz entlang . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80 

RÜCKBLICK 

Rolf Hoffmann 

Dampf in Alt Schwerin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58 

HEISSLUFTMOTOREN 

Ernst Schenk 

Der Manson-Heißluftmotor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60 

INDUSTRIEGESCHICHTE 


Joseph Whithworth . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79 

Journal Dampf & Heißluft 4/2011 

RUBRIKEN 

Forum: Modelle, Zubehör . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 

Dampfstammtische . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 

Dampf- und Messe-Termine . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27 

kurz & fündig . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34 

Vorschau, Inserenten, Impressum . . . . . . . . . . . . . . 82 

Titelfoto: Manuela Mannek 

3

Liebe Leserinnen 

und Leser! 

Auch in dieser Ausgabe haben wir für Sie wieder 

interessante Themen zusammengestellt. So finden 

Sie im Journal Dampf & Heißluft 4/2011 unter anderem 

den Bericht zum Thema Schiebersteuerung von 

Modell-Dampfmaschinen von unserem Autor Jens 

Hinrichsen. Ferner schreiben unsere Autoren Dr.-Ing. 

H. Schmidt-Römer und A.O. Mathieu im sechsten Teil 

der Serie „Dampfautomobile deutscher Hersteller“ 

über die Dampf-Kraftfahrzeuge der EMK, von W. 

Hans Fritsch und der LOWA. 

Neben weiteren Berichten finden Sie in dieser Ausgabe 

interessante Baupläne mit nützlichen Werkstatt-Tipps, 

welche auf Umsetzung in der Modellbauer-Werkstatt 

warten. Ferner berichten wir wie 

gewohnt von diversen Veranstaltungen und Dampfstammtischen. 

An dieser Stelle möchten wir uns für die erfreulich 

vielen Zuschriften und die eingereichten interessanten 

Berichte bedanken! Wir beabsichtigen alle Berichte 

in den nächsten Ausgaben zu veröffentlichen. 

Leser die mit einem unserer Autoren in Kontakt treten 

möchten, können sich gerne mit der Redaktion 

in Verbindung setzen. 

Stets bemüht, die Qualität des Journal Dampf & 

Heißluft zu steigern, haben wir für Anregungen und 

natürlich auch für Kritik offene Ohren. In der Hoffnung, 

dass im vorliegenden Journal Dampf & Heißluft 

wieder für Jeden etwas dabei ist, verbleibe ich 

mit freundlichen Grüßen und wünsche 

viel Spaß beim Lesen! 

Ihr Udo Mannek 

MODELLE, ZUBEHÖR 

12. Dampfmodellausstellung in 

Dresden auf dem 

Personendampfer „Dresden“ 

Dr.-Ing. H. Schmidt-Römer 

Eine Ausstellung mit Tradition: Zum 12. Mal fand am 16. 

und 17. April 2011 die Dampfmodellausstellung auf dem 

Personendampfer „Dresden“ statt – direkt vor der imposanten 

Silhouette der Dresdener Altstadt. Die „Dresden“ ist 

ein 1926 gebauter Raddampfer, 68,7 Meter lang, 12,9 Meter 

breit (gemessen über die Kästen der 3,2 m großen Patent-Schaufelräder), 

mit Platz für gut 400 Passagiere. Der 

Personendampfer wurde 1992/93 vollständig restauriert, 

mit neuem Flammrohrkessel versehen und wieder in 

Dienst gestellt. Die im Original erhaltenen 300 PS-Zweizylinder-Heißdampf-Verbundmaschine 

mit Ventilsteuerung ist 

frei einsehbar und eine Augenweide, blitzblank gepflegt 

und mit ihren beiden schrägliegenden Zylindern sowie der 

mächtigen Kurbelwelle schon eine sehr eindrucksvolle Erscheinung. 

Betrieben wird der Dampfer von der „Sächsischen 

Dampfschiffahrt“, die das Dampfmodelltreffen unterstützt 

und das Schiff für die beiden Veranstaltungstage zur 

Verfügung stellte. 

Die Dampfmodellausstellung auf der „Dresden“ ist hierzulande 

eine der wenigen Veranstaltungen, bei denen die 

gesamten „Dampfwelten“, sowohl die im Kleinen als auch 

4 Journal Dampf & Heißluft 4/2011

die im Großen, auf einzigartige Weise eine harmonische 

Verbindung eingehen. Bei der Veranstaltung passt wirklich 

alles zusammen, die alte Technik des Schiffes und 

die vielen fachkundig gebauten Dampfmodelle. Und das 

alles in dem einmaligen Ambiente eines historischen 

Raddampfers. Ein Eintrittsgeld wird nicht erhoben. Das 

Organisationsteam der Ausstellung hat wieder hervorragende 

Arbeit geleistet. Die Vorbereitung war wie immer 

exzellent und der Ablauf bestens organisiert. Die Anfänge 

der Veranstaltung gehen auf eine Initiative von Enrico 

Kießling und Michael Fichte zurück. Beide Maschinisten 

auf den Personendampfern der „Sächsischen Schiffahrt“ 

und beide begeisterte Dampfmodellbauer. In diesem Jahr 

sind fast 40 Aussteller der Einladung zum Treffen gefolgt. 

Alle Bereiche der Dampfmodelltechnik waren vertreten: 

stationäre Maschinen in den unterschiedlichsten Maßstäben 

und Ausführungen, dampfgetriebene Straßenfahrzeuge, 

Lokomobilen, Schiffsmodelle, Schiffsmaschinen, 


Dampflokomotiven, ganze Werkstätten mit und ohne 

Dampfantrieb, große Modelle, kleinste Miniaturmodelle, 

von Metallmodellen bis zu funktionsfähigen Papier-Dampfmodellen. 

Natürlich ist der Platz auf einem Dampfschiff begrenzt. 

Aber mit viel Kreativität und einem guten Konzept kann 

auch auf begrenztem Raum sehr viel präsentiert werden. 

Alle drei Decks des Dampfers waren mit Dampfmodellen 

belegt. Selbst auf den kleinsten Tischen bewegte sich etwas. 

In den Innenräumen des Dampfers konnten die Modelle 

aus Sicherheitsgründen nur mit Druckluft (oder elektrisch) 

betrieben werden, auf den Außenflächen und dem 

Oberdeck war auch „Echtdampfbetrieb“ möglich. In diesem 

Jahr war das obere Deck für die Freunde der Dampf-Modellbahnen 

reserviert. Hauptdeck und Unterdeck waren gefüllt 

mit den Exponaten der übrigen Aussteller. Es ist unmöglich, 

alle Exponate darzustellen. Eine kleine Auswahl 

möge daher genügen. Die folgenden Bilder zeigen einige 

Journal Dampf & Heißluft 4/2011 5


der besonders gelungenen Maschinen. Vielleicht kann anhand 

der Bilder ja auch etwas von der einmaligen Atmosphäre 

der Veranstaltung vermittelt werden. Als weitere Höhepunkte 

konnten die Besucher die Maschinenanlage der 

„Dresden“ besichtigen und das Anfeuern eines anderen 

Personendampfers unter sachkundiger Führung der Maschinisten 

miterleben. 

Für das leibliche Wohl der Besucher und Aussteller wurde 

natürlich auch gesorgt. Die Schiffsgastronomie war geöffnet 

und versorgte alle mit deftigen Speisen, sächsischem 

Kuchen und entsprechenden Getränken. Ein Plätzchen 

zum Ausruhen und Essen fand sich immer. Da das Wetter 

mitspielte, konnte man die herrliche Aussicht und den Betrieb 

der anderen Dampfer bei Speis und Trank und Sonnenschein 

auf dem Freideck so richtig genießen. Imposant 

waren die Anlegemanöver der elbabwärts fahrenden Raddampfer. 

Mitten in der Elbe wurde mit Schwung gegen die 

Strömung gewendet, eine Herausforderung für den Kapitän 

und den Maschinisten, und dann mit viel Gefühl in Zentimeterarbeit 

an den Anleger gesteuert – gekonnt ist gekonnt. 

Für die Aussteller gab es am Sonnabend noch das 

traditionelle Treffen mit Buffet auf dem Dampfer. In gemütlicher 

Runde wurde gefachsimpelt und die neuesten Infor- 

ACHTUNG HERSTELLER! 

Bitte senden Sie Informationen und Material 

von Ihren Neuheiten an die Redaktion 

„Journal Dampf & Heißluft“. 

Wir werden sie in der Rubrik 

„Forum, Modelle, Zubehör“ veröffentlichen. 

Unsere Leserinnen und Leser sind stets 

an Neuheiten interessiert! 

mationen aus der Dampfmodellwelt wurden ausgetauscht. 

Bei dem hervorragenden Wetter fand der abendliche Ausklang 

des ersten Tages natürlich auf dem Oberdeck statt. 

Mit einem guten Tropfen im Glas, vor uns der malerische 

Sonnenuntergang über der Dresdener Altstadt, auf der anderen 

Seite der gerade aufgehende Mond. Die Dampfeisenbahner 

ließen es sich nicht nehmen, mit ihren Maschinen 

noch eine kleine Nachtfahrt zu veranstalten und dazu 

kam das Murmeln der Elbe – Romantik pur. Dampfmodellbauer-Herz, 

was willst du mehr! 

Fotos: C. Römer/H. Schmidt-Römer 

Weitere Informationen auf den Seiten: 

www.dampfaussstellung-in-dresden.de.tl und 

www.saechsische-dampfschiffahrt.de 

Materialbausatz 

Dampfmaschine „Danni“ 

Bengs Modellbau bietet ab sofort einen Materialbausatz 

der liegenden Dampfmaschine „Danni“ an. Sie besteht aus 

einem stabilen Rahmen, an dem der doppelt wirkende 

Dampfzylinder angeschlossen ist. Der Zylinder der 

Dampfmaschine wird über einen Exzenter und einen Rundschieber 

gesteuert. Das Schwungrad hat einen Durchmesser 

von 80 mm. Diese kompakte, aber trotzdem leistungsstarke 

Dampfmaschine eignet sich hervorragend für 

den Betrieb mit einem Dampfkessel, kann aber selbstver- 

ständlich auch mit Pressluft angetrieben werden. Der Teilesatz 

enthält zum Preis von 96,– Euro alle zum Bau und 

Betrieb benötigten Teile und eine ausführliche Bauanleitung 

und Zeichnungen. Das Besondere an den Bausätzen 

von Bengs Modellbau ist, dass alle Frästeile bereits gefräst 

sind. Man benötigt nur noch eine kleine Drehmaschine, 

Handwerkzeug und eine kleine Bohrmaschine. 

Kontakt und nähere Informationen: 

Bengs Modellbau, Im Kirchfelde 6, 

31675 Bückeburg, Tel. +49(0)5722/892102, 

Home: www.bengs-modellbau.de, 

E-Mail: info@bengs-modellbau.de 


Dampffreunde Friedrichshafen 

auf der Faszination Modellbau 

Im Jahr der Jubiläen wollen auch die DAMPFFREUNDE 

FRIEDRICHSHAFEN im Jahr ihres fünfzehnjährigen Bestehens 

nicht beiseite stehen und ihren Beitrag dazu leisten. 

Dies geschieht wieder auf der Modellbaumesse „Faszination 

Modellbau“ in Friedrichshafen. Diese Messe findet 

in diesem Jahr vom 4. – 6. November 2011 zum 10. Mal 

auf dem neuen Messegelände in Friedrichshafen statt! Die 

Stadt Friedrichshafen wurde vor zweihundert Jahren durch 

König Ludwig I gegründet. Die Dampffreunde Friedrichshafen 

haben wie jedes Jahr seit Bestehen der Messe einen 

Sonderstand mit ca.180 m² Standfläche. 

Ein Höhepunkt wird in diesem Jubiläumsjahr auf dem 

Sonderstand der Dampffreunde Friedrichshafen das 1:5 

Modell des Benz-Motorwagens von Karl Benz sein, dessen 

Original bekanntlich bereits 125 Jahre auf dem Buckel 

hat. Das Modell wurde von Kurt Weißenrieder nur von öffentlich 

zugänglichen Abbildungen, Zeichnungen und Fotos 

aus Ausstellungen und Museen angefertigt. Die Industrie 

wollte von einer Unterstützung, insbesondere von der 

zur Verfügungstellung von Plänen nichts wissen. Des 

Weiteren wird das Modell der T18 wieder, jetzt komplett fertiggestellt, 

zu sehen sein. Die T18 1002 ist eine Kondensationsdampfturbinenlokomotive. 

Bei dem Modell (5" Spurweite) 

hat der Erbauer, Manfred Fischer aus Lindau, die 

Dampfturbine durch einen Dampf-Zweischeiben-Wankelmotor 

ersetzt. Experten kennen das Modell von vielen Veranstaltungen, 

bei denen sie es in Funktion bereits bewundern 

konnten. Peter Vögtlin aus der Schweiz mit seiner 5" 

BR 44 wird ebenfalls als Gast bei den Dampffreunden auf 

ihrem Stand sein, ebenso „Der Adler“ in Spur I. Es würde 

den Rahmen sprengen, wollte man alle Exponate aufzählen, 

die für diese Jubiläumsveranstaltung gemeldet wurden. 

Es wird ein Querschnitt des Modellbaus mit Dampf, 

Heißluft oder Benzin zu sehen sein. Ca. 30 Modellbauer 

aus der Region, aus Österreich der Schweiz und Italien, 

werden zusammen mit den Dampffreunden Friedrichshafen 

ihre Werke präsentieren. Alle gezeigten Modelle sind 


Eigenfertigungen. Meist werden die Modelle nach vorhandenen 

Plänen gebaut, es gibt aber auch Eigenkonstruktionen 

zu sehen. 

Dampfspeisepumpe 

DSP 20 von TS 

Ganz neu im Programm von 

TS-Modelldampfmaschinen ist die 

Dampfspeisepumpe DSP. Bei dieser 

Pumpe handelt es sich um eine 

Einzylinderdampfspeisepumpe zum 

Speisen von Modelldampfkesseln. 

Sie hat einen Dampfzylinder mit einer 

Bohrung von 18 mm und einem 

Hub von 22 mm. Die Bohrung des 

Pumpenzylinders beträgt 8 mm. Beim 

Gussteilesatz werden 8 Messinggussteile, 

ein Rundgusszuschnitt für 

das Schwungrad und natürlich 

die Zeichnungen geliefert. Der 

Gussteilesatz wird zum Preis 

von 85,– Euro angeboten. Die 

Pumpe ist auch als Fertigmaschine 

zum Preis von 580,– Euro erhältlich. 

Weitere Informationen: TS-Modelldampfmaschinen, 

Torsten Schür, Kurhausstraße 17, 09548 Seiffen, 

Tel. +49(0)37362/76825, E-Mail: torstenschuer@web.de, 

Home: www.ts-modelldampfmaschinen.de 

Technische Daten 

Dampfzylinderbohrung: 18 mm 

Pumpenbohrung: 8 mm 

Hub: 22 mm 

Gesamthöhe: ca. 180 mm 

Breite: ca. 80 mm 

Schwungraddurchmesser: 70 mm 

Schwäbisch-schweizerisches 

Straßendampf-Treffen 2011 


Die Wetterprognose für das Wochenende vom 22. bis zum 

24. Juli verkündete Regen und Kälte. Sollte man die Reise 

nach Bisingen auf sich nehmen oder doch lieber zu Hause 

bleiben? Sicher stellte mancher diese Überlegung an. 

Doch begeisterte Straßendampfer kann auch schlechtes 

Wetter nicht schrecken. Die ersten Teilnehmer kamen am 

Freitagabend an. Thomas Vötsch hieß im Namen des Modelleisenbahnclubs 

Balingen die Gäste herzlich willkommen. 

Den Auftakt bildete eine Grillade. Die Damen des Vereins 

kredenzten ein Bufett mit selbstgemachten leckeren 

Salaten. Kurz nachdem wir uns zum Essen unter den großen 

Sonnenschirmen niederließen, öffnete der Himmel seine 

Schleusen. Es regnete in Strömen. Der Abend nahm ein 


Heizhalt, Foto: Gerhard Kieffer 

unvorhergesehenes plötzliches Ende. Es regnete während 

der ganzen Nacht. Am Samstagmorgen um 8.00 Uhr war 

der Hohenzollern nicht zu sehen. Der Regen hörte zwar 

auf, aber schwere dunkelgraue Wolken verhüllten die Berge 

der Schwäbischen Alb. 

Im Laufe des Vormittags trafen weitere Straßendampfer auf 

dem Clubgelände ein. Jeder wurde mit großem Hallo empfangen. 

Schließlich standen auf dem Platz sechs Maschinen 

aus Süddeutschland, drei aus der Schweiz und eine 

aus Österreich. Der Österreicher hatte die weiteste Anfahrt. 

Er kam begeistert aus Graz, um speziell an diesem Treffen 

dabei zu sein. Acht Maschinen hatten den gleichen 

Maßstab 1:2,7, eine 1:4. Schließlich hatte auch Petrus ein 

Einsehen. Die Wolken lockerten auf. Immer öfter zeigte sich 

die Sonne. Wir kamen überein, alle gemeinsam nach Zimmern 

zu fahren. Das „Beemle“, unsere Stammbeiz, lockte 

Heizplatz auf dem Clubgelände 

Foto: Gerhard Kieffer 


Unterwegs nach Zimmern, Foto: Martin Wieland 

zu sehr. Die Hin- und Rückfahrt mit insgesamt rund fünf 

Kilometern ist für unsere Maschinen kein Problem.Weil das 

Wetter immer besser und wärmer wurde, gab es am Spätnachmittag 

noch eine Extrafahrt ins Kuhloch. 

Am Sonntag blieb der Himmel wolkenverhangen, aber es 

blieb trocken. Trotz der zweiten Julihälfte stieg das Thermometer 

nur auf bescheidene 11°. Heute stand das Kernstück 

unseres Treffens auf dem Programm, die Fahrt über 

die Dörfer. Gerade diese Überlandtour hat ihren ganz besonderen 

Reiz. Mit unseren Straßenmaschinen sind wir 

frei, wir können überall hinfahren, das ist unser großer Vorteil. 

Der Weg vom Clubgelände nach dem zwei Kilometer 

entfernten Thanheim steigt langsam aber stetig an. Da 

müssen unsere Maschinen schon hörbar arbeiten. Von 

Thanheim nach dem ebenfalls zwei Kilometer entfernten 

Zimmern geht es auf einer Höhenstraße in leichtem Auf 

und Ab dahin. Allerdings wehte uns an ausgesetzten Stellen 

der kalte Westwind unangenehm ins Gesicht. Am Ortseingang 

von Zimmern geht es steil bergab. Da achten wir 

auf gut gefüllte Kessel und legen den ersten Gang ein. Die 

Neigung ist so groß, dass wir zusätzlich die Handbremse 

betätigen müssen. In der Ortsmitte unten im Tal liegt gleich 

nach einer Rechtskurve das berühmte „Beemle“. Auf einem 

großen Platz vis-á-vis können wir unsere Maschinen 

samt den Anhängern problemlos parken. Die sympathischen 

Wirtsleute wussten, dass wir kommen. Zu unserer 

Freude bemerkten wir schnell, dass im gusseisernen Ofen 

der kleinen, urgemütlichen Stube ein Holzfeuer brannte. 

Die Wärme tat gut. Unter diesen Voraussetzungen stand 

einem längeren Halt nichts im Wege. Wir hatten uns auch 

noch viel zu erzählen. Den gleichen Berg, den wir herab 

kamen, galt es bei der Rückfahrt aufwärts zu bewältigen. 

Das ist die eigentliche Schlüsselstelle der ganzen Tour. In 

dieser Steigung zeigen unsere Maschinen eindrücklich, 

welch enorme Kraft sie entwickeln können. Wir sind immer 

wieder überrascht, wie sauber unsere Maschinen bergauf 

ziehen, begleitet vom geräuschvollen Auspuffschlag. Noch 

nie ist eine Maschine stecken geblieben. 

Am Ortsende wird es wieder flach. Es geht an Gärten, Wiesen 

und Äckern vorbei. Vor der Brücke über die Zollernbahn 

gibt es den obligatorischen Fotohalt, mit der Burg im 

Hintergrund. Nach zwei Kilometern taucht der Weg in 

prächtigen Buchenwald ein und fällt ins Kuhloch hinab. Das 


Gefälle ist zwar nicht lang, erfordert aber dennoch aufmerksames 

Fahren. Woher das Kuhloch seinen Namen 

hat, wissen wir nicht. Es ist auf alle Fälle ein idyllischer, fast 

geheimnisvoller Ort. Auf dem ebenen, breiten Talgrund befindet 

sich ein schöner Waldsportplatz. Nach einigen hundert 

Metern geht unsere Route in einem Tunnel unter der 

Zollernbahn hindurch. Anschließend steigt es leicht bergan 

zum schon sichtbaren Clubgelände. 

Bei dieser großen Tour benutzen wir Radwege und verkehrsarme 

Feld- und Waldstraßen, die alle asphaltiert sind. 

Nur auf kurzen Strecken sind wir auf Autostraßen angewiesen. 

Die Autofahrer sind so nett und geben uns meist 

von sich aus den Vortritt. Für uns Dampfer ist Bisingen auch 

deshalb so interessant, weil die verschiedenen Routen alle 

Schwierigkeiten beinhalten, die den Maschinisten richtig 

fordern. Fazit des Treffens 2011: Trotz des Wetters waren 

alle Teilnehmer des „Schwäbisch-schweizerischen Straßendampf-Treffens“ 

begeistert. Ja – es war erneut ein Erlebnis, 

das keiner missen möchte. Wir kommen auch 

nächstes Jahr gerne wieder. Dem Vorstand, all seinen fleißigen 

Helfern und besonders den Damen, die um unser 

leibliches Wohl so besorgt waren, gilt unser herzlicher 

Dank. 

7. Dampf-Festival auf der Zeche 

Hannover in Bochum Hordel 

Walter Trachternach 

Am Samstag, den 28. Mai 2011 war das Wetter trocken 

aber recht kühl. Gleich zu Beginn der Veranstaltung gab es 

etwas Außergewöhnliches zu sehen. An einem Dampftraktor 

sorgte eine verschobene Dichtung eines Reinigungsdeckels 

für eine riesige Dampfwolke. Nachdem die 

Glut aus dem Kessel entfernt war und der Druck abgefallen 

war, wurde der Dampftraktor abgeschleppt und anschließend 

eine neue Dichtung eingesetzt. Am Nachmittag 

fuhr der Dampftraktor wieder. Der Besucherstrom war am 

Samstag noch überschaubar. Die Vorführungen der alten 

Fördermaschine wurden gut besucht. In der Maschinenhalle 

waren auch die Standmodelle untergebracht. 

Der Sonntagmorgen begann recht kühl. Nachdem aber die 

Sonne durchkam und die Temperatur stieg, strömten auch 

die die Besucher herbei. Das Wasserbecken für die Modellschiffe 

war sehr gut frequentiert. Es waren etliche interessante 

und sehr schöne Modelle auf dem Wasser und an 


den Ständen zu sehen. Am Samstag gab es hier noch ein 

Missgeschick, als durch eine Windböe ein Modell kenterte 

und auf Grund ging. 

An der sehr schön restaurierten Dampf-Feuerlöschpumpe 

wurden sogar alte Uniformen getragen.Viel gearbeitet wurde 

an der durch eine Dampfmaschine betriebenen Kreissäge 

und dem Holzspalter. Die kleinen Holzklötze konnten 

als Brennholz für einen Euro erworben werden. Hervorragend 

restauriert wurde der alte Stanley Dampfwagen professionell 

vorgeführt. Das Leistungspotenzial dieses 

Dampfwagens ist sehr beeindruckend. Insgesamt war die 

Veranstaltung interessant und gut organisiert.Teilweise ließen 

die Rauch- und Dampfschwaden keinen freien Blick 

mehr auf die Exponate zu. Fotos: Walter Trachternach 



Neuheit von Böhm: 

Stirling-Auto A1 

Robert Stirling, der Erfinder des Stirlingmotors, und Carl 

Benz haben eines gemein: Sie erhielten Patente für außergewöhnlich 

revolutionäre Technik. Im Stirling-Auto A1 (13 

cm x 16 cm x 8,7 cm) hat Böhm die Ideen dieser beiden 

Entwickler zusammengeführt. Das schöne Modell überzeugt 

mit einer einprägsamen Optik und ist ein wahrer Hingucker 

auf dem Schreibtisch sowie in der Vitrine. Angetrieben 

wird der A1 mit einem Einzylinder-Stirlingmotor, bei 

dem der Verdrängerzylinder und der Arbeitszylinder in einem 

Winkel von 90° angeordnet sind. Über einen Beam 

wird die Bewegung des Arbeitszylinders auf die Kurbelwelle 

übertragen. Der Antrieb entwickelt einen charakteristischen 

Sound. Auf der Homepage von Böhm kann man 

sich davon in einem Video überzeugen. 

Das Stirling-Auto A1 mit einem Gewicht von 1.200 g verfügt 

über gute Fahreigenschaften. Die Lenkung ist 360° 

drehbar. Auf einem Fliesenboden schafft es mit seinen 

gummibereiften Rädern aus Vollmessing auch die Fahrt 

über breite Fliesenfugen. In Kombination mit dem Anhänger 

AH1 (6 cm x 16 cm x 8 cm) mit einem Gewicht von 500 

g können spielerisch „Kleintransporte“ auf dem Schreibtisch 

durchgeführt werden. Der Transport von Stiften, Büroklammern 

und sonstigen Gegenständen von einer Seite 

zur anderen stellt kein Problem dar. Die Kupplung ist im 

Lieferumfang des Anhängers enthalten. Eine Brennerfüllung 

mit Spiritus reicht für 15 bis 20 Minuten absolut störungsfreien 

und sicheren Fahrspaß aus. Je nach Flammengröße 

und Abstand wird eine Drehzahl von 800–2.000 

min -1 erreicht. Durch Umlegen des Antriebsriemens kann 

zwischen 3 Gängen (langsam, mittel, schnell) je nach Einsatzort 

„Tisch“ oder „Boden“ gewählt werden. Als Material 

kommen Schrauben aus Edelstahl zum Einsatz. Die Seitenteile 

sind aus poliertem Edelstahl und die Gabel, oder 

Kühlergrill und Sitz aus Aluminium gefertigt. Letzterer ist 

so ausgeführt, als wäre er gepolstert. Die feinen Messingspitzen 

erinnern an die Pickelhauben aus der preußischen 

Kaiserzeit und an die historischen 

Automobile aus der Zeit um 

1885. 

Böhm bietet das Stirling-Auto A1 (€ 

398,–) und den Trailer (€ 99,–) jeweils 

als Fertigmodell und als Bausatz an. 

Der Bausatz des A1 beinhaltet 102 

Einzelteile, davon 10 Kugellager. Für 

den Zusammenbau sollte man ca. 3 

Stunden einplanen. Der Bausatz des 

Anhängers AH1 umfasst 12 Einzelteile, 

davon 4 Kugellager. Der Zusammenbau 

sollte in etwa einer halben 

Stunde realisierbar sein. 

Weitere Informationen erteilt 

Böhm Stirling-Technik e. K. 

Werner-von-Siemens-Str. 2 

D 91413 Neustadt/Aisch. 

Homepage: 

www.boehm-stirling.com 

E-Mail: info@stirling-technik.de 


DAMPFSTAMMTISCHE – ANGABEN OHNE GEWÄHR – 

Zur Teilnahme an einem Dampfstammtisch ist keine Vereinsmitgliedschaft erforderlich. Über Hinweise auf weitere Dampfstammtische würde sich die Redaktion freuen. 

Postleitzahl 10000 – 19999 

Berlin 

Jeden 2. Freitag im Monat. Kontakt: K. Thiede · Tel. +49(0)30/36 22 934 

Falkensee 

Jeden 2. Freitag im Monat. Kontakt: Norbert Steinemer, 

Tel. +49(0)3322/236287 · E-Mail: norbert.steinemer@t-online.de 


Bruchhausen-Vilsen 

Mindestens vom 01. Mai–03. Okt. an jedem Wochenende Zusammenkunft in 

Bruchhausen-Vilsen (zwischen Nienburg und Bremen): Fahrplanmäßiger Betrieb 

mit wenigstens einer Dampflok und dazugehörenden Arbeiten. Im Rahmen 

der Mitgliedschaft wird eine Ausbildung zum Dampflokheizer und Dampflokführer 

angeboten. 

Bahnhofsbüro: Tel. +49(0)4252/9300 · Mo.–Fr. 9.00–11.00 Uhr. 

Uwe Franz oder Insa Konukiewitz rufen gerne zurück. 

Hamburg-Bramfeld 

Jeden 4. Donnerstag im Monat. 

Kontakt: H. Goldau · Tel. +49 (0)40/7124153 

Kiel 

Jeden 1. Freitag im Monat. Kontakt: J. Timm · Tel. +49(0)4347/8402 

Winsen/Luhe 

Stammtisch jeden 3. Dienstag des Monats. 

Kontakt: Manfred Müller · Tel. +49(0)4171/4837 


Gießen-Marburg-Alsfeld 

Kontakt: Lothar Hoffmann · Tel. +49(0)6633/1334 

Hannover 

Jeden 1. Montag im Monat ab 19.00 Uhr. 

Treffpunkt Gaststätte „Zorbas“, Friedenauer Str. 45 

Ostwestfalen-Lippe 

Die Zusammenkünfte sind an jedem 1. Dienstag eines Quartals um 19.00 Uhr 

im Brauereimuseum Barre’s Brauwelt am südlichen Osteingang der Stadt Lübbecke, 

direkt an der Bundesstraße 239. 

Ansprechpartner sind: Friedrich Bösch · Tel. +49(0)5741/5194 

E-Mail: f-bösch@gmx.de und Jürgen Meister · Tel. +49(0)5741/8529 

Wolfsburg 

Kontakt: G. Schünemann · Tel. +49(0)5363/2822 

E-Mail: dampftraktorschmiede@wolfsburg.de 

www.dampftraktorschmiede.com 


Düsseldorf 

Freundeskreis Strassendampf e.V 

Kontakt: Dietmar Berndt · Tel. +49(0)2131/ 669724 

Niederrhein 

Termine 2011: 25.11., Stellwerk HOF 

Info und Kontakt: Tel. +49(0)2152/4226 · E-Mail: RedaktionDAMPF@aol.com 

und www.dampfstammtisch-niederrhein.de. 

Stammtisch Münsterland 

In allen ungeraden Monaten jeweils am 2. Donnerstag. Treffpunkt „Tönnis 

Häuschen“, „Pengel Anton“. Kontakt: Siegfried Winking, Schlehenweg 8 · 

48351 Everswinkel · Tel. +49(0)2582/7852 

Dampfstammtisch Dortmund 

Termine 2011: 08.11.2011 

(Jeder 2. Dienstag im ungeraden Monat). 

Kontakt: Gerd Katthöfer, Tel.: +49(0)231718497 


Leverkusen 

Jeden 3. Dienstag im Monat ab 19.00 Uhr in Leverkusen Steinbüchel. 

Gaststätte „Kreuzbroich“ · Heinrich-Lübke-Str. 61. 

Kontakt: Wolfgang Weißert · Tel. +49(0)2 02/84828 oder 

+49(0 171/5522846 · E-Mail: wolfgang.weissert@web.de 


Darmstadt · Aschaffenburg · Erbach · Miltenberg Offenbach Heppenheim 

Jeden 2. Monat am letzten Samstag im Monat. 

Kontakt: O. Diehl · Tel. +49(0)6073/80697 

Großauheim 

Kontakt: Dörich · Tel. +49(0)69/8072593 oder abends: +49(0)6181/574379 

Ginsheim Jeden 1. Mittwoch im Monat im Bürgerhaus ab 19.00 Uhr 

Kontakt: M. Treber · Tel. +49(0)6144/6589 

Wiesbaden Jeden 2. Mittwoch des Monats ab 18.00 Uhr. Treffpunkt: Gaststätte 

„Zur Bauernschänke“, Wiesbaden-Frauenstein, Kontakt: Peter Müller · 

Tel. +49(0)611/20732 


Region Rhein-Neckar, Karlsruhe-Maxau 

Stammtisch jeweils am 1. Samstag im letzten Quartalsmonat. Treffpunkt ist 

gegen 16.00 Uhr in der Gaststätte Rheinterrasse, Maxau am Rhein 15, 

in 76187 Karlsruhe-Maxau. Kontakt: G. Litty Tel. 0174/3198323 oder per 

E-Mail: dampfstammtisch@web.de.Weitere Informationen finden Sie auch unter: 

www.dampfstammtisch-rhein-neckar.gerd-litty.de 

Sindelfingen 

An jedem Sonn- und Fahrtag (Termine siehe www.dbf-s.de) ab 11.00 Uhr 

Dampf-Frühschoppen im Biergarten am Bahnhof bei der Klostersee-Halle. Bei 

Regen wird der Stammtisch ins gemütliche Clubheim im Bahnhof 

verlegt. Kontakt: Axel M. Bretzler · Schumannstr. 22 · 71034 Böblingen 

Tel. +49(0)7031/67-1988 · Fax: +49(0)7031/674688 · E-Mail: bretzler@t-online.de 

· Clubanlage: Herrenwäldlestr. 1 (an der Klosterseehalle) · 71063 Sindelfingen. 

Stuttgart · Verein-Furka-Bergstrecke, Sektion Stuttgart 

Jeden 1. Dienstag im Monat (außer August) ab 19.00 Uhr. Stuttgart- 

Hofen, Max-Eyth-See · Restaurant „Haus am See“ · Mühlhäuser Str. 311. 

Vom Hbf Stuttgart mit der U 14 Richtung Remseck, Haltestelle Hofen 

Kontakt: Eberhard Kühnle · Paul-Lincke-Straße 22 · 70195 Stuttgart 

Tel./Fax: +49(0)711/696175. 

Stuttgart · Verein der Dampfbahner Plochingen 

Jeden 1. Mittwoch im Monat im Vereinsheim am Bruckenbach 16 im Gelände 

der ehemaligen Landesgartenschau in 73207 Plochingen. Beginn ab 20.00 

Uhr. In der Vereinswerkstatt wird jeden Samstag von 12.00 Uhr –18.00 Uhr an 

den Lokomotivmodellen gearbeitet. Interessierte Dampfmodellbauer sind hierzu 

jederzeit herzlich willkommen. Die Parkbahn der Dampfbahner Plochingen 

fährt in den Neckarauen von April–Oktober an jedem Sonn- und Feiertag von 

11.00–18.00 Uhr. Witterungsbedingte Ausfälle vorbehalten. Weitere Informationen: 

Info-Tel. +49(0)7 53/899522 · www.dampfbahner.de 


München Jeden letzten Donnerstag im Monat. 

Kontakt: C. Sperlich · Tel. +49(0)89/2718258 

Waldkraiburg 

Jeden 2. Samstag im Monat, im Anschluss an den Fahrtag. Treffpunkt: Restaurant 

„Eibe“ in der Kaufhalle oder auf der Anlage. 

Anfragen: G. Rotsch · Tel. +49(0)8638/83678 

Starnberg 

Jeden 2. Freitag im Monat (ehem. Wienerwald, Nähe S-Bahnhof). 

Kontakt: W. Schubert · Tel. +49(0)89/874763 

Rosenheim/Oberbayern 

Jeden 1. Mittwoch im Monat ab 19.00 im „Mail-Keller“ · Schmettererstr. 20. 

Kontakt: R. Schuhmacher · Tel. +49(0)8055/8000 

Dampffreunde Friedrichshafen 

Jeden 3. Freitag im Monat ab 19.30 im Hotel „Waldhorn“ in Manzell 

Kontakt: f.rheiner@arcor.de 


Nürnberg 

Jeden letzten Freitag im Monat.Vereinsgaststätte „Sportpark Ziegelstein“, Hofer 

Straße 30 · Nürnberg. Kontakt: Ferdinand Väthröder · Tel. +49(0)911/504422 

Weiden-Rothenstadt/Oberpfalz 

Jeden 2. Mittwoch im Monat. Kontakt: H. Bibel · Tel. +49(0)961/46435 

Modellbauverein Naila-Parkeisenbahn Froschgrün e. V. 

Jeden 3. Dienstag im Monat, von Okt.–April um 19.00 Uhr, von Mai–Sept. 

um 20.00 Uhr, im Nebenzimmer der Gaststätte „Turnhalle“, Hefer Str. 31, 

95119 Naila. Ansprechpartner: Wilfried Zerb, Steiler Weg 2, 95119 Naila 

Tel: +49(0)9282/8245, E-Mail: wilfriedzerb@web.de 

NL Winschoten 

Sonntags im Juli und August. Museum „Stoomgemaal“ 

NL-9672 TC Winschoten, +31(0)597/425070 · Kontakt: Marten van der Laan 


DAMPF IM MUSEUM 

DER ORT 

Wenn es den Reisenden in den südöstlichen Teil des 

Bundesstaates Pennsylvania führt, sollte er auf keinen 

Fall versäumen, dem Mekka der Eisenbahnenthusiasten 

im Dutch Country einen Besuch abzustatten. Gelegen im 

ländlichen Raum, umgeben von Höfen und Feldern, Wiesen 

und Wäldern finden sich dort: ein Dampfeisenbahnbetrieb, 

ein Eisenbahnmuseum, eine große Spur 0-Anlage, 

ein Spielzeugeisenbahnmuseum, mehrere gut sortierte 

Modelleisenbahngeschäfte in unmittelbarer Nähe und ein 

Motel aus ausgedienten Eisenbahnwaggons. 

Inmitten des Lancaster County gelegen und im Norden 

vom Highway 30 durchschnitten, erstreckt sich von Süden 

kommend vor dem Reisenden ein weites Tal; angefüllt 

mit einzelnen Gehöften und überwiegend bewirtschaftet 

von den Angehörigen der Amish-Gemeinde. 

Zwei kleine Orte mit Namen Strasburg und Paradise sind 

das heutige Reiseziel. Etwas außerhalb von dem kleinen 

Städtchen Strasburg gen Osten wurde auf freiem Feld 

im Jahr 1975 ein Museum errichtet. Darin untergebracht 

sind überwiegend Exponate der ehemaligen Pennsylvania 

Rail Road Company, kurz PRR. Gegründet in 1832 

als eine der ersten Eisenbahnlinien der USA und auch 

bekannt durch die im Jahre 1854 fertig gestellte Horseshoe 

Curve in den Allegheny Mountains in der Nähe 

des Ortes Altoona, PA. 

DIE EISENBAHN 

Meistens hört man sie schon von weitem – wenn die Lokpfeife 

durch das Tal hallt. Mit dicken schwarzen Qualm- 

12 Journal Dampf & Heißluft 4/2011 

Jürgen 

DAS PA 

in Par 

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ASBURG IN 

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REISE WERT 

wolken zuckelt die Lok mit ihren bordeauxroten Wagen 

am gegenüberliegenden Rand des Tales entlang. Ganz 

entspannt rollt man jetzt auf dem recht großzügig dimensionierten 

Parkplatz ein. Ein kurzer Rundumblick zur Orientierung 

genügt: der markante Wasserturm genau in der 

Mitte der Anlage. Nur ein paar Schritte über die Gleise am 

Stellwerk vorbei und schon steht man auf dem unendlich 

langen Bahnsteig. Zielstrebig geht es dem ersten kleinen 

Holzgebäude entgegen. Aha, ein kleiner Warteraum mit 

den beiden Fahrkartenschaltern. Zwei beschriftete Holztafeln 

an der Außenwand. Genauso wie es früher ausgesehen 

hat. Eine davon der Fahrplan. Zu jeder vollen Stunde 

verkehrt ein Zug. Auf der anderen sind die Fahrpreise 

angegeben. Für 13.00 $ die zweite Klasse, für 15.00 $ 

der Speisewagen oder im Aussichtswagen. Präsidentenwagen 

und 1. Klasse ab 20.00 $ aufwärts. Die Entscheidung 

ist getroffen. Zweimal Aussichtswagen, bitte. Bis zur 

Abfahrt des Zuges ist noch einige Zeit. Man erkundet die 

Bahnanlage. Alle Gebäude befinden sich rechter Hand 

direkt an der Straße gelegen. Neben mehreren Souvenirläden 

befinden sich hier noch ein Schnellimbiss, ein 

Modellbauladen und ein Spielzeugladen für die Kids. Alle 

Gebäude sind in Holzbauweise errichtet und in gleichen 

Farbtönen gehalten. Ganz am Ende des Bahnsteiges eine 

kleine Überraschung. Ein Eisenbahner steht in einer kleinen 

Grube und wartet gerade auf einer Drehscheibe vor 

ihm stehend eine Cagney-Dampflok. Ungeduldig warten 

die meist kleinen Fahrgäste auf einen Sitzplatz auf dieser 

Parkeisenbahn für die nächste Ausfahrt. 

Dahinter angesiedelt sind die Betriebseinrichtungen für 

die Eisenbahn. Abstellgleise, Schlackengrube, Kohlen- 


unker, Werkstattgebäude usw. Plötzlich ein Pfiff. Der 

Zug kommt von seiner Fahrt zurück in den Bahnhof. Alles 

strebt dem Ende des Bahnsteiges zu, um die Einfahrt im 

Bild festzuhalten. Leise zischend schiebt sich heute die Nr. 

90, die Wagen im Schlepp, am Lokschuppen vorbei auf 

das Bahnhofsgleis. Am Ende angekommen, wird sehr diszipliniert 

der Zug verlassen, damit die neuen Fahrgäste in 

Ruhe einsteigen können. Inzwischen hat die Lok abgekoppelt 

und setzt sich über das Nebengleis und mit dem Kessel 

voran an die neue Zugspitze. Das Kuppeln geht sehr 

schnell und routiniert vonstatten. Die Klauenkupplungen 

werden von außen über ein Gestänge geöffnet. Sanft und 

automatisch erfolgt der sichere Kraftschluss, sobald die 

beiden Kupplungen sich berühren. Nur die Bremsleitung 

muss noch von Hand verbunden werden. Somit geht nur 

ein leichtes Ruckeln durch den ersten Wagen gleich hinter 

der Lok. Wenn alle an Bord sind, gibt der Conductor das 

Signal zur Abfahrt und mit einem gellenden Pfiff setzt sich 

der Zug in Bewegung Richtung Paradise. 

14 

Inzwischen hat man es sich im Wagen gemütlich gemacht. 

Einem Großraumwaggon mit Kronleuchtern an 

der hölzernen Decke und von aufgemalten Intarsien umrandet. 

Die Sitze sind mit grünem Plüsch bezogen. Durch 

schlichtes Umlegen der Rückenlehnen kann der Fahrgast 

immer in Fahrrichtung sitzen. Clever gemacht. Die Fenster 

lassen sich mit dem unteren Teil nach oben verschieben 

und mit einer kleinen Falle feststellen. So einfach. An 

einem Ende des Waggons steht ein gusseiserner Kanonenofen. 

Ja, die Winter an der Ostküste der USA können 

doch sehr kalt sein. Alles in allem fühlt man sich sofort 

recht heimisch in so einem Waggon. Und so zuckelt der 

Zug über 4 ½ Meilen am Rande einer kleinen Senke im Tal 

entlang. Rechter Hand übersieht man das Tal mit seinen 

einzelnen Gehöften. Auffällig sind die vielen Arbeitsgeräte 

für den Pferdeeinsatz. Das sind die Höfe der Amish. Acht 

oder noch mehr Kaltblüter weiden auf der Wiese direkt 

hinter dem Hof. Dementsprechend ist auch die Größe 

der Felder. Eben ein Tagewerk. Ab und an sieht man die 

Journal Dampf & Heißluft 4/2011

Amish-Leute in ihren schwarzen Kutschen an den Bahnübergängen 

warten. Hier hat jetzt der „Fortschritt“ Vorfahrt. 

Noch nicht mal auf halber Strecke der erste Halt. Eigentlich 

eine Bedarfshaltestelle. Ein schattiges Plätzchen mit 

Tischen und Bänken lädt zum Picknick ein. Leute mit ihren 

Kühltaschen und Körben steigen aus und andere wieder 

ein. Weiter geht’s bis zur einzigen Brücke der Strecke. 

Eigentlich wird nur ein Feldweg überquert. Der Zug hält. 

Von irgendwo ertönt ein Hahnenschrei. Plötzlich betätigt 

der Lokführer die Pfeife. Kurz darauf ertönt das Echo von 

der gegenüberliegenden Seite des Tales. Das geht noch 

ein paar Mal so und dann setzt sich der Zug wieder in 

Bewegung zum Zielort Paradise. Das Gleis mündet hier 

in einer aktiven Eisenbahnlinie. Eigentlich ein hässlicher 

Ort. Eine Holzhandlung mit Eisenbahnanschluss. Dahinter 

gleich die Brücke des Highway 30 über die Schienen. Das 

ist alles. Der Zug hält. Zuerst ein Dreh am Bremsventil. 

Ein kurzer Zug an dem Gestänge und die Klauenkupplung 

öffnet sich. Die Lok setzt sich in Bewegung. Der Bremsschlauch 

reißt automatisch ab und die Lok schneidet die 

Weiche auf. Vorwärts zieht die Lok unter dem Applaus der 

Reisenden am Zug vorbei. Auch diesmal kaum spürbar 

der Kuppelvorgang. Und dann wieder der gellende Pfiff. 

Zurück geht’s die gleiche Strecke in den Heimatbahnhof. 

Aber diesmal auf der Plattform des Aussichtswagens. Das 

war Dampfeisenbahn pur. 

Als neueste Attraktion der abgelaufenen Saison hat sich 

„Thomas“ dem Fuhrpark angeschlossen. Eine 0-6-0, europäisch 

auch „C-Kuppler“, getrimmt auf die bei den Kindern 

so beliebte, blaue Lokomotive mit der Nummer 1, verkehrt 

nach eigenem Fahrplan auf einem kurzen Teilstück der 

Strecke. Gekuppelt mit einigen Wagen und immer voll 

besetzt wird hier speziell für die „kleinen“ Fahrgäste ein 

Anziehungsmagnet geschaffen. Der Andrang ist zu den 

Spitzenzeiten so enorm, dass sogar der normale Bahnsteigbetrieb 

dann an die an Wochenenden auftretenden 

Menschenmassen angepasst werden muss. 

DAS EISENBAHNMUSEUM 

Genau gegenüber dem Bahnhof gelegen, nur durch die 

Straße Pennsylvania Route 741 getrennt, befindet sich 

das Museum. Eigentlich ein reiner Zweckbau mit einer 

großen Glasfront nach Osten weisend, errichtet dicht an 

einer Drehscheibe, die jetzt Teil des Museums ist. Untergebracht 

sind hier Exponate und Szenen aus dem Eisenbahnleben 

mit dem Fokus auf die ehemalige Pennsylvania 

Railroad Company. Gleich im Eingangsbereich zur 

linken Hand der großzügige Museumsladen. Weiter geht 

es am Kassenhäuschen vorbei in einen weiteren Vorraum. 

Auffällig die H0-Anlage in der Mitte des Raumes. 

An der Wand dahinter auf bedruckten Plaketten ein kurzer 

Überblick über die Meilensteine aus der Geschichte 

der amerikanischen Eisenbahn. Durch einen Gang betritt 

man jetzt den Ausstellungsraum. Gestaltet wie ein mehrgleisiger 

Durchgangsbahnhof reiht sich hier ein interessantes 

Objekt oder Diorama an das andere. Man wendet 

sich in der Regel nach links, weil hier von der Stirnseite 

der Halle durch eine große Fensterfront das Tageslicht 

einfällt. Vorbei an Dampflokomotiven aus verschiedenen 

Jahrzehnten ist auf dem zweiten Bahnsteig die Dieselfraktion 

aufgebaut. Eine GP 9 und eine GP 30 von General 


Motors. Beide sind zu ersteigen. Gleich im Anschluss eine 

funktionsfähige 1:1 Replik der John Bull. Das Original davon 

steht im Smithsonian Museum in Washington, D. C. 

In der anderen Hälfte des Gebäudes, im dunkleren Teil 

ohne Tageslichteinfall, sind Waggons für die unterschiedlichsten 

Einsatzzwecke aus verschiedenen Jahrzehnten 

zu bestaunen. Von diesem Teil der Halle gelangt man 

durch eine Tür nach draußen in die Freianlage zu den 

Abstellgleisen und der Drehscheibe. Viele Objekte warten 

hier noch auf ihre Restauration. Andere, im vorderen 

Teil zur Straße hin, stehen als stumme Zeugen aus vergangenen 

Zeiten zur Verfügung. Zurück im klimatisierten 

Gebäude wird der Rundgang fortgesetzt. Die Bahnsteige 

werden von Dioramen lebhaft gestaltet. Hier steht ein Gepäckkarren 

vor einer offenen Waggontür, dort drüben wird 

aus einem Kühlwaggon Eis ausgeladen. Dann sieht man 

wieder zwischen zwei Waggons eine Rotte mit ihren rustikalen 

Geräten bei der Gleisreparatur. Alles wird mit 

zusätzlichen Schaukästen und Tafeln unterlegt und erklärt. 

Eine Dampflokomotive drängt sich wieder dazwischen. 

Diese ist durch eine Grube von unten in Augenschein 

zu nehmen. Wie oft kommt es vor, dass man sich 

unter eine Lok stellen kann? Auf dem letzten Bahnsteig, 

wieder an der Fensterseite angekommen, eine kleine 

Überraschung. Drei Waldbahnlokomotiven der drei bekanntesten 

Antriebsarten hintereinander aufgereiht. Eine 

Heissler, eine Shay und eine Climax laden zum direkten 

Vergleich ein. 

Ist der Rundgang über alle Bahnsteige beendet, wendet 

man sich der Eisentreppe an der südwestlichen Seite 

der Halle zu, die zu einer Brücke in der Mitte der Halle 

über alle Gleise führt. Da genießt man noch einmal die 

Aussicht von oben auf das Szenario. Der Eindruck bleibt, 

das ist ein Bahnhof. Die Brücke endet im zweiten Stock 

auf der Ebene des Verwaltungstraktes. Über eine breite 

Treppe geht es wieder nach unten. Jetzt führt der Weg 

noch zu der Halbkulisse aus Nebengebäuden entlang des 

ersten Bahnsteiges im hinteren Teil der Halle. Darin zu sehen 

sind eine lang gestreckte LGB-Anlage, eine weitere 

H0-Anlage, eine LEGO-Bahn für die Kleinen zum Bauen 

und Spielen und eine Station zur Erklärung des Dampfantriebes 

anhand von Spur 0-Echtdampfloks. Da macht 

das Lernen Spaß. 

DIE SPUR 0-ANLAGE 

Stadteinwärts, ungefähr 500 Meter weiter zur linken Hand 

ein unscheinbarer Holzgebäudekomplex. Darin befindet 

sich ein Eisenbahnmodellbauladen, im zweiten Stock darüber 

ein gut sortierter Buchladen über Eisenbahnliteratur 

und ein kleiner Abverkauf von Einzelstücken aus ehemaligen 

Modellbahnanlagen. Daneben natürlich der „Thomas 

and Friends“-Laden. Wenn hier kein Kind etwas für 

sich findet, dann nirgendwo. 

Im gleichen Komplex, fast kaum wahrzunehmen, der Eingang 

zu einer Spur 0-Schauanlage, der Choo Choo Bahn. 

Dargestellt werden Szenen aus dem Lancaster County 


der Gegenwart. Die Raffinesse daran bilden neben den 

22 verkehrenden Zügen die über 150 elektrischen Funktionen 

der einzelnen Miniaturen. Das alles dicht gedrängt 

auf fast 160 qm. Da läuft man lieber gleich dreimal um 

die Anlage, um ja nicht etwas zu übersehen. Eröffnet als 

Familienbetrieb und von der zweiten Generation geführt, 

befindet sich diese Ausstellung nun schon im fünften Jahrzehnt 

ihres Bestehens. 

DAS SPIELZEUGEISENBAHN- 

MUSEUM 

Noch in Sichtweite des Bahnhofs Richtung Osten und 

oberhalb der Gleise, liegt das Spielzeugeisenbahnmuseum. 

Im über 550 qm großen Schauraum angekommen, 

reiht sich ein Glaskasten an den anderen, bestückt 

mit Spielzeugeisenbahnen aus den Anfängen bis zur 

Gegenwart. Geboten wird ein Querschnitt durch alle 

Epochen, alle Spuren, alle Friktionen und alle wichtigen 

Marken, eingeschlossen einiger europäischer Hersteller. 

Der Schwerpunkt der Ausstellung liegt logischerweise 

auf den amerikanischen Namen wie Lionel, Marx, Ives 

oder American Flyer, um nur die bekanntesten zu nennen. 

Besonders die aus den Anfängen der Spielzeugeisenbahnen 

sogenannten „Tin Plate“-Modelle haben 

bis heute nichts von ihrer Faszination verloren. In 

der Mitte des Raumes dann mehrere Anlagen verschiedener 

Spuren, die durch Knopfdruck in Betrieb gesetzt 

werden können. 

DAS MOTEL 

Vor dem Parkplatz des Spielzeugmuseums gelegen, befindet 

sich ein weiterer lang gestreckter Platz. Vier Reihen 

von Schienen, mit viel Abstand dazwischen, wurden hier 

ausgelegt. Auf den Schienen abgestellt alle nur erdenklichen 

Arten von ausgemusterten Zugbegleitwagen. Diese 

leuchten in den kräftigsten Farben und auf jedem ist ein 

Logo der bekanntesten ehemaligen amerikanischen Eisenbahngesellschaften 

aufgemalt. Offensichtlich gehörte 

für den Künstler auch LGB dazu. Umgebaut wurden diese 

Wagen zu Motelzimmern. Eingerichtet mehr im Jugendherbergsstil 

mit Nasszelle und Platz bietend für die ganze 

Familie. Gefrühstückt wird natürlich in einem ehemaligen 

Speisewagen. Daneben wieder ein Souvenirladen. Hier 

gibt es ebenfalls noch Reste und Einzelstücke von alten 

Modellbahnanlagen zu erwerben. Und wem das alles jetzt 

noch nicht gereicht hat, der verbringt halt hier die Nacht im 

Red Caboose Motel. 

Interessante Websites zu diesem Thema: 

www.traincollectors.org 

www.nttmuseum.org 

www.offroaders.com/Destinations/Lancaster/ 

www.rrmuseumpa.org 

www.strasburgrailroad.com/ 

Fotos: Jürgen Reuter 


DAMPF 

Vorbemerkungen 

Oszillierende Modelldampfmaschinen sind einfach aufgebaut 

und billiger herzustellen als schiebergesteuerte 

Maschinen. Sie sind daher im Handel überwiegend anzutreffen. 

Für den Modellbauer, der seine Maschinen selber 

baut, erfüllen sie nur in der Anfangszeit die Ansprüche. In 

den meisten Fällen wird als zweite eine schiebergesteuerte, 

mechanisch viel anspruchsvollere Maschine gewählt. 

Oft erlebt man, dass die Anfertigung und Montage aller 

Teile gut gelingt, die Inbetriebnahme aber große Schwierigkeiten 

bereitet, weil die Kenntnisse von der Schiebersteuerung 

für die richtige Einstellung derselben nicht ausreichen. 

Diese Lücke soll hiermit geschlossen werden. Da 

die Ausführungen für den Bau von Modellmaschinen bis 

etwa 15–20 mm Zylinderdurchmesser gedacht sind, werden 

komplizierte konstruktive Lösungen für Schieber und 

Dampfführungen nicht vorgestellt. Sofern nicht anders angegeben, 

beziehen sich Richtungsangaben in den nachstehenden 

Ausführungen auf eine stehende Maschine. 

Benutzte Abkürzungen: 

UT = unterer Totpunkt OT = oberer Totpunkt 

Eö = Einlass öffnet Es = Einlass schließt 

Aö = Auslass öffnet As = Auslass schließt 

1. Innere Steuerung 

Die innere Steuerung umfasst die Steuerorgane 

wie Flachschieber, Rundschieber (Kolbenschieber), 

Drehschieber und Ventile, die Funktion derselben und 

deren Bewegung in Abhängigkeit von den Kolbenbewegungen. 

1.1 Kolbenbewegung 

Bei Maschinen mit Schlitzkreuzkopf (Abb. 1) wird die 

senkrechte Bewegung des Kolbens direkt auf den Kurbelzapfen 

übertragen und dessen waagerechte Bewegung 

erfolgt leer im Schlitz. Es besteht aber kein linearer 

Zusammenhang zwischen Kurbelwinkel und Hubhöhe, d. 

h. nach 45° Kurbelwinkel hat die Kurbel 1/4 des Weges 

zwischen dem oberen Totpunkt (OT) und dem unteren 

Totpunkt (UT) zurückgelegt, der Kolben jedoch nicht. Der 

Kolbenweg s lässt sich für jede Stellung des Kurbelzapfens 

aus dem Kurbelradius R und dem Winkel α (von der 

Kolbenachse abweichende Stellung der Kurbel, ausgehend 

vom oberen Totpunkt) mit 

berechnen (Abb. 2). 

Jens Hinrichsen 

Schiebersteuerung von 

Modell-Dampfmaschinen 

s = R (1–cos α) (1) 


Abb. 1: Prinzip der Anlenkung mit 

Schlitzkreuzkopf 

Für Maschinen mit Treibstangen (Verbindung 

des Kurbelzapfens mit dem Kreuzkopf) gilt 

dieselbe Formel unter der Voraussetzung, 

dass die Treibstangen sehr (unendlich) lang 

sind. Bei den konstruktiv möglichen und sinnvollen 

Längen der Stangen gilt sie nicht und 

es ist zusätzlich die Winkelabweichung der 

Treibstange von der Kolbenstangenachse 

(Winkel β) zu berücksichtigen (Abb. 3). 

In OTStellung des Kolbens ist der Winkel 

0°. Er vergrößert sich mit der Entfernung 

von OT und erreicht seinen Höchstwert bei 

einem Winkel von 90° zwischen Treibstange 

und Kurbel. Es verringert sich dadurch bei 

der Bewegung des Kolbens in Richtung UT 

die senkrechte Entfernung zwischen Kolben 

und Kurbelzapfen und der Kolben nähert 

sich dem UT schneller als der Kurbelzapfen. Wenn 

der Winkel wieder kleiner wird, geschieht das Gegenteil. 

Der Kolben nähert sich dem UT langsamer. In Richtung 

zum OT wiederholt sich der Vorgang in umgekehrter Reihenfolge. 

Solange sich der Winkel β vergrößert, bewegt 

sich der Kolben langsamer und dann wieder schneller in 

senkrechter Richtung als der Kurbelzapfen. Für die Berechnung 

der Kolbenstellung muss deshalb in die Formel 

(1) auch der Winkel β einbezogen werden. Sie lautet 

dann 

s = R (1 –cos α) + L (1 – cos β) (2) 

mit L als Länge der Treibstange. 

Für den Winkel β gilt die Beziehung 

sin β = R sinα (3) 

–– 

L 

Mit den Formeln 1–3 lassen sich zu allen Kurbelstellungen 

die dazugehörigen Kolbenstellungen errechnen. Es gibt 

aber auch ein zeichnerisches Verfahren nach Prof. Chr. 

Müller (Abb. 4). 

1.2 Schieber 

1.2.1 Dampfzu- und -abfuhr 

Ein Schieber öffnet und schließt die Dampfkanäle, die in 

den Zylinder führen und sorgt so dafür, dass der Frischdampf 

in den Zylinder und der Abdampf wieder hinaus 

gelangen können. Im einfachsten Fall hat ein Schieber 

zwei steuernde Flächen (bei Flachschiebern eben und 

bei Kolbenschiebern ringförmige Flächen) mit der Breite 

der Kanäle und dem gleichen Abstand wie diese. Wird 

der Dampf zwischen den beiden Flächen zugeführt und 

über die Außenkanten abgeführt, handelt es sich um innere 

Einströmung. Wird er über die Außenkanten zugeführt 

und der Abdampf zwischen den Flächen abgeführt, handelt 

es sich um äußere Einströmung (Abb. 5). 

1.2.2 Gestaltung von Schiebern 

Von Sonderbauformen abgesehen, gibt es bei den in 

Längsrichtung bewegten Schiebern zwei Bauarten, 

Flach oder Muschelschieber und Rund oder Kolbenschieber. 

Flachschieber wurden in der Anfangszeit der 


Dampfmaschinen fast ausschließlich verwendet. Sie sind 

einfach herzustellen, da die Dichtflächen eben sind und 

keiner Dichtung bedürfen und sie sind unempfindlich gegen 

Wasserschlag, da sie bei hohem Druck im Zylinder 

von der Spiegelfläche (Lauffläche des Schiebers) abheben 

können. Es wird deshalb in vielen Fällen auf Entwässerungshähne 

und Überdruckventile verzichtet. Aus dem 

gleichen Grunde ist er aber auch nicht für innere Einströmung 

geeignet, da der geringe Druck des Abdampfes 

nicht reicht, ihn gegen den Überdruck des Frischdampfes 

auf den Schieberspiegel zu drücken. 

Als man begann, die Leistungen der Dampfmaschinen immer 

weiter zu steigern, war dies das Ende des Flachschiebers. 

Die immer weiter erhöhten Dampfdrücke pressten 

die Schieber immer stärker auf den Schieberspiegel, was 

zu starker Reibung und Schmierproblemen führte. Durch 

die Steigerung der Dampfdrücke stiegen auch die Dampftemperaturen 

und sie wurden durch die Einführung von 

Überhitzung noch weiter erhöht. Die hohen Temperaturdifferenzen 

zwischen Frisch und Abdampf wirkten sich stark 

auf die Schieber aus. Die Außenflächen der Schieberkörper 

waren dem Frischdampf ausgesetzt und die Innenfläche 

dem Abdampf. Die Schieber verzogen sich dadurch, 

lagen nicht mehr glatt auf dem Schieberspiegel auf und 

wurden undicht. Diese Schwierigkeiten führten dazu, dass 

immer mehr Maschinen mit Kolbenschiebern ausgerüstet 

wurden. Bei diesen drückt der Dampf den Schieber nicht 

auf die Dichtflächen und da Frischdampf und Abdampf mit 

gegenüberliegenden Kreisflächen in Berührung kommen, 

besteht auch nicht die Gefahr des Verziehens. Die Schieber 

müssen jedoch genauer gefertigt oder mit Kolbenringen 

versehen werden und es ist Vorsorge gegen Wasserschlag 

zu treffen. 

20 

Sind Schieber so gestaltet, dass die Kanten der steuernden 

Flächen die gleichen Abstände voneinander haben 

wie die der Dampfkanäle, handelt es sich um eine 

Volldruckmaschine. Bei dieser schließt eine Kante die 

Dampfzufuhr und gleichzeitig öffnet die gegenüberliegende 

dem Dampf den Auslass (Abb. 6). 

Der Schieberhub muss in diesem Falle 2 x Kanalbreite (b) 

oder Schieberflächenbreite sein. 

Steht auf der Zudampfseite in Mittelstellung des Schiebers 

ein Stück über die Steuerkante hinaus, hat der Schieber 

einen Zufuhrlappen. Dessen Breite ist die Einlassüberdeckung 

(e). Ein Überstand auf der Abdampfseite heißt 

Abfuhrlappen und seine Breite bildet die Auslassüberdeckung 

(i) (Abb. 7). 

Für den Schieberhub reicht hier nicht mehr 2 x Kanalbreite, 

er muss im Regelfalle 

2 x (e + b + i) sein. 

Im Großmaschinenbau sind, solange Dampfmaschinen 

konstruiert und gebaut wurden, sehr viele Sonderformen 

von Flach und Rundschiebern entwickelt worden, um die 

Dampfführung und den Lauf der Maschinen zu verbessern 

oder Verschleiß und Schmierprobleme zu verringern. Viele 

sind auch entstanden, ohne besondere Vorteile zu bieten, 

sondern nur um Patente von Konkurrenten zu umgehen. 

Im Modellbau sind Sonderbauformen nur zu realisieren, 

sofern gewisse Mindestabmessungen nicht unterschritten 

werden. Bei den für Schiffsmodelle bis zu einer Länge von 

ca. 1,5 m einzusetzenden Maschinen ist es nicht möglich. 


Bei diesen Maschinengrößen ist es auch fast unmöglich, 

bei Kolbenschiebern Kolbenringe einzusetzen. 

Außer den in Längsrichtung bewegten Schiebern werden 

auch Drehschieber und Ventile zur inneren Steuerung eingesetzt. 

Die werden jedoch hier wegen der großen Zahl 

von Varianten nicht behandelt. 

1.2.3 Bewegung der Schieber 

Die Schieber werden durch die äußere Steuerung bewegt, 

die sehr unterschiedlich gestaltet sein kann (siehe 

Abschnitt 2). Durch die Art der Beeinflussung der Schieber 

durch die Steuerung ergeben sich zwei Arten der Veränderung 

der Zylinderfüllungen. Bei den Steuerungen, 

die eine Änderung des Schieberhubs zulassen, wird das 

Einströmen des Dampfes über kleinere oder größere Teile 

des Kolbenhubes ermöglicht. Geschieht die Umsteuerung 

durch Verdrehen der Exzenter, bleibt der Öffnungswinkel 

für das Einströmen des Dampfes immer gleich. Es verändern 

sich nur die Anteile von Voreinströmung, Einströmung 

und Expansion (s. Abschnitt 3). 

1.2.3.1 Volldruckmaschinen 

Bei Volldruckmaschinen ist der erforderliche Schieberhub 

gleich der doppelten Dampfkanalbreite b und der Schieber 

eilt dem Kolben bei äußerer Einströmung um 90° vor 

oder bei innerer Einströmung um 90° nach (Abb. 8). 90° 

Voreilung werden bei Änderung der Drehrichtung zu 90° 

Nacheilung. Mit äußerer Einströmung läuft die Maschine 

dadurch in die eine und mit innerer Einströmung in 

die entgegengesetzte Richtung. Bei Maschinen mit Kolbenschiebern 

lässt sich so die Drehrichtung durch das 

Vertauschen der Zu und Abdampfanschlüsse umkehren 

(Drehrichtungsänderung mittels Umsteuerventil). Die 

äußere Steuerung wird für eine solche Maschine sehr 

einfach. 

Ist keine derartige Umsteuerung vorgesehen, ist es günstig, 

vom Wert 90° abzuweichen und den Voreilwinkel etwas 

zu vergrößern (Abb. 8a) oder den Nacheilwinkel etwas 

zu verkleinern (Abb. 8b). Es ergibt sich dadurch etwas 

Voreinströmung, die den Lauf der Maschine und die Füllung 

der Zylinder verbessert. Diese Maßnahme führt auch 

dazu, dass der Auslass der anderen Zylinderseite um den 

gleichen Wert eher geöffnet wird (Vorausströmung) wodurch 

der Abdampf schneller entweicht und der Gegendruck 

sich etwas verringert. 

1.2.3.2 Expansionsmaschinen 

Die Schieber von Expansionsmaschinen sind mit den bereits 

erwähnten Lappen versehen, wodurch die Schieberflächen 

breiter sind als die Dampfkanäle. Schließt ein solcher 

Schieber den Dampfeinlass, bleibt der Auslass noch 

einige Zeit geschlossen und der Kolben wird vom eingeschlossenen 

Dampf weiter in Richtung UT gedrückt. Der 

Raum für den eingeschlossenen Dampf vergrößert sich, 

der Dampf dehnt sich aus, expandiert, und sein Druck 

wird geringer. 

Durch die Zufuhrlappen (die Einlassüberdeckung) werden 

die Füllung des Zylinders und der Beginn der Expansion 

beeinflusst. Je größer die Einlassüberdeckung, desto 

kleiner der Kurbelwinkel für den Dampfeintritt und desto 

früher beginnt die Expansion. 

Durch den Abfuhrlappen (die Auslassüberdeckung) werden 

das Ende der Expansion und der Beginn der Kompression 

beeinflusst. Je größer die Auslassüberdeckung, 

desto später öffnet der Auslass (endet die Expansion) und 

desto früher beginnt die Kompression (Abb. 9). 

Wird bei einer solchen Maschine auch noch Voreinströmung 

vorgesehen, wird eine weitere Linie in der 

Entfernung V rechts vom Maß der Eintrittsüberdeckung 

gezogen und der Voreilwinkel wird entsprechend größer 

(Abb. 10). 


Bei gleichen Abmessungen leistet eine Volldruckmaschine 

mehr als eine Expansionsmaschine, benötigt dazu 

aber auch wesentlich mehr Dampf. Es ist nicht einfach, 

alle Besonderheiten und Möglichkeiten einer Expansionsmaschine 

bei Modellmaschinen mit Zylinderdurchmessern 

zwischen 10 und 20 mm optimal herzustellen und 

einzustellen, wie es erforderlich ist, um alle ihre Vorteile 

nutzen zu können. Aus diesem Grunde raten viele Modellbauer 

dazu, nur Volldruckmaschinen zu verwenden, da 

sich nach ihrer Meinung bei gleicher Leistung der höhere 

Bauaufwand für eine Expansionsmaschine nicht lohnt. 

Im Zusammenhang mit der Schiebersteuerung von Expansionsmaschinen 

werden gelegentlich die Begriffe 

„SchieberUnterlauf“ und „SchieberÜberlauf“ benutzt. 

Unterlauf bedeutet, dass die steuernde Schieberkante die 

zweite Kante des Dampfkanals nicht erreicht, Überlauf, 

dass die Kante des Schiebers über die Kante des Dampfkanals 

hinaus bewegt wird. 

Eine Expansionsmaschine mit Zufuhrlappen von 2 mm 

und Abfuhrlappen von 1 mm hat auf der Abdampfseite 

einen SchieberÜberlauf von 1 mm. Sind die Dampfkanäle 

reichlich bemessen, schadet etwas Unterlauf beim 

Einlass nichts, führt aber zu einer früheren Leistungsminderung 

beim Verringern des Schieberhubes. Im gleichen 

Maße wie der Unterlauf vergrößert wird, verringert sich 

der Überlauf auf der Abdampfseite. 

2. Äußere Steuerung 

2.1 Der Schieber zur Dampfverteilung, 

Schieberantrieb durch Exzenter 

Der Antrieb von Steuerschiebern erfolgt, abhängig von 

den konstruktiven Möglichkeiten, durch Exzenter oder 

Kurbeln, seltener durch die Ableitung der Bewegung von 

der Kolbenstange oder Treibstange (Steuerung von Joy). 

Prinzipiell unterscheiden sich Kurbel und Exzenter nur 

durch das Verhältnis von D zu R voneinander. Bei einer 

Kurbel ist der Zapfendurchmesser (D) wesentlich kleiner 

als der Kurbelradius (R), beim Exzenter ist es umgekehrt. 

Eine Kurbel wandelt die gradlinige Bewegung des Kolbens 

in eine rotierende um und ein Exzenter die rotierende in 

eine gradlinige für den Antrieb der Schieber 


2.1.1 Ohne Umsteuerung 

Abhängig von der Kolbenbewegung sorgt der Schieber 

dafür, dass der Dampfdruck abwechselnd auf beide 

Kolbenflächen wirkt. Für die Umsetzung der Drehbewegung 

eines Exzenters in eine gradlinige gelten dieselben 

mathematischen Beziehungen wie sie in Abschnitt 1. für 

den Kurbeltrieb genannt sind. Das Verhältnis der Schieberschubstangenlänge 

(l) zum halben Exzenterhub (r) ist 

jedoch wesentlich größer als das der Treibstangenlänge 

(L) zum Kurbelradius (R). Dadurch bleibt der Winkel β b 

und der Korrekturfaktor L (1 – cosβ) in der Formel (2) klein. 

Ist keine Umsteuerung nötig, bleibt der Aufwand für die 

äußere Steuerung gering. Der Exzenter wird für die gewünschten 

Steuerungsdaten auf der Kurbelwelle befestigt. 

Es entfällt damit aber auch die Möglichkeit, die Leistung 

der Maschine über die Steuerung zu beeinflussen. 

Es bleibt nur die Veränderung der Dampfdaten. 

2.1.2 Umsteuerungen mit verdrehbarem Exzenter 

2.1.2.1 Mit losem Exzenter Abb. 11 

Nur wenig größer als ohne Umsteuerung ist der Bauaufwand 

für die Umsteuerung mit einem losen Exzenter, die 

Handhabung ist jedoch recht umständlich. Der Exzenter 

wird, gegen seitliches Verschieben gesichert, lose auf der 

Kurbelwelle angebracht. Durch Anschläge wird sichergestellt, 

dass er sich in die für die jeweils entgegen gesetzte 

Drehrichtung erforderliche Stellung verdrehen kann. Bei 

einer Volldruckmaschine z. B. um 180°. 

Im Stillstand der Maschine wird die Schieberstange an 

einer dafür vorgesehenen Stelle vom Exzenter entkuppelt 

und unter Dampf der Schieber bewegt, bis sich die 

Maschine in der gewünschten Richtung dreht. Während 

des Anlaufens kuppelt sich die Schieberstange wieder 

ein und der Exzenter wird in der nötigen Richtung mitgenommen. 

2.1.2.2 Kayser-Umsteuerung Abb. 12 

Die Nachteile der Umsteuerung mit losem Exzenter 

(Drehrichtungswechsel nur im Stillstand und die Gefahr 

des selbsttätigen Drehrichtungswechsels bei stark 

schwankender Belastung) werden bei der Konstruktion 

von Kayser vermieden. Die drehbar auf der Welle befestigten 

Exzenter werden durch ein Kegelradgetriebe 

angetrieben und lassen sich während des Laufs der 

Maschine bewegen. Die Exzenter werden dabei durch 

die Zahnradübersetzung um den doppelten Winkel des 

Handhebels verstellt. Dieser beträgt in allen Fällen nur 

90°σ. Es lässt sich mit dieser Umsteuerung auch Voreinströmung 

einstellen. 

2.1.2.3 Mazeline-Umsteuerung 

(Zweirad-Umsteuerung) Abb. 13 

Die MazelineUmsteuerung hat nur je einen Exzenter 

je Zylinder und diese sind auf einer Welle, parallel zur 

Kurbelwelle, angeordnet. Kurbelwelle und Exzenterwelle 

sind durch zwei Zahnräder gleicher Zähnezahl (Z1 und 

Z2) miteinander gekuppelt. Das Zahnrad Z2 auf der Exzenterwelle 

enthält eine Anordnung von 3 Zahnrädern 

(Z3, Z4 und Z5) und einen verzahnten Kreisbogen, die 

es gestatten, beide Wellen gegeneinander zu verdrehen. 

Das Joch ist fest mit der Exzenterwelle verbunden und 

trägt, auf je einem Bolzen gelagert, eine Führungsrol 

le und das Doppelzahnrad Z4/Z5. Z5 greift in den verzahnten 

Kreisbogen ein. Wird mit Handrad H2 der Feststellkonus 

gelöst, lässt sich mit Handrad H1 das Zahnrad 

Z3 verdrehen. Dies greift in das Doppelzahnrad Z4/Z5. 

Z5 rollt auf der Bogenverzahnung ab und bewegt über 

das Joch die Exzenterwelle. Die Führungsrolle dient außerdem 

auch als Anschlag und begrenzt den Verstellweg. 

Ein Nachteil dieser Steuerung liegt darin, dass die 

Handräder mit der Exzenterwelle rotieren und die Exzenter 

daher nur bei Stillstand der Maschine gut und sicher 

verstellt werden können. Wird die Maschine mit gelöstem 

Handrad H2 betrieben, reicht das Festhalten des Handrades 

H1 für das Umsteuern. 

2.1.2.4 Maudslay-Umsteuerung 

(Vierrad-Umsteuerung) Abb.14 

Die Exzenter für die Schieberbetätigung sind bei der 

MaudslayUmsteuerung, ebenso wie bei der Mazeline 

Umsteuerung auf einer Welle angeordnet, die parallel zur 

Kurbelwelle auf dem Fundament gelagert ist. Mit Hilfe von 

2 Zahnradpaaren wird sie bei der MaudslayUmsteuerung 

von der Kurbelwelle aus angetrieben. Die Zahnräder sind 

in einem Parallelogramm oder Trapez gelagert, dessen 

Ecken die Achsen der Zahnräder bzw. die Kurbelwelle 

und die Nebenwelle bilden. Durch das Verschieben des 

Parallelogramms werden Kurbelwelle und Nebenwelle 

gegeneinander verdreht und es können die gleichen 

Steuerfunktionen bewirkt werden, wie bei der Mazeline 

Umsteuerung, ohne dass für die Betätigung der Stillstand 

der Maschine nötig ist. 

Berechnung der Verstellung 

α = Winkel um den die Schenkel des Parallelogramms bewegt 

werden. 

β = Winkel, um den sich die Steuerwelle gegenüber der 

Kurbelwelle verdreht. 

z1 

––– α = Zähnezahl um die Z2 auf Z1 abrollt. 

360 

z2 

––– α = Zähnezahl um die Z2 u. Z3 durch die Verstellung 

360 um Winkel α verdreht werden. 

z3 

––– = Übersetzung von Z3 auf Z4. 

z4 


z4 

––– α = Zähnezahl um die Z4 durch die Verstellung 

360 um Winkel α verdreht wird. 

∆z = Zähnezahl, um die Z4 insgesamt verdreht wird. 

Bei einer Volldruckmaschine eilt der Schieber bei äußerer 

Einströmung um 90° vor und bei innerer Einströmung 

um 90° nach. Für einen Drehrichtungswechsel muss die 

Steuerwelle um zweimal Voreilwinkel oder Nacheilwinkel 

verstellt werden, d. h. um 180°. 

180° 

Der Steuerhebel aber nur um α = –––– = 33,1°. 

5,45 

Bei einer Expansionsmaschine ist der Vorlauf des Schiebers 

90°+δ und der Nachlauf 90°δ. Daraus ergibt sich die 

nötige Verstellung der Steuerwelle zu α1 = 180° + 2 x δ 

bei äußerer und α1 = 180° + 2 x δ bei innerer Einströmung 

(δ = Winkel zur Berücksichtigung der Überdeckung). 

Für die Einstellung der Steuerung bei der Montage gibt es 

zwei Möglichkeiten: 

1. Die Exzenter werden so auf der Steuerwelle befestigt, 

dass sich in der Mittelstellung der Steuerung die Kolben 

jeweils in OT und die Schieber in UT befinden. In dieser 

Stellung eilen die Schieber um 180° vor. Für die Wahl einer 

Drehrichtung für äußere Einströmung müssen die Exzenter 

um jeweils 90°δ verdreht werden, um von 180° Voreilung 

auf eine solche von 90°+ δ zu kommen. Bei innerer 

Einströmung müssen sie dann um 90°+ δ verstellt werden, 

um die erforderliche Einstellung von 90°δ zu erreichen. 

2. Die Exzenter werden so auf der Steuerwelle befestigt, 

dass sich in der Mittelstellung der Steuerung Kolben und 

Exzenter jeweils in OT befinden, d. h. Kolben und Schieber 

sind im Gleichlauf. Für die innere Einströmung ergibt 

sich damit eine Verstellung von 90°δ und für die äußere 

eine von 90°+ δ. Um geringe Verstellwege zu erhalten wird 

man die Einstellung mit der Verstellung von 90°δ wählen. 

Die in der Ausgabe DAMPF 35 (NeckarVerlag) beschriebenen 

Maschinen, die hier als Beispiel angeführt werden, 

sind mit Flachschiebern ausgerüstet und arbeiten daher 

mit äußerer Einströmung. Die Einströmüber deckung 

beträgt 1 mm, das entspricht bei der vorhandenen Exzentrizität 

von 2,5 mm einem Winkel δ von 23,5°. Bei 

einer Einstellung nach 1. beträgt der Verstellwinkel der 

Exzenterwelle damit β = 180° – 2 x 23,5 = 133° und die 

Verstellung des Steuerhebels verringert sich gegenüber 

einer 

133° 

Volldruckmaschine von 33,1° auf α = –––– = 24,4° 

5,45 

Wesentlicher Vorteil der Mazelin und MaudslayUmsteuerung, 

wie auch der Lenkersteuerungen von Marshall 

und Klug, ist (s. DAMPF 32, NeckarVerlag), dass sich 

die Schieberkästen seitlich an den Zylindern befinden. 

Dies ermöglicht bei mehrzylindrigen Maschinen einfache 

Konstruktionen und den Bau kurzer Maschinen. Ein weiterer 

Vorteil ist, dass die Schieber sehr genau eingestellt 

werden können, weil die Nebenwelle gut zugänglich ist 

und die Exzenter sich einzeln verdrehen und einstellen 

lassen. 

2.2 Kulissensteuerungen 

2.2.1 Gooch Abb. 15 

Die Umsteuerung von Gooch hat zwei Exzenter und die 

Enden der Stangen sind mit einer Schwinge/Kulisse miteinander 

verbunden. Die Kulisse ist an beiden Seiten in 

der Mitte mit Zapfen versehen, mit denen sie drehbar 

in ihrer Lage gehalten wird. Beim Umsteuern wird die 

SchieberSchubstange mit Kulissenstein von einem Ende 

der Schwinge zum anderen bewegt. Die Krümmung der 

Schwinge ergibt sich aus der Länge der SchieberSchubstange 

(Entfernung: KulissensteinKreuzkopfbolzen). Die 

Kulisse ist bei dieser Steuerung in Richtung Zylinder gekrümmt. 

Sie hat den Vorteil, dass sich die Kulisse nur um 

eine Achse dreht und nicht seitlich ausschwingt. 

2.2.2 Stephenson Abb. 16 

Die StephensonSteuerung hat ebenfalls zwei Exzenter. 

Die Enden der Exzenterstangen sind durch die Schwinge 

verbunden, die in Richtung Kurbelwelle gekrümmt ist. Sie 

hat einen Schlitz für den Kulissenstein, der am Ende der 

Schieberstange befestigt ist. Das Umsteuern erfolgt durch 


das Durchschieben der Kulisse, so dass in den Endstellungen 

Exzenterstangen und Schieberstangen in einer 

Linie liegen. Die Schwinge und die erforderlichen Verstellhebel 

schwingen beim Umsteuern weit aus. Der Radius 

der Schwinge wird durch den Abstand der Mitte des Kulissensteins 

zur Kurbelwellenmitte bestimmt. 

2.2.3 Allan Abb. 17 

Bei der AllanUmsteuerung fällt auf, dass die Kulisse gerade 

ausgeführt ist. Das ist möglich, weil zum Umsteuern 

zwei Bewegungen gleichzeitig zur Wirkung kommen. Wird 

die Kulisse angehoben, wird die Schieberschubstange 

abgesenkt und umgekehrt. Für einen einwandfreien Lauf 

müssen die Hebelverhältnisse aufeinander abgestimmt 

werden. 

2.2.4 Heusinger/Walschaert Abb. 18 

Die Steuerung von Heusinger/Walschaert ist keine reine 

Kulissensteuerung, denn bei ihr wird das lineare Voreilen 

der Schieber über Lenker erreicht und deren Bewegung 

vom Kreuzkopf abgeleitet. Die Voreilung bleibt dadurch 

bei Veränderung des Schieberhubes konstant. Im Lokomotivbau 

erfolgt der Antrieb der Schwinge durch eine 

Gegenkurbel, bei mehrzylindrigen Maschinen auch durch 

einen Exzenter. Bei stationären Maschinen vorzugsweise 

durch Exzenter. In Abb. 18a ist die Steuerung für äußere 

Einströmung gezeigt, in Abb. 18b für innere. Der Voreilhebel 

ist oberhalb der Schieberstange angelenkt. Eine 

weitere Variante liegt in der Betätigung der Umsteuerung 

Abb. 18c. Verzicht auf das Hängeeisen, Verlängerung der 

Schieberschubstange durch die Schwinge hindurch und 

Benutzung der Kuhnschen Schleife und eines mit Stein 

versehenen Aufwerfhebels. 

2.3 Lenkersteuerungen 

2.3.1 Klug Abb. 19 

Bei der Umsteuerung nach Klug ist je Zylinder nur ein 

Exzenter erforderlich, der bei Außenkanteneinströmung 

mit Hub in Richtung Kurbel befestigt ist. Die Art der Steuerung 

bedingt eine enge Anordnung der Steuerungselemente, 

was zu der Ausführung mit mehr oder weniger 

gekrümmten SchieberSchubstangen geführt hat. Diese 

Steuerung ist für Modellmaschinen aus diesem Grunde 

nicht zu empfehlen. Es besteht bei ihr kein linearer Zusammenhang 

zwischen Exzenterhub und Schieberhub 

und dieser muss daher zeichnerisch ermittelt werden. 

Die Abb. 19 zeigt das Verfahren, nach dem die Punkte, 

ermittelt werden, die die Exzenter, unterer Punkt des Lenkers 

und der Verbindungspunkt zwischen Schieberschubstange 

und Schieberstange durchlaufen, dargestellt im 

Abstand von jeweils 45°. Die etwas verformte Ellipse, die 

der untere Punkt der Schieberschubstange beschreibt, 

ändert beim Umsteuern ihre Lage so, dass die lange Achse 

unter etwa 45° nach rechts steigt. Der Übergang erfolgt 

jedoch nicht plötzlich, sondern die Achse verliert ihre Neigung 

und wird immer flacher, bis sie in entgegengesetzter 

Richtung wieder ansteigt. Der verbleibende Hub führt zu 

konstantem linearen Voreilen. 


2.3.2 Marshall Abb. 20 

Die Umsteuerung nach Marshall besteht aus den gleichen 

Elementen wie die von Klug, nur die Lage zueinander ist 

anders. Die Schieberschubstange befindet sich hier zwischen 

Exzenter und Lenker. Damit ist aus dem zweiarmigen 

Hebel bei Klug ein einarmiger geworden und der 

Exzenter muss der Kurbel gegenüberstehen. Weil der 

schwingende Lenker hier außen liegt, ist es bei dieser 

Steuerung einfacher, die Hebel anzuordnen und unterzubringen, 

als bei der KlugSteuerung. Die Ermittlung des 

Schieberhubes gleicht der bei Klug und ist in Abb. 20 dargestellt. 

2.3.3 Hackworth Abb. 21 

Bei der Steuerung von Hackworth wird ein Kulissenstein 

in einer geneigt montierten geraden Kulisse durch einen 

Exzenter hin und her bewegt. Die senkrechten Anteile der 

Bewegung werden auf die SchieberSchubstange und 

den Schieber übertragen. Die Umsteuerung geschieht 

durch die Umkehrung der Neigung der Kulisse. 

Die Anordnung nach Abb. 21a stammt aus dem Jahre 

1859, die nach Abb. 21b aus dem Jahre 1876. 

Außer den beschriebenen Lenkersteuerungen sind noch 

die von Brown und Yoy bekannt. Die von Brown gleicht der 

von Klug, ist nur komplizierter aufgebaut, da sie mit einer 

Gradführung für die Schieberstange versehen ist. Die 

Steuerung von Yoy ist insofern eine Besonderheit, weil es 

sich bei ihr um eine reine Lenkersteuerung ohne einen 

Exzenter handelt. Die Bewegung für den Schieber wird 

allein durch die Anlenkung der Schieberstange über mehrere 

Hebel an die Treibstange bewirkt. Beide Steuerungen 

sind wegen der vielen Hebel und dadurch erforderlichen 

vielen Gelenke nicht für die Steuerung kleiner Modellmaschinen 

geeignet. 

3. Beeinflussung der 

Maschinenleistung durch die 

unterschiedlichen Steuerungen 

Bei vielen Steuerungen lässt sich der Schieberhub – und 

damit die Füllung der Zylinder und die Leistung der Maschine 

– stetig verringern. Die Drehzahl und Leistung sind 

dadurch von Bedienern oder mechanischen Einrichtungen 

den betrieblichen Erfordernissen anzupassen. 

Bei den Steuerungen mit verdrehbaren Exzentern ist 

nachteilig, dass sich der Schieberweg, im Gegensatz zu 

vielen anderen, nicht verringern lässt. Die Füllung und der 

Anteil der Expansion sind durch die Abmessungen von 

Schieber, Schieberhub und Dampfkanälen festgelegt. Die 

Maschinenleistung ist daher nicht über die Steuerung 

(Veränderung der Füllung, mehr oder weniger Expansion), 

sondern nur über die Dampfzufuhr (Drosselung, 

Dampfdruck) zu beeinflussen. Die Möglichkeit einer gewissen 

Leistungsminderung besteht darin, die Schieber 

um mehr als 90°+α voreilen zu lassen. Um die Vergrößerung 

der Voreilung öffnet der Schieber vor OT des Kolbens. 

Der gesamte Öffnungswinkel bleibt dabei aber unverändert, 

so dass der Schieber die Dampfzufuhr um die 

Voreinströmung eher schließt und den Auslass eher öffnet. 

Diese Verstellmöglichkeit muss ausprobiert werden, 

da bei größerer Voreinströmung auch die Kompression 

entsprechend früher einsetzt. Der Kompressionsdruck soll 

den Frischdampfdruck keinesfalls überschreiten. 

Benutzte Literatur: 

Emil Blaha: Steuerung der Dampfmaschinen 

Verlag Julius Springer, Berlin 1885 

Karl Leist: Die Steuerung der Dampfmaschinen 


Matschoss: Die Entwicklung der Dampfmaschine, 


Pläne: Jens Hinrichsen 


DAMPF- UND MESSE-TERMINE 2011/12 

– Stand 1.9. 2010 ohne Gewähr – 

Es wird empfohlen, sich vor Antritt einer längeren 

Anfahrt beim jeweiligen Veranstalter 

über evtl. Änderungen zu informieren! 

26. Okt. 2011 – Dampfbetriebstag Eisenbahnmuseum Strasshof A 

Tel. +43 (0)2287/3027-11, www.eisenbahnmuseum-heizhaus.com 

04.–06. Nov. 2011 – Faszination Modellbau Messe 

Friedrichshafen, www.modellbau-friedrichshafen.de 

12./13. u. 19./20. Nov. 2011 – 15. Laufer Dampfmodell-Tage 

Veranstalter: Industriemuseum Lauf und Dampffreunde Nürnberg 

Industriemuseum Lauf, Sichartstraße 5-25, 91207 Lauf a.d. Pegnitz, 

Tel. +49(0)9123/9903-12, Fax. +49(0)9123/9903-13 

22.–25. Nov. 2011 – Kölner Echtdampfhallentreffen Messe Köln 

www.koelner-echtdampftreffen.de 

04. Dez. 2011 – „Der Nikolaus kommt mit der Dampfeisenbahn“ 

Maschinen- und Heimatmuseum Eslohe, 

Tel. +49/(0)2973/2455 und -/800-220, www.museum-eslohe.de, 

Mail: keite@museum-eslohe.de 

10. Dez. 2011 – Nikolausdampf im Huserland/Hadevormwald 

www.huserland.de 

11. Dez. 2011 – Nikolausdampf in Plochingen 

www.dampfbahner.org 

13.–15. Jan. 2012 – 15. Echtdampf-Hallentreffen Karlsruhe 

Tel. +49/(0)7261/689-0, www.echtdampf-hallentreffen.de 

20.–22. Jan. 2012 – London Model Engineering Exhibition GB 

www.meridienneexhibitions.co.uk 26. 

22.–25. März 2012 – Faszination Modellbau Karlsruhe 

Tel. +49/(0)7261/689-0, www.faszination-modellbau-messe.de 

April 2012 – Dampfmodellausstellung auf dem 

Personendampfer „Dresden“, Tel. +49(0)0351/4569779, 

M. Fichte, Dresden, www.dampfausstellung-in-dresden.de 

18.–22. April 2012 – 34. Intermodellbau Dortmund 

Tel. +49/(0)231/1204521, www.intermodellbau.de 

01.–03. April 2012 – Dordt in Stoom Dordtrecht NL 

www.dordtrecht.nl 


kstatt-tipp ... werkstatt-tipp ... werkstatt-tipp ... werkstatt-tipp ... werkstatt-tipp 

Einsatzmöglichkeiten 

induktiver Erwärmung 

im Modellbau Dipl.-Ing. (FH) Ralf-Werner Held 

T 

ypische Anwendungen der induktiven Erwärmung 

sind: Löten, Glühen, Warmschrumpfen, Schmelzen, 

Versiegeln, Härten, Anlassen, Heißumformung, 

Metall in Kunststoff einfügen usw. Bislang war induktive 

Erwärmung im Modellbau kein Thema, weil kleine 

Anlagenleistungen nicht verfügbar, Anschaffungskosten 

zu hoch, und das Handling umständlich waren. Mittlerweile 

kommen kleine Anlagen mit Leistungen von 1,2 kW – 

10 kW mit einer enormen Bandbreite immer mehr zum 

Einsatz. Insbesondere Geräte mit 1,2 kW und 2,4 kW sind 

hervorzuheben, weil zur Energieversorgung eine Schukosteckdose 

schon völlig ausreichend ist. Das induktive 

Erwärmen auch auf der heimischen Werkbank wird damit 

realisierbar. Alle Werkstoffe, die den elektrischen Strom 

leiten, lassen sich induktiv erwärmen. Das Induktionsgesetz, 

bekannt vom Motor, Generator und Transformator 

bildet auch die physikalische Grundlage für die induktive 

Erwärmung. 

Um 1930 begann die schnelle Verbreitung der industriell 

genutzten Induktionserwärmung. Diese Art der Elektrowärme 

ist inzwischen fest etabliert, teilweise unverzichtbar 

und bei innovativen Produktionsverfahren oft der 

Schlüssel zum Erfolg. Wird der zu erwärmende Metallkörper 

dem Einfluss eines elektromagnetischen Wechselfeldes 

ausgesetzt, so wird in dem Metallkörper ein 

elektrischer Strom induziert. Dieser Strom verläuft stets 

in geschlossenen Bahnen, wird als Wirbelstrom bezeichnet, 

und bewirkt nach den Joulschen Gesetz eine Erwärmung 

im Metallköper. 

Weil die Wärme im Werkstück direkt entsteht, zählt die 

induktive Erwärmung zu den unmittelbaren Erwärmungsverfahren 

und unterscheidet sich damit von Verfahren, 

die auf Wärmeleitung, Konvektion oder Wärmestrahlung 

basieren. Grundsätzlich besteht aber auch die Möglichkeit, 

über induktiv beheizte Matrizen eine indirekte Erwärmung 

von beliebigen Materialien durch Wärmeleitung 

zu erzielen. Das Erwärmen von Kunststoffen, Keramiken, 

Glas oder Flüssigkeiten sind da die typischen Anwendungen. 

Grundprinzip 

Das Grundprinzip der Energieübertragung ist das Induktionsgesetz. 

Es besagt, dass an den Enden einer Lei- 

terschleife eine elektrische Spannung U(ind) entsteht, 

wenn ein Magnetfeld dessen Feldlinien die Leiterschleife 

durchdringen, sich zeitlich ändert. Werden die Enden der 

Leiterschleife miteinander verbunden, dann treibt die induzierte 

Spannung U(ind) einen (Wirbel)Strom Ik~ durch 

den so entstandenen (Kurzschluss)Ring. Diese Zusammenhänge 

werden in der Lenzschen Regel beschrieben. 

Nach der Lenzschen Regel ist der Wirbelstrom Ik~ dem 

magnetfelderzeugenden Spulenstrom immer entgegengerichtet. 

Dies gilt analog für das vom Wirbelstrom erzeugte 

Wechselfeld. Wirbelströme in Eisenkernen von 

Transformatoren und Motoren führen zu unerwünschten 

Verlusten und Erwärmungen. Diesem Effekt wird in der 

Regel mit sehr dünnen, gegeneinander isolierten Kernblechen 

begegnet. 

Bei der Induktionserwärmung ist die Wirbelstrombildung 

gewollt und es wird versucht, ausgeprägte Wirbelströme 

zu erreichen. Durch die Überlagerung der Wechselfelder 

kommt es zum Abbau des magnetischen Feldes in radialer 

Richtung nach Innen und ebenso radial vom Innenrand 

des Spuleleiters nach außen. Gleiches gilt aufgrund 

der Wechselwirkung zwischen den Feldern für die 

Stromdichte. Mann bezeichnet diesen Vorgang auch als 

Skin-Effekt. 

Die Dicke der Randschicht, in welcher der Strom fließt, 

wird durch das Stromeindringmaß δ gekennzeichnet und 

Induktive 

Erwärmung eines 

Metallzylinders 


... werkstatt-tipp ... werkstatt-tipp ... werkstatt-tipp ... werkstatt-tipp ... werksta 

allg. einfach als Eindringtiefe beschrieben. Im Bereich der 

Eindringtiefe δ werden 86 % der induzierten Energie in 

Wärme umgesetzt. Die restlichen 14 % werden von tiefer 

gelegenen Schichten des zu erwärmenden Metallkörpers 

absorbiert. Die Eindringtiefe δ lässt sich nach folgender 

Gleichung berechnen: 

Es gilt: δ = 50,3 · √ (ρ/(μr · f)) in (cm) 

δ = Eindringtiefe (cm) 

ρ = spezif. elektr. Widerstand in (Ω mm²/m) 

f = Frequenz in (Hz) 

μr = Permeabilitätszahl 

Sieht einfach aus ... ist es aber nicht, weil der spezif. 

Elektrische Widerstand ρ und die die magnetischen 

Eigenschaften beschreibende Permeabilitätszahl δ temperaturabhängig 

sind. Die Permeabilitätszahl μr hängt außerdem 

noch von der Leistungsdichte der magnetischen 

Feldstärke ab, je höher die Feldstärke desto kleiner die 

Permeabilitätszahl μr. Besonders extremen Änderungen 

der Eindringtiefe δ unterliegen ferromagnetische Werkstoffe. 

Im Verlauf einer Erwärmung bis Schmiedetemperatur 

1.270 °C vergrößert sich die Eindringtiefe δ um 

ein Vielfaches. Die Einzige, vom Werkstoff unabhängige 

Größe, um die Eindringtiefe δ beeinflussen zu können, 

ist die Frequenz Hz vom Wechselfeld der Induktionsspule. 

Daraus kann der Einfluss der Frequenz auf die 

folgende, sehr einfache Beschreibung reduziert werden: 

Es gilt: δ ≈ √ 1 / f 

Prinzip der induktiven 

Erwärmung eines 

Metallzylinders 

U = Mittelfrequenzspannung 

X = Abstand von der Metalloberfläche 

δ = Stromeindringtiefe 

J = Stromdichte 

r = Werkstückradius 

oder in Worten: 

Bei hoher Frequenz ist die Eindringtiefe klein 

Bei tiefer Frequenz ist die Eindringtiefe hoch 

Will man ein Werkstück nicht nur im äußeren Bereich, 

sondern vollständig erwärmen, so ist eine entsprechende 

Frequenz zu wählen! Für zylindrische Werkstücke gilt die 

Stromdichteverteilung und Eindringtiefen bei verschiedenen 

Arbeitsfrequenzen am Beispiel eines Stahlblockes mit 120 mm 

Durchmesser 

Faustformel: 

D / δ ≈ 3,5 – 2,5 

D = Materialdurchmesser (cm) 

δ = Eindringtiefe (cm) 

Die magnetische Feldstärke H ist definiert als auf der 

Feldlinienlänge l verteilte Durchflutung θ 

Es gilt: H = θ/l 

H = magnetische Feldstärke in (A/m) 

θ = Durchflutung in (A) 

f = Feldlinienlänge in (m) 

Die magnetische Flussdichte B, ist eine Feldgröße, die 

einfach die Materialabhängigkeit des magnetischen 

Feldes berücksichtigt. 

Es gilt: B = μ0 · μr · H 

B = magnetische Flussdichte in (Vs/m²) 

μr = relative Permeabilität (Vs/Am) 

μr = Permeabilitätszahl 

H = magnetische Feldstärke in (A/m) 

oder in Worten: Mit größer werdendem Abstand zum 

stromführenden Leiter verringert sich die magnetische 

Feldstärke H und damit auch die magnetische Flussdichte 

B 

Für die Praxis bedeutet dies, dass der Abstand zwischen 

Induktionsspule und dem zu erwärmenden Material so 

gering wie möglich gewählt werden sollte. Der sog. Koppelabstand 

ist Segen und Fluch zugleich ... doch dazu 

später mehr ... 



Prinzipschaltbild Thyristorumrichter mit Reihen- bzw. Parallel-Lastkreis 

Energieversorgung 

Während sogenannte Netzfrequenzanlagen die erforderliche 

Energie aus dem allgemeinen Versorgungsnetz 

direkt einsetzen können, muss für alle höheren Frequenzen 

ein entsprechender Frequenzumformer zum 

Einsatz kommen. In den Anfängen wurde dies mit rotierenden 

Motorgeneratoren oder Röhrengeneratoren 

bewerkstelligt. Im Zuge der fortschreitenden Entwicklung 

der Halbleitertechnik verbreiteten sich die sogenannten 

lastgeführten, statischen Schwingkreisumrichter. Wie 

bereits beschrieben ändert sich die Eindringtiefe δ mit 

steigender Erwärmung. In der Praxis bedeutet dies, dass 

vor allem der ohmsch-induktive Anteil der Induktorspule 

im Lastkreis des Schwingkreisumrichters sich permanent 

ändert! Dies ist einer der Gründe, warum vor allem handelsübliche, 

vergleichsweise günstige Frequenzumrichter 

aus der Antriebstechnik eben NICHT verwendet werden 

können. Die Entwicklung eines Schwingkreis-Frequenzumrichters 

ist aufwändig und kostenintensiv. Abgesehen 

von größer dimensionierten Leistungselementen ist die 

elektronische Regelung/Überwachung von einem 4000 

kW Umrichter nahezu identisch mit einem 50 kW Umrichter. 

Das erklärt, warum bislang die Preise für Umrichter 

mit kleinen Leistungen verhältnismäßig hoch lagen. 

Zur Vergrößerung der Bandbreite im Hinblick auf Flexibilität 

im Erwärmungsprozess werden moderne Hochleistungs-Frequenzumrichter 

mittlerweile mit mehreren, unabhängig 

voneinander agierenden Wechselrichtern und 

Lastschwingkreisen, ausgerüstet. 

Infolgedessen stiegen die Stückzahlen an gefertigten 

Regel- und Steuereinheiten an, was wiederum dazu geführt 

hat, das nun auch die Entwicklung und Fertigung 

von sehr leistungsfähigen Frequenzumrichtern im unteren 

Leistungsbereich (1,2 kW–10 kW) vorangetrieben 

worden ist. 

Der elektrische 

Schwingkreis 

Ein elektrischer Schwingkreis ist ein 

System, in dem zwei unabhängige Energiespeicher 

ihre Energie wechselseitig 

austauschen. Eine freie Schwingung 

entsteht, wenn ein auf die Spannung U 

aufgeladener Kondensator über eine 

Spule entladen wird ... so viel zur Definition. 

In technischen Schwingkreisen 

sind diese immer verlustbehaftet 

(Leistungswiderstände, Wicklungswiderstände 

etc.). Diese Verluste sorgen 

dafür, dass sich die pendelnde Energie 

allmählich verringert. Es kommt zum 

sog. Ausklingen der vorher angeregten 

Schwingung. Zur Aufrechterhaltung der 

Schwingung muss deshalb in einem bestimmten 

Takt die „verlorene Energie“ 

dem Schwingkreis durch eine Spannungs- 

bzw. Stromquelle wieder zugeführt 

werden. Diese erfolgt mit sog. Schwingkreisumrichtern. 

Nun der Brückenschlag zur Induktionserwärmung 

mit Schwingkreisumrichtern ... Letztendlich entspricht der 

ohmsche Ersatzwiderstand aus der Kombination Induktionsspule 

und Werkstück einem Verlustwiderstand mit 

entsprechend hohem Leistungsbedarf. Dies ist aber ausnahmsweise 

gewollt, weil die induktive Erwärmung vom 

Werkstück ja das eigentliche Ziel ist. 

Resonanzfrequenz 

Wird ein elektrischer Schwingkreis, dabei ist es egal ob 

dieser als Reihen- oder Parallelschwingkreis aufgebaut 

ist, nun von außen über eine Energiequelle angeregt, so 

entsteht eine fremderregte Schwingung. Dabei sind zwei 

Varianten möglich: 

1.) Der Schwingkreis schwingt mit seiner Eigenfrequenz, 

wenn dieser mit der gleichen Frequenz von der Energiequelle 

angeregt wird (Resonanzschwingung) 

2.) Der Schwingkreis schwingt mit der Frequenz der Energiequelle 

(erzwungene Schwingung) 

Der Einsatz von lastgeführten Schwingkreisumrichtern 

bei der Induktionserwärmung ist der Variante 1 zuzuordnen. 

Bei der sog. Resonanzfrequenz oder Eigenfrequenz 

des Schwingkreises heben sich die induktiven und kapazitiven 

Blindwiderstände gegenseitig auf. Der Umrichter 

„sieht“ nur noch den ohmschen Anteil vom Schwingkreis. 

Die Resonanzfrequenz fres berechnet sich aus der sog. 

Schwingkreisformel wie folgt: 

fres = 1/ (2 · pi) · 1/√ (L · C) in (Hz) 

fres = Resonanzfrequenz in (Hz) 

pi = Kreiszahl = 3,14159 



L = Spuleninduktivität in (Henry) 

L = Kondensatorkapazität in (Farrad) 

Es gilt: fres ≈ √ 1 / (L · C) 

oder in Worten: Durch Änderung der Schwingkreiskapazität 

und/oder Schwingkreisinduktivität lässt sich eine beliebige 

Frequenz einstellen. 

Das ist auch der Grund für die weite Verbreitung dieser 

Art von induktiven Erwärmungsanlagen. Die gewünschte 

Eindringtiefe δ lässt sich über die Schwingkreisabstimmung 

mittels Schwingkreisfrequenz exakt einstellen. Das 

Ganze ist aber nicht immer trivial, weil der erforderliche 

Schwingkreisumrichter die gewünschte Frequenzbandbreite 

auch bereitstellen können muss! Faustregel: Mit Anstieg 

der Anlagenleistung sinkt die Schwingkreisfrequenz. 

Außerdem wird bei großen Leistungen mit Anstieg der 

Frequenzbandbreite die ganze Angelegenheit aus wirtschaftlicher 

Sicht uninteressant und technisch zum Overkill. 

Aus diesem Grund werden die Schwingkreisumrichter 

in Frequenz- und Leistungsbereiche gruppiert: 

Bei Schwingkreisumrichter im Leistungsbereich (1,2 kW– 

10 kW) kann die neue Gerätegeneration ein Frequenzband 

von 150 kHz–400 kHz abdecken. In Verbindung 

mit einem umschaltbaren Anpasstransformator zwischen 

Wechselrichter und Schwingkreis sind diese Geräte 

nun enorm anpassungsfähig im Hinblick auf Last- und 

Schwingkreisanpassung. Dies ist bei Einzelstückerwärmung 

mit ständig wechselnden Werkstoffen und Abmessungen 

enorm wichtig und macht, wie Eingangs bereits 

angedeutet, die Induktionserwärmung nun auch für den 

Modellbau interessant. 

Erwärmungsziel 

Letztendlich bestimmt die gewünschte induktive Erwärmung 

den erforderlichen Leistungs- und Frequenzbereich. 

Dabei stehen Werkstoff, Abmessungen, Zieltemperatur 

und gewünschter Durchsatz im Vordergrund. 

Aus den Werkstoffangaben und Abmessungen können 

die optimale Eindringtiefe und damit die optimale Frequenz 

schnell bestimmt werden. Unter Berücksichtigung 

des Nettoenergiebedarfs für die Erwärmung des gewünschten 

Werkstoffs und den Richtwerten der zu erwartenden 

Wirkungsgrade, lässt sich die zu installierende 

Anlagenleistung ebenfalls schnell bestimmen. Damit 

kommen wir nun zu der Hauptkomponente ... die Induktionsspule: 

Induktionsspule 

Die Induktionsspule auch Induktor genannt, erfüllt zwei 

Aufgaben: 

– Energieübertragung in das zu erwärmende Spulen- 

Werkstück 

– Bereitstellung der induktiven Komponente für den 

Schwingkreis 

Es gibt zwei grundsätzliche Lösungswege für die Induktorenauswahl: 

1.) Die Induktorspule und der Umrichter werden „exakt“ 

auf das zu erwärmende Werkstück ausgelegt und 

optimiert. Auf nachträgliche Änderungen reagiert diese 

Variante extrem unflexibel. Bei Änderungen im Material/ 

Abmessungen sind immer neue Induktoren erforderlich. 

Diese Variante wird im industriellen Bereich der Serienfertigung 

angewandt. 

2.) Die Induktorspule wird mäßig und der Umrichter 

überdimensioniert auf das zu erwärmende Werkstück 

ausgelegt. Nachträgliche Änderungen machen dann im 

allg. keinen neuen Induktor erforderlich, da schlechtere 

Wirkungsgrade in Folge unterschiedlicher Koppelabstände 

durch den überdimensionierten Umrichter „weggebügelt“ 

werden. Diese Variante bietet sich insbesondere 

im unteren Leitungsbereich als extrem praxistauglich für 

Einzelerwärmungen an. Das auf den ersten Blick unsinnige 

„Überdimensionieren“ des Umrichters ermöglicht ungeahnte 

Lösungsvarianten. Für den Fall, dass örtlich begrenzte 

Erwärmungszonen realisiert werden sollen, bietet 

es sich an, mit sog. Abschirmungen zu arbeiten. Die, im 

allgemeinen aus dünnem Cu-Blech gefertigten Abschirmungen, 

verhindern die Ankopplung und Erwärmung von 

Bereichen, was aus den verschiedensten Gründen erforderlich 

sein kann. 

Die in den Abschirmungen umgesetzte Wärme kann 

„weggekühlt“ werden, muss aber vorher vom Umrichter 

zusätzlich bereitgestellt werden. Außerdem kann das 

Erwärmungsbild durch „Spielereien“ mit dem Koppelabstand 

beliebig variiert werden. Daher sollte ein Umrichter 

niemals auf die sog. „Kotzgrenze“ herunteroptimiert werden. 

Der Mehrpreis für einen etwas größeren Umrichter 

ist im Verhältnis zu einer Neuanschaffung völlig vertretbar. 



Der Preisunterschied zwischen einem 1,2 kW-Umrichter 

zu einem 2,4 kW Umrichter beträgt z. B. nur 15%! 

Analog zum Hubraum von einem Motor ist Umrichterleistung 

eben durch nix zu ersetzen. 

Es gibt immer wieder Anwendungsbereiche, wo im Hinblick 

auf das Erwärmungsergebnis diese Art der Heiß- 

Wassererzeugung einen Sinn macht. Induktoren werden 

aus Kupferrohrhohlprofilen angefertigt, um eine aktive 

Wasserkühlung der Induktorspule zu gewährleisten, weil 

die Spule den gesamten Schwingkreisstrom bewältigen 

muss. Die Stromdichte s in (A/mm²) der Induktorspule 

kann bei aktiver Wasserkühlung um das bis zu 40fache 

gegenüber Luftkühlung höher ausgelegt werden. Beispiel: 

Induktorspule, Nennleistung 5 kW, Leistungsfaktor cos ϕ 

= 0,08 Nennspannung 200 V (MF) 

Der vom Umrichter zu liefernde Strom beträgt I 

= 5 kW/200 V = 25 A 

Der Schwingkreisstrom bei Resonanz beträgt I 

= 25 A/0,08 = 312 A 

Je nach Art und Verlegung der Leitung liefert die VDE 

0298, Teil 4 einen Leiterquerschnitt von 70 mm² – 95 mm². 

Das entspricht Cu-Drahtdurchmessern vom 9,5 mm – 

11 mm. Diese Werte gelten aber nur für Netzfrequenz 

(50 Hz). Der Skineffekt bei höheren Frequenzen reduziert 

den wirksamen Cu-Querschnitt entsprechend. Jeder Versuch 

durch Querschnittsvergrößerung dem entgegenzuwirken, 

führt zu immer größeren Cu-Drahtdurchmessern. 

Die Anfertigung von kleinen, verspielten Induktoren ist damit 

nicht mehr machbar. Wassergekühlte Induktoren sind 

daher schlichtweg unverzichtbar. Bei Schwingkreisumrichtern 

im Leistungsbereich (1,2 kW bis 4,2 kW) ist für 

die Herstellung der Induktorspule ein Cu-Rohr Ø 6 mm, 

Wandstärke 0,5 mm das Mittel der Wahl. Es ist immer wieder 

beeindruckend, was mit 1,2 kW erwärmungstechnisch 

schon „angerichtet“ werden kann. Als Beispiel hierfür 

eine Matrizenerwärmung zum Aufschmelzen von Glaspulver. 

Verhältnismäßig günstige Halbzeugpreise, dazu 

leicht zu verarbeiten … es sollte für einen Modellbauer 

eine der leichtesten Übungen sein, sich „seinen“ Spezialinduktor 

anzufertigen. Aufgrund der bereits erwähnten 

Matrize kalt 

Innenfeldinduktor 

Wirkungsgrad 70–50 % 

Flächeninduktor 


Induktoren mit Werkstücken und Feldausbildung 

Bandbreite der neuen Gerätegeneration für Umrichter ist 

eine aufwändige Spulenberechnung allerdings gar nicht 

erforderlich. Es genügt völlig, nach dem Verfahren TRIAL 

AND ERROR sich an den Wunschinduktor heranzuarbeiten. 

Das Ergebnis nach Änderungen am Induktor wird bei 

einem Probeschuss ja sofort sichtbar. Ein sog. Pancake- 

Induktor (sieht irgendwie aus wie eine Lakrtizsschnecke) 

kann durch einfaches Auseinanderziehen zu einem Kegel-Induktor 

umfunktioniert werden. Je nach Verwendung 

ergeben sich mit einem Induktor dann unterschiedliche 

Erwärmungsbilder wie man in den folgenden Beispielen 

sieht. Zur Einführung und zum Selbststudium gibt es 

gute Fachaufsätze mit Beschreibungen von verschiedenen 

Induktorvarianten. 

Kühlung 

Last but no least ... die Kühlung. Merksatz der Induktionserwärmer 

... Du kannst alles erwärmen, ... solange Du vernünftig 

und gezielt kühlst .... Wie bereits erwähnt ist die 

Wasserkühlung ein Muss und bei größeren Anwendungen 

nicht trivial. Bei den beschriebenen kleinen Leistungsbereichen 

kann dagegen bereits ein „Wasserfass“ und eine 

Umwälzpumpe völlig ausreichen. Bei einem Kühlwasserbedarf 

von ca. 2–6 l/min und Einzelerwärmung dauert es 

Umrichteranzeige 

Einseitiger Flächeninduktor 


Außenfeldinduktor 


Matrize heiß 

Doppel-Flächeninduktor 




Pancake + Kegel 

– Kegel 

eine ganze Weile, bis das Kühlwasser für den Vorlaufkreis 

vom Umrichter zu warm geworden ist (32 °C). Prinzipiell 

kann natürlich auch der normale Wasserhahn verwendet 

werden. Dabei muss man allerdings höllisch aufpassen, 

dass kein Kondenswasser an den heißen, wassergekühlten 

Leistungsmodulen im Umrichter entsteht, um diesen 

nicht zu „himmeln“. Eine mögliche Lösungsvariante ist 

eine Art Bypass, der warmes Rücklaufwasser mit dem 

Vorlauf „vermischt“, damit die gewünschte Vorlauftemperatur 

eingehalten werden kann. In der Praxis ist man 

mit > 20 °C Vorlauftemperatur auf der richtigen Seite. Die 

Umrichterhersteller machen diesbezüglich immer exakte 

Vorgaben. Deshalb ist ein Kennlinienfeld für die Taupunktbestimmung 

Bestandteil der Umrichterdokumentation. 

Bedienung/Steuerung 

Ein nicht ganz unerheblicher Punkt ist die Bedienung 

moderner Frequenzumrichter. Die Zeiten von EIN/AUS 

und Sollwertpoti sind vorbei. Heute ist LCD-Display und 

Touchpad der Stand der Technik. Dazu kommen integrierte 

Funktionen wie z. B. Digital-Timer für die Programmierung 

von Sollwert-Zeit-Zyklen und/oder Leistungsbegrenzer 

zur Vermeidung von Überhitzungen. 

Mittels Fußschalter lässt sich für den gewünschten Erwärmungsprozess 

so ganz einfach ein optimal angepasster 

Erwärmungszyklus „abfahren“. Ein nicht unerheblicher 

Punkt bei dieser Variante ist, dass man dabei 

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die Hände frei hat. Besonders bei Lötanwendungen ist 

das ein großer Vorteil. 

Fazit 

Die Vorteile der berührungslosen Erwärmung sind unbestritten. 

Die Bandbreite der neuen Gerätegenerationen 

im unteren Leistungsbereich, die einfache Bedienung, 

die verhältnismäßig leichte Anfertigung von Induktoren/ 

Abschirmungen und der geringe Installationsaufwand für 

eine einfache Rückkühlung sind Argumente für die Einführung 

der Induktionserwärmung im Modellbau. Durch 

die immer größer werdende Verbreitung der Kleingeräte 

wird, wie schon bei den großen Einheiten vorhanden, 

ein Gebrauchtgerätemarkt entstehen und die letzte Hürde 

in Form des Anschaffungspreises für Neugeräte niederringen. 

Letztendlich entscheidet aber wie immer der 

persönliche Geldbeutel, ob eine Anschaffung für den 

Einzelnen oder für eine Modellbaugemeinschaft in Frage 

kommt. 

Sämtliche Prinzipbilder, Kennlinien und Aufnahmen wurden 

von der Firmen MEGATHERM (58675 Hemer) und 

AMBRELL (Scottsville, NY, 14546) mit deren Genehmigung 

zur Verfügung gestellt! 

Fotos: Dipl.-Ing. (FH) Ralf-Werner Held 

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33

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Der Einfachheit halber bitte möglichst den vorbereiteten Bestellschein verwenden, 

der in fast jedem Heft zu finden ist. Bitte auf jeden Fall deutlich und unmissverständlich 

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Seite 35 


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DAMPF 






Schon seit Jahren wollten wir mit den Harzer Schmalspurbahnen 

unter Plandampf auf den Brocken fahren. 

In der Woche vor Ostern 2011 war es dann 

endlich soweit. Ausgangspunkt unseres Ausfluges war der 

Bahnhof in Wernigerode. Hier ergab sich vor der Abfahrt 

in Richtung Brocken noch die Möglichkeit, einige HSB- 

Dampflokomotiven vor dem Lokschuppen mit Drehscheibe 

zu fotografieren. Direkt neben dem Bahnsteig der HSB 

gibt es eine Plattform, von der man einen schönen Überblick 

über die Bahnanlage hat und herrliche Fotos machen 

kann. 

Von Wernigerode auf den Brocken 

Von Wernigerode geht es zunächst mit der Harzquerbahn 

(Wernigerode – Nordhausen Nord) durch den Ort 

Wernigerode, vorbei an Häusern und Vorgärten. Auf der 

in Fahrtrichtung linken Seite kann man nicht weit entfernt 

von der Bahnstrecke für kurze Zeit eine als technisches 

Denkmal aufgestellte stationäre Lokomobile 

sehen. Erster Haltepunkt in Richtung Nordhausen 

ist Wernigerode-Westerntor, wo sich auch 

das Bahnbetriebswerk der HSB befindet. Im 

Bahnbetriebswerk werden regelmäßig Führungen angeboten. 

Die nächsten Haltepunkte sind Wernigerode-Hochschule 

Harz und Wernigerode-Hasserode. Dann folgt ein 

Anstieg durch die Steinerne Renne und im weiteren Verlauf 

geht es durch einen Tunnel. In Drei Annen Hohne verlassen 

wir die Harzquerbahn und steigen um auf die Brockenbahn 

(Drei Annen Hohne – Schierke – Brocken). Für 

die 700 PS starken Adhäsions-Dampflokomotiven bedeutet 

der ca. 50-minütige Anstieg von Drei Annen Hohne ein 

schönes Stück Arbeit. Dabei geht die 

Fahrt durch den Nationalpark Harz. 

In Schierke steigen noch einige Passagiere 

zu. Die Weiterfahrt verzögerte 

sich an diesem Tag um etwa 10 

Minuten. Wir stehen draußen auf der 

Waggon-Plattform. Hier bekommen 

Mit den Ha 

Schmalsp 

auf den 


zer 

urbahnen 

Brocken 

Udo Mannek 

wir die nötige Dampf- und Rauchdosis 

ab. Bei den zahlreichen Kurvenfahrten 

können wir die Dampflokomotive 

gut sehen. Zudem hört 

man, dass die Lokomotive richtig 

arbeiten muss. Das macht Laune! Als wir 1000 Höhenmeter 

erreicht haben, bemerken wir, dass links und rechts 

neben der Strecke an einigen Stellen noch Schnee liegt. 

Im Winter muss die Bahnfahrt durch den tiefverschneiten 

Harz einfach herrlich sein! Aber auch heute macht die 

Fahrt Spaß, denn wir haben bei Sonnenschein und klarer 

Luft eine fantastische Fernsicht! Nach fast zwei Stunden 

Reisezeit erreichen wird den Brockenbahnhof, welcher 

der höchstgelegene von Dampflokomotiven angefahrene 

Schmalspur-Bahnhof in Deutschland ist. 

Hinter dem Brockenbahnhof befinden sich das Brockenhaus 

mit einem Museum zur Geschichte des Berges 

und der Brockengarten, welche vom Nationalpark Harz 

betreut werden. Im Brockenhaus können auch noch die 

ehemaligen Abhöreinrichtungen des Ministeriums für 

Staatssicherheit besichtigt werden. Die Restaurants und 

das Brockenhotel werden vom Brockenwirt bewirtschaftet. 

Hier kann man gut einkehren. Das Gebiet um den Brocken 

wird von Wanderern und Mountainbikern sehr geschätzt. 

Der Goetheweg, ein bekannter zur Brockenspitze führender 

Wanderweg, ist nach Johann Wolfgang von Goethe 

benannt. Goethe weilte im Jahr 1777 auf dem Brocken. 

Dies wird auch durch eine Gedenktafel dokumentiert. 

Zahlreiche Wanderwege führen in die benachbarten Orte 

Schierke, Braunlage und Sankt Andreasberg. Auf dem 

Brocken befinden sich seit den 1930er Jahren verschiedene 

Rundfunk- und Fernsehsender sowie die Wetterwarte 

Brocken, welche dem Deutschen Wetterdienst als 

Klimareferenzstation dient. 

Bei der Talfahrt am frühen Nachmittag drängen sich die 

Fahrgäste am Bahnsteig. Der Zug ist nahezu überfüllt – 

dies tut der guten Stimmung unter den Reisenden aber 

keinen Abbruch. Schon in Schierke steigen etliche Fahrgäste 

aus. In Drei Annen Hohne heißt es wieder umsteigen. 

Der Zug nach Wernigerode ist um diese Zeit nahezu leer. 

Nach der Ankunft werden noch ein paar Fotos geschossen 

und ein wenig „Dampflokaroma“ aus Kohlenrauch 

und Öl inhaliert. Das muss schließlich wieder für ein paar 


Wochen reichen ... Das Personal 

der HSB ist durchweg freundlich, 

hilfsbereit und gut gelaunt. Das Alles 

macht Lust auf mehr! Zu einem späteren 

Zeitpunkt möchten wir auch 

den weiteren Abschnitt der Harzquerbahn und – nicht zu 

vergessen – die herrliche Selketalbahn bereisen. 

Harzer Schmalspur-Bahnen – 

die Größte unter den Kleinen 

Die Harzer Schmalspur-Bahnen bestehen aus den drei 

zusammenhängenden Teilen Harzquerbahn (Wernigerode 

– Nordhausen Nord) mit einer Länge von 61 km, der Brockenbahn 

(Drei Annen Hohne – Brocken) mit einer Streckenlänge 

von 19 km und der 60 km langen Selketalbahn 

(Eisfelder Talmühle – Quedlinburg), Letztere mit zwei Abstechern 

von Stiege nach Hasselfelde und von Alexisbad nach 

42 

Harz gerode. Seit Juli 1992 fahren 

wieder regelmäßig Dampfzüge 

auf den 1142 m hohen Brocken. 

Seit 1993 sind die Harzer 

Schmalspurbahnen (HSB) Eigentümer 

und Betreiber des mit 140,4 km längsten zusammenhängenden 

Schmalspurnetzes in Europa. Jährlich 

nutzen über 1,1 Millionen Besucher die HSB um einen 

erlebnisreichen Ausflug zu unternehmen. Für den Reisezugverkehr 

stehen der HSB 25 Dampflokomotiven mit einer 

Spurweite von 1000 mm zur Verfügung. Regulär werden für 

den ganzjährigen fahrplanmäßigen Zugbetrieb 17 Lokomotiven 

aus den Jahren 1954 bis 1956 eingesetzt. Zu den 

Kostbarkeiten der HSB gehören die historischen Dampflokomotiven. 

Drei Lokomotiven wurden in den Jahren 1897 

und 1898 gebaut. Darunter die Malletlokomotive aus dem 

Jahre 1897 als älteste Lokomotive der HSB. 


Journal Dampf & Heißluft §§/2011 

Besondere Angebote 

Im Dampfbetriebswerk am Bahnhof Wernigerode Westerntor 

werden Führungen durch die 70 Meter lange 

Werkstatthalle aus dem Jahre 1927 angeboten. Dabei 

kann den Schlossern bei der Arbeit an den technischen 

Denkmälern zugeschaut werden. Hier wird die gesamte 

Technik der HSB instandgehalten. 

Bei einer Mitfahrt auf dem Führerstand einer Dampflok 

kann man dem Lokführer und dem Heizer über die 

Schulter schauen. Das Mindestalter für die Mitfahrt auf einer 

Dampflok beträgt 18 Jahre. Geeignete Kleidung und 

Schuhwerk sind mitzubringen. Nicht weniger interessant 

dürfte der 3-tägige Dampflok-Schnupperkurs sein. Der 

13 Tage dauernde Ehrenlokführerkurs besteht aus theoretischer 

und praktischer Ausbildung und endet mit einer 

Abschlussprüfung. 

Angebote für Schulklassen und organisierte individuelle 

Erlebnistouren für Gruppen bis zu 40 Personen runden 

das Angebot der HSB ab. Weitere Informationen dazu und 

die aktuellen Fahrpläne erhält man auf der Homepage der 

Harzer Schmalspurbahnen. 

Adresse der Geschäftsstelle: 

Harzer Schmalspurbahnen GmbH 

Friedrichstraße 151, 38855 Wernigerode 

Tel. +49(0)3943/558-0, Fax: +49(0)3943/558-148 

Homepage: www.hsb-wr.de, E-Mail: info@hsb-wr.de 

Fotos: Udo und Manuela Mannek 

43

DAMPF 

Begegnung der Raddampfer „Uri“ und „Stadt Luzern“ auf dem Vierwaldstätter See vor prächtiger Alpenkulisse. 

14 Raddampfer 

auf Schweizer Seen 

SCHIFFE AUF PRO PATRIA – SO 

Die Schweiz, auf Münzen und Briefmarken nach 

den keltischen Bewohnern auch „Helvetia“ benannt, 

gliedert sich in Alpen, Mittelland und Juragebirge. 

Bekannt ist vor allem die Sagengestalt Wilhelm 

Tell als Nationalheld der Schweiz. Tatsächlich schlossen 

die drei Waldstätte Schwyz, Uri und Unterwalden im Jahre 

1291 einen Verteidigungsbund gegen die Habsburger 

Fremdherrschaft. Berühmt ist der Rütli-Schwur: „Nein, 

eine Grenze hat Tyrannenmacht … Wir wollen sein ein 

einzig Volk von Brüdern, in keiner Not uns trennen und 

Gefahr …“ (Schiller, Wilhelm Tell). 

Obwohl die Schweiz ein Binnenland ist, spielt die Schifffahrt 

in der Geschichte des Landes eine wichtige Rolle. 

Das liegt an den herrlichen Seen, die in eine eindrucksvolle 

Alpenlandschaft eingebettet sind. Während heute 

die weiße Flotte eine Attraktion für Touristen ist, dienten 

früher die Schiffe mehr dem Güterverkehr als dem Personentransport. 

Durch die Querung der Seen konnten die 

Reisezeiten deutlich verkürzt werden, da eine Umfahrung 

Raddampfer 

„La Suisse“ 

(Foto: Wi. Mannek) 



mit Pferd und Wagen, als es noch keinen Kraftverkehr 

gab, wesentlich mehr Zeit in Anspruch nahm. 

Obwohl mittlerweile vor einem Jahrhundert luxuriöse Passagierdampfer 

gebaut wurden, sind heute in der Schweiz 

noch 14 Raddampfer in Betrieb. Man hat also der Versuchung 

standgehalten, aus Gründen der Rationalisierung 

Dampfschiffe auf Dieselbetrieb umzurüsten oder sie ganz 

stillzulegen. Somit haben die traditionsbewussten Schweizer 

unschätzbare Werte erhalten. Dasselbe gilt auch für 

die dampfbetriebenen Gebirgsbahnen, wie zum Beispiel 

die Brienzer Rothorn Bahn. Lediglich die vier Genfersee- 

Dampfer „Vevey“, „Italie“, „Helvetie“ und „Geneve“ sind auf 

diesel-elektrischen Antrieb umgerüstet worden. 

Pro Patria-Marken seit 1938 

Den meisten Briefmarkensammlern dürfte die alljährlich 

erscheinende Zuschlagsmarken-Serie „Pro Patria“ ein 

Begriff sein. Im Jahre 2011 sind Schweizer Dampfschiffe 

Raddampfer „Montreux“ (Foto: Wi. Mannek) © Die Post 

Auf flotter Fahrt über den Vierwaldstätter See: 

Raddampfer „Gallia“. 

NDERMARKEN 2011 

auf den vier Werten 

abgebildet. Mit 

den Sondermarken 

werden landesgeschichtliche, 

touristische sowie 

kunst-, kirchen- und technikhistorische Themen gestaltet. 

Die Stiftung Pro Patria Schweiz hat ihren Ursprung 

im Verein „Schweizerische Bundesfeierspende“, der 1909 

gegründet wurde. Durch Spendenaktionen sollte der 1. 

August als Schweizer Nationalfeiertag populärer werden. 

Anfangs wurden von Schweizer Künstlern gestaltete 

Spenden-Postkarten ausgegeben, ab 1938 erschienen 

dann die Pro Patria-Briefmarken. Pro Patria betreut als 

unabhängige öffentlich-rechtliche Stiftung verschiedene 

Projekte in der Schweiz. Die diesjährigen Pro Patria-Sondermarken 

zeigen vor prächtiger landschaftlicher Kulisse 

die Raddampfer „Piemonte“, „Gallia“, „Blümlisalp“ und „La 

Suisse“ und stellen eine gute Werbung für den Bundes- 


staat dar. Der von der Rhone durchflossene Genfer See 

ist mit 581 km 2 der größte der Schweizer Seen. Hier verkehren 

fünf Raddampfer. Das größte Schiff ist die „Simplon“, 

zugelassen für 1.500 Personen. Dieser stolze Raddampfer 

wurde wie die anderen Schiffe der Genfer Flotte 

von der Firma Gebrüder Sulzer in Winterthur gebaut. Seine 

Dampfmaschine mit Ventilsteuerung leistet 1.400 PS. 

Dieselbe Maschinenleistung besitzt auch der Raddampfer 

„La Suisse“, er kann bis zu 1.200 Passagiere befördern. 

Zur Genfersee-Schifffahrt gehören außerdem die Dampfer 

„Savoie“ (900 PS) und „Rhone“ (850 PS). Das älteste 

Schiff der Flotte ist die 1904 gebaute „Montreux“. Ab 1961 

wurde sie auf diesel-elektrischen Antrieb umgerüstet. Ab 

2001 ist sie jedoch mit neuer Zwillings-Dampfmaschine, 

hergestellt von der Firma SLM (Schweizerische Lokomotiv- 

und Maschinenfabrik Winterthur), wieder im Dienst. 

Vierwaldstätter See 

Auch auf dem Vierwaldstätter See, umgeben von den Kantonen 

Uri, Schwyz, Unterwalden und Luzern, verkehren 

fünf Raddampfer. Die Firma Escher-Wyss baute 1902 die 

„Unterwalden“ (650 PS) und 1913 die „Gallia“ (1085 PS). 

Von der Firma Gebrüder Sulzer wurden die Raddampfer 

„Uri“ (Baujahr 1901; 650 PS) und „Schiller“ (Baujahr 1906, 

700 PS) hergestellt. Das größte Schiff der Vierwaldstätter- 

46 

Ein schmuckes Schiff mit schlankem Bug: 

Raddampfer „Gallia“. 

Nach einem der Schweizer Urkantone 

ist der Raddampfer „Uri“ benannt. 

Der Raddampfer „Schiller“ 

erinnert an die Sage von 

Wilhelm Tell und den 

Freiheitskampf der 

Schweizer Urkantone. 

see-Schifffahrt ist die „Stadt Luzern“, deren Drei-Zylinder- 

Dampfmaschine 1.350 PS leistet. 

Der Schweizer Fremdenverkehrsort Interlaken im Kanton 

Bern beschreibt mit seinem Namen (vgl. frz. Entre-Lacs 

= zwischen den Seen) seine Lage zwischen Thuner und 

Brienzer See. Auf dem Thuner See verkehrt der Raddampfer 

„Blümlisalp“ (Baujahr 1906; 600 PS), der von 

Faszination Dampftechnik: Blick in den Maschinenraum des 

Raddampfers „Schiller“ mit 700-PS-Dampfmaschine. 


Auf dem Thuner See verkehrt der 

Raddampfer „Blümlisalp“. 

Raddampfer „Lötschberg“ (Foto: M. Mannek). 

1971 bis 1992 außer Dienst gestellt war. Der Dampfer 

„Lötschberg“ (Baujahr 1914, 450 PS) bedient die Strecke 

zwischen Interlaken und Brienz. Hier bietet sich mit der 

Brienzer-Rothorn-Bahn ein weiteres Highlight für Freunde 

der Dampftechnik an. Die Dampf-Zahnradbahn bewältigt 

bis zum Rothorn-Kulm 1.700 Höhenmeter auf der 7,6 km 

Schiffsname Verkehrsgebiet Hersteller Baujahr Personen Steuerung PS 

„La Suisse“ Genfer See Sulzer 1910 1200 V 1400 

„Savoie“ Genfer See Sulzer 1914 1000 V 900 

„Simplon“ Genfer See Sulzer 1915 1500 V 1400 

„Rhone“ Genfer See Sulzer 1927 850 V 850 

„Montreux“ Genfer See Sulzer/SLM 1904 1000 K 900 

„Blümlisalp“ Thuner See Escher-Wyss 1906 750 K 600 

„Lötschberg“ Brienzer See Escher-Wyss 1914 900 K 450 

„Uri“ Vierw.st.See Sulzer 1901 800 V 650 

„Schiller“ Vierw.st.See Sulzer 1906 900 V 700 

„Unterwalden“ Vierw.st.See Escher-Wyss 1902 800 K 650 

„Gallia“ Vierw.st.See Escher-Wyss 1913 850 V 1085 

„Stadt Luzern“ Vierw.st.See Sulzer 1929 1200 V 1350 

„Stadt Zürich“ Zürichsee Escher-Wyss 1909 850 K 500 

„Stadt Rapperswil“ Zürichsee Escher-Wyss 1914 850 V 500 

(Tabelle zusammengestellt nach F.D.M.-Dampfmaschinenregister Hanau-Großauheim 2004) 

Maschinenraum der 

„Lötschberg“: Auf und Ab 

der Laternenöler im 

Sonnenlicht. 

langen Strecke. Dabei 

bewältigen die fast hundertjährigen 

Dampfloks 

den Besucherandrang 

nicht mehr allein, denn 

seit 1991 stehen neue 

Dampfloks der Firma 

SLM Winterthur zur Verfügung. 

Zürichsee 

Auf dem Zürichsee sind 

die Raddampfer „Stadt Zürich“ und „Stadt Rapperswil“ im 

Dienst. Sie wurden 1909 bzw. 1914 von der Firma Escher- 

Wyss in Zürich gebaut. Ihre Dampfmaschinen leisten 

jeweils 500 PS und können 850 Personen befördern. 

Eine Sonderstellung nimmt der Lago Maggiore ein, denn 

sein Hauptteil gehört zu Italien, während sein Nordost- 

Abschnitt im Schweizer Kanton Tessin liegt. Zur Lago 

Maggiore-Schifffahrt gehört der Raddampfer „Piemonte“, 

früher „Regina Madre“. Dieser von Escher-Wyss 1904 gebaute 

Dampfer leistet 400 PS, wurde 1961 bis 1965 einer 

Totalrevision unterzogen und verkehrt grenzüberschreitend 

zwischen Italien und der Schweiz. 

Letztlich ist es gleichgültig, welche der Schweizer Binnenseen 

man bevorzugt und mit welchem Schiff der 

Raddampfer-Flotte man seine Ausflüge bzw. Rundfahrten 

unternimmt. Die herrliche alpine Landschaft bietet immer 

neue Ausblicke und Panoramen. Zudem haben alle Raddampfer 

ihren eigenen Charme, wobei immer wieder der 

Blick in den Maschinenraum mit dem blinkenden Auf und 

Ab der Zylinder, Kolben und Antriebswellen jeden Liebhaber 

historischer Dampftechnik fasziniert. Hervorzuheben 

ist, dass die Fahrpläne der öffentlichen Verkehrsmittel 

wie Bahn und Bus in der Regel recht gut auf die 

Schifffahrt abgestimmt sind. Bei mehreren Ausflügen mit 

der Dampferflotte empfiehlt sich der Swiss Boat Pass, 

der Ermäßigungen gewährt. 

Adresse: 

Schweizer 

Tourismus-Verband, 

Finkenhubelweg 11 

Postfach 8275 

CH-3001 Bern 

Tel. +41(0)31/3074747 

Homepage: 

www.swisstourfed.ch. 

Weitere interessante 

Homepages: 

www.myswitzerland.com und 

www.swissworld.org. 

Fotos: 



STRASSENDAMPF 

Bemerkung 

Die Gebr. Sachsenberg AG hatte 1939 in ihrem Roßlauer 

Werk den Bau von sehr modernen und leistungsstarken 

Straßendampffahrzeugen aufgenommen (siehe 

Teil 5.1 und 5.2, Journal Dampf Heißluft 2010, Heft 3 

und Heft 4). Mit dem Ende des zweiten Weltkriegs waren 

die Sachsenberg-Ideen aber nicht vergessen. Nach 

Kriegsende wurde bis in die 50er Jahre hinein an den 

Roßlauer Fahrzeugkonzeptionen weitergearbeitet. Es 

galt insbesondere die Leistung und die Reichweite der 

Fahrzeuge zu verbessern. Mangel an allem – Nahrung, 

Brennstoff und Material – aber auch Fahrzeugmangel 

und das Fehlen ausreichender flüssiger Brennstoffe 

kennzeichneten die ersten Nachkriegsjahre in Deutschland. 

Von der Zukunft der Dampfwagen überzeugt, 

setzten sich bereits Anfang September 1945 die Ingenieure 

Herbert Klar und Dr.-Ing. E. Möhler (von 

denen leider nichts mehr bekannt ist) mit der 

neuetablierten Landesverwaltung Sachsen, 

Zentralverwaltung für Wissenschaft, 

Kunst und Erziehung in Dresden in Verbindung 

und baten um Unterstützung 

für ein Dampffahrzeugprojekt, das 

auf der Entwicklung der Gebr. Sachsenberg 

aufbauen sollte. Es war 

vorgesehen, in einem Ingenieur-Büro 

Dampfautomobile deutscher Hersteller 

Dr.-Ing. H. Schmidt-Römer und A. O. Mathieu 

6. Teil: Die Dampf-Kraftfahrzeuge der EKM, 

von W. Hans Fritsch und der LOWA 

Bild 1: Logo der Vereinigung Volkseigener 

Betriebe Energie- und Kraftmaschinenbau 

(VVB EKM) 

die Fahrzeuge zu konzipieren und in Kleinbetrieben dezentral 

zu fertigen. Die Technische Hochschule Dresden 

beschied das Projekt positiv, warnte aber vor den nicht 

abzusehenden und kaum erforschten Schwierigkeiten 

beim Kessel – was sich letztendlich bestätigen sollte. 

Ein noch vor Kriegsende von der Gebr. Sachsenberg AG 

fertiggestellter Einzylinder-Versuchsmotor für ein 8-Zylinder-Tauchkolbenmotor-Projekt 

mit 125 PS sowie eine 

Dreizylinder-Versuchsmaschine waren der Technischen 

Hochschule Dresden für Testzwecke übergeben worden. 

In den Wirren des Kriegsendes gingen sie verloren. 

Dipl. Ing. Werner Hans Fritsch, ein Ingenieur aus dem 

ehemaligem Team von R. Hasenzahl, einer damals allgemein 

bekannten Kapazität auf dem Gebiet füllungsgeregelter 

Dampfantriebe im Fahrzeugbau, ergriff die Initiative 

und brachte viele der ehemals am Dampffahrzeugbau 

beteiligten Persönlichkeiten nach dem Krieg wieder 

in einem Arbeitskreis zusammen. Unter anderem 

den bei den Gebr. Sachsenberg für den Dampfwagenbau 

zuständig gewesenen Ingenieur 

Rolf Hochmuth und den bekannten Berliner 

Fachmann für drosselgeregelte Fahrzeugantriebe 

Hellmuth Butenuth. Am 

Arbeitskreis „Dampfkraftfahrzeuge“ 

nahm als einziger „westdeutscher“ 

Vertreter Dr. Werner Mialki teil. Die 1. 

Sitzung fand am 19. August 1947 in 


der Kammer der Technik in Berlin statt. Gemeinsam 

versuchte man einen gesamtdeutschen Rahmen zu 

schaffen, der Parallelentwicklungen verhindern sollte. 

Festgelegt wurden zwei Dampffahrzeug-Grundtypen 

mit 80 PS und 120 PS als Standard. Die politischen 

Systeme in der östlichen und den westlichen Zonen 

entwickelten sich rasch auseinander. Aus den 

gemeinsamen Anstrengungen wurde nichts. In den 

westlichen Zonen kam es nach der Währungsreform 

zu einem schnell aufblühenden Wirtschaftsleben. Die 

Notwendigkeit, Dampf-Kraftfahrzeuge mit Feuerung 

durch einheimische Festbrennstoffe im Transportwesen 

einsetzen zu müssen, gab es nicht mehr. Im 

östlichen Teil Deutschlands dauerte die Phase des 

Mangels wesentlich länger. Die Weiterentwicklung 

der Fahrzeugdampfantriebe konzentrierte sich daher 

auf Unternehmen im Osten Deutschlands. Drei 

Unternehmen sind an dieser Stelle zu nennen, die 

„Vereinigung volkseigener Betriebe des Energie- und 

Kraftmaschinenbaus (EKM)“ mit ihrem Teilbetrieb 

dem VEB Elbe-Werk Roßlau als „Nachfolgebetrieb“ 

der Gebr. Sachsenberg AG, das Unternehmen des 

Dipl.-Ing. Werner Hans Fritsch, die Firma W. Hans 

Fritsch, Transportmittel und Kraftanlagen, Dresden 

und der VEB LOWA in Wildau. In diesem Teil der Artikelreihe 

wird die Weiterentwicklung der Roßlauer 

Fahrzeugkonzepte in diesen Unternehmen zusammengefasst 

dargestellt. 

Die EKM und der VEB Elbe-Werk 

Roßlau und deren Dampffahrzeuge 

Die Eroberung Sachsens durch die Amerikaner und 

die bedingungslose Kapitulation Hitlerdeutschlands 

zwischen April und dem 8. Mai 1945 brachten die 

Produktion der Dampffahrzeuge bei den Gebr. Sachsenberg 

zum Erliegen. Nach der Plünderung der Werke, 

folgte die systematische Demontage im Rahmen der Reparation 

durch die Rote Armee, die vertragsgemäß Sachsen 

übernommen hatte. Im Januar 1945 befanden sich 17 

Stück der 65 PS-Zugmaschine mit Kondensation, 3 Stück 

der 65 PS-Zugmaschinen mit Auspuffbetrieb sowie 3 Exemplare 

des 25 PS-Straßen- und Ackerschleppers mit 

verschiedenen Kessel- und Maschinenentwicklungen im 

Besitz der Firma. Die meisten Fahrzeuge in Roßlau wurden 

wahrscheinlich requiriert. Über ihren Verbleib ist nichts 

bekannt. Eine 1944 fertiggestellte 65-PS-Dampfzugmaschine 

überstand die Wirren nach dem Zusammenbruch 

und wurde bis 1952 im Werkverkehr eingesetzt. Weiterhin 

waren noch diverse Baugruppen, Halbzeuge und Fertigteile 

vorhanden. (Weitere fünfzig 25 PS-Dampfschlepper 

waren in einer sogenannten Arbeitsgemeinschaft mit der 

Firma Krupp AG, in Bamberg im Bau. Die Essener fertigten 

in Auslagerungswerken in Bamberg und Kulmbach, 

den sogenannten „Südwerken“, ab 1944 Lastkraftwagen. 

Nach dem Krieg, als es Krupp verboten war, unter eigenem 

Namen Kraftfahrzeuge herzustellen, wurden dort von 

1946 bis 1954 Fahrzeuge unter dem alternativen Markennamen 

„Südwerke“ gebaut.) 

Die Volksabstimmung in Sachsen am 30. Juni 1946 markierte 

den Beginn der Überführung vieler Betriebe in der 

sowjetischen Besatzungszone in Volkseigentum. Der 

Bild 2: Sachsenberg-Dampfzugmaschine im Werkverkehr des VEB 

Elbe-Werk Roßlau (1947) 

Bild 3: Dampfzugmaschine DW 60-K4 der VVB Energie- und Kraftmaschinenbau 

(EKM) bei der Erprobung im September 1948 (Basis: 

Sachsenberg-Zugmaschine) 

Roßlauer Betrieb der Gebr. Sachsenberg AG wurde im 

Prozess der Umwandlung in Volkseigentum zuerst Teil der 

Sächsischen Industrie G.m.b.H und schließlich als volkseigener 

Betrieb einer zentralen „Vereinigung volkseigener 

Betriebe“ (abgekürzt VVB), und zwar der VVB Energie- 

und Kraftmaschinenbau (EKM) zugeordnet. Der neue 

Name des ehemaligen Roßlauer Betriebes der Gebr. 

Sachsenberg AG wurde zu „VEB Elbe-Werk Roßlau“. 

Im Laufe des Wiederaufbaues hatten aber auch die Roßlauer 

die Weiterentwicklung der Dampfzugmaschinen in 

bescheidenem Umfang weiterbetrieben. Der Roßlauer 

Ingenieur Nistler berichtete: „Im Mai 1947 stellten wir einen 

65 PS Kondensationswagen (DW 60-K 4) in Dienst 

und verwendeten ihn für Werk- und Fernverkehr. Bei etwa 

2500 Kesselbetriebsstunden und einer Streckenleistung 

von rund 25000 km Werktransporten hatte dieses Fahrzeug 

in ca. 140 Einsatztagen zum Teil unter schwierigen 

Verhältnissen (Langholztransport in schlechtem Gelände) 

die denkbar besten Ergebnisse gezeigt. Ein weiterer 

Schlepper gleicher Art mit fertigem Auspuff-Kessel wurde 

im September 1948 in Erprobung genommen.“ Im Bild 3 

ist eine dieser Dampfzugmaschinen bei einer Probefahrt 

zu sehen. An der Beifahrertür ist deutlich der Schriftzug 

„EKM – VEB Elbe-Werk Roßlau“ zu erkennen. Nach 10 

Monaten gab man jedoch die Entwicklung wegen fehlender 

Erfolgsaussichten wieder auf. 


Firma W. Hans Fritsch, Transportmittel 

und Kraftanlagen, Dresden und deren 

Straßendampffahrzeuge 

Dipl.-Ing. Werner Hans Fritsch nahm 1946 mit seiner 

neuen Firma W. Hans Fritsch, Transportmittel und Kraftanlagen, 

die Weiterentwicklung der Roßlauer Straßendampffahrzeuge 

auf. Seine Firma, die wesentliche Funktion 

bestand in der eines Ingenieurbüros, befand sich in 

Dresden-A 20 an der Lockwitzerstr. 4. Das Logo des Unternehmens 

(Bild 4) ist eine Kombination aus Elementen 

des alten Sachsenberg-Logos mit dem Anfangsbuchstaben 

des Namens Fritsch. Für den 

Kenner war damit klar erkennbar, 

welche Wurzeln die Firma hatte. 

Fritsch erwarb Lizenzen für die 

Sachsenberger Fahrzeuge sowie 

für die Dampfkessel bei den Berliner 

Dampftechnik-Spezialfirmen 

La Mont Kessel, Herpen & Co und 

Hugo Lentz & Co. Er arbeitete in die- 

Bild 4: Firmenlogo 

des Unternehmens 

von W. Hans 

Fritsch, Transportmittel 

und Kraftanlagen 

(1946–1949) 

ser Zeit eng mit dem Ingenieurbüro 

Meyer – Dr. Mialki, Ehlershausen ü. 

Lehrte (bei Hannover), zusammen. 

Das Büro muss schon vorher an der 

Entwicklung der Straßendampffahrzeuge 

von Sachsenberg beteiligt 

gewesen sein. Fritsch wandte sich 

auch dem bereits Anfang der vierziger Jahre gehegten 

Gedanken einer 120-PS-Maschine wieder zu. Eine Sachsenberg-3-Zylinder-Versuchsmaschine, 

die bei der TH 

Dresden erprobt werden sollte, war dort bei Kriegsende 

verschwunden. Ihre Konstruktion wurde als Basis für den 

Antrieb einer leistungsstärkeren Dampfzugmaschine verwendet. 

Bereits im August 1946 offerierte Fritsch eine auf 

80 PS Antriebsleistung gesteigerte Dampfzugmaschine. 

Ihre Typenbezeichnung war DZ 80-A. Dafür hatte man 

Material aus dem Roßlauer Werk in die Dampfkesselfabrik 

DAMAP, Dresden-Übigau, Rethelstraße 47/51, umgelagert. 

Schon im Januar 1947 startete Fritsch mit der 

Produktion einer Kleinserie in der Werkstatt der Auto-Teile 

GmbH in Meißen, Melzerstraße 23, wobei er auf Original- 

Teile der Gebr. Sachsenberg zurückgriff. Die technischen 

Hauptdaten der ersten von Fritsch gebauten Dampfzugmaschinen 

waren: 

Bild 5: Bau der Dampfzugmaschine DZ 80-A in Meißen (1947) 

50 

Zylinderbohrung 150 mm, 

Zylinderhub 120 mm, 

Leistung 80 PS, 

Dampfzustand 25 atü/300 °C, 

Kesselleistung 600 kg/h, 

Radstand 3000 mm, 

Spurweite vorn 1645 mm, 

Spurweite hinten 1680 mm, 

Länge 5400 mm, 


Bild 6: 

120 PS-Dampfzugmaschine 

von 

Fritsch (1947) 

Bild 7: 

La Mont-Eckenrohrkessel 

der 120 PS- 

Dampfzugmaschine 

DW80-A (1947) 

Breite 2200 mm, 

Höhe 2400 mm, 

Bodenfreiheit 280 mm, 

Betriebsgewicht ca. 6700 kg, 

Zug-Nutzlast 20–25 t, 

Geschwindigkeit hierbei 40–45 km/h, 

Bereifung vorn 8,25 x 20, 

Bereifung hinten 8,25 x 20 (Zwillingsbereifung), 

Kraftstoffverbrauch ca. 300 kg/100 km. 

Zur Leipziger Messe 1947 stellte Fritsch eine schwere 

Straßenzugmaschine mit 120 PS vor. Sie war in 

kürzester Zeit unter schwierigsten Bedingungen entwickelt 

und gebaut worden. Als Antriebsmaschine 

dien te ein doppeltwirkender Dreizylinder-Kreuzkopfdampfmotor 

nach alter Sachsenberger Konstruktion. Als 

Kessel wurde ein La Mont-Eckenrohrkessel (wie ihn auch 

Butenuth verwendete) eingesetzt. Das Fahrzeug be- 

saß ein zweigängiges Überholklauenkupplungsgetriebe. 

Die wichtigsten technischen Daten dieser bereits in einer 

kleinen Serie aufgelegten Zugmaschine entsprachen 

weitgehend denen der DW80-A. Unterschiedlich waren: 

Maschinenleistung 120 PS – Betriebsgewicht 6,8 t – 

Hinterachs-Übersetzung 6,96:1 – Leistungen des Fahrzeugs: 

20 t Nutzlast konnten auf guter ebener Straße 

mit einer Geschwindigkeit von 35–40 km/h gezogen 

werden, 30 t Nutzlast auf guter ebener Straße mit 

25–30 km/h. 

Die äußeren Abmessungen stimmen im Wesentlichen 

mit der von Sachsenberg gebauten Dampfzugmaschine 

DW 60-2A (siehe JDH-Artikel „Die Gebr. Sachsenberg 

AG“, Teil 5.2) überein. Der innere Aufbau, insbesondere 

die Anordnung der Antriebsmaschine, war völlig neu und 

das von Fritsch gebaute Fahrzeug besaß keinen Kondensator. 

Im Bild 6 ist die Dampfzugmaschine in ihrem 

grundsätzlichen Aufbau dargestellt. Der relativ große, 

stehende Dreizylinder-Kreuzkopfdampfmotor war mittig 

vorne im Führerhaus untergebracht. Der La Mont-Eckenrohrkessel 

mit Brennstoffbunkern und Hilfsaggregaten 

füllte fast den gesamten hinteren Bereich aus. Hinter der 

doppelreihigen Fahrerkabine ist im Bild 6 das Gebläse 

für den Kessel zu sehen. 

Der verwendete La Mont-Kessel von Herpen & Co, Berlin, 

ist im Bild 7 dargestellt. Zur Zugerzeugung beim Anfahren 

diente ein Elektrogebläse. Im Fahrbetrieb wurde 

der Zug durch einen Lüfter mit Antrieb vom Getriebe 

verwendet. Den von Fritsch eingesetzten Dreizylinderdampfmotor 

zeigt das Bild 8. Die ventilgesteuerte, stehende 

Maschine war vollständig gekapselt. Alle beweglichen 

Teile liefen in Ölbädern. Aus der Zeichnung im Bild 

8 ist erkennbar, dass nicht nur eine Motorenausführung 

vorgesehen war, sondern eine ganze Baureihe mit abgestuften 

Leistungen. 

Bild 8: 120 PS-Dreizylinderdampfmotor (1947) 


Fritsch hat nach dem Krieg auch den leichten Dampfschlepper 

für Acker und Straße der Gebr. Sachsenberg 

AG (siehe JDH-Artikel „Die Gebr. Sachsenberg AG“, Teil 

5.1) weiterentwickelt. Er verwendete nicht die von den 

Roßlauern eingesetzte Vierzylindermaschine in V-Bauart 

mit hängenden Zylindern, sondern einen doppelt wirkender 

Zweizylinderkreuzkopfmotor mit einer Leistung 

von 25 PS. Der Schlepper war mit einem Sachsenberg- 

Wasserrohrkessel mit Erstluftführung unter dem Rost 

ausgerüstet. Zur Zugerzeugung beim Anfahren wurde 

ein Hilfsbläser eingesetzt. Im Dauerbetrieb wurde der 

Zug durch Zweitluftführung über Blasrohre oberhalb des 

Rostes unterstützt. Die Zweitluft wurde mit Hilfe eines 

gesonderten Gebläses erzeugt. Die Hauptabmessungen 

des Dampfschleppers entsprachen denen der Sachsenberg-Ausführung. 

Das Gewicht mit 3,2 t war allerdings 

etwas größer. Auf guter ebener Straße zog der Schlepper 

eine Nutzlast von 5-8 t mit einer Geschwindigkeit von 

ca. 20 km/h. Bei den Arbeiten an dem Schlepper pflegte 

man – wie schon während des Krieges die Sachsenberger 

– enge Beziehungen zu der Traktorenfabrik Normag 

im Harz, dem späteren VEB Schlepperwerk Nordhausen. 

Die technischen Daten des Dampfschleppers von Fritsch 

waren: 

Zylinderbohrung 120 mm, 

Zylinderhub 105 mm, 

Leistung 25-30 PS, 

Dampfzustand 20 atü/360 °C, 

Kesselleistung 200 kg/h, 

Radstand 2000 mm, 

Spurweite vorn 1440 mm, 

Spurweite hinten 1485 mm, 

Bild 9: Vermutlich ein Prototyp des von Fritsch weiterentwickelten Dampfschleppers (um 1947) 

Länge 2950 mm, 

Breite 1750 mm, 

Höhe 2320 mm, 

Bodenfreiheit 320 mm, 

Betriebsgewicht ca. 3200 kg, 

Zug-Nutzlast 5-8 t, 

Geschwindigkeit hierbei ca. 20 km/h, 

Bereifung vorn 6,00 x 16, 

Bereifung hinten 9,00 x 24 Traktor, 

Kraftstoffverbrauch ca. 25 kg/h. 

Im April 1948 wurde in Meißen, in der Werkstatt der 

Auto-Teile GmbH, an drei Fahrgestellen für Dampfzugmaschinen 

gearbeitet, von denen ein Fahrzeug mit einer 

von der Firma Sachsenberg übernommenen Antriebsmaschine 

ausgerüstet wurde. Ein viertes Fahrgestell 

befand sich auf einem im Bau befindlichen Prüfstand in 

Dresden. Man erwartete den ersten Kessel Mitte Mai in 

Betrieb setzen zu können und insgesamt fünf Straßenzugmaschinen 

und drei 25-PS-Ackerschlepper fertigzustellen. 

Fritsch trug Anfang 1949 mit der Überführung 

zweier 60 PS-Zugmaschinen (DS 60.2 A) und zweier 

25-PS-Dampfschlepper (DS 25) auf eigener Achse zur 

sowjetischen Besatzungsverwaltung nach Berlin seinen 

Anteil an den Reparationslasten bei. Drei weitere Fahrzeuge 

sollten bis Jahresmitte folgen. Für die Realisierung 

der vorliegenden Privat-Bestellungen fehlte dann aber 

das Material und entsprechendes Kapital. Sogar von der 

Reichsbahn wurde ein Auftrag in Aussicht gestellt. Für 

die „Culemeyer“-Schwertransport-Nachläufer der Reichsbahn 

sollten als Alternative für die aus Westdeutschland 

stammenden, traditionell verwendeten Kaelble-Zugmaschinen 

fünf Dampfzugmaschinen mit Spillvorrichtung 

gebaut werden. 

Den vorliegenden Informationen 

nach hatte Fritsch begonnen, 

eine weitere Kleinserie 

von 10 Fahrzeugen aufzulegen, 

um mehr Erfahrungen zu 

gewinnen und die steigende 

Nachfrage befriedigen zu können. 

Die privatwirtschaftlichen 

Aktivitäten und der bescheidene 

Erfolg des Fritschschen 

Unternehmens waren aber 

mit den politischen Rahmenbedingungen 

im sowjetischen 

Sektor nicht in Einklang zu 

bringen. Die genauen Umstände, 

die zur Aufgabe des 

Unternehmens geführt haben, 

lassen sich nicht mehr klären. 

Bekannt ist, dass Fritsch 1949 

wegen Steuerbetrugs verhaftet 

wurde. Möglicherweise 

stand hinter der Anklage die 

Absicht, seinen Betrieb durch 

diese Aktion unter staatliche 

Kontrolle zu bringen. Fritsch 

konnte einige Zeit später in den 

Westen fliehen. Über sein weiteres 

Leben ist nichts bekannt. 


Die VVB LOWA, Werdau und deren 

Dampfkraftfahrzeuge 

In der sowjetischen Besatzungszone hatte man zum 1. Juli 

1948 Betriebe in VEBs (Volkseigene Betriebe) umgewandelt 

und volkseigene Betriebe von zentraler Bedeutung für 

die gesamte sowjetische Besatzungszone branchenweise 

in sogenannte zentralgeleitete VVBs (Vereinigung Volkseigener 

Betriebe) zusammengefasst. Als Kern der neu zu 

schaffenden DDR-eigenen Fahrzeugindustrie – die alten 

Zentren des Fahrzeugbaus, ins besondere die der relevanten 

Zulieferer lagen alle im Westen – hatte man die 

VVB Industrieverband Fahrzeugbau (IFA) in Chemnitz geschaffen. 

Dort sollte die technische Entwicklung und Produktion 

von Straßenfahrzeugen in der jungen DDR zentral 

vorangetrieben werden. Die zum 1. Juli 1948 gegründete 

VVB LOWA (ab 1. Januar 1949 Sitz Werdau, Sachsen) 

sollte den Lokomotiv- und Waggonbau in der neugegründeten 

Republik verantworten. 

Mitarbeiter des nunmehrigen VEB Dampfkesselbau Dresden-Übigau 

(ehemalige Dampfkesselfabrik DAMAP), der 

ab 1. Juli 1949 zur VVB LOWA gehörte, wandten sich an 

die LOWA-Hauptverwaltung und fragten an, ob sie die 

Fertigung der Dampfzugmaschinen und Dampfschlepper 

der Gebr. Sachsenberg sowie deren Weiterentwicklungen 

aufnehmen könnten. Da Material aus der Betriebsauflösung 

von Sachsenberg und Fritsch für 3 Fahrzeuge in 

Uebigau bereits lagerte, wäre es zweckmäßig, die ersten 

drei Fahrzeuge in Uebigau zu erstellen. Der Antrag wurde 

geprüft. Interne Umstellungsprobleme auf die Planwirtschaft, 

Versorgungsengpässe und Schwierigkeiten mit 

anderen Reparationslieferungen ließen die Idee Straßendampffahrzeuge 

zu bauen in den Hintergrund treten. 

Erst Anfang Dezember 1949 griff der Direktor der LOWA, 

Hans Singhuber, die Anfrage erneut auf und ließ sich per 

gerichtlicher Anordnung sowohl vom Konkursverwalter 

der Firma Fritsch als auch von dem VEB Elbe-Werk Roßlau 

die Konstruktionsunterlagen der Fahrzeuge – soweit 

noch vorhanden – aushändigen. Auch die weiteren noch 

existenten Teile der Sachsenberger und der Fritschschen 

Produktion ließ er in Dresden sicherstellen. In der LOWA- 

Verwaltung unterstellte man Fritsch, er könne ja versuchen 

die Konstruktionsunterlagen zu entwenden. Die gleiche 

Unterstellung traf auch einen weiteren Ingenieur, der 

mit den Dampfwagen vertraut war, und noch 1951 einen 

Artikel in der westdeutschen Presse veröffentlichte, den 

Ing. A. Pomutz. Fritsch hatte ihn als kompetenten Nachfolger 

für seinen Betrieb gegenüber der sächsischen Landesregierung 

benannt. Direktor 

Singhuber schien davon ausgegangen 

zu sein, dass er im Besitz 

aller Fahrzeugteile und der kompletten 

Konstruktionsunterlagen 

wäre. Sein Bestreben war es, der 

jungen DDR möglichst schnell 

dringend benötigte Transportfahrzeuge 

zur Verfügung zu stellen. 

Da weder die IFA noch die 

Hauptabteilung Maschinenbau 

und Elektrotechnik des Ministeriums 

für Industrie an der Dampffahrzeugentwicklung 

interessiert 

waren, wollte er dem eigenen Unternehmen dieses zukunftsträchtige 

Arbeitsfeld erschließen. Das Dampfzugmaschine-Projekt 

DS 65 wurde ohne einen Entwicklungsauftrag 

der zuständigen Hauptabteilung Maschinenbau 

gestartet. Die LOWA erhielt ihn jedoch später „nachgereicht“. 

Es sollte bis Mitte 1950 dauern, bevor alle noch 

greifbaren Konstruktionsunterlagen der LOWA zugänglich 

wurden. Man musste feststellen, dass die Pläne nicht ausreichend 

durchgearbeitet waren. Von den Vorfabrikaten 

waren Teile verschwunden oder aber der verschiedenen 

Versuchsanordnungen wegen so unterschiedlich, dass 

sie nicht ohne weiteres verwendet werden konnten. Der 

Bau der Prototypen der DS 65 wurde dem LOWA-Werk 

in Vetschau übergeben. Der Start des Dampfzugmaschinen-Projektes 

verzögerte sich allerdings. Erst im August 

1950 wurden vier sogenannte „Brigaden“ gebildet, die 

die im Betrieb anliegenden Projekte termingerecht und 

technisch einwandfrei bearbeiten sollten. Ein Projekt umfasste 

die serienreife Entwicklung des La Mont-Kessels 

und in einem parallelen Projekt sollte die Dampfstraßenzugmaschine 

zur Serienreife gebracht werden. Die 

anderen Projekte betrafen den Bau einer Lokomotive 

mit Kohlenstaubfeuerung sowie den einer feuerlose Lokomotive. 

Zeitgleich beschloss man die Entwicklung der 

120-PS-Dampfstraßenzugmaschine DS 120 für 1951 als 

Forschungs- und Entwicklungs-Auftrag beizubehalten, um 

mit einem wirklich qualifizierten Fabrikat die Fertigung 1952 

aufnehmen zu können. Die Entscheidung, in welchem Werk 

der Versuchsmusterbau, der Nullserienbau und später die 

serienmäßige Fabrikation durchgeführt werden sollte, blieb 

offen. Bei der LOWA beschäftigte man sich zu dieser Zeit 

intensiv mit Vorbereitungen zur Aufnahme der existentiell 

vorrangigen Omnibus- und Trolleybus-Fertigung. Im 

Januar 1951 begann man schließlich mit dem Bau einer 

Mustermaschine mit Teilen der ehemaligen Firma von W. 

Hans Fritsch. Im EKM Dampfkesselbau Meerane wurde ein 

Zweitrommel-Wasserrohrkessel (eine größere Obertrommel 

war bei dieser Konstruktion durch Siederohre mit einer 

kleineren Untertrommel verbunden) mit Röhrenüberhitzer 

und Rauchgasvorwärmer aus Sachsenbergbeständen 

überholt. Im Vergleich mit den Dampfzugmaschinen von der 

Gebr. Sachsenberg AG mit ihrem richtungsweisenden Design 

waren die Fahrzeuge der LOWA mit einer leicht veränderten, 

noch moderner anmutenden Karosserie ausgestattet. 

Am prinzipiellen inneren Aufbau wurde wenig verändert. 

Die Fahrzeuge besaßen die bekannte liegende, doppeltwirkende 

Zweizylindermaschine mit Ventilsteuerung. Der 

Abdampf wurde in einem Röhrenkondensator kondensiert. 

Bild 10: Technische Skizze der Dampfzugmaschine LOWA DS 65 (1951) 


Bild 11: Die LOWA DS 65 bei der Erprobung (1951) 

Die wichtigsten technischen Daten der Dampfzugmaschine 

DS 65 der LOWA waren: 

– Dauerleistung der Maschine 65 PS, 

– Nenndrehzahl 800 U/min, 

– Kesseldruck 25 atü, 

– Dampftemperatur 325 °C, 

– Kesselleistung 600 kg/h, 

– Betriebsgewicht ca. 8 t, 

– Fahrgeschwindigkeit 35 km/h (in der Ebene), 

– Zugkraft (dauernd) 520 kg (bei 30 km/h), 

– Zugkraft (Berggang) 3200 kg (bei 5 km/h), 

– Zugkraft beim Anfahren ca. 4000 kg. 

1951 waren das Material und die Fertigteile für 8 Dampfzugmaschinen 

mit einer Leistung von 120 PS gut zur Hälfte 

vorhanden. Die Beschaffung des Materials sowohl für 

das 65 PS-Fahrzeug als auch für die 120 PS-Ausführung 

bereiteten nach Einschätzung der LOWA keine besonderen 

Schwierigkeiten. Die Fertigung beider Objekte wurde 

allerdings als außerordentlich lohnintensiv eingeschätzt. 

Bei Auflage einer Serie von 100 Stück wurde mit Kosten 

von 25.000,– Mark je Straßenzugmaschine gerechnet. 

Obwohl das Ministerium für Maschinenbau anfänglich 

eine Teilnahme der Straßendampfzugmaschine an der 

Leipziger Frühjahrsmesse 1951 ablehnte, wurde die Präsentation 

der in nur sechs Wochen fertiggestellten ersten 

DS 65 (Baukosten ca. 67.000 Mark) ein voller Erfolg. Die 

Formgebung dieses Fahrzeugs fand großen Anklang. Sie 

ist auch heute noch als zeitlos-klassisch zu bewerten. Einer 

der LOWA-Ingenieure, Herr Büttner, referierte nach 

der Ausstellung: „Diese Zugmaschine war während der 

Leipziger Messe ein großer Anziehungspunkt. Täglich haben 

hunderte Interessenten mit uns Rundfahrten durchgeführt 

und waren begeistert von der Fahrweise unserer LO- 

WA-Zugmaschine. Mit Stolz finden wir in westdeutschen 

und ausländischen Fachzeitschriften Artikel über unsere 

Dampfzugmaschine. So schreibt die Automobiltechnische 

Zeitschrift: Im Freigelände des Messegeländes sah man 

auf den Straßen des Öfteren eine Dampfzugmaschine der 

LOWA ziemlich geräuschlos herumfahren. Das Anfahren 

erfolgte vollkommen stoßfrei. …“ 

Bild 12: Die LOWA DS 65 von hinten gesehen mit der Austrittsöffnung 

des Kondensatorgebläses (1951) 

Bild 13: Deckblatt des Dampfzugmaschinen-Prospektes der 

DIA (1952) 

Auch auf der Prager Messe 1951 war der DS 65 erfolgreich. 

Es lagen ernste Anfragen und zahlreiche Bestellungen 

aus der CSSR, Polen, Ungarn und Albanien sowie 

einer Schweizer Exportfirma vor. Die Interessenten 

mussten auf 1952 vertröstet werden, weil die für den 

Außenhandel zuständige Organisation „DAHA“ (Deutscher 

Außenhandel) Lieferzusagen für 1951 ablehnte. 

Die „Produktion“ 1951 war bereits der Volksrepublik Polen 

zugesagt worden. 

Trotz erheblicher interner fachlicher und politischer Streitigkeiten 

sowie vieler offener technische Fragen legte man 

im Mai fest, noch 1951 elf 120-PS-Dampfzugmaschinen 

zu bauen: eine Maschine für Testzwecke, 5 Maschinen 


Bild 15: Kessel 

der LOWA DS 120 

(1952) 

Bild 14: Technische Skizze der 120 PS-Dampfzugmaschine LOWA DS 120 (1952) 

für Polen sowie 5 Maschinen für die Reichsbahn für die 

„Culemeyer“-Schwertransport-Nachläufer. Gegen Ende 

1951 eskalierte die Situation in Vetschau. Man fühlte 

sich mit dem Problem alleingelassen. Eine sogenannte 

„Komplex-Brigade“ (Spezialisten verschiedener Betriebe 

zur gemeinsamen Bearbeitung einer Aufgabe) erhielt 

den Auftrag, die Arbeiten voranzutreiben. Da Konstruktionsunterlagen 

im zentralen Konstruktionsbüro bearbeitet 

wurden, kam es zu Reibungsverlusten mit den tangierten 

dezentralen Bereichen. Wegen ungelöster Mängel 

an Kessel, Feuerung und Funkenfänger entschied man 

sich, erst einmal nur vier Fahrzeuge fertigzustellen. Es 

begann ein Wettlauf mit der Zeit, der von der LOWA bei 

der Problemlage nicht zu gewinnen war. Der Bedarf an 

leistungsstarken Zugmaschinen bei der Reichsbahn und 

in einigen volksdemokratischen Ländern war groß. So war 

allein die Volksrepublik Polen an einer Lieferung von 40 

Schwerlastanhängern interessiert, wenn sie die dazu notwendigen 

Straßenzugmaschinen mitgeliefert bekommen 

hätte. Insgesamt war die Lieferung von bis zu 70 Fahrzeu- 

Bild 16: Antriebsmaschine der 

LOWA DS 120 (1952) 

gen in der Diskussion. Letztlich schloss sich auch die am 

1. September 1951 gegründete staatliche Handelsorganisation 

„Deutscher Innen- und Außenhandel (DIA)“ der 

Euphorie an und ließ 1952 sogar einen Produktprospekt 

drucken, der sowohl die bekannte DS 65 als auch die 

neue DS 120 zeigte (Bild 13). Als vorläufigen Richtpreis 

der 65 PS-Version gab man 45.000 DM (Ost) und für die 

120 PS-Maschine 60.000 DM (Ost) an. Die geweckten Erwartungen 

und der erreichte Konstruktionsstand klafften 

allerdings weit auseinander. Im März 1952 fiel seitens des 

Ministeriums die Entscheidung die Dampfzugmaschinen 

bei der LOWA in Vetschau zu bauen. Die alte Leitungsebene 

in Vetschau wurde ausgetauscht. 

Auch danach häuften sich die Probleme weiter. Im Laufe 

des Jahres 1952 stellte man fest, dass die Zeichnungen 

für Kessel, Fahrgestell und Aufbau neu angefertigt werden 

mussten. Bei den Versuchen und der 1000 km-Fahrt 

im April entsprachen Kessel, Kondensationsanlage und 

Entöler nicht den Anforderungen. Der Funkenflug bei 

Braunkohlenfeuerung war nicht zu beseitigen. Man ging 


deshalb auf Schwelkoksfeuerung über und erwartete davon 

auch eine Erhöhung der Kesselleistung. Bei weiteren 

Kesselversuchen stellte sich dann heraus, dass der Kessel 

und die Feuerung in der vorhandenen Form auch bei 

Koksfeuerung die verlangte Leistung nicht erbrachten. 

Das war nur ein Problem von vielen. Die Arbeiten an den 

beiden Typen der Dampfzugmaschine wurden schließlich 

auf Weisung der Leitung der VVB LOWA eingestellt. 

Nur an einigen Problemen durfte mit begrenzten Mitteln 

weiter gearbeitet werden. Letztendlich kam man zu dem 

Ergebnis, dass beide Zugmaschinentypen neu entwickelt 

werden müssten. Dafür vorgesehen war das Konstruktionsbüro 

der LOWA in Wildau. Schließlich stoppte man 

die Entwicklung und Fertigung der Dampfzugmaschinen 

vollständig, um erst einmal Grundlagenforschung zu betreiben. 

Schlagartig endete die Berichterstattung über den 

gescheiterten letzten Versuch, in Deutschland Dampffahrzeuge 

in Serie zu bauen. 

1952 wurde in der DDR der gesamte industrielle Bereich 

neu strukturiert. Die Aufgaben der Vereinigungen volkseigener 

Betriebe, der VVBs, wurden verändert. Auch die neu 

definierte VVB LOWA erhielt neue Aufgaben. Die einzelnen 

volkseigenen Betriebe erhielten mehr Selbstständigkeit. 

Im Werdauer Betriebsteil der LOWA, dem ehemaligen 

Fahrzeugbau Schumann-Werke GmbH, trat der Bau von 

Omnibussen, Oberleitungsbussen und Lastwagen in den 

Vordergrund, deren Fertigung bereits 1950 aufgenommen 

worden war. Nach einigen administrativen Veränderungen 

erhielt der Betrieb den neuen Namen VEB Kraftfahrzeugwerk 

„Ernst Grube“. Der VEB „Ernst Grube“, Werdau, war 

von 1952 bis 1967 das Zentrum des DDR-Nutzfahrzeugbaus. 

Hier entstanden neben Oberleitungsomnibussen 

(1951), Lkws der Marken Horch bzw. Sachenring (H3A, 

G5, H6 und S4000) und die Prototypen des W 50 (Werdau 

5 t Nutzlast), dem Standard-Lkw der DDR, der allerdings 

1967 in Ludwigsfelde bei Berlin in Serie gehen sollte. 

56 

Modell 

Modell 

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Zusammenfassung 

Im Westen Deutschlands wurde die kritische Versorgungssituation 

nach dem verlorenen Krieg durch die 

Währungsreform und die Einbindung in die westlichen 

Wirtschaftskreisläufe relativ rasch beseitigt. Das galt 

auch für die Versorgung mit flüssigem Treibstoff auf Erdölbasis. 

Im Osten Deutschlands war die Versorgungssituation 

viel länger kritisch. Erschwerend wirkten sich 

auch die massiven Demontagen durch die Sowjetunion 

und großen Reparationsleistungen aus. Unter diesen 

Bedingungen war der Versuch, Dampf-Kraftfahrzeuge 

mit Festbrennstofffeuerung zur Lösung der immer gravierender 

werdenden Kapazitätsprobleme im Transportwesen 

einzusetzen, naheliegend. Festbrennstoffe, vornehmlich 

Braunkohle, waren reichlich vorhanden. Auf 

der Basis der fortschrittlichen Dampf-Kraftfahrzeugkonstruktionen 

der Gebr. Sachsenberg wurde nach dem 

Ende des Zweiten Weltkriegs im Osten Deutschlands 

in drei Betrieben die Weiterentwicklung aufgenommen. 

Das waren zuerst die VVB Energie- und Kraftmaschinenbau 

(EKM) mit dem Betrieb „VEB Elbe-Werk Roßlau“, 

das in der Übergangsphase zur Planwirtschaft 

noch privatwirtschaftlich geführte Unternehmen von „W. 

Hans Fritsch, Transportmittel und Kraftanlagen“, Dresden 

sowie die VVB LOWA in Werdau mit ihren verschiedenen 

Betrieben. Am grundlegenden Fahrzeugkonzept 

der Sachsenberger wurden keine Veränderungen 

vorgenommen. Auch das zeitlos-klassische Design der 

Dampfzugmaschinen von Sachsenberg als Frontlenker 

mit völlig geschlossener Karosserie wurde übernommen. 

Im Detail sind einige Veränderungen an der Frontpartie 

zu bemerken. Verbesserungen gab es bei einigen Baugruppen, 

insbesondere beim Kessel. Das schon von 

Sachsenberg erkannte wesentliche Manko der Fahrzeuge, 

die für eine schwere Zugmaschine zu geringe 

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Antriebsleistung, wurde durch den Einsatz eines neuen 

120 PS-Dampfmotors beseitigt. Insgesamt dürften 

nach dem Krieg von allen beteiligten Unternehmen nicht 

einmal 20 Fahrzeuge gebaut worden sein. Ein erheblicher 

Teil davon waren Versuchsfahrzeuge und Maschinen, 

die zur Erprobung im Werkverkehr eingesetzt 

wurden. Für das Scheitern der zu Anfang mit großer 

Euphorie betriebenen Dampf-Kraftfahrzeug-Projekte, 

insbesondere die bei der LOWA betriebenen, sind eine 

Reihe von Ursachen verantwortlich. An erster Stelle sind 

wohl die organisatorischen und strukturellen Probleme 

zu nennen, die bei der Umwandlung der privaten Unternehmen 

im Osten in Volkseigene Betriebe auftraten. Die 

Einrichtung von Vereinigungen Volkseigener Betriebe, 

den VVBs, bewährte sich nicht, es gab zu viele Hierarchien, 

unklare Verantwortlichkeiten und unklare Kompetenzen. 

Erst an zweiter Stelle sind die technischen 

Probleme und die Probleme bei der Materialbeschaffung 

zu nennen. Das beachtliche Interesse, das die Dampfzugmaschinen 

in der DDR und in den Ländern des Ostblocks 

gefunden haben, konnte nicht befriedigt werden. 

In den 50er Jahren konkurrierte auch in der DDR bei 

Nutzfahrzeugen der Dampfantrieb mit dem Dieselantrieb. 

Trotz einiger Vorteile bei den unmittelbaren Betriebskosten 

und im Fahrbetrieb waren die Nachteile der Dampf- 

Kraftfahrzeuge mit Feuerung durch Festbrennstoffe nicht 

zu übersehen. Auch in der DDR wurden die Weichen im 

Nutzfahrzeugbau Anfang der 50er Jahre auf Fahrzeuge 

mit Verbrennungsmotoren gestellt. Zu einer geordneten 

Serienfertigung von Dampfzugmaschinen ist es in der 

DDR nicht mehr gekommen. 

Von den Dampfzugmaschinen der LOWA ist keine erhalten 

geblieben. Ein detailgetreues Modell eines 120 PS 

Zugmaschinen-Prototyps mit La Mont-Kessel ist im Verkehrsmuseum 

Dresden zu besichtigen. 


Wie wird es weitergehen? 

Es ist geplant, die Unternehmen die Ende des Zweiten 

Weltkriegs und danach Fahrzeuge mit Dampfantrieben 

geplant und/oder gebaut haben in den folgenden Beiträgen 

hintereinander zu behandeln. Als wesentliche Hersteller 

sind dabei zu nennen DIAS und H. Butenuth, beide aus 

Berlin. Wenn Leser dieser Zeitschrift Informationen und 

Materialien über diese Firmen (oder auch zu den Unternehmen, 

die in den vorangegangenen Beiträgen behandelt 

worden sind) haben, bitte ich um kurze Information an 

mich. Die Adresse: Dr.-Ing. H. Schmidt-Römer, Eisenacher 

Str. 108, 10777 Berlin. Tel. +49(0)30/2167659. E-Mail: 

H.Schmidt-Roemer@web.de. Es wäre zu wünschen, dass 

im Laufe der Zeit der weitgehend unerforschte „dampfspezifische“ 

Teil der eigenen Technikgeschichte etwas Aufhellung 

erfahren könnte. Zu einem Abschluss wird man nie 

kommen, zu viel ist aus Unwissenheit oder Ignoranz verloren 

gegangen. 

Literatur und Bildnachweis 

– Hasenzahl, R.: Die Entwicklung von Dampf-Kraftfahrzeugen in 

Deutschland. Zeitschr. des VDI Bd. 92, Nr. 17, vom 11. Juni 1950, S. 

409 ff. 

– Sebulke, H.: Bestehende Erfolgsaussichten kohlegefeuerter Dampfstraßenfahrzeuge 

in der heutigen Zeit. Die Technik, Bd. 2, Nr. 7, Juli 

1947, S. 309 ff. 

– Freie Presse-Werdauer Zeitung vom 6. Januar 1994. Artikel: Mit 

Dampf zur Messe. 

– Prospekt zu den Dampfzugmaschinen der LOWA des Verbandes 

„Deutscher Innen- und Außenhandel (DIA)“ von 1952. 

– Nachlass Dipl.-Ing. Hochmuth. 

– Schmidt-Römer, H.: Dampfselbstfahrer im deutschsprachigen Raum. 

VTGP, Berlin 2008 (Selbstverlag des Autors). 

– NN.: Deutsche und ausländische Kraftfahrzeuge. Schriftenreihe des 

Verlages Technik Bd. 58. VEB Verlag Technik 1953. 

– Archiv A. O. Mathieu. 

– Bild 5, 6, 7, 8, 9, 14, 15: Bundesarchiv 

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57

RÜCKBLICK 

Rolf Hoffmann 

Dampf in 

In Alt Schwerin findet im Rhythmus von zwei Jahren 

ein Internationales Dampftreffen statt. 2011 war es 

am 6. und 7. August nun schon das 9. Treffen. Wer 

„ahnungslos“ durch das Dorf fährt, wird zuerst durch eine 

Dampfpflug-Lokomobile direkt neben der B 192 aufmerksam 

(siehe Foto oben). Die Lokomobile steht hier schon 

Jahrzehnte. Sie ist das Aushängeschild des AGRONEUM, 

Garret & Söhne, Transporter und Stromaggregat Fowler-Lokomobile, 

Zustand „wie neu“ 

eines Agrarmuseums, welches seit 

1963 Guts- und Landwirtschaftsgeschichte 

von 1848 bis zur Gegenwart darstellt. Das halbe Dorf ist 

integriert, angefangen vom prächtigen Herrenhaus derer 

von Wangelin über Pfarrhof, Brennerei, Schnitterkaserne 

bis hin zum Landarbeiterkaten. Auf einem etwa 5 Hektar 

großen Freigelände steht eine Mühle, eine Dorfschmiede, 

58 Journal Dampf & Heißluft ??/2011

es gibt zwei Technikhallen und mit einer dampfgetriebenen 

Feldbahn/Gartenbahn kann man das Ganze umrunden. 

Vor dem Freigelände liegt der Haltepunkt und Bahnsteig 

der Normalspurbahn, sodass auch richtige Züge unter 

Dampf das Dorf erreichen können. Für manche Aussteller 

ist es angenehm, dass man auf dem Gelände zum Übernachten 

sein Zelt neben seinem Auto aufbauen kann. 

Dann sind die „Schätze“ immer unter Kontrolle. Schwerpunkt 

2011 waren zweifellos sechs Lokomobile bzw. eine 

Dampfwalze, neben vielen in bestechender Qualität gebauten 

Modellen. 

Journal Dampf & Heißluft §§/2011 

MAN- Einheitsmaschine (EM), Kanonen-Zuggerät 

im Ersten Weltkrieg 

(s. Journal Dampf & Heißluft 3/2011) 

Mit der 20 PS-Lok von ORENSTEIN & KOPPEL auf dem Gelände 

Fotos: Rolf Hoffmann 

Aveling & Porter-Lokomobile 

Dampf-Motorrad, 

gebaut 1908 in 

England von 

A. W. Field 

Sächsischer 

„Transport-Lanz“ 

Dampflok „LEO“, 10 PS 

59

HEISSLUFTMOTOREN 

Beim Lesen des „Journals Dampf & Heißluft“ 

4/2006 erfuhr ich erstmals etwas über den vom 

Briten A. D. Manson konstruierten Heißluftmotor. 

Dieser Motor unterscheidet sich von den üblichen 

Heißluftmotoren vor allem darin, dass die Luft nicht in 

einem geschlossenen Raum erhitzt und abgekühlt wird, 

sondern durch zwei Kanäle mit der Außenluft verbunden 

ist. Der Arbeitskolben und der Verdränger sind fest miteinander 

verbunden. Demzufolge braucht es auch nur eine 

Kurbelstange. 

Der Auspuffkanal leitet den Überdruck der erhitzten Luft 

im oberen Totpunkt von der Heißluftzone durch den Verdränger- 

und Arbeitskolben hindurch nach außen. Im unteren 

Totpunkt strömt durch den Frischluftkanal Frischluft 

in den gekühlten Raum des Verdrängers. Bei der Konstruktion 

meines Motors hielt ich mich im Prinzip an die 

Zeichnung im Internet. 

Arbeits-/Verdrängerkolben 

Der Arbeits-/Verdrängerkolben ist das Herzstück des Motors. 

Er setzt sich aus 6 Einzelteilen zusammen, welche 

mit einer Mutter zusammengehalten werden. Dadurch 

lässt sich der Kolben leicht wieder in 

seine Einzelteile zerlegen. 

1. Arbeitskolben, Grauguss 

Durchmesser: 24 mm 

Länge: 118 mm 

Durchgehende Bohrung: Ø 20 mm 

Ernst Schenk 

Der Manson-Heißluftmotor 

Arbeits-/Verdrängerkolben 

2. Kolben-Kernstück, Aluminium 

Durchmesser: 20 mm 


davon Andrehung: Ø 8 mm, Länge: 63 mm 

Auspuff-Bohrung: Ø 5,5 mm 

Feingewinde: M8 x 0,75 

3. Verdrängerkolben-Boden mit angeschraubtem 

Isolationsring Kork/Alu 

Durchmesser: 24/46 mm, Breite: 15 mm 

4. Verdrängerkolben-Hülse, Alu: 46 mm 

5. Verdränger-Deckel, 

Verdränger- und 

Arbeitszylinder 

Alu: 46 mm, Bohrung: 8 mm 

Der Kolbenkern sollte mit Schiebesitz 

in den Gußkolben eingepasst 

und mit einer sogenannten Madenschraube 

fixiert werden. Die Ober- 


Motor mit Luftkühlung 

Wasserkühlsystem 


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fläche des Gusskolbens habe ich sehr 

fein bearbeitet und zuletzt noch auf 

das Endmaß geläppt. Diese Arbeit ist 

die wichtigste am ganzen Motor. 

Weitere technische Daten 

Verdrängerzylinder, Messing 

Durchmesser: 50/48 mm 


Arbeitszylinder, 

Präzisionsstahlrohr: 

Durchmesser: 30/24 mm 

Länge: 72 mm 

Hub: 44 mm 

Schwungrad: Ø 115 mm 

Der Versuch, den Motor mit einer 

Luftkühlung zu betreiben, verlief nicht 

optimal. Es störte mich, dass der Motor 

nur gut drehte, wenn alle Teile 

stark erhitzt waren. Also baute ich 

zum Kühlen einen Wassermantel um 

den Verdränger. Die Wassermenge in 

diesem Mantel war aber zu gering, 

denn der Motor drehte erst schön und 

regelmäßig, wenn ich dem heißen 

Wasser immer wieder kaltes beifügte. 

In der Folge baute ich eine Kreislaufkühlung 

an. 

Schon nach wenigen Minuten kann man nun den Kreislauf 

des aufsteigenden heißen Wassers beobachten und 

der Motor läuft jetzt kräftiger und schön regelmäßig. 

Wenn man mit einem Finger eine der beiden Kanalöffnungen 

kurz schließt, stoppt der Motor und läuft in der 

Gegenrichtung weiter. Das Wasser im Kühlsystem erhitzt 

sich nun nicht weiter als bis zu ca. 75 °C. Das Geräusch, 

das der laufende Motor abgibt, ist ähnlich dem einer 

Dampfmaschine, eher etwas leiser. 

Fotos: Ernst Schenk 

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61

HISTORIE 

62 

Annalen der Physik 

SAMMLUNG VON NACHRICHTEN AUS DER WELT DER PHYSIK 

Noch einige neuere Zeitungs-Nachrichten Dampfschiffe betreffend: 

aus Frankreich: 

London – Paris 18. März 1816 

Am 18. März 1816 kam das erste Dampfschiff aus 

England nach Frankreich herüber. Das Handelshaus 

der Herrn A d r i e l soll es in London haben 

bauen lassen, um es zu einem beständigen Paketboote 

zwischen Paris und London zu brauchen, 

und gleich die erste Fahrt scheint zu beweisen, daß 

es dazu brauchbar sey. Es segelte am 9. März von 

London ab, konnte aber erst nach mehreren durch 

Meeres-Ungestüm vereitelten Versuchen, gegen 

Wind und Wogengang die Überfahrt quer über den 

Kanal nach der Mündung der Seine bewerkstelligen, 

da es dem Boote nicht eher als am 17. März 

um 1 Uhr Nachmittags gelang, von Newhaven*) 

aus in See zu stechen. Bei dieser Überfahrt lag es 

oft so schief auf einer Seite, daß nur das eine 

Schaufelrad seine Dienste leisten konnte, das 

andere aber ganz in der Luft über dem Wasser 

schwebte. Die Mannschaft bat den Kapitän um 

Mitternacht, wegen der Mißlichkeit der Fahrt nach 

England zurück zu steuern, wozu der Wind günstig 

sei; er ließ sich aber nicht irre machen, und 

kam am 18. um 6 Uhr Morgens wohlbehalten auf 

der Rhede von Havre an. Er will nun mit diesem 

Dampfschiffe nach Rouen, von da die Seine herauf 

nach Paris gehen. 

*) Einem größtenteils versandeten Hafen an der 

Mündung der Ouse, in Sussex, welcher Havre am 

nächsten (gerade im Norden) liegt. 

von unserem Korrespondenten: cs 


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DAMPF 

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Markus Kaiser 

Sie hat ein schmales Gleis… 

DIE MURTALBAHN 

Die Murtalbahn ist eine idyllische Schmalspurbahn 

und mit einer Betriebslänge von rund 65 km die 

längste STLB-Eisenbahnstrecke (STLB = Steiermärkische 

Landesbahnen) der Steiermark und die zweitlängste 

Schmalspurbahn Österreichs. Sie stellt eine Verbindung 

von der Südbahn (ÖBB Bahnhof Unzmarkt) zu 

den Bezirkshauptstädten Murau und Tamsweg dar. Die 

Murtalbahn reicht somit über die Grenzen der Steiermark 

bis in den Salzburger Lungau hinein. Früher führte die 

Strecke noch bis Mauterndorf, jedoch wurde dieser Abschnitt 

im März 1973 für den öffentlichen Personenver- 

kehr stillgelegt. Auf dem Abschnitt St. Andrä/Wölting und 

Mauterndorf verkehrt seit einigen Jahren (innerhalb der 

Sommermonate) die Taurachbahn. 

Theoretisch könnten die Fahrzeuge der Murtalbahn und 

Taurachbahn jeweils die gesamte Strecke von Unzmarkt 

bis Mauterndorf (rund 76 km) befahren, jedoch ist der 

Abschnitt von Tamsweg nach Mauterndorf aus Sicherheitsgründen 

durch einen Sperrschuh von der restlichen 

Strecke abgetrennt. In Ausnahmefällen (Sonderfahrten, 

Überführung von Fahrzeugen usw. wird diese Trennung 

aber auch kurzfristig aufgehoben). 


Obwohl die Schmalspurbahn mit ihrer Spurweite von 760 

Millimetern einen großen Systemnachteil aufweist, wurde 

ihr von Eisenbahnfachleuten das Prädikat „zeitgemäß“ 

verliehen. Dies liegt wohl daran, dass sich im Regelbetrieb 

nunmehr moderne Dieseltriebwagen und Diesellokomotiven 

im Einsatz befinden. 

In regelmäßigen Abständen oder auch bei Sonderfahrten 

kann man aber auch heute noch die Dampfbummelzüge 

(gezogen von den Lokomotiven Bh.1 oder U.11), die sich 

in den Sommermonaten längst zu einem Geheimtipp für 

Eisenbahnfreunde und Romantiker entwickelt haben, ent- 

decken. In den gemütlichen Uralt-Wagen bekommt der 

Gast das Gefühl, in eine andere Zeit versetzt worden zu 

sein. Und so führt die Fahrt durch Wald und Au, entlang 

einer malerischen Gebirgskulisse und einer in dieser Gegend 

noch natürlich grünen Mur. Oft werden diese Züge 

von Musikanten begleitet, die die Reisenden mit volkstümlicher 

Musik unterhalten und während der Fahrt durch die 

Wagen ziehen. 

Da entlang der Mur und somit auch entlang der Murtalbahn 

ein Rad-/Wanderweg erschlossen wurde, lädt die 

Landschaft in Kombination mit der Eisenbahn zu unzäh- 


ligen Ausflügen ein, bei denen man selber Länge und 

Abschnitt der Route bestimmen und kombinieren kann. 

Durch die zweistündige Taktfrequenz der STLB ergeben 

sich unzählige Kombinationsmöglichkeiten. 

Die STLB investieren laufend in den Erhalt und Betrieb 

der Strecke und so befindet sich die Infrastruktur der Murtalbahn 

in einem vergleichbaren Zustand mit normalspurigen 

Hauptstrecken. So hat sich die 1894 erbaute Bahn 

in den letzten Jahren in mehrfacher Hinsicht strukturellen 

Entwicklungen angepasst. Moderne, laufruhige Dieseltriebwagen 

sorgen für einen attraktiven Personenverkehr, 

Spezialgüterwagen für den Güterverkehr sowie Dampfzüge 

und Amateurlokfahrten für den Fremdenverkehr. Den 

Regionalzügen sind während der Sommermonate zudem 

Fahrradtransportwagen beigegeben. 

Auch die Sicherheit wird auf dieser eingleisigen Strecke 

groß geschrieben und so wird der gesamte Verkehr vom 

Zugleiter, der in Murau seinen Sitz hat, über Zugfunk 

gesteuert. In Murau befindet sich auch der Betriebsmittelpunkt 

dieser außergewöhnlichen Bahn. Neben einem 

großen Lokschuppen ist dort auch ein komplettes Bahnbetriebswerk 

mit allen wichtigen Werkstätten angesiedelt. 

Und auch hier findet man neben moderner Technik wieder 

die kleinen Besonderheiten, die diese Bahn so einzigartig 

macht. Während die Dieseltriebwagen über zwei Führer- 

78 

stände verfügen, werden die Dampflokomotiven hier, ähnlich 

wie in Tamsweg auch, noch von Hand auf einer kleinen 

Drehscheibe gewendet. In Murau befindet sich diese 

Drehscheibe jedoch innerhalb der Fahrzeughalle. Damit 

genügend Platz zum Drehen vorhanden ist, muss diese 

an der seitlichen Wand geöffnet werden. Das ist wegen 

der beengten Platzverhältnisse vonnöten, da die Lokomotiven 

sonst die Seitenwand beschädigen würden. 

Neben den betriebsbereiten Fahrzeugen findet man in der 

Halle aber auch die zur Zeit nicht betriebsfähigen Dampflokomotiven 

U.40, U.43 und Stainz 2. Besonders die Stainz 

2 ist vielen Modelleisenbahnern aus dem LGB-Sortiment 

bekannt (das Modell wurde von der Firma Lehmann oft in 

Verbindung mit einer Startpackung vertrieben). 

Bei einem Urlaub in Österreich lohnt sich auf jeden Fall ein 

Besuch der Murtal- und der Taurachbahn. Das freundliche 

Personal gibt gerne Auskunft und nicht nur die liebevoll 

gepflegten Fahrzeuge begeistern, sondern auch die einzigartige 

Landschaft, in die die Strecke eingebunden ist. 

Weitere Infos unter: 

http://www.club760.at – http://www.stlb.at 

Fotos: Markus Kaiser (www.Eisenbahnnostalgie.de) 


Nachdem die Patente von James Watt im Jahr 

1800 abgelaufen waren, stieg dieser aus der 

Firma Boulton & Watt aus und setzte sich zur 

Ruhe. Auf diesen Moment haben unzählige Konstrukteure 

und Tüftler sehnlich gewartet, um dem Wattschen 

Energiefresser den Garaus zu machen. Jede Firma baute 

lustig drauf los, aber der englische Maschinenbau hatte 

ein Problem, welches so einfach nicht zu lösen war: 

Keine Schraube passte in eine fremde Mutter, es gab 

keine einheitlichen Zeichnungen und Ersatzteile mussten 

von Hand angefertigt und an Ort und Stelle mühevoll 

eingepasst werden, ja selbst der Dorfschmied hatte 

Schwierigkeiten, wenn er Maschinen verschiedener Hersteller 

zu reparieren hatte. Da trat um 1835 ein Ingenieur 

auf den Plan, der die englische Maschinenindustrie in 

die richtigen Gänge bringen sollte: Joseph Whithworth 

(1803–1887)! Er gilt als Erfinder der Normung, führte 

als Erster den selbstständigen Planvorschub an Drehbänken 

ein, erdachte ein Passungssystem, dessen Basis 

1 Tausendstel Zoll (0,0254 mm) war. 1837 setzte er 

Lehren mit festgelegtem Über- und Untermaß ein und 

technische Zeichnungen wurden ab sofort nach seinem 

einheitlichen System angefertigt, welches bis heute Gültigkeit 

hat. Außerdem konstruierte er eine Drehbank, 

auf welcher gleichzeitig mehrere Drehmeißel in Eingriff 

standen, sodass Serienteile rationell angefertigt werden 

konnten. Sein größter „Cup“ gelang ihm aber in der Vereinfachung 

von Befestigungsgewinden. So ordnete er jedem 

Schraubendurchmesser eine Steigung zu, welche 

in Gängen pro Zoll (G/") definiert ist. Dieses System 

wurde von allen Sparten des englischen Maschinenbaus 

übernommen und 1841 per Gesetz unter dem Namen 

„BSW“ gleich British Standard Whitworth von der eng- 


INDUSTRIEGESCHICHTE 

Joseph 

Whithworth 

Man glaubt nicht, was im 19. Jahrhundert 

alles entwickelt, konstruiert und 

erfunden wurde. 

So möchte ich in loser Folge Personen 

vorstellen, deren Entwicklungen bis in die 

heutige Zeit nachhaltig dafür sorgen, 

dass sich das Rad der (Technik)-Geschichte 

unaufhaltsam dreht. 


lischen Regierung festgelegt. Damit wurde dem englischen 

Maschinenbau weltweit Tür und Tor geöffnet. Die 

jetzt auch aufstrebende deutsche Industrie übernahm 

dieses System komplett und nahm es um 1850 unter 

der DIN-Nummer 11 und 12 in das deutsche Normensystem 

auf, wo es in Form von Rohrgewinden bis heute 

europaweit verwendet wird. Für seine Leistungen wurde 

Joseph Whithworth vom englischen Königshaus mit dem 

Titel „Sir“ geadelt. 

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79

STRASSENDAMPF 

V. l. n. r.: Victoria, Alfred und 

Martin Wieland, Gerhard Kieffer 


Mit Dampf 

der Brenz entlang 

Dort, wo sich die Schwäbische Alb langsam nach 

Süden zur Donau hin senkt, liegt das kleine Städtchen 

Sontheim. Hier ist Martin Wieland zu Hause. 

Es war ihm schon lange ein Bedürfnis, einmal zusammen 

mit Freunden seine herrlichen Wanderwege zu befahren. 

So hat er uns für die Tage 14. und 15. Mai 2010 zu sich 

eingeladen. Auf dem Programm standen zwei anspruchsvolle 

Fahrten über Land. Einmal sollte es zur alten Mühle 

bei Burgberg gehen und anderntags Brenz abwärts über 

Gundelfingen zum Donaumoos. 

Die Eisheiligen haben allerdings das Programm etwas 

vermasselt. An beiden Tagen stieg das Thermometer nicht 

über 10° C. Trotz warmer Kleidung bekamen wir die Kälte 

unangenehm zu spüren. Entmutigen ließen wir uns allerdings 

nicht. Vorsichtshalber heizten wir schon mal windgeschützt 

in der Garage an. In der Hoffnung auf besseres 

Wetter setzten wir uns erst gegen 13.00 Uhr in Bewegung. 

Jeder hatte rund 50 Liter Wasser und reichlich Kohle im 

Anhänger. Auf einem verkehrsberuhigten Sträßlein, links 

die Bahn, rechts die Brenz, ging es in nordwestlicher Richtung, 

also talauf, nach Bergenweiler. Hinter diesem Dorf 

querten wir die Brenztalbahn, fuhren aber weiter dem 

80 


träge dahinfließenden mäandernden Fluss entlang. 

Die Brenz ist bis zur Mündung in die Donau 65 

Kilometer lang und ein typischer Karstquellfluß. 

Das heißt, er führt reichlich Wasser, aber durch 

das geringe Gefälle von nur 70 Metern ist die 

Strömung minimal. Etwa zwei Kilometer nach Bergenweiler 

wechselten wir über einen Sattel hinüber 

ins Hürbetal. Auf dem höchsten Punkt gab es eine 

längere Rast. Victoria, die dampfbegeisterte Tochter von 

Martin Wieland reichte leckere schwäbische Butterbrezeln 

und der Papa erklärte uns die schöne Gegend. Die 

Sicht reicht weit ins Land hinaus. Vor allem fiel der Blick 

auf die herausragende uralte Galluskirche im Dorf Brenz. 

Sie wurde um 1200 erbaut und gehörte einst dem Kloster 

St. Gallen. Nun ging es ein gutes Stück einen prächtig 

grünenden Buchenwald entlang. 

Bedingt durch die kühle Witterung kondensierte mitunter 

der Abdampf so stark, dass für Momente der Weg kaum 

zu sehen war. Wir kamen rein optisch gesehen wie fauchende 

Lokomotiven daher. 

Das Dorf Burgberg streiften wir nur am Rande. Ziel war 

am Ortsende die idyllisch gelegene „Alte Mühle“ aus dem 

Jahre 1344 mit einem schattigen Biergarten. Dieses Ensemble 

befindet sich in einem Topzustand. Des garstigen 

Wetters wegen war alles geschlossen. Wie schön hätte es 

hier bei sommerlichen Temperaturen sein können. Bei der 

Rückfahrt fing es zu regnen an. Durch die dunklen Wolken 

setzte früh die Dämmerung ein. Bevor es ganz duster wurde, 

erreichten wir gerade noch unseren Ausgangspunkt. 

Immerhin legten wir fast 15 Kilometer zurück. Nun freuten 

wir uns auf die warme Stube bei Wielands. 

Am anderen Tag kamen die Gebrüder Geiger aus Ludwigsburg 

mit ihrem FodenLkw hinzu. Mir steckte die Käl 

te noch so in den Gliedern, dass ich meine Maschine kurzer 

Hand stehen ließ, bzw. auf dem Hänger verstaute. Nun 

ging es flussabwärts. Gleich am Ortsende von Sontheim 

querten wir die bayerische Grenze nach Bächingen. Beide 

Orte sind fast zusammengebaut und eine Zollschranke 

gibt es längst nicht mehr. Der Weg nach Gundelfingen – 

unserem heutigen Ziel – führt durch eine romantische Auenlandschaft. 

Rechts von uns die Brenz, und linker Hand 

Büsche, mächtige Laubbäume und immer wieder Gemüsefelder 

dazwischen. Mit etwas Glück kann man hier seltene 

Vögel sehen. Wir bekamen nur Wildenten, Schwäne 

und Blesshühner zu Gesicht. 

Die Kälte kroch langsam durch die Kleider, so dass wir beschlossen, 

noch vor Gundelfingen umzudrehen. Nur wenige 

Spaziergänger begegneten uns und die waren angezogen 

wie im Winter. Abgesehen von dem widrigen Wetter 

waren es rückblickend doch zwei interessante Tage, die 

wir nicht missen möchten. Familie Wieland hat ausgezeichnet 

für uns gesorgt, auch das hat zum guten Gelingen 

erheblich beigetragen. Dafür ganz herzlichen Dank! 

Nur fünf Tage später, am 20. Mai, titelten die Nürnberger 

Nachrichten: „Der kälteste Mai seit 1941.“ Wir haben 

durchgehalten, das erfüllt uns mit Freude. 

Fotos: Gerhard Kieffer 


VORSCHAU 

Projekt D32 elektrisch 

Volker Koch 

In den nächsten Ausgaben 

lesen Sie unter anderem: 

Die Berner Dampfstraßenbahn 

Adrian Keusen 

2008 – Raddampfer Goethe, die letzte Fahrt auf dem Rhein 

„David verabschiedet Goliath“ 

Busso Hennecke 

Das Journal Dampf & Heißluft 1/2012 erscheint am 13.01.2012 

Alu-Verkauf . . . . . . . . . . 57 

Baxmeier . . . . . . . . . . . . 57 

Bengs . . . . . . . . . . . . . . 35 

Blombach . . . . . . . . . . . U 3 

Burkhard . . . . . . . . . . . . 57 

DMC . . . . . . . . . . . . . . U 3 

Ehrle . . . . . . . . . . . . . . . 61 

Fischer . . . . . . . . . . . . . U 2 

GHW . . . . . . . . . . . . . . . 56 

Inserentenverzeichnis 

Seite Seite 

Hartmann . . . . . . . . . . . 3 

Hoffe . . . . . . . . . . . . . . . 27 

Hotel Altora . . . . . . . . . . 61 

Kassner . . . . . . . . . . . . . 35 

Kleinemeier . . . . . . . . . . 56 

Klippfeld . . . . . . . . . . . . . 56 

Knupfer . . . . . . . . . . . . . 27 

Lippken . . . . . . . . . . . . . 61 

MVD . . . . . . . . . . . . . . . 33 

Impressum 

Neckar-Verlag GmbH, Klosterring 1, D-78050 

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Herausgeber: Ruth Holtzhauer, 

Beate Holtzhauer 

Redaktion: Udo Mannek 

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Journal Dampf & Heißluft erscheint vierteljährlich 

(Januar, April, Juli und Oktober). 

Einzelheft: Euro 7,50 [D], Euro 8,10 [A], Euro 

8,30 [B/I/L/NL], sfr 13,80; Jahresabonnement: 

Euro 28,– im Inland, Euro 30,– im Ausland. 

Eine Kündigung ist jederzeit möglich. Zu viel 

bezahlte Beträge für noch nicht erschienene 

Ausgaben werden vom Verlag zurückerstattet. 

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und den Babu: 

Wolfgang Sieling, Am spitzen Hey 19, 

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Ernst Leidecker, Mömlingtalring 91, 

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Auslieferung für die Schweiz: 

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Wieslergasse 10, CH-8049 Zürich-Höngg 

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Telefax + 41 (0) 44 / 340 04 31 

ISSN: 1616-9298 

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Namentlich gekennzeichnete Beiträge 

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zum Zweck der Fortbildung und zum persönlichen 

Gebrauch des Lesers gestattet. 

Anzeigen- und Redaktionsschluss ist der 

23.11.2011 für die Ausgabe 1/2012. 

11.Jahrgang 

Das Journal Dampf & Heißluft ist auf 

umweltfreundlichem Papier gedruckt. 

82 Journal Dampf & Heißluft 4/2011 

Seite 

Optimum . . . . . . . . . . . U 2 

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Schlechtriem . . . . . . . . U 2 

Traub . . . . . . . . . . . . . . . 33 

TS-Modelldampfmaschinen 

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Wilms . . . . . . . . . . . . . . . 3 

Zimmermann . . . . . . . . . 79

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RC150DT 

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Bauhöhe 80 mm 

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T-Nutenbreite 11 mm 

Übersetzungsverhältnis 90:1 

Bohrung, Aufnahme MK2 

Höhe Zentrum 102 mm 

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Bestellcode: RCDTA 

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Bohrfräsmaschine RC10BF 

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Bestellcode: RC10BF 

schwenkbar von -45° bis +45° 

mit Spannzangenabdrückvorrichtung 

max. Bohrleistung in Stahl 13 mm 

max. Schaftfräser Ø 13 mm 

max. Planfräser Ø 25 mm 

Drehzahlbereich (2 x stufenlos) 

0 - 1100 und 0 - 2500 U/min. +/- 10% 

Verfahrweg senkrecht mit 

Feinzustellung (Z) 220 mm 

Tischverfahrweg längs (X) 220 mm 

Tischverfahrweg quer (Y) 100 mm 

Ausladung 160 mm 

Spindelaufnahme MK3 

Säule Schwalbenschwanzführung 

Tischabmessungen 400 x 100 mm 

Motor 230 V / 0,35 kW 


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3-tlg. Lochteilscheibensatz 

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Bestellcode: RC6120SC2 

Spitzenweite 300 mm, Spitzenhöhe 90 mm 

empfohlene Drehstahlhöhe 8 mm 

max. Drehdurchmesser über Bett 180 mm 

max. Drehdurchmesser über Support 110 mm 

Spindelbohrung 20 mm 

Spindelkonus MK3, Reitstockkonus MK2 

Drehzahlbereich 100 - 2500 U/min. +/- 10% 

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20-tlg, HSS TIN, 2 + 4 schneidig 

im Holzkasten geliefert Fräser 

Ø 3-4-5-6-8 -10-12-14-16-20 mm 

115 € 69 € 

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Zentrischspannender 

Schraubstock 

Bestellcode: RCZS100 

Backenbreite 100 mm 

Spannbereich 100 mm 

Gesamthöhe nur 105 mm 

129 € 99 € 

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Bestellcode: RC10BFSX2 

schwenkbar von -45° bis +45° 

mit Spannzangenabdrückvorrichtung 

max. Bohrleistung in Stahl 13 mm 

max. Schaftfräser Ø 16 mm 

max. Planfräser Ø 30 mm 

Drehzahlbereich (stufenlos) 

100 - 2500 U/min. +/- 10% 

Verfahrweg senkrecht mit 

Feinzustellung (Z) 220 mm 

Tischverfahrweg längs (X) 300 mm 

Tischverfahrweg quer (Y) 130 mm 

Ausladung 160 mm 

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58-teilig 

Nutenbreite 12 mm 

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Schnellwechselstahlhalter 

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3x RCWAAD12x50 

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geeignet für Maschinen mit 

Ø über Support von 120 - 220 mm 

Bauhöhe 37 mm, Bohrung 13 mm 


schwenkbar von 0 - 90° 

Bestellcode: RC75DTW 

für vertik. und horiz. Einsatz 





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ORIGNAL Schaublin ESX Spannzangen 

Bestellcode: RCESX16 - RCESX25 

Bestellcode: RCESX32 - RCESX40 

Kreuztische 

Bestellcode: RCKT10 

435 x 110 mm mit 

3 T-Nuten 12 mm 

199 € 179 € 

Bestellcode: RCKT10N 

485 x 110 mm mit 

3 T-Nuten 12 mm 

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