Stärken-Schwächen-Analyse für den Logistikstandort Baden ...

Stärken-Schwächen-Analyse
für den Logistikstandort
Baden-Württemberg
Im Auftrag des Wirschaftsministeriums Baden-Württemberg
Erstellt durch SCI Verkehr GmbH
Februar 2008

Herausgeber
Wirtschaftsministerium Baden-Württemberg
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70174 Stuttgart
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Erstellt im Auftrag des Wirtschaftsministeriums,
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Stand
Februar 2008
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Inhaltsverzeichnis
1 Anlass der Untersuchung/politisch-wirtschaftliche Einordnung.......................6
1.1 Struktur der Branche: .......................................................................................6
1.2 Trends und Entwicklungen...............................................................................8
1.3 Bedeutung der Branche für Baden-Württemberg..........................................11
2 Die Verkehrsinfrastruktur im Überblick.............................................................22
2.1 Straßenverkehr ...............................................................................................22
2.2 Schienenverkehr.............................................................................................26
2.3 Binnenschifffahrt.............................................................................................30
2.4 Kombinierter Verkehr......................................................................................35
2.5 Luftfracht .........................................................................................................38
2.6 Bewertung Infrastrukturen..............................................................................41
3 Standorte ............................................................................................................42
3.1 Logistikimmobilien..........................................................................................42
3.2 Logistikimmobilien in den Regionen..............................................................44
3.3 Standortfaktoren in Baden-Württemberg.......................................................52
3.4 Bautätigkeiten in der Logistik .........................................................................55
3.5 Bewertung Standorte......................................................................................56
4 Unternehmen ......................................................................................................58
4.1 Unternehmen des Güterkraftverkehrs............................................................58
4.2 Logistikunternehmen......................................................................................59
4.3 Intralogistik......................................................................................................61
4.4 eLogistik/RFID ................................................................................................62
4.5 Verladerbranchen ...........................................................................................65
4.6 Outsourcingpotenzial .....................................................................................68
4.7 Bewertung der Unternehmensstruktur...........................................................72
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5 Forschung/Aus- und Weiterbildung ..................................................................74
5.1 Duale Berufsbildung.......................................................................................74
5.2 Sonstige Weiterbildungsmöglichkeiten .........................................................78
5.3 Berufsakademien............................................................................................78
5.4 Hochschulen/Forschungsinstitute .................................................................79
5.5 Akademische Weiterbildung ..........................................................................82
5.6 Bewertung Forschung/Aus- und Weiterbildung ............................................83
6 Netzwerke ...........................................................................................................85
6.1 Verbände ........................................................................................................85
6.2 IHK-Arbeitskreise ............................................................................................86
6.3 Intralogistik-Netzwerk in Baden-Württemberg ...............................................87
6.4 Weitere Netzwerkstrukturen ...........................................................................87
6.5 Bewertung Netzwerke ....................................................................................89
7 Logistikregionen in Baden-Württemberg..........................................................91
7.1 Logistische Kernregionen...............................................................................91
7.2 Logistik-Supportregionen...............................................................................94
7.3 Logistikregionen mit regionaler Bedeutung...................................................96
8 Logistikstrategie Baden-Württemberg ..............................................................98
8.1 Verbesserung der logistischen Rahmenbedingungen..................................98
8.2 Verbesserung des Image des Standortes .....................................................99
8.3 Stärkung der vorhandenen Stärken.............................................................100
8.4 Verbesserung der Unternehmensstrukturen in der Branche ......................101
8.5 Weiterentwicklung der Netzwerkstrukturen/
Aufbau einer Logistik-Community.....................................................................102
8.6 Aufbau einer zentralen Kommunikations- und Informationsinstanz/
Clustermanagement..........................................................................................102
9 Handlungsoptionen..........................................................................................105
9.1 Schnellstmögliche Umsetzung.....................................................................105
9.2 Mittelfristige Umsetzung ...............................................................................107
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10 Anhang..............................................................................................................110
10.1 Hauptachsen des Straßengüterverkehrs .....................................................110
10.2 Ausbauzustand der Hauptachsen des Straßengüterverkehrs ....................111
10.3 Verkehrsbelastung der Hauptachsen des Güterverkehrs ...........................113
10.4 Logistikbeschäftigung in den Regionen ......................................................115
10.5 Verbände der Logistikwirtschaft in Baden Württemberg.............................115
10.6 Weiterführende Literatur:..............................................................................117
11 Glossar..............................................................................................................118
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Abbildungsverzeichnis
Abb. 1: Aufteilung Logistikmarkt Deutschland.................................................................................. 8
Abb. 2: Entwicklung der Leistungsvielfalt im Unternehmen ........................................................... 10
Abb. 3: Ranking Logistikregionen ................................................................................................... 13
Abb. 4: Beschäftigte in der Kernbranche Logistik Baden-Württemberg 1999/2006 ...................... 15
Abb. 5: Vergleich Beschäftigung Kernbranche Logistik Baden-Württemberg 1999/2006............. 15
Abb. 6: Gesamt-Beschäftigung Logistik Baden-Württemberg 1999/2006 ..................................... 16
Abb. 7: Vergleich Logistikbeschäftigung / Gesamtbeschäftigung 1999/2006 ............................... 17
Abb. 8: Aufteilung der Gesamtbeschäftigung Logistik in Baden-Württemberg und Deutschland 18
Abb. 9: Betriebe/Umsatz der Kernbranche Logistik in Baden-Württemberg ................................. 19
Abb. 10: Umsätze der wichtigsten Branchen in Baden-Württemberg.......................................... 20
Abb. 11: Beschäftigte der wichtigsten Branchen in Baden-Württemberg.................................... 20
Abb. 12: Das überörtliche Verkehrsnetz Baden-Württemberg ..................................................... 22
Abb. 13: Ausbaumaßnahmen von Autobahnabschnitten in Baden-Württemberg....................... 23
Abb. 14: Hauptachsen des Schienengüterverkehrs ..................................................................... 26
Abb. 15: Wachstumsraten Weltwirtschaft, -handel, -containerumschlag..................................... 30
Abb. 16: Umschlag der deutschen Binnenhäfen im Jahr 2006.................................................... 31
Abb. 17: Umschlagsmengen der führenden Häfen in Baden-Württemberg:............................... 32
Abb. 18: Containeraufkommen in baden-württembergischen Binnenhäfen 2006....................... 33
Abb. 19: KV-Terminals in Baden-Württemberg ............................................................................. 35
Abb. 20: Entwicklung der Luftfracht bis 2017 ............................................................................... 38
Abb. 21: Aufkommen Luftfracht Baden-Württemberg................................................................... 39
Abb. 22: Verteilung der Luftfracht auf die einzelnen Flughäfen in Baden-Württemberg ............. 39
Abb. 23: Anforderungen an Logistikimmobilien............................................................................ 43
Abb. 24: Anteile an neu entstandenen Logistikimmobilien in Deutschland................................. 45
Abb. 25: Regionen in Baden-Württemberg:.................................................................................. 46
Abb. 26: Standortfaktoren für Logistikansiedlungen .................................................................... 48
Abb. 27: Entscheidende Standortfaktoren .................................................................................... 49
Abb. 28: Persönliche Präferenzen der Entscheider ...................................................................... 50
Abb. 29: Durchschnittliche Kaufpreise für Industriegrundstücke 2004 ........................................ 52
Abb. 30: Bodenpreissituation im Großraum Stuttgart:.................................................................. 53
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Abb. 31: Mietpreise in Logistik-Bestandsimmobilien 2005/2006.................................................. 54
Abb. 32: Top-Logistikunternehmen in Baden-Württemberg......................................................... 60
Abb. 33: Ausgewählte Anbieter aus dem Bereich eLogistik......................................................... 63
Abb. 34: IT-Unternehmen mit RFID-Fokus .................................................................................... 64
Abb. 35: Umsatzanteil der Industriebranchen Baden-Württembergs 2006 ................................. 66
Abb. 36: Fremdvergebene Dienstleistungen in Baden-Württemberg .......................................... 69
Abb. 37: Entwicklung der Kontraktlogistik .................................................................................... 70
Abb. 38: Vermarktung von Kontraktlogistik in Deutschland ......................................................... 71
Abb. 39: Ausbildungszahlen in der Logistik in Baden-Württemberg............................................ 76
Abb. 40: Personaldefizite 2006/2007............................................................................................. 77
Abb. 41: Institute / Lehrstühe mit direktem Logistikbezug in Baden-Württemberg ..................... 79
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1 Anlass der Untersuchung/politisch-wirtschaftliche Einordnung
1.1 Struktur der Branche:
Die Logistikbranche war in den letzten fünfzehn Jahren eine der meist unterschätzten Branchen in
Deutschland. Vielerorts wurde der eigentlich aus dem militärischen Bereich entliehene Begriff
Logistik mit dem Straßengüterverkehr gleichgesetzt. In nicht wenigen Kommunen wurde daher die
Ansiedlung von „Logistikunternehmen“ sehr kritisch bewertet, da man ein hohes
Verkehrsaufkommen und einen hohen Flächenverbrauch bei einer geringen Arbeitsplatzdichte
befürchtete. Außerdem waren den Entscheidungsträgern in der Politik – ob auf Kommunal-,
Landes- oder Bundesebene – die Bedeutung der Logistik für andere Branchen und die Sicherung
von Arbeitsplätzen in Deutschland nicht bewusst.
Die Logistik ist eine der Grundfunktionen der modernen arbeitsteiligen Wirtschaft geworden.
Logistik ist neben der Informations- und Kommunikationswirtschaft DIE Querschnittsfunktion
moderner Wirtschaftssysteme. Dabei ist die Logistik insbesondere in den letzten fünfzehn Jahren in
völlig neue Funktionen hineingewachsen. Begriffe wie eLogistics, Value Added Services, Supply
Chain Management (SCM) oder Just in Sequence beschreiben die tiefe Durchdringung heutiger
Produktionsprozesse durch logistische Leistungen.
So ist ein Logistiker heute oftmals mehr als der klassische Spediteur, der es versteht Güter von A
nach B zu bewegen – er ist Gestalter von Prozessen, der für seine Kunden komplexe
Dienstleistungen mit hoher IT-Fachkompetenz erbringt, die über Montagetätigkeiten bis zur
kompletten Übernahme von Produktionsprozessen führen kann. Diese zunehmende Bedeutung
der Logistik bringt die Branche in den Fokus von Regionen und regionalen Akteuren. Sind im
Bereich der Industrie kaum mehr neue Ansiedlungen in Deutschland zu realisieren, wächst die
durchschnittliche Lager- und damit Logistikfläche jährlich über 2 Mio. qm. 1 Die Branche hat
aufgrund ihrer Querschnittsaufgaben einen hochinteressanten Arbeitsplatzmix, der zwischen High-
End-Arbeitsplätzen im Bereich IT oder Supply Chain Management und einfachen Arbeitsplätzen im
Lager alles bietet.
Neben den erfolgreichen Logistikunternehmen mit großer IT-Kompetenz und hoher Wertschöpfung
ist am Markt allerdings eine Vielzahl von Unternehmen präsent, die nur einzelne Bestandteile der
logistischen Kette anbieten. Zu dieser Gruppe von Unternehmen zählen vor allem klein- und
mittelständische Transportdienstleister und Speditionen, die in den vergangenen Jahren einem
besonders starken Wettbewerb ausgesetzt waren. Die Insolvenzrate in diesem Bereich liegt weit
über dem Durchschnitt der anderen Wirtschaftsbereiche. 2
1 Jones Lang LaSalle: Berichte zum Logistikflächenmarkt
2 Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) Jahresbericht 2004/2005, DVZ 12/07
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Gleichzeitig weisen diese Unternehmen vor allem im Bereich der Administration (Controlling,
Unternehmensführung, Strategie) erhebliche Defizite auf. In den Jahren 2006 und 2007 hat sich die
wirtschaftliche Situation dieser Unternehmen aufgrund des Wachstums auf den Transportmärkten
zwar leicht positiver dargestellt, die grundlegenden Probleme dieses Branchenbereiches bleiben
allerdings bestehen 3 . Langfristig konkurrenzfähig können diese Unternehmen nur werden, wenn
sie sich zu Anbietern komplexer logistischer Lösungen weiterentwickeln, um eine verbesserte
Kundenbindung zu erreichen und ihre Abhängigkeit vom Transportsektor zu reduzieren.
Standortpolitisch betrachtet hat die Logistikbranche jedoch einen strategischen Vorteil: Im
Gegensatz zur Industrie lassen sich logistische Tätigkeiten nur schwer oder gar nicht ins Ausland
verlagern, da für die Logistik immer eine gewisse Marktnähe und entsprechende Kunden
notwendig sind.
Allerdings ist nicht nur in Deutschland die Logistik zum Standortfaktor avanciert, der
branchenübergreifend von entscheidender Bedeutung für die Wettbewerbsfähigkeit der regionalen
Wirtschaft ist und ein zunehmendes Beschäftigungspotenzial beinhaltet. Regionen über all in
Europa erkennen, dass die Logistikbranche zur Steigerung der Attraktivität eines
Wirtschaftsstandortes beiträgt, da ohne eine ausgefeilte Logistik die Industrie und der Handel
sowie die Dienstleistungswirtschaft und die öffentliche Verwaltung nicht funktionieren können.
Ist ein leistungsfähiges logistisches Fundament in einer Region vorhanden, wird die gesamte
regionale Wirtschaftsentwicklung dadurch positiv beeinflusst. Die Logistik ist daher eine wichtige
Säule der Wirtschaft und ein bedeutender Wettbewerbsfaktor. Gespräche mit Unternehmen aus
deutschen Ballungszentren haben gezeigt, dass ein guter logistischer Unterbau einer Region der
Abwanderung von Betrieben aktiv entgegenwirkt.
Der Markt für Logistikdienstleistungen entwickelt sich ebenso rasant wie die Ansprüche der
Kunden an die Dienstleister dieser Branche. Europaweit wird das Marktvolumen auf ungefähr
470 Mrd. EUR geschätzt. Der Logistikmarkt in Deutschland zählt dabei mit ca. 170 Mrd. EUR 4 zu
den größten Märkten. Logistikaufwendungen umfassen alle Transport-, Lager-, Umschlags- und
Mehrwertleistungen sowie alle mit der logistischen Koordination verbundenen Aktivitäten.
Transporte machen dabei über 40 % des gesamten Logistikvolumens aus, Lagerei und
Frachtumschlag etwa ein Viertel, der Rest entfällt auf Auftragsabwicklung, Bestandsverwaltung
sowie Supply Chain Management.
3 SCI-Logistikbarometer
4 Studie „Die Top 100 der Logistik“, Fraunhofer ATL 2006
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Abb. 1: Aufteilung Logistikmarkt Deutschland
Auftragsabwicklung
5%
Bestandsabwicklung
20%
Supply Chain
Management
5%
Quelle: Top 100 der Logistik
Lagerwirtschaft und
Umschlag
26%
Transport
44%
Bei der Betrachtung aller Leistungen werden laut der Studie „Top 100 der Logistik“ 54 % als
Werkslogistik von den Unternehmen der Industrie, des Handels und der verladenden Wirtschaft
selbst erbracht, 46 % sind im Rahmen des Outsourcing an externe Logistikdienstleister vergeben.
Deren Anteil am Markt für reine Transportleistungen liegt allerdings mit 60 bis 70 % schon deutlich
höher als am Gesamtmarkt für Logistik.
Für die nächsten Jahre wird ein jährliches Wachstum der Logistikbranche zwischen 3 und 7 %
prognostiziert.
1.2 Trends und Entwicklungen
In der Logistikbranche vollzieht sich zunehmend ein Wandel vom reinen Transporteur zum
Mehrwertdienstleister. Mehrwertdienstleister erbringen Zusatzdienstleistungen, die von der
Verpackung, Etikettierung über die Fakturierung und Warenbereitstellung bis hin zur
auftragsbezogenen Montage von Teilkomponenten und Endprodukten sowie Serviceleistungen
wie Call-Center-Aktivitäten reichen. Historisch lässt sich dieser Prozess in drei Entwicklungsstufen
darstellen.
1970-Jahre – Konzentration auf Einzelfunktionen
Die erste Stufe (bis zum Ende der 1980-Jahre) war gekennzeichnet durch eine Konzentration auf
material- und warenflussbezogene Aufgaben und Funktionen, wie z. B. dem Transport und der
Verpackung von Gütern. Die Organisation der Logistik war der Unternehmens- bzw.
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Kundenstruktur vollkommen angepasst und überwiegend funktionsorientiert gestaltet. Die
Logistikkette von Beschaffung, Produktion, Distribution und Entsorgung wurde oft nicht als Kette
erkannt, sondern segmentiert behandelt.
1980-Jahre – Effizienzsteigerung im Logistikmanagement
In der zweiten Stufe (1980-Jahre) stand die Entwicklung eines Logistikmanagements im
Vordergrund. Verfolgt wurde das Ziel, den zunehmenden Wettbewerbsfaktor Logistik zu
optimieren, indem die effizienz- und effektivitätsmindernden Schnittstellen zwischen Beschaffung,
Produktion und Vertrieb verbessert wurden.
Seit Mitte der 1990-Jahre – Ganzheitliche Prozessoptimierung über die gesamte Logistikkette
Die dritte und noch anhaltende Entwicklungsstufe zeichnet sich durch eine materialflussorientierte
Betrachtungsweise aus, deren Ziel die optimale Gestaltung von Prozessen ist. Kennzeichnend für
diese prozessorientierte und ganzheitliche Betrachtungsweise sind die Berücksichtigung des
Wettbewerbfaktors Zeit, die Reaktion auf gestiegene Erwartungen im Bereich Schnelligkeit und
Flexibilität der Produktion sowie eine Wertschöpfungskette, deren Mittelpunkt der Kunde ist.
Die Entwicklung wird beeinflusst durch:
• Internationalisierung der Märkte:
Die Globalisierung der Märkte lässt die Bedeutung nationaler Grenzen schwinden.
Logistikunternehmen müssen in der Lage sein, weltweit Waren zu Lande und auf dem Luft-
oder Seeweg termingetreu zu transportieren oder transportieren zu lassen. Dadurch steigen
der Bedarf an weiträumigen Transportleistungen und die Integration von Lager-, Umschlags-,
Kommunikations- und Planungsdienstleistungen. Zeitgleich verstärkt sich der Druck auf
Unternehmen, die Qualität und die Kosten ihrer Leistungen bzw. Produkte zu optimieren. Die
logistische Optimierung des Materialflusses in Unternehmen bietet erhebliche
Rationalisierungspotenziale.
• Globale Netzwerke:
Angesichts der Intensivierung des Wettbewerbs wird die Zahl von Fusionen und
strategischen Allianzen in der Branche weiter zunehmen.
• Neue Geschäftsfelder:
Im Rahmen von Internet-Marktplätzen weiten Logistiker die Palette ihrer Dienstleistungen
aus, z. B. betreiben manche Logistikunternehmen eigene Marktplätze oder E-Shops. Die
Leistungsvielfalt wird sich aufgrund der individuellen Anforderungen und Wünsche der
Kunden weiter erhöhen. Laut einer Befragung im August 2006 haben im Verlauf der letzten
zwölf Monate 68 % der Unternehmen ihr Leistungsspektrum gesteigert. Auch in Zukunft
wird sich die Leistungsvielfalt weiter erhöhen. Fast 82 % der Unternehmen gingen damals
von einer weiteren Erhöhung ihrer Leistungsvielfalt in den nächsten zwölf Monaten aus.
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Abb. 2: Entwicklung der Leistungsvielfalt im Unternehmen
verringern
nicht verändern
erhöhen
verringert
nicht verändert
erhöht
0%
0%
Quelle: SCI/Logistikbarometer 08/2006
Leistungsvielfalt im Verlauf des nächsten Jahres
18%
Leistungsvielfalt im Verlauf des letzten Jahres
32%
• Outsourcing:
Immer mehr Unternehmen aus Industrie und Handel konzentrieren sich auf ihre
Kernkompetenzen. Logistikunternehmen übernehmen dadurch neue Dienstleistungen, wie
beispielsweise die Verpackung von Waren oder Finanzierung und den Betrieb von
Auslieferungslagern. Die Unternehmen der Transport- und Logistikwirtschaft sind davon
überzeugt, dass das Outsourcing logistischer Dienstleistungen weiter zunehmen wird. Laut
einer Umfrage im SCI/Logistikbarometer gehen rund drei Viertel der befragten
Unternehmen davon aus, dass in Deutschland ein weiterer Outsourcing-Boom bevorsteht.
Entsprechende Einschätzungen ergaben auch Verladerbefragungen. 5 .
• Entwicklung von Nischenmärkten:
Unternehmen werden verstärkt spezialisierte Dienste anbieten, z. B. den Rücktransport
gebrauchter Elektronikgeräte aufgrund neuer EU-Verordnungen oder das Stimmen von
Gitarren und Musikinstrumenten.
5 Outsourcingstudie IHK-Stuttgart
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68%
82%

• E-Commerce:
Ob Business to Business (B2B) oder Business to Consumer (B2C), die Entwicklung des
Handels über das Internet wächst deutlich. Er beinhaltet jedoch neue Herausforderungen
für die Logistikunternehmen, insbesondere bei der Logistik auf der letzten Meile
(Feinverteilung). Nicht nur die immer kleiner werdenden Sendungen fordern die
Unternehmen heraus, auch die Geschwindigkeit des Internets stellt die Logistiker vor neue
Aufgaben. Gleichzeitig bietet der Verkauf über das Internet jedoch auch neue Chancen für
die Logistiker, da der logistische Aufwand dieser Geschäfte in der Regel höher ist als der
Handel im herkömmlichen Sinn.
• One-Stop-Shopping:
Die neuen Kunden der Logistikunternehmen wollen möglichst viele Leistungen rund um die
Logistik von einem Anbieter beziehen.
Die Vielzahl der Trends und Veränderungen in der Branche haben bereits in den vergangenen
Jahren zu starken Umstrukturierungen bei den Unternehmen im Bereich der Logistik geführt. So
führt einerseits die Globalisierung der Wirtschaft zu einem wachsenden Geschäft für die Branche,
andererseits werden aber die Unternehmen auch gezwungen, sich den neuen Marktgegebenheiten
anzupassen, neue Strategien und Dienstleistungen zu entwickeln und sich zu internationalisieren.
Der Strukturwandel in der Branche ist in vollem Gange und die Regionen versuchen sich
deutschlandweit zu positionieren, um von diesem Strukturwandel zu profitieren. Es geht nicht nur
darum, die bestehende Position zu verteidigen und zu festigen, sondern auch darum, neue
Standorte und Unternehmen in der sich verändernden Logistiklandschaft zu gewinnen. Baden-
Württemberg hat die besten Voraussetzungen, in dieser Entwicklung eine wichtige Rolle zu
spielen.
1.3 Bedeutung der Branche für Baden-Württemberg
Die Logistikbranche hat für ein stark industriell geprägtes Land wie Baden-Württemberg eine
besondere Bedeutung. Eine gut funktionierende Logistik ist Voraussetzung für die Nutzung
moderner Produktionsmethoden (z. B. Just in Time, Just in Sequence …). Ohne Logistik wären
zum Beispiel die weit verzweigten Produktionsstrukturen der baden-württembergischen
Automobilindustrie nicht aufrecht zu erhalten. Logistik ist daher ein wichtiger Wirtschaftsfaktor für
das Land.
Die in Baden-Württemberg besonders starken Branchen Maschinenbau, Automobilindustrie und
Chemie 6 hängen in besonderem Maße von logistischen Prozessen ab. Denn insbesondere in
diesen Branchen haben sich in den vergangenen Jahrzehnten globale Liefer- und
Beschaffungsstrukturen herausgebildet.
6 Vgl. Verladerbranchen Kapitel 4.5
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Der Exportweltmeister Baden-Württemberg kann die Position nur erhalten, wenn der logistische
Hintergrund stimmt. Deshalb müssen die baden-württembergischen Regionen eine besondere
Offenheit gegenüber den logistischen Bedürfnissen der verladenden Unternehmen vor Ort
entwickeln.
Insbesondere für die in „altindustriellen“ Lagen befindlichen Produktionsbetriebe in Baden-
Württemberg bedeutet die Ausgliederung der Logistik in ein externes Logistikzentrum (dabei spielt
es keine Rolle, ob selbst bewirtschaftet oder fremd vergeben) eine Chance, am alten Standort zu
wachsen. Die Schaffung von Logistikflächen für diese Unternehmen innerhalb einer Region ist
daher ein aktiver Beitrag zur Standortsicherung.
Es ist unabdingbar, Anfragen zu Flächen von Logistikdienstleistern nicht kategorisch abzuweisen,
da diese ihre Leistungen nicht als Selbstzweck erbringen. Anfragen von Logistikdienstleistern sind
nicht nur im Zusammenhang mit der regionalen Wirtschaftsstruktur zu sehen, sondern auch vor
dem Hintergrund der Versorgungssituation Baden-Württembergs insgesamt. Die Ansiedlung von
Distributionszentren überregionalen, deutschen oder sogar europäischen Ausmaßes bietet
Chancen für die Regionen Baden-Württembergs, logistische Wertschöpfung im Land zu halten und
zu festigen. Dazu muss eine aktive Flächenvorratspolitik für Logistik in den Regionen aufgebaut
werden, da nur so auf die immer schneller werdenden Veränderungen in den logistischen Ketten
reagiert und die damit verbundenen Standortanforderungen von Industrie, Handel und
Logistikdienstleistern reagiert werden kann. Dies trägt zur allgemeinen wirtschaftlichen Stärkung
der Regionen in Baden-Württemberg bei.
Dabei ist die Außenwahrnehmung der führenden Logistikstandorte in Baden-Württemberg als gut
zu bezeichnen. Im Imageranking des SCI/Logistikbarometers, einer Befragung von über 200
Logistikdienstleistern deutschlandweit, konnten sich im Sommer 2007 gleich zwei Standorte aus
Baden-Württemberg innerhalb der ersten zehn Plätze etablieren. Die Region Stuttgart lag auf dem
5. Platz des Rankings deutlich vor ausgewiesen Logistikstandorten wie Frankfurt/Main oder
Köln/Bonn. Aber auch der 7. Rang der Region Ulm/Westschwaben ist eindeutig als positiv für
Baden-Württemberg zu bewerten. Die Einschätzung der Unternehmen beruht bei der Region
Stuttgart vor allem auf der starken industriellen Basis; die Flächensituation für neue logistische
Angebote ist dagegen eher als schwierig zu beschreiben, da derzeit kaum Flächen in
ausreichender Güte verfügbar sind. Bei der Region Ulm/Westschwaben wird vor allem der Bau des
neuen KV-Terminals, die aktive Flächenpolitik sowie die regionale Zusammenarbeit bundesweit
beachtet.
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Abb. 3: Ranking Logistikregionen
Hamburg
Ruhrgebiet
Halle/Leipzig
Bremen/Bremerhaven
Stuttgart
Köln/Bonn
München
Ulm/Westschwaben
Berlin/Brandenburg
Frankfurt a.M
Nordhessen
Quelle: SCI/Logistikbarometer 9/2007
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
sehr dynamisch dynamisch keine Veränderungen rückläufig
Die Logistik ist jedoch nicht nur als begleitende Dienstleistungsbranche von Industrie und Handel
von besonderer Bedeutung für Baden-Württemberg, sie hat gleichzeitig auch positive arbeitsmarktpolitische
Auswirkungen auf das Land.
In der amtlichen Statistik gibt es keine Zahlen bzw. Daten über die Beschäftigungssituation in der
Logistik, denn die Logistik existiert in den amtlichen Statistiken nicht als eigenständige Branche.
Deshalb gestaltet sich die Ermittlung der im Logistiksektor beschäftigten Personen schwierig.
Einerseits sind in der Wirtschaftszweigsystematik Bereiche ausgewiesen, die offensichtlich der
Logistikbranche zuzuordnen sind, wie beispielsweise „Frachtumschlag“ oder „Güterbeförderung
im Straßenverkehr“. Andererseits lässt sich auf diesem Wege nur ein kleiner Teilbereich der
Logistikkette erfassen. So gehört die Herstellung von Schienengüterfahrzeugen oder die Erstellung
von Lagerhaltungssoftware ebenfalls zur Logistikbranche und sollte in der Erfassung
Berücksichtigung finden. Um diese Daten herausfiltern zu können, wurde durch die SCI Verkehr
GmbH eine spezielle Systematik entwickelt.
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Diese Systematik beinhaltet zwei Ansatzpunkte:
1. Ermittlung der Beschäftigten, die in Unternehmen arbeiten, die Produkte und
Dienstleistungen entlang der logistischen Funktionskette anbieten.
2. Ermittlung der Beschäftigten, die in einer Volks- bzw. Regionalwirtschaft mit logistischen
Tätigkeiten (lagern, transportieren etc.) beauftragt sind.
Für die Ermittlung der Beschäftigten aufgrund dieser beiden Ansatzpunkte werden
unterschiedliche Datenquellen der Bundesanstalt für Arbeit verwendet:
• Die Beschäftigten in Unternehmen, die Produkte und Dienstleistungen entlang der
logistischen Funktionskette anbieten, werden auf Basis der Beschäftigtenstatistik nach
Wirtschaftszweigsystematik WZ93 bzw. WZ03 ermittelt.
• Die Beschäftigten, die auch in anderen Industrie- und Handelsunternehmen mit
logistischen Tätigkeiten betraut sind, werden auf Basis der sozialversicherungspflichtig
Beschäftigten nach Berufsordnungen bzw. -klassen ermittelt.
Einige der Wirtschaftszweige (z. B. „Frachtumschlag“) und Berufe (z. B. „Transport- und
Lagerarbeiter“) können vollständig dem Logistiksektor zugerechnet werden. Andere werden mit
einem Logistik-Faktor gewichtet und gehen nur zum Teil in die Aufstellung mit ein.
Die Beschäftigten, die in Unternehmen arbeiten, die Produkte und Dienstleistungen entlang der
logistischen Funktionskette (Transport-Umschlag-Lagerung) anbieten, stellen den Kernsektor
der Logistikbranche dar. Diese dem Logistiksektor direkt zuzurechnenden Wirtschaftszweige
können in drei Unterbereiche eingeteilt werden:
� Die logistiknahe Industrie beinhaltet die Hersteller von Produkten, die für logistische
Prozesse benötigt werden. Hierzu gehören v. a. für den Transport benötigte
Verpackungsmittel sowie Transportmittel.
� Die logistiknahen Dienstleistungen sind v. a. unternehmensbezogene Dienste, die zur
Realisierung logistischer Dienstleistungen erforderlich sind (z. B. Softwareherstellung,
Vermietung von Güterfahrzeugen).
� Die logistikspezifischen Dienstleistungen sind die konkreten logistischen
Dienstleistungen, entsprechend der Kette Transport-Umschlag-Lagerung.
Nach einer Auswertung der Beschäftigtenzahlen zum Stichtag 30. Juni 2006 waren im Kernsektor
der Logistikbranche (logistiknahe Industrie, logistiknahe Dienstleistungen und logistikspezifische
Dienstleistungen) 173.000 Arbeitnehmer beschäftigt. Im Jahr 1999 konnten für die gleichen
Bereiche noch 163.000 Arbeitnehmer ermittelt werden. Das entspricht einer Steigerung von
immerhin 10.000 Arbeitsplätzen in sieben Jahren. Die Aufteilung der Arbeitsplätze auf die
verschiedenen Bereiche der Logistik in Baden-Württemberg ergibt folgendes Bild:
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Abb. 4: Beschäftigte in der Kernbranche Logistik Baden-Württemberg 1999/2006
Sektor 1999 % Gesamtbesch.
in BW
Logistiknahe
Industrie
Logistiknahe
Dienstleistungen
Logistikspezifische
Dienstleistungen
Kernbranche
Logistik Gesamt
Beschäftigte
Gesamt
2006 % Gesamtbesch.
in BW
Zunahme/
Abnahme
45.956 1,24 46.983 1,26 + 1.027
11.059 0,30 13.608 0,36 + 2.549
106.167 2,86 112.200 3,00 + 6.033
163.182 4,40 172.791 4,62 + 9.609
3.714.716 3.741.11
7
Quelle: Auswertung Arbeitsmarktzahlen Baden-Württemberg, SCI Verkehr 2007
+ 26.401
Abb. 5: Vergleich Beschäftigung Kernbranche Logistik Baden-Württemberg 1999/2006
3.750.000
175.000
150.000
125.000
100.000
75.000
50.000
25.000
0
Logistiknahe Industrie
Logistiknahe Dienstleistungen
Logistikspezifische Dienstleistungen
Kernbranche Logistik Gesamt
Beschäftigte Gesamt
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1999
2006

Deutlich ist zu erkennen, dass die Beschäftigung im Kernbereich der Logistik in Baden-
Württemberg innerhalb des betrachteten Zeitraumes von sieben Jahren deutlich stärker
gewachsen ist als die Gesamtbeschäftigung. Insbesondere der Bereich Logistikdienstleistungen
konnte deutlich zulegen, ein Indiz für das zunehmende Outsourcing von Logistikdienstleistungen
an spezialisierte Dienstleister.
Die Beschäftigten von Anbietern von Produkten und Dienstleistungen entlang der logistischen
Funktionskette (Transport-Umschlag-Lagerung) sind nur ein Teil der gesamten Beschäftigung im
Logistiksektor. Hinzu kommen noch die Beschäftigten, die auch in Industrie- und
Handelsunternehmen mit logistischen Tätigkeiten betraut sind (erweiterte Logistikbranche). Diese
werden auf Basis der sozialversicherungspflichtig Beschäftigten nach Berufsordnungen bzw. -
klassen ermittelt.
Abb. 6: Gesamt-Beschäftigung Logistik Baden-Württemberg 1999/2006
Sektor 1999 % Gesamtbesch.
in BW
Kernbranche Logistik
Gesamt BW
Erweiterte
Logistikbranche BW
Beschäftigte Gesamt
BW
2006 % Gesamtbesch.
in BW
Zunahme/
Abnahme
163.182 4,40 172.791 4,62 + 9.609
368.207 9,91 368.181 9,84 - 26
3.714.716 3.741.117 + 26.401
Sektor 1999 % Gesamtbeschäftigte
Deutschland
Kernbranche
Logistik Gesamt
Deutschland
Erweiterte
Logistikbranche
Deutschland
Beschäftigte Gesamt
Deutschland
2006 % Gesamtbeschäftigte
Deutschland
Zunahme/
Abnahme
1.225.872 4,46 1.282.260 4,87 56.388
2.702.635 9,83 2.636.313 10 - 66.322
27.482.584 26.354.336 -1.128.248
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Abb. 7: Vergleich Logistikbeschäftigung / Gesamtbeschäftigung 1999/2006
3.750.000
350.000
300.000
250.000
200.000
150.000
100.000
50.000
27.500.000
27.000.000
26.500.000
2.500.000
2.000.000
1.500.000
1.000.000
500.000
Kernbranche Logistik
Gesamt BW
Kernbranche Logistik
Gesamt Deutschland
1999 2006
Erweiterte Logistikbranche
BW
1999 2006
Erweiterte Logistikbranche
Deutschland
Beschäftigte Gesamt BW
Beschäftigte Gesamt
Deutschland
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Aufgrund der unterschiedlichen Ausgangsstatistiken sind die Zahlen der Kernbranche Logistik und
der erweiterten Logistikbranche weder deckungsgleich noch vollständig miteinander vergleichbar.
So ist die Kernbranche Logistik in der Erweiterten Logistikbranche nicht vollständig enthalten, da
zu ihr einzelne Unternehmensfunktionen ohne direkten logistischen Bezug gehören können. 7
Trotzdem zeigt die Zusammenstellung in der Tabelle deutlich die Wanderungsbewegung durch
vermehrtes Outsourcing von den Unternehmen aus Industrie und Handel zu den
Logistikdienstleistern. Während über alle Wirtschaftklassen die Beschäftigten mit logistischen
Tätigkeiten in etwa gleich geblieben sind, sind sie in der Kernbranche Logistik (und hier vor allem
bei den logistikspezifischen Dienstleistungen) stark angestiegen.
Damit bestätigen sich die Ergebnisse der Untersuchung zu den Arbeitsmarktzahlen der Region
Ulm/Westschwaben aus dem Jahr 2004, sowie die Bundeszahlen, die bereits einen
Bedeutungszuwachs des Kernsektors der Logistik, bei gleichzeitig relativ gleich bleibender
Gesamtbeschäftigung beschrieben haben. Der Megatrend Outsourcing ist somit auch deutlich an
den statistischen Werten Baden-Württembergs abzulesen.
Abb. 8: Aufteilung der Gesamtbeschäftigung Logistik in Baden-Württemberg und
Deutschland
Gewerblicher
Umschlag/
Lagerung
50,7%
Logistik-Beschäftigte in Baden Württemberg
1999
Gewerblicher
Umschlag/
Lagerung
44,8%
Kaufleute
21,0%
Berater etc.
1,0%
Gewerblicher
Transport
27,4%
Logistik-Beschäftigte in Deutschland1999
Kaufleute
19,7%
Berater etc.
1,0%
Gewerblicher
Transport
34,5%
Logistik-Beschäftigte in Baden Württemberg
2006
Kaufleute
23%
Gewerblicher
Umschlag/
Lagerung
49%
Berater etc.
1% Gewerblicher
Transport
27%
Logistik-Beschäftigte in Deutschland 2006
Kaufleute
20,7%
Gewerblicher
Umschlag/
Lagerung
44,4%
Berater etc.
1,3%
Quelle: Auswertung Arbeitsmarktzahlen Baden-Württemberg, SCI Verkehr 2007
Gewerblicher
Transport
33,7%
7
z.B. wird ein Vertriebsmitarbeiter eines Logistikunternehmens das zur Kernbranche Logistik gehört in der
erweiterten Logistibranche nicht zur Logistik gezählt, da der Mitarbeiter keine logistische Tätigkeit erbringt
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In der Gegenüberstellung von Deutschland und Baden-Württemberg wird deutlich, dass die
logistische Wertschöpfung in Baden-Württemberg in höherem Maße als auf Bundesebene in den
Bereichen Lagerung und Umschlag sowie im kaufmännischen Bereich stattfindet, während im
Bundesdurchschnitt der Anteil des Transportes höher ist. Insbesondere der Bereich Lager ist dabei
ein wichtiger Arbeitgeber für gewerbliche Mitarbeiter auch mit geringer Formalqualifikation.
Um die Bedeutung der Logistikbranche für Baden-Württemberg noch weiter zu verdeutlichen,
entwickelte SCI Verkehr in Zusammenarbeit mit dem statistischen Landesamt Baden-Württemberg
mit der gleichen Systematik wie bei der Abschätzung der Beschäftigung auf Basis der WZ03 eine
Analyse der Umsätze in der Kernbranche der Logistik. Diese zeigt zwar nur die Umsätze der
Unternehmen mit Sitz in Baden-Württemberg und nicht die aller Betriebe, gibt aber trotzdem einen
Hinweis darauf, welche hohe Bedeutung die Branche für das Land schon heute besitzt.
Abb. 9: Betriebe/Umsatz der Kernbranche Logistik in Baden-Württemberg
Sektor Betriebe Umsatz 2004
Logistiknahe Industrie 600 19,6 Mrd. EUR
Logistikspezifische Dienstleistungen 13.000 12,2 Mrd. EUR
Logistiknahe Dienstleistungen 3600 2,7 Mrd. EUR
Gesamt 17.200 34,5 Mrd. EUR
Quelle: Auswertung Statistisches Landesamt Baden-Württemberg, Unternehmensregister 2004 8
Der Gesamtumsatz der Unternehmen mit Sitz in Baden-Württemberg lag 2004 bei 412 Mrd. Euro.
Damit wurden 8,8% des Gesamtumsatzes in der Logistik erbracht.
Deutlich wird in dieser Auswertung die überdurchschnittliche Bedeutung der logistiknahen
Industrie. Darin enthalten sind vor allem der Fahrzeugbau und die Intralogistik (Hersteller von
Lager- und Fördertechnik). Die Intralogistikbranche Baden-Württembergs hat auch
deutschlandweit eine herausragende Stellung erreicht. 9
In der gleichen Auswertung konnte auch die Anzahl der Betriebe im Kernbereich der Logistik in
Baden-Württemberg ermittelt werden. In der Kernbranche sind über 17.000 Betriebe in Baden-
Württemberg ansässig. Insgesamt hat die Branche Logistik eine herausragende Bedeutung für
Baden-Württemberg. Verglichen mit den wichtigsten Industriebranchen belegt die Kernbranche
Logistik in Bezug auf Umsatz und Wirkung auf dem Arbeitsmarkt den 4. Platz. 10
8 Jeweils gewichtete Auswertungen durch SCI Verkehr GmbH
9 Vergleich Intralogistik Kapitel 4.3
10 Platz 1-3 belegen: Maschinenbau, Fahrzeugbau, Elektrotechnik- und Elektroindustrie
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Abb. 10: Umsätze der wichtigsten Branchen in Baden-Württemberg
Fahrzeugbau
Maschinenbau
Elektrotechnik- und
Elektronikindustrie
Kernbranche Logistik
Maschinenbau
Fahrzeugbau
Elektrotechnik- und
Elektronikindustrie
Kernbranche Logistik
Umsatz in Mrd EUR
Quelle: Auswertung Umsätze Logistikbranche Baden-Württemberg, Angaben
Wirtschaftsministerium
Abb. 11: Beschäftigte der wichtigsten Branchen in Baden-Württemberg
Beschäftigte
172.791
193.000
Quelle: Auswertung Arbeitsmarktzahlen Baden-Württemberg, Angaben
Wirtschaftsministerium
240.000
265.000
Bei der weiten Definition von Logistik und der Heranziehung der Gesamtbeschäftigten der Logistik
ist die Logistikbranche mit ihren knapp 370.000 Beschäftigten sogar bedeutender als die größten
Industriebranchen.
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37
34,5
52
74

Schlussfolgerungen:
• Die Logistikbranche ist derzeit im Wandel: Globalisierung und Outsourcing sind die
auch weiterhin wichtigsten Trends der Logistikbranche für die kommenden Jahre.
• Die wesentliche Stärke Baden-Württembergs ist die starke industrielle Basis und die
damit zusammenhängende produktionsorientierte Logistik.
• Industrielle Wertschöpfung hängt eng mit logistischer Wertschöpfung zusammen. Die
Förderung von logistischen Strukturen ist gleichzeitig eine Förderung der industriellen
Basis.
• Die direkten Arbeitsplatzeffekte der Logistikbranche für Baden-Württemberg sind
enorm. 170.000 Arbeitskräfte in der Kernbranche Logistik und insgesamt knapp
370.000 Beschäftigte mit logistischen Tätigkeiten sind eine wesentliche wirtschaftliche
Kraft des Landes.
• Die Zunahme der Kernbranche Logistik um knapp 10.000 Arbeitskräfte zwischen 1999
und 2006 zeigt die starke Tendenz zum Outsourcing logistischer Tätigkeiten in Baden-
Württemberg.
• Die Kernbranche Logistik ist mit einem Umsatz von 34,5 Mrd. EUR die viertgrößte
Branche des Landes Baden-Württemberg.
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2 Die Verkehrsinfrastruktur im Überblick
Ein wesentlicher Teil und damit der Kern von logistischen Funktionen ist der Transport von Waren
von A nach B. Wie bereits in Kap. 1 aufgezeigt, ist die moderne Logistik zwar über den reinen
Transport hinausgewachsen, trotz allem ist aber der Warentransport nach wie vor ein wesentlicher
Teil jeder logistischen Wertschöpfung.
Eine gut ausgebaute Verkehrsinfrastruktur ist damit wichtige Voraussetzung für eine
funktionierende logistische Kette. Engstellen im Netz stören den Warenfluss und verhindern somit
effiziente Logistiksysteme. Insbesondere in Zeiten, in denen weitere Kostensteigerungen erwartet
werden müssen (z. B. durch Erhöhung von LKW-Maut, Energiekosten) 11 fallen diese
Effizienzverluste besonders ins Gewicht. Die Logistikunternehmen, Industrie und Handel versuchen
daher ihre Logistiksysteme so aufzubauen, dass Engstellen umgangen werden. Das kann für
Regionen mit besonders schwierigen Verkehrsverhältnissen und bekannten „Nadelöhren“ zu
einem Wettbewerbsnachteil im Standortwettbewerb werden.
2.1 Straßenverkehr
Das Rückgrat des deutschen Verkehrssystems und damit auch für die Logistikbranche sind die
überörtlichen Straßenverbindungen. Mit einer Gesamtlänge von 28.655 km hat das überörtliche
Straßennetz in Baden-Württemberg einen Anteil von über 12 % am deutschen überörtlichen
Straßennetz. Damit sind alle wichtigen Punkte in Baden-Württemberg über Straßen erreichbar:
Abb. 12: Das überörtliche Verkehrsnetz Baden-Württemberg
Straßenklassifizierung
Baden-
Württemberg
Deutschland Anteil BaWü
an
Deutschland
Länge in km Länge in Km %
Autobahnen 1.552,46 12.363 12,55
Bundesstraßen 5.015,46 40.983 12,23
Landesstraßen 9.980,34 86.553 11,53
Kreisstraßen 12.107,26 91.581 13,22
Gesamt 28.655,52 231.480 12,37
Quelle: Angaben Innenministerium Baden-Württemberg/Statistisches Bundesamt Stand 1.1.2006
Bei einem Vergleich der Anteile von Autobahnen an den gesamten überörtlichen Straßen schneidet
Baden-Württemberg deutlich schlechter ab als andere Flächenländer in Deutschland. Liegt der
11 SCI/Logistikbarometer 11/2007
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Anteil der Autobahnen in NRW beispielsweise bei 7,3 %, in Hessen bei 5,9 %, in Bayern bei 5,7 %
und in Niedersachsen bei 5,5 %, so kann bei Baden-Württemberg nur ein Anteil von 3,8 %
festgestellt werden. Das bedeutet eine stärkere Belastung der Autobahnabschnitte und vor allem
des nachrangigen Straßennetzes (insbesondere Bundesstraßen).
Das Autobahnnetz Baden-Württembergs ist sehr stark konzentriert. Die größten
Verkehrsbelastungen werden in Baden-Württemberg auf der A 81 zwischen Heilbronn und
Stuttgart, im Großraum Stuttgart sowie auf der A 5 zwischen dem Rhein-Neckar-Raum und
Karlsruhe angetroffen. Insgesamt präsentiert sich das Autobahn-Viereck aus A 5, A 6, A 8 und A 81
als am stärksten belastetes Kernstück des Netzes (vgl. Anhang).
Die durchschnittliche Verkehrsbelastung der baden-württembergischen Autobahnen lag 2003 mit
58.230 Kfz/24 h um 20 % über dem bundesdeutschen Durchschnitt von 48.700 Kfz/24 h. Dabei
lagen einzelne Abschnitte mit ihrer Belastung noch weit darüber. Beispiel: A 6 bei Walldorf
(82.750 Kfz), A 6 bei Neckarsulm (95.690), A 5 bei Karlsruhe (127.630) und A 8 bei Pforzheim
(72.990).
Außerhalb der genannten Magistralen mit europäischer Bedeutung (A 5/A 6/A 8/A 81) werden
größere Gebiete des Landes (z. B. der Schwarzwald) nicht von Autobahnen erschlossen. Das
bedeutet eine überproportionale Belastung einzelner Bundesstraßen und demnach einen erhöhten
Ausbaubedarf bei Ortsumgehungen und Ausbaumaßnahmen. Insbesondere fehlt eine
autobahnähnliche Ost-West-Verbindung im Süden, um eine gleichmäßige, netzförmige
Erschließung des Landes zu erreichen. Ein autobahnähnlicher Ausbau der heutigen B 31/B 311 ist
aus logistischer Sicht daher zu befürworten.
Die derzeit geplanten Ausbaumaßnahmen im Bereich der Autobahnen konzentrieren sich auf die
oben genannten, am stärksten belasteten Abschnitte der Autobahnen A 5, A 6 und A 8.
Nachfolgend eine Übersicht über die Ausbaumaßnahmen:
Abb. 13: Ausbaumaßnahmen von Autobahnabschnitten in Baden-Württemberg
BAB
Nr.
Ausbau Status
A 5 Kreuz Heidelberg–Kreuz Walldorf: Ausbau von 4 auf 6 Spuren geplant
Kreuz Baden-Baden–Offenburg Süd: Ausbau von 4 auf 6 Spuren, neue
Anschlussstelle
geplant
Teningen–Freiburg-Mitte: Ausbau von 4 auf 6 Spuren geplant
A 6 Viernheimer Kreuz–Kreuz Mannheim: Ausbau von 4 auf 6 Spuren Im Bau
Wiesloch-Rauenberg–Sinsheim: Ausbau von 5 auf 6 Spuren geplant
Sinsheim–Sinsheim-Steinsfurt: Ausbau von 4 auf 6 Spuren Im Bau
Sinsheim-Steinsfurt–Heilbronn/Untereisesheim: Ausbau von 5 auf 6
Spuren
z. T. geplant,
z. T. im Bau
Kreuz Weinsberg–Bretzfeld: Ausbau von 4 auf 6 Spuren geplant
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BAB
Nr.
Ausbau Status
A 8 Karlsbad–Pforzheim West: durchgehender Ausbau von 4 bzw. 5 auf 6
Spuren
geplant
Pforzheim-Nord–Pforzheim-Süd: durchgehender Ausbau von 4 bzw. 5
auf 6 Spuren
z. T. geplant,
z. T. im Bau
Pforzheim-Süd–Dreieck Leonberg: Ausbau von 4 auf 6 Spuren Im Bau
Raststätte „Gruibingen“–Mühlhausen: Ausbau von 4 auf 6 Spuren Im Bau
Mühlhausen–Merklingen: Ersatz durch mautpflichtige Autobahn geplant
Hohenstadt–Merklingen: abschnittsweiser Ausbau von 4 auf 6 Spuren geplant
Merklingen–Ulm Ost: Ausbau von 4 auf 6 Spuren geplant
Ulm Ost–Kreuz Ulm/Elchingen: Ausbau von 4 bzw. 5 auf 6 Spuren geplant
Kreuz Ulm/Elchingen–Donaubrücke: Ausbau von 4 auf 6 Spuren geplant
Donaubrücke–Leipheim: Ausbau von 5 auf 6 Spuren Im Bau
A 81 Kreuz Stuttgart–Sindelfingen Ost: Ausbau von 5 auf 6 Spuren geplant
Böblingen Ost–Böblingen-Hulb: Ausbau von 4 auf 6 Spuren geplant
Böblingen-Hulb–Gärtringen: Ausbau von 4 auf 6 Spuren geplant
A 96 Leutkirch-Süd–Wangen-Nord: Ausbau des als B 18 ausgewiesenen
Teilstücks als Autobahn
Im Bau
Quelle: Innenministerium Baden-Württemberg
Im Vergleich mit den am stärksten belasteten Autobahnen stimmen die Abschnitte mit hoher
Belastung, schnell aufeinander folgenden verschiedenen Ausbaubreiten und geplanten weiteren
Ausbauten relativ gut überein. Die Kapazitätsbedarfe sind bei der Straßenbauverwaltung
offensichtlich erkannt.
Allerdings sind bislang nur 32 % der Baumaßnahmen begonnen, 68 % befinden sich noch im
Planungsstadium. So wird beispielsweise der Ausbau der A 8 zwischen Stuttgart und Ulm noch
mindestens bis 2011 auf sich warten lassen. Dieses Nadelöhr ist insbesondere für die Verknüpfung
der logistischen Kernregionen Stuttgart und Ulm von besonderer Bedeutung. Aus Sicht Baden-
Württembergs wird ansonsten die aufstrebende Logistikregion Ulm, die ihre Stärke vor allem bei
der Verknüpfung von Schiene und Straßen sowie der Lage zwischen München und Stuttgart sieht,
von der Entwicklung im Kernland Baden-Württembergs abgekoppelt.
Die Autobahnen A 5, A 6 und A 8 werden bis 2020 voraussichtlich nur abschnittsweise ausgebaut
sein. 12 Bei der derzeit durch das renommierte Institut Progtrans (Basel) prognostizierten
Verdoppelung des Straßengüterverkehrs bis 2050 bedeutet der langsame Ausbau der bereits jetzt
hoch belasteten Bundesautobahnen in Baden-Württemberg die drastische Zunahme von
Engstellen und somit von Staus.
12 Seihe Tabelle unter 10.2. im Anhang
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Die Gründe für den eher schleppenden Infrastrukturausbau im Bereich der Hauptrouten liegen vor
allem in der fehlenden Finanzierung durch den Bund, aber auch in langwierigen
Planungsprozessen, schwieriger Topographie (z. B. am Albaufstieg) sowie dem Widerstand von
Anliegern und Betroffenen.
Neben dem Ausbau der Autobahnen ist für die Logistikbranche auch der bedarfsgerechte Ausbau
von Park- und Rastplätzen sowie der Autohöfe notwendig. So beklagen die Verbände des
Straßengüterverkehrs die teilweise prekäre Parkplatzsituation an den Autobahnen. Nach dem
Deutschen Speditions- und Logistikverband (DSLV) fehlen bereits heute 10.000 Parkplätze an den
Autobahnen, nach seinen Schätzungen werden es 2015 schon 35.000 sein, wenn es nicht zu
einem massiven Ausbau der Kapazitäten kommt. Insbesondere die Ausweitung der Ruhezeiten der
LKW-Fahrer und die damit erhöhte Verkehrssicherheit bedeuten einen höheren Bedarf an
Parkplätzen. Zwar konnten in Baden-Württemberg in den vergangenen Jahren bereits 15 neue
Autohöfe in privater Trägerschaft mit rund 1350 LKW-Plätzen geschaffen werden, der Bedarf steigt
jedoch weiter an.
Schlussfolgerungen:
• Baden-Württemberg hat insgesamt ein leistungsfähiges überörtliches Straßennetz
vorzuweisen.
• Die wesentlichen und dicht besiedelten Bereiche des Landes sind durch Autobahnen
miteinander verbunden. Nur in den dünner besiedelten Gebieten muss der
Güterverkehr auf Bundes-, Landes- und Kreisstraßen ausweichen.
• Es fehlt eine leistungsfähige Ost-West-Verbindung im Süden des Landes.
• Die im Bundesdurchschnitt überdurchschnittliche Verkehrsbelastung des
Autobahnnetzes macht eine schnelle Beseitigung von Engstellen notwendig.
• Die wesentlichen Engstellen im Autobahnnetz sind zwar bekannt und Ausbauten
geplant, der Realisierungszeitraum ist allerdings für einen leistungsfähigen
Logistikstandort Baden-Württemberg zu lang (deutlich nach 2020).
• Insbesondere der kurzfristige und vollständige sechsspurige Ausbau der A 8 ist für
die Verbindung der wichtigen Logistikstandorte Ulm und Stuttgart von entscheidender
Bedeutung.
• Baden-Württemberg muss aufgrund seiner gesamtwirtschaftlichen Bedeutung für den
Standort Deutschland beim Bund aktiv für eine schnellere Fertigstellung der
erkannten Ausbaumaßnahmen eintreten.
• Da abzusehen ist, dass die Ausbaumaßnahmen nicht immer mit dem
Verkehrswachstum mithalten können (wie überall in Deutschland), sollten darüber
hinaus weitere Maßnahmen zur Effizienzsteigerung des Systems Straße genutzt
werden. Einzelne Maßnahmen könnten beispielsweise der Bau von
Verkehrsbeeinflussungsanlagen oder auch die Nutzung größerer Fahrzeugeinheiten
(Gigaliner) darstellen.
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2.2 Schienenverkehr
Die Eisenbahn war zum Anfang der Industrialisierung das wichtigste Transportmittel für die
Wirtschaft. Bis in die 1950er-/60er-Jahre wurde in Deutschland nur von der Bahn ein
flächendeckendes Stückgutnetz angeboten. Erst mit der zunehmenden Motorisierung und dem
zunehmenden Fernstraßenbau überflügelte der Straßengüterverkehr die Bahn durch seine
unbestrittenen Vorteile wie extreme Flexibilität und Kundenorientierung.
Eine starke Position kann die Bahn trotzdem vor allem bei Transporten über lange Strecken und
bei Massengütern behaupten. In diesen Segmenten kann sie ihre Vorteile bezüglich Energie- und
Personaleinsatz voll ausspielen. Mit der Zunahme der Verkehrsprobleme auf den Autobahnen und
Fernstraßen entwickelt sich die Bahn jedoch auch in anderen Logistiksystemen zunehmend zu
einer echten Alternative zum Straßengüterverkehr. Die zunehmende Nutzung der Bahn in so
genannten Logistikzügen (z. B. für Automobilteile bei Opel, Kaufmannsgüter bei Karstadt) zeigt in
diese Richtung.
Weitere Stärken des Systems Bahn sind der kombinierte Verkehr (KV) bzw. der Transport von
Wechselbehältern/Containern (siehe Kap 2.5) sowie der Alpentransit. Hier wird die Bahn zum
direkten Partner des Straßengüterverkehrs, der die Sammlung und Verteilung der Güter an Quelle
und Ziel der Transporte übernimmt, währen die Bahn gebündelt die weite Strecke bedient.
Das Streckennetz (Vollbahn 13 ) in Baden-Württemberg umfasst nach Angaben des Bundesamtes für
Statistik etwa 4110 km. Zum größten Teil ist das Netz im Besitz der Deutschen Bahn AG, einzelne
Strecken (meistens Nebenstrecken) sind im Besitz von nicht bundeseigenen Eisenbahnen (NE-
Bahnen). Diese 4110 km entsprechen etwa 12 % des deutschen Schienennetzes. Allerdings sind
nach Auskunft des Innenministeriums Baden-Württemberg nicht alle Strecken für den Güterverkehr
zugelassen. SCI Verkehr hat daher anhand der vorliegenden Unterlagen des Innenministeriums
Baden-Württemberg sowie des Eisenbahnatlas Deutschland die Hauptachsen des
Schienengüterverkehrs definiert. Diese umfassen zusammengerechnet 1.206 Streckenkilometer:
Abb. 14: Hauptachsen des Schienengüterverkehrs
Rhein/Neckar–Karlsruhe–Basel Länge in km
(Biblis–) Lampertheim–Mannheim Rbf 17,6
Mannheim Rbf–Mannheim Ziehbrunnen 5,0
(Bensheim–) Grenze Hessen–Mannheim Ziehbrunnen 23,4
Mannheim Ziehbrunnen–Schwetzingen 5,2
Schwetzingen–Karlsruhe-Hagsfeld 41,5
Mannheim Hbf–Karlsruhe-Durlach 66,6
Karlsruhe-Hagsfeld–Karlsruhe Gbf 4,2
Karlsruhe-Durlach–Karlsruhe Gbf 2,4
Karlsruhe Gbf–Karlsruhe-Dammerstock 4,3
13 Siehe Glossar
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Rhein/Neckar–Karlsruhe–Basel Länge in km
Karlsruhe Gbf–Karlsruhe Brunnenstück 5,0
Karlsruhe-Dammerstock–Rastatt 18,2
Karlsruhe Brunnenstück–Rastatt 19,2
Rastatt–Gundelfingen Abzw. 106,1
Gundelfingen Abzw.–Freiburg Gbf–Leutersberg 11,1
Leutersberg–Haltingen 49,7
Haltingen–Basel Bad Bf 5,4
Haltingen–Basel Bad Rbf Gruppe C 2,6
Basel Bad Rbf Gruppe C–Basel Bad Bf 0,9
Basel Bad Bf–Basel Grenze (DB/SBB) 1,8
Gesamt 390,2
Mannheim–Stuttgart (Schnellfahrstrecke) Länge in km
Mannheim Hbf–Stuttgart-Zuffenhausen Em 97,9
Stuttgart-Zuffenhausen Em–Stuttgart-Zazenhausen 1,1
Stuttgart-Zazenhausen–Stuttgart-Untertürkheim Gbf 8,1
Stuttgart-Untertürkheim Gbf–Stuttgart-Untertürkheim Pbf 0,8
Gesamt 107,9
Stuttgart–Geislingen–Ulm Länge in km
Stuttgart-Untertürkheim Pbf–Stuttgart Hafen 2,2
Stuttgart-Untertürkheim Pbf–Ulm Hbf Em Nord 85,4
Ulm Hbf Em Nord–Ulm Hbf 1,0
Ulm Hbf Em Nord–Ulm Rbf 1,6
Gesamt 90,2
Umfahrung Geislingen über Aalen–Brenzbahn Länge in km
Stuttgart-Untertürkheim Gbf–Stuttgart Nürnberger Straße Abzw. 2,3
Stuttgart Nürnberger Straße Abzw.–Aalen 69,9
Aalen–Ulm Kienlesberg 71,9
Ulm Kienlesberg–Ulm Hbf 1,6
Ulm Kienlesberg–Ulm Em Brücke 0,2
Ulm Em Brücke–Ulm Hbf 1,0
Gesamt 146,9
Gäubahn Länge in km
Stuttgart–Singen Industriegebiet 302,6
Hohenlohebahn Länge in km
Heilbronn–Schwäbisch Hall–Landesgrenze BW/BY 98,5
Schwarzwaldbahn Länge in km
Offenburg–Hattingen (Baden) Abzw. (–Singen) 123,8
Quelle: eigene Zusammenstellung
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Der Nord-Süd-Korridor zwischen Mannheim und Offenburg ist (in mehreren Streckenzügen –
deshalb hier mehrfach gezählt) bereits weitgehend vier- bis sechsgleisig ausgebaut. Südlich von
Karlsruhe bildet der Bahnhof von Rastatt jedoch einen Engpass, in dem zwei je zweigleisige
Strecken zusammenlaufen. Für den Bereich zwischen dem nördlich davon gelegenen
Durmersheim und dem Beginn des viergleisigen Ausbaus der Rheintalstrecke bei Rastatt Süd
besteht eine Ausbauplanung (Innenstadttunnel).
Die Rheintalbahn ist auch wegen des länderübergreifenden Verkehrs mit der Schweiz und
Frankreich eine der wichtigsten Bahnlinien Deutschlands. Die Schienenverbindung Karlsruhe-Basel
ist ein wichtiger Bestandteil der Nord-Süd-Achse Rotterdam-Genua. In diesem Zusammenhang
muss die Rheintalbahn zukünftig auch ihrer Funktion als Zulaufstrecke für die NEAT (Neue
Eisenbahn Alpen Transversale) durch die Schweiz gerecht werden.
Als wichtigste Schienengüterverkehrsstrecke in Südwestdeutschland nimmt die Rheintalstrecke
hauptsächlich Verkehre auf, die alpenquerend in Richtung Italien laufen (aus Rotterdam, NRW,
Bremen, aber auch Mannheim). Nach Angaben der Schweizer Eidgenossenschaft haben sich die
Verkehre, die durch die Schweiz alpenquerend verkehren, im Zeitraum zwischen 1981 und 2005
mehr als verdoppelt. Eine immer größere Rolle nimmt dabei der Schienengüterverkehr,
insbesondere der KV, ein. Auch für die Logistikstandorte am mittleren und südlichen Oberrhein ist
eine ausgebaute Rheintalstrecke von großer Bedeutung, da durch eine verbesserte
Schienenanbindung der Logistikzentren der Straßengüterverkehr auf der stark belasteten
Autobahn A 5 abgebaut werden kann.
Zunächst wurde die Leistungsfähigkeit der Rheintalbahn durch Einführung der Signaltechnik CIR-
ELKE I (1999-2001)und II(2006) zwischen Offenburg und Basel verbessert. Da dies allein jedoch
nicht zur Bewältigung des prognostizierten Verkehrszuwachses ausreicht, soll nun gemäß des
Staatsvertrags mit der Schweiz ein komplett viergleisiger Ausbau der Strecke realisiert werden. Die
im Staatsvertrag vorgesehene Fertigstellung bis 2008 kann jedoch nicht eingehalten werden.
Bisher sind nur die Abschnitte 2-6 (Rastatt-Süd–Offenburg) fertig gestellt worden. Weitere
Abschnitte, wie z. B. der knapp zehn Kilometer lange Katzenbergtunnel sind im Bau. Die Bahn
rechnet mit einer Fertigstellung der Strecke bis 2020. Ob dieser Planungshorizont angesichts
zahlreicher bereits heute vorliegender Anwohnerklagen im Rahmen der Planungsverfahren für die
übrigen Streckenabschnitte realistisch ist, ist fraglich
Die bestehende Hochgeschwindigkeitsstrecke Mannheim–Stuttgart ist für gemischten Personen-
/Güterverkehr konzipiert worden und bietet daher eine hervorragende Verbindung der zwei größten
Städte in Baden-Württemberg. Eine direkte Verkehrsbeziehung zum Rangier- und
Umschlagbahnhof Kornwestheim ist über Bietigheim-Bissingen und Ludwigsburg möglich. Das
Schiene-Straße-Terminal ist heute vor allem durch großräumige kombinierte Verkehre im
nationalen Maßstab ausgelastet (die intermodalen Dienstleistungen werden zwischen
Kornwestheim Ubf und den folgenden Orten regulär angeboten: Bremen/Bremerhaven, Hamburg,
Kiel, Köln, Milano, Rostock, Singen, Wörth und Wuppertal). Direkt neben dem von der DB-Tochter
DUSS (Deutsche Umschlagsgesellschaft Straße/Schiene) betriebenen Terminal Kornwestheim
betreibt die Railion Deutschland mit dem Railport Kornwestheim einen Umschlagspunkt für
gedeckte Güterwagen im Einzelwagenverkehr.
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Rangierbahnhöfe existieren in Baden-Württemberg nur noch in Mannheim, Offenburg und
Kornwestheim. Hinzu kommen noch Satelliten mit Rangiermitteln (v. a. Lokomotiven) in Karlsruhe,
Basel und Stuttgart-Untertürkheim.
Die Trassierung der im Rahmen des Projekts Stuttgart 21 geplanten neuen
Hochgeschwindigkeitsstrecke Stuttgart–Ulm lässt keinen Güterverkehr zu. Die Eröffnung ist erst
gegen 2020 zu erwarten und bringt auf der bestehenden, konventionellen Strecke zwar eine
kapazitive Entlastung, doch noch keine Steigerung der verminderten Leistungsfähigkeit im Bereich
der Geislinger Steige (Höchstgeschwindigkeit abschnittsweise 70 km/h). Das Hauptproblem im
Bereich Geislinger Steige ist nicht nur die geringe Geschwindigkeit, sondern die Notwendigkeit,
schwere Züge mit zusätzlichen Lokomotiven zu schieben. Das verteuert die Gütertransporte auf der
Strecke und schränkt die Nutzung insbesondere für private Bahngesellschaften ohne eigene dort
stationierte Schiebelokomotiven deutlich ein. Ein Ausbau oder eine Neutrassierung dieses
Streckenabschnitts ist bislang nicht vorgesehen. Eine Umfahrung der Geislinger Steige ist zurzeit
sinnvoll nur über Aalen möglich. Diese Verbindung ist etwa 50 km länger als über Geislingen,
erfordert einen Wechsel der Fahrtrichtung in Aalen und die Nutzung der durchgehend eingleisigen
und nicht elektrifizierten Brenzbahn Aalen–Ulm. Aus diesem Grund wird diese Ausweichstrecke
bisher kaum in Anspruch genommen.
Weniger bedeutend für den Güterverkehr sind die Schwarzwaldbahn Offenburg–Singen (Htw) und
die Gäubahn Stuttgart–Singen (Htw), die sich in Hattingen (Baden) vereinigen. Die
Schwarzwaldbahn ist durchgehend zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert, weist jedoch im
Bereich um Triberg eine aufwändige Streckenführung mit beträchtlichen Steigungen auf. Die
Gäubahn ist zwar durchgehend elektrifiziert, doch zwischen Horb Gbf und Hattingen (Baden)
eingleisig. Der zweigleisige Ausbau wird im Bundesverkehrswegeplan 2003 im vordringlichen
Bedarf geführt.
Schlussfolgerungen:
• Der Standort Baden-Württemberg hat in weiten Teilen eine bedarfsgerechte
Schieneninfrastruktur, die seine logistische Bedeutung widerspiegelt.
• Das wichtigste Ausbauprojekt für den Schienengüterverkehr ist der durchgängige
vierspurige Ausbau der Rheintalstrecke. Die Bedeutung ergibt sich nicht nur aus dem
großräumigen alpenquerenden Verkehr (z. B. aus NRW) sondern auch aus einer besseren
Schienenerschließung der Logistikzentren in den Regionen Ortenau, Karlsruhe und
Mannheim.
• Weitere Verzögerungen beim Ausbau der Rheintalstrecke führen daher zu einer
Schwächung der Logistikregionen am Rhein sowie zu einem höheren Aufkommen im
Straßengüterverkehr.
• Die Geislinger Steige stellt für den Güterverkehr einen betrieblichen Schwachpunkt in
einer wichtigen europäischen Magistrale (Paris-Bratislava), sowie in der Verbindung der
Zentren Stuttgart und Ulm dar.
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2.3 Binnenschifffahrt
Die Binnenschifffahrt hat zwar keine so dynamische Entwicklung wie der Straßengüterverkehr
aufzuweisen, ist allerdings der einzige Verkehrsträger, der noch in bedeutendem Umfang
Kapazitätsreserven bietet. Insbesondere der Binnenschiffsverkehr mit Containern hat in den
vergangenen Jahren stark zugenommen und hat weitere Wachstumschancen. In einem Gutachten
des Bundesverkehrsministeriums wird bis 2010 von einer Verdopplung der mit Binnenschiffen
transportierten Gütermenge in Containern ausgegangen.
Insbesondere durch die fortschreitende Globalisierung des Welthandels ist in den kommenden
Jahren auch international mit einem stark wachsenden Containeraufkommen zu rechnen. So hat
sich bereits in den vergangenen Jahren der Weltcontainerumschlag deutlich stärker entwickelt als
das Wachstum der Weltwirtschaft.
Abb. 15: Wachstumsraten Weltwirtschaft, -handel, -containerumschlag
Jährliches Wachstum in %
2003 2004
Weltwirtschaft + 2,7 + 3,3
Welthandel + 4 + 6,4
Seewärtiger Welthandel + 5,4 + 6,7
Weltcontainerumschlag + 10,2 + 10,3
Quelle: Prognos World Report 2005, Flottenkommando 2005, www.fondshaus.de
Diese Flut von Containern muss aus den großen Seehäfen (den Mainhubs) schnellstmöglich in das
so genannte Hinterland verfrachtet werden. Dazu bietet sich bei den Westhäfen (Amsterdam,
Rotterdam, Antwerpen) vor allem der Rhein als Transportweg an. Auf den Nebenflüssen und
Kanälen dagegen ist ein wirtschaftlicher Transport von Containern aufgrund beschränkter
Brückenhöhen und kleineren Schiffgrößen nur eingeschränkt möglich.
Mit dem Rhein liegt die bedeutendste europäische Binnenwassertrasse zu einem Teil in Baden-
Württemberg, mit dem Neckar auch die drittgrößte Wasserstraße Deutschlands. Im Norden verläuft
zusätzlich noch der Main durch baden-württembergisches Gebiet. Die Gesamtlänge der
Binnenwasserstraßen in Baden-Württemberg beläuft sich auf 525 km und verteilt sich auf Rhein
(284 km zwischen Grenze Hessen und Basel), Neckar (203 km zwischen Mannheim und
Plochingen) sowie Main (38 km).
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Abb. 16: Umschlag der deutschen Binnenhäfen im Jahr 2006
Ranking Hafen Umschlag 2006
1 Duisburg 15,6 Mio. t
2 Köln 10,7 Mio. t
3 Neuss-Düsseldorf 9,7 Mio. t
4 Mannheim 7,9 Mio. t
5 Ludwigshafen 7,5 Mio. t
6 Karlsruhe 7,1 Mio. t
7 Heilbronn 4,7 Mio. t
8 Kehl 3,4 Mio. t
9 Regensburg 3,4 Mio. t
10 Krefeld 3,2 Mio. t
Quelle: BöB Statistiken, Angaben der Häfen
Zunächst verdeutlicht auch dieses Ranking nochmals die Bedeutung des Rheins für die
Binnenschifffahrt. Erst Heilbronn auf dem 7. Platz des Rankings ist der erste Hafen außerhalb des
Rheins. Baden-Württemberg ist neben NRW der zweitwichtigste Hafenstandort. Im Ranking der
Umschlagszahlen der deutschen Binnenhäfen liegen immerhin vier Häfen Baden-Württembergs
unter den Top 10. Dabei ist der Hafen Mannheim deutlich führend.
Interessant ist dabei die ausgesprochen starke Rolle, die Mannheim gemeinsam mit dem
rheinland-pfälzischen Ludwigshafen spielen könnte. Ein gemeinsamer Hafen Mannheim-
Ludwigshafen könnte in der Statistik ganz nah an den derzeit mit Abstand führenden Hafen
Duisburg herankommen.
Es folgen in Baden-Württemberg die Häfen Karlsruhe, Heilbronn und Kehl am Rhein.
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Abb. 17: Umschlagsmengen der führenden Häfen in Baden-Württemberg:
1.000 Tonnen
40.000
35.000
30.000
25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
0
2002 2003 2004
Jahr
2005 2006
Wertheim
Neckar / Sonstige
Plochingen
Stuttgart
Heilbronn
Oberrhein / Sonstige
Rheinfelden
Weil am Rhein
Breisach
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Kehl
Karlsruhe
Mannheim
Quelle: Innenministerium Baden-Württemberg, Statistiken Binnenschifffahrt/Güterumschlag BW in
ausgewählten Häfen (stat. Landesamt)
Deutlich erkennbar ist auch in dieser Statistik nochmals das Übergewicht der Rheinhäfen
Mannheim, Karlsruhe und Kehl, die deutlich über die Hälfte des Umschlages der badenwürttembergischen
Häfen vereinigen.
Gegenüber der internationalen Schifffahrtsstraße Rhein fällt das Aufkommen auf dem Neckar zwar
deutlich ab, erreicht jedoch bis Plochingen ebenfalls Aufkommenswerte, die nicht vernachlässigt
werden sollten. Die bedeutendsten Häfen am Neckar sind Heilbronn und Stuttgart, die vor allem
wegen ihres industriell geprägten Einzugsgebietes hohe Aufkommen zu bewältigen haben.
Um den Höhenunterschied von 161 m zwischen Mannheim und Plochingen zu überwinden,
mussten im Verlauf des Neckar 27 Schleusen gebaut werden. Die Größe der auf dem Neckar
fahrenden Binnenschiffe ist durch die Abmessungen der Schleusen, die 110 m lang und 12 m breit
sind, festgelegt. Die Fahrwassertiefe beträgt mindestens 2,80 m, so dass der Neckar auch von
Großmotorschiffen befahren werden kann, die z. B. bei einem Tiefgang von 2,60 m eine
Tragfähigkeit von rund 2.200 t haben. Damit können auf dem Neckar größere Schiffe verkehren als
auf dem westdeutschen Kanalnetz im Ruhrgebiet.

Derzeit wird der Ausbau der Neckarschleusen (Verlängerung auf 140 m) geplant, der die
Leistungsfähigkeit dieser Wasserstraße weiter erhöhen wird (Schiffslängen bis 135 m). Allerdings
ist damit zu rechnen, dass die Gesamtmaßnahme bis 2025 dauern wird.
Die Bedeutung des einzigen baden-württembergische Mainhafen Wertheim ist für die Logistik in
Baden-Württemberg eher gering, da der Main aufgrund seiner nicht ausreichenden
Brückendurchfahrtshöhen (minimal 5,50 m), problematischen Tiefgangswerten im weiteren Verlauf
(Bereich Vilshofen) für einen wirtschaftlichen Containerverkehr nicht geeignet ist.
Durch das trimodale Angebot zur Verknüpfung der Verkehrsträger Schiene – Wasser – Straße sind
die baden-württembergischen Häfen logistische Knoten mit überregionaler Bedeutung innerhalb
des Landes. Besonders interessant ist das trimodale Potenzial im Containerverkehr, bei dem noch
erheblich höhere Zuwachsraten als im konventionellen Verkehr (Schüttgüter, Chemie, Gas/Öl …)
prognostiziert werden. Durch seine Häfen hat Baden-Württemberg bei geeigneter Flächenpolitik
daher hervorragende Möglichkeiten, den Hinterlandverkehr für Südwestdeutschland effizient zu
organisieren.
Abb. 18: Containeraufkommen in baden-württembergischen Binnenhäfen 2006
TEU
140.000
120.000
100.000
80.000
60.000
40.000
20.000
0
Quelle: Eigene Zusammenstellung
Mannheim Karlsruhe Kehl Weil Stuttgart
Deutlich führend im Containeraufkommen ist Mannheim, gefolgt von Karlsruhe und Stuttgart. Der
Hafen Heilbronn besitzt derzeit noch keine Möglichkeit zum Containerumschlag, ein
entsprechendes Terminal ist jedoch derzeit in Planung.
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Ein besonderes Zukunftsproblem ist das zunehmende Eindringen von hafenfremden Nutzungen in
alte Hafengebiete. Insbesondere durch die leuchtenden Beispiele Medienhafen Düsseldorf oder
Rheinauhafen Köln werden in Hafengebieten zunehmend städtebauliche Begehrlichkeiten
geweckt. Hochwertige Wohn- und Arbeitsmöglichkeiten mit dem Blick auf das Wasser werden von
Immobilienunternehmen gerne vermarktet. Für die örtliche Politik sind Slogans wie „Bringt die
Stadt zurück ans Wasser“ deutlich öffentlichkeitswirksamer als die althergebrachte Hafennutzung.
Der Bundesverband öffentlicher Binnenhäfen hat aus diesem Grund bereits eine Arbeitsgruppe
eingerichtet, die sich mit dem Thema Hafenentwicklung und Städtebau auseinandersetzt.
Für die logistische Nutzung von Häfen sind solche Wohn-, Freizeit- oder Büronutzungen eine echte
Gefahr. Hafenumschlag, ganz gleich ob Container, Schüttgut oder Ölumschlag, ist laut und
schmutzig. Das verträgt sich nicht mit den vorgenannten Nutzungen. Gleichzeitig sind aber Häfen
die idealen Logistikstandorte, da nur an ihnen ein Wechseln der Verkehrsträger möglich ist. Die
prioritäre Ansiedlung logistischer Nutzungen in Häfen entlastet das Straßennetz und führt zu
effizienten Logistiksystemen. Daher müssen die Häfen (insbesondere die wichtigen Rhein- und
Neckarhäfen) von fremden Nutzungen freigehalten werden. Die Rheinhäfen müssen ausreichend
Logistikfläche zur Verfügung haben, um auch zukünftig zu wachsen und damit ihren Beitrag zur
Reduzierung des Straßenverkehrs zu leisten.
Schlussfolgerungen:
• Baden-Württemberg ist das zweitwichtigste deutsche Bundesland für die
Binnenschifffahrt. Vier Häfen liegen unter den umschlagsstärksten zehn Häfen
Deutschlands.
• Insbesondere der Rhein ist als die wichtigste deutsche Binnenwasserstraße von größter
Bedeutung für Baden-Württemberg; die Rheinhäfen sind in ihrer Funktion zu stärken.
• Im zukunftsträchtigen Containerverkehr ist der Hafen Mannheim deutlich führend vor
Karlsruhe und Stuttgart.
• Für Heilbronn ist der Bau des Containerumschlags im Hafen ein wichtiger Baustein zur
Zukunftssicherung.
• Die Häfen Mannheim und Ludwigshafen zusammen könnten in der absoluten Spitze der
europäischen Binnenhäfen mitspielen.
• Der Ausbau der Schleusen des Neckars erhöht seine Leistungsfähigkeit.
• Logistikflächen in der unmittelbaren Umgebung der Rhein- und Neckarhäfen sind
essentiell für deren Potenzial zur effizienten Gestaltung von Hinterlandverkehren und sind
anderen Nutzungen (Wohn/Erlebnisbebauung) vorzuziehen.
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2.4 Kombinierter Verkehr
Der kombinierte Verkehr (KV) oder auch multimodaler Verkehr ist durch die Verwendung mehrerer
Verkehrsarten in einer logistischen Kette gekennzeichnet. Befördert werden im KV sowohl ISO-
Container als auch andere Wechselbehälter (Wechselbrücken) oder Sattelauflieger. Die Terminals
des kombinierten Verkehrs stellen daher wichtige Schnittstellen in der Logistik dar. Kombinierter
Verkehr betrifft vor allem den Straßentransport, den Eisenbahn- und Binnenschiffstransport. Nicht
selten liegen die KV-Terminals daher in Hafengebieten, um trimodale Umschlagsmöglichkeiten zu
bieten. Eine gewisse Überschneidung in der statistischen Betrachtung zwischen KV und „nassem“
Containerumschlag in Häfen ist daher unvermeidlich.
Genaue Aufkommenszahlen über die Terminals des kombinierten Verkehrs in Baden-Württemberg
liegen vor allem aus Gründen unternehmensinterner Geheimhaltung nicht vor. Folgende
Größenordnungen lassen sich abschätzen:
Abb. 19: KV-Terminals in Baden-Württemberg
Terminal Aufkommen in
1.000
TEU/Jahr
Mannheim Handelshafen 120
Mannheim Götz 30
Mannheim Wincanton 100
Kornwestheim 100
Stuttgart Hafen 50–100
Karlsruhe Rhein 30
Karlsruhe DUSS unbekannt
Ulm 100
Weil am Rhein unbekannt
Heilbronn (in Planung)
Singen (Hupac) unbekannt
Freiburg (Rola) unbekannt
Quellen: Abfrage Innenministerium Baden-Württemberg/Gespräch SgkV
Herausragende Bedeutung hat im kombinierten Verkehr vor allem der Standort Mannheim, gefolgt
von Stuttgart und Ulm. Insbesondere das neue Terminal in Ulm hat seit der Inbetriebnahme starke
Wachstumsraten zu verzeichnen. Der Standort Freiburg hat als Terminal des begleiteten
kombinierten Verkehrs (Rollende Landstraße – Rola) eine Sonderrolle. Hier werden die LKW für den
Alptransit auf die Schiene gebracht.
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Damit sind an den zentralen Standorten in Baden-Württemberg, wo mit starken Quell- und
Zielverkehren zu rechnen ist, Umschlagbahnhöfe in Betrieb. Um die prognostizierte Zunahme des
KV-Aufkommens aufnehmen zu können, benötigen diese strategisch wichtigen Standorte
ausreichende Vorratsflächen für einen bedarfsgerechten, mittelfristigen Ausbau. Für eine weitere
bedarfsgerechte Entwicklung des Logistikzentrums Lahr sollte auch dort mittelfristig ein KV-
Terminal angesiedelt werden.
Weitere dezentrale Anlagen des kombinierten Verkehrs können für bestimmte Geschäfte und
Relationen im Einzelfall interessant sein und sollten dann von privaten Betreibern aufgebaut
werden. Oftmals reicht für solche „kleinen“ Lösungen die Stationierung eines mobilen
Umschlagsgerätes (Reach-Stacker).
Prinzipiell stärkt zwar jede Umschlagsmöglichkeit des kombinierten Verkehrs das Gesamtsystem,
es hat sich jedoch gezeigt, dass zentrale Strukturen die leistungsfähigeren sind, da nur an diesen
zentralen Knotenpunkten ausreichende Relationen und Taktfolgen in alle Richtungen angeboten
werden können. Beispielsweise hat die Deutsche Bahn AG in den vergangenen Jahren einige
kleinere Umschlagbahnhöfe wie Bochum-Langendreer oder Bielefeld aufgegeben, weil sie für
moderne Ansprüche an ein KV-Terminal zu klein waren.
Problematisch ist allerdings die oftmals sehr starre (zeitliche) Abwicklung in den Terminals. Die
Abwicklung befindet sich durch die festen Abfahrtszeiten der Züge zur Erreichung des
Nachtsprungs in einem engen Korsett, eine flexiblere und schnellere Abwicklung der
Umschlagsvorgänge würde die Nutzung der Angebote durch die produzierende Wirtschaft
allerdings nochmals deutlich steigern. In diesem Bereich sind vor allem eine bessere
Planung/Koordinierung sowie Unterstützung durch Telematik/Kommunikation notwendig, um die
Umschlagszeiten besser den Produktionsrhythmen der Industrie anzupassen. Auch die
Ausweitung der Terminalöffnungszeiten (24 h-Betrieb), wie kürzlich von den ersten KV-Terminals
eingeführt 14 , entlastet das KV-System und entzerrt die Lade- und Stauvorgänge der Container im
Terminal.
14 Terminals Duisburg, Hamburg, Köln und Ludwigshafen, Pressemitteilung Kombiverkehr GmbH 12.11.2007
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Schlussfolgerungen
• Die größten Ballungsräume Baden-Württembergs sind gut mit Angeboten des
kombinierten Verkehrs ausgestattet.
• Mannheim hat wie bei der Schifffahrt auch beim KV die höchsten Aufkommen zu
verzeichnen.
• Dezentrale „kleine“ KV-Angebote können nur eine unterstützende Funktion für das
Gesamtsystem übernehmen und werden auch zukünftig nur wenig Bedeutung für den
kombinierten Verkehr haben.
• Für die zentralen Terminals in Mannheim, Karlsruhe, Stuttgart, Kornwestheim und Ulm
sind Flächen für den weiteren Ausbau zu schaffen, um die Standorte zukunftssicher zu
machen.
• Die Abwicklung in den Terminals kann durch Ausdehnung der Betriebszeit noch weiter
verbessert werden und damit sinnvoll an den Bedarf der Verlader angepasst werden. Dies
ermöglicht eine deutliche Entzerrung der Verkehrsbelastung auf den Zufahrtsstraßen.
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2.5 Luftfracht
Luftfracht war in den vergangenen Jahren ein für die Logistikbranche margenstarker
Wachstumsmarkt. Nach Aussagen des Vorstandsvorsitzenden der Lufthansa Cargo AG 15 ist auch
in Zukunft mit einem wachsenden Luftfrachtaufkommen zu rechnen. Eine Umfrage des
SCI/Logistikbarometers aus dem Frühjahr 2007 bestätigt, dass der Bereich Luftfracht auch
zukünftig sehr dynamisch einzuschätzen ist.
Abb. 20: Entwicklung der Luftfracht bis 2017
Wie werden sich die Luftfrachtdienstleistungen in den nächsten 10 Jahren
entwickeln?
werden im internationalen Warenaustausch
weiter exponentiell wachsen
werden im europäischen Warenaustausch stark
wachsen
werden sich aufgrund steigender
Treibstoffkosten so stark verteuern, dass es zu
Rückgängen im Markt kommt
Quelle: SCI/Logistikbarometer 4/2007
werden zukünftig von komplexen
Logistiklösungen abgelöst
Die Aussagen der über 200 befragten Manager im SCI/Logistikbarometer machen jedoch auch
deutlich, dass reine Luftfrachtlösungen, so wie sie heute vorwiegend nachgefragt werden,
zukünftig durch in komplexe Logistiksysteme integrierte Lösungen abgelöst werden. Damit steigt
die Bedeutung der Luftfracht weiter.
Auf der Anbieterseite entdecken zunehmend auch Low Cost Carrier wie Air Berlin die Luftfracht als
zusätzlichen Umsatzbringer. Schon vor der Übernahme der LTU durch Air Berlin wurde Frachtraum
in Air Berlin-Maschinen von der LTU-Tochter Leisure-Cargo vermarktet. Diese Entwicklung bringt
insbesondere für die kleineren Flughäfen echte Chancen, weil dadurch neue Destinationen zur
Verfügung stehen, sofern es sich nicht um rein touristische Ziele handelt.
15 Vgl. Jean-Peter Jansen, Die Zukünftige Entwicklung der Luftfracht, Kolloquium TU Darmstadt
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10%
19%
45%
52%

In Baden-Württemberg besteht mit dem Verkehrsflughafen Stuttgart sowie den Regionalflughäfen
Baden-Baden und Friedrichshafen und dem Flughafen Lahr ein dichtes Netz an Flugplätzen. Das
geflogene Luftfrachtaufkommen an den Flughäfen Stuttgart, Karlsruhe/Baden-Baden,
Friedrichshafen und Lahr nimmt seit 2004 ständig zu.
Abb. 21: Aufkommen Luftfracht Baden-Württemberg
Jahr Nurfrachter
(alle Flughäfen
Bawü)
Beifracht
(nur Stuttgart)
Summe
2004 10.002 t 8.295 t 18.297 t
2005 10.229 t 7.167 t 17.396 t
2006 13.691 t 7.147 t 20.838 t
Quelle: Landtagsdrucksache Baden-Württemberg 14 / 1504
Aufgrund seiner angebotenen Destinationen, seiner Größe und der vorgehaltenen
Frachtinfrastruktur (Terminal) werden die wesentlichen Frachtvolumina am Flughafen Stuttgart
abgewickelt.
Abb. 22: Verteilung der Luftfracht auf die einzelnen Flughäfen in Baden-Württemberg
Jahr Stuttgart Karlsruhe/
Baden-Baden
Friedrichshafen Summe
2004 18.227 t 69 t 1 t 18.297
2005 17.305 t 84 t 1 t 17.390
2006 20.289 t 540 t 3 t 20.832
Quelle: Landtagsdrucksache Baden-Württemberg 14 / 1504
Für Stuttgart erwartet der Gutachter Intraplan Consult GmbH 16 eine Verdopplung des
Luftfrachtaufkommens im Zeitraum von 2005 bis 2020. Gleichzeitig ist aber die Konzentration auf
diesem Markt sehr hoch. Auf die zwanzig Flughäfen mit dem weltweit höchsten Frachtaufkommen
entfielen im Jahr 2003 – ausgehend vom Warengewicht der transportierten Güter – 97 % der
Flugfracht 17 . Ein nicht geringer Anteil der Luftfracht wird zwar abwicklungstechnisch als Luftfracht
behandelt, aber in der Realität doch auf der Straße befördert.
16
„Luftverkehrsprognose Deutschland 2020“: Grundlage für „Masterplan zur Entwicklung der
Flughafeninfrastruktur zur Stärkung des Luftverkehrsstandortes Deutschland im internationalen Wettbewerb“
17 Bundeszentrale für politische Bildung, http://www.bpb.de/wissen/PQK08R,0,0,Luftfracht.html
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Aufgrund der Nähe zum größten deutschen Frachtflughafen in Frankfurt/Main ist ein Aufstieg des
Flughafens Stuttgart und der anderen baden-württembergischen Verkehrsflughäfen in die Top-Liga
der deutschen Frachtflughäfen (Hubs 18 ) in hohem Maße unwahrscheinlich.
Der Regionalflughafen Lahr - Blackforest Airpark (BFAL) - ist heute als Verkehrsflughafen mit Status
Sonderflughafen für Fracht klassifiziert und besitzt eine beschränkte Passagierfluglizenz für den
Europapark Rust. Der BFAL bietet eine gute Lage, lange Start- und Landebahn, Infrastruktur und
Verkehrsanbindung, allerdings ist das Frachtaufkommen statistisch völlig irrelevant (daher auch
nicht in der Tabelle des Innenministeriums aufgeführt).
In Baden-Württemberg gibt es drei Zollflughäfen: Stuttgart, Friedrichshafen und Karlsruhe/Baden-
Baden. Dem Regionalflughafen Lahr wird der beantragte Status eines Zollflughafens durch das
BMF derzeit noch verweigert, sodass keine Frachtflüge aus Nicht-EU-Staaten durchgeführt werden
können (Revision beim Bundesfinanzhof ist anhängig). Infolge dessen hängt das Potenzial dieses
Standortes auch entscheidend von dem Ausgang des Verfahrens ab.
Schlussfolgerungen:
• Luftfracht ist ein Wachstumsmarkt.
• Aufgrund der starken Konzentration auf dem Markt reicht das Frachtpotenzial für die
Flughäfen in Baden-Württemberg nicht an das der an echten Luftfrachthubs wie
Frankfurt am Main heran.
• Den Flughafen Stuttgart erwartet eine Verdoppelung seines Fracht- und
Luftpostvolumens bis 2020.
• Der Flughafen Lahr kann seine gut ausgebauten Infrastrukturen nur dann nutzen,
wenn der Status eines Zollflughafens erreicht wird.
18
Als Luftfrachthubs werden die großen Drehkreuze von Frachtfluggesellschaften oder Expressdienstleistern
bezeichnet, an denen ein Umladen der Waren in möglichst viele andere Destinationen möglich ist (FFM,
Köln, Leipzig München).
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2.6 Bewertung Infrastrukturen
Die großräumigen Verkehrsströme und die infrastrukturelle Ausstattung weisen den Standorten
Mannheim/Heidelberg, Karlsruhe und Stuttgart hervorgehobene Positionen und Potenziale für
Logistikdienstleistungen zu. Der Standort Ulm muss aus landespolitischer Sicht straßen- und
schienenseitig besser an Stuttgart angebunden werden (Geislinger Steige, Ausbau A8).
Vordringlich für die flüssige Abwicklung des großräumigen (internationalen) Güterverkehrs ist der
durchgehend mindestens viergleisige Ausbau der Rheintalbahn. Auf dieser Magistrale wird ein
deutlicher Anstieg des Güterverkehrsaufkommens erwartet. Sie zieht sich durch europäische
Regionen mit höchster Wertschöpfung, mit starkem und weiter wachsendem Verkehrsaufkommen
sowie hoher Dichte der Besiedlung. Durch die Verknüpfung dieser Transversale in Karlsruhe mit
der Magistrale für Europa entsteht ein Verkehrsprojekt mit einer integrativen Wirkung für weite Teile
Europas und insbesondere Baden-Württembergs. Auch der Wirtschafts- und Logistikstandort
Ortenau wird davon deutlich profitieren.
Die Metropolregion Stuttgart bietet mit ihrer hohen Wirtschaftkraft und starken industriellen Basis
eine hohe Nachfrage nach Transport- und Logistikleistungen. Um diese Position zu halten, ist
jedoch eine leistungsfähige Infrastruktur notwendig. Nur eine pro-aktive Verkehrsentwicklungspolitik
bietet einen Ausweg aus dem absehbaren Dauerstau. Diese sollte vor allem die intelligente
Vernetzung der einzelnen Standorte und Funktionen über ein intermodales Hub beinhalten. Die
günstigsten Möglichkeiten hierfür bietet der auch im GVP dafür vorgesehene Standort
Kornwestheim.
Die Wirtschaftsstandorte Heilbronn und Bodensee stehen im Vergleich zu den Metropolregionen
unter einem deutlich geringeren infrastrukturellen Problemdruck. Sie sind jedoch ähnlich wie die
Standorte am Oberrhein mittelbar von der Durchlassfähigkeit der stark belasteten zentralen
Bereiche des Straßen- und Eisenbahnnetzes abhängig, das durch das Autobahnviereck
Heidelberg/Mannheim–Heilbronn–Stuttgart–Karlsruhe sowie die Magistralen Rhein/Neckar–Basel
bzw Rhein/Neckar–Stuttgart–Ulm gebildet wird.
Schlussfolgerungen:
• Die Engstellen im Verkehrssystem Baden-Württembergs sind erkannt und Ausbauten
geplant – einzige Ausnahme: Geislinger Steige im Schienengüterverkehr.
• Der Ausbau der Straßen- und Schieneninfrastruktur in Baden-Württemberg muss
deutlich beschleunigt werden.
• Die zentralen KV-Infrastrukturen müssen weiter gestärkt werden z.B. durch
Erweiterung der Betriebszeit auf 24 h-Betrieb.
• Für den Flughafen Lahr muss der Status eines Zollflughafens erreicht werden.
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3 Standorte
3.1 Logistikimmobilien
Jedes Logistikgeschäft benötigt eine auf seine jeweils spezifischen Arbeitsabläufe abgestimmte
Immobilie. Gleichzeitig muss diese flexibel an Marktveränderungen angepasst werden können,
d. h. sie muss z. B. auch mit dem Geschäftsvolumen wachsen können. Logistikimmobilien sind
Spezialimmobilien, die generell in vier Grundfunktionstypen unterteilt werden:
• Beschaffungslager
• Produktionslager
• Distributionslager
• Umschlagslager
Das Beschaffungslager dient als Sammelstelle für Güter unterschiedlicher Lieferanten. Das
Produktionslager versorgt das produzierende Unternehmen mit Roh-, Hilfs-, Betriebsstoffen und
Halbfabrikaten. Das Distributionslager ist Bindeglied zwischen Produktion und Absatzmarkt,
während ein Umschlagslager dabei der Zwischenlagerung und Abfertigung von Gütern bei einem
Wechsel von einem Transportmittel auf ein anderes dient. Aufgrund der hohen logistischen
Wertschöpfung sind insbesondere die ersten drei genannten Typen von Logistikimmobilien von
Bedeutung. Dabei spielen vor allem die so genannten modernen Logistikimmobilien eine
wesentliche Rolle.
Unter modernen Logistikimmobilien werden Objekte verstanden, die gewisse
Mindestanforderungen an Ausstattung (RWA, Heizung, Anzahl der Tore …), Qualität
(Deckenhöhe …) und Lage (verkehrliche Anbindung …) erfüllen und damit grundsätzlich als gut zu
vermarkten gelten. Die Gewichtung von Standortfaktoren kann dabei je nach Objekttyp und
potenziellem Nutzer variieren. Im Nachfolgenden werden die Anforderungen der Nutzer an eine
moderne Logistikimmobilie dargestellt.
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Abb. 23: Anforderungen an Logistikimmobilien
Anforderungen von Kurier-, Express- und Paketdienstleistern
Gesamtfläche: 7.500 qm–20.000 qm
Hallenfläche: 1.500 qm–5.000 qm
Höhe: max. 6,50 m
Breite: 14 m–25 m
Länge: bis 200 m
Arbeitsplatzdichte: 1 Arbeitsplatz auf 150 qm–200 qm
Umschlagshalle
Tore an zwei gegenüberliegenden Seiten
Keine Regalierung
Hoher Büroanteil
Nach Möglichkeit GI (Nachtverkehre)
Anforderungen größerer Logistikdienstleister
Grundstücksfläche: 20.000 qm–100.000 qm
Hallenfläche: 10.000 qm–60.000 qm
UKB-Hallenhöhe: 10 m
Arbeitsplatzdichte: 1 Arbeitsplatz auf 100 qm–150 qm
Mehrseitige Andienung
Wenig Stützen
Hohe Bodenbelastbarkeit (> t Tonnen/qm)
Kommissionierfläche
Sortieranlagen, Regalierung
Möglichst große Brandabschnitte
Besprinklerung
Gleisanschluss kann von Bedeutung sein
Nach Möglichkeit Ausweisung als GI (Nachtverkehre)
Anforderungen regionaler Warenverteilzentren
Logistikfläche: 5.000 qm–40.000 qm
Arbeitsplatzdichte: 1 Arbeitsplatz auf 400 qm–800 qm
Bereich für Trockensortiment
Ggf. separierte Abschnitte für Frischware- und Tiefkühllogistik
Regalierung
Kommissionierfläche
Mittlere Anzahl Tore
Mittlerer Büroflächenanteil
Besprinklerung
Nach Möglichkeit GI (Nachtverkehre)
Quelle: Ansiedlungshandbuch Logistik NRW
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Im Gegensatz zu modernen Logistikimmobilien stellen ältere Logistikimmobilien meist keine
nutzergerechten Objekte mehr dar. Problembereiche von älteren Immobilien sind die fehlende
Flexibilität der Anlagen aufgrund der mangelhaften technischen Ausstattung, der oftmals zu
niedrigen Deckenhöhe, eines unzeitgemäßen Flächenlayouts (z. B. Säulen in den Hallen), der
meist beschränkten Lieferzeiten und/oder der nicht mehr verkehrsungünstigen Lage (Nähe zu
Wohngebieten/anbaufreie Zufahrt 19 ). Eine weitere logistische Nutzung oder gar die erneute
Vermarktung solcher älterer Logistikimmobilien ist daher meist schwierig oder nur mit
ungerechtfertigt hohen Investitionen realisierbar. Viele Immobilien dieses Bereichs werden daher
anderen Nutzungen zugeführt (z. B. Umbau in Fitnessstudios).
Für Regionen mit akuter Flächenknappheit (vor allem die Ballungsräume) stellen die Probleme, die
ältere Logistikimmobilien für ihre Nutzer darstellen, eine bedeutende Schwäche dar. Es ist davon
auszugehen (und bereits am Markt zu beobachten), dass diese älteren Immobilien zunehmend
durch neue Immobilien ersetzt werden (müssen). Wenn der alte Standort nicht umbau- oder
erweiterungsfähig ist, wird nur noch ein Umzug der gesamten logistischen Aktivitäten an einen
neuen Standort als Problemlösung übrig bleiben. Kann die betreffende Stadt oder Region keine
geeignete Fläche zur Verfügung stellen, werden die logistische Wertschöpfung und Arbeitskräfte
abwandern.
3.2 Logistikimmobilien in den Regionen
Seit einigen Jahren ist in Deutschland ein regelrechter „Hype“ auf dem Immobilienmarkt für Lager-
und Logistikflächen zu beobachten. Längst haben sich Logistikimmobilien als langfristige Anlage
neben den Büroimmobilien etabliert. Führende Banken und Investmentgesellschaften haben die
Logistikimmobilie als profitables Renditegeschäft entdeckt. Logistikimmobilien erbringen seit mehr
als zehn Jahren eine um rund 30 % höhere Rendite als Büro- und Handelsimmobilien. Durch
zusätzliche Services wie das Gebäudemanagement der Logistikimmobilie und die
Projektentwicklung ist eine noch höhere Rendite möglich. Damit hat sich der Bereich der
Logistikimmobilen in den vergangenen fünf bis zehn Jahren zu einem wichtigen Bestandteil der
Logistikbranche entwickelt.
Neben Bauunternehmen wie Hochtief oder Köster gewinnen auf Logistikimmobilien spezialisierte
Anbieter wie Prologis, Gazeley und Goodman immer mehr Markanteile am Markt für
Logistikimmobilien. Diese Unternehmen kaufen zunehmend Grundstücke auf Vorrat, manche
bauen sogar standardisierte Immobilien in guten logistischen Lagen ohne das Vorhandensein
konkreter Kunden. So möchte man auf die sehr schnelllebigen Entwicklungen am Logistikmarkt
reagieren und der Konkurrenz immer einen Schritt voraus sein. Keiner dieser Spezialisten für
Logistikimmobilien hat seinen Hauptsitz in Baden-Württemberg.
Wichtig für die Wirtschaftsförderungsanstrengungen der Kommunen und Kreise ist die Anzahl der
Arbeitsplätze, die durch logistische Ansiedlungen geschaffen werden können.
19 Siehe Glossar
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Liegen diese im Durchschnitt zwar nur bei 16 bis 80 Arbeitskräften pro Ha Fläche, können sie bei
Logistikzentren mit hohem wertschöpfenden Anteil in der logistischen Tätigkeit auch bei 200 bis
300 liegen.
Es ist also eine differenzierte Betrachtungsweise notwendig. Neben diesen direkten
Arbeitsplatzeffekten sind noch weitere indirekte Arbeitsplatzeffekte zu beachten, sei es durch LKW-
Fahrer, Imbissstände oder Tankstellen, die sich in der Nähe von Logistikagglomerationen
ansiedeln.
Die Untersuchung deutscher Logistikimmobilien im Rahmen der Studie „Logistikimmobilien in
Deutschland“ zeigt deutlich, dass sich ein besonderer regionaler Schwerpunkt in Nordrhein-
Westfalen befindet, Baden-Württemberg jedoch ebenfalls gut vertreten ist. Knapp 24 % der
analysierten Standorte liegen in NRW. Es folgt mit einem Anteil von 19 % an den bundesweit
untersuchten Immobilien der Freistaat Bayern und Baden-Württemberg mit 16 %. Alle anderen
Bundesländer weisen nur einstellige Anteile am Gesamtmarkt auf.
Abb. 24: Anteile an neu entstandenen Logistikimmobilien in Deutschland
Nordrhein-Westfalen
Bayern
Baden-Württemberg
Hessen
Niedersachsen
Rheinland-Pfalz
Hamburg
Sachsen
Bremen
Brandenburg
Thüringen
Berlin
Schleswig-Holstein
Sachsen-Anhalt
Saarland
Mecklenburg-Vorpommern
1,29%
1,20%
0,67%
2,01%
1,92%
1,38%
2,77%
2,50%
2,50%
4,77%
4,50%
7,67%
8,43%
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15,88%
19,00%
23,51%
0,00% 5,00% 10,00% 15,00% 20,00% 25,00%
Quelle: Logistikimmobilien in Deutschland, SCI Verkehr 2007
Bei näherer Betrachtung der Standorte zeigt sich, dass Logistikdienstleister einen anderen
regionalen Fokus haben als die Unternehmen aus Industrie und Handel. Nordrhein-Westfalen baut
seinen Vorsprung bei den Dienstleistern in dieser isolierten Betrachtung gegenüber den südlichen
Bundesländern Bayern und Baden-Württemberg leicht aus.

Ein Viertel (25 %) der untersuchten Logistikimmobilien aus der Gruppe der Transport- und
Logistikunternehmen befindet sich in Nordrhein-Westfalen. Bayern und Baden-Württemberg
beanspruchen bei den untersuchten Logistikimmobilien der Transport- und Logistikdienstleister
dagegen nur knapp 18 bzw. 13 %. Das bedeutet, dass in NRW bereits heute mehr logistische
Funktionen outgesourct sind als in Bayern- und Baden-Württemberg. Außerdem liegen in NRW
mehr Distributions- und Warenverteilzentren, während in Bayern und Baden-Württemberg der
logistische Fokus eher auf Standorten für die Produktionslogistik liegt.
Deutlich anders sieht die Betrachtung daher für Baden-Württemberg im Vergleich der
Logistikimmobilien von Industrie- und Handelsunternehmen aus. Zwar liegt NRW auch hier mit gut
23 % vorn, dann folgt jedoch Bayern mit 20 % und Baden-Württemberg mit über 18 %. Dieses
Ergebnis spiegelt die überaus große Bedeutung der südlichen Bundesländer im Bereich der
produktionsnahen Logistik wider.
In der Regel findet logistische Wertschöpfung dort statt, wo viele Menschen leben. Aus diesem
Grund befinden sich Logistikzentren in der Regel in oder in direkter Nachbarschaft zu
Ballungsräumen.
Abb. 25: Regionen in Baden-Württemberg:
Rhein-Neckar
Quelle: Wirtschaftsministerium Baden-Württemberg
Heilbronn-
Franken
Schwarzwald
Neckar-Alb
Südl. Ober-
Rhein
Hochrhein-Bodensee
Mittl.
Nord-
Oberrhein
Schwarzwald-
Baar-Heuberg
Region Stuttgart
Ost-Württemberg
Donau/Iller
Bodensee-Oberschwaben
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Diese allgemeine Formel ist auch in Baden-Württemberg zu beobachten. Logistikzentren sind vor
allem dort entstanden, wo große Industrieansiedlungen sind, d. h. an erster Stelle im Großraum
Stuttgart. Aber auch andere Regionen wie die Räume Ulm, Mannheim, Karlsruhe oder Heilbronn
stellen die Ballungsräume des Landes Baden-Württemberg dar und haben daher auch logistisch
eine besondere Bedeutung. Alternativ werden Logistikzentren an Standorten mit besonders guter
Verkehrsanbindung entstehen, wie z. B. in Lahr (gute Straßenanbindung, Frachtflughafen,
Anbindung an das Bahnnetz) (siehe dazu auch Kap. 7).
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Exkurs: Standortfaktoren für Logistikansiedlungen
Entscheidend ist bei der Lage die grundsätzliche Wahl des Makro- und Mikrostandortes, d. h., liegt
der Standort nah an den Märkten und ist er verkehrstechnisch gut angebunden. Das Grundstück
selbst sollte möglichst eben sein und über eine ausreichende verkehrliche Anbindung verfügen
(Autobahnanschluss nicht weiter als 3 km/anbaufrei). Die Größe sollte genügend
Erweiterungsmöglichkeiten vorsehen (mind. 1/3 der Fläche), die entweder durch den Investor mit
gekauft oder auch durch Optionsverträge gesichert werden können. Bei aller Unterschiedlichkeit
von Logistikimmobilien lassen sich folgende „dominante“ Standortfaktoren benennen, die für alle
Unternehmen mit logistischen Funktionen große Bedeutung haben:
Abb. 26: Standortfaktoren für Logistikansiedlungen
• Verkehrsanbindung (regional/überregional):
Autobahn, Bahn, Hafen, Flughafen, Frachtzentrum
• Grundstück:
Flächengröße und -zuschnitt (Rastermaß 16:24),
Expansionsmöglichkeiten, Topographie, Baugrund, derzeitige
Nutzung, Gleisanschluss, Eigentümer, Altlasten, Verfügbarkeit
• Bebauungsplan:
Planungs- und Baurecht (GI-Fläche), max. zulässige
Bebauungshöhe (mind. 15 m), max. bebaubare Fläche,
Lärmvorschriften, Umweltschutzauflagen
• Gesetzliche/politische Rahmenbedingungen:
gesetzliche Auflagen, schnelle Genehmigungsverfahren,
niedriger Unternehmens- bzw. Einkommenssteuersatz, mögliche
Förderungen
• Lage:
geographische Lage und Entfernung zu Agglomerationen
(je nach logistischer Struktur)
• Infrastruktur:
Wasser, Abwasser, Elektrizität, Gas, Fernwärme
• Kosten:
Fläche und Betrieb des Zentrums (Baugrund unter 100 EUR,
Miete unter 5 EUR pro qm) (Miet-/Kaufpreis, Nebenkosten,
Lohnkostenniveau)
• Personal:
Verfügbarkeit, Streikgefahr, Mehrsprachigkeit, Qualifikation,
Fluktuationsrate
• Kundenanforderungen:
Laufzeitquoten, Erreichbarkeit
Quelle: Logistikimmobilien in Deutschland, SCI Verkehr 2007, verändert
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Wettbewerbsfaktoren für Standorte
Die Lage und der Zugang zu den Netzen der Verkehrsträger und Distributionsströmen von
Industrie, Handel und Dienstleistung sowie bedarfsorientierte Logistikflächen gehören zu den
entscheidenden Wettbewerbsfaktoren für eine Region.
Das bestätigte auch eine von SCI Verkehr im Sommer 2007 im Rahmen der Aktualisierung der
Studie „Logistikimmobilien in Deutschland“ durchgeführte Befragung von Unternehmen. Der
Faktor „Verkehrsinfrastruktur“ wurde im Rahmen dieser Untersuchung von 84 % der Befragten als
der mit Abstand wichtigste Standortfaktor für logistische Ansiedlungen genannt 20 . Es folgen die
weiteren harten Standortfaktoren wie Grundstückspreis oder Kundennähe; die eher weichen
Faktoren wie (Standort-)Image oder Fördermittel spielen bei den meisten Unternehmen eine
weniger große Rolle.
Abb. 27: Entscheidende Standortfaktoren
Verkehrsanbindung
Grundstückskosten
Expansionsmöglichkeit
Image des Standortes
Nähe zu Wissenschaft
Quelle: SCI Verkehr GmbH
Kundennähe
Arbeitskosten
Fördermittel
3%
6%
Die entscheidenden Faktoren
10%
25%
Quelle: Logistikimmobilen in Deutschland, SCI Verkehr 2007
20
Mit Verkehrsinfrastruktur ist in diesem Zusammenhang das Vorhandensein einer gut ausgebauten,
möglichst staufreien und ohne weitere Restriktion (z.B. Umweltzonen) benutzbaren Verkehrsanbindung
gemeint.
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43%
51%
49%
84%
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90%

Neben den genannten „weichen“ Standortfaktoren wurde der Einfluss von regionalen Bindungen
oder persönlichen Präferenzen der Entscheider untersucht. Mehr als 60 % der Unternehmen stufen
den Einfluss regionaler Bindungen und persönlicher Präferenzen als „sehr wichtig“ und „wichtig“
für die Standortentscheidung ein. Nur 4,5 % der Entscheider in den untersuchten
Logistikstandorten geben an, dass der Einfluss persönlicher Präferenzen auf die
Standortentscheidung „unwichtig“ ist.
Abb. 28: Persönliche Präferenzen der Entscheider
Der Einfluss regionaler Bindungen und persönlicher Präferenzen
weniger wichtig
34%
unwichtig
4%
sehr wichtig
21%
wichtig
41%
Quelle: Logistikimmobilien in Deutschland, SCI Verkehr 2007
sehr wichtig
wichtig
weniger wichtig
unwichtig
Quelle: SCI Verkehr GmbH
Dieses doch überraschende Ergebnis deckt sich in der Tendenz auch mit einer Befragung im
Rahmen des SCI/Logistikbarometers vom Juni 2007. In dieser Befragung gingen sogar 77 % der
Unternehmen davon aus, dass persönliche Präferenzen des Entscheiders wichtig oder sehr wichtig
für die Standortwahl in der Logistik sind.
Zusammengefasst brachte die Befragung der Unternehmen einige interessante Aspekte zur
Standortwahl zu Tage. Für die Standortwahl zählt insbesondere die Lage, vor allem ist
Autobahnnähe für eine Logistikimmobilie von herausragender Bedeutung. Das zweitwichtigste
Kriterium ist die Kundennähe, neu bzw. überraschend ist die Aussage des überwiegenden Anteils
der Unternehmen, dass persönliche Präferenzen der Entscheider eine wichtige oder sehr wichtige
Rolle spielen. Allgemein überschätzt werden zumindest für die Logistik offensichtlich weiche
Standortfaktoren wie Umfeld oder Kultur.
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Das bedeutet, dass der Aufbau einer persönlichen Beziehung zwischen Entscheidern der
Logistikbranche und den Entscheidern der Flächennutzung bzw. den Wirtschaftsförderern ein
wichtiger erfolgskritischer Faktor ist.
Schlussfolgerungen:
• Logistikimmobilien bieten eine gute Rendite für die Immobilienwirtschaft.
• Es ist eine Tendenz zu großflächigen modernen Logistikimmobilien erkennbar.
• Erweiterungsflächen sind ein wichtiges Kriterium für Logistikansiedlungen.
• Wichtigste Standortfaktoren sind Verkehrsanbindung, Preis und Kundennähe.
• Persönliche Präferenzen und die regionale Bindung der Entscheider spielen für die
endgültige Wahl eines Standortes eine wichtige Rolle. Dies bietet besondere Chancen
für Wirtschaftsförderer.
• Logistikansiedlungen bieten durchschnittlich zwischen 16 und 80 direkte Arbeitskräfte
je Ha Fläche, je nach Typ des Logistikzentrums können es auch 200 bis 300 sein, dazu
kommen noch indirekte Arbeitsplatzeffekte.
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3.3 Standortfaktoren in Baden-Württemberg
Aufgrund des starken Wettbewerbsdrucks auf allen Märkten spielen Kosten für die Unternehmen
heute eine zentrale Rolle. Insbesondere bei einer angestrebten Eigenfinanzierung der
Logistikimmobilien ist der Preis der dazu benötigten Fläche ein entscheidender Faktor. Wegen der
zunehmenden Bedeutung von logistischen Ansiedlungen in Industriegebieten hat SCI Verkehr die
durchschnittlichen Kaufpreise für Industrieflächen in Deutschland verglichen.
Abb. 29: Durchschnittliche Kaufpreise für Industriegrundstücke 2004
Bayern
Hessen
Baden-Würtemberg
Früheres Bundesgebiet
Schleswig-Holstein
Deutschland
Nordrhein-Westfalen
Rheinland-Pfalz
Brandenburg
Saarland
Niedersachsen
Bremen
Neue Länder & Berlin-Ost
Sachsen
Sachsen-Anhalt
Thüringen
Mecklenburg-Vorpommern
2,25
4,53
17,59
16,67
16,62
15,81
24,78
22,97
27,6
33,32
31,93
Werte in Euro/qm
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37,91
45,91
44,15
53,63
58,97
89,63
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Quelle: Studie „Logistikstandorte in Deutschland“, SCI Verkehr 2007
Im bundesdeutschen Vergleich sind Flächen in Baden-Württemberg deutlich teurer als z. B. in den
Flächenländern Niedersachsen oder Nordrhein-Westfalen, die bisher schon als starke
Logistikstandorte gelten. Jedoch variiert der Bodenpreis für Industrie- und Logistikflächen in
Baden-Württemberg regional sehr stark. Während im Ballungsraum Stuttgart Preise von bis zu
600,- EUR pro m² verlangt werden, können es in Gemeinden auf dem Land auch unter 10 EUR
sein.

In einer Studie der Privatbankiers Ellwanger und Geiger vom September 2006 wurde die
Bodenpreissituation für Logistikstandorte im Großraum Stuttgart analysiert. Dabei wurde klar, dass
auch selbst im Raum Stuttgart mit einer Spanne von 50-600 EUR pro m 2 zu rechnen ist.
Die Entwicklung der Bodenpreise seit 2005 verdeutlicht folgende Tabelle, die auf den Aussagen
der Studie von Ellwanger und Geiger basiert:
Abb. 30: Bodenpreissituation im Großraum Stuttgart:
Kreis Bodenpreistendenz
Rems-Murr-Kreis sinkend
Landkreis Esslingen steigend
Landkreis Göppingen gleich bleibend
Landkreis Böblingen sinkend
Landkreis Ludwigsburg steigend
Quelle: Ellwanger und Geiger 2006
Abschließend haben Ellwanger und Geiger die Situation folgendermaßen beschrieben:
• Bei den Bodenpreisen konnte ein Nord-Süd-Gefälle festgestellt werden, besonders
hochpreisig ist das Fildergebiet im Einzugsgebiet der A 8, das durch Flughafen und Neue
Messe weitere Preissteigerungen erfährt.
• Die vergleichsweise hohen Bodenpreise der Region erschweren generell eine
Neuansiedlung von Unternehmen im Logistikbereich.
In einzelnen Gebieten Baden-Württembergs gibt es derzeit überhaupt keine geeigneten Flächen für
Logistikansiedlungen mehr, so dass die Entwicklung hier stagniert (Stuttgart, Karlsruhe).
Bei den Mieten von Bestandsimmobilien liegen nach einem Bericht der Deutschen
Immobilienpartner (DIP) aus dem Jahr 2007 die Standorte in Baden-Württemberg allerdings nur im
Mittelfeld. Sind z. B. in Hamburg teilweise bis zu 7,50 EUR pro qm (Spitzenpreise in relativ neu
errichteten Standorten) zu zahlen, bewegt sich der durchschnittliche Mietpreis in der Region
Stuttgart bei 2,50 EUR pro qm. In Mannheim liegt der Preis mit 2,30 EUR pro qm sogar noch
darunter.
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Abb. 31: Mietpreise in Logistik-Bestandsimmobilien 2005/2006
5
4,5
4
3,5
3
2,5
2
1,5
1
0,5
0
Eur/m²
Quelle: DIP-Research 2007
Mittlere Mietpreise für Lagerflächen (Bestandsobjekte) 2005/2006
Berlin Bremen Dresden Düsseldorf Frankfurt/M Hamburg Hannover Köln Leipzig Magdeburg Mannheim München Rostock Stuttgart
Auch bei diesen Durchschnittswerten sind wie bei den Baulandpreisen allerdings die teilweise
extremen Unterschiede je nach konkreter Immobilie und Lage zu beachten. In dem bereits zitierten
Bericht von Ellwanger und Geiger wird beispielsweise von einer konkreten Preisspanne von
3,40 EUR bis 5,10 EUR pro qm gesprochen, wobei in einzelnen Fällen auch Mieten über 5,10 EUR
bezahlt wurden. Diese höheren Durchschnittsmieten im Vergleich zu den Ergebnissen der DIP-
Studie erklären sich vor allem in einem unterschiedlichen Gebietszuschnitt der zwei Studien und
somit einer anderen Datenbasis. 21
21
Während Ellwanger/Geiger das begrenzte Gebiet der Region Stuttgart betrachtet, ist davon auszugehen,
dass der Anteil günstigerer ländlicher Gebiete bei DIP deutlich größer ist, da DIP Deutschland in nur 14
Regionen einteilt.
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2005
2006

3.4 Bautätigkeiten in der Logistik
Aufgrund der angespannten Flächensituation in den Ballungsgebieten haben sich die größeren
Logistikansiedlungen der vergangenen Zeit in Deutschland hauptsächlich auf Regionen mit gutem
und preiswertem Flächenangebot konzentriert, die durchaus auch etwas abseits der
Ballungsgebiete liegen können.
Beispielsweise konnte im Black Forest Airport und Business Park in Lahr, am westlichen Rand des
Schwarzwalds zwischen Freiburg und Offenburg, die Fiege Deutschland GmbH & Co. KG, Greven,
eines der führenden deutschen Unternehmen in der Kontraktlogistik, davon überzeugt werden,
eine Fläche von gut 100.000 qm zu erwerben, um ein Logistikzentrum zu bauen.
An dem ehemals militärisch genutzten Flughafengelände wurde im Mai 2006 mit dem Bau eines
ersten Bauabschnitts des Logistikzentrums mit 35.000 qm Lagerfläche begonnen. Im zweiten
Bauabschnitt kann der Gebäudekomplex auf insgesamt ca. 50.000 qm Lagerfläche erweitert
werden. Seit Anfang 2007 werden in diesem südlichsten Standort für ein Logistikzentrum der
deutschen Fiege Organisation für den Bridgestone/Firestone Konzern Reifen gelagert. Von hier aus
soll nach Aussage der Fiege-Gruppe Süddeutschland weiter erschlossen werden.
Im März 2007 kündigte Rhenus Logistics an, auf einem 70.000 qm großen Grundstück in Weil am
Rhein eine neue Logistikanlage zu errichten. Die dort entstehenden Anlagen für den Umschlag, die
Lagerung und die Bearbeitung von Gütern schaffen etwa hundert neue Arbeitsplätze. Geplant sind
rund 3.000 qm Bürofläche, eine Umschlaghalle von etwa 2.500 qm Grundfläche sowie ca.
28.000 qm Hallenfläche für Lagerung, Kommissionierung und Mehrwertdienste wie die
Aktionspackerei („Price, Pick & Pack“) im Auftrag von Konsumgüterherstellern und des
Einzelhandels. Zusätzlich sollen von Weil am Rhein aus für die Hella Innenleuchten-Systeme
GmbH die zentralen europäischen Distributionstätigkeiten erbracht werden.
Neben Neubauten sind allerdings auch Erweiterungen bestehender Anlagen in Baden-
Württemberg zu finden. Beispielsweise erweiterte der Logistikdienstleister Dachser seine Standorte
in Singen und Rottenburg.
Die steigende Nachfrage nach modernen, auf Kundenanforderungen ausgerichtete Lagerflächen
und anspruchsvollen, integrierten Logistiklösungen erforderte beispielsweise in Singen einen
Neubau mit einer Grundfläche von rund 11.600 qm im Industriegebiet Hardmühl-Nord. Im neuen
Hochregallager, das noch erweitert werden kann, entstehen mittelfristig zusätzlich 25 neue
Arbeitsplätze, sodass Dachser in Singen dann rund 190 Mitarbeiter beschäftigen wird. Die
Bauarbeiten zu dieser Erweiterung konnten 2006 beendet werden.
In Rottenburg führt die Zusammenarbeit zwischen Dachser und BayWa im Bereich Bau- und
Gartenmärkte zu einer Erweiterung der erst 1999 gegründeten Niederlassung. Im Mittelpunkt steht
hier der Neubau eines Warehouses mit Hochregallager, das auf einer Nutzfläche von rund
10.500 qm über 24.000 Palettenstellplätze verfügen wird. Weiterhin erweitert das Unternehmen
seine bestehende Umschlaghalle um 2.800 qm. Die Zahl der Rampentore, an denen LKW be- und
entladen werden, wird von 37 auf 95 erhöht. Darüber hinaus wird auch das Verwaltungsgebäude
um ein weiteres Stockwerk ausgebaut.
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Die Baumaßnahmen in Rottenburg konnten im Herbst 2007 fertig gestellt werden. Dachser
übernimmt die komplette Logistik der BayWa. Die Regionen Baden-Württemberg, Bayern,
Vorarlberg und Teile der neuen Bundesländer werden von Rottenburg aus versorgt.
Insgesamt kann aufgrund der Recherche und der Ergebnisse der Auswertung der SCI
Logistikdatenbank festgestellt werden, dass die Zeiten umfangreicher Bautätigkeiten in Baden-
Württemberg zwischen den späten 1980er-Jahren und etwa 2002 liegen. Seitdem ist die
Bautätigkeit im Logistikbereich stark zurückgegangen.
3.5 Bewertung Standorte
Aufgrund der Ballungsräume Stuttgart, Mannheim, Karlsruhe und weiterer sechs Städte mit mehr
als 100.000 Einwohnern und einem Konsumentenpotenzial von über 10 Mio. Einwohnern in Baden-
Württemberg sowie starken Industrieagglomerationen in den Branchen Automobil, Maschinenbau,
Chemie (vgl. Kap 4.5.) ist Baden-Württemberg ein starker Logistikstandort. Seine Stärken liegen
schwerpunktmäßig in der produktionsnahen Logistik. Aufgrund hoher Investitionstätigkeiten in den
1980er- und 1990er-Jahren sind die Mieten in Bestandsimmobilien trotz hoher Bodenpreise bisher
noch sehr moderat. Für aktuelle Neuansiedlungen oder Erweiterungen fehlen jedoch geeignete
Flächen oder die logistische Entwicklung wird durch hohe Bodenpreise behindert. Mit Ausnahme
von besonderen Lagen (z. B. an internationalen Flughäfen) und besonderen Dienstleistungen (z. B.
High-Tech-Logistik) gelten Grundstückspreise von deutlich mehr als 100 EUR pro qm für
Logistikimmobilien als nicht durchsetzbar.
In Baden-Württemberg ist aufgrund der knappen Flächensituation zunehmend eine
Nutzungskonkurrenz zwischen Erweiterungen von Produktionsbetrieben und Logistikansiedlungen
zu beobachten. Diese steht jedoch im Gegensatz zu der funktionellen Abhängigkeit zwischen
Produktion und Logistik. Produktionsstandorte können ohne Logistik weder mit Vorprodukten oder
Rohstoffen versorgt, noch können die Fertigprodukte ohne Logistik verteilt werden. Die
Entscheidung für die Ansiedlung von Produktionsbetrieben ist damit auch immer eine
Entscheidung für die Ansiedlung bei logistischen Funktionen. Durch die auch bei der regionalen
und kommunalen Politik vorherrschende Meinung, lieber Produktionsbetriebe als Logistiker
ansiedeln zu wollen und dafür die vorhandenen Flächen zu reservieren, wird also die allgemeine
Entwicklung des Standortes behindert.
Die allgemeine Flächenknappheit in Baden-Württemberg (insbesondere von für Logistik
geeigneten Flächen) führt dazu, dass zunehmend produzierende Unternehmen über eine
komplette Verlagerung ihrer Produktion nachdenken müssen, da sie sich logistisch nicht
weiterentwickeln können oder noch nicht einmal die Möglichkeit haben, logistische Funktionen an
einen anderen nahe gelegenen Standort auszulagern, um mit der Produktion zu wachsen.
Das derzeit unscharfe Image der Logistikbranche bei Planern, Politikern und Wirtschaftsförderern
sowie die Unkenntnis über die Bedarfe der Logistikbranche führen zu einer verlangsamten
logistischen Entwicklung in Baden-Württemberg.
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Während beispielsweise in Niedersachsen durch die dortige Logistikinitiative im Jahr 2006 über
neunzig neue Ansiedlungen verzeichnet werden konnten, liegt die Zahl der Ansiedlungen in
Baden-Württemberg nach den Rückmeldungen der Wirtschaftsförderer des Landes im Rahmen
einer Umfrage vom Herbst 2007 eher zwischen zehn und zwanzig.
Ein wichtiges Argument gegen die Ansiedlung von Logistikzentren in Deutschland (und damit auch
Baden-Württemberg) ist die derzeitige Praxis zur Erhebung der Einfuhrumsatzsteuer (EUST). So
bekommen Unternehmen, die von außerhalb der EU Waren über ein Logistikzentrum nach Europa
einführen, in den Benelux-Staaten einen Vorteil durch die dortigen Möglichkeiten der
Fiskalverzollung. Einfach ausgedrückt muss dort die EUST deutlich später bezahlt werden als in
Deutschland oder ist sogar mit anderen Abgaben zu verrechnen. Dieser eklatante
Wettbewerbsnachteil des Standortes Deutschland führte in den letzten zehn Jahren dazu, dass die
meisten Ansiedlungen von europäischen Distributionszentren in den Niederlanden stattgefunden
haben.
Schlussfolgerungen:
• Die Voraussetzungen für logistische Ansiedlungen in Baden-Württemberg sind gut
(industrielle Basis, Ballungsräume).
• Es fehlen allerdings kostengünstige Flächen für die Ansiedlung logistischer
Funktionen.
• Die Entwicklung der Produktionsstandorte in Baden-Württemberg ist eng an die
Logistikentwicklung geknüpft.
• Die Bedarfe der Logistikbranche sind den Entscheidungsträgern in den Regionen,
Städten und Gemeinden nicht genug bekannt.
• Es muss eine aktive Flächen-Vorratspolitik insbesondere in den Ballungsräumen
entwickelt werden.
• Die Erhebung der Einfuhrumsatzsteuer muss der Praxis in den Beneluxstaaten
angeglichen werden.
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4 Unternehmen
4.1 Unternehmen des Güterkraftverkehrs
Unter dem Oberbegriff Güterkraftverkehrsunternehmen werden im weiteren Zusammenhang
Fuhrunternehmen und kleine Speditionen (mit Selbsteintritt) zusammengefasst. Typisch für diese
Unternehmen ist eine unabhängige, häufig im Familienbesitz gewachsene und regional verankerte
Struktur mit einem hohen Anteil der eigenen Wertschöpfung in den Transportdiensten für den
Komplettladungs- und Systemverkehr (Güterkraftverkehr). Er unterliegt dann als
Transportunternehmer den Bestimmungen der §§ 407 ff. HGB über den Frachtvertrag, dem
Güterkraftverkehrsgesetz und den dazu ergangenen Rechtsverordnungen.
Oftmals stehen Güterkraftverkehrsunternehmen in direktem Abhängigkeitsverhältnis zu Verladern
oder Logistikdienstleistern, von denen sie regelmäßig oder ausschließlich eingesetzt werden. Die
Unternehmen aus diesem Segment erbringen zwar mit dem Transport eine wesentliche
Wertschöpfungsstufe der logistischen Kette, diese wird aber in der Regel nicht ausreichend von
den Auftraggebern honoriert. Kostenrisiken durch steigende Energiekosten können regelmäßig,
wenn überhaupt, nur mit Zeitverzögerung an die Auftraggeber weitergegeben werden.
Die Markteintrittshürde für den gewerblichen Güterkraftverkehr ist sehr niedrig. Ein weiteres
Kennzeichen dieses Branchensegments sind äußerst geringe Eigenkapitalquoten bzw.
Überschuldung. Viele der Klein- und Kleinstunternehmen stehen bei dem Ausfall des eingesetzten
einzigen LKW vor dem Aus, da die finanziellen Möglichkeiten für eine Ersatzinvestition fehlen. Das
Segment der Güterkraftverkehrsunternehmen ist daher geprägt von hohen Insolvenzraten bei einer
gleichzeitig hohen Rate von Neugründungen.
Eine wirtschaftlich gesunde Weiterentwicklung dieser Unternehmen kann nur durch Spezialisierung
oder Mengensteigerung erreicht werden. Allerdings fehlen den meisten Unternehmen die
Investitionsmittel, um eine im reinen Transportbereich erforderliche Größe (economies of scale)
oder ein entsprechendes flächendeckendes Transportnetzwerk aufzubauen. Der Ausstieg der zwei
Konzerne ABX und Gefco aus diesen Bereichen innerhalb von nur einem Jahr verdeutlicht den
harten Wettbewerb im reinen Transportsektor.
Es erscheint daher Erfolg versprechender, die Abhängigkeiten vom wenig gewinnbringenden
Transportbereich dadurch zu reduzieren, dass individuelle Zusatzleistungen in der logistischen
Kette entwickelt und angeboten werden. Damit entwickeln sich die Güterkraftverkehrsunternehmen
vom Transporteur zum Logistikdienstleister. Aber auch dies gelingt aufgrund des erforderlichen
Investitionsbedarfes meist nur Unternehmen größeren Typs.
Im Mittel erzielen Unternehmen dieser Gruppe einen jährlichen Umsatz von 1 bis 5 Mio. EUR. Sie
beschäftigen in der Regel weniger als 20 Mitarbeiter. Nach einer Auswertung der BAG (Bundesamt
für Güterverkehr) überwiegen in diesem Segment sogar Unternehmen mit weniger als drei
Mitarbeitern. Kennzeichnend für die Geschäftsstruktur dieser Unternehmen ist ein hoher Grad an
Flexibilität in der täglichen Neuakquisition von Frachten. Eine Spezialisierung dieses
Unternehmenstyps auf den Transport bestimmter Güterarten ist nicht festzustellen.
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Im Jahr 2005 hatten insgesamt 9.506 Unternehmen des gewerblichen Güterkraftverkehrs ihren
Hauptsitz in Baden-Württemberg. Damit liegt das Land zwischen NRW mit 10.941 und Bayern mit
7.395 Unternehmen auf dem 2. Platz. Es ist festzustellen, dass das Herz des Güterkraftverkehrs in
diesen drei Bundesländern liegt. Die Hälfte aller Aktivitäten des gewerblichen Güterkraftverkehrs
findet innerhalb dieses Spitzentrios statt.
Die meisten Unternehmen des Güterkraftverkehrs in Baden-Württemberg (knapp 1/3) unterhalten
einen Fuhrpark von vier bis zehn LKW. Nur etwas weniger stark (29 %) ist die Gruppe der
Unternehmen mit nur einem Fahrzeug. 22 Diese Werte entsprechen dem Bundesdurchschnitt.
Insofern unterscheidet sich die Verteilung der Güterkraftverkehrsunternehmen in Baden-
Württemberg nicht signifikant von dem der anderen starken Bundesländer Bayern oder NRW.
4.2 Logistikunternehmen
Logistikunternehmen sind meist aus klassischen Speditionsbetrieben oder als Ausgründung
logistischer Abteilungen in Industrie und Handel entstanden. Diese Logistikunternehmen sind auch
heute noch eher mittelständisch geprägt. Logistikunternehmen erbringen logistische
Dienstleistungen für Unternehmen in Handel und Industrie. Dabei erstreckt sich ihr
Leistungsspektrum im Gegensatz zu den Güterkraftverkehrsunternehmen in der Regel auf eine
umfassende logistische Dienstleistung. Es spielt dabei keine Rolle, ob der Transport mit eigenen
Fahrzeugen oder mit Subunternehmern (Güterkraftverkehrsunternehmen) abgewickelt wird.
Die Logistikunternehmen verzeichneten durch die in Kapitel 1 beschriebenen Trends wie
Outsourcing oder Globalisierung in den vergangenen Jahren ein rasantes Wachstum. Gleichzeitig
ist ein zunehmender Konzentrationsprozess am Markt festzustellen. Die ehemaligen
Staatsunternehmen aus den Bereichen Post und Bahn haben in den vergangenen Jahren auch
durch die Übernahme von mittelständischen Logistikdienstleistern ein beeindruckendes Wachstum
aufzuweisen. Große Familienunternehmen wie Kühne & Nagel haben sich ebenfalls erfolgreich an
dem Konzentrationsprozess der vergangenen Jahre beteiligt und sich so zu multinationalen
Speditionskonzernen entwickelt.
Die Unternehmen Deutsche Bahn, Deutsche Post sowie Kühne & Nagel führen in dieser
Reihenfolge die Rangliste „TOP 100 der Logistik“ an, die in regelmäßigen Abständen vom
Fraunhofer Institut in Nürnberg angefertigt wird.
In Baden-Württemberg unterhalten aufgrund der starken industriellen Basis des Landes alle
führenden Logistikdienstleister Deutschlands Niederlassungen und Standorte. Das größte
Logistikunternehmen mit Sitz in Baden-Württemberg ist Wincanton Trans European (Mannheim)
auf Platz 16 der TOP 100 gefolgt von Trans-o-flex Schnell-Lieferdienst (Weinheim) auf Platz 27 und
der internationalen Spedition Willi Betz (Reutlingen) auf Platz 28.
22 Alle Daten: BAG – Bundesamt für Güterverkehr
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Abb. 32: Top-Logistikunternehmen in Baden-Württemberg
Platz Unternehmen Standort Umsatz 2004
16 Wincanton Trans European (Deutschland) GmbH Mannheim 660 Mio. EUR
27 Trans-o-flex Schnell-Lieferdienst GmbH Weinheim 431 Mio. EUR
28 Internationale Spedition Willi Betz GmbH & Co KG Reutlingen 425 Mio. EUR
56 Karl Schmidt Spedition GmbH Heilbronn 150 Mio. EUR
70 Simon Hegele Gesellschaft für Logistik & Service mbH Karlsruhe 120 Mio. EUR
81 Grieshaber Logistik AG Weingarten 102 Mio. EUR
91 C. E. Noerpel GmbH & Co. KG Ulm 95 Mio. EUR
Quelle: Top 100 der Logistik, Fraunhofer ATL 2006
Die oben aufgeführten Top-Unternehmen in Baden-Württemberg bestechen nicht durch ihre
Unternehmensgröße oder ihren Umsatz, sondern vor allem durch ihre konsequente Ausrichtung
auf Branchen und ihre Spezialisierung auf bestimmte Geschäfte.
• Wincanton ist ein stark auf Kontraktlogistik spezialisiertes Unternehmen, das in Deutschland
über die Tochter Rhenania auch im intermodalen Geschäft tätig ist.
• Die Trans-o-Flex ist als spezialisiertes KEP-Unternehmen mit einem Fokus auf Pharma und
Gefahrgüter besonders erfolgreich.
• Willi Betz ist eines der führenden Transportunternehmen Europas, das mit dem
Tochterunternehmen LGI auch im Kontraktlogistikmarkt ausgesprochen erfolgreich ist.
• Die Karl Schmidt Spedition aus Heilbronn ist eines der erfolgreichsten Silo-
Transportunternehmen in Deutschland.
• Simon Hegele Gesellschaft für Logistik und Service hat sich als Anbieter für komplexe
Kontraktlogistikgeschäfte entwickelt und bedient dabei so erfolgreiche Kunden wie die
Drogeriemarktkette DM oder Nokia Siemens Network.
• Die Grieshaber-Gruppe bietet neben Transporten in den Bereichen Pharma-Logistik,
Papier-Logistik, Kleinteile-Logistik und Inhouse-Logistik außergewöhnliche Dienstleistungen
an.
• CE-Noerpel ist ein klassisches Speditionsunternehmen, das über seine
Systempartnerschaften mit den Kooperationen IDS/ELIX und EAST zunehmend
interessante Logistikprojekte wie z.B. die Logistische Steuerung der Belieferung der
Hornbach-Baumärkte mit Produkten der BaumitBayosan GmbH & Co. KG abwickelt.
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Doch auch unterhalb der TOP-100 Unternehmen sind weitere Spezialisten und regional gut
aufgestellte Unternehmen in Baden-Württemberg ansässig. Nachfolgend eine kleine Auswahl
solcher Unternehmen ohne Anspruch auf Vollständigkeit:
• Auto Mann GmbH aus Blaubeuren ist ein kleiner Mittelständler mit sehr kreativem
Dienstleistungsangebot und damit ein gutes Beispiel für die Entwicklung eines
Transporteurs zu einem Mehrwertdienstleister.
• Wilhelm Diehl Internat. Spedition GmbH & Co. KG aus Esslingen ist ein regional starker
Partner im Großraum Stuttgart für die Kooperation System-Alliance.
• Große-Vehne Speditions GmbH aus Stuttgart ist Gebietsspediteur für Daimler und Porsche.
• LSU Schäberle GmbH & Co. KG ist Spezialist für Gefahrgutlogistik mit Sitz in Stuttgart.
• Horst Mosolf GmbH & Co. KG Internationale Spedition aus Kirchheim/Teck ist ein auf
Automobillogistik spezialisiertes Unternehmen.
• Die Schober Gruppe (Schober Transport GmbH, Schober Spedition GmbH, Schober
Logistik GmbH und Schober Eurofrisch GmbH) aus Weinstadt ist Spezialist für die
Lebensmittelindustrie.
• Seifert Logistics GmbH in Ulm ist ein erfolgreiches Kontraktlogistikunternehmen.
• L.Wackler Wwe.Nachf. GmbH aus Göppingen ist regional starker Partner der Kooperation
Cargo-Line und darüber hinaus Spezialist für Entsorgungslogistik und die
Getränkeindustrie.
Festzustellen bleibt, dass die Struktur der Logistikunternehmen in Baden-Württemberg stark klein-
und mittelständisch geprägt ist – die TOP-Unternehmen sitzen eher in Hamburg oder Nordrhein-
Westfalen als im wirtschaftlich starken Baden-Württemberg.
4.3 Intralogistik
Mit Intralogistik hat der VDMA-Fachverband Fördertechnik und Logistiksysteme die Branche
umschrieben, die Technik für den innerbetrieblichen Materialfluss und die Logistik anbietet. Die
Unternehmen sind daher in der Regel den Bereichen Maschinenbau und Elektrotechnik
zuzuordnen und stellen Lager- und Fördertechnik her.
Die deutsche Intralogistikbranche ist international sehr erfolgreich. Deutschland erbringt etwa die
Hälfte des Intralogistikumsatzes Europas und ist auch international klar führend vor Japan und den
USA, wie die Daten des VDMA belegen.
Im Rahmen einer Untersuchung des Institutes für Fördertechnik und Logistik der Universität
Stuttgart vom Dezember 2005 wurde die Bedeutung der Branche für und in Baden-Württemberg
deutlich. Rund 800 Unternehmen aus der Intralogistik gibt es in Baden-Württemberg. Etwa 300
Unternehmen bieten nur oder überwiegend Intralogistik-Produkte an, etwa 150 Unternehmen
haben wenigstens ein Hauptgeschäftsfeld im Bereich der Intralogistik und ungefähr 350
Unternehmen bieten einzelne Intralogistik-Produkte an.
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Dabei sind diese Unternehmen überwiegend klein- und mittelständisch strukturiert. Ca. 80 % der
Unternehmen dieser Branche in Baden-Württemberg haben nicht mehr als 250 Beschäftigte bzw.
50 Mio. EUR Umsatz.
Im Verhältnis zur Größe des Bundeslandes hat Baden-Württemberg die höchste Intralogistik-Dichte
in Deutschland, gefolgt von Bremen und dem Saarland. Daher ist davon auszugehen, dass auch
der Anteil der baden-württembergischen Intralogistik-Unternehmen an den Exporten dieses
Wirtschaftszweiges besonders hoch liegt.
Mit der ab 2008 in der neuen Messe Stuttgart stattfindenden Messe LogiMAT hat Baden-
Württemberg eine der führenden Messen für Distribution, Material- und Informationsfluss im Land.
Zwar erreicht die Messe nicht die Größe der CEMAT, die als Ableger der Hannovermesse Industrie
in Hannover stattfindet, hat jedoch bereits eine starke überregionale Wirkung, die die Stärke der
Intralogistik in Baden-Württemberg widerspiegelt. Ergänzt wird die Messelandschaft von der
MOTEK, ebenfalls in Stuttgart, der Welt-Leitmesse für Montage- und Handhabungstechnik. Die
MOTEK ist der Treffpunkt aller Unternehmen, die sich mit Automatisierungstechnik beschäftigen
und daher auch für die Anbieter der Intralogistik eine interessante Veranstaltung.
4.4 eLogistik/RFID
Hinter dem Begriff eLogistik versteckt sich eine relativ junge Disziplin der Logistikbranche. Der
Begriff eLogistik beschreibt die Planung, Steuerung und Kontrolle des Waren-, Informations- und
Geldflusses entlang der gesamten Supply Chain über öffentliche und private Netze (Inter- oder
Intranet). Er wird in vielen Zusammenhängen synonym mit IT-gestützter Logistik verwendet. In der
Studie zur Intralogistik in Baden-Württemberg der Universität Stuttgart wird die Branche eLogistik
der Intralogistik zugerechnet. Für diese Analyse wird die eLogistik allerdings als eigener
Branchenteil betrachtet, da er sich inhaltlich deutlich von der klassischen Intralogistik
unterscheidet.
Die Unternehmen aus dem Bereich der eLogistik bieten den Dienstleistern sowie Industrie und
Handel eine große Bandbreite an IT-Lösungen an, um ihre logistischen Prozesse zu gestalten und
zu kontrollieren. Ohne Logistik-IT-Systeme lassen sich die zunehmend globalen
Beziehungsnetzwerke von Beschaffung über Produktion bis zur Distribution nicht bewältigen.
Supply Chain Management Tools helfen dabei, diese Prozesse zu steuern. eProcurement-Systeme
helfen bei der Beschaffung, Warehouse Management Systeme (WMS) steuern die Lager,
Speditionssoftware oder Transport Management Systeme die Distribution und
Identifikationssysteme stellen die Warenrückverfolgbarkeit sicher.
Die in Baden-Württemberg ansässigen eLogistik-Unternehmen sind vorwiegend mittelständische
Unternehmen, darunter eine große Anzahl an sehr erfolgreichen Anbietern. Jedoch sind auch zwei
absolute Branchenriesen in Baden-Württemberg ansässig: die SAP AG, Walldorf und die
Deutschlandzentrale von IBM in Stuttgart.
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Abb. 33: Ausgewählte Anbieter aus dem Bereich eLogistik
Unternehmen Ort Lösungen
Aberle Automation GmbH & Co. KG Leingarten LVS-Systeme,
Materialflusssteuerung
AEB GmbH Stuttgart SCM-Software
Aldata Ratail Solutions GmbH Stuttgart LVS-Systeme
Aqcon GmbH Backnang LVS/WMS Systeme,
Identsysteme
Barcodat GmbH Dornstetten Identsysteme
BarSysIT GmbH & Co. KG Ilsfeld Identtechnologien
Bizerba GmbH & Co. KG Balingen Identsysteme
COS GmbH Oberkirch TMS Lösungen
Dr. Thomas & Partner GmbH Karlsruhe Materialflusssysteme, LVS-
Systeme, SCM
GammaWare GmbH Bad Rappenau LVS-Lösungen
hsh-Systeme für Prozess-IT GmbH Neckarsulm Automatisierungslösungen
Interflex Datensysteme GmbH & Co. KG Stuttgart IT-Security, MES Systeme
KASTO Maschinenbau GmbH & Co. KG Achern-Gamshurst WMS-Systeme
Klumpp Informatik GmbH Stuttgart Materialflusssteuerung/RFID
LOG Control GmbH Pforzheim LVS-Systeme
MLOG Logistics GmbH Heilbronn Materialflusssteuerung
MPDV Microlab GmbH Mosbach Materialflusssteuerung
OptimaSoftware Albershausen WMS-Systeme
ORTEC Logiplan GmbH zum Heidelberg LVS/WMS-Systeme
PTV AG Karlsruhe TMS-Systeme, Simulation
S&P Computersysteme GmbH Stuttgart LVS-Systeme
Steinbeis Angewandte Systemanalyse
GmbH STASA
Stuttgart Standortanalyse/Simulation
Strübing Datensystemberatung GmbH Baden-Baden TMS-Systeme
twi Industrieberatung GmbH & Co. KG Karlsruhe Identsysteme, LVS-Systeme
Viastore systems GmbH Stuttgart WMS-Systeme,
Materialflussteuerung
Quelle: Intralogistik Baden-Württemberg, Software in der Logistik 2007
Ein Bereich der eLogistik mit zunehmender Bedeutung ist die Identifikation mittels Radiofrequenz-
Identifikation (RFID). Die RFID-Technologie ermöglicht die berührungsfreie Identifikation von
Gegenständen oder Waren und wird von vielen Unternehmen als Weiterentwicklung des Barcodes
gesehen. Durch die Möglichkeiten mithilfe des so genannten Tag (Transponder) auf einer Ware
auch Daten zu speichern entstehen durch RFID ganz neue Möglichkeiten.
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Wissenschaftler gehen beispielsweise davon aus, dass sich zukünftig Waren ihren Weg durch ein
Lager selbst „suchen“ können – es entsteht das „Internet der Dinge“.
Derzeit ist die Technologie noch nicht endgültig ausgereift. Insbesondere die sichere Identifikation
von Waren mittels RFID-Technologie (d. h. Leseraten jenseits von 99 %) wird derzeit noch nicht
erreicht. Auch sind die eingesetzten Mikrochips (Tags) noch zu teuer für einen massenweiten
Einsatz der Technologie. Trotzdem setzt derzeit vor allem der Handel, aber auch die
Automobilindustrie zunehmend auf Systeme mit RFID-Unterstützung.
Laut einer Recherche aus dem Jahr 2005 23 wurden in Deutschland hauptsächlich in den Räumen
Ruhrgebiet (insbesondere Dortmund), München und Baden-Württemberg Unternehmen
identifiziert, die sich auf diese Technologie spezialisiert haben. In Baden-Württemberg waren nach
dieser Auswertung im Jahr 2005 immerhin neun Unternehmen mit speziellem RFID-Fokus
ansässig. Seitdem ist der RFID-Bereich weiter stark gewachsen.
Abb. 34: IT-Unternehmen mit RFID-Fokus
Unternehmen Sitz
Aberle Leingarten
Aldata Stuttgart
aqcon Backnang
Balluff Neuhausen a.d.F.
Barkodat Dornstetten
BarSysIT Ilsfeld
Baumer Ident Weingarten
Bizerba Balingen
Bütema Bietigheim-Bissingen
CAB Karlsruhe
COS Oberkirch
Datalogic Erkenbrechtsweiler
Dr. Thomas+Partner Karlsruhe
EHP Bühl
embeX Freiburg
Feinwerk Neckarsteinach
FESTO Esslingen
GammaWare Bad Rappenau
Gebhardt Sinsheim
GIS Lenningen
23 Untersuchung des Clusterbereichs IT-Logistik im Ruhrgebiet im Auftrag der projekt ruhr GmbH, SCI
Verkehr 2005 (unveröffentlicht)
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Unternehmen Sitz
Herma Stuttgart
hsh-systeme Neckarsulm
IBM Deutschland Stuttgart
Jungheinrich Bietigheim-Bissingen
KASTO Achern-Gamshurst
KBS Freiburg
Leuze elektronik Owen/Teck
LogControl Pforzheim
MPDV Mosbach
Pepperl+Fuchs Mannheim
Rösberg Karlsruhe
S&P Stuttgart
SAP Walldorf
Schneider Kennzeichnung Stuttgart
Sick Waldkirch
Späth Remseck
Steiff Giengen
Swisslog Neckartenzlingen
Thepas Bad Wildbad
TWI Karlsruhe
Quelle: Intralogistik-Netzwerk in BW e.V. (Stuttgart), Stand Februar 2006
Im Rahmen des Forschungsprojekts FAZIT (Ende 2006) wurde festgestellt, dass der
Bekanntheitsgrad von RFID mit insgesamt 37 % bei baden-württembergischen Unternehmen des
IT- und Mediensektors und der Anwenderbranchen noch gering ist. Während nahezu die Hälfte der
Unternehmen des IT- und Mediensektors diese Technologie kennt, ist der Bekanntheitsgrad in den
Anwenderbranchen – mit Ausnahme des verarbeitenden Gewerbes – unterdurchschnittlich. Die
MFG (Medien und Filmgesellschaft Baden-Württemberg) und die IHKn bieten daher im Rahmen
ihrer Veranstaltungsreihen und Arbeitskreise gezielte Informationsveranstaltungen zu dieser
Technologie an.
4.5 Verladerbranchen
Baden-Württemberg ist eines der Kernländer der deutschen Industrie. Insbesondere in den
Branchen Fahrzeugbau (Automotive), Maschinenbau und Elektrotechnik nimmt Baden-
Württemberg eine Führungsposition ein. Daneben können Stärken in den Bereichen Metall,
Chemie/Pharmazie, der Papier, Verlags- und Druckindustrie und in der Ernährungswirtschaft
ausgemacht werden.
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Abb. 35: Umsatzanteil der Industriebranchen Baden-Württembergs 2006
Glasgewerbe, Keramik,
Steine und Erden
1,4%
Textil/Bekleidung
1,8%
Gummi/Kunststoffe
3,8%
Ernährung/
Tabakindustrie
5%
Papier, Verlags- und
Druck
5,1%
Chemie
5,8%
Metalle
9,0%
Elektrobereich
13,8%
Quelle: Wirtschaftsministerium Baden-Württemberg
Sonstige
5,5%
Fahrzeugbau
29,0%
Maschinenbau
20,0%
Der Bereich Maschinenbau als Kern der Investitionsgüterindustrie ist mit seinen rund 265.000
Beschäftigten die beschäftigungsstärkste baden-württembergische Industriebranche. Bei einem
Umsatz von rund 52 Mrd. EUR hat Baden-Württemberg einen Anteil von knapp einem Drittel am
Umsatz des gesamten deutschen Maschinenbaus. Der Maschinenbau ist sehr stark mittelständisch
geprägt. 60 % der Beschäftigten arbeiten in Unternehmen mit weniger als 500 Mitarbeitern. 65 %
der Unternehmen haben weniger als 100 Beschäftigte. Der Maschinenbau ist durch einen hohen
Exportanteil geprägt. Außerdem hat sich das Prinzip der Arbeitsteilung im Maschinenbau in
besonderem Maße durchgesetzt. Die Vorhaltung von Ersatzteilen erfordert eine umfangreiche
Lagerhaltung. Daher ist die Logistik eine wesentliche Hilfsfunktion für den Maschinenbau. Während
die Transportfunktionen im Wesentlichen an Logistiker und Güterkraftverkehrsunternehmen fremd
vergeben sind, werden die Funktionen Lagerhaltung und Warensteuerung in der Regel noch von
den Unternehmen selbst erbracht.
Mehr als 370 Unternehmen, rund 240.000 Beschäftigte und ein Jahresumsatz von über
74 Mrd. EUR weist die amtliche Statistik für den Fahrzeugbau in Baden-Württemberg aus. Der weit
überwiegende Teil ist die Automobilindustrie mit ihren Zulieferern. Sie ist und bleibt auch in den
nächsten Jahren eine der Schlüsselbranchen des Landes Baden-Württemberg.
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Über hundert Jahre Automobiltradition sind ein Grund dafür, dass am Standort eine lebendige
Struktur mit mehr als 1.000 Automobilzulieferern aus den verschiedensten Branchen entstanden
ist. Die in Baden-Württemberg produzierende Automobilindustrie ist ein wichtiger Player im
Innovationsgeschehen Baden-Württembergs. Sie fungiert auch als Innovationstreiber in den
verschiedensten angegliederten Branchen. Eine dieser Branchen ist die Logistik, in der die
Automobilindustrie durch die Einführung logistischer Konzepte wie „Just in Time“ oder „Just in
Sequence“ in besonderer Weise als Innovationsmotor gewirkt hat. Die Arbeitsteilung zwischen
Zulieferern und Herstellern ist in dieser Branche besonders weit fortgeschritten. Dadurch ist der
logistische Aufwand besonders hoch. Außerdem werden in dieser Branche Logistiker bereits in
viele wertschöpfende Arbeitsschritte, von der Zusammenführung von Teilen bis zur Vorproduktion
einzelner Komponenten, integriert.
Die baden-württembergische Elektrotechnik- und Elektronikindustrie gehört mit ihren 193.000
Beschäftigten und einem Umsatz von 37 Mrd. EUR neben dem Maschinenbau und dem
Fahrzeugbau zu den drei größten Industriebranchen des Landes. Damit hat Baden-Württemberg
einen Anteil von gut einem Fünftel am Umsatz der gesamten deutschen Elektrotechnik- und
Elektronikindustrie. Für die deutsche Elektroindustrie ist Baden-Württemberg einer der wichtigsten
Standorte. Die Elektroindustrie ist aufgrund ihres hohen Exportvolumens und der kleinteiligen
Zulieferstruktur ebenfalls stark von logistischen Prozessen abhängig. Outsourcing logistischer
Funktionen jenseits des Transportes findet derzeit vorwiegend in den großen Unternehmen der
Branche statt.
Produkte der chemischen Industrie sind aus unserem Leben nicht mehr wegzudenken.
Entsprechende Bedeutung hat die chemische Industrie für unsere Wirtschaft, als Rohstoff-
Produzent oder als Zulieferer für viele Bereiche unserer Industrie. Baden-Württemberg ist mit
knapp 500 Unternehmen und rund 100.000 Beschäftigten deutschlandweit einer der führenden
Standorte der chemischen Industrie. Mit einem Anteil von rund 10 % am Gesamtumsatz gehört die
chemische Industrie zu den drei größten Branchen des verarbeitenden Gewerbes in Baden-
Württemberg. Die chemische Industrie ist aufgrund ihrer Anforderungen an die Rohstoffe und die
Struktur ihrer Endprodukte (viele Flüssiggüter) ein besonders wichtiger Partner für Binnenschifffahrt
und Eisenbahn. Die eingesetzten Logistikunternehmen sind in der Regel hoch spezialisiert. Die
Outsourcingquote der chemischen Industrie ist hoch, nicht zuletzt, da die Chemiekonzerne ihre
Logistikabteilungen zu Logistikunternehmen weiterentwickelt haben (z. B. Infracor als
Ausgründung aus dem Hoechst-Konzern).
Innerhalb der chemischen Industrie Baden-Württembergs ist der Pharmabereich die größte
Teilbranche: 138 Arzneimittelhersteller mit knapp 40.000 Beschäftigten machen Baden-
Württemberg zum Standort Nummer eins in Deutschland. Dabei reicht das Spektrum von
forschenden Pharmakonzernen über mittelständische Arzneimittelhersteller bis hin zur Herstellung
wichtiger Generika. Eine Spezialität der Arzneimittelherstellung in Baden-Württemberg ist die
Produktion und der Vertrieb von Arzneimitteln für besondere Therapierichtungen wie zum Beispiel
Homöopathie und pflanzliche Wirkstoffe. In diesem Bereich ist Baden-Württemberg der führende
Standort in Europa. Die Pharmaindustrie ist vor allem für auf Feinverteilung spezialisierte
Unternehmen (z. B. Trans-o-Flex) ein wichtiger Kunde.
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Eine weitere, auch für die Logistik bedeutende Branche ist die Ernährungswirtschaft. In dieser
Branche sind in Baden-Württemberg immerhin 822 Betriebe mit 63.000 Beschäftigten tätig.
Bekannte Marken wie Ritter Sport oder Hengstenberg vertreiben ihre Produkte weit über Baden-
Württemberg hinaus und brauchen eine ausgefeilte Logistik. Die Teigwarenindustrie Baden-
Württembergs ist führend in ganz Deutschland. Aber auch die vielen Betriebe der
Ernährungsindustrie mit regionalem Bezug stellen aufgrund der Verderblichkeit der Produkte hohe
Anforderungen an die Logistik. Im Frischebereich erbringen noch heute viele der Unternehmen ihre
Logistikdienstleistungen komplett selbst.
4.6 Outsourcingpotenzial
Mit dem Begriff Outsourcing wird die Abgabe von Unternehmensaufgaben und -strukturen an
Drittunternehmen bezeichnet. Es ist eine spezielle Form des Fremdbezugs von bisher intern
erbrachter Leistung, wobei Verträge die Dauer und den Gegenstand der Leistung fixieren. Das
grenzt Outsourcing von sonstigen Partnerschaften ab. Das Outsourcing logistischer Funktionen
stellt neben dem Outsourcing von Reinigungs-, Sicherheits-, Versorgungsdienstleistungen sowie
IT-, und Beratungsleistungen die wichtigste Form der Fremdvergabe von Unternehmensfunktionen
dar.
Erbrachten in der Vergangenheit die Unternehmen aus Industrie und Handel in der Regel ihre
Transport- und Logistikaufgaben selbst, werden diese Funktionen heute zunehmend an
spezialisierte Dienstleister (siehe auch Logistikdienstleister) vergeben. Ein prominentes Beispiel
dafür ist das Outsourcing der Logistik (Zentrallager, Regionallager, Beschaffung, Transport) der
Karstadt-Quelle AG an den Logistikdienstleister DHL vor zwei Jahren.
Prinzipiell können alle logistischen Funktionen fremd vergeben werden. Das fängt bei Transporten
und Transportsteuerung an und geht über Lagerung, Ersatzteilvorhaltung bis zur Beschaffung
(auch weltweit) und dem Supply Chain Management. Während einfache Transportdienstleistungen
vielfach bereits ausgegliedert wurden, ist in den anderen aufgezählten Bereichen anspruchsvollerer
Dienstleistungen noch ein hohes Outsourcingpotenzial zu erwarten. So wird in der Studie des
Fraunhofer ATL „Die Top 100 der Logistik“ von einem outgesourcten Logistikvolumen in
Deutschland von 78,4 Mrd. EUR ausgegangen, das sind 46 % der erbrachten
Logistikdienstleistungen. Damit ist das Volumen bereits outgesourcter Dienstleistungen von 2001
bis 2004 um etwa 2 % gewachsen.
Auch in der Studie „Outsourcing von Dienstleistungen 2007“ 24 , wurde für anspruchsvolle
Dienstleistungen ein steigendes Outsourcingpotenzial vor allem für Transport- und
Logistikdienstsleitungen prognostiziert. Die Studie zeigt ferner, dass regionale Anbieter logistischer
Dienstleistungen immer dann bevorzugt werden, wenn Bedarf an anspruchsvollen
Dienstleistungen besteht, die hohen Qualitätsanforderungen gerecht werden müssen und bei
denen spezifisches Know-how und hoher Abstimmungsbedarf bzw. intensive Zusammenarbeit zur
Erstellung nötig sind.
24 Studie „Outsourcing von Dienstleistungen“ IHKn Baden-Württemberg 2007
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Abb. 36: Fremdvergebene Dienstleistungen in Baden-Württemberg
Sicherheitsdienste
Reinigungsdienste
Versorgungsdienste
Beratungsleistungen
Transport / Logistik
IT/EDV
fremdbezogene Dienstleistungen fremdbezogen und selbsterbracht selbsterbrachte Dienstleistungen
60 23 17
49 24 27
48 35 17
32 48 20
24 55 21
15 57 28
Quelle: Studie „Outsourcing von Dienstleistungen“ IHKn Baden-Württemberg 2007
Die Dienstleistung Transport und Logistik wird von 55 % der Unternehmen in Form einer
Zusammenarbeit mit externen Dienstleistern bewältigt, 24 % geben an, diesen Bereich vollständig
einem Dienstleister zu überlassen. 21 % der Befragten in dieser Studie erbringen ihre logistischen
Leistungen vollständig selbst.
Vergleicht man diese Werte mit dem bundesweit angegebenen, noch zu realisierenden
Outsourcingpotenzial aus der Studie „Top 100 der Logistik“ von insgesamt etwa 54 % der
Dienstleistungen, scheint es in Baden-Württemberg noch ein überdurchschnittliches Potenzial für
Outsourcing zu geben. Dabei darf nicht außer Acht gelassen werden, dass die Funktion Transport
und Logistik oft nur in Verbindung mit erheblichen Investitionen zur Synchronisation der
Logistiksysteme vollständig auf einen Dienstleister übertragbar sind. Insbesondere bei der
mittelständisch geprägten Struktur der Verladerbranchen in Baden-Württemberg könnte das ein
entscheidendes Hindernis für weiteres Outsourcing sein, denn die Entscheidung für oder gegen
die Fremdvergabe von Dienstleistungen liegt immer beim verladenden Unternehmen.
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Outsourcing ist insbesondere für die Logistikdienstleister ein wichtiger Wachstumsträger. Das
Outsourcing wird in der Regel über mehrjährige Verträge, so genannte „Kontrakte“, an Dienstleister
vergeben. Man bezeichnet solche kundenbezogenen Logistikprojekte daher auch als
Kontraktlogistik. In einer Befragung im Rahmen des SCI/Logistikbarometers vom Juni 2007 gaben
drei Viertel der befragten Logistikunternehmen an, dass der Kontraktlogistikmarkt weiterhin ein
Wachstumsmarkt sei.
Abb. 37: Entwicklung der Kontraktlogistik
weiterhin ein wachsender
Markt
Boom ist vorbei
Wie sehen Sie die weitere Entwicklung der Kontraktlogistik
keine Meinung
Quelle SCI/Logistikbarometer 6/2007
11%
13%
Dieses Marktwachstum gilt es zu nutzen. Die Top 10-Unternehmen der Logistikbranche wachsen in
diesem Bereich deutlich schneller als der Rest 25 . Das verdeutlicht nochmals die Schwäche der
kleinen Logistikunternehmen und insbesondere der Unternehmen des Güterkraftverkehrs.
Diese Unternehmen können an dem andauernden Outsourcingboom nur dann teilhaben, wenn sie
sich professionalisieren und hoch spezialisierte Dienstleistungen anbieten. Diese Argumentation
stützt auch eine im Dezember 2007 vorgestellte Studie der IKB-Bank. In dieser Studie wurden die
Margen von IKB-Kunden sowie Logistikkonzernen miteinander verglichen. Die wichtigste Botschaft
der Studie lautete: Spezialisierte Mittelständler haben gute Aussichten – aber Mehrwertdienstleister
sind deutlich insolvenzfester als reine Transporteure.
Der Sprung vom Transporteur oder kleinen Logistiker zum Mehrwertdienstleister ist schwierig. Für
den Aufbau von neuen Dienstleistungen fehlt oft das Kapital und für die aktive Vermarktung von
Angeboten fehlen Know-how und Referenzen. In einer weiteren Befragung des
25 TOP-100 der Logistik, Fraunhofer ATL 2006
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76%

SCI/Logistikbarometers aus diesem Jahr wurde deutlich, dass die Vermarktung von Angeboten in
der Kontraktlogistik noch viel zu sehr opportunitätsgetrieben ist. Ganze 22 % der befragten
Unternehmen vermarkten ihre Dienstleistungen gar nicht.
Die Unterstützung der Logistikunternehmen bei der Vermarktung von eigenen Angeboten (Aufbau
von Management-Know-how) gehört daher auch für die Verbände der Logistikwirtschaft zu den
wichtigsten Zukunftsaufgaben, die sie zukünftig neben ihren klassischen Aufgaben wie z.B. der
Informationsbeschaffung oder der Tarifpolitik zu erbringen haben.
Abb. 38: Vermarktung von Kontraktlogistik in Deutschland
Vorstellung eigener
Assets (z.b. Lagerhallen
oder Fuhrpark)
Vorstellung von
gelungenen
Referenzprojekten
Vorstellung eines fest
definierten
Leistungspaketes
Bildung eines
Branchesschwerpunktes
Keine aktive Vermarktung
- nur Reaktion auf
Kundenanfragen
Quelle: SCI/Logistikbarometer 7/2007
Vermarktung von Kontraktlogistikangeboten
22%
Ein besonders erfolgreicher Weg zum Aufbau von Kontraktlogistikgeschäften wird seit vielen
Jahren durch die Fiege Gruppe betrieben, die insbesondere für mittelständische
Logistikdienstleister als Vorbild dienen kann. Viele verladende Unternehmen befürchten bei einem
Outsourcing einen Verlust der Kontrolle und Steuerungsmöglichkeiten ihrer Prozesse. Gleichzeitig
stellen die zunehmend kürzeren Vertragslaufzeiten für Logistikprojekte 26 für die Logistikdienstleister
ein Problem dar, da sie ihre Investitionen in kürzeren Zeiträumen amortisieren müssen und immer
die Gefahr des Kundenverlustes bei Neuausschreibungen der Leistungen besteht.
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33%
26 SCI/Logistikbarometer verschiedene Befragungen 2003-2007
47%
56%
64%

Daher gründet die Fiege Gruppe Joint Ventures (meist 51:49 % zugunsten Fiege) für die
logistischen Aufgaben zusammen mit den Kunden und erreicht damit eine bessere
Kundenbindung, während der Kunde weiterhin alle Einflussmöglichkeiten auf seine logistischen
Prozesse behält. Eine klassische win-win-Situation.
4.7 Bewertung der Unternehmensstruktur
Die augenfälligste Schwäche des Logistikstandortes Baden-Württemberg ist das Fehlen von
Unternehmen aus der Spitzengruppe der größten Logistikdienstleister. Unter den Top 10 gibt es
kein Unternehmen mit Hauptsitz in Baden-Württemberg, unter den TOP 50 sind es nur drei und
unter den TOP 100 nur sieben. Gleichzeitig ist Baden-Württemberg in einer wirtschaftlichen
Vergleichstudie zum dynamischsten deutschen Bundesland gekürt worden 27 . Außerdem gehört
Baden-Württemberg beim logistischen Standortranking 28 und beim Outsourcingpotenzial 29 klar zu
den führenden Bundesländern Deutschlands.
Dies ist problematisch, da auch in der Logistik in der Regel die größten Unternehmen die Vorreiter
im Bereich Technologie und Innovation sind. Zwar haben alle großen Logistiker auch Standorte in
Baden-Württemberg, die Entscheidungen fallen jedoch an anderer Stelle. Überspitzt gesagt, ist
Baden-Württemberg logistisch fremdbestimmt.
Ebenfalls problematisch ist das besonders ausgeprägte Übergewicht der Güterkraftverkehrsunternehmen
in der Logistikszene von Baden-Württemberg. Diese Unternehmen stellen einen
„Problembereich“ der Logistik dar, in dem selbst in Zeiten guter Transportkonjunktur hohe
Insolvenzraten zu beobachten sind. Auch wenn dieses Problem nicht nur Baden-Württemberg
betrifft und bundesweit auftritt, hat es in Baden-Württemberg aufgrund des Übergewichtes dieser
Unternehmen ein besonderes Gewicht.
Positiv ist, dass in Baden-Württemberg, insbesondere an den starken Standorten der Regionen
Stuttgart, Ulm und Mannheim, hoch spezialisierte Logistikdienstleister zu finden sind, die die
mittelständische Struktur der Verladerbranchen widerspiegeln. Diese Unternehmen haben
weiterhin gute Zukunftsaussichten und expandieren stark.
27
Nach einer von IW-Consult 2007 zum 5. Mal durchgeführten Vergleichsstudie der 16 Bundesländer belegte
Baden-Württemberg den 1. Platz. Die Studie hat das Ziel, das Bundesland zu identifizieren, das in den
vergangenen 2 Jahren die größte wirtschaftliche Dynamik aufweist. Die deutschen Bundesländer wurden an
Hand von 33 ökonomischen und standortrelevanten Indikatoren vom Bruttoinlandsprodukt bis zur
Investitionsquote verglichen.
28 Siehe Standortranking Logistik SCI/Logistikbarometer 8/2007
29 Siehe Kap. 4.6 Outsourcingpotenzial
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Schlussfolgerungen:
• Die Branche ist durch eine große Masse an klein- und mittelständischen
Güterkraftverkehrsunternehmen geprägt – diese weisen hohe Insolvenzraten auf.
• Große Logistikkonzerne sitzen nicht in Baden-Württemberg.
• Es hat sich ein Kern mittelständischer Logistikspezialisten herausgebildet, die es zu
unterstützen gilt.
• Baden-Württemberg ist ein besonderer Schwerpunkt der Intralogistik in Deutschland.
• Führende eLogistik-Unternehmen sitzen in den logistischen Kernregionen des
Landes.
• Baden-Württemberg kann ein großes Potenzial an aufkommensstarken
Verladerbranchen mit einer Mischung aus Großunternehmen und mittelständischen
Betrieben vorweisen.
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5 Forschung/Aus- und Weiterbildung
Die Logistikbranche unterliegt einem rasanten Wandel. Noch vor wenigen Jahren war eine
Hochschulausbildung für einen beruflichen Aufstieg in der Logistik nicht notwendig. Wenn
Spezialwissen für Logistikprojekte gesucht wurde, wurden - und das gilt auch heute noch- in
großem Umfang fachfremde Spezialisten in Logistikunternehmen eingestellt.
Dieses Bild hat sich in den vergangenen zehn bis fünfzehn Jahren stetig gewandelt. Mit dem
Vordringen der Logistik in immer mehr wertschöpfende Tätigkeiten in Industrie und Handel und
den immer komplexer werdenden Supply Chains mit globalen Beschaffungsnetzwerken ist die
Ausbildung von Fachkräften in der Logistikbranche ein immer wichtigeres Thema und die Branche
damit auch für den wissenschaftlichen Nachwuchs interessanter geworden.
Zwar sind immer noch gut zwei Drittel der Arbeitskräfte in der Logistikbranche mit gewerblichen
Tätigkeiten in Transport/Umschlag und Lagerung beschäftigt, der Anteil der kaufmännischen
Angestellten, Berater und Spezialisten steigt jedoch stetig an, in der Zeit von 1999 bis 2006 um
etwa 3 % 30 .
Im gewerblichen Bereich liegt das Bildungsniveau noch immer niedrig. In Lager und Transport
herrschen auch heute noch ungelernte Kräfte vor. Im Rahmen des dualen Ausbildungssystems
werden zwar seit vielen Jahren auch gewerbliche Kräfte in verschiedenen Berufen
(Berufskraftfahrer, Fachkraft für Lagerlogistik) ausgebildet, es wird aber noch viele Jahre dauern,
bis im gewerblichen Bereich vorwiegend ausgebildete Kräfte tätig sein werden. Bei einfachsten
Lagertätigkeiten wird jedoch auch in Zukunft keine Berufsausbildung notwendig sein.
5.1 Duale Berufsbildung
Das Fundament für spätere Weiterbildungsmaßnahmen legt eine breite Palette an drei- bis
vierjährigen Ausbildungsberufen im dualen System. Gerade in der Logistik unterliegen die
Ausbildungsberufe starken Veränderungen. Um diesen Veränderungen gerecht zu werden, sind
Neuordnungen der Ausbildungsberufe schon seit längerer Zeit anvisiert und teilweise bereits
umgesetzt worden. Folgende Ausbildungsberufe mit logistischem Hintergrund werden derzeit
angeboten:
• Kaufmann/-frau für Spedition und Logistikdienstleistung (ehem. Speditionskaufmann)
• Fachkraft für Lagerlogistik
• Fachlagerist/-in
• Berufskraftfahrer/-in
• Kaufmann/-frau im Eisenbahn- u. Straßenverkehr (KiES)
• Kaufmann/-frau für Kurier-, Express- und Postdienstleistungen (KEP)
• KEP-Fachkraft
30 Vgl. Auswertung Arbeitsmarktzahlen Kap. 1.
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• Fachkraft für Möbel-, Küchen- und Umzugsservice
• Fachkraft für Hafenlogistik
• Schifffahrtskaufmann/-frau
• Luftverkehrskaufmann/-frau
Insgesamt wurden in diesen Berufen im Jahr 2006 fast 6.000 Personen in Baden-Württemberg
ausgebildet. Damit stellt sich die Ausbildungssituation der Branche zunächst als gut dar. Es
besteht jedoch das Problem, dass viele der in Logistikunternehmen ausgebildeten Fachkräfte nach
dem Abschluss der Ausbildung die Branche verlassen und später in Industrie und Handel (der
Verladerschaft) beschäftigt werden. Insbesondere beim Kaufmann/-frau für Spedition und
Logistikdienstleistung ist seit vielen Jahren zu beobachten, dass dieses Berufsbild in
Industrieunternehmen (Versandabteilungen) gerne beschäftigt wird, ohne dass die
Industrieunternehmen in diesem Bereich ausbilden würden.
Die „Abwanderung“ von Kräften aus der Logistik in die Auftraggeberbranchen hat ihre Ursache
insbesondere in der tendenziell deutlich schlechteren Bezahlung bei sogar noch schlechteren
Arbeitsbedingungen (Arbeitszeiten, außertarifliche Leistungen) in der Logistikbranche. In der
Logistikbranche entsteht durch diese negative Ausbildungsbilanz ein deutlicher Mangel an
kaufmännischen Fachkräften, der am Markt nicht gedeckt werden kann. Daher weist die
Logistikbranche trotz kontinuierlich expandierter eigener Ausbildungsleistung in diesem Bereich
(allein 4,8% von 2005 auf 2006) eine negative Ausbildungsbilanz im kaufmännischen Bereich auf,
die die Entwicklung der Branche behindert.
Auch im unmittelbaren Transportbereich herrscht bei den Berufskraftfahrern ein akuter
Fachkräftemangel:
• Aufgrund einer geänderten Ausbildungspolitik bei der Bundeswehr kann seit einigen
Jahren im Rahmen der Wehrzeit der Führerschein Klasse C (Ehemals Klasse 2) nicht
mehr erworben werden. Damit verlängert und verteuert sich die Ausbildung zum
Berufskraftfahrer und wird dadurch für die Zielgruppe sehr unattraktiv.
• Eine aktuelle Studie des Fraunhofer ATL Nürnberg geht davon aus, dass aufgrund der
vor kurzem in Kraft getretenen neuen Lenk- und Ruhezeitenverordnung der EU allein in
Deutschland ca. 50.000 Berufskraftfahrer fehlen. Das neue Fahrpersonalrecht hat zur
Folge, dass auf vielen Relationen ein Fahrerwechsel erforderlich ist.
Um die durch die Zahl der Berufskraftfahrer begrenzte Transportkapazität optimal auszuschöpfen,
werden Verlader und Speditionsgewerbe die aktuellen logistischen Konzepte im Hinblick auf die
Arbeitsverteilung zwischen Fahrern und stationärem Personal optimieren müssen.
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Abb. 39: Ausbildungszahlen in der Logistik in Baden-Württemberg
Ausbildungsberuf
Kaufmann/-frau
für Spedition
und
Logistikdienstleistung
Fachkraft für
Lagerlogistik
2005 2006 Veränderung
Bund Baden-Württemberg
% 2005 2006 Verände
rung
12.862 13.376 514 4,00 1.968 2.062 94 4,78
14.891 17.253 2.362 15,86 1.963 2.351 388 19,77
Fachlagerist/-in 7.163 8.587 1.424 19,88 610 691 81 13,28
Berufskraftfahrer/-in
Kaufmann/-frau
im Eisenbahn- u.
Straßenverkehr
(KiES)
Kaufmann/-frau
für Kurier-,
Express- und
Postdienstleistungen
(KEP)
1.881 2.181 300 15,95 194 247 53 27,32
66 25 - 41 -62,12 13 6 - 7 -53,85
201 409 208 103,48 28 48 20 71,43
KEP-Fachkraft 3.104 2.932 - 172 -5,54 492 541 49 9,96
Fachkraft für
Möbel-, Küchen-
und
Umzugsservice
Fachkraft für
Hafenlogistik
Schifffahrtskaufmann/-frau
Luftverkehrskaufmann/-frau
-- 456 456 -- 38 38
85 155 70 82,35 -- -- --
869 912 43 4,95 -- -- --
91 93 2 2,20 -- --
Insgesamt 41.213 46.379 5.166 12,53 5.268 5.984 716 13,59
Quelle: DSLV 2007
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%

In der Übersicht zu den Ausbildungszahlen in der Logistikbranche wird deutlich, dass zwischen
2005 und 2006 in fast allen Berufsgruppen der Logistik die Ausbildungszahlen deutlich
angestiegen sind. Allein in Baden-Württemberg wurden über 700 Auszubildende mehr eingestellt.
Damit wird die Logistikbranche ihrem derzeitigen Ruf als „Jobmaschine“ in jeder Weise gerecht.
Abb. 40: Personaldefizite 2006/2007
Fahrer
Disponenten
IT-Manager
Projektleiter
Supply chain Manager
Zollspezialisten
Sachbearbeiter
Lagerleiter
Lagerarbeiter
Quelle: SCI/Logistikbarometer 12/2006
In welchem Bereich sehen sie besondere Defizite ?
9%
11%
13%
15%
17%
Eine Befragung des SCI/Logistikbarometers im Dezember 2006 zeigte nochmals deutlich, dass
insbesondere im Bereich der Fahrer ein besonderer Bedarf der Branche liegt. Aus diesem Grund
haben die Verkehrsverbände bereits Aktivitäten gestartet, um diese Situation (Förderung der
Schaffung von Ausbildungsstellen zum Berufskraftfahrer) zu verbessern.
Darüber hinaus erarbeiten die Verkehrsverbände in Zusammenarbeit mit dem
Wirtschaftsministerium Baden-Württemberg derzeit eine übergreifend Imagekampagne, die u. a.
darauf abzielt, mehr Arbeitskräfte für den Bereich Logistik und insbesondere Berufskraftfahrer zu
interessieren.
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24%
28%
48%
48%

5.2 Sonstige Weiterbildungsmöglichkeiten
Über die Ausbildungsmöglichkeiten im Dualen System hinaus gibt es eine Vielzahl weiterer
Institutionen, die Fortbildungen im logistischen Bereich anbieten. Die größten
Weiterbildungsanbieter in Baden-Württemberg sind die deutschlandweit agierenden
Organisationen von TÜV und DEKRA sowie die IHKn.
Ein derzeit besonders gefragter Zweig der Weiterbildung ist die Fahrerausbildung bei DEKRA oder
anderen Akademien wie z. B. der gewerbeeigenen SVG-Fahrschule der
Straßenverkehrsgenossenschaft Württemberg.
Insbesondere im gewerblichen Bereich werden außerdem Schulungen zum Staplerfahrer oder
Gefahrgutschulungen angeboten. Die IHKn bieten kaufmännische Lehrgänge an, bei denen der
Abschluss Fachkaufmann/-frau für Einkauf und Logistik angeboten wird.
Die Akademie des TÜV Süd bietet Lehrgänge in den Bereichen Lagerwesen, EDV oder Logistik-
und Kostenmanagement in der Lager und Materialwirtschaft an. Auch aktuelle Themen wie z. B.
RFID stehen auf dem Lehrgangsprogramm dieses Bildungsanbieters.
Die Landschaft im Bereich der beruflichen Fort- oder Weiterbildung ist insbesondere in den
vergangenen zehn Jahren fast unübersehbar groß geworden. Neben den beispielhaft aufgeführten
Angeboten und Bildungsträgern ist eine Vielzahl von weiteren Trägern ähnlicher Angebote am
Markt präsent.
5.3 Berufsakademien
Eine Sonderform der Berufsbildung von Nachwuchskräften ist der Ausbildungs- und Studiengang
(duales Studium) der Berufsakademien in Baden-Württemberg mit dem Abschluss Bachelor of
Arts. Derzeit studieren 20.000 Nachwuchskräfte aus 5.000 Unternehmen an elf Berufsakademien in
Baden-Württemberg. Für die Logistik sind in diesem Zusammenhang die Akademien in Lörrach,
Mannheim und Heidenheim von Bedeutung.
Die Berufsakademien verstehen sich als praxisnahe Alternative zum reinen Hochschulstudium. Sie
führen Abiturienten in dualen Bildungsgängen zum Abschluss Betriebswirt-BA (Berufsakademie).
Der Abiturient ist Studierender an der staatlichen Berufsakademie und steht zugleich während der
gesamten dreijährigen Ausbildung in einem vertraglichen Ausbildungsverhältnis mit einem
Unternehmen. Theoretische und berufspraktische Ausbildungsphasen wechseln einander in
jeweils zwölfwöchigen Blöcken ab.
Ebenso wie die Fachhochschulen haben die Berufsakademien die Studienabschlüsse vom Diplom-
Betriebswirt/Diplom-Betriebswirtin (BA) auf den international anerkannten Abschluss Bachelor of
Arts umgestellt.
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Die BA Mannheim arbeitet zunehmend eng mit dem VSL und seinem neu gegründeten
Kompetenzzentrum Logistik in Mannheim zusammen. Das Kompetenzzentrum übernimmt im
Rahmen der Ausbildung die Vermittlung bestimmter Softskills, die im Rahmen der
Berufsausbildung vermittelt werden, in der BA-Ausbildung aber fehlen. Die Zusammenarbeit
zwischen BA und Verband wird derzeit noch weiter ausgebaut.
5.4 Hochschulen/Forschungsinstitute
Prinzipiell werden die angebotenen Studiengänge, die für die Logistikbranche interessant sind,
entweder der Ingenieurwissenschaft (v. a. Materialflusstechnik/Intralogistik), der Betriebswirtschaft
oder der Informatik zugeordnet. Diese Struktur findet sich auch bei den Fachhochschulen im Land
wieder. So kann an den Fachhochschulen in den Bereichen Informatik, Wirtschaftswissenschaften
und Ingenieurwissenschaften studiert werden.
Die Fachhochschule Heilbronn war mit dem Studienangebot im Bereich Verkehrsbetriebswirtschaft
zusammen mit dem Studienangebot in Bremen ein absoluter Vorreiter der akademischen
Ausbildung für die Logistikbranche. Die Fachhochschule hat sich diese besondere Reputation bis
heute bewahrt und gilt in der Branche nach wie vor als eine der ersten Adressen der logistischen
Ausbildung in Deutschland.
Der Schwerpunkt der universitären Ausbildung in Baden-Württemberg liegt im Bereich
Ingenieurwissenschaft und Informatik –entsprechend der starken Position Baden-Württembergs im
Bereich Intralogistik.
Neben den universitären Einrichtungen bemühen sich auch einige Forschungsinstitute um das
Thema Logistik. Zu nennen sind hier vor allem die Steinbeis-Transferzentren und
Fraunhoferinstitute.
Abb. 41: Institute / Lehrstühe mit direktem Logistikbezug in Baden-Württemberg
Institut/Lehrstuhl Institution Lehrangebote
Institut für
Produktionsmanagement und
Logistik
Fakultät für Wirtschaft 1 -
Wirtschaft und Verkehr
Hochschule
Esslingen
Hochschule
Heilbronn (FH)
Fakultät für Technik 2 Hochschule
Heilbronn (FH)
Steinbeis-Transferzentrum e-
Business
Steinbeis
Transferzentrum
Heilbronn
Materialwirtschaft und Logistik
Grundlagen,
Materialwirtschaft und Logistik
Vertiefung, Übungen Fabrik- und
Lagerplanung; Beschaffungslogistik im
Rahmen PEP und Beschaffungslogistik
Diplom- und Bachelorstudiengang
Verkehrsbetriebswirtschaft und Logisitk
Studiengänge Produktion und Logistik
Deutschsprachige RFID-
Anwenderdatenbank, RFID-Atlas
Deutschland
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Institut/Lehrstuhl Institution Lehrangebote
Lehrstuhl für
Industriebetriebslehre, Institut
für Betriebswirtschaftslehre
Institut für Fördertechnik und
Logistiksysteme
Institut für Angewandte
Informatik/Automatisierungstech
nik
Institut für Informations- und
Datenverarbeitung
Universität
Hohenheim
Universität
Karlsruhe (TH)
Universität
Karlsruhe (TH)
Fraunhofer
Gesellschaft
Karlsruhe
Lehrstuhl ABWL und Logistik Universität
Mannheim
Fakultät für Betriebswirtschaft
und Wirtschaftsingenieurwesen
Hochschule
Offenburg
Fakultät für Wirtschaft & Recht Hochschule
Pforzheim (FH)
Fakultät
Produktionsmanagement
Institut für Produktionstechnik
und Automatisierung – IPA
Egle Institut für angewandte
Forschung, Bereich
Informationslogistik
Hochschule
Reutlingen
Fraunhofer
Gesellschaft
Stuttgart
Hochschule für
Technik
Stuttgart
Wirtschaftswissenschaften,
Wirtschaftspädagogik,
Wirtschaftsinformatik, Agrarökonomie,
Journalistik
Maschinenbau,
Wirtschaftsingenieurwesen, Informatik,
Elektrotechnik, Technomathematik,
Volks- und Betriebswirtschaftslehre
Maschinenbau, Verfahrenstechnik,
Mechatronik und Mikrosystemtechnik
Informatik: Vorlesung Rechnergestützte
kontinuierliche Produktionssysteme
Betriebswirtschaftslehre,
Wirtschaftsinformatik,
Betriebswirtschaftslehre mit
interkultureller Qualifikation
Internationale Logistik, Verkehrs- und
Speditionslogistik sowie
betriebswirtschaftliche Logistik
Studiengang Bachelor BW / Einkauf und
Logistik
Bachelor of Science Production
Management mit zwei
Vertiefungsrichtungen: Operation
Management/Logistics Management,
Master of Science Production
Management, Master of Science
Logistics Management
Technisch orientierte Betriebswirtschaft,
Informatik, Automatisierungstechnik,
Elektro- und Informationstechnik,
Maschinenwesen, Fahrzeug und
Motorentechnik,
Technologiemanagement
Bachelor Informationslogistik,
Int. Master Photogrammetry und
Geoinformatics,
Int. Master Software Technology
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Institut/Lehrstuhl Institution Lehrangebote
Institut für Fördertechnik und
Logistik (IFT)
Institut für Automatisierungs-
und Softwaretechnik
Institut für Arbeitswissenschaft
und Technologiemanagement
Lehrstuhl für ABWL und
Wirtschaftsinformatik II
Betriebswirtschaftliches Institut
Abteilung IX
Universität
Stuttgart
Universität
Stuttgart
Universität
Stuttgart
Universität
Stuttgart
Maschinenbau, technisch orientierte
Betriebswirtschaftslehre,
Technologiemanagement
Elektrotechnik und Informationstechnik,
Informatik, Softwaretechnik,
Automatisierungstechnik,
Information Technology
Technologiemanagement,
Maschinenbau, Fahrzeug und
Motorentechnik, technisch orientierte
Betriebswirtschaftslehre,
Automatisierung
Betriebswirtschaftslehre/Wirtschaftsinfor
matik, Informatik,
Technologiemanagement,
Immobilienmanagement
Quelle: Intralogistik aus Baden-Württemberg, Angaben des MWK Baden-Württemberg
Darüber hinaus werden auch an den FH-Standorten in Furtwangen und Ulm Vertiefungsrichtungen
und Seminarangebote aus dem Bereich Logistik angeboten. Die FH Ulm bietet gemeinsam mit der
FH Neu-Ulm (Bayern) einen Studiengang Wirtschaftsingenieurwesen/Logistik an.
Neben diesen sehr eng mit dem Logistikbereich verbundenen Studiengängen und Instituten gibt
es weitere Institute, die für den Logistikbereich eine Bedeutung haben, und dessen Absolventen
auch als Quereinsteiger in die Logistikbranche drängen. Zu nennen sind in diesem
Zusammenhang vor allem verkehrswissenschaftliche und geographische Institute und Lehrstühle
in Baden-Württemberg, beispielsweise das IVU-Institut für Verkehr und Umwelt e.V., das IVT Institut
für angewandte Verkehrs- und Tourismusforschung e. V. in Heilbronn und Mannheim sowie weitere
verkehrswissenschaftliche Institute aus Baden-Württemberg, z. B. an der Universität Stuttgart oder
an der Hochschule Heilbronn.
Neben Quereinsteigern aus diesen Studiengängen ist für die Logistik vor allem ein weiterer Aspekt
von besonderer Bedeutung. Verkehrs- und Bauleitplanung (auch die Raumplanung) beeinflussen
logistische Systeme (vor allem die Standortwahl) deutlich, in den meisten Fällen ohne dass dies
den handelnden Personen bewusst ist. Insofern muss die Logistikbranche in ihrem eigenen
Interesse auch diese Bereiche in ihren Fokus aufnehmen.
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5.5 Akademische Weiterbildung
Das Land Baden-Württemberg fördert im Rahmen der Ausschreibung „Master online“ landesweit
insgesamt fünf neue Weiterbildungsstudiengänge, einen davon mit Schwerpunkt Logistik (Master
Online Logistikmanagement).
Die neuen berufsbegleitend angelegten Studiengänge können in wesentlichen Teilen von Zuhause
oder dem Arbeitsplatz aus in betreuten Online-Kursen absolviert werden. Die Lerninhalte werden
multimedial aufbereitet und in Modulen strukturiert, wobei sich E-Learning-Elemente und Phasen
mit begleitenden und unterstützenden Betreuungs- und Kommunikationsmaßnahmen wie
Teletutoring, Austauschmöglichkeiten für die Studierenden sowie mit Präsenzveranstaltungen
verbinden.
Im Wintersemester 2007/2008 startet der neue Studiengang Master – Logistikmanagement an der
Universität Stuttgart. Absolventen eines kaufmännischen Studiengangs können neben den
logistischen Schwerpunkten gezielt ihren Bedürfnissen entsprechend technische Grundkenntnisse
erwerben, während Ingenieure ihr betriebswirtschaftliches Wissen erweitern können. Der Master
Online-Studiengang Logistikmanagement wird als Blended-Learning Studiengang konzipiert, d. h.
es werden herkömmliche Lehrmethoden der Präsenzlehre mit technologiebasierten
Kommunikations- und Lehrmethoden kombiniert. Das Verhältnis von Onlinestudium zur Präsenz
liegt bei ca. 80/20.
Für das Studium mit abschließender Master-Prüfung wird ein berufsqualifizierender
Hochschulabschluss einer Universität oder Fachhochschule auf dem Gebiet der
wirtschaftswissenschaftlichen oder ingenieurwissenschaftlichen Fachrichtung vorausgesetzt.
Darüber hinaus muss bei der Einschreibung ein Jahr Berufspraxis nachgewiesen werden.
Das Institut für Fördertechnik und Logistik (IFT) und das Institut für Arbeitswissenschaften und
Technologiemanagement (IAT) verfügen durch langjährige Projekt- und Forschungstätigkeit über
eine reichen Erfahrungsschatz im E-Learning Bereich, das IFT wurde beispielsweise im Jahr 2005
mit dem 4. Preis des Self-study online award der Universität Stuttgart ausgezeichnet.
Eine weitere interessante akademische Weiterbildungsmöglichkeit bietet die HECTOR School of
Engineering & Management an der Universität Karlsruhe (TH) mit dem Master of Science in
Production and Operations Management.
Dieses anspruchsvolle, berufsbegleitende Qualifizierungsprogramm richtet sich an
Hochschulabsolventen mit mindestens dreijähriger Berufserfahrung, die eine Führungsposition im
operativen Management anstreben (z.B. auf den Gebieten Produktion, Logistik, Anlagenbau).
Inhalte des Studiums sind insbesondere die Planung und Steuerung von Anlagen und Supply
Chain Management, Projektmanagement-Methoden und Personalplanung. Außerdem werden
analytisches Denken, Problemlösen und kommunikative Fähigkeiten geschult und gefördert. MBA
Elemente wie „Human Resource Management“, „International Project Management“ oder auch
„Law and Contracts“ ergänzen die fachspezifische Ausrichtung.
Die Dozenten stammen aus der Universität Karlsruhe und aus der freien Wirtschaft.
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5.6 Bewertung Forschung/Aus- und Weiterbildung
Die Forschungs- und Hochschullandschaft, aber auch die Möglichkeiten der beruflichen
Weiterbildung in Baden-Württemberg sind ausgezeichnet. Vor allem im Bereich Intralogistik ist in
Baden-Württemberg eine Vielzahl an Instituten äußerst erfolgreich tätig. Insbesondere das IFT und
die Fachhochschule Heilbronn haben darüber hinaus eine große Ausstrahlungskraft auch über
Baden-Württemberg hinaus.
Insbesondere die FH Heilbronn läuft aber Gefahr, von anderen deutschen Einrichtungen, die mit
sehr aggressiver Vermarktung auf den Bildungsmarkt drängen, den Rang abgelaufen zu
bekommen. Vor allem die in Kühne School of Logistics umbenannte ehemalige HSL aus Hamburg
sowie die private SRH Fachhochschule Hamm sind zwar relativ neu auf dem Bildungsmarkt,
vermarkten aber ihre Angebote höchst aktiv und professionell. Heilbronn droht damit langfristig,
die derzeitig beste Reputation in der Branche, und damit sowohl potenzielle Top-Absolventen als
auch Forschungs- und Drittmittelbudgets der Branche zu verlieren. Es gilt daher mit den „neuen“
Anbietern bei Marketing und Präsenz auf Fachveranstaltungen, Tagungen und Kongressen
gleichzuziehen sowie die Pressearbeit in den führenden Fachmedien deutlich auszuweiten.
Eine weitere Stärke Baden-Württembergs sind die Berufsakademien im Land, die durch ihren
dualen Ansatz eine enge Verzahnung zwischen mittelständischer Wirtschaft und Hochschule
sicherstellen. Diese werden beispielsweise in einem aktuellen Gutachten zur Logistik in Rheinland-
Pfalz 31 als besonders zukunftsweisend hervorgehoben.
Zukunftsweisend ist die Online-Ausbildung zum Master-Logistikmanagement, die derzeit von IFT
und IAT aufgebaut wird. Darüber hinaus erscheint eine noch höherwertigere akademische
Ausbildung für so genannte „High-Potentials“ (berufserfahrene Logistiker aus dem mittleren
Management, die berufsbegleitend weiterqualifiziert werden, um sich für die obersten
Managementkategorien der Branche zu qualifizieren) insbesondere für Baden-Württemberg nicht
notwendig. Die Nachfrage nach solchen Ausbildungsmöglichkeiten ist, so zeigen Erfahrungen aus
anderen Bundesländern, bisher noch erheblich geringer, als in der Fachöffentlichkeit bisweilen
diskutiert und wird sich parallel zur Akademisierung der Branche erst langsam entwickeln. Eine
wichtige Ursache für die bisher hinter den Erwartungen der Fachwelt zurückgebliebenen
Nachfrage nach derartigen Weiterbildungsangeboten könnte in der mittelständischen Struktur der
Branche liegen. Aufgrund der geringen Anzahl von logistischen Topunternehmen in Baden-
Württemberg (kein Unternehmen unter den Top 10 der Logistik in Deutschland) wäre der
Arbeitsmarkt für Absolventen derartiger Angebote in Baden-Württemberg eher gering.
31 Gutachten zur Logistikbranche in Rheinland Pfalz, Dornier Consult 2007
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Schlussfolgerungen:
• Die Aus- und Weiterbildungslandschaft in Baden-Württemberg ist sehr vielseitig und
vollständig.
• Im Bereich der dualen Ausbildung steigen die Ausbildungszahlen kontinuierlich.
• Besondere Defizite bestehen im Bereich der Fahrerausbildung sowie in der
kaufmännischen Ausbildung – hier herrscht akuter Handlungsbedarf.
• Eine besondere Stärke des Landes sind die Berufsakademien mit ihrer praxisnahen
Ausbildung.
• Im Bereich der akademischen Ausbildung werden von Universitäten und
Fachhochschulen alle Bereiche der Logistikbranche bedient. Ein besonderer
Schwerpunkt ist die Ausbildung im Bereich der Intralogistik.
• Mit dem Onlinestudium Master Logistikmanagement ist ein besonders
zukunftsweisendes Konzept in der Umsetzung.
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6 Netzwerke
6.1 Verbände
Die für die Logistikbranche „zuständigen“ Fach- und Arbeitgeberverbände teilen sich in Baden-
Württemberg in die drei Verbände des Güterkraftverkehrs (organisiert sind hier vor allem
Frachtführer oder Güterkraftverkehrsunternehmen) und den Verband Spedition und Logistik
Baden-Württemberg e. V. (VSL) auf, der für die Speditions- und Logistikunternehmen in Baden-
Württemberg verantwortlich ist.
Der VSL Baden-Württemberg mit Geschäftstellen in Mannheim und Stuttgart blickt als Fach- und
Arbeitgeberverband der Spediteure in Baden-Württemberg auf eine fast hundertjährige Tradition
zurück. Im Verband sind rund 630 Speditionsbetriebe von Mannheim bis zum Bodensee
organisiert. Der VSL ist Mitgliedsverband des BSL (Bundesverband Spedition und Logistik e. V.)
sowie des AMÖ (Bundesverband Möbelspedition e. V.). Über die Mitgliedschaft im BSL besteht
auch die Verbindung zum DSLV (Deutschen Speditions- und Logistikverband), der als
Dachorganisation der Speditionsverbände in Deutschland fungiert.
Der Verband bietet seinen Mitgliedern ein breites Dienstleistungsspektrum von Information bis zu
arbeitsrechtlicher Beratung. Er ist Dienstleister für seine Mitgliedsunternehmen und gleichzeitig das
Sprachrohr dieses Branchenteils, das die beruflichen, gewerbepolitischen, wirtschaftlichen und
sozialen Interessen im Land vertritt.
Für den Güterkraftverkehr in Baden-Württemberg bestehen insgesamt drei Verbände: Der Verband
des Württembergischen Verkehrsgewerbes e. V., Stuttgart, der Verband des Verkehrsgewerbes
Nordbaden e. V./Fachvereinigung Güterkraftverkehr, Brühl bei Mannheim und der Verband des
Verkehrsgewerbes Südbaden e. V./Fachvereinigung Güterkraftverkehr, Freiburg. Alle drei
Verbände sind organisiert im BGL (Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung
e. V.) und vertreten die Interessen der Unternehmen des Güterkraftverkehrs in Baden-Württemberg
sowie der Taxi- und Mietwagenunternehmen.
Auch diese drei Verbände bieten ihren Mitgliedern als Arbeitgeberverbände ein breites
Dienstleistungsspektrum und sind gleichzeitig die politische Meinungsvertretung der Unternehmen
im Güterkraftverkehr Baden-Württembergs.
Neben diesen Interessensvertretern der Transport- und Logistikdienstleister unterhalten auch die
zwei großen bundesweiten Logistikverbände BVL 32 und BME 33 Regionalgruppen oder regionale
Treffen in Baden-Württemberg. Beispielsweise hat der BVL mit den Regionalgruppen Baden-
Württemberg, Oberrhein, Allgäu-Bodensee und Rhein-Neckar gleich vier Regionalgruppen, die sich
in Baden-Württemberg regelmäßig treffen und fachlich austauschen.
32 www.bvl.de (Bundesvereinigung Logistik e.V.)
33 www.bme.de (Bundesverband Materialwirtschaft, Einkauf und Logistik e.V.)
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Allerdings verstehen sich der BVL wie auch BME als reine Fachverbände (kein
Arbeitgeberverband), die vor allem auf Bundesebene wirken. Im Gegensatz zu den
Verkehrsverbänden werden sie nicht als Interessenvertreter der Mitgliedsunternehmen auf
Landesebene tätig.
6.2 IHK-Arbeitskreise
Die Grundaufgabe der IHK wird in §1 des IHK-Gesetzes des Landes Baden-Württemberg geregelt:
„Die Industrie- und Handelskammern haben die Aufgabe, das Gesamtinteresse der ihnen
zugehörigen Gewerbetreibenden ihres Bezirkes wahrzunehmen, für die Förderung der
gewerblichen Wirtschaft zu wirken und dabei die wirtschaftlichen Interessen einzelner
Gewerbezweige oder Betriebe abwägend und ausgleichend zu berücksichtigen (...)“
Die insgesamt zwölf IHKn des Landes Baden-Württemberg sind daher gleichzeitig
Interessensvertreter der Wirtschaft in Politik und Verwaltung, und Dienstleister für ihre
Unternehmen im jeweiligen IHK-Bezirk.
Das Thema Logistik ist in der Regel im Verkehrsbereich der IHKn verortet, teilweise wird das
Thema auch im Bereich Dienstleistung behandelt. Die Federführung im Bereich Verkehr liegt bei
der IHK Mannheim, die Federführung im Bereich Dienstleistung bei der IHK Villingen-
Schwenningen. Zur Bearbeitung aktueller Themen und Fragestellungen sowie zum Networking der
Mitglieder der IHK haben die meisten IHKn Verkehrsausschüsse gegründet, die zwischen zwei-
und viermal pro Jahr tagen. Allerdings ist festzustellen, dass die Beschäftigung mit logistischen
Themen innerhalb der IHKn vor allem infrastrukturelle Fragen wie Ausbau von Straßen,
Schienenwegen oder Flughäfen betreffen.
Einige IHKn haben über die Verkehrsausschüsse hinaus spezialisierte Arbeitskreise gegründet, die
sich mit logistischen Themen beschäftigen. Beispiele dafür sind der Arbeitskreis Logistik der IHK
Karlsruhe, der Arbeitskreis Transportlogistik der IHK Hochrhein-Bodensee oder der Arbeitskreis
Einkauf, Materialwirtschaft + Logistik Nordbaden-Pfalz, den die IHK Rhein-Neckar zusammen mit
der IHK Pfalz ins Leben gerufen hat.
Auch für spezielle Themen gibt es bereits IHK-Netzwerke, wie z. B. das RFID-Netzwerk der Region
Stuttgart, dass die IHK der Region gemeinsam mit dem Institut für Fördertechnik und Logistik der
Universität Stuttgart gegründet hat. Ein wichtiges Ziel des RFID-Netzwerks ist es, die Bedeutung
von RFID für die Zukunft des High-Tech-Standorts Region Stuttgart darzustellen. Das RFID-
Netzwerk ist eine neutrale Dialogplattform und bietet regionalen Unternehmen der Wissenschaft
und der Politik die Möglichkeit, sich über die Technologie auszutauschen. Durch internationale
Verbindungen im Rahmen eines EU-Projektes (Regions RFID) bestehen auch Chancen, sich über
die nationalen Grenzen hinaus zu informieren, wie in anderen Ländern diese Technologie
eingesetzt wird. Zwischenzeitlich sind bereits fünfzig Unternehmen und Institutionen Partner des
Netzwerkes.
Es bleibt aber festzustellen, dass eine über alle IHKn feste Struktur für aktives Networking der
Mitglieder aus dem Bereich der Logistik derzeit nicht existiert.
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6.3 Intralogistik-Netzwerk in Baden-Württemberg
Das „Intralogistik-Netzwerk in Baden-Württemberg“ 34 wurde im Dezember 2006 als gemeinnütziger
Verein in Stuttgart gegründet. Es entstand auf Initiative von Prof. Dr.-Ing. Karl-Heinz Wehking vom
Institut für Fördertechnik und Logistik der Universität Stuttgart sowie etwa zwanzig weiteren
Vertretern der Branche und Hochschulen. Der Aufbau des Intralogistik-Netzwerks sowie die
Initiierung entsprechender Forschungsprojekte, die Hochschulen und außeruniversitäre
Forschungseinrichtungen mit Unternehmen zu diesem Themenbereich durchführen, werden im
Rahmen der Förderung des Technologietransfers durch das Wissenschaftsministerium Baden-
Württemberg gefördert. Die Finanzierung dieses Projektes wird in der Startphase von Land und
Wirtschaft gemeinsam getragen.
Zweck des Vereins ist die Förderung von Wissenschaft, Forschung und Entwicklung sowie Bildung
auf dem Gebiet der Intralogistik und den hierzu notwendigen Voraussetzungen auf den hierfür
einschlägigen Gebieten.
Der Verein verwirklicht die genannten Zwecke, insbesondere durch die Förderung der
Kommunikation und des Erfahrungsaustauschs zwischen Herstellern, Anwendern, Entwicklern und
Forschern, die Förderung des Wissens- und Technologietransfers aus den Hochschulen in die
Praxis, die Initiierung, Koordinierung und Durchführung nachhaltiger, unternehmensübergreifender
Forschungs- und Entwicklungsprojekte mit den Forschungseinrichtungen des Landes, die
Erschließung von öffentlichen Förderprogrammen zur Förderung von Wissenschaft, Forschung
und Entwicklung sowie Bildung, die Mitwirkung und Unterstützung in der Ausbildung des
Branchennachwuchses und in der beruflichen Weiterqualifizierung und die gezielte Erschließung
des Know-hows sachverwandter Branchennetze in Baden-Württemberg.
Durch die Initiierung des Intralogistik-Netzwerkes ist es bereits nach kurzer Zeit gelungen, die
Unternehmen aus den verschiedensten Bereichen der Intralogistik zusammen zu bringen und die
Bedeutung, die diese Teilbranche für das Land Baden-Württemberg hat, deutlicher zu artikulieren
als bisher. Mitglieder des Netzwerkes sind neben Herstellern von Lagertechnik auch IT-
Unternehmen, Universitäten und Forschungseinrichtungen sowie Nutzer und Anwender von
Intralogistiklösungen.
6.4 Weitere Netzwerkstrukturen
Über die Arbeit der Verbände, IHKn und Universitäten hinaus haben sich im Bereich Logistik
weitere Vereinigungen und Netzwerke in Baden-Württemberg mit ganz unterschiedlichen
Zielsetzungen etabliert.
Beispielsweise wurde im Jahr 2005 in Stuttgart der Transportlogistikkreis Region Stuttgart 35
(TLS) gegründet, ein Verein, in dem Top-Logistiker der verladenden Wirtschaft ihre Heimat
34 www.intralogistik-bw.de
35 www.tls-stuttgart.de
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gefunden haben. Der TLS ist hervorgegangen aus dem Versandleiterkreis der IHK Stuttgart und
verbindet mit der IHK noch immer ein kooperatives, freundschaftliches Verhältnis.
Der TLS beschäftigt sich im Rahmen von Veranstaltungen und Versammlungen mit aktuellen
logistischen Entwicklungen. Er fördert logistische Innovationen, den Know-how-Transfer und
sensibilisiert politische und gesellschaftliche Entscheidungsträger für die notwendigen Belange der
Mitglieder in der Region Stuttgart.
Derzeit sind etwa fünfzig Führungskräfte aus renommierten Unternehmen im TLS organisiert, die in
gemeinsamen Arbeitskreisen aktuelle Themen erörtern. Networking spielt in diesem
Zusammenhang eine wichtige Rolle für die Arbeit des TLS.
Eine weitere Möglichkeit des Networkings bieten die Logistikstammtische des
Beratungsunternehmens LNC aus Hannover. Derzeit bestehen in Baden-Württemberg
Stammtische im Bereich Südbaden (Freiburg/Basel), Stuttgart und Ulm. Während der Stammtisch
Südbaden bereits seit längerem abgehalten wird und jeweils zwischen Basel und Freiburg hin- und
her wechselt, sind die Stammtische in Stuttgart und Ulm noch relativ neu.
Logistics Network-Stammtische bringen in lockerer Form prozessbeteiligte Partner zusammen, um
losgelöst vom logistischen Alltag relevante Trends, Fragestellungen und Erfahrungen zu
diskutieren und auszutauschen – sollten sich daraus konkrete Geschäftsbeziehungen ergeben, ist
das schön, wird aber nicht vordergründig angestrebt. Networking in lockerer Atmosphäre ist die
Hauptzielsetzung. Da die Stammtische jedoch als closed-shops funktionieren und neue Teilnehmer
nur durch Empfehlung teilnehmen können, ist die Breitenwirkung dieser Stammtische gering.
Das KLOK Kompetenzzentrum Logistik Kornwestheim GmbH 36 ist das Kompetenzzentrum für
Logistik in der Region Stuttgart und eine hundertprozentige Tochter der Stadt Kornwestheim. Das
KLOK sollte die gewerblichen, institutionellen und wirtschaftspolitischen Kräfte für entsprechende
Aktivitäten zusammenzuführen. Das KLOK beschäftigt sich mit Themen der Logistik in
Ballungszentren und versucht die Transportlogistik-Infrastrukturen des Landes zu verbessern. Es
ist eines von 18 Kompetenzzentren in der Region Stuttgart und hat sich über das OpenENLOG-
Netzwerk 37 über die Region hinaus weiterentwickelt. Es beschäftigt sich hauptsächlich mit der
36 www.klok-net.de
37
(European Network of Logistics Competence Centers) ist ein Netzwerk regionaler
Logistikkompetenzzentren. Gründungsmitglieder waren Region Stuttgart/Klok, Region Viel Kokolska/Polen,
Emilia Romania/Italien und Kärnten/Österreich. Gegründet 2004. 2006 erweitert zum Open ENLoCC ist das
Netzwerk offen für weitere Teilnehmer. Derzeitige Mitglieder aus Österreich, Tschechien, Finnland,
Frankreich, Deutschland (KLOK, WRS, Osnabrück und Berlin, Brandenburg), Ungarn, Italien, Polen,
Slowenien und Schweden. Ziel sind gemeinsame Projekte sowie der Erfahrungsaustausch, Stärkung der
Kooperation, Unterstützung der EU bei der Harmonisierung, Unterstützung bei Neugründungen von
Kompetenzzentren (www.openenlocc.net). Finanziert wird das Netzwerk durch die EU Interregg III C. Das
Klok hat die Sekretariatsfunktion für das Netzwerk und ist damit im Ausland bekannter als innerhalb von
Baden-Württemberg.
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Umsetzung von EU-Forschungsprojekten. Die Region hat sich in der Anfangsphase mit
Fördergeldern an den Kosten beteiligt. Inzwischen wurde diese allgemeine Förderung auf
projektbezogene Förderung umgestellt. Derzeit steckt das KLOK in einer Umstrukturierungsphase.
Die Stadt Kornwestheim strebt an, die GmbH in einen Verein umzuwandeln, um weitere Partner,
vor allem aus der Logistikbranche mit in Finanzierung und Arbeit des KLOK einbeziehen zu
können.
Andere eher private Initiativen wie z. B. das Logistikportal logport77 38 , welches das
Beratungsunternehmen caloco für die Region Ortenau aufbauen will, reichen bisher nicht über
einen sehr begrenzten regionalen Fokus hinaus.
Die geplanten Logistikplattformen der Wirtschaftförderung Heilbronn und Main-Tauber haben
einen regionalen Fokus.
Ein weiteres regionales Netzwerk ist das KTMC Kompetenzzentrum Telematik Mobile
Computing und Customer Care 39 . Es befasst sich mit sehr speziellen, logistikrelevanten Themen.
Wie das KLOK handelt es sich beim KTMC um eines der 18 Kompetenzzentren der Region
Stuttgart.
Die Region Stuttgart hat Ende Oktober 07 einen Arbeitskreis Gütermobilität gegründet, der die
regionalen Akteure zusammenführen will. Ziel ist es, in Zusammenarbeit mit dem Verband Region
Stuttgart, der IHK Region Stuttgart und dem KLOK Kompetenzzentrum Logistik Kornwestheim
Aufgabenfelder aus der Transportlogistik zur Stärkung der Wirtschaftskraft der Region aufzugreifen
und Lösungen zu initiieren. Die ausgewählten Themen werden aufbereitet, um sie mit
entsprechenden Aktionsvorschlägen den wirtschafts- und verkehrspolitisch zuständigen
Institutionen zu unterbreiten.
Über die beschriebenen Ansätze hinaus haben bisher weder die IHKen noch die
Wirtschaftsförderungen durchgängige Arbeitskreise zum Thema Logistik installiert.
6.5 Bewertung Netzwerke
In Baden-Württemberg existieren eine Vielzahl von Verbänden und Netzwerken für die
verschiedenen Branchenteile der Logistik.
Insbesondere die Transport- und Logistikdienstleister haben in Baden-Württemberg keine
schlagkräftige Vertretung. Die Zersplitterung des Bereiches Güterkraftverkehr ist zwar historisch
nachvollziehbar, schwächt aber die Schlagkraft der Lobbyarbeit auf Landesebene erheblich. Der
Zusammenschluss von Verbänden zu einem Gesamtverband in Nordrhein-Westfalen zeigt, in
welche Richtung sich die Verbandslandschaft auch in Baden-Württemberg entwickeln muss. Es ist
dringend notwendig, die Interessen der Verkehrs- und Logistikunternehmen aus Baden-
Württemberg auch bundesweit stärker zu artikulieren.
38 www.logport77.de
39 www.ktmc.de
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Dem gegenüber ist die Intralogistik seit Gründung des Intralogistik-Netzwerkes gut aufgestellt. Die
Initiative ist zwar noch jung, aber bereits über die Grenzen von Baden-Württemberg und bei den
politischen Entscheidungsträgern positiv wahrgenommen worden. Es ist zu erwarten, dass bei
dem hohen Potenzial in der Intralogistik (siehe Kapitel 4) dieses Netzwerk schnell wachsen wird.
Die anderen existierenden Netzwerke, seien es von der IHK getragene, das KLOK, die Netzwerke
bei Wirtschaftsförderungen oder die Stammtische, sind regional aufgestellt. Sie erfüllen damit eine
wichtige Funktion in den Regionen; eine wirkliche Breitenwirkung, oder sogar die Bildung einer in
der Landespolitik oder außerhalb Baden-Württembergs wahrgenommenen „Logistik-Community
Baden-Württemberg“ unterstützen sie allerdings nicht.
Vor dem Hintergrund der in Baden-Würtemberg neu eingeführten, wirtschaftspolitischen
Konzentration auf Clusterbildung stellt das Feld Netzwerke im Bereich der Logistik eine besonders
wichtige Zukunftsaufgabe mit hohem Handlungsdruck dar.
Schlussfolgerungen:
• In Baden-Württemberg existiert bereits heute ein weit verzweigtes Netz von
vorwiegend regionalen Netzwerken.
• Die Intralogistikbranche als logistischer Teil des Maschinenbaus und der IT ist
dynamisch und über ihr Netzwerk gut aufgestellt.
• Die IHKn kümmern sich vorwiegend um verkehrspolitische Themen. Die
Logistikbranche als Branche hat in den wenigsten Regionen den ihr zustehenden
Stellenwert auf dieser Netzwerkebene.
• Die Verbände der Logistikbranche sind sehr stark segmentiert und werden politisch
kaum wahrgenommen.
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7 Logistikregionen in Baden-Württemberg
Nicht jede Region in Baden-Württemberg ist für die Logistikbranche von gleichrangiger Bedeutung.
Die großen Immobilienhäuser mit logistischem Bezug beispielsweise teilen Logistikregionen in
Ballungszentren und Regionen außerhalb von Ballungszentren ein 40 . Für ein Flächenland wie
Baden-Württemberg ist diese auf Deutschland bezogene und in diesem Zusammenhang auch
schlüssige Einteilung allerdings zu unspezifisch. Im Folgenden wird daher eine Einteilung von
logistischen Kernregionen, logistischen Supportregionen und Logistikregionen mit regionaler
Bedeutung eingeführt. Diese Einteilung spiegelt vor allem die Bedeutung der Regionen für die
logistischen Prozesse wieder. Während die logistischen Kernregionen die starken logistischen
Zentren Baden-Württembergs ausmachen, werden in logistischen Supportregionen neben ihrer
regionalen Bedeutung zusätzlich wichtige Hilfsfunktionen für die Zentren erbracht. In Regionen
ohne überregionale Bedeutung ist die Logistik nur eine Hilfsfunktion für die Versorgung der
regionalen Märkte und Unternehmen. Regionen ohne logistische Funktion existieren nicht, da
regionale Ver- und Entsorgungsfunktionen in jeder besiedelten Region erbracht werden müssen.
7.1 Logistische Kernregionen
In Baden-Württemberg existieren einige prosperierende Logistikregionen. Diese prosperierenden
Logistikregionen in Baden-Württemberg können als logistische Kernregionen des Landes
bezeichnet werden. In diesen Kernregionen schlägt das logistische Herz Baden-Württembergs.
Ihre Bedeutung basiert in hohem Maße auf der industriellen Bedeutung der Regionen, aber auch
auf dem großen Export- und Globalisierungserfolg baden-württembergischer
Industrieunternehmen.
Diese baden-württembergischen Kernregionen zeichnen sich dadurch aus, dass sie eine gute
(Verkehrs-)Infrastruktur aufweisen, alle wichtigen Teilbereiche der Logistik 41 vereinen, Wissenschaft
und Forschung einen wichtigen Stellenwert haben und in ihnen regionale Netzwerke bestehen. Die
Kernregionen können aufgrund ihrer wirtschaftlichen Stärke (Unternehmen) und ihrer
Netzwerkstrukturen gleichzeitig die Keimzellen eines landesweiten Logistikclusters in Baden-
Württemberg sein.
Die wichtigste logistische Kernregion in Baden-Württemberg ist der Großraum Stuttgart. Die
Metropolregion Stuttgart ist als starker Produktionsstandort sowie wichtigstes Ballungszentrum
in Baden-Württemberg zu charakterisieren.
Die Region Stuttgart ist in den stärksten Industriebranchen des Landes Baden-Württemberg
führend. Die Automobilindustrie/Fahrzeugbau und der Maschinenbau spielen in der Region
Stuttgart eine herausragende Rolle.
40 Vgl. Logistikimmobilien Marktbericht Jones Lang LaSalle 2005
41 Intralogistik, Transport, Umschlag, Lagerung, eLogistik …
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In der engen Verknüpfung der Supply Chains zwischen Zulieferern und Herstellern dieser
Industriebranchen hat die Logistik als Funktion wie auch als Branche eine wesentliche Stellung.
Dazu kommt in der Region Stuttgart ein Käuferpotenzial von rund 2,7 Mio. Menschen, was diesen
Raum zu einem interessanten Standort für logistische Dienstleistungen und für
Handelsunternehmen macht. Zwar konnten in der Analyse keine deutschen Zentrallager von
Handelsunternehmen gefunden werden, regionale Lager- und Standortstrukturen sind,
insbesondere im Lebensmittelbereich, allerdings stark vorhanden.
Alle namhaften Logistikdienstleister unterhalten in der Region Stuttgart Standorte. Mit insgesamt
fast 60.000 Mitarbeitern in der Kernbranche Logistik 42 ist Stuttgart der wichtigste Arbeitsmarkt für
Logistik in Baden-Württemberg.
Stuttgart ist infrastrukturell gut an die überregionalen Verkehrsnetze angebunden. Allerdings sind
die Autobahnen und Bundesstraßen rund um Stuttgart bereits heute an ihrer Kapazitätsgrenze
angelangt oder haben diese bereits überschritten. Die Engstellen sind zwar bekannt, eine
Beseitigung (Ausbau) wird aber noch Jahre dauern. In Stuttgart ist zwar der wichtigste Flughafen in
Baden-Württemberg beheimatet, er wird jedoch trotz prognostiziertem Wachstum keine über
Baden-Württemberg hinaus ausstrahlende Bedeutung im internationalen Frachtverkehr entfalten.
Der Umschlagbahnhof Kornwestheim und die Häfen der Region sind wichtige Umschlagplätze für
die ansässige Industrie, es fehlen allerdings dringend benötigte Flächen für neue Logistikzentren in
der Region.
Die Universität Stuttgart bietet verschiedenste Fachrichtungen mit logistischem Hintergrund an,
weitere Forschungsinstitute betreiben im Raum Stuttgart logistische Forschung. Insbesondere die
Intralogistik ist in der Region ein starker Branchenzweig, was an den über 22.000 Arbeitskräften in
diesem Bereich deutlich ablesbar ist.
Stuttgart hat auch über Baden-Württemberg hinaus ein positives Image als Logistikstandort.
Verdeutlicht wird das beispielsweise durch den 5. Platz im neusten Imageranking des
SCI/Logistikbarometers aus dem Sommer 2007. Damit ist Stuttgart im Ansehen der Logistiker
deutlich vor etablierten Regionen wie Frankfurt am Main oder Nordhessen platziert.
Als zweite logistische Kernregion können die baden-württembergischen Anteile der
Metropolregion Rhein-Neckar (Raum Mannheim/Heidelberg) mit der Charakteristik
internationaler Umschlagplatz Baden-Württembergs beschrieben werden. In der Region Rhein-
Neckar sind nicht nur die größten Logistikunternehmen Baden-Württembergs zu Hause (Wincanton
Trans European, trans-o-flex), auch alle anderen wesentlichen Logistikunternehmen in Deutschland
unterhalten an diesem Standort Niederlassungen (Rhenus, DHL, Kühne und Nagel …).
42 Siehe Anhang: Übersicht Arbeitsmarktzahlen nach Regionen in Baden-Württemberg
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Die gut 20.000 Beschäftigten der Kernbranche Logistik machen den baden-württembergischen
Beitrag zu dieser Metropolregion deutlich. Rechnet man die Beschäftigten in den Teilen der Region
außerhalb Baden-Württembergs hinzu können sogar 36.500 Mitarbeiter in der Kernbranche
Logistik gezählt werden. 43 .
Eine besondere Stärke der Region ist auch ihre ausgezeichnete Hafeninfrastruktur, mit den Häfen
Mannheim und Ludwigshafen, die bereits eine enge Kooperation vereinbart haben. Gemeinsam
sind diese Häfen vom Umschlag her knapp hinter dem größten europäischen Binnenhafen
Duisburg platziert. Das ist zwar den Akteuren vor Ort bewusst, außerhalb der Region wird diese
besondere Stärke jedoch noch nicht ausreichend wahrgenommen.
Über diese Häfen ist Baden-Württemberg an die wichtigste deutsche Wasserstraße, den Rhein,
angebunden. Mannheim ist damit Baden-Württembergs Tor zur Welt. Container können von hier
aus per Rheinschiff kostengünstig 44 über den Rhein von und nach Rotterdam transportiert werden.
Das Engagement der Wincanton-Gruppe, die als Betreiber des kürzlich eingeweihten neuen
Containerterminals im Mannheimer Handelshafen auftritt, verdeutlicht die Bedeutung dieses
Umschlagplatzes. Auch für Bahntransporte ist Mannheim ein wichtiger Knotenpunkt. Der
Rangierbahnhof Mannheim ist der zweitgrößte in Deutschland. Von hier starten täglich 6000
Güterwagen, pro Jahr sind das 40.000 Güterzüge.
Die Universität Mannheim bietet mit dem Studiengang Verkehrsbetriebswirtschaft einen wichtigen
Zweig der logistischen Ausbildung.
Die dritte logistische Kernregion in Baden-Württemberg ist die Region Donau/Iller (Raum Ulm).
Wie in der Region Rhein-Neckar versteht sich auch dieser Standort grenzüberschreitend und
umfasst neben dem baden-württembergischen Gebiet auch bayerische Standorte. Ulm ist das
Logistikzentrum im Herzen Süddeutschlands, das Hub zwischen Stuttgart und München.
Mit den Autobahnen A 7 (Flensburg-Füssen) und A 8 (Stuttgart-München) sowie den Bahn-
Magistralen Amsterdam/Rotterdam-Rhein/Ruhr-Rhein/Main-München-Salzburg-Südosteuropa und
Paris-Straßburg/Ostfrankreich-München-Wien ist die Region eine optimale Logistikdrehscheibe.
Problematisch für die Verbindung zu anderen Regionen in Baden-Württemberg sind allerdings der
verzögerte Ausbau der Autobahn 8 sowie im Bahnbereich die bahnbetriebliche Engstelle
Geislinger Steige.
Im Norden Ulms wurde an der Schnittstelle A 8 und B 10 ein Gewerbeareal mit rund 200 Ha
Nettofläche ausgewiesen. Herzstück ist ein Güterverkehrszentrum (GVZ) mit Containerbahnhof.
Erst 2005 eröffnet, sollen 2010 knapp 800 Container pro Tag umgeschlagen werden. Möglich sind
im Endausbau der Anlage 195.000 Einheiten pro Jahr.
43 Siehe Anhang: Übersicht Arbeitsmarktzahlen nach Regionen in Baden-Württemberg
44
Aufgrund des Mengenvorteils des Rheinschiffs gegenüber anderen Binnenschiffen, LKW oder der Bahn ist
der Transport pro Container deutlich günstiger als mit anderen Verkehrsmitteln, wenngleich der Transport
der Container per Rheinschiff länger dauert als mit den anderen Transportmitteln.
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Von Ulm werden über die Schiene überwiegend die deutschen Seehäfen angesteuert, der Standort
ist damit neben Stuttgart/Kornwestheim und Mannheim das dritte multimodale logistische Tor für
Baden-Württemberg.
Zusätzliche Unterstützung bietet auch das Hochschulnetz Logistik Schwaben, wo unter anderem
das Know-how der Hochschule Ulm und der Fachhochschule Neu-Ulm vernetzt und verstärkt wird.
Unternehmen erhalten hier wirksame Hilfe zur Weiterentwicklung ihrer Logistikstrukturen und -
prozesse.
Ein weiterer Erfolgsfaktor der Region ist die enge Zusammenarbeit der IHK Schwaben und der IHK
Ulm in dem gemeinsamen Kooperationszentrum „Verkehr und Logistik“. Durch diese
grenzüberschreitende Zusammenarbeit zwischen den Bundesländern Bayern und Baden-
Württemberg erhalten die IHK-Mitglieder seit 2005 Beratung, Service und ein breites Angebot von
Fachveranstaltungen aus einer Hand.
Im Standortranking des SCI/Logistikbarometers vom Sommer 2007 konnte die Region
Ulm/Westschwaben immerhin den 7. Rang der dynamischsten Logistikregionen Deutschlands
erringen und etablierte Logistikregionen wie Frankfurt/Main oder Nordhessen hinter sich lassen.
2006 waren in der Region Donau/Iller fast 9.000 Mitarbeiter in der Kernbranche Logistik
beschäftigt 45 . Zählt man die Arbeitskräfte in Bayern (Neu-Ulm, Memmingen, Günzburg,
Unterallgäu) noch hinzu, so können sogar fast 24.000 Logistikarbeitskräfte 46 gezählt werden.
7.2 Logistik-Supportregionen
Neben den logistischen Kernregionen sind im Flächenland Baden-Württemberg weitere logistische
Konzentrationen entstanden. In diesen Regionen werden logistische Funktionen der regionalen
Wirtschaft gebündelt. Daher haben sie vorwiegend eine regionale Bedeutung, wachsen über diese
allerdings aufgrund der zunehmenden Arbeitsteilung der Wirtschaft hinaus. Diese so genannten
Supportregionen übernehmen eine wichtige Ausgleichs- und Ergänzungsfunktion für die
logistischen Kernregionen in Baden-Württemberg. Logistische Supportregionen im Umfeld der
Agglomerationen entwickeln sich zu komplementären Standorten der Verdichtungsräume.
Aufgrund des Mangels an geeigneten und kostengünstigen Flächen in den Agglomerationen
kommt es daher vermehrt zu einer teilweisen Auslagerung der Logistikfunktionen in die
Randbereiche. Jedoch gilt Kundenähe weiterhin als zentrales Element in der Logistik.
Insbesondere im Bereich der Distribution werden daher strategisch platzierte Areale mit gutem
Zugang zum Verkehrsnetz und zu den Verdichtungsräumen gesucht. Dieses Kriterium steht im
engen Zusammenhang mit der Verkehrserreichbarkeit einer Region.
45 Siehe Anhang: Übersicht Arbeitsmarktzahlen nach Regionen in Baden-Württemberg
46 Nach der Auswertung der Logistik-Arbeitsmarktzahlen im Rahmen dieser Studie.
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Eine der derzeit dynamischsten logistischen Supportregionen in Baden-Württemberg ist die
Region Südlicher Oberrhein (insbesondere die Ortenau) mit den Oberzentren Offenburg und
Freiburg. Mit dem Black Forrest Airport & Businesspark, der über einen direkten
Autobahnanschluss verfügt, liegt in dieser Region die wohl größte derzeit verfügbare Logistikfläche
in Baden-Württemberg. Das Potenzial dieser Fläche liegt bei etwa 300 ha. Der Black Forrest Airport
selbst könnte in Zukunft ein wichtiges Drehkreuz für Luftfracht (insbesondere Projektfracht) in
Baden-Württemberg werden, die administrativen Voraussetzungen dafür (Zoll) müssen allerdings
noch geschaffen werden. Weitere Substandorte in diesen Regionen sind die Standorte
Gewerbepark Breisgau, Herbolzheim und Neuenburg. Mit Schenker, Lidl und Fiege sind hier in
den vergangenen Jahren bereits einige größere Ansiedlungen realisiert worden. Insgesamt können
in die Region Südlicher Oberrhein schon heute 14.000 Arbeitsplätze 47 in der Kernbranche Logistik
gezählt werden.
Die Logistik-Supportregion Mittlerer Oberrhein (Karlsruhe) punktet vor allem durch die
verkehrsgünstige Lage. Die Region bietet nicht nur eine wichtige industrielle Basis, sondern ist ein
weiterer wichtiger Güterumschlagspunkt in Baden-Württemberg. Mit direktem Anschluss an den
Rhein (u. a. Ölhafen) und guten Anbindungen an das Autobahnnetz A 5/A 8/A 65 ist die Region
mittlerer Oberrhein aus allen Richtungen gut erreichbar.
Immerhin 18.000 Beschäftigte 48 hatte die Kernbranche Logistik in dieser Region im Jahr 2006
vorzuweisen, damit gehört sie zu den Regionen mit der höchsten Logistikbeschäftigung in Baden-
Württemberg. Neben Spezialisten wie dem Logistiker Simon Hegele oder der Spedition SWS sind
weitere bedeutende Logistikunternehmen wie Wincanton oder DHL in der Region vertreten. In den
vergangenen fünf Jahren konnten unter anderem Logistikzentren für die Drogeriemarktkette DM
oder das Unternehmen Blanco in der Region angesiedelt werden. Derzeit sind allerdings keine
Logistikflächen für weitere Ansiedlungen in der Region verfügbar.
Eine weitere wichtige Supportregion ist die Region Heilbronn-Franken. In dieser Region findet
sich mit der Karl Schmidt Spedition nicht nur eines der größten Logistikunternehmen Baden-
Württembergs, sondern mit der Fachhochschule Heilbronn auch eine der renommiertesten
Hochschulen des Logistikbereiches. Die in der Region ansässige Industrie (u. a. Fahrzeugbau –
Audi) stellt eine wesentliche Stütze der ansässigen Logistikbranche dar. Die Region konnte in den
vergangenen Jahren eine Vielzahl von Logistikansiedlungen realisieren, die von
Handelsunternehmen wie Kaufland bis zu Logistikern wie Wincanton oder Schmidt reichen.
Die Straßenanbindung ist durch die A 6/A 81 zwar gut, derzeit behindert aber die ausbaubedingte
Engpasssituation die Erreichbarkeit der Region Heilbronn. Der Neckarhafen Heilbronn ist der
wichtigste deutsche Hafen außerhalb des Rheins für nicht containerisierte Güter. Die
Logistikbeschäftigung liegt mit fast 14.000 Mitarbeitern in der Kernbranche Logistik auf hohem
Niveau.
47 Siehe Anhang: Übersicht Arbeitsmarktzahlen nach Regionen in Baden-Württemberg
48 Siehe Anhang: Übersicht Arbeitsmarktzahlen nach Regionen in Baden-Württemberg
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7.3 Logistikregionen mit regionaler Bedeutung
Neben den etablierten logistischen Kernregionen und den aufstrebenden Supportregionen sind die
verbliebenen Regionen Baden-Württembergs zumindest von hoher regionaler Bedeutung für
Industrie und Handel. Keine Region im Land hat damit keine logistische Bedeutung, was seine
Begründung in der in Kapitel 1 beschriebenen tiefen Durchdringung von Produktion und Handel
durch logistische Prozesse hat.
Die Region Neckar-Alb (Reutlingen) hat einen Branchen-Mix in den Sektoren Textiltechnologie,
Medizintechnik, Informations- und Kommunikationstechnologie vorzuweisen. Auch hier ist bis auf
wenige Ausnahmen die Logistikbranche sehr auf die regionalen Unternehmen ausgerichtet. Die
Branche bietet dadurch über 7.000 Arbeitsplätze in der Kernbranche Logistik.
Die Region Bodensee-Oberschwaben hat ihre wirtschaftlichen Schwerpunkte im Maschinenbau
sowie der Lebensmittelindustrie. Logistische Aktivitäten in dieser Region konzentrieren sich daher
neben der Automobilteilezulieferung (z. B. Motoren und Getriebe) auf den Lebensmitteltransport.
Auch in dieser Region können über 7.000 Arbeitsplätze in der Logistik gezählt werden.
In der Region Hochrhein-Bodensee sind über 6.500 Menschen in der Kernbranche Logistik
beschäftigt. Als Zentrum im Dreiländereck kann die Region am Umschlagplatz Weil am Rhein mit
aktuellen Neuansiedlungen punkten (Rhenus).
Die Region Nordschwarzwald hat mit über 6.500 Arbeitsplätzen in der Kernbranche Logistik
ebenfalls eine regionale Bedeutung erlangt. Mit dem privat betriebenen KV-Terminal in Nagold
sowie der Anbindung an die Autobahnen A 8 und A 81 ist die Region auch infrastrukturell gut
aufgestellt.
Die Region Schwarzwald-Baar-Heuberg ist eine weitere aufstrebende Region an der Schwelle zu
einer logistischen Supportregion. Immerhin 6.000 Arbeitsplätze in der Kernbranche Logistik und
eine Vielzahl an Neuansiedlungen in den vergangenen fünf Jahren 49 zeigen das Potenzial dieser
Region. Die Region vermarktet sich zunehmend selbst als Logistikregion und profitiert von der
Flächenknappheit in den Kernregionen.
Die Region Ostwürttemberg ist klar auf die Unterstützung der Produktionswirtschaft und
insbesondere der regionalen Unternehmen ausgerichtet. Produzenten wie MAPAL
Präzisionswerkzeuge oder die Dr. Kress KG konzentrieren ihre Logistikaktivitäten in
Ostwürttemberg und bedienen teilweise den gesamten deutschen bzw. den europäischen Raum.
Dadurch können in der Region über 4.000 Arbeitsplätze in der Kernbranche Logistik gezählt
werden. 50
49
Ansiedlungen der vergangenen 5 Jahre: Business Logistic WW GmbH, DHL Global Forwarding GmbH,
Fischinger GmbH & Co. KG, Hettich Transporte GmbH & Co. KG, RWX Logistik GmbH, sb-express GmbH &
Co. KG, Transporte Bauer GmbH
50 Zu den Arbeitsmarktzahlen der Regionen siehe Auflistung im Anhang.
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Schlussfolgerungen:
• Alle Regionen in Baden-Württemberg haben logistische Aufgaben und verstehen sich
daher zunehmend auch als Logistikregionen.
• Die wichtigste logistische Kernregion (Stuttgart) hat zunehmende Probleme, weitere
Logistikansiedlungen zu realisieren.
• Die logistischen Supportregionen wachsen derzeit stark.
• Die Logistikregionen mit regionaler Bedeutung stellen eine wichtige Stütze der
örtlichen Wirtschaft dar.
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8 Logistikstrategie Baden-Württemberg
Auf der Grundlage der vorstehenden Analyse der Stärken und Schwächen empfiehlt sich für
Baden-Württemberg eine Logistikstrategie, die der Leitlinie folgt, vorhandene Stärken auszubauen
und Schwächen aktiv zu beseitigen, um die logistische Position Baden-Württembergs gezielt zu
verbessern. Die Logistikstrategie hat daher folgende Bestandteile:
• Verbesserung der logistischen Rahmenbedingungen
• Verbesserung des Image des Logistikstandortes
• Stärkung der vorhandenen Stärken
• Verbesserung der Unternehmensstrukturen in der Branche
• Weiterentwicklung der Netzwerkstrukturen/Aufbau einer Logistik-Community
• Aufbau einer zentralen Kommunikations- und Informationsinstanz/Clustermanagement
Die einzelnen Bestandteile der Strategie sind nicht immer scharf voneinander abgrenzbar, teilweise
überschneiden sich die Inhalte oder sie stehen in einem direkten Zusammenhang zueinander.
8.1 Verbesserung der logistischen Rahmenbedingungen
Die Logistikbranche ist in besonderem Maße von guten Rahmenbedingungen abhängig. Das gilt
zunächst vor allem für die Verkehrsinfrastrukturen. Da die Funktion „Transport“ nach wie vor das
wesentliche Rückgrat der Logistik darstellt (Siehe Kap. 2) ist die Verbesserung des
Verkehrssystems eine der wesentlichen Bedingungen für eine Stärkung der Logistikbranche in
Baden-Württemberg.
Im Bereich des Straßenverkehrs geht es vor allem darum, die geplanten und begonnenen
Ausbauten des Netzes (insbesondere auf den Autobahnen) deutlich zu beschleunigen, da der
derzeitige Ausbauzustand der überörtlichen Straßen schon heute massive Kapazitätsprobleme
aufweist und sich nach aktuellen Hochrechungen das Verkehrswachstum auf der Straße
ungebremst fortsetzen wird. Zur Verbesserung der Rahmenbedingungen des Straßengüterverkehrs
gehört neben den Ausbauten der Straßen auch der weitere Ausbau der Park- und
Rastmöglichkeiten entlang der Fernstraßen.
Im Schienengüterverkehr ist es vor allem die Beschleunigung der bereits begonnenen oder
projektierten Ausbauvorhaben, die der Logistikbranche im Land nutzen. Gleichzeitig ist in diesem
Bereich aber auch eine offene Diskussion mit allen Beteiligten zur Verbesserung der Situation an
der Geislinger Steige notwendig.
Der Ausbau der Neckarschleusen verbessert die Leistungsfähigkeit dieses Verkehrsweges.
Dadurch wird eine aktive Zukunftssicherung des Verkehrsweges und der Binnenschifffahrt
betrieben.
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Zusätzlich zu den langfristig zu verfolgenden Maßnahmen und dem Bedarfgerechten Ausbau der
Verkehrsinfrastrukturen müssen alle Möglichkeiten zur kurzfristigen Steigerung der
Leistungsfähigkeit der Verkehrssysteme genutzt werden wie z.B. der Einsatz von Telematik und
Verkehrslenkung oder die Erhöhung der Leistungsfähigkeit des Systems Straße (z. B. Gigaliner).
Die in Deutschland gängige Praxis zur Erhebung der Einfuhrumsatzsteuer behindert die
Ansiedlung von europäischen Distributionszentren auch in Baden-Württemberg und sollte daher
dem Verfahren in den Beneluxstaaten angeglichen werden.
Ein weiterer Punkt zur Verbesserung der Rahmenbedingungen ist die Verbreiterung des
Personalangebotes für die Logistikbranche. Insbesondere in den Berufsgruppen Fahrer und
Kaufleute für Spedition und Logistikdienstleistung ist ein weiterer steigender Bedarf an
Arbeitskräften auszumachen.
8.2 Verbesserung des Image des Standortes
Das Thema „Image“ ist für die Logistikbranche Baden-Württembergs in zwei Richtungen wichtig:
• nach innen –in Richtung der Politik, Planer und der Bevölkerung
• nach außen – in Richtung potenzieller Investoren
Das am 18. Juni 2007 durch das Wirtschaftsministerium Baden-Württemberg durchgeführte
Zukunftscafe Logistik brachte deutlich an den Tag, dass die Logistikbranche in Baden-
Württemberg derzeit insbesondere im Innenverhältnis zu Politik, Planern und Bevölkerung ein
Imageproblem hat. Die Logistikbranche scheint vorrangig als notwendiges Übel wahrgenommen
zu werden, das Verkehr produziert und Flächen frisst.
Obwohl in der allgemeinpolitischen Diskussion in Deutschland (siehe Kap. 1) mittlerweile die
Logistik als Wachstumsbranche und Beschäftigungsmotor deutlich wahrgenommen wird,
scheint sich dieses „Bild“ der Branche noch nicht in die Regionen Baden-Württembergs
durchgesetzt zu haben. Insbesondere in der Produktion erfolgreiche Regionen mit niedriger
Arbeitslosigkeit scheinen abgelenkt vom Erfolg ihrer Produktionsunternehmen den Wandel der
Logistik von einer reinen Transportdienstleistung zu wertschöpfenden Tätigkeiten noch nicht
hinreichend wahrzunehmen – und das, obwohl dieser Prozess gerade für diese Regionen
besonders wichtig ist.
Die aktive Förderung der Logistikbranche hilft dabei, Produktion in Baden-Württemberg zu
erhalten. Das Auslagern von logistischen Tätigkeiten in neue Logistikzentren schafft bei den
Produzenten Platz für neue Produktionsanlagen und Wachstum – letztlich ist die gesamte moderne
Art der arbeitsteiligen Wirtschaft ohne Logistik nicht vorstellbar. Mittelfristig ist daher bei einem
Verzicht auf die Ansiedlung logistischer Funktionen auch die Produktionsfunktion gefährdet.
Auch ein Image Baden-Württembergs als Logistikstandort in Deutschland ist derzeit nicht
vorhanden. Einerseits hat sich Baden-Württemberg selbst bisher als Technologie- und
Produktionsstandort dargestellt – andererseits ist die Idee, ein Bundesland als Logistikstandort zu
positionieren, noch recht neu.
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Selbst Vorreiter wie Nordrhein-Westfalen oder Hamburg haben erst in den vergangenen fünf bis
zehn Jahren erkannt, dass ein positives Logistikimage auch positive Wirkungen auf die Ansiedlung
von Unternehmen von außen hat.
Die Stärke Baden-Württembergs als einer der wichtigsten Standorte der produktionsnahen
Logistik ist daher dringend in den Vordergrund zu stellen und in die Bemühungen des
Standortmarketing aufzunehmen. Die Standortmarketinggesellschaft Baden-Württemberg
International hat zwar zwischenzeitlich die Logistik ebenfalls in ihr Portfolio aufgenommen, eine
weitere Professionalisierung der Bemühungen steht aber noch an (z.B. Präsenz auf
Fachveranstaltungen, Messen und Kongressen der Logistikbranche).
Eine immer stärkere Rolle im Ansiedlungsgeschehen nehmen darüber hinaus die auf Logistik
spezialisierten Immobilienentwickler ein (vgl. Kap. 3). Immer mehr Unternehmen legen die
konkrete Standortwahl für ihre Logistikzentren in die Hände der Entwickler. Gleichzeitig suchen
diese aktiv gut gelegene („strategische“) Standorte in ganz Deutschland, die sie auch ohne
konkrete Kundenanfragen entwickeln wollen.
Zwar kann die unspezifische und massenhafte Ansiedlung von Distributionslogistischen
Funktionen (vgl. Kap. 3 Umschlaglager) nicht Ziel der weiteren Bemühungen sein, doch sollten
derartige Ansiedlungen in für Baden-Württemberg relevanten Wirtschaftsbereichen pro-aktiv
gesucht und unterstützt werden. Deshalb muss das Image des Logistikstandortes Baden-
Württemberg durch die konzertierte Anstrengung aller Logistikakteure gezielt nach innen und
außen verbessert werden.
8.3 Stärkung der vorhandenen Stärken
In der wirtschaftspolitischen Diskussion wird zunehmend die Strategie favorisiert, Förderpolitik
und -instrumente nicht dazu einzusetzen, alle Regionen eines Landes gleichmäßig weiter zu
entwickeln, sondern ganz im Gegenteil Stärken herauszuarbeiten, um genau diese weiter zu
fördern. Beschrieben wird dieses Vorgehen mit dem Schlagwort „Stärken stärken“.
Auf die Logistikbranche in Baden-Württemberg übertragen bedeutet das, dass vor allem die
logistischen Kernregionen, aber auch die bedeutenden Supportregionen (vgl. Kap. 7) aktiv
unterstützt werden müssen. So sollte beispielsweise bei der Priorisierung von Verkehrsprojekten
insbesondere auf die Bedürfnisse der starken Regionen geachtet werden, z. B. beim Bau von KV-
Terminals. Gleichzeitig sind die Kernregionen auch in der Standortwerbung besonders zu
gewichten und zu fördern.
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Übertragen auf die Hochschul- und Forschungslandschaft bedeutet das Konzept „Stärken stärken“
die Förderung und Unterstützung von Initiativen zum weiteren Ausbau der Kompetenzen im
Bereich Intralogistik 51 und die besondere Förderung von logistischen Bildungsangeboten in den
logistischen Kern- und Supportregionen. Dies wurde im Rahmen der Technologieförderung bereits
aktiv angegangen.
Die Lage an der Wasserstraße Rhein ist eine weitere Stärke Baden-Württembergs, die es aktiv zu
vermarkten und zu stärken gilt. Eine Zusammenführung von mehreren Häfen am Rhein (auch
grenzüberschreitend) in gemeinsame Strukturen kann helfen, Hafenfunktionen zu entflechten und
in den meist beengten Hafengebieten Platz für neue logistische Geschäfte zu schaffen.
Insbesondere die Zusammenarbeit der Häfen Mannheim und Ludwigshafen könnte ein für die
Reedereien interessantes Gegengewicht zu den Häfen am Niederrhein bieten.
8.4 Verbesserung der Unternehmensstrukturen in der Branche
Die Logistikbranche in Baden-Württemberg besteht zu einem großen Anteil an Klein- und
Kleinstunternehmen mit starker Abhängigkeit vom Transportbereich. (siehe hierzu auch Kap. 4).
Diese Unternehmen sind besonders konjunkturabhängig und hochgradig insolvenzgefährdet. 52
Dem gegenüber sind gut aufgestellte Mehrwertdienstleister nicht nur krisenfester, sondern
erwirtschaften in der Regel aufgrund ihrer Spezialisierung auch eine bessere Rendite als große
Logistikkonzerne.
Eine Weiterentwicklung möglichst vieler Unternehmen aus dem reinen Transportbereich zu
spezialisierten Mehrwertdienstleistern würde nicht nur die Marktposition Baden-Württembergs
innerhalb der deutschen Logistikbranche weiter verbessern, sondern auch die Abhängigkeit der
Produktionsunternehmen von Logistikkonzernen, die nur einzelne Standorte in Baden-
Württemberg betreiben und ihren Hauptsitz in anderen Bundesländern oder EU-Staaten haben
verringern. Eine starke mittelständische Logistikbranche mit spezialisierten Mehrwertdienstleistern
stärkt somit auch die mittelständische Industriestruktur des Landes.
Oftmals bedarf es für die mittelständischen Transportunternehmen nur eines Anstoßes und
konkreter Ideen, um ihr Geschäft weiter zu entwickeln. Die Ausarbeitung von Best-Practice
Beispielen für diesen Bereich und die Schaffung von Netzwerk- und Meetingkulturen zwischen
Verladern und Dienstleistern sind Instrumente, die helfen können, diese Anstöße zu geben.
51 Ein sehr guter Ansatz ist in diesem Zusammenhang die bereits beschlossene Förderung des Netzwerkes
Intralogistik.
52 Studie IKB-Bank 12/2007
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8.5 Weiterentwicklung der Netzwerkstrukturen/Aufbau einer Logistik-Community
Eine der wichtigsten Schwächen in Bezug auf die Logistikbranche ist die sehr zersplitterte
Verbände- und Netzwerklandschaft, die bislang nicht in der Lage ist, bei Politik und Bürger die
wesentliche Bedeutung der Logistik für modernes Wirtschaften zu verdeutlichen. Auch für die
Weiterentwicklung der Logistikunternehmen im Land Baden-Württemberg ist eine deutliche
Verbesserung der vorhandenen Netzwerkstrukturen notwendig (vgl. Kap. 6).
Im Bereich der Verbände kann Nordrhein-Westfalen als Vorbild fungieren, hier haben zum
Jahreswechsel 2007/2008 vier Verbände die Fusion unter einem gemeinsamen Dachverband
vollzogen. Damit steigt nicht nur die Bedeutung dieses Verbandes für die Landespolitik, sondern
auch die Bedeutung NRWs in der bundesdeutschen Verbändelandschaft. Zwar sind NRW, Bayern
und Baden-Württemberg von ihrer wirtschaftlichen Bedeutung her die führenden Bundesländer in
Deutschland, mit dem starken NRW-Verband droht jedoch eine Dominanz NRWs im politischen
Lobbygeschäft, wenn nicht auch in Baden-Württemberg die Kräfte gebündelt werden.
Auch die übrigen, bisher sehr regionalen Netzwerkstrukturen müssen weiterentwickelt und
professionalisiert werden. Das gilt insbesondere für die Arbeit der IHKn, die zum größten Teil
keine Struktur für Netzwerkarbeit von Logistikunternehmen abseits von verkehrspolitischen
Themen bieten.
Es gilt daher in allen Bereichen der Netzwerkarbeit die Kräfte zu bündeln, um in Baden-
Württemberg eine schlagkräftige Logistik-Community zu bilden, die zunächst nach innen,
perspektivisch aber auch im internationalen Standortwettbewerb punkten kann. Dazu fehlen den
regionalen Akteuren und bestehenden Netzwerken derzeit die Kraft, die Übersicht und teilweise
auch das Know-how.
8.6 Aufbau einer zentralen Kommunikations- und
Informationsinstanz/Clustermanagement
Die stark fragmentierte Interessensvertretung der Logistikbranche in Baden-Württemberg könnte
durch eine von allen wesentlichen Akteuren getragene zentrale Kommunikations- und
Informationsinstanz deutlich verbessert werden. Eine wesentliche Aufgabe dieser Instanz wäre die
Imageverbesserung (vgl. Kap. 8.2) und der Aufbau einer baden-württembergischen Logistik-
Community (Kap. 8.5).
Die zentrale Kommunikations- und Informationsinstanz steht darüber hinaus auch als
Ansprechpartner für Politik, Bürger, Presse und mögliche Investoren/Ansiedlungswillige zur
Verfügung.
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Gleichzeitig kann in dieser Struktur auch logistisches Know-how vermittelt werden. Denkbar ist zum
Beispiel die Initiierung von „runden Tischen“ oder der Aufarbeitung von erfolgreichen
Unternehmensbeispielen, um die Weiterentwicklung der Logistikunternehmen vor Ort zu
beschleunigen (Kap. 8.4.), aber auch die Vermittlung logistischen Know-hows an die
Wirtschaftsförderer und Planer im Land Baden-Württemberg (vgl. Kap. 3) kann von dieser
Institution übernommen werden.
In den meisten anderen Bundesländern, die einen Schwerpunkt ihrer wirtschaftlichen Entwicklung
in der Logistik sehen, sind solche Zentralinstanzen bereits geschaffen worden oder derzeit im
Aufbau (Hamburg, Niedersachsen, NRW, Nordhessen, Mecklenburg-Vorpommern, Berlin-
Brandenburg). Sie werden in der Regel als Clustermanagement bezeichnet.
Man spricht von einem Cluster, wenn sich eine kritische Masse von Firmen in räumlicher Nähe
zueinander befindet, deren Aktivitäten sich entlang einer oder mehrerer Wertschöpfungsketten
ergänzen oder miteinander verwandt sind. Erst unter dieser Bedingung kann ein Wachstumspool
entstehen, der auch Zulieferer und spezialisierte Dienstleister anzieht und Wettbewerbsvorteile für
alle beteiligten Firmen schafft.
Da die Logistikbranche als Dienstleistungsbranche eine Querschnittsbranche über alle anderen
Industrie- und Handelsbranchen ist, entzieht sie sich allerdings dieser „reinen“ Form eines
Clusters. Logistische Wertschöpfungsketten sind dadurch gekennzeichnet, dass sie eng mit denen
von Industrie und Handel verwoben sind. Zugespitzt ist die Logistik als Unternehmensfunktion
sogar nur ein Verbindungselement der Wertschöpfungsketten von Industrie und Handel. Insofern
ist ein Logistikcluster allein ohne das Zutun seiner auftraggebenden Branchen in Industrie und
Handel nicht denkbar. Die Schaffung eines Logistikclusters an einem Ort, der weder Industrie und
Handel noch ein großes Konsumentenpotenzial (Ballungsraum) hat, ist zum Scheitern verurteilt.
Das gibt den wirtschaftlichen Kernregionen wie NRW, Bayern und Baden-Württemberg einen
echten Wettbewerbsvorteil gegenüber manchen bereits angelaufenen Initiativen (Beispiel
Mecklenburg-Vorpommern).
Eine wichtige Voraussetzung für ein erfolgreiches Clustermanagement für das Thema Logistik ist
die direkte (auch finanzielle) Unterstützung der Aktivitäten durch die ansässigen
Logistikunternehmen, aber auch Verbände und Institutionen. Eine nur von der Landesregierung
Baden-Württemberg getragene Initiative wird zwar einzelne Aufgaben eines Clustermanagements
übernehmen können, ihr fehlt aber die Nähe zu den Unternehmen sowie die Nachhaltigkeit, da
nicht von einer dauerhaften Finanzierung aller Aktivitäten durch das Land ausgegangen werden
kann. Im Sinne des Ownership-Gedankens werden die Ergebnisse des Clustermanagements umso
besser sein, je mehr Unternehmen und Institutionen sich finanziell an der Initiative beteiligen.
Für die Umsetzung eines Clustermanagements für das Thema Logistik wird daher die Gründung
eines Logistikclubs Baden-Württemberg vorgeschlagen, in dem als Gründungsmitglieder der VSL
Baden-Württemberg, die drei Verkehrsverbände Baden-Württembergs, die Kernregionen Stuttgart,
Rhein-Neckar und Ulm, die Supportregionen Heilbronn-Franken, Mittlerer Oberrhein und Südlicher
Oberrhein, das Netzwerk Intralogistik Baden-Württemberg sowie mindestens jeweils drei
Unternehmen aus der Logistikbranche und der verladenden Wirtschaft beteiligt sein sollten.
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Nach der Gründung ist das Netzwerk für weitere Mitglieder aus den Bereichen
Wirtschaftsförderung und vor allem den Unternehmen des Landes offen. Ziel ist es, innerhalb von
fünf Jahren mindestens 300 Mitglieder zu gewinnen. Sitz des Vereins ist Stuttgart, da hier nicht nur
der Kern der Logistikbranche des Landes sitzt, sondern hier auch der direkte Kontakt zur Politik
möglich ist.
Die drei zentralen Aufgabenbereiche des Vereins, die Bildung eines Netzwerkbüros (alle
übergeordneten Aufgaben), der Bereich Inside Logistics (Aktionen für die Branche in Baden-
Württemberg) und Invest in Logistics (nach Außen gerichtet) decken sich mit den zum Anfang
dieses Kapitel beschriebenen Aufgaben.
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9 Handlungsoptionen
Die Logistik ist eine der meist unterschätzten Branchen in Baden-Württemberg. Die Stärken-
Schwächen-Analyse hat nicht nur gezeigt, welche Arbeitsplatzeffekte die Logistik in Baden-
Württemberg hat (370.000 Beschäftigte in der erweiterten Logistikbranche), sondern auch
verdeutlicht, wie stark die in Baden-Württemberg ansässigen Unternehmen aus Industrie und
Handel von der Logistik abhängig sind.
Die nachfolgend skizzierten Handlungsempfehlungen leiten sich aus den Kapiteln 1 bis 8 ab und
werden nachfolgend in zwei Prioritätsstufen (schnellstmögliche Umsetzung/mittelfristige
Umsetzung) eingeteilt.
9.1 Schnellstmögliche Umsetzung
1. Aufbau eines Clustermanagements
Der Aufbau eines Clustermanagements ist eine prioritäre Aufgabe für die Stärkung der
Logistikbranche in Baden-Württemberg. Durch die Einrichtung dieses Clustermanagements
kann nicht nur ein zentraler Ansprechpartner für das Thema Logistik in Baden-Württemberg
geschaffen werden; durch die Zusammenarbeit in einem gemeinsamen Verein werden auch
die Netzwerkstrukturen des Landes Baden-Württemberg gestärkt.
Der Clustermanager kann für die Umsetzung einiger der nachfolgenden Handlungsoptionen
eingesetzt werden, er übernimmt dabei nicht immer die Rolle des Umsetzers, sondern vor
allem die Rolle des Koordinators.
Wünschenswert für das Erreichen schneller Erfolge wäre die Gründung des Logistikclubs
Baden-Württemberg und die Einrichtung des Clustermanagements noch im ersten Halbjahr
2008.
Der Anstoß für das Clustermanagement kann von der Landesregierung kommen; ohne die
(auch finanzielle) Beteiligung der Unternehmen und Verbände ist diese Handlungsoption
jedoch nicht umsetzbar (Ownership-Gedanke).
Zur Einrichtung des Clustermanagements ist durch das Wirtschaftsministerium Baden-
Württemberg noch eine detaillierte Konzeption mit genauer Aufgabenbeschreibung zu
erstellen.
2. Aktion Logistikjobs Baden-Württemberg
Das Personalproblem der Logistikbranche wirkt sich auch in Baden-Württemberg negativ auf
die Unternehmensentwicklung aus. Durch die direkte Konkurrenzsituation zwischen Industrie
und Logistik im Bezug auf Fachkräfte reichen auch die beeindruckend steigenden
Ausbildungszahlen im baden-württembergischen Logistikgewerbe noch nicht aus.
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Einzelne Verbände und IHKn versuchen zwar, durch Aktionen die Ausbildungszahlen zu
steigern, diese Bemühungen sollten jedoch landesweit und mit Unterstützung der Verbände
und Weiterbildungseinrichtungen intensiviert werden.
Nicht zuletzt krankt die Branche an ihrem schlechten Image in der Bevölkerung. Daher ist auch
im Bereich „Logistikjobs“ ein Zusammenhang zur nachfolgend skizzierten Imagekampagne
Logistik herzustellen.
3. Image- und Aufklärungskampagne Logistik
Im Rahmen einer Image- und Aufklärungskampagne sind insbesondere Planern und
Kommunalpolitikern die logistischen Zusammenhänge der modernen Wirtschafssysteme nahe
zu bringen. Dazu sollte eine Veranstaltungsreihe für Planer, Wirtschaftsförderer,
Kommunalpolitik und weitere Interessierte konzipiert werden, die anhand von konkreten
Wertschöpfungsketten und Beispielen aus der regionalen Wirtschaft die Bedeutung dieses
Sektors nahe bringt. Vorteilhaft ist es auch, diese Veranstaltung in bedeutenderen
Logistikzentren stattfinden zu lassen, um einen visuellen Eindruck von Arbeit der Branche zu
vermitteln.
Eine zusätzlich regelmäßig durchzuführende zentrale Logistikveranstaltung in Baden-
Württemberg könnte ebenfalls helfen, die Bedeutung der Logistik für die Wirtschaft in Baden-
Württemberg auch dauerhaft in der öffentlichen Diskussion zu verankern.
Treibende Kraft dieser Kampagne sollten Unternehmen und Wirtschaftsorganisationen sein.
Das Clustermanagement kann in diesem Bereich koordinierende Tätigkeiten übernehmen. Die
Landesregierung sollte die Kampagne durch ein klares Bekenntnis für die Logistikbranche im
Land Baden-Württemberg unterstützen und könnte beispielsweise die Schirmherrschaft der
Kampagne übernehmen.
4. Verbesserung der logistischen Infrastruktur und Rahmenbedingungen
Ein wesentlicher Beitrag zur Stärkung des Logistikstandortes Baden-Württemberg ist die
Schaffung von verbesserten Rahmenbedingungen für die tägliche Arbeit der Branche.
Vordringlich sind in diesem Bereich die Beschleunigung der bereits begonnenen Ausbauten
des Autobahn- und Schienennetzes sowie eine Priorisierung von Baumaßnahmen im Hinblick
auf die logistischen Kernregionen. In diesem Bereich muss die Landesregierung ihre
Interessensvertretung auf Bundesebene nachhaltig verstärken.
Weitere Wettbewerbsnachteile des Standortes wie die Einzugspraxis der Einfuhrumsatzsteuer
sind auf der Bundesebene zu adressieren, um so eine Verbesserung der Situation für die
Unternehmen herbeizuführen. Ebenso ist die weitere politische Forderung an den Bund zu
richten, den Black Forrest Airport Lahr zu einem Zollflughafen zu machen, um diese
hervorragende Infrastruktur zukünftig besser nutzen zu können.
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5. Aufbau Logistikportal Baden-Württemberg
Bei der Recherche nach den Begriffen Logistik und Baden-Württemberg im Internet erreicht
man zunächst den Verband für Spedition und Logistik. Erst an zweiter Stelle folgt dann die
Website von BW-Invest. Zur besseren Außendarstellung sollte daher ein Internetportal der
Logistik in Baden-Württemberg geschaffen werden, das als zentrale Informations- und
Kommunikationsplattform für die Branche in Baden-Württemberg dient.
Die Inhalte können zunächst aus dem derzeit erstellten Kompetenzatlas Logistik übernommen
werden und sollten später vom Clustermanagement weiterentwickelt werden. Insbesondere
eine Unternehmensdatenbank nach dem Vorbild der Clusterpiloten Textil und Automobil
könnte für die Logistikunternehmen in Baden-Württemberg von hohem Nutzen sein.
9.2 Mittelfristige Umsetzung
1. Stärkung der Rheinhäfen
Um am weltweiten Containerboom teilhaben zu können, ist eine leistungsfähige
Hafeninfrastruktur insbesondere entlang des Rheins von großer Bedeutung. So ist der Rhein
ein wichtiger Transportweg für Container, die von und nach Baden-Württemberg transportiert
werden.
Es ist landesplanerisch darauf zu achten, dass Hafenflächen dauerhaft als Logistikflächen
gesichert werden und keine fremden Nutzungen in Hafengebiete eingebracht werden. Häfen
sind die wichtigsten logistischen Knotenpunkte und würden durch Wohn- oder
Freizeitnutzungen langfristig nicht nur in ihrer Entwicklung, sondern auch in ihrem Bestehen
gefährdet werden.
Der Hafen Mannheim ist gemeinsam mit Ludwigshafen der zweitgrößte europäische
Binnenhafen. Die Zusammenarbeit dieser Häfen ist weiter auszubauen und perspektivisch zu
einer kompletten Fusion der Standorte weiter zu entwickeln. Dadurch kann eine Entflechtung
der Standorte vorgenommen und ein gemeinsames Marketing aufgebaut werden. Vorbild
dieser Entwicklung ist der erfolgreiche Zusammenschluss der Häfen Düsseldorf und Neuss.
2. Bereitstellung von Logistikflächen
Eine wesentliche Schwäche der Branche ist der Engpass bei der Bereitstellung von
Logistikflächen, insbesondere in den Ballungsräumen und ihrem direkten Umfeld (vgl. Kap. 3).
Für Baden-Württemberg ist es wichtig, in oder in direkter Umgebung der Ballungsräume solche
Gebiete anbieten zu können, damit die logistische Wertschöpfung der ansässigen
Industrieunternehmen auch weiterhin im Land gehalten werden kann (Ersatzinvestitionen).
Neben dem Platz für logistische „Ersatzinvestitionen“ und dem regionalen Bedarf für
Logistikflächen müssen jedoch auch Flächen für strategische logistische Neuansiedlungen
(insbesondere Fokussierung auf Europäische Distributionszentren aus dem Ausland) zur
Verfügung gestellt werden.
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Falls solche Ansiedlungen zukünftig aufgrund der Flächenknappheit in Baden-Württemberg nur
in anderen EU-Ländern oder deutschen Bundesländern realisiert werden, besteht die Gefahr, in
Baden-Württemberg nur die Verkehre zur Verteilung von Gütern abwickeln zu müssen
(aufgrund der strategischen Lage und des Konsumentenpotenzials), die wesentliche
logistische Wertschöpfung jedoch an diese Regionen außerhalb des Landes zu verlieren.
Insbesondere in den logistischen Kernregionen und den Supportregionen (vgl. Kap. 7) müssen
daher perspektivisch neue Logistikflächen ausgewiesen werden. Es sollte in den Regionen ein
aktiver Diskussionsprozess zu einer Flächenvorratspolitik in Gang gesetzt werden, um die
derzeitige Flächenknappheit mittelfristig zu überwinden.
3. Förderung der regionalen Zusammenarbeit
Die regionalen Akteure (IHK, Regionalverbände, Wirtschaftsförderer, Kommunalpolitik) können
die Herausforderungen, vor denen die Logistikbranche in ihren Regionen derzeit steht, nicht
allein meistern. Gleichzeitig kann eine Zentralinstanz viele regionale Themen nicht lösen.
Insbesondere die Themen Logistikflächen, aber auch logistische Infrastrukturen sind Themen
die in den Regionen zu einem gewissen Teil selbst gelöst werden müssen.
Aus diesem Grund ist es für die regionalen Akteure dringend angeraten, sich zum Thema
Logistik zu organisieren, um zukünftig jeweils im Kontext ihrer Wirtschaftsregion gemeinsam
das Thema Logistik zu bearbeiten. Es hat sich gezeigt, dass in den Regionen nicht nur ein
zentraler Ansprechpartner sondern auch ein logistisches Selbstverständnis fehlt. Eine
Zusammenarbeit der Akteure in den Regionen kann daher als Beitrag zu einem effizienten und
erfolgreichen Clustermanagement verstanden werden.
4. Aktive Logistikvermarktung Baden-Württemberg
Der Logistikstandort Baden-Württemberg ist derzeit als herausragender Standort in der
logistischen Fachöffentlichkeit nicht präsent. Die Initiativen und bestehenden Netzwerke sind
regional oder inhaltlich so eng begrenzt, dass sie in der Logistikbranche außerhalb Baden-
Württembergs bisher praktisch keine Wirkung zeigen.
Zwar konnten die Regionen Stuttgart und Ulm/Westschwaben im Imageranking des
SCI/Logistikbarometers einen Achtungserfolg landen, gleichzeitig werden diese Standorte in
der Fachöffentlichkeit eher isoliert betrachtet und nicht als die Kernstandorte Baden-
Württembergs assoziiert.
Der aufgrund der ersten Zwischenergebnisse der Stärken-Schwächen-Analyse derzeit in
Bearbeitung befindliche Kompetenzatlas Logistik ist ein erstes Instrument, das eine besondere
Außenwirkung für den Standort Baden-Württemberg haben kann. Er wird einen Einblick in die
logistischen Zusammenhänge Baden-Württembergs bieten und für die Standortvermarkter ein
wichtiges Kompendium darstellen.
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Wichtig ist darüber hinaus, die Logistikbranche noch stärker in den Fokus der Aktivitäten der
Imagekampagne des Landes Baden-Württemberg und der Tätigkeiten der BW-International zu
rücken. Die sieben TOP-100 Unternehmen aus dem Land Baden-Württemberg sind vorrangig
für die Kampagne als Werbeträger und Partner zu gewinnen. Die bessere Außendarstellung
des Logistikstandortes bedeutet letztlich eine Win-Win-Situation für Politik und Wirtschaft.
Das Clustermanagement kann in diesem Bereich fachlich beratend zur Seite stehen, Kontakte
vermitteln und koordinierend wirken, die Kernaufgaben der Vermarktung sollten jedoch von
den wirtschaftsfördernden Institutionen wahrgenommen werden. Es ist darauf zu achten,
Baden-Württemberg auf den wesentlichen Branchehighlights (vor allem transport logistic
münchen und Deutscher Logistikkongress Berlin) entsprechend der Bedeutung, die Baden-
Württemberg für die Logistik in Deutschland hat, zu vertreten.
5. Aktive Weiterentwicklung der Logistikbranche
Während einzelne Teile der Logistikbranche in Baden-Württemberg politisch aktiv unterstützt
werden (insbesondere die starke Intralogistikbranche), sind andere Branchenbereiche wie z.B.
die Unternehmen des Güterkraftverkehrs bisher noch nicht in den Fokus der Wirtschaftspolitik
gerückt.
Gleichzeitig stellen insbesondere die Unternehmen des Güterkraftverkehrs einen
Problembereich der Branche dar (vgl. Kap. 4.1). Diesen Unternehmen durch aktiven Know-
How-Transfer eine bessere Überlebenschance auf dem umkämpften Logistikmarkt zu geben ist
die Idee der aktiven Weiterentwicklung der Branche.
Es gilt daher Plattformen zu schaffen um einen Austausch zwischen Unternehmen zu initiieren,
Best-Practice Beispiele aufzubereiten und in Veranstaltungen und Publikationen für die
Güterkraftverkehrsunternehmen aufzubereiten. Außerdem sollten bestehende Förderangebote
aus Land, Bund und EU mehr als bisher in die Branche getragen werden. All diese Aufgaben
könnten dem Clustermanagement Logistik Baden-Württemberg zugeordnet werden, bedürfen
aber die enge Zusammenarbeit mit den Verkehrsverbänden.
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10 Anhang
10.1 Hauptachsen des Straßengüterverkehrs
Folgende Karte verdeutlicht, dass die Hauptachsen des Straßengüterverkehrs vor allem entlang
des Rheins und auf der Achse Mannheim/Karlsruhe, Heilbronn/Stuttgart, Ulm verlaufen. Hinzu
kommen diverse Autobahnäste sowie als Schnellstraßen ausgebaute Bundesstraßen.
Quelle: Eigene Darstellung
Stuttgart
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BAB
Nr.
Strecke Länge in
km (ohne
Äste)
A 5 Grenze Hessen–Kreuz Walldorf (A 6)–Dreieck Karlsruhe (A 8)–
Offenburg–Freiburg–Grenze Schweiz
262,0
A 6 Ludwigshafen-Nord–Viernheimer Dreieck (A 67)–Dreieck Hockenheim
(A 61)–Kreuz Walldorf (A 5)–Kreuz Weinsberg (A 81)–Schwäbisch
Hall–Kreuz Feuchtwangen/Crailsheim
159,0
A 61 Speyer–Hockenheim–Dreieck Hockenheim (A 6) 11,2
A 7 Kreuz Feuchtwangen/Crailsheim (A 6)–Kreuz Ulm/Elchingen (A 8)–
Kreuz Memmingen (A 96)
149,0
A 8 Dreieck Karlsruhe (A 5)–Pforzheim–Dreieck Leonberg (A 81)–Dreieck
Stuttgart (A 81/A 831)–Kreuz Ulm/Elchingen (A 7)–Leipheim
161,4
A 81 Dreieck Würzburg-West (A 3)–Kreuz Weinsberg (A 6)–Dreieck
Leonberg (A 8)
132,5
A 81 Kreuz Stuttgart (A 8/A 831)–Böblingen/Sindelfingen–Horb–Rottweil–
Kreuz Hegau (A 98)–Singen–Gottmadingen
143,7
A 96 Kreuz Memmingen (A 7)–Leutkirch-West–Wangen-Nord–Lindau–
Grenze Österreich
63,5
A 98 Dreieck Weil–Kandern–Lörrach-Mitte–Dreieck Hochrhein (A 861) 16,3
A 98 Kreuz Hegau (A 98)–Stockach-Ost–Ende B 31 13,7
Gesamt 1.112,3
10.2 Ausbauzustand der Hauptachsen des Straßengüterverkehrs
Die nachfolgende Tabelle zeigt den derzeitigen Ausbauzustand der Hautachsen des
Güterverkehrs. Besonders bei den Autobahnen A 6 und A 8 fällt auf, dass viele Abschnitte mit
jeweils unterschiedlicher Anzahl von Fahrstreifen aufeinander folgen. Dieser Umstand weist häufig
auf Überlastungseffekte hin, denen auf diese Weise ohne grundlegenden Ausbau begegnet wird.
BAB
Nr.
Streckenabschnitt Anzahl
Fahrspuren
A 5 Grenze Hessen–Kreuz Heidelberg–Kreuz Walldorf 4
Kreuz Walldorf–Dreieck Karlsruhe–Rastatt–Baden-Baden 6
Baden-Baden–Offenburg Süd–Teningen–Freiburg-Mitte–Dreieck Weil 4
Dreieck Weil–Grenzübergang Weil 5
Grenzübergang Weil–Grenze Schweiz 4
A 6 Ludwigshafen-Nord–Viernheimer Dreieck 4
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BAB
Nr.
Streckenabschnitt Anzahl
Fahrspuren
Viernheimer Dreieck–Viernheimer Kreuz 6
Viernheimer Kreuz–Kreuz Mannheim–Dreieck Hockenheim 4
Dreieck Hockenheim–Wiesloch/Rauenberg 6
Wiesloch/Rauenberg–Sinsheim 5
Sinsheim–Sinsheim-Steinsfurt 4
Sinsheim-Steinsfurt–Heilbronn/Untereisesheim 5
Heilbronn/Untereisesheim–Kreuz Weinsberg 6
Kreuz Weinsberg–Bretzfeld 4
Bretzfeld–Kupferzell 6
Kupferzell–Crailsheim 4
Crailsheim–Schnelldorf 4/5
Schnelldorf–Kreuz Feuchtwangen/Crailsheim 4
A 7 Kreuz Feuchtwangen/Crailsheim–Kreuz Memmingen 4
A 8 Kreuz Karlsruhe–Karlsbad 6
Karlsbad–Pforzheim West 5
Pforzheim-West–Pforzheim-Nord 6
Pforzheim-Nord–Pforzheim-Ost 6/5/4
Pforzheim-Ost–Pforzheim-Süd 5
Pforzheim-Süd–Leonberg-Ost 4
Leonberg-Ost–Kreuz Stuttgart 4/6/7
Kreuz Stuttgart–Raststätte „Gruibingen“ 6
Raststätte „Gruibingen“–Mühlhausen–Hohenstadt–Merklingen–Ulm Ost 4
Ulm Ost–Oberelchingen 4/5
Oberelchingen–Kreuz Ulm/Elchingen–Leipheim 5
A 81 Dreieck Würzburg-West–Rötensteinbrücke 4
Rötensteinbrücke–Tauberbischofsheim–Muckbachtalbrücke 4/5
Muckbachtalbrücke–Kreuz Weinsberg 4
Kreuz Weinsberg–Dreieck Leonberg 6
Kreuz Stuttgart–Böblingen-Ost 5
Böblingen-Ost–Böblingen-Hulb 4
Böblingen-Hulb–Gärtringen 5
Gärtringen–Geisingen–Immensitzbrücke 4
Immensitzbrücke–Kreuz Hegau 5
Kreuz Hegau–Gottmadingen 4
A 96 Kreuz Memmingen–Leutkirch Süd–Ende B 18 4
B 18 (1 Fahrbahn) 2
Ende B 18–Lindau–Grenze Österreich 4
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10.3 Verkehrsbelastung der Hauptachsen des Güterverkehrs
BAB Streckenabschnitt Belastung
Nr.
(1.000Kfz/24h)
5 Landesgrenze BW/HE–Weinheim 60–80
5 Weinheim–Heidelberg 90–100
5 Heidelberg–Kreuz Walldorf 70–80
5 Kreuz Walldorf–Karlsruhe 90–100
5 Karlsruhe–Dreieck Karlsruhe 100–120
5 Karlsruhe–Baden-Baden 70–90
5 Baden-Baden–Offenburg 60–70
5 Offenburg–Emmendingen 50–60
5 Emmendingen–Waldkirch 60–70
5 Waldkirch–Freiburg–Breisach 50–60
5 Breisach–Weil–Bundesgrenze DE/CH 30–50
6 Kreuz Frankenthal–Dreieck Viernheim 40–60
6 Dreieck Viernheim–Kreuz Mannheim/Heidelberg 60–70
6 Kreuz Mannheim/Heidelberg–Dreieck Hockenheim 40–50
6 Dreieck Hockenheim–Kreuz Walldorf 80–90
6 Kreuz Walldorf–Sinsheim 79–80
6 Sinsheim–Bad Friedrichshall 60–70
6 Bad Friedrichshall–Neckarsulm 90–100
6 Neckarsulm–Kreuz Weinsberg 80–90
6 Kreuz Weinsberg–Bretzfeld 60–70
6 Bretzfeld–Neuenstein 50–60
6 Neuenstein–Kreuz Feuchtwangen/Crailsheim 40–50
7 Kreuz Feuchtwangen/Crailsheim–Feuchtwangen West 40–50
7 Feuchtwangen West–Niederstotzingen 30–40
7 Niederstotzingen–Kreuz Ulm/Elchingen–Nersingen 40–50
7 Nersingen–Senden 30–40
7 Senden–Illertissen 50–60
7 Illertissen–Kreuz Memmingen 40–50
8 Dreieck Karlsruhe–Karlsbad 80–90
8 Karlsbad–Dreieck Leonberg 70–80
8 Dreieck Leonberg–Kreuz Stuttgart 120–150
8 Kreuz Stuttgart–Filderstadt 100–120
8 Filderstadt–Wendlingen 90–100
8 Wendlingen–Kirchheim 80–90
8 Kirchheim–Mühlhausen 60–70
8 Mühlhausen–Merklingen 50–60
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BAB Streckenabschnitt Belastung
Nr.
(1.000Kfz/24h)
8 Merklingen–Ulm 60–70
8 Ulm–Kreuz Ulm/Elchingen 50–60
81 Dreieck Würzburg–Neuenstadt 20–30
81 Neuenstadt–Kreuz Weinsberg 30–40
81 Kreuz Weinsberg–Ludwigsburg 90–100
81 Ludwigsburg–Stuttgart-Zuffenhausen 100–120
81 Stuttgart-Zuffenhausen–Dreieck Leonberg 90–100
81 Kreuz Stuttgart–Sindelfingen Ost 120–150
81 Sindelfingen Ost–Böblingen Ost 90–100
81 Böblingen Ost–Böblingen/Sindelfingen 80–90
81 Böblingen/Sindelfingen–Gärtringen 70–80
81 Gärtringen–Herrenberg 60–70
81 Herrenberg–Villingen-Schwenningen 40–50
81 Villingen-Schwenningen–Kreuz Hegau 30–40
81 Kreuz Hegau–Gottmadingen 20–30
96 Kreuz Memmingen–Aitrach 30–40
96 Aitrach–Ende B 18 20–30
96 Ende B 18–Bundesgrenze DE/AT 20–30
98 Kreuz Hegau–Stockach 20–30
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10.4 Logistikbeschäftigung in den Regionen
Die nachfolgende Tabelle zeigt die sozialversicherungspflichtig Beschäftigten der Kernbranche
Logistik in Baden-Württemberg zum Stichtag 30.06.2006.
Beschäftigte
logistiknahe
Industrie
Beschäftigte
logistikspezifische
Dienstleistungen
Beschäftigte
logistiknahe
Beschäftigte
Kernbranche
Logistik
Baden-Württemberg unterteilt in
Regionen
Dienstleistungen
Donau-Iller (Baden-Württemberg) 2.623 5.798 508 8.930
Donau Iller (Gesamt) 11.747 11417 739 23903
Hochrhein-Bodensee 529 5.739 414 6.683
Nordschwarzwald 1.280 5.006 330 6.616
Rhein-Neckar (Baden-Württemberg) 3.415 13.260 2.619 19.293
Rhein-Neckar (Gesamt) 6.670 26.254 3.592 36.516
Schwarzwald-Baar-Heuberg 815 4.902 319 6.035
Südlicher Oberrhein 2.456 10.922 817 14.195
Region Stuttgart 22.207 32.757 4.719 59.682
Heilbronn-Franken 4.534 8.613 789 13.936
Ostwürttemberg 1.200 3.150 273 4.623
Mittlerer Oberrhein 5.204 11.170 1.828 18.201
Neckar-Alb 905 5.944 453 7.302
Bodensee-Oberschwaben 1.811 4.855 538 7.204
Gesamtergebnis 46.978 112.115 13.607 172.700
Quelle: Auswertung Arbeitsmarktzahlen Baden-Württemberg, SCI Verkehr GmbH 2007
10.5 Verbände der Logistikwirtschaft in Baden Württemberg
Verband Spedition und Logistik Baden Württemberg e.V.
Geschäftstelle Stuttgart
Eduard-Pfeiffer-Str. 11
70192 Stuttgart
Tel: 0711/222 94 66
Fax: 0711- 222 946 80
Verband Spedition und Logistik Baden-Württemberg e.V.
Geschäftsstelle Mannheim
Rheinparkstrasse 2
68163 Mannheim
Tel: 0621/83365-0
Fax: 06 21/833 65 20
E-Mail: info@vsl.ba-wue.spediteure.de
Internet: www.vsl.ba-wue.spediteure.de
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Verband des Württembergischen Verkehrsgewerbes e.V.
Hedelfinger Straße 25
70327 Stuttgart-Wangen
Tel: 0711/4 01 92 81
Fax: 0711/42 38 10
E-Mail: info@vv-wuerttemberg.de
Internet: www.vv-wuerttemberg.de
Verband des Verkehrsgewerbes Nordbaden e.V.
Fachvereinigung Güterkraftverkehr
Orchideenweg 23
68782 Brühl bei Mannheim
Tel: 06202/7 10 10
Fax: 06202/7 50 33
E-Mail: info@vvnordbaden.de
Internet: www.vvnordbaden.de
Verband des Verkehrsgewerbes Südbaden e.V.
Fachvereinigung Güterkraftverkehr
Weißerlenstraße 9
79108 Freiburg
Tel: 0761/70 52 3-0
Fax: 0761/70 52 3-20
E-Mail: info@vv-suedbaden.de
Internet: www.vv-suedbaden.de
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10.6 Weiterführende Literatur:
• Ansiedlungshandbuch Logistik NRW, Landesinitaitive Logistik NRW 2005
• BGL Jahresbericht 2004/2005; Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung
(BGL) e.V.; Oktober 2005
• Die TOP 100 der Logistik; Fraunhofer ATL; 4.Auflage Deutscher Verkehrs-Verlag 2006
• EuropesLogisticsHub, Invest in Germany; 2007
• Generalverkehrsplan Baden-Württemberg 1995; Verkehrsministerium Baden-
Württemberg 1995
• Informationen zum Industrie- und Logistikmarkt; Bankhaus Ellwanger und Geiger KG,
September 2006
• Intralogistik aus Baden-Württemberg; Institut für Fördertechnik und Logistik, Universität
Stuttgart; 1. Auflage 2006
• Luftverkehrsprognose Deutschland 2020, Intraplan Consult GmbH 2006
• Marktbeobachtungen Güterverkehr; Bundesamt für Güterverkehr, Verschiedene
Ausgaben 1998-2007
• Outsourcing von Dienstleistungen; Die Industrie und Handelskammern in Baden-
Württemberg, 2. Auflage 2007
• SCI/Logistikbarometer; SCI Verkehr GmbH; Ausgaben 2003-2007
• Untersuchung der Logistikbeschäftigten im Wirtschaftsraum Ulm-Westschwaben; SCI
Verkehr GmbH, 2005
• Verkehrsstärkenkarten Baden-Württemberg; Straßenbauverwaltung Baden-Württemberg,
Ausgaben 2000 und 2005
• Wettbewerbs- und Marktanalyse „Logistikimmobilien in Deutschland“; SCI Verkehr
GmbH; Update 11/2007
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11 Glossar
Anbaufreie Zufahrt: Zufahrt eines Logistikzentrums über Straßen ohne Wohnbebauung.
Arbeitsteilige Wirtschaft: Wirtschaftsform, in der jeder Mensch bei seiner Arbeit sich auf
bestimmte Arbeitsbereiche konzentriert und spezialisiert, in anderen jedoch nur sehr begrenzt und
ineffizient handlungsfähig ist. Übertragen auf Volkswirtschaften wird mit arbeitsteiliger Wirtschaft
auch Globalisierung von wirtschaftlichen Funktionen erfasst.
Autohof: In Deutschland werden als Autohöfe (auch Rasthöfe) Tank- und Rastanlagen bezeichnet,
die – im Gegensatz zu den Raststätten – keine eigene und unmittelbare Zu- und Abfahrt zur
Bundesautobahn haben, sondern über eine reguläre Autobahn-Anschlussstelle erschlossen sind.
Beschaffungslogistik: Gesamtheit der logistischen Aufgaben und Maßnahmen zur Vorbereitung
und Durchführung des Warenflusses, vom Lieferant zum Unternehmen.
Beschaffungslager: Sammelstelle für Güter unterschiedlicher Lieferanten eines Handels- oder
Produktionsbetriebes.
Bestand: Vorrat an Erzeugnissen in einem Lager oder in der Produktion.
Bundesamt für Güterverkehr (BAG): Für das (gewerbliche) Güter-Verkehrswesen in Deutschland
zuständige selbstständige Bundesoberbehörde im Geschäftsbereich des Bundesministerium für
Verkehr, Bau und Stadtentwicklung. Zuständig ist das BAG unter anderem für Marktbeobachtung
sowie Überwachung der LKW-Maut.
Business to Business (B2B): B2B beschreibt den Internethandel von Waren oder
Dienstleistungen von Unternehmen untereinander.
Business to Consumer (B2C): Business to Consumer beschreibt den Internethandel von Waren
oder Dienstleistungen von Unternehmen direkt an den Endverbraucher.
CIR-ELKE: Computer Integrated Railroading – Erhöhung der Leistungsfähigkeit im Kernnetz der
Eisenbahn ist eine Weiterentwicklung der Linienförmigen Zugbeeinflussung (LZB). Mit CIR-ELKE
können insbesondere die dicht befahrenen Hauptbahnstrecken (das Kernnetz) in die Lage versetzt
werden, bis zu 40 % mehr Verkehr aufzunehmen.
Cluster: Geographische Konzentration von vertikal oder horizontal miteinander verbundenen
Unternehmen, spezialisierten Dienstleistern und unterstützenden Organisationen wie Hochschulen,
wirtschaftsnahen Forschungsinstituten, sonstigen wissenschaftlichen und Bildungseinrichtungen,
Kammern und Verbänden in bestimmten Branchen bzw. Technologiefeldern, die miteinander im
Wettbewerb stehen und gleichzeitig miteinander kooperieren.
Container: Genormter Behälter für den Transport und die Aufbewahrung von Gütern
Cross-Docking: Überbegriff für die verschiedenen Umschlagvarianten. Zumeist Umschlagen an
einem Umschlagplatz unter Umgehung der Lagerhaltung mit dem Ziel der Beschleunigung des
Warenflusses.
Distribution: Alle Prozesse, die zwischen Produzenten und Händlern bis hin zum Konsumenten im
Absatzkanal ablaufen.
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Distributionszentrum (-lager): Ort, an dem Ware gelagert und umgeschlagen sowie in der Regel
kunden- bzw. auftragsspezifisch zusammengestellt wird. Der Schwerpunkt der Distributionszentren
liegt auf makrologistischen Funktionen, insbesondere dem Zeitausgleich. Hier wird auch oft Cross-
Docking betrieben.
Distributionslogistik: Gesamtheit der logistischen Aufgaben und Maßnahmen zur Vorbereitung
und Durchführung des Warenflusses von der letzten Operation bis hin zum Kunden.
DSLV: Deutscher Speditions- und Logistikverband. Zusammenschluss des VKS und des BSL.
E-Procurement: E-Procurement beschreibt die Gesamtheit der Beschaffungspolitik und -strategie,
die unter Einsatz elektronischer Beschaffungsinstrumente die Elementarfaktoren (Sachmittel,
Betriebsmittel und objektbezogene menschliche Arbeit) zur Leistungserstellung von Produkten und
Dienstleistungen bereitstellt. E-Procurement basiert oft auf Internetplattformen.
eLogistics: (auch Informationslogistik) Abwicklung logistischer Prozesse unter Nutzung der
modernen Informations- und Kommunikationstechnologie. Im Gegensatz zur "klassischen" Logistik
wird ein wesentlich reibungsloserer und zügigerer Material- und Warenfluß entlang der Supply-
Chain sichergestellt.
Erreichbarkeit von Logistikzentren: Wichtiges Kriterium für die Standortwahl. Die Erreichbarkeit
hat in diesem Zusammenhang eine zeitliche und eine verkehrliche Komponente.
Erweiterte Logistikbranche: Abgrenzung der Logistikbranche anhand von Arbeitskräften, die
logistische Tätigkeiten in allen Branchen vollbringen (auch in Industrie und Handel)
EUST: Einfuhrumsatzsteuer – entspricht in der Höhe der Mehrwertsteuer und muss für Waren
entrichtet werden, die aus nicht EU-Staaten nach Deutschland eingeführt werden.
GI-Fläche: Industriefläche (Gebietsausweisung laut Bebauungsplan), für Logistikansiedlung
zwingend, da 24-St-Betrieb möglich.
Gigaliner (EuroCombi): Überlange oder schwere LKW-Fahrzeugeinheit mit bis zu 25,25 m
Fahrzeuglänge und bis zu 60 t Gesamtgewicht.
Global Sourcing: Weltweite Beschaffung
Güterverkehrszentrum: Das Güterverkehrszentrum (GVZ) verbindet die verschiedenen Arten des
Transportes (Straße, Schiene, Wasser, Luft) und macht die gesamte Verkehrsinfrastruktur für den
Gütertransport nutzbar.
GVP: Generalverkehrsplan
Hinterland: Logistisch meist im Zusammenhang mit Seehäfen gebraucht. Bezeichnet das
Einzugsgebiet eines Seehafens.
Hochregallager: Grundfläche sparendes, mittels Stahlkonstruktion in der Höhe ausgedehntes
Lager, in dem meist durch computergesteuerte Automatisierung die Einlagerung und Ausgabe von
Ware erfolgt.
Hub: Begriff aus dem Englischen: Nabe / Knoten. Bezeichnet in der Logistik einen
Hauptumschlagplatz für Güter in einem Transportnetzwerk.
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HUB and SPOKE System: Umschlagsplätze an Hauptverkehrswegen zur Warenübergabe an
regionale Verteiler. Hub–Nabe (Umschlagplatz) Spoke–Speiche (Warenstrom zum Hub).
Intralogistikbranche: Unternehmen, die Produkte und Dienstleistungen für den innerbetrieblichen
Materialfluss herstellen – vom Hebezeug- und Kranhersteller über Gabelstapler- und Lagertechnik-
Produzenten sowie über Softwareentwickler bis hin zu kompletten Systemanbietern.
Intermodalität: Wechsel zwischen verschiedenen Verkehrsträgern - siehe Kombinierter Verkehr
ISO: International Organization for Standardization
ISO-Container: Weltweit nach ISO 668 genormte Großraumbehälter (Seefracht-Container, engl.
freight containers), mit denen das Verladen, Befördern, Lagern und Entladen von Gütern
vereinfacht und beschleunigt wird. Die verbreitetsten ISO-Container haben eine Breite von 8 Fuß
und sind entweder 20 Fuß oder 40 Fuß lang.
Just in Sequence (JIS): Weiterentwicklung der Just-in-time-Produktion (JIT). Bei der Bereitstellung
nach dem JIS-Verfahren sorgt der Zulieferer nicht nur dafür, dass die benötigten Module rechtzeitig
in der notwendigen Menge angeliefert werden, sondern auch, dass die Reihenfolge (Sequence)
der benötigten Module stimmt.
Just in Time (JIT): Rückwärtsterminierung einer Leistungskette ohne bzw. mit minimalen
Zeitpuffer. JIT ist nur unter den Voraussetzungen sinnvoll einsetzbar, dass die Termintreue und
Ausfallsicherheit der beteiligten Leistungsstellen hoch und durch eine Auftragsbündelung keine
wesentlichen Kosteneinsparungen zu erzielen sind.
KEP: Kurier- Express- und Postdienstleister
Kernbranche Logistik: Unternehmen, die Produkte und Dienstleistungen entlang der logistischen
Funktionskette anbieten (logistiknahe Industrie, logistiknahe Dienstleistungen, logistikspezifische
Dienstleistungen).
Kombinierter Verkehr (KV): Transportkette, die unterschiedliche Verkehrsträger integriert. Hierbei
wird der Hauptteil des Weges per Bahn, See- oder Binnenschiff zurückgelegt und der Vor- und
Nachlauf auf der Straße so kurz wie möglich gehalten. Die transportierten Güter werden in
standardisierten Transporteinheiten (Container, Wechselbehälter, Sattelauflieger) umgeschlagen.
Kommissionierung: Zusammentragen der gemäß einer Kundenbestellung oder eines
Rüstauftrages nachgefragten Artikel.
Kontraktlogistik: Angebot und Übernahme komplexer Dienstleistungspakete durch Paketdienste,
Speditionen und sonstige Logistik-Dienstleister im Rahmen eines Vertrages (Kontraktes).
KV-Terminal: Umschlagplatz zwischen verschiedenen Verkehrsträgern (meist Straße-Schiene).
Lagerlogistik: Gesamtheit der logistischen Aufgaben und Maßnahmen für die Planung und den
Betrieb von Lagern.
Lagerverwaltungsysteme (LVS) (engl. Warehouse management systems WMS):
Softwarebasierte Systeme für die unternehmerische Verwaltung von Warenlagern und
Distributionszentren.
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Laufzeitquote: Dauer der Beförderung einer Sendung in einem fest definierten Gebiet.
Logistik: Planen, Ausführen und Kontrolle von Material-, Informations-, Werte-, Personen- und
Energieflüssen. Es gilt eine gewisse Menge in einer Zeit an einen bestimmten Ort zu schaffen.
Teildisziplinen sind z. B. Beschaffungs-, Lager-, Transport-, Produktions-, Distributions- und
Entsorgungslogistik.
LKW-Maut: Eine nur für Lastkraftwagen (Lkw) fällige Straßenbenutzungsgebühr. In Deutschland ist
diese nur auf Autobahnen und ausgewählten Bundesstraßen zu entrichten. Sie ist abhängig von
dem Schadstoffausstoß des Fahrzeugs und der Länge der zurückgelegten Strecke.
Logistik auf der letzten Meile (last mile logistics): Feindistribution von Waren bis zum
Endverbraucher. Klassisches Geschäft eines KEP-Dienstleisters.
Low-Cost-Carrier: Billigfluggesellschaft
Mehrwertdienstleister: Logistikdienstleister, die Zusatzdiensteistungen für ihren Auftraggeber
erbringen und darüber einen Mehrwert schaffen.
Nachrangiges Straßenetz: Straßennetz abseits der Autobahnen (Bundes-, Landes-, Kreis-, und
Stadtstraßen.
Neue Eisenbahn Alpen Transversale (NEAT): Großprojekt der Schweiz, das zur Verbesserung
des Eisenbahn-Transitverkehrs in Nord-Süd-Richtung dient, um eine Verlagerung des
Schwerverkehrs von der Strasse auf die Schiene zu erreichen.
Outsourcing: Mit Outsourcing, zu Deutsch Auslagerung, wird die Abgabe von
Unternehmensaufgaben und -strukturen an Drittunternehmen bezeichnet.
Produktionslager: Lager zur Versorgung eines produzierenden Unternehmens mit Roh-, Hilfs-,
Betriebsstoffen und Halbfabrikaten.
Railport: multifunktionales Logistikzentrum, an dem der Umschlag für eine Vielzahl von Gütern von
der Schiene auf die Straße und umgekehrt, verbunden mit logistischen Zusatzdienstleistungen
möglich ist.
Rangiermittel: Rangierlokomotiven, Zweiwegefahrzeuge, Schleppwinden oder Schiebebühnen,
die zum Rangieren von Bahnwaggons eingesetzt werden.
Reach-Stacker: Mobiles Umschlaggerät für den Kombinierten Verkehr.
RFID: Der englische Begriff Radio Frequency Identification bedeutet im Deutschen Identifizierung
mit Hilfe von Hochfrequenz. RFID ist ein Verfahren zur automatischen Identifizierung von
Gegenständen und Lebewesen. Neben der berührungslosen Identifizierung und der Lokalisierung
von Gegenständen steht RFID auch für die automatische Erfassung und Speicherung von Daten.
Rollende Landstraße (Rola): Sonderform des kombinierten Verkehrs, in der ganze
Fahrzeugeinheiten (LKW) auf spezielle Bahnwaggons verladen werden. In der Regel begleiten die
Fahrer ihre Fahrzeuge in einem Personenwaggon. Man nennt diese Form des KV daher auch
Begleiteten Kombinierten Verkehr.
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RWA: Rauch-Wärme-Abzug - Technische Einrichtung zur Ableitung von Rauch und Gasen im Fall
eines Brandes.
SCI/Logistikbarometer: Indikator der Logistikbranche für konjunkturelle Entwicklungen,
Tendenzen und Trends. Der Indikator basiert auf einer monatlichen Befragung von über 200
Entscheidern aus allen Bereichen der Logistikbranche und wird in der Deutschen Verkehrszeitung
(DVZ) veröffentlicht.
Standortfaktoren: Maßgeblich für die Attraktivität von (potenziellen oder bereits tatsächlich
genutzten) Standorten für Unternehmen und beeinflussen diese damit bei ihrer Standortwahl
(einschl. der Entscheidung, einen Standort zu verlassen). Die räumlichen Unterschiede in der
Ausprägung von Standortfaktoren führen zu einer räumlichen Differenzierung von
Standortqualitäten, insbesondere zu einer räumlichen Differenzierung von Kosten und/oder Erlösen
einer wirtschaftlichen Tätigkeit
Supply Chain: Der Weg eines Rohstoffs von seiner Lagerstätte bis zum Verbraucher, mitsamt der
in jeder Stufe erfolgten Wertsteigerung (Mehrwert), wird Wertschöpfungskette genannt (auch
logistische Kette oder Supply Chain).
Supply Chain Management (SCM): Management sämtlicher Waren-, Informations- und
Geldflüsse entlang der Wertschöpfungskette. Das SCM zielt in diesem Sinne auf eine strategische
und operative Verbesserung von Effektivität und Effizienz industrieller Wertschöpfungsketten.
Alternativ werden auch die Begriffe Versorgungskettenmanagement und Lieferkettenmanagement
verwendet.
Systemverkehre: Hochgradig standardisierte Güterverkehre insbesondere im KEP und
Stückgutbereich – meist mit Nutzung eines Hub-and-Spoke Systems.
TEU (Twenty feet Equivalent Unit): Maßeinheit zur einheitlichen Zählung von Containern, die
sowohl für die Ladefähigkeit von Containerschiffen als auch für die Umschlagsmengen in Häfen
oder Güterbahnhöfen verwendet wird.
Transport Management Systeme: Software-Komponenten zur Verwaltung, Abrechnung, Kontrolle
und Durchführung von Transportdienstleistungen
Ubf: Umschlagbahnhof – siehe KV-Terminal
Umschlagslager: Lager zur Zwischenlagerung und Abfertigung von Gütern bei einem Wechsel
von einem Transportmittel auf ein anderes.
Value Added Services: Mehrwertdienstleistungen = Dienstleistungen, die über die angebotene
Kerndienstleistung hinausgehen und so einen Mehrwert schaffen.
VDMA: Verband Deutscher Maschinen- und Anlagenbau e.V.
Verkehrsbeeinflussungsanlage: Technische Einrichtungen an Autobahnen und Schnellstraßen,
die vom Betreiber der Straße (Straßenerhalter) errichtet wurden, um den Verkehrsfluss auf einem
oder mehreren Abschnitten, Knoten oder im gesamten Netz durch kollektive Beeinflussung zu
verbessern.
© SCI Verkehr GmbH gesamt 123 Seiten
0221 931 78-0 - 122 - 29. Februar 2008
www.sci.de
SSA_Bawü.doc

Verlader: Unternehmen (aus Handel und Industrie), das Güter versendet.
Vollbahn: Eisenbahnen ohne Light Rail, U-Bahn und Straßenbahn.
Warenverteilzentrum: Hier wird die von der Industrie angelieferte Ware in Einzelkommissionen
aufgelöst und abnehmerspezifisch verteilt (bestandsloses Transit-Terminal).
Wechselbehälter (Wechselbrücken): auswechselbare Behälter, genormt, abstellbar, auf- und
absetzbar ohne weitere ortsfeste technische Hilfsmittel.
Werkslogistik: Selbst erbrachte Logistikleistungen durch ein Unternehmen aus Produktion oder
Handel.
Werkverkehr: Verkehr zwischen unternehmenseigenen Betriebsstätten.
Wirtschaftszweigsystematik: Gliederung der Wirtschaft in Gruppen zur Erfassung statistischer
Daten durch das statistische Bundesamt. Die Systematik wird alle 10 Jahre weiterentwickelt.
Derzeit gültig ist die Fassung WZ03.
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