Poznavanje broda - FSB

Igor Belamariæ 

Poznavanje broda 

Hrvatski hidrografski institut 

Split 2005

Nakladnik 

Hrvatski hidrografski institut 

Za nakladnika 

dr. sc. Zvonko GræetiÊ 

Autor 

dr. sc. Igor BelamariÊ 

GrafiËku pripremu i korekturu 

obavio autor 

TehniËki urednik 

TonËi JeliËiÊ, dipl. ing. 

Likovna oprema 

Milivoj PoganËiÊ 

Tisak i uvez 

Tiskara RePrint, Split 

Naklada 

500 primjeraka 

CIP - Katalogizacija u publikaciji 

SveuËiliπna knjiænica u Splitu 

UDK 629.123 

BELAMARIΔ, Igor 

Poznavanje broda / Igor BelamariÊ - Split : 

Hrvatski hidrografski institut, 2005. 

Kazala. 

ISBN 953-6165-46-5 

120308012 

HRVATSKI HIDROGRAFSKI INSTITUT 

Zrinsko-Frankopanska 161, 21000 Split, Hrvatska 

Tel.: +385 (0)21 361 840, fax: +385 (0)21 347 208 

www.hhi.hr 

ISBN 953-6165-46-5

Uspomeni profesora Stanka ©iloviÊa (1900-1984)

Sadržaj 

Predgovor ................................................. 7 

Brod u moru ............................................. 9 

Poèetci ..................................................... 11 

O brodskoj omotnici .................................... 17 

Containerski nosaè ..................................... 25 

Osnova broda i sigurnost ............................. 36 

Kosa, ili ravna kobilica ? ................................ 42 

Kormilo .......................................................... 46 

Pramac ......................................................... 57 

Ugovorna brzina broda ..................................... 67 

O struènome nazivlju ..................................... 83 

Mala brodogradnja .................................... 125 

�alkuša rediviva ....................................... 159 

Kolumbo i njegovi brodovi ............................. 165 

Parni remorker Vridni ..................................... 176 

Teretni lineri Baška i Novi ............................... 179 

Teretni brod Držiæ ......................................... 198 

Tankeri Intermar Trader i Intermar Transporter .. 216 

Kazalo osoba ...................................................... 225 

Kazalo brodova ........................................... 227 

Kazalo pojmova ............................................... 228

Predgovor 

Bitne znaèajke broda, projekt i konstrukcija, trabalo bi biti na dobro svima, 

podjednako naruèitelju i graditelju. 

Poznato je da ta premisa ne biva i ispunjena. Posljedice su gubitci, propast i 

zatvaranje brodogradilištâ. Tu sliku pogoršava raskorak izmeðu proizvodnih 

moguænosti i objektivnih potreba za novim brodovima. 

Ugovorom o gradnji odreðene su temeljne znaèajke broda – nosivost, brzina. 

Ugovorene vrijednosti i velièine mogu biti toèno ispunjene ili, pak, s uglavljenim 

odstupanjima u oba smjera. 

Sedam tisuæa godina iskustva pomorstva svjedoèi o odgovarajuæem rasponu 

sigurnosti i udobnosti plovidbe. Današnji tržištni zakoni, mjera sigurnosti i 

etika, plov krhke laðe u olujnoj noæi na oceanu, iskušavaju projektantove misli. 

Ovdje se govori o upoznavanju, o razlièitim pogledima i doživljaju broda. 

Split, Uskrs 2005. I. B.

9 

Brod u moru 

Biva tako da neku rijeè èujemo, prihvatimo i rabimo da bismo onda, nekim 

povodom, zastali i promislili o punom smislu te rijeèi, o njenom korijenu, 

izvorištima i drugim moguæim znaèenjima. Dogodi se tada da znaèenje dotiènog 

pojma podpunije doživimo i shvatimo. 

Èuli smo o Arhimedu i njegovu zakonu, slijedom toga, o istisnini broda. Prof. 

Sorta nam svojim lapidarnim stilom govori o odreðivanju / raèunanju težine 

(mase) 1 broda D (danas ∆) i istisnine V (danas ∇). Simbol D dolazi od 

déplacement (franc.), a V od volumen. Povezanost tih simbola / termina, u 

krajnoj liniji njihova istovetnost, bila nam je znana. Meðutim u svakodnevnoj 

praksi, kad bismo rekli istisnina, podrazumijevali bismo njenu volumensku 

kategoriju (m 3 ), dok bi nam déplacement, prešutnom konvencijom, sugerirao 

težinu, odnosno hidrostatski uzgon (t). 2 

Javili se i nazivi iz drugih jezika: Verdrängung (njem.), dislocamento (tal.), 

vodoizmešæenie (rus.), displacement (engl.). Onaj Verdrängung djelovaše 

ponešto oporo - puno suglasnika, i samo tri samoglasnika, od kojih dva tamna... 

Zbog nekog razloga, u ono vrijeme, izgovarah ga – ferdrénnung, izostavljajuæi 

dakle ono prvo g. No, znali smo i uvažavali specifiène osobitosti njemaèkog 

jezika, a mene kao onodobnog frankofila, odmah potom germanofila, to pogotovo 

nije smjelo smetati te sam složno, s ostalim stanarima i djelatnicima Stare zgrade, 

nastavio spokojnu plovidbu. Naime, svi ti naši brodovi jednokratno bi istisnuli 

odgovarajuæu kolièinu tekuæine, nakon èega bi zavladao mir na našim morima. 

Uglavnom tako je to izgledalo, idilièno. 

A onda, jednog dana, posve iznenada, shvatim da talijanski brod more - dislocira, 

premješta, kao što ga ruski - izmješæuje. Istodobno uoèavam, kako li to zvuèi(!), 

da francuske laðe more - deplasiraju. Napokon, shvaæam da njemaèki Schiff 

more potiskuje, tjera, prodire u njega, muèi izazivajuæi patnju, da je more, dakle 

- verdrängt, potisnuto. Znaèi, germanski brod kreæe u svoj Drang nach/gegen 

- See. I doista, svi ti brodovi remete i uznemiravaju more; pomièu ga, premeæu 

i razmièu; oru i brazdaju, èak ga i griju; istisnuto škicavaju i deformiraju; 

protaèu i pretaèu more, hoæe ga preploviti na sve moguæe naèine i - èim brže.

10 

Da, pojavili se i brodovi koji su, slikovito reèeno, djelomièno, ili posve napustili 

Arhimeda, lagani brodovi koji kližu po moru, lebde na takozvanom zraènom 

jastuku, ili èak nisko lete nad morem koristeæi površinski efekt, sve to sa svrhom 

postizavanja èim veæih brzina, a sa što manjom snagom. Takvi objekti, za 

razliku od veæine plovila koja slijede Arhimedove deplacementske zakone, 

klasificirani su kao avantgardna vozila, avantgardne plovilice, i slièno. 3 

Profesor Horvat govorio nam je kako more pruža otpor u stanju gibanja, kad ga 

se - deformira, te da je velièina tog otpora funkcija brzine deformacije. S tim 

u skladu poznata Admiralitetska formula, rekao bih drevna, još i danas služi 

makar za grubu procjenu snage pogonskog stroja. 

Ona glasi: P B = D 2/3 ×V 3 /C. �aktori u brojniku govore o mjeri u kojoj velièina 

mase broda, odnosno mase istiskivane tekuæine te brzine kojom se brod kreæe, 

utjeèu na velièinu potrebne porivne snage. Konstanta (‘koja nije konstanta’, 

dodao bi prof. Šiloviæ) 4 , odnosno koeficient C sadrži u sebi važne èinitelje kao 

što su oblik i stupanj vitkosti korita, omjeri glavnih izmjera, hidrodinamièke 

znaèajke propulsora i odnošaj komponenata predane mu snage, podvodni i 

nadvodni privjesci. Postoje i ponešto modificirane admiralitetske formule, npr. 

s nešto manjim eksponentom istisnine, a veæim eksponentom brzine. U svakom 

sluèaju važan je meðusobni odnošaj stranica opisanog paralelopipeda LBT i 

mjere u kojoj se korito unutar njega udaljuje od jedinice (koef. C B ), i uzdužnog 

oblikovanja (koef. C P ), a u funkciji brzine spomenutog premještanja, dislociranja 

vodne mase. Znani zakoni, o kojima se u praksi više griješi negoli bi se to 

oèekivalo, pa æe o tome trebati još nešto reæi. 

Napokon, u skladu s poèetnim zapažanjima, moglo bi se zamišljati da termin 

istisnina sugerira mirovanje, dok oni drugi upuæuju na premještanje, gibanje, 

nemir. 

⎯⎯⎯⎯ 

1 Danas (ISO 7462-1985): displacement, mass; mass displacement (engl.); déplacement, 

masse (franc.) 

2 Profesori Armanda i Šiloviæ u Pomorskoj enciklopediji pišu: Težina istisnute vode 

naziva se uzgon ili deplasman (deplacement) i oznaèuje sa D. Deplasman je zapravo 

volumen istisnute vode koju brod istisne svojim podvodnim dijelom; taj se volumen 

naziva istisnina (oznaka ∇) i izražava u m 3 , ali se pod deplasmanom razumijeva i 

uzgon izražen u t; on je rezultanta svih hidrostatskih tlakova na uronjenoj površini 

broda, a jednak je umnošku istisnine ∇ u m 3 i specifiène težine vode = ∇×γ. 

3 M. Sambolek i D. Bandula nazivaju ih brzim nekonvencionalnim brodovima (BNB), 

Brodogradnja 1-2/1992. 

4 ‘C znatno varira iako se zove konstanta’, PE, 2. izd. sv. 1, str. 457.

11 

Parni teretnjak iz prve polovine 20.st. lagano plovi u hamburgškoj luci. Bez tereta je pa 

mu se, iako blago zatežan, vidi vršak krila vijka, stoga i ono malo pjene uz list kormila. 

Strojarnica i nadgraðe sa zapovjednièkim mostom su pri sredini, dva skladišta ispred i 

dva iza. Cilindrièni vitki dimnjak i dva teretna jarbola, nagnuti prema krmi pod istim 

kutem, u skladu s estetskim kriterijima toga doba. Glavnina momèadi zacijelo je smještena 

u krmici i kaštelu, a èasnici i putnici u nastambama pri sredini broda. 

Poèetci 

U edenskom vrtu živio je prvi èovjek bezbrižno i spokojno. No, nakon što je iz 

poznatih razloga sa svojom družicom iz Edena istjeran, bijaše prisiljen skrbiti za 

odjeæu i obuæu, za hranu i stan. Najprije za sebe, zatim i za potomstvo koje 

postajaše sve brojnije. Da bi preživio morao se kojeèemu domišljati i smišljati, 

razne náprave ižinjati, kako bi naši stari rekli. Utoliko se za naše najranije 

pretke može ustvrditi da su bili, zapravo - inženjeri opæe prakse. Zahvaljujuæi 

tim prvim snalažljivim inženjerima ljudski je rod obstao, dapaèe se množio i 

razvijao. Dakle, taj naš predak, ingénieur pretežno težaèkog, odnosno 

poljodjelsko−lovaèkog usmjerenja, omoguæio je postupnu pojavu ljudi drugih 

zanimanja, sve do grèkih mudraca (sami oni bi, zbog svoje skromnosti, radije 

rekli: revnitelja, ljubitelja mudrosti - filo-sofos (ϕιλο-σοϕοζ) i naših dana. 

Usprkos toj èinjenici, baš pojedini grèki filozofi pokazat æe se nezahvalni; ili su 

možda bili zabrinuti, zbog neèega prestrašeni !? ... Jamaèno je njihova bojazan 

bila na tragu današnje zabrinutosti nasljednika klasicizma Goetheova vremena 

pred nadiruæom tehnikom i njenim moguænostima, odnosno pogibeljima za 

faustovsku civilizaciju, o èemu 1931 godine piše Oswald Spengler u svome 

djelu Èovjek i tehnika.

12 

Grèki mislilac Hesiod, pak, gleda pozitivno na svekoliku tadanju tehniku. 1 

Svjetujuæi poljodjelce prije 2700 godina, ne zaboravlja ni brodograditelje i 

pomorce pa, zabrinut za pojavu progiba i preobtereæenosti broda, kaže: 

Još prije zbio se dogaðaj kojeg iz više razloga 

moram spomeniti, makar u najkraæim crtama. 

Naime hodom vremena postajahu ljudi sve više 

sigurni u sebe, preèesto èak obijestni. Poèeli 

smišljati i mnoge nepodobštine, èiniti 

svakovrstne opaèine. Zbog toga Jahve odluèi 

ljude i sve zbrisati s lica zemlje. U zadnji èas 

uoèio je pravednika, neporoènog Nou. Saèuvat 

æe njega i obitelj mu. Znajuæi za sklonosti 

Noe i sinova mu, naredi da izgrade korablju, i 

povjeri im - projektni zadatak... 

Nikad u savite laðe ne stavljaj sva svoja dobra: 

Doma ostavi više, a manji dio ukrcaj. 

Sigurno, vrlo je teško nesreæu naæi u moru, 

Nije baš teško kad je teret suviše težak 

Te brodu osnova pukne i sva ti propadne roba. 

Pripazi: najbolje od sveg, to je povoljno vrijeme. 

Na drugom mjestu govori: 

Sigurni lahori pušu tada i more je mirno, 

Spokojno možeš tada u vjetar se uzdat i laðu 

Brzicu u more pustit i robu natovarit mnogu ... 

Antièki brod duljine preko 13 m, s teretom amfora. 

Imao je relativno malo nadvoðe. Da bi se na moru 

zaštitio od prskanja, ograda se oblagala hasurom. 

Arka na vrhu planine Ararat, 

nasukana. Postavljene su skele, 

popravlja krov, donose planke. 

Sprema li se to ona na novi 

podhvat? 

Navodim iz dotiènog tehnièkog opisa glavne izmjere, odnosno njihove omjere, 

i – propisane (!) prijeklete broda: duljina L = 300 lakata, širina B = 50 lakata, 

visina H = 30 lakata. Proizlaze omjeri L/B = 6 i L/H = 10, tj. idealni prosjek 

omjera duljine prema širini i visini veæine današnjih brodova! - Zbog nepostojanja 

prijekleta, odnosno zbog njihovog nedostatnog broja, znamo, mnogi æe kasniji 

brodovi potoniti, do ovih dana, do ponekog današnjeg Ro-Ro broda.

13 

Eto, prvim brodograditeljima - Noi i njegovim sinovima Šemu, Hamu i Jafetu, 

koji prema Božjem naumu sagradili poznatu Arku, dugujemo nastavak. Naime 

Arka doplovila do planine Ararat (oronim koji podsjeti na naš etnonim; onuda, 

kažu, naši i prolazili), tu i ostala, skrivena. Njezina posada i svi stanari napustiše 

je, odletiše, odnosno siðoše niz planinu. Sve je moglo poèeti iznova. 

�enièka ratna birema iz 8. st.pr. K. Rostrum s okovanim vrhom podsjeæa 

na pramèani bulb današnjih putnièkih brodova za kružna putovanja. 

Nastavak je uglavnom poznat. Uslijedila pitanja, npr: što se nalazi na drugoj 

obali rijeke, iza brda? Znatiželji je udovoljeno pomoæu − splavi. Potom se 

zaplovilo uzduž obale mora, ne udaljujuæ se previše ... Crno more, Pontos 

Akseinos (Πóντοζ Aξεinoζ), nekoæ negostoljubivo, postade Eukseinos (Eυξeinoζ), 

dakle – gostoljubno (lat. Pontus Euxinus). Nadalje, preko grèkog i 

rimskog debeloga, otvorenog mora, tj. póntos-a, odnosno pontusa, došli smo 

do galskoga ponta i pontona, tj. broda kao pomiènog mosta kojim plovimo 

preko πóντοζ-a. Ovdje bih se zaustavio i konstatirao da su Argonauti tako 

mogli odploviti u Kolhidu, po zlatno runo. Kako li je tada bio zaprepašten 

prestravljeni Akcijev pastir koji s brda, prvi put u životu, ugleda brod, Argo, koji 

uz zaglušnu buku podiže goleme valove, kovitla i gnjeèi more ... 

tanta moles labitur 

Fremibunda ex alto, ingenti sonitu et spiritu. 

Prae se undas volvit, vertices vi suscitat ... 2 

Toga sam se baš sjetio u Nizozemskoj kad pri jakom vjetru stajah na terminalu 

Hoek van Holland, listopada 1999, i motreæi zapjenjenu dvotrupnu ′neman′

14 

124 m duljine, 40 m širine i 27,5 m visine, tj. HSS Stena Discovery, koja je 

upravo dohitala iz Harwicha preplovivši Kanal brzinom od 40 uzlova. I premda 

se neman smišljeno, èak pomalo oklijevajuæi, prišuljala samom terminalu, vjetar 

je donosio predhodno podignute kapi uznemirenog mora, a ja sam tjeskobno 

suosjeæao s onim mitskim pastirom ... 

Pojavljuju se ratne grèke triere sa 

strašnim embolonom 3 , pa rimske 

trireme sa sliènim rostrumom, i 

drugim ubojitim napravama. Eto i 

ratova, razaranja i potapljanja. 

Thetis (Θετιζ) kæi Nerejeva, sa 

stanom u morskim dubinama, 

zbunjena i prestrašena, sklanja se 

laðama koje u sve veæem broju 

poniru, tonuæ na morsko dno. Veæ 

ih je toliko da se jedva kreæe izmeðu 

njih, te se ona obraæa Tethiji 

(Τηϑυζ), Titanki, ženi Okeanovoj i 

materi morskih nimfa da nešto 

poduzme, da urazumi nimfe okeanide 

kao i potomke Noine 

brodograditeljske obitelji. 

Dvotrupna prevoznica Stena Discovery 

Na svom plovu od Harwicha do Hook van 

Holland, krajem srpnja 1999, podižuæi 

valove do 3 m visine, uzrokovala je smrt 

ribara uz obalu Felixstowe, Suffolk (UK). 

(Taj vapaj ostade bez odjeka, znamo, do naših dana. U Pireju se zatekoh, 1973, 

kad sam dobio sliku i opis upravo izgraðenog handy bulk carriera. Ime toga 

lijepog broda bijaše Thetis, u èast božice morskih dubina, matièna luka: Piraeus.) 

Grci su nakon pobjede na moru, nad Perzijancima, skovali pojam thalassocratia, 

(po)morska sila. Temistoklova Atena postade tako thalassokrator 

(ϑαλασσοκρατωρ), gospodar mora. Kolike su bile njihove troveslarke? 

Duljine oko 36 m, širine 6 m, i one imale omjer L/B = 6, baš kao Arka ... Nešto 

veæe i vitkije bijahu rimske trireme: duljina oko 42 m, omjer L/B iznad 7. 

�enièani, pak, bijahu ponajbolji pomorci. Isticali se kao trgovci i istraživaèi. 

Rastuæa materializirana tehne naših davnih kolega zabrinjava tadanje ljubitelje 

mudrosti, filozofe. Oni se opravdano straše moguæih rušilaèkih posljedica, pa 

zagovaraju prezir prema fizièkom radu i tehnici uopæe. Platon, ponajbolji

15 

Sokratov uèenik i prijatelj, izražava podcjenjivaèki stav ondašnjih filozofa prema 

ljudima tehnièke struke ovim rijeèima: 

Podsmjehuj se njemu i njegovu umijeæu, i prezirno ga nazovi 

graditeljem strojeva, i ne dopusti svojoj kæeri da se uda za njegova 

sina ili sinu da oženi kæer njegovu. 

Te Platonove rijeèi odjekivat æe stoljeæima, do naših dana. Zbog takvog 

ignoriranja tehnike Leonardo da Vinci je, kažu, mogao pripisati sebi i poneki od 

izuma davnih predhodnika - zabilježenih u benediktinskim samostanima, osobito 

onim cistercitskim. 

No, gradnja strojeva i brodova nastavljena je. Nešto kasnije, u Rimu, reèeno je 

da se ploviti mora, zacijelo misleæi i na odkrivanje novih puteva i osvajanje 

novih zemalja. Zaludu su prijetile sirene, njih je veæ Odisej nadmudrio, zatim 

toliki zmajevi i morske nemani spremne da progutaju Kolumbove i Magellanove 

brodove i njihove posade. Sva mora i oceani preplovljeni jesu. 

Starohrvatska brzoplovka, 9. i 10. st. Služila 

za ribolov, te prevoz putnika i tereta duž 

èitavog Jadrana. Kao ratni brod, opremljena 

lakim privremenim kaštelima s kruništem na 

pramcu i krmi. (Rekonstr. Z. Brusiæ) 

Èovjek je pogledavao i u visine, 

prema nebu. Prvi pokušaj leta, onaj 

Ikarov, ima tome èetiri tisuæe godina, 

nije posve uspio zbog - prevelike 

dosegnute visine. To nije 

obeshrabrilo kasnije graditelje i 

letaèe. Sjetimo se našeg �austa 

Vranèiæa i njegovih nastojanja. 

Napokon je sve to uspješno riješeno 

s èime mi, današnji brodograditelji, i 

nismo posve zadovoljni. Naime pred 

naletom takozvanih komercialnih 

letova mlaznih putnièkih zrakoplova 

nestadoše s oceanskih puteva lijepi i 

vitki putnièki brodovi zvuènih imena: 

Queen Mary, France,United 

States, Leonardo da Vinci, Queen 

Elizabeth ... 

Preskoèili smo, dakle, egipatske i fenièke brodove, dromone, liburne i 

starohrvatske brzoplovke 4 , španjolske karavele i hanseatske Kogge, engleske

16 

galeone i velebne klipere, prve parobrode i poviestnu motornu Selandiju, i 

tolike druge, da bismo još nešto rekli o aktualnom brodu i brodogradnji, na 

prelazu u 21. stoljeæe. Toliko je vrsta brodova i raznih plovilica, trgovaèkih i 

ratnih; teško ih je i nabrojiti. Stoga bacimo makar letimièni pogled na današnji 

trgovaèki brod. 

⎯⎯⎯⎯ 

1 Hesiod: ep ′Εργα και ′ηµεραι, Erga kai hemerai, Poslovi i dani. Prev. V. 

Bazala, izd. MH 1970. 

2 Oh, kakva se grdosija stropoštava grmeæi s visina, silnim štropotom i šûmom. 

Valove pred sobom prevræe, vrtloge podiže svojom snagom ... 

3 Podvodni kljun, ′ovan′, koji neodoljivo asociira na pramac s bulbom današnjih 

brodova. 

4 Hrvati su, utemeljivši svoju državu kao prvi meðu slavenskim narodima, 

zapravo nekoliko stoljeæa predstavljali na moru - sve Slavene. Istom Petar 

Veliki uvodi Ruse na morsku pozornicu. U tome æe im pomoæi i hrvatski 

uèitelji, poglavito admiral Matija Zmajeviæ. 

Prvi dubrovaèki parobrod, 1880. Razabire se krmeni statveni okvir i list 

kormila, a na vertikalnoj pramèanoj grednoj statvi - brojke zagaznica. 

Vitki cilindrièni dimnjak, visoki jarboli i snast sa sošnim jedrima, 

nadgraðe bez izraženog zapovjednièkog mosta ... sve to pomaže parnom 

došljaku da manje remeti stoljetni sklad luke uz zidine Grada.

17 

O brodskoj omotnici 

Zamislimo brod kojeg za neku svrhu želimo izgraditi. Da ga nekud pošaljemo 

sa zadatkom, da ima svoje poslanje, misiju. Možda da preplovi more do druge 

obale gdje æe predati povjereno mu dobro, moguæe i putnike. Svrsishodno 

odredili smo mu velièinu, glavne izmjere i oblik korita/tijela za sigurni, udobni, 

pa i brzi plov. Taj zamišljeni brodski prostor, to korito, baš kao svako tijelo, 

mora biti omeðeno opnom, kožom (skin, reæi æe Englezi). Tad je ono uoèljivo 

i prepoznatljivo. Na toj osnovi dobiva osobnu iskaznicu s imenom, pripušten 

moru i vjetrovima, s identitetom kojeg se respektira. 

Kad promislimo na tijelo u nastanku, zacijelo pomislimo na ono rebro iz geneze, 

pa doðemo do spleta naših brodograditeljskih rebara, onog što Talijani zgodno 

zovu ossatura. Prof. Armanda je govorio o - orebrenju. To se još samo po 

drvenim škverovima može viditi. Tijelo se tu nazire, nasluæuje, jer je pred nama 

tek - krhki skelet. Kad se ta ossatura, to orebrenje korita i palube(!), omota, 

prekrije i poveže kožom, oplatom, tijelo je dobilo svoj puni lik, cjelovitost, 

integritet. Brodsko tijelo, ta naša laða predana moru, koje ju prima i pridržava u 

skladu s Arhimedovim zakonom, postaje naš ploveæi dom. No da bi to bio 

istinski dom, topli i sigurni zaklon za spokojni plov, potreban je još - krov nad 

glavom. Zato smo gornje krajeve rebara povezali - sponjama (zornog li naziva, 

i lijepe rijeèi! Engl. beam, njem. Balken, franc. barrot, tal. baglio). 1 One su 

premostile luk, popreèni razmak izmeðu vrhova rebara, da bismo ih tada pokrili 

- kožom, drvom, limom. 

Taj naš ploveæi dom, brod, biva izložen kušnjama, pogibeljnim optereæanjima, 

ovisno i o svojoj misiji, osobito na olujnom moru, šiban po dnu i bokovima, izvana 

i iznutra, posræuæi i poniruæi zapljuskivan uzburkanim valovima, èak se živo 

more (najveæi moreplovci, Englezi, reæi æe: green seas) sruèuje dosegnuv sam 

krov njegov; s neba dolaze oborine (ne padavine, ni padaline, davno smo ih 

napustili, jer ne daju podpunu sliku), diluvijalne kiše se obaraju na brodski krov, 

negdje krupa (tuèa, grad), pa snijeg i led ... Podvodne hridi prijete da mu rasparaju 

tanku opnu; poneko drugo plutajuæe tijelo, ili brod ploveæi u magli, udaraju ga u 

bok. Podmukla hrða napada i stanjuje lim, svejednako, ne štedeæi ni onaj tanji. 

Kako svemu tome odoliti, izdržati i doživiti dob od 20, 30, ili možda 50 godina?

18 

Iz svoje kabine, uvjetno sigurne, izašli ste van, na otvorenu palubu. Tamna je 

noæ, vjetrovita, pa se ne može reæi: dobro jutro, more, a i da jest jutro, ne 

znate biste li mogli ponoviti Pupaèiæev pozdrav. Ne mogavši do silaza u 

skladište,vraæate se u zaklon nadgraða, odatle silazite u strojarnicu. Tu je toplo, 

ponešto buèno, èuju se ventili pomoænog èetverotaktnog diesela, dok svih devet 

cilindara glavnoga stroja, èini se, meðusobno dobro suraðuju, pa proslijeðujete 

pored osovine koja se poletno vrti da bi na svom kraju, izašavši izvan broda, 

povjereni joj zakret (moment, torkul Q) revno predala Resselovu vijku koji na 

to, ne bez napora, i podrhtavajuæi, uzvraæa porivom promjenljive siline ... Na 

putu prema glavnoj brtvenici propelerne osovine sagnete se i prislonite ruku na 

lim vanjske oplate. I on vidno i èujno podrhtava. Osjeæa se i èuje vanjsko 

strujanje vode. More je uzburkano pa je brzina broda smanjena, ali još uvijek 

plovimo s kakvih 20 uzlova. Kolika je debljina lima, 16 mm? Eto, ta 16milimetarska 

opna dijeli od mora, od dna oceana ... Svijest o tome, uznemirenost 

zbog te èinjenice, više prestat neæe. 

Putnièki parobrod Hercegnovi u splitskoj luci 

Brodsko je tijelo, dakle njegovo dno, uzvoj, bokovi i krov, presvuèeno tankom 

opnom - èeliènom oplatom (premda æe �rancuzi, možda nagonski hoteæ osnažiti 

tu barieru, reæi muraille). Nju ukrepljuju rebra i sponje nošene provezama i 

podvezama, one pak pridržavane popreènim pregradama. Dodajmo tome 

nutarnje dno, hrbtenicu i rebrenice, poneku meðupalubu, palubicu i platformu, i 

- dobili smo ono što zovemo trup broda. Netko æe izreæi augmentativ: trupina. 

Kako bilo, o tom našem trupu, o spomenutoj infrastrukturi koja izravno ili 

posredno krijepi i pridržava ukupnu opnu, tj. vanjsku oplatu i krov kao esencialni 

element, ovisi zapravo èitavi brod, njegovo plutanje i plov.

19 

U jednaèbi težina/masa ∆ = LS + DW, tri su glavne sastavnice vlastite mase 

broda LS: trup, oprema i strojevlje. Meðutim, pri obraèunu cijene gradnje broda 

explicite se uraèunava samo masa èeliènog trupa, dok se cijena drugih dviju 

sastavnica dobiva pojedinaènim zbrajanjem njihovih elemenata - glavni stroj, 

pomoæni strojevi, nastambe, itd. Pažnja se odavna, skoro od prvih dana željeznog 

broda, usmjerava upravo prema trupu: kako smanjiti njegovu težinu zato da bi 

se za danu nosivost smanjila istisnina, ili obratno; ujedno i smanjila cijena gradnje. 

Manje se vodi raèuna o drugim težinskim grupama, premda njihov udio u cijeni 

broda biva višestruko veæi. Pri tome se tu naðe elemenata suvišnih koji, dapaèe, 

i sigurnost broda umanjuju. O tome sam ponešto rekao u knjizi Brod i entropija. 

Razvijeni su raèunalni sustavi za optimiziranje strukture brodskoga trupa, pored 

ostalog, s ciljem smanjivanja njegove mase. Takvi nam alati pomažu, oni su 

dobrodošli. Poglavito bi trebali pomoæi u pronalaženju i izvedbi zdravih spojeva 

elemenata brodskoga tkiva, u njihovoj konstruktivnosti, u racionalnoj raspodjeli 

gradiva, odnosno debljina, u izboru sistema gradnje, razmaku i rasponu ukrepnih 

elemenata. 

Masa èeliènog trupa smanjuje se u odnosu na masu opreme i strojevlja, odnosno 

prema istisnini broda, veæ desetljeæima. Pažnja se osobito usmjerila prema 

vanjskoj oplati i palubama kao krupnijim stavkama. “Pustimo na miru neko 

palubno vitlo ili bitvu, sisaljku ili ventil u strojarnici; mogu li biti manji i lakši, ili 

trebaju li uopæe”, moglo se èuti, pa bi se zakljuèilo: “Stanjiš vanjsku oplatu samo 

za pol milimetra i dobio si 40 t. Tako se najjednostavnije štedi.” 

Evo još jednog karakteristiènog primjera. Bilo je to prije èetrdesetak godina, 

kad se predstavnik brodogradilišta vratio iz inozemstva nakon podpisanog 

ugovora za gradnju nekoliko brodova. Svjestan èinjenice da je ugovorena cijena 

niska upozorio nas je na potrebu štednje, rijeèima: «Pri dimenzioniranju svih 

elemenata brodske èeliène konstrukcije budite štedljivi, upravo škrti. Kad trebate 

zaokružiti brojèane velièine, zaokružujte na manje. Ne smje se dogoditi da oni 

u klasifikacionom zavodu naðu ni jedan element koji bi mogao biti dimenzioniran 

ispod vaše brojke. Uspješnost vaših nacrta ocijenit æu mjerom - crvenila na 

njima!» (Naime, u klasifikacionom zavodu korekture su unosili crvenom bojom). 

Da bi se štedljivo rješavalo, konstruiralo i dimenzioniralo drugdje - kod elemenata 

strojnog ureðaja ili palubne opreme, nastamba itd. - o tome ni rijeèi. Tu nema 

mjere ni kriterija, veæ kako i koliko ispadne, prihvaæa se kao zdravo i dobro.

20 

Da, uvjetno reèeno, bivala su to udobna rješenja: èelièni je trup postajao sve 

lakši, a svekolika oprema ista ili teža. Evo konkretnog primjera: tramper nosivosti 

10 000 dwt do 12 000 dwt, graðen prije 40 godina, imao je plosnu kobilicu 

debljine 22,5 mm, oplatu dna i uzvoja 17, bokova 16, i završnog voja 18 mm. 

Današnji bulker nosivosti 45 000 dwt do 50 000 dwt, 43 m dulji, punih 13 m širi, 

5 m viši, i s odgovarajuæe veæim razmakom rebara, ima oplatu èitavog dna i 

uzvoja 16 mm, boènu ukljuèivši završni voj 15 mm! To jest napredak teorije i 

prakse brodogradnje kojeg respektiramo, ali nas to mora upozoriti na oprez - da 

se ne izgubi mjera. 

Za vrijeme pregovora o gradnji novog broda poneki bi brodovlastnik, pouèen 

iskustvom, izrièito upozorio kako ne želi vizualnu pojavu na vanjskoj oplati koja 

se engleski zove the hungry horse look. Takav izgled oplate koji podsjeæa 

na mršavog konja komu se vide sva rebra, znamo, nastaje prilikom varenja 

rebara, odnosno sponja i ukrepa s tankim limovima korita, palubâ, pregradâ. 

Ako se pojava i ne oèituje odmah, tj. neposredno nakon gradnje, izrazit æe se 

kasnije kao posljedica statièkog tlaka i dinamièkih optereæenja u službi broda, 

zatim prilikom naslanjanja na obalni rub ili štitnik tegla. Zacijelo bi klasifikacioni 

zavodi, odnosno IACS, trebali djelotvornije utjecati, ne samo specificiranjem 

(veæe) minimalne debljine, nego i poticanjem prikladnije konstrukcije (ponegdje 

uvoðenjem proveza, odnosno ukrepne mreže) i zavarivanja. 2 

Teretni brod duljine 140 m, razmaka rebara 730 mm, prema današnjim propisima 

dobiva boènu oplatu debljine 12,5 mm, tj. 4 mm manje nego prije 40 godina. 

Dakle, proraèun èvrstoæe pokazuje da je za 140-metarski teretnjak neogranièene 

oceanske plovidbe dovoljna debljina vanjske oplate od 12,5 mm i to je, samo po 

sebi, u redu. Eto, moglo bi se grubo reæi kako je svekoliko napredovanje znanosti 

i raèunalnih postupaka omoguæilo stanjivanje oplate u iznosu od 0,1 mm godišnje. 

Zasigurno to svi respektiramo. I inaèe, nama je potrebno znati objektivnu mjeru 

dovoljne èvrstoæe. Drugo je pitanje da li æemo se, kad, i gdje koristiti 

ozakonjenim minimumom. 

Brodski omotaè kojeg tvori ukupna vanjska opna, tj. oplata dna, bokova 

i izložene palube èvrstoæe (istodobno i pregradne palube), predstavlja 

primarnu, jedinu i esencialnu barieru, èiji integritet bitno jamèi plovnost 

i sigurnost broda. Ovdje plediram za to da taj omotaè bude odgovarajuæe 

tretiran. Hoæu reæi da bi projektant u momentu kad odmjerava njegovu debljinu 

kao i njegovu svekoliku ukrepno/nosivu infrastrukturu, a privuèen moguæim

21 

uštedama, misleæi i na manju masu i odgovarajuæe manji novèani izdatak za 

èelik, misleæi i na manju snagu i potrošak goriva zbog smanjenog deplacementa, 

dakle da pri svemu tome uspije misliti o tom brodskom omotaèu, o svemu onom 

što se s njim zbiva u tegobnom mu životu. 

U propisima HRB 1999, Dio 2, Trup, stavak 5.1.2 spominje, i.a., kombinirano 

naprezanje i pogonsku èvrstoæu. 3 To me takoðer potièe da iznesen jedan primjer. 

Naime, na samu Novu godinu, baš 1 sijeènja 2001 popeh se na marjansku 

vidilicu da pogledam obalu vjeènoga Splita. Kad tamo, nedaleko od Luèke 

kapetanije, spazim privezan brod, je li moguæe: jedan od onih Uljanikovih 

‘gradova’?! Pohitam dolje u strahu da mi ne pobjegne, da ne odplovi. Trebalo 

mi je samo desetak minuta da se naðem uz bok veterana – Postira, skoro 

èetrdesetgodišnjaka koji je prošao bure i oluje, pa i prošli rat! 

Polahko idem do pramca, oèitavam gaz (T � = 2,45 m), motrim brižljivo, vraæam 

se do sredine, do marke nadvoða našega zavoda (CRS) 4 , ponovno do krme, 

gledam zagaznice, površina mora titra, oèitavam srednju vrijednost gaza (T A = 

2,95 m), nazirem skrokove i lijevi vijak (CPP), opet se upuæujem prema pramcu. 

Ali što mi to upravo magnetski privlaèi pogled, i ne samo moj, veæ i prolaznika!? 

To je – boèna oplata, njezin ispaæeni izgled! Ona je sva izranjena, izudarana, 

puna ožiljaka, sva isfrižana. Više je udubina negoli ispupèenja. Pokušah izmjeriti 

najveæe udubljenje. Iznosilo je oko 8 cm! Boèna rebra su zakovana, i ona 

mjestimièno deformirana. Doduše nešto je svih tih godina pomogla drvena 

bokoštitnica, takoðer vidno izranjavana, primivši na sebe tolike udarce. 

Inaèe, brod je upravo doplovio iz brodogradilišta, iz Punta na Krku, gdje je 

popravljan, umiven, svježe obojen. Deformacije nisu izravnavane jer je 

ocijenjeno da bi tako bilo više štete nego koristi. K tome sve te plastiène 

deformacije, udubljenja i ispupèenja poveæavaju lokalnu geometrijsku krutost, 

pa æe se nekako preživiti. O uèinku na poveæanje otpora neæemo sad misliti. 

I prolaznici motre, komentiraju, suosjeæaju s veteranom. Trojica mlaðih zapažaju 

da su skinuta oba deriæa (samarice) s èelne stijene mosta, ostao je samo ležajni 

dio, a s njima se moglo dignuti osobni automobil na palubu, a i štošta drugo 

spustiti kroz grotlo u skladište. Brižna trojka promatra oplatu, kuca u zaostale 

naslage boje il’ hrðe (?). «A, što ovo nisu otukli, ispjeskarili, kad je veæ bio u 

brodogradilištu ?» - «A, tko zna što bi onda ostalo od lima, da su to uèinili ?» - 

«Vidiš u kakvom je stanju cijela oplata!», zakljuèio je zabrinuto treæi.

22 

Kroèim na palubu s osjeæajem da se vraæam starom znancu, toplom domu na 

moru, domu kojeg, zaludu, ne mogu nadomjestiti današnje Ro-Pax prevoznice. 

Nitko me od posade ne zaustavlja – valjda su po mom izgledu i držanju zakljuèili 

da spadam u nekadašnju momèad ovoga broda – pa sam polahko, preko onih 

par skalina, pošao do pramca. Sve mi je blisko, domaæe. Grotlo skladišta s 

drvenim poklopcima prekriveno nepromoèivim platnom, po obodu dobro 

osigurano, zaklinjeno kako treba. Malo naprid je sidreno vitlo s priteznom glavom 

kojoj je odlomljen bio oboda. Na krmi je vertikalna pritezna glava, popularni 

barbotin, što me živo podsjeti na omiljeni program iz brodskih pomoænih 

strojeva kod prof. Sorte. Inaèe posvuda se vide, ili nasluæuju, tragovi ratnih 

uspomena, krhotina koje su se zarile u palubne drvene trenice. Neke su planke 

morale biti zamijenjene novima. Brod pogoðen sa šest granata ... Upitah 

brodskog strojara o smještaju, o standardu življenja na brodu: deset je èlanova 

posade, svi u jednokrevetnim kabinama. «Ali, kako se dobro Postira drže na 

moru, po buri, i svakom nevremenu!» - To je izreèeno s ponosom. Postira su 

tog èasa bila she, za razliku od mnogih brodova koji danas, sve više bivaju 

apostrofirani kao it ... 

Eto, nakon svega i usprkos svemu, taj naš vremešni �enix nastavlja dalje. Eno 

ga gdje plovi, izmeðu Elafita i Grada! Na kraju nameæe se pitanje: kako bi 

izgledala èetrdesetgodišnja Postira, nakon djelovanja zuba vremena i drugih 

kušnja i nedaæa, da je njezin omotoè, tj. oplata korita i palube, bio dimenzioniran 

prema današnjim kriterijima? Drugo je, pak, pitanje trajanja života suvremenoga 

broda. No, o tome – u drugom okviru. 

Da bi se još više smanjila masa trupa, npr. kod tankera i bulkera iznad 150 000 

dwt, poseže se za èelikom povišene èvrstoæe što ima za posljedicu smanjenje 

geometrijske krutosti brodskoga nosaèa. Manja krutost uzrokuje veæe progibe/ 

pregibe i pomake elemenata brodskoga tkiva, kadšto i neugodne pukotine, npr. 

koljena èiji rubovi nisu kontinuirano posve svareni, napukline koje se mogu širiti. 

U svome djelu o vibracijama broda akademik Senjanoviæ istièe da je smanjenjem 

relativne težine brodskoga trupa i poveæanjem snage pogonskoga sustava razina 

vibracija na suvremenim brodovima jako porasla pa se nametnula potreba 

dinamièkog proraèuna brodske konstrukcije. 

Za velike višepalubne putnièke brodove za kružna putovanja, s nekoliko tisuæa 

osoba na njima, može se reæi da su to ploveæi hoteli, otoci, ili gradovi na moru. 

Njihovi blještavi interieuri, kazalištne, koncertne i kino-dvorane, kavane i noæni

23 

barovi, igraènice, duæani i umjetnine, otvoreni i zatvoreni bazeni, gimnastièke 

dvorane i klubovi, ‘trgovi i ulice’, raskošna stubišta i panoramska dizala, luksusne 

kabine i apartmani s balkonima, pružaju jedinstvenu ugodu i udobnost uz èesto 

izraženi ‘osjeæaj kao da nisi u brodu na moru’ nego u luksusnom hotelu, odnosno 

ekskluzivnom mjestu na kopnu. Shodno tome biraju se i imena pojedinih paluba, 

i punktova na njima. Meðutim oni koji osnivaju i grade ne bi smjeli nikad 

zaboravljati da sav sjaj i sigurnost dijelova i cjeline tih ploveæih otoka ovisi, u 

krajnoj konsekvenciji, o – limu vanjske oplate korita, baš kao što èvrstoæa 

lanca ovisi o onoj jednoj kariki. 

Ali, zašto toliko govorim o brodskom trupu, o oplati dna, bokova i vanjske palube 

naroèito? Više je razloga tome, uz to i puno – specifiènih sjeæanja. Ponajprije 

treba reæi da se u svekolikoj brodograditeljskoj praksi, za razliku od zrakoplovstva, 

na primjer, èesto i odveæ lako zaboravlja, pa i zanemaruje, poredak, hierarhija 

stvari. Uzmimo, primjerice, pojam zrakoplovnog sjedala. Tu mogu postojati 

razlike u boji/desenu tkanine presvlake, ili u kakvoj sitnoj pojedinosti, ali se 

uvijek podrazumijeva da je ono dobro prostudirano i anatomski oblikovano, da 

je èvrsto, udobno i nadasve – lagano! Takva sjedala primjenjujemo u brzim i 

lahkim avantgardnim plovilicama kao što su katamarani, vodokrilni brodovi, i 

drugim nekonvencionalnim plovnim objektima. Meðutim u brodogradnji se još 

uvijek ne uoèavaju objektivne moguænosti štednje, niti se èini distinkcija mjere i 

redoslijeda sigurnosti, bar ne na svim razinama odluèivanja. Možemo se 

premišljati oko izbora broja cilindara pogonskog motora, ili raspravljati o broju i 

rasporedu prozora u nastambama, ali za sigurnu plovidbu u olujnoj zimskoj noæi 

meðu plutajuæim santama leda Sjevernog Atlantika bitno i neposredno presudan 

jest brodski omotaè, tj. sveukupna intaktna vanjska oplata s njezinom potkom. 

Napokon trebali bismo biti stalno svjestni potencialne opasnosti uslijed 

narušavanja cjeline, odnosno integriteta brodskoga trupa, što dolazi od 

mnogobrojnih otvora na dnu, bokovima i krovu, kao i ranjivih privjesaka. 

Protruzija propelerne i kormilne osovine, tuneli za lateralni poriv, veliki otvori na 

boku i krajevima kod nekih tipova brodova, podni èepovi ispustnih otvora, otvori 

za balastnu i rashladnu vodu, razni izljevi, sidrena ždrijela, navarene oznake 

nadvoða i zagaznica, grotleni otvori na palubi, silazi u tankove, skladišta i 

spremišta, otvori za krcanje goriva, vode i provianta, ventilacioni otvori, odušnici 

i sondirne cijevi, stabilizacione aktivne perajice, ljuljne kobilice, privodna krilca 

za poboljšavanje pritjecanja u disk vijka, pramèani bulb s kljunom, razne stršeæe 

navarene uške na oplati − sve to može biti izvor manje ili veæe havarije.

24 

Zamislimo li brod, njegov integralni korpus skupa sa stanarima, tj. s putnicima i 

posadom, kao jedan živi organizam moæi æemo zakljuèiti da se on vremenski 

promjenljivo napreže, ali i odmara baš kao i svaki drugi živi organizam. Glavni 

i pomoæni strojevi povremeno posve miruju, momèad spava. Meðutim, ima 

jedan bitni element tog organiziranog sistema koji se baš nikad ne 

odmara, koji je uvijek izložen djelovanju sila promjenljivog intenziteta, 

izvana i iznutra, naprezan na umor, mjestimièno grijan i hlaðen, haban i 

udaran. Da, taj element jest – vanjska oplata! Doista, ovdje se radi o 

pristupu, o filozofiji osnivanja, o izboru razmaka rebara, odnosno 

ukrepnih elemenata brodskoga omotaèa, tjelesne omotnice osloboðene 

u moguæoj mjeri svega nepotrebnog, o svemu što utjeèe na odmjeravanje 

debljine opne i njenih absolutnih minimuma ovisno o vrsti i velièini broda, 

o podruèju plovidbe, o postupnjivanju debljine vojeva po duljini i visini, 

o svim intervencijama na oplati, poglavito o otvorima u njoj. 5 

⎯⎯⎯ 

1 Razlikujmo abstraktnu imenicu: sponu. 

2 International Association of Classification Societies 

3 Hrvatski Registar Brodova, Split 

4 Croatian Register of Shipping, Split 

5 Onog zimskog burnog popodneva 1940, na šibenskoj obali nestrpljivo smo oèekivali 

dolazak triju razaraèa. Pojavio se prvi, potom − Ljubljana. A tada na vrhu pristana 

Krka bilo je bolno èuti paranje njezine oplate. Udarivši u hrid, baš pri izlazku iz 

Kanala sv. Ante, kod poznate villae Moj mir, skrenula je desno, prema Lanterni, pa 

dalje ... – Eto, taj zvuk paranja èeliènih limova vanjske oplate kao da èujem i sada, 

pišuæi ove redke. 

�rance, jedan od najljepših putnièkih brodova ikad izgraðenih. Taj vitki transatlantski 

liner ima C B = 0,54, L = 315,70 m, B= 33,68 m, T = 10,50 m, èetiri vijka, 160000 shp, V = 35 

uzlova. Danas plovi pod imenom Norway.

25 

Containerski nosaè 

Da je containerski koncept pomorskog transporta osnovan na zdravim temeljima 

i s velikim razvojnim potencialom bilo je vidljivo od samih poèetaka, ili bar 

sedamdesetih godina 20. stoljeæa. Standardni spremnici duljine 20 stopa (TEU), 

40 stopa (�EU) i 45 stopa, u kojima bivaju pohranjena skoro sva zamisliva 

dobra, èak i ona relativno niske vrijednosti kao što su drveni trupci, cement i 

pamuk, dospijevaju do svih krajeva svijeta. Treba istakniti i rastuæi broj hlaðenih 

spremnika, kao i onih za tekuæe terete. 

Sredinom 1999 godine preko deset milijuna containera kolalo je u pomorskom 

prometu. Kroz proteklih osam godina containerski je promet podvostruèen. 

Samo u 1999 godini zabilježen je rast od 19,7 posto, nasuprot planiranom od 6 

postotaka. Oèekuje se da æe se zahtjev za daljnom containerizacijom tereta 

nastaviti te da æe slijediti rast flote, izraženo brojem TEU, od 8 – 9 posto godišnje. 

No, to æe ovisiti o rastu svjetske ekonomije. 

U povijesti brodogradnje i pomorstva ni jedan drugi tip broda nije doživio tako 

silovit uspon, odnosno udio u svekolikom pomorskom transportu. Godine 2000 

udio containerskog prodora u pomorskom transportu generalnoga tereta iznosi 

55,4 posto, u 2001. oko 57 posto (tj. 628 milijuna tona), nasuprot 52 posto (500 

milijuna tona) u 1998. Taj se razvoj profilira u celularnom nosaèu bez vlastitog 

teretnog ureðaja, koji se dakle oslanja na pretovarna sredstva na terminalima. 

Najprije su to nosaèi od kakvih 4 800 TEU, panamax mjere, tj. s duljinom 

preko svega do 294 m i širinom 32,2 m, uz 13 redova na palubi i 12 redova 

spremnika složenih popreko u skladištima, ispustivši uzdužne palubne podveze 

koje su takoðer služile i kao oslonac grotlenim poklopcima. Projektanti panamax 

containerskih brodova trude se da dosegnu kapacitet od 5 000 TEU. Usporedo 

s tim širina krovne proveze dovedena je na samo 1,1 m. 

Najdalje je išao njemaèki Aker Ostsee svojim projektom Baltic CS 5600, nudeæi 

oko 10% veæi broj TEU te 10% više nakrcanih 14-tonskih containera, u odnosu 

na konkurenciju. To se, dakle, postiže s 12 redova popreko i 8 redova po visini 

u skladištima, te 13 redova popreko i 7 po visini na palubi (slika s. 26). Posebno 

se istièe odlika da je, zahvaljujuæi veæem broju containera u skladištima, smanjena 

kolièina balasta za 50% ÷ 60%.

26 

Glavne znaèajke kompaktne panamax osnove CS 5600: 

Duljina, L OA ............................ 294,00 m 

Duljina, L PP ............................ 283,25 m 

Širina, B .................................. 32,20 m 

Visina, H ................................. 21,40 m 

Gaz, T D ................................... 12,00 m 

Gaz, T S ................................... 13,50 m 

Nosivost, DW D ....................... 55 950 dwt 

Nosivost, DW S ........................ 68 050 dwt 

Ukupni broj TEU ...................... 5 597 

Broj hlaðenih containera �EU .... 540 

Vodni balast ............................... 20 750 m 3 

Snaga glavnoga stroja ................ 48 200 kW 

Brzina u službi .......................... 24,8 uzl. 

Standardni panamax brod s 11 redova Panamax brod s 12 redova, prema 

containera u skladištu osnovi CS 5600 Aker Ostsee

27 

Razvoj containerskog broda kulminira najnovijim super post-panamax 

jedinicama kapaciteta 8 500 TEU. Nova post-panamax generacija nudi i 700 

prikljuèaka za hlaðene containere. Indikativno je da volumen 700 hlaðenih 

TEU iznosi 650 000 kubnih stopa, što odgovara tipiènom kapacitetu današnjih 

specializiranih brodova za prevoz hlaðenog tereta. Godine 1995 naruèivano 

je više tradicionalnih panamax brodova negoli veæih jedinica, èak u omjeru 5:1. 

Meðutim, od 1999 godine, po ukupnom kapacitetu, prevladavaju post-panamax 

nosaèi. Tako je u prvoj polovini 2004 godine bilo u službi, ili u gradnji, oko 100 

post-panamax containerskih brodova. 

Containerski brodovi prve generacije iz 70-tih godina 20. stoljeæa nosili su oko 

1100 spremnika, što odgovara prosjeènom kapacitetu današnjih prinosilaca 

(�eeders). Veæ druga generacija dosegla je 2000, a treæa oko 3000 TEU. 

Velièina i kapacitet containerskih brodova, kako se vidi, uporno raste u skladu 

s tzv. economy of scale. Taj utjecaj fizièke velièine na ekonomiènost transporta 

poznat je od davnih vremena, pa i tu Hesiod svjetuje: 

Laðu malenu hvali, robu u veliku stavljaj: 

Robe što više bude i dobit bit æe ti veæa, 

Ako vjetrovi svoje opake uzdrže struje. 

Eto, prema tome bi današnji brodar trebao voditi više raèuna o opakim 

vjetrovima, jer mnogi spremnici s onih golemih palubnih naslaga bivaju 

ošteæeni, ili odpuhnuti u more, kadšto s opasnim ili otrovnim teretom u njima, 

ugrožavajuæi život i okoliš. 

No, kad se jednom zakoraèilo u širine iznad 32,2 m javile se misli o nosaèima 

još veæih kapaciteta, raèunajuæi na probitaènost transporta bitno veæeg broja 

spremnika. Ono što se poèelo razmatrati 2000 godine jesu containerski brodovi 

od 10 000 TEU, i više, do 12 000 TEU, ekstremno do 18 000 TEU. 1 Istodobno 

nametnulo se pitanje: gdje su granice tom rastu, po kapacitetu, brzini? 

Što se brzine tièe, treba reæi da se ona ustalila na oko 25 uzlova, a s tolikom 

brzinom raèuna se i dalje, dakle i za razmatrane mega-containerske brodove. 

Naime kad brzina plovidbe dosegne kakvih 25 uzlova javljaju se visoka naprezanja 

u trupu, kao i rizik gubitka palubnih containera. Sjetimo se da su containerski 

nosaèi 70-tih, tj. prije takozvane naftne krize, dosezali preko 33 uzla, da bi 

potom neke kompanije te brzine prepolovile ... Upravo je indikativno da 

rastrošnog èovjeka današnjice upuæuju na mjeru i štednju vanjske okolnosti, 

npr. cijena goriva, prije negoli vlastita svijest i savjest.

28 

Osim nemoguænosti prolaska kroz Kanal, gradnja postpanamax containerskih 

brodova izazvala je oèekivane teškoæe: ponajprije nedovoljnu dubinu vode kod 

pojedinih terminala, te nedostatni dohvat dizalica. Upravo to kao i prilagodba 

èitave logistike i infrastrukture containerskih terminala, što iziskiva prihvat 

golemih nosaèa iznad 10 000 TEU, zacijelo æe biti jedan od razloga koji æe 

odgoditi gradnju potonjih. Inaèe, uprava Panamskog kanala razmatra projekt 

proširenja ustava na 50 m, što bi omoguæilo prolaz svim postojeæim postpanamax 

containerskim brodovima. Poèetkom 1998 godine naruèeno je ukupno 45 mostnih 

dizalica s dohvatom od 53 m i više (najveæi dohvat 53 m, za Rotterdam), takoðer 

za postpanamax nosaèe do kakvih 8 000 TEU. 

Sadašnja prva generacija postpanamskih containerskih brodova, slobodnim 

izborom širine, riješila je problem stabilitete. Ipak, jamaèno bi objektivne analize 

pokazale da ni kod panamax širine nije bilo uvijek opravdano posezati za tekuæim 

balastom. Naime dodatni vršni redovi spremnika, uz balast u dvodnu, poveæavaju 

istisninu broda a time i otpor. Da bi osigurali stabilitetu panamax brodovi od 

4500 TEU, pri punom obtereæeneju, ukrcaju do 10000 t vodnog balasta. Utoliko 

u izrazu za procjenu transportnog uèinka TE = PL× V s /P; gdje su PL = ukupna 

masa, odnosno broj TEU, V s = brzina u službi, P = odgovarajuæa snaga u službi; 

s porastom PL i ukrcanim balastom poveæan je déplacement a time, za danu 

brzinu V s , i snaga propulzije te potrošak goriva. Plovidba nakrcanog panamax 

broda u obalnom akvatoriju, pri sniženoj stabiliteti i odgovarajuæe manjoj kolièini 

balasta, može rezultirati s manjim gazom od kakvih 0,5 m. Inaèe kretanje pri 

veæim brzinama u plitkim vodama, s obzirom na dinamièki trim i slegu krme, 

može stvarati teškoæe. 

Slika posve nakrcanog containerskog broda, s kutijama naslaganim u više redova 

na palubi od pramca do krmenog zrcala, izaziva razlièite i jake dojmove. Zacijelo 

prva misao odnosi se na sigurnost samih spremnika na olujnom moru; neæe li 

se neki od njih otrgniti iz naslage i pasti u more. Zatim se javi pitanje: gdje su 

nastambe posade? Doista, njih se jedva vidi! Èitav stambeni toranj stiješnjen 

je izmeðu containerskih tornjeva, klaustrofobièno zarobljen, tek - nazire se 

kormilarnica i dimnjak iza nje. Samo iz boènih kabina vidi se more: lijevo ili 

desno; u srednjima vlada mrak, ili polumrak, usred dana. Da bi pak došao do 

krme ili pramca èlan posade mora proæi kroz boèni tunel, nadpalubni ili 

podpalubni. K tome uzme li se u obzir èinjenicu da se boravak broda na terminalu 

mjeri satima, može se razmišljati o psihofizièkom stanju posade i moguæim 

posljedicama, pogotovo kod post-panamax i mega-nosaèa.

29 

Problem bi se ublažio ogranièavanjem broja redova nadpalubnih kutija na 6, 

kao absolutni maximum. Ujedno bi se tako lakše postizavala vidljivost preko 

pramca u skladu sa zahtjevima IMO, a bez prekomjerne visine stambenog 

tornja, odnosno kormilarnice na njegovom vrhu. 

Containerizirana dobra, opæenito, spadaju u laki teret pa je razumljiva težnja za 

poveæavanjem broja TEU na moguæe naèine: 

a) poglavito smanjivanjem meðusobnog razmaka popreko i po duljini, 

b) skraæivanjem strojarnice i njenim potiskivanjem prema krmi, 

c) poveæavanjem broja redova na palubi do izdržljivosti spremnika u 

najdonjem redu, 

d) poveæavanjem širine grotala radi krcanja jednog reda više u skladištu. 

Meðutim ovo posljednje izaziva niz problema, i ugrožava sigurnost broda. Naime 

veæ kod posljednje generacije panamax nosaèa došlo se do extrema od 12 

redova spremnika popreko, uz širinu grotlenog otvora od punih 93% širine broda, 

èime je svedena širina palubne proveze i boènih strukturnih kutija na samo 1,1 

m. Debljina proveze i uzdužnih kontinuiranih grotlenih pražnica dosegla je 70 

mm, s èelikom povišene èvrstoæe što, pored ostalog, otežava dobru svarljivost. 

Zadržavanjem na 11 redova, pak, postiže se razumna širina proveze i podpalubne 

kutije (dvobok) od kakvih 2,2 m, dovodi se debljina limova na prikladniju mjeru, 

olakšava uzdužna i vertikalna komunikacija, i postiže veæa geometrijska krutost 

brodskog nosaèa. Pri svemu tome gubitak broja spremnika u skladištima nije 

velik - zbog vitke forme containerskog broda. 

Kod razmatranih mega containerskih brodova maksimiranje broja podpalubnih 

redova dovelo bi do još veæih debljina krovnih strukturnih elemenata, tj. oko 75 

mm. Velike širine broda i veliki omjeri B/T uzrokuju veæu uzbudu i akceleracije 

te trzajne sile u sponama (sapinjaèima) palubnih spremnika. Osim èvrstoæe i 

krutosti popreènih i uzdužnih veza èeliène strukture, containerski brod s palubnim 

otvorima koji prekoraèuju 0,9B treba izdržati naprezanja i deformacije od 

momenta torzije uslijed asimetriènog obtereæenja na valovitom moru. Duljina 

broda utjeèe linearno na velièinu tog momenta torzije, širina s jednom višom 

potencijom, i zajedno je naroèito izraženo kod postpanamax brodova. 

Prema standardu ISO svaki bi container morao izdržati težinu od njih sedam 

punih iznad sebe. Prema tome se može po visini naslagati osam punih 

spremnika. Ako containeri nisu posve obtereæeni, onda broj redova može biti

30 

odgovarajuæe veæi. Prosjeèna masa jednoga TEU u praksi iznosi 12 do 16 t, 

tipièno 14 t, i s tom se velièinom obièno raèuna ukupna nosivost (PL → DW). 

Pojaèavanjem èvrstoæe/nosivosti kutnih vertikala spremnika može se povisiti 

naslaga, time i visina skladišta. Kod predloženih mega nosaèa od 18 000 TEU 

skladištna bi naslaga sadržavala 12 redova, a ona na palubi osam. S obzirom 

na nosivost postojeæih spremnika, koji danas kolaju, kao i s obzirom na stabilitetu 

broda, nameæe se potreba predslaganja containera na terminalu te kontrolirano, 

uz pomoæ raèunalnog programa, krcanje u brod. No, sve to usporava operacije 

na terminalu. 

Dakle pažnja se, misli i energija usmjeravaju prema snagama zamišljenih mega 

containerskih brodova brzine punih 25 uzlova, porivne sile od kakovih 4 000 kN 

i snage iznad 100 MW. Nametnulo se tako pitanje naèina i puteva: kako i kojim 

stazama, od sadašnjeg maksimuma od 68 MW, koliko se postiže s današnjim 

12−cilindarskim slogovima promjera 960 i 980 mm, doæi do kakvih 120 MW 

potrebnih za propulziju tih hitrih a pregolemih korita ? 

Tri se puta razmatraju: 

a) dodavanje broja cilindara u redu 

b) motor s veæim brojem cilindara V−izvedbe, i 

c) ostajanje pri slogovima linijske izvedbe unutar 12 cilindara ali veæega 

promjera, možda 1100 mm. 

Poveæani broj cilindara, 14, 16, u linijskoj izvedbi može imati za posljedicu 

nedovoljnu krutost kuæišta i moguæu interakciju s brodskim trupom, zatim velièinu 

koljenèaste osovine – tada višedijelne. Suha masa današnjeg motora 12K98MC 

iznosi 2 157 t, a duljina 24,6 m (!), uz sve napore da se smanje razmaci izmeðu 

cilindara kao i težine motora. Primjerice, nedavno su odkrivene pukotine u 

lijevanim nosaèima debljine 50 mm glavnih ležaja motora 7RTA84T kod 16 

VLCC izgraðenih u Južnoj Koreji, zbog èega æe ti tankeri biti više mjeseci izvan 

službe - da bi se odstranilo nadgraðe, izvadili motori, rekonstruirali nosaèi ... 

(Raèunske analize su pokazale da je ta debljina dovoljna. Meðutim takvi motori 

s nosaèima debljine 60 mm, izgraðeni u Japanu, nisu pucali.) Tako se može 

dogoditi da pojedini VLCC ostane 90 dana izvan službe u vrijeme kad se tržištna 

prevoznina plaæa $50 000 dnevno. 

Primjena srednjehodnih èetverotaktnih motora V−izvedbe u teretnim brodovima 

diskutabilna je. Pogotovo se to odnosi na predloženu V-izvedbu sporohodnih

31 

dvotaktnih kolosa, obzirom na gustoæu snage i težinu po jedinici duljine temelja 

kao i na statiku èitavog sklopa, te samo održavanje. 

Bolna su iskustva s velikim motorima promjera cilindra od 1050 mm i 1060 mm. 

Razvoj i gradnja tih motora u drugoj polovini 20. stoljeæa, takozvanih katedrala, 

golemi troškovi i novèani gubitci, jedan je od uzroka obustave proizvodnje i 

sloma stanovitog broja poznatih graditelja. Nakon otrežnjenja, izazvanog još i 

spomenutom ‘naftnom krizom’, cilindarski promjeri naðoše se unutar granice 

od 900 mm. 

Ponukani pojavom postpanamax brodova MAN B&W ponovno usvaja provrt 

980 mm, ovog puta dapaèe s bitno duljim stapajem. Slièno postupa Sulzer 

(Wärtsilä NSD) uvodeæi svoj RTA 96C. - Ne bi li se ipak tu trebalo zaustaviti i 

usredotoèiti snage i sredstva u oèekivana poboljšavanja (?): viši stupanj toplinske 

iskoristivosti, èišæa ispušna emisija ... 

Dodatni problemi s motorima velikih snaga iskrsavaju u obalnim akvatorijima, 

kad se ne može sniziti brzine vrtnje propelerne osovine u mjeri koju iziskiva 

ogranièena brzine plovidbe. Tako su pri dugotrajnijem radu motora pri nižim 

režimima zapažene pojave gareži u cilindrima i u ispušnom traktu. 

Napokon, moguæe je riješiti potrebu za najveæim snagama, tj. iznad 100 MW, 

kao i plovidbu pri ogranièenim brzinama, s konvencionalnim dvomotornim, 

dvovijèanim postrojenjima. To pak poskupljuje gradnju, pogon i održavanje. 

Tab. 1 

TEU 4800 5500 8200 12000 12000 15000 18000 18000 

Duljina L , m 294 277 336 - 400 - - 470 

OA 

Duljina L , m - - - 375 380 400 410 450 

PP 

Širina B, m 32,2 40,0 46,0 55,0 52,5 69,0 61,0 60,0 

Gaz T, m 13,5 14,0 14,5 14,0 14,6 14,0 21,0 15,7 

Nosivost dwt 67000 68200 115800 - 137000 - 244000 200000 

Snaga SMCR, kW 51000 55000 65000 91520 85700 - 120000 103000 

Brzina V , uzl. 24,8 25,3 25,0 - 25,5 - 25,0 25,5 

S 

Izvor KWW KWW KWW SuH MB GL SuH MB 

-------------------- 

Kvaerner Warnow Werft / Schiff und Hafen / MAN B&W / Germanischer Lloyd

32 

U Tabeli 1 navedene su vrijednosti širine i gaza za panamax i dva postojeæa 

postpanamax broda èiji omjeri B/T iznose 2,39, odnosno 2,86 i 3,17. Kod 

projekta nosaèa od 12000 do 18000 TEU, taj je omjer veæi, kreæe se izmeðu 3,6 

i 4,93, s iznimkom Malacca max mega nosaèa gdje je B/T = 2,9. Naime visoki 

omjeri B/T, iznad 2,5 - ovdje su i preko 3 - nepovoljni su za pomorstvenost kao 

i za otpor i propulziju. Projektu GL od 15000 TEU treba zamjeriti i preniski 

omjer L/B, od samo 5,8. Zacijelo æe se i dalje raditi na projektima prikladnih 

mega containerskih brodova, premda se njihova gradnja ne èini realistiènom, za 

sada. Tu je i pitanje o moguæim posljedicama brodoloma nosaèa s 18000 TEU, 

u kojima bude i opasnog tereta. 

Znani utjecaj velièine – spominjani economy of scale – upuæuje na fizièki sve 

veæa prometala, na moru i kopnu, u novije doba i u zraku. Težnja za zaradom, 

za veæim materialnim probitcima, ne dopušta zaustavljanje, otežavajuæi nalaženje 

racionalne mjere. Mnoga se pitanja nameæu. - Koja su objektivna mjerila za 

ocjenu ekonomiènosti containerskog broda? Pokazatelj može biti velièina 

ugraðene snage za propulziju u odnosu na broj TEU (kreæe se, tipièno izmeðu 

10 i 12 kW/TEU); zatim specifièni potrošak goriva po TEU i prevaljenom putu 

(g/TEU-m). Takoðer je zanimljivo usporediti sveukupnu ugraðenu snagu, tj. 

ukljuèivši i snagu generatora, u odnosu na broj TEU – pogotovo kod najnovijih 

containerskih brodova za hlaðeni teret. 

Izgradi li se nosaè od 18 000 TEU može se zamisliti pitanje: bi li to bilo prihvaæeno 

kao absolutni maximum, ili bi se poèelo snovati još veæe brodove. Veæ postojeæi 

postpanamax brodovi širine 46 m, do 8 500 TEU, iziskivaju goleme investicijske 

zahvate na terminalima i oko njih: poveæane dohvate dizalica, veæi smještajni 

kapacitet, odnosno prometnu infrastrukturu – kopnenu i vodenu, produbljivanje 

akvatorija, kompleksnije planiranje pretovarnih operacija. 

Prema nekim predlozima mega-nosaèi, od recimo 15 000 TEU, obavljali bi 

interkontinentalni promet tièuæi samo nekoliko odabranih punktova: jamaèno 

azijski jugoistok, zapadni izlaz iz Sredozemlja te karibsku i zapadnu obalu 

Amerike. Tu bi bili odobalni terminali uz asistenciju brodova-prinosioca od 

3000 do 5000 TEU i manjih, od 200 do 1500 TEU, za daljnu distribuciju. 

U Tab.1 navedene su glavne znaèajke nosaèa 8 200 TEU (KWW tu navodi i 

kapacitet od 7 450 TEU prosjeène mase 14 t). Karakteristièni omjeri iznose: 

L/B = 7,30, L/H = 12,58, B/H = 1,72, B/T = 3,17. Sa stajališta otpora, propulzije 

i pomorstvenosti jamaèno bi bio poželjniji nešto veæi L/B, a manji B/T. No,

33 

veæi gaz koji bi proizašao, i ovdje stvara probleme zbog opæenito nedostatne 

dubine vode kod mnogih terminala. Za èvrstoæu na savijanje i torziju, kao i za 

bolju izbalansiranost momenata tromosti strukturnih elemenata oko vertikalne i 

horizontalne osi, zacijelo bi bolje odgovarali niži omjeri L/H i B/H. Limitirajuæi 

kriterij pri tome bio bi uvjet stabilitete, tj. da se ne poseže za tekuæim balastom. 

Težnja za èim veæim omjerom TEU/LBH, odnosno za maksimiranjem broja 

redova po širini broda, dovela je do širine palubne proveze od tek nešto iznad 1 

m. To je provedljivije kod punijih brodova, i s veæim omjerom L/B, tj. kad se 

paralelni srednjak proteže dovoljno dugo. Pa ipak, tako uski nosivi pojas 

predstavlja potencialnu pogibelj, osobito po olujnom moru. Odustajanje pak od 

jednog reda containera u trupu dovelo bi širinu krovne proveze na punih 2 m, 

što bi sliku bitno promijenilo i povisilo sigurnost. 

Zamišljeni containerski nosaèi od preko 10 000 TEU ujedno su jedini brodovi 

koji bi iziskivali pogonske snage iznad onih s kojima sada raspolažemo. Veæ i ta 

okolnost upuæuje na pomnjivo razmatranje i višestrani oprez. Zahvaljujuæi sve 

boljem poznavanju broda, njegova tkiva i odziva na razlièita optereæenja, uz 

pomoæ raèunalnih alata postiže se sve lakša i vitkija konstrukcija trupa. Utoliko 

ugradnja golemoga nemirnog dieselskog fizikuma od kakvih 3 300 tona mase i 

snage iznad 100 MW, u relativno gracilno tijelo, može stvoriti ozbiljne probleme. 

Sâmo uvoðenje novog motora još veæega provrta, tj. iznad 1 m, otežava i 

poskupljuje održavanje, osobito hitnu dobavu rezervnih dijelova. Pogotovo stoga 

što se radi o absolutno malom broju jedinica. 

S te strane dvomotorno dvovijèano postrojenje, na bazi postojeæeg programa, 

predstavljalo bi racionalniji izbor. Nosaèi koji prevoze dijelom, ili puni broj 

hlaðenih containera, mogli bi imati diesel-elektriènu propulziju, što vrijedi i 

opæenito, tj. neovisno o velièini, za taj tip broda. No, tada bi zacijelo bolje 

odgovaralo modularno postrojenje na bazi srednjehodnih èetverotaktnih motora. 

Možda se može zakljuèiti da mega-nosaèi, iznad 10 000 TEU, ne bi ispunili 

oèekivanja, a mogli bi donijeti mnoge teškoæe. Brodolom, potonuæe takvog 

broda, s obzirom i na opasne terete koji se danas prevoze, imalo bi preteške 

posljedice. Veliki brod iziskiva sigurni višegodišnji (do 10 godina) ugovor o 

prevozu (charter), dok su manji brodovi tehnièki i komercialno fleksibilniji. 

⎯⎯⎯ 

1 China Ocean Shipping Corp. poèetkom 2005. naruèila od Hyundai HI èetiri 

containerska broda kap. 10 000 TEU, duljine 349 m, širine 45,6 m, visine 27,2 m.

34 

Popreèni presjek osnove dvovijèanoga postpanamax mega 

nosaèa s 22 reda containera na palubi. Direktno spojeni 

sporohodni dvotaktni dieseli smješteni su u gondolama. 

Containerski brod u gradnji. Istièe se vrlo vitki 

ulazni dio korita sa, skoro. cilindriènim bulbom. 

Dolazak u luku, 

nakon nevremena.

Panamax containerski brod 

35 

Containerski terminal

36 

Osnova broda i sigurnost 

U ugovornom tehnièkom opisu navodi se klasa i propisi prema kojima se 

brod gradi. Tu, prešutno, naša percepcija sigurnosti podrazumijeva: uoèi 

primopredaje dobit æe se svjedoèbe koje potvrðuju da je brod izgraðen u skladu 

sa svim navedenim propisima te da je, prema tome, sposoban za plovidbu i 

odreðenu službu. Pri tome, naroèito, težište je na ulogi klasifikacionog zavoda. 

Svojim propisima zavod ‘pokriva’ èitavi brod, pregledava i odobrava nacrte, 

nadzire gradnju, atestira svo gradivo, prisustvuje primopredajnim ispitivanjima. 

U krugu brodogradilišta, brodovlastnika i drugdje rado se prihvaæa uloga i pozicija 

klasifikacionoga zavoda kao svemoænog, sveznajuæeg, svevideæeg arbitra kojem 

ništa ne može promaæi, koji æe spaziti bilo koji propust brodograditelja, i upozoriti, 

osobito kad je u pitanju sigurnost broda. Naime kad smo npr. podastrli na 

odobrenje nacrt brodskog vijka, u klasifikacionom zavodu neæe razmatrati tok 

radialne raspodjele uspona, ali æe reagirati na eventualno nedovoljnu debljinu 

krila. Obseg moralne i materialne odgovornosti klasifikacionog zavoda precizno 

je naveden u knjizi propisa. To je znano, tek, kadšto je potrebno ponovno 

proèitati, ako ništa onda zato da bi oni koji sastavljaju projektne zahtjeve, kao 

i oni koji po njima dalje razvijaju osnove i grade brod, bili svjestniji vlastite 

odgovornosti. 

Absolutne sigurnosti nema; ali, obzirom na vrstu broda i narav tereta, može se 

reæi da je putnièki brod relativno sigurniji od tankera, containerski od Ro-Ro 

broda, itd. Mjera nesigurnosti koja se ugraðuje za projektnim, ili nekim drugim 

stolom, funkcija je razlièitih pogleda na brod, kadšto i previd spoznaja teorije i 

prakse. Spomenuti pogledi bivaju raznovrstno motivirani, pa i subjektivnim 

sklonostima. 

Jednom davno inženjer angažiran u tvrdki koja se bavila sredstvima za pretovar, 

grotlenim poklopcima i tomu slièno, rekao mi je odprilike ovako: 

Za mene je brod ploveæe skladište u koje sam najveæom moguæom brzinom 

ukrcao teret, kojeg takoðer želim lako i brzo iskrcati. Gledam ga kao 

kutiju sardina èiji poklopac jednim potezom otvorim i - sadržina je van. U 

tu svrhu zagovaram projekt maksimalno rastvorenog broda - boèno, na 

krmi i pramcu, palubu otvorljivu poput spomenute kutije sardina.

37 

Znamo, takvi su pogledi doveli do koncepta Ro-Lo 1 broda, vrlo ranjivog na 

uzburkanome moru. Uostalom i vrlo skupog broda, kako za gradnju tako i za 

održavanje! No, ovdje je temeljno pitanje, što je primarno: brzina pretovarnih 

operacija, ili sigurnost broda, posade i samog tereta. (O dizalicama i njihovom 

utjecaju na osnovu i sigurnost broda, vjerujem da sam dovoljno rekao u knjizi 

Brod i entropija.) 

Prije su klasifikacioni zavodi, slijedeæi dobru praksu, u knjigama propisa navodili 

polazištne/suponirane velièine, npr. omjer duljine i visine L/H ≤ 13,5, širinu 

teretnih grotala b/B ≤ 0,4, itd. uz napomenu da æe prekoraèene vrijednosti biti 

posebno razmotrene. U tadašnjoj smo se praksi najèešæe pridržavali takvih 

granica, zaziruæi od onih naknadnih razmatranja. Danas je i tu ostavljen 

slobodni izbor pa se ponegdje dogodi, uglavnom zbog zanemarivanja razumne 

velièine geometrijske krutosti i problema prevelikih progiba, da se posegne za 

prevelikim omjerom L/H. 

Širine teretnih grotala na mnogim brodovima, slijedeæi težnju za maksimalno 

otvorenim skladištima i brzom pretovaru, bez horizontalnih pomaka ili podvlaèenja 

tereta, dosegle su (0,8-0,9)B, u najnovije vrijeme punih 93% širine broda. 

Provedeni su odgovarajuæi proraèuni i pojaèanja strukture da se nadoknadi 

gubitak palubnog pojasa; isto tako podrazumijeva se da je klasifikacioni zavod 

sve to pregledao i odobrio. Meðutim ostaje èinjenica da je takav brod ranjiv, 

podložan pogibelji na olujnom moru. Nesmotrenost, grotleni poklopac koji nije 

posve dobro zatvoren, zaprt, zamjetni pomaci kod dugih poklopaca, l > 0,1L, ili 

možda lokalni defektni zavareni spoj, što kadkad promakne, može dovesti do 

prodora i progresivnog naplavljivanja. 

Naèelno brod se osniva i konstruira tako da svim postavljenim zahtjevima 

primjereno udovolji, tj. da postigne ugovornu brzinu i nosivost, ugovorni gaz uz 

propisano minimalno nadvoðe, najmanji broj popreènih nepropustnih pregrada, 

propisanu visinu dvodna, dovoljnu èvrstoæu, itd., dakle jedan, tako reæi, referentni 

standard. I to je samo po sebi opravdano i potrebno. Ako bi u svojoj ponudi 

brodograditelj premašivao taj standard, ispao bi skuplji od konkurencije. Klient 

bude taj koji æe, na osnovu svojih praktiènih iskustava, zatražiti eventualna 

pojaèanja odreðenih elemenata trupa. Primjerice: oploèenje dvodna podebljati 

za 5 mm, ili æe htjeti u krmenom recesu imati rezervnu propelernu osovinu, na 

palubi prièuvni propeler, i drugo, iznad propisa; i to æe doplatiti.

38 

Ipak, gradnja broda tako da se u svemu udovolji propisanom minimumu nosi 

potencialnu pogibelj, utoliko više što se taj referentni minimum razvojem znanosti 

i njenom primjenom mijenja, smanjuje, poglavito kad je u pitanju èelièni trup. 

Projektant, odnosno graditelj, koji æe odmjeriti visinu broda toèno prema 

propisanom minimalnom nadvoðu može biti iznenaðen ispadne li brod nekoliko 

centimetara nižim, a to se dogaða. Nešto niži gaz i odgovarajuæe manja nosivost 

ne mora pri tome biti najveæe zlo, pogotovo ako nije prekoraèena bezpenalna 

granica. Meðutim plovidba po nevremenu pokazuje da višak nadvoða, pogotovo 

na pramcu, ponekad može biti spasonosan. 

Ugovoreni višak nadvoða brodovlastnik bi trebao honorirati, dosljedno do kraja, 

a ne zlorabiti i eventualno nakon primopredaje podizati marku nadvoða u svrhu 

postizavanja veæe nosivosti. To bi se moglo posebno utanaèiti u ugovoru tako 

da eventualna havarija, koja bi nastala kao posljedica naknadnog poveæanja 

gaza, bude u odgovornosti vlastnika broda. 

Poneki spoj loše izveden za vrijeme gradnje, korozija, udarci i deformacije 

elemenata brodskoga tkiva, nepažljivo krcanje, starenje i opæe propadanje broda, 

sve to može u nepovoljnim okolnostima na moru uzrokovati havarije s lakšim ili 

težim posljedicama. To upuæuje na promišljeno odabiranje mjesta i èinilaca, 

koje pri osnivanju i konstruiranju treba odmjeriti s pretièkom. 

Popreène nepropustne pregrade u trupu, kao statièki krute ploèe, bitni su element 

nepotonivosti, ali i èvrstoæe broda. One izravno i posredno održavaju razmak 

izmeðu gornjeg i donjeg pojasa brodskog nosaèa. Stoga je razborito usvojiti 

broj pregrada iznad propisanog minimuma, i to bi takoðer vlastnik trebao 

honorirati. Proizašlim tako veæim brojem skladišta poveæava se i teretna 

fleksibilnost, skraæuju grotlene pražnice, otvori i poklopci, postajuæi lakši i sigurniji. 

Jaèim pregraðivanjem se povisuje i stupanj nepotonivosti broda. U jargonu 

ratne mornarice, reklo bi se: brod postaje žilaviji. 

Visinu hrbtenice, odnosno dvodna, odreðuju klasifikacioni zavodi u funkciji širine 

i gaza. Tako se kod najmanjih brodova dolazi do odobravanoga minimuma od 

600 do 650 mm, što je u životnoj praksi teško prihvatljivo, odreðenije: pogibeljno 

je za gradnju i održavanje. Jer, u dvodno treba ulaziti radi redovnih pregleda da 

bi se, primjerice, vidilo ima li pojava korozije. Suglasno bi IACS i druge institucije 

mogle visinu od 1,2 m prihvatiti kao absolutni minimum, s preporukom da veæ 

kod brodova od kakvih 140 m duljine dvodno dosegne 1,8 m. 2 Prostor za teret

39 

koji se time gubi može se nadoknaditi primjerenim poveæanjem visine broda, 

vodeæi raèuna i o èinjenici da se povisivanjem nutarnjeg dna postiže veæa širina 

skladištnog poda, a skladištni prostor postaje skladniji, pravilniji i bolje iskoristiv. 

Naèelno poželjna je jednaka visina dvodna po èitavoj duljini, što je onda i 

olakšano. 

Nekoæ su teretni brodovi imali upore u skladištima, najmanje èetiri u svakome, 

tj. ispod uglova grotala. Izmeðu tih upora i popreènih pregrada ugraðivale bi se 

kratke uzdužne pregrade da sprijeèe presipavanje, odnosno pomicanje tereta. 

Te pregradice su imale vertikalne ukrepe, a bile su efikasno spojene s dvodnom 

i palubom te pregradom i uporom. Kod duljih grotlenih otvora postavljale su se 

upore i po sredini uzdužnih pražnica, odnosno njihovih podveza. Time je 

istodobno osiguravano nošenje i povezivanje paluba sa strukturom dvodna. 

Palubne podveze i okvirne sponje imale su tako više oslonaca, a njihovi rasponi 

iznosili prosjeèno 1/4 do 1/3 duljine skladišta, odnosno treæinu širine broda. 

Ubrzavanje pretovarnih operacija i uvoðenje mehaniziranog iskrcavanja dovelo 

je do skladišta bez upora, tzv. pillarless holds. Rasponi podveza i okvirnih 

sponja odgovaraju sad duljini skladišta, odnosno širini broda. Time se slika 

optereæenja bitno promijenila, a visine strukova podveza i sponja jako poveæale, 

èesto prelazeæi 1 m, èime se gubi na prostoru, pogotovo kod komadnih tereta. 

Napokon, i bilanca mase ugraðenog èelika pokazuje osjetno poveæanje. 

Produljivanje i proširivanje grotlenih otvora uz, kadšto, uvoðenje konzolnih sponja, 

samo donekle relativiziraju spomenute nedostatke/gubitke, jer se sad poveæava 

velièina i težina samih poklopaca. Dvije podveze i dvije okvirne sponje, tako, 

glavni su nosaèi palube i tereta na njoj. Svoje pak optereæenje prenose podveze 

i sponje na popreène pregrade, odnosno bokove broda, predajuæi im silu i 

moment. Da bi ga prihvatile, pregrade na spoju dobivaju okvirne ukrepe, a 

oplata okvirna rebra. 

Napokon, uz naravnu predpostavku da su obje izvedbe palube dimenzionirane 

za jednako optereæenje, recimo 3 t/m 2 , moglo bi se upitati: koja bi od njih 

vjerojatnije kolabirala, urušila se, pri danim nepovoljnim uvjetima na moru. 

⎯⎯⎯ 

1 Roll on-Roll off / Lift on-Lift off 

2 International Association of Classification Societies

Plan broda Mariner-klase 

Duljina L ... 143,31 m 

PP 

Širina B ... 22,25 m 

Visina H ... 12,85 m 

Nosivost .... 10 720 dwt 

Brzina ...... 18,5 uzlova 

Snaga ......... 9 200 kW 

Broj paluba ... 3 

Broj pregrada 9 

40 

Teretni liner Lone Star Mariner, iz niza Mariner-klase vitkih 

i brzih brodova graðenih u Americi nakon 2. svj. rata 

S tri kontinuirane palube i èak devet popreènih nepropustnih 

pregrada, tj. dvije više od propisanog minimuma, brod 

Mariner-klase istinski je oceanski, izvrstno pregraðeni, 

'žilavi' liner. Sve tri palube imaju izraženi skok i, k tome, 

pramèani kaštel. Za racionalne Amerikance neobièno je to 

uvoðenje kaštela koji se, dapaèe, proteže preko skladišta 

br.1, zacijelo po uzoru na mnoge europske brodograditelje. 

Meðu najbržim teretnim brodovima svojega doba, uz lijepi i 

hidrodinamièki djelotvorni profil pramca, donijeli su i 

specifiènu otvorenu izvedbu krmene statve s polubalansnim 

'mariner-kormilom'.

Na olujnom moru 

Da li su svi otvori, 

pogotovo grotla, 

dobro zatvoreni? 

Izronilo je dno 

pramca, èut æe se 

tresak, šibanje. 

Hoæe li iduæeg 

trenutka doæi živo 

more na prednji 

dio palube, a 

brodski se vijak 

zavrtiti u zraku ? 

Da li su teretne samarice dobro vezane, 

osigurane, ili æe se neka otrgniti; ili æe, možda, 

odpuštena, udarati i razbijati poklopac 

grotla? Nije li prednji teretni jarbol 

pozicioniran previše sprijeda? ... 

Povratak s platforme. Ista se nazire iza, 

posve lijevo. Što se ono izdiže uz lijevi 

bok? Možda ruka božice Thetis, koja 

hoæe obujmiti brod. 

Plovidba u ledenim okovima ugrožava 

stabilitetu, èvrstoæu, funkcioniranje 

èitavog brodskog organizma ... 

41 

Brodolom 

Prednja polovica, nasukana.

42 

Kosa, ili ravna kobilica? 

Bijaše to 1947 godine: doðe prof. Sorta u crtaonu na uobièajeni pregled programa, tom 

prilikom iz Teorije broda I. Kolega koji je veæ dovršio nacrt linija manjega broda s 

kosom kobilicom zastao je na Diagramnom listu pa se potužio upravo na nju – kosu 

kobilicu, jer da nikako ne zna kako i kuda bi mogla proæi osnovka doèim drugi kolege, 

koji su imali brodske linije s ravnom kobilicom, da nisu imali problema s tom važnom 

referentnom linijom, odnosno ravninom. Našto æe se Profesor našaliti, i reæi da bi bilo 

najbolje zamoliti «tamo one dole da više ne grade brodove s kosom kobilicom, jer tada 

mi ovdje imamo teškoæa pri proraèunu i izradbi Diagramnog lista». 

Kosa kobilica – za, i protiv 

Manji putnièki brodovi, ribarice, tegla, motorne jahte – skoro beziznimno imaju 

kosu kobilicu, veæeg ili manjeg nagiba. Za taj nagib, u literaturi se nalaze razlièiti 

podatci. Moglo bi se reasumirati ovako: za manje brodove, duljine 10 do 20 m, 

nagib se kreæe od 2 do 5 posto; iznad 20 m duljine, od 1 do 3 posto. 

Kut nagiba zacijelo treba dovesti u vezu s duljinom broda, te drugim 

specifiènostima tipa i službe objekta. Radi li se o teglu, na kut nagiba utjecat æe 

prevladavajuæi režim službe, tj. vuèa, ili slobodna plovidba. 

U vlastitoj praksi nastojao sam, naèelno, odmjeriti èim manji kut nagiba kose 

kobilice ili ga, po moguænosti, posve izbjeæi. Primjenu kose kobilice nije moguæe 

uvijek i svuda izbjeæi. Ipak postoje mnogi primjeri kad se je kut nagiba mogao 

smanjiti, ili posve poništiti, što bi imalo višestruke pogodnosti. 

Razlozi za uvoðenje kose kobilice 

Projektant æe zamisliti brod s odgovarajuæim srednjim gazom (gaz T i T na 

s d 

raspolovnici duljine L ), potom vuèe kosi pravac prema krmi da bi dobio potrebni 

PP 

prostor za propeler odreðene velièine. Proizlazi: T > T >T . Rezultirajuæi 

A M � 

manji gaz na pramcu smatra se dobitkom. Raèuna se, naime, da se tada postiže: 

a) manji srednji gaz, T = (T + T )/2 

M A � 

b) manja vlastita masa i istisnina broda 

c) manja oplakana površina

43 

d) nešto manji otpor zbog smanjene oplakane površine 

e) lakše kormilarenje zbog manjeg prednjeg lateralnog plana i, za danu 

površinu kormila, smanjeni krug okretanja 

f) nešto manji otpor zbog smanjene oplakane površine 

g) moguænost pristajanja pramcem pri nešto manjoj dubini uz obalu 

Prednosti ravne kobilice, polazeæi od predpostavke jednakog gaza: 

1) Postiže se manji nagib propelerne osovine, ili ga ponegdje posve 

eliminira. Inaèe, kod brodica nagib je teško izbjeæi. U stanju mirovanja 

broda kut nagiba može iznositi 5 do 6 stupnjeva, pa i više. Kad se tome 

doda dinamièki kut u plovidbi, mogu nastati teškoæe mazanja dijelova, i 

rada motora, zatim remeæenje polja pritjecanja, vibracije, kavitacija, te 

pad poriva i brzine. 

2) Izbjegavanjem kose kobilice izjednaèuje se gaz na pramcu s onim na 

krmi (T = T ). Dubljim gazom T smanjuje se broj izronjavanja 

� A � 

pramèanog dijela dna i ošteæivanje strukture na valovitom moru. 

3) Veæi gaz T upuæuje na vitkiju formu ulaznog dijela korita, èineæi mekšim 

� 

vertikalna gibanja na uzburkanom moru. 

4) Dublji pramèani gaz i veæi lateralni plan umanjuje zanašanje i zaošijanje, 

stabilizira plovidbu i njen pravocrtni kurs. 

5) Gredna je kobilica sama po sebi takoðer element stišavanja gibanja, 

poglavito ljuljanja. Postavljena u uzdužnoj ravnini simetrije, kao naravno 

protuljuljno sredstvo par excellence, èini suvišnim boène ljuljne kobilice 

èije postavljanje biva problematièno, i po otpor broda štetno. Pri svemu 

tome prednost ravne gredne kobilice, u odnosu na kosu, jest višestruka. 

U formuli za raèunanje približnog momenta otpora koji tvori ljuljna 

kobilica M = 3,9Ad S 3q, krak d ima ovdje veæu srednju vrijednost. 

Nadalje velièina kraka d, s obzirom na uzdužnu os oko koje nastupa 

ljuljanje kao rotaciono-oscilatorno gibanje, uglavnom je stalna. Veæa 

srednja vrijednost kraka d poveæava stabilizirajuæi moment, a stalnost 

poluge d optimizira hidrodinamièku izbalansiranost, primarno za 

rotaciono-oscilatorno gibanje oko uzdužne osi. Promjenljivi krak d po 

duljini broda, kod kose kobilice, dovodi do nesimetriènosti sila prigušivanja 

te izaziva destabilizirajuæi moment oko vertikalne središnje i horizontalne 

uzdužne osi. Osim tako izazvanih konfuznih gibanja i teturanja broda, 

javljaju se i dodatna dinamièka naprezanja u brodskoj strukturi.

44 

6) Vitkija forma ulaznog dijela korita i veæa efektivna duljina vodne linije 

kod brodova s ravnom kobilicom smanjuju preostali otpor zacijelo u 

veæoj mjeri od poveæanja otpora trenja uslijed veæe oplakane površine, 

pa time i ukupni otpor postaje manji. 

7) Zbog ortogonalnosti elemenata strukture dna, jednostavnija je tehnologija 

gradnje. 

8) Manja izloženost ošteæenju vrha statvene pete, osobito pri dokiranju. 

9) Veæa podpalubna visina, kao i širina podnica, u prednjem dijelu trupa, 

što osobito dolazi do izražaja kod manjih brodova, npr. onih od 10 do 20 

m duljine. 

10) Vrativši se na poèetku isprièanoj zgodi, istini za volju, valja reæi da je 

crtanje brodskih linija, kao i izradba teoretskih proraèuna, u stanovitoj 

mjeri lakše i jednostavnije s ravnom negoli s kosom kobilicom. 

Na kraju 

Govoreæi o malim ili o manjim brodovima nije lako povuæi oštru crtu 

razgranièenja izmeðu njih i velikih odnosno veæih brodova. To svakako ovisi 

i o tipu broda. Tako, npr. duljina od 40 m predstavlja za ribaricu, ili za teglo, 

veliki, a za teretni brod mali objekt. 

Oti, uvjetno govoreæi, manji brodovi poželjno je da imaju ravnu kobilicu gredne 

izvedbe s izraženom visinom. Time se naravnim putem postiže bolja dinamièka 

stabiliteta, prigušuje i ublažava gibanja na uzburkanom moru i èini boène ljuljne 

kobilice suvišnim privjeskom. Treba naime istakniti da se preèesto zaboravlja 

na èinjenièno poveæavanje otpora uslijed ljuljnih kobilica kao i na njihovu ranjivost 

kao stršeæeg izdanka. Kod ribarskih brodova, napose, one su nepraktiène i 

zbog zapinjanja mreža. 

Zaista bi se, s obzirom na izloženo, mogli upitati: da li, i kad, trebamo kosu 

kobilicu? Negativni odgovor, njeno podpuno brisanje, bilo bi zacijelo jednostrano, 

takoreæi birokratsko rezoniranje. Uzmimo npr. luèki ili priobalni remorker s 

izraženim režimom vuèe/poriva i s velikim promjerom propelera. No, u svakom 

sluèaju, projektant bi trebao biti uvjeren, imati dobre razloge, ukoliko napušta 

ravnu izvedbu i poseže za kosom kobilicom.

Tunolovac 

45 

Teglo za duboko more 

Duljina L ... ... ... 32,00 m Glavni stroj ... ... ... ... ... 3 000 kW 

OA 

Duljina L ... ... ... 26,00 m Brzina ... ... ... ... ... ... 13 uzlova 

PP 

Širina B ... ... ... ... 9,45 m Sila vuèe na stupu ... ... ... 480 kN 

Visina do gl. palube H ... 4,85m Kob. linija iznad osnovke na �P ... 1,12 m 

Gaz T ... ... ... ... ... 4,40 m Nagib kobiliène linije ... ... ... 4,3% 

Duljina L OA ... ... ... 36,80 m Glavni stroj ... ... ... ... ... 700 kW 

Duljina L PP ... ... ... 31,80 m Brzina ... ... ... ... ... ... 12 uzlova 

Širina B ... ... ... ... 8,50 m Posada ... ... ... ... ... ... 20 

Visina do gl. palube H ... 4,28 m Kob. linija iznad osnovke na �P ... 0,65 m 

Gaz T ... ... ... ... ... 3,75 m Nagib kobiliène linije ... ... ... 2%

46 

Kormilo 

Kormilo je bitni element, najvažniji, ali i najranjiviji privjesak koji, osim primarne 

svrhe upravljanja putanjom broda, fungira i kao dio propulzionog sklopa. K 

tome spada u red pomiènih privjesaka. Uvoðenjem mehanièkog pogona, sve 

te atribute dijeli s propelerom. Kormilo, kao i svi elementi sklopa, mora izdržati 

tlakove, sile i momente koji nastaju odklonom pri najveæoj brzini broda. Tomu 

treba dodati superponirajuæe sile na listu kod nevremena, uslijed gibanja, poglavito 

zanašanja, zaošijanja i ljuljanja. 

Prije uvoðenja mehanièkog pogona i vijèanog propelera, kormilo je nizom štenaca 

bilo djelotvorno povezano sa stražnjom ili kormilnom statvom. Statvena peta 

kao nastavak gredne kobilice pružala je zaštitu listu kormila pri dokiranju, pri 

gibanju po vlaki, ili u sluèaju nasukanja. List kormila, èija je debljina bila u 

skladu s debljinom statve, i na koju se zapravo nastavljao, tvorio je istodobno 

završetak vodne linije. Te okolnosti objašnjavaju èinjenicu da je, za dani state 

of the art, moglo stoljeæima onako pouzdano obavljati svoju osnovnu zadaæu. 

Pojavom vijèanog propelera, koji se kao uljez utisnuo izmeðu krajnog dijela 

trupa i kormila odmakavši potonjeg natrag, nastali su problemi koje projektanti 

rješavaju uvijek iznova, do danas. Kormilna statva pomièe se naprijed, mijenja 

oblik, i postaje propelernom statvom. Odmaknuto kormilo dobiva ponovno 

statvu svedenu na vertikalni stup, ispoèetka pravokutnog potom profiliranog 

presjeka, koji je s listom kormila tvorio skladnu strujnu cjelinu. Obje statve 

spajaju se na svom donjem i gornjem dijelu tvoreæi tako jedinstveni solidni 

statveni okvir unutar kojeg se, relativno zaštiæen, smjestio vijèani propeler. 

S vremenom su se tražila, i nastajala, druga rješenja tog zamršenog i odgovornog 

krmenog sklopa. Razvilo se niz izvedaba, mnogo hibridnih, koje se danas 

prakticiraju. O tome postoji li samo jedan, ili više propelera, takoðer ovisi izbor 

i rješenje kormilnog sklopa. 

Izvedbe kormila 

U suvremenoj se brodogradnji primjenjuje nekoliko razlièitih izvedaba kormila, 

ovisno o tipu, velièini i brzini broda. Izvedba i oblik kormila može takoðer ovisiti 

i o drugim faktorima – o preferencama graditelja i brodovlastnika, o podruèju 

plovidbe, dubini vode.

47 

Zajednièko za skoro sva današnja kormila, bez obzira na tip, jest hidrodinamièka 

profiliranost horizontalnog presjeka. Stoga izraz list odgovara uvjetno, 

podsjeæajuæi na nekadanja jednoploèna kormila. Današnje je kormilo autonomno 

tijelo koje se kadšto naziva samoplovnim, što ono i jest u stanovitoj mjeri. 

Balansne izvedbe uvedene su ponajprije zato da se smanji zakretni moment, 

odnosno sila na rudu/kvadrantu. Pri tome treba voditi raèuna o omjeru balansne 

i ukupne površine. Kod profiliranih kormila taj se omjer kreæe izmeðu 0,22 i 

0,24. Veæi omjeri vode labilnoj ravnoteži kormila. 

Pogodnost je otvorene izvedbe statve, bez pete, u moguænosti spuštanja 

propelerne osovine toliko da vršak krila vijka doðe do ravnine osnovke. Osim 

prednosti dubljega urona, moguæe je ugraditi vijak veæega promjera. 

Obzirom na naèin kako se ostvaruje veza s trupom broda, Sl.1 prikazuje važnije 

tipove kormila. 

Sl. 1 

C D G H 

A - Ulazni rub s dva ili više spojnih štenaca. Postignut je idealni statveni okvir 

i nošenje pete. Struk je izložen torziji i tek neznatno savijanju, ovisno o razmaku 

štenaca i eventualnoj defleksiji pete. Danas se rijetko primjenjuje zbog teškoæa 

oko centriranja i velièine zakretnog momenta, potonje poradi nepostojanja 

balansne plohe. 

B - Simplex-balansno kormilo predstavlja izravni razvoj primarnog statvenog 

okvira utoliko što je tu kormilna statva sa štencima zamijenjena fiksnom osovinom

48 

oko koje se okreæe kormilo. Spajanjem te osovine sa statvenom petom, na 

donjem kraju, i s transom-prirubnicom, pri vrhu, uspostavljen je pouzdani statveni 

okvir. Vršna horizontalna ploèa lista/tijela spojena je sa strukom, koji prenosi 

zakretni moment, i preko njega s kormilnim vitlom. - Uvoðenje bulb-forme 

stražnjega dijela korita i, time, otvorene izvedbe krmene statve, znatno je 

reduciralo primjenu simplex-kormila. 

C - Balansno kormilo s jednim štencem i ležajnim èepom u statvenoj peti. Slabost 

ove izvedbe leži u peti, koja je podložna progibanju jer nije fiksno povezana sa 

strukturnim izdankom trupa, te u kormilu, izloženom savijanju. Izvedba struka 

analogna je onoj kod simplex-kormila. 

D - Ova izvedba odgovara manjim, odnosno sporijim brodovima. Relativno je 

jednostavna i jeftina. Statveni luk s petom, izloženoj defleksiji i utoliko ranjivoj 

poput izvedbe C. Kormilo je balansne, jednostavne konstrukcije, s donjim ležajem 

u peti. Gornji dio kormila prihvaæa struk, s radialnim ležajem smještenim u 

strukturnom rovu, pri izlazku iz trupa, i gornjim radialno-aksialnim ležajem. Struk 

je normalno tordiran i, u manjoj mjeri, savijan. Tijelo kormila izloženo je savijanju 

što se lahko rješava odgovarajuæom geometrijskom krutošæu. 

E - Ovakovo poluzavješeno, polubalansno kormilo poznato je i kao marinerkormilo, 

po istoimenoj klasi linijskih teretnjaka graðenih u Americi, 1953. Ležajni 

štenac pri raspolovnici visine kormila sastavni je dio, odnosno nošen je od jakog 

i prikladno oblikovanoga strukturnog izdanka. Gornji kraj kormila prihvaæen je 

i kontroliran strukom, koji prenosi zakretni moment. Da bi se minimizirao 

moment savijanja, donji ležaj struka treba biti smješten èim niže, t.j što bliže 

gornjem rubu kormila. Ovaj tip kormila prikladan je za linijske teretnjake, 

tankere, brodove za rasute terete razlièitih velièina, te se èesto izvodi u našim 

brodogradilištima. 

� - Poluzavješena, polubalansna izvedba s dva štenca koje nosi konzolni strukturni 

izdanak. Ovdje je struk izložen tordiranju, te savijanju koliko proizlazi iz defleksije 

spomenutoga izdanka i razmaka štenaca. I ovaj tip kormila predpostavlja jedan 

radialni ležaj pri dnu struka, i drugi, radialno-aksialni, na platformi kormilnog 

vitla. 

G - Otvorena statva sa zavješenim balansnim kormilom (spade rudder) 

predstavlja jedno èisto rješenje, pogotovo za konstrukciju, nadzor i održavanje 

te montažu i demontažu. Zbog velikog momenta savijanja, koji pri spoju s

49 

osovinom struka višestruko nadmašuje moment torzije, primjenjuje se 

uglavnom kod manjih brodova i manjih brzina, odnosno kod dvovijèanih 

brodova, manjih ratnih jedinica, te za prevoznice i jaružala. Ispod donjeg 

radialnog ležaja struk je optereæen na torziju i savijanje; iznad - na torziju, te 

na savijanje koliko proizlazi iz zraènosti. List kormila izložen je punom 

momentu savijanja. 

H - Drveno kormilo s vertikalno postavljenim trenicama (plankama) ukrepljeno 

je okovima koji su nastavak štenca, tvoreæi s njime jednu cjelinu. Taj ukrepni 

element naziva se rame ili rebro kormila. Jednostavno kormilo s dva štenca, 

kakvo imaju naše bracere kao i mnogi èamci, vidi se na slici. Prednost takvih 

izvedaba, bilo da je list sa štencima oslonjen na kormilnoj statvi, ili na zrcalu, 

jest u èinjenici da nije narušen integritet osnovnog trupa broda; dapaèe, po 

potrebi, kormilni list lahko se skida i odlaže. Za relativno veæe brodove kao 

što su bracere i trabakuli karakteristièno je visoko, a usko kormilo, s listom 

èiji se omjer stranica Λ = b 2 /A R kreæe izmeðu 2 i 4. Na taj se naèin postiže 

maksimalna sila na kormilu pri nižim kutevima odklona, uz manji zakretni 

moment i manju ruènu silu na polugi , odnosno na kormilarskom kolu. 

Zavješeno balansno kormilo 

Dva su glavna povoda uvoðenju otvorene krme: 

- izravni, da se izbjegne statvena peta i tako snizi propelerna 

osovina, sa svrhom ugradnje vijka veæega promjera, odnosno 

dubljeg uronjaja, 

- uvjetovani, kao posljedica usvajanja krmenog bulba. 

Nestankom statvenog okvira i pete s ležajem trebalo je posegniti za 

odgovarajuæom izvedbom kormila, npr. tip E, �, G (Sl. 1). Zapreka, odnosno 

ogranièavajuæi faktor, primjeni zavješenog balansnog kormila (G) u podruèju 

visokih brzina i velikih brodova jest: 

- velièina momenta savijanja struka pri donjem rubu radialnog 

ležaja (presjek a-a, Sl.1); naime, moment savijanja veæi je 

tridesetak puta od momenta torzije, i 

- savijanje samog lista.

Rješenje zavješenog 

kormila dvovijèanog 

patrolnog broda brzine 

24 uzla. (God. 1954) 

Kormila su postavljena 

iza vijaka u njihovoj 

vertikalnoj uzdužnoj 

ravnini, Sl. 2. 

50 

Glavne izmjere broda Sl. 2 

L = 28,22 m, B = 4,70 m, T = 1,37 m. 

PP 

Površina kormila: A = b(c + c )/2 = 0.95 (0,53 + 0,24)/2 = 0,36575 m R r t 2 

Omjer površine prema lateralnom planu: 

2A /LT = 0,7315/38,66 = 0,01892 ≈ 1,89% 

R 

Promjer osovine/struka d ≈ 100 mm 

s 

Promjer kormilarskog kola d = 900 mm 

k 

Snaga ruènoga vitla P ≈ 0,075 kW 

v 

Sila na obodu kormilarskog kola � ≈ 100 N 

r 

Komentar uz Sl. 2: Sl. 3 

a) Svojom visinom (b = 0,95 m) kormilo dobro ‘kontrolira’ disk vijka (D » 1 

m). Da bi se to postiglo list je spušten, a izmeðu gornje plohe A i dna korita 

umetnut je strukturni izdanak H, koji pri svom donjem rubu inkorporira radialni 

ležaj, sa svrhom da se smanji moment savijanja u kritiènom presjeku struka. 

b) Zadržavši površinu kormila A R = 0,36575 m 2 , što se za vrijeme ispitivanja 

manevarskih svojstava pokazalo dovoljnim, postignut je primjereno visoki 

omjer stranica lista Λ = b 2 /A R = 0,9025 / 0,36575 = 2,47. 

c) Obzirom na kontrakciju ubrzanog mlaza iza vijèanog diska, jer: D < D R 

(Sl. 3), treba istakniti djelotvornost kormila po èitavoj visini lista. Uèinak 

vijka na ubrzavanje toka izražen je s faktorom 1,17, tako da opæeniti izraz za 

silu na kormilu � = C r / 2 A V R R R 2 2 

poprima praktièni oblik: � = 196 A V R R K 

, N , gdje je A površina u m R 2 i V brzina broda u uzlovima. 

K

51 

d) Sam izdanak slijedi formu, odnosno konicitet kormilnog tijela. Nešto veæa 

duljina izdanka, c k > c r , i odgovarajuæe veæa debljina, t k > t r , usvojena je da se 

smjesti i obavije radialni ležaj struka. Razlika u velièini ploha A i K mogla bi 

biti i veæa; tad bi ploha K, za male kuteve odklona kormila, djelovala kao 

rubna ploèa protiv neželjenog vertikalnog strujanja i vrtloženja. 

�orma kormila 

Sl. 4 

Iz nacrta se (Sl. 4) može uoèiti 

relativno dobru geometrijsku i 

hidrodinamièku izbalansiranost lista 

obzirom na os vrtnje. Konicitet 

bridova iznosi (c r - c t ) / b = (530 - 

240) / 950 = 0,305 = 1: 3,276. To je 

pomaklo hvatište sile N iznad 

raspolovnice visine b, tako da 

poluga momenta savijanja iznosi z 

= 0,5 m. Nagibom izlaznog brida 

lista primaknut je vrh V; k tome 

prelaz u vršnu plohu � je zaobljen, 

r = 60, èime se umanjuje izloženost 

i moguænost ošteæivanja. 

Izraženi nagib bridova fe i ae rezultirao je u dovoljno dugoj osnovki c r , što je 

uz prihvatljivi omjer c r /t r = 4,08 dalo dostatnu debljinu profila A - za uvlaèenje 

èepa struka u tijelo kormila kao i za spojnu prirubnicu. Vršni profil � izrazito 

je vitak, radi manjeg odpora: c t /t t = 8. Svi ostali profili dobivaju se 

interpolacijom tako da su izvodnice - pravci, poput crte max. debljina t. 

Udaljenost osi kormila od ulaznog brida, po liniji geometrijskog težišta lista, 

iznosi a = 96,6 mm. 

Profili B, C, D i E fungiraju kao strukturna rebra izmeðu završnih ploha A i �: 

Profil Duljina c Max. deb. t Omjer c/t R ulaz. brida 

↓ mm mm - mm 

A 530 130 4,08 34 

B 472 110 4,29 26 

C 414 90 4,60 19 

D 356 70 5,09 13 

E 298 50 5,96 9 

� 240 30 8,00 4

52 

U tabeli, niže, unešen je rezultat proraèuna sile i momenta, ovisno o kutu odklona, 

za profil Göttingen 539. Iz izvedenog diagrama se vidi da normalna sila N 

poprima svoj maximum pri kutu odklona a ≈ 25 o . Njeno hvatište zadržava 

približno stalnu vrijednost sve do kakvih 18 o , kad poène lagano rasti do 26 o , 

potom strmije. 

α N, kN M, kNm e = M/N, m e-a, m M o , Nm 

3,70 6,00 0,63 0,1047 0,0081 48,6 

7,46 12,26 1,29 0,1055 0,0084 103,0 

11,17 18,57 1,93 0,1040 0,0074 137,4 

14,83 24,53 2,58 0,1050 0,0084 206,1 

18,41 29,82 3,24 0,1085 0,0119 354,9 

21,75 32,57 3,65 0,1120 0,0154 501,6 

24,85 33,75 3,95 0,1171 0,0211 712,1 

27,27 33,35 4,12 0,1235 0,0269 897,1 

Diagram ovisnosti sile N, momeneta M i kraka e o kutu odklona α 

Primjena zavješenog balansnog kormila na Suezmax tankeru 142 000 dwt 

Primjer (1): 

Površina lista prema formuli DNV: 

A = TL / 100 [1 + 25 (B/L) R 2 ] = 16,6×260 / 100 [1 + 25 (44,5 / 260) 2 ] = 74,8 m2

53 

Visina donjeg ruba R0 (º AP, stražnji perpendikular) iznad osnovke z = 12,00 m 

o 

Udaljenost vrha kormila od osnovke broda z = 0,40 m 

t 

Promjer vijka D = 8,05 m 

Visina kormila b = 10,00 m 

Nominalna pokrivenost lista b/D = 1,24 

Srednja geometrijska širina lista c = A / b = 7,48 m 

R 

Balansna duljina a ≤ 0,23 c = 1,72 m 

Udaljenost geometrijskog težišta lista od sredine radialnog ležaja struka (velièina ‘a’ na 

slici 5.1 spade rudder, ABS Propisi 1987) z ≈ 5,2 m 

Razmak izmeðu hvatišta sile i osi kormila p = e -a ≈ 0,15 m 

Kombinirani krak R = z + (z2 + p2 ) 1/2 ≈ 5,2 + 5,2 = 10,4 m 

Brzina broda (pri MCR i T = 16,6 m) V = 15 uzlova 

Promjer struka (ABS Propisi 1987, par. 5.3.2): 

S = 20,02 (RAV l 2 ) 1/3 = 20,02 (10,4 × 74,8 × 225) 1/3 ≈ 1120 mm. 

Primjer (2) 

Ako bi se visina lista u primjeru (1) reducirala od 10 na 9 m, uz odgovarajuæe povisivanje 

izdanka H, onda bi se dobila A R = 65,97 m 2 . Slijedi: 

Omjer b/D = 9 / 8,05 = 1,12 

c = A /b = 65,97 / 9 = 7,33 m 

R 

a = 1,68 m 

p = e - a » 0,20 m 

R » 4,7 + 4,7 = 9,4 m 

S = 20,02 (9,4 × 65,97 × 225) l 1/3 ≈ 1040 mm 

Za hipotetiènu duljinu struka od 6 m, razlika u masi: M -M = 47,3 - 40,8 = 6,5 t. 

1,12 1,04 

Zapažanje 

Ukupna površina list + nosaè kod usporedbenog Suezmax tankera iznosi A R +A H 

= 64,9+15,5=80,4 m 2 . Pomièna ili okretljiva površina kormila iznosi dakle A R = 

64,9 m 2 , a raèunska prema DNV: A’ R =A R +A H / 2 = 64,9+7,75 = 72,65 m 2 . 

Dotièni tanker ima polubalansno kormilo tipa E (Sl.1). Buduæi da je kod te 

izvedbe struk izložen uglavnom torziji, promjer iznosi S l =550 mm, dakle znatno

54 

manje nego u primjerima (1) i (2) sa zavješenim balansnim kormilom. No, kod 

analize o prikladnosti jedne ili druge izvedbe uzet æe se u obzir i drugi faktori: 

npr. teški i skupi nosaè kod izvedbe E; zatim zamršenija konstrukcija kormila, 

montaža, centriranje, demontaža, održavanje. 

Smanjivanje površine A , primjer (2), i to iskljuèivo putem sniženja visine b (za 

R 

1 m), smanjuje promjer struka za 80 mm. Tako smanjena površina ipak je 

nešto veæa od pomiène plohe kormila referentnog broda (65,97>64,9 m2 ), ali je 

manja od površine lista s pridruženom polovinom izdanka (65,97

55 

fizièki veæih i bržih brodova trebalo ublažiti rast/velièinu momenta savijanja u 

kritiènom presjeku osovine struka. To je moguæe na tri naèina: 

a) smanjivanjem visine b, praæeno profiliranim umetkom / strukturnim 

izdankom koji pri dnu inkorporira radialni ležaj struka, 

b) smanjivanjem površine lista, 

c) poveæavanjem koniciteta, t.j. razlike c - c , odnosno omjera (c -c )/b. 

r t r t 

Kod veæine brodova list kormila seže praktièki do trupa, znatno iznad vijèanog 

diska, tako da se omjer D/b kreæe tipièno izmeðu 0,6 i 0,8. To kao i blizina 

vodne linije, ili njeno probijanje kod nižih gazova, problematizira dotièni dio 

površine kormila. Reduciranje visine b tendirajuæi omjerima D/b ~ 1 može 

opravdati usvajanje površine A R ispod konvencionalnih vrijednosti, a da to ne 

ide na raèun manevrabilnosti i sigurnosti broda. 

Umetanje profiliranog izdanka izmeðu trupa i kormila omoguæava tehnološki 

bolje rješenje samog lista jer se temeljna ploha može postaviti u horizontalnoj 

ravnini, po pravilu okomito na os kormila. 

Primjena zavješenog balansnog kormila prikladnija je i èešæa kod dvovijèanih 

dvokormilnih brodova utoliko što se tu površina lista A R dijeli na dva. 

Moment torzije zavješenog balansnog lista opæenito i naèelno je manji nego u 

bilo kojeg drugog tipa kormila. To je stoga što se balansna površina, koja se 

ovdje proteže po cijeloj visini b, može podesiti za najmanji moguæi razmak izmeðu 

hvatišta sile i osi, a da pri tome ne doðe do nestabilnosti ili podrhtavanja. 

Poželjni su oni profili kod kojih se položaj sile, ovisno o kutu odklona, bitno ne 

mijenja. Ono što u praksi kadšto stvara problem i izaziva nedoumice jest relacija: 

- položaj sile, obièno e = (0,24 ÷ 0,28) c 

- položaj osi kormila, obièno a = (0,22 ÷0,24) c 

- mjesto najveæe debljine profila, obièno oko 0,3 c. 

Za èim manji zakretni moment i èim manju snagu kormilnog vitla poželjno je da 

razlika e - a bude èim manja, ali da uvijek bude e > a za stabilni položaj 

kormila. Prolaz osovine, spojna prirubnica, itd. sa svojim dimenzijama, upuæuju 

na najširi dio profila, što je iznimno ostvarljivo. Puniji ulazni brid kao i veæi 

omjer t/c izaziva veæi odpor, dok je povoljniji pri odklonu lista obzirom na odvajanje 

strujnica i kavitaciju.

56 

�ormula za raèunanje površine kormila, koju je DNV odavno unio u knjigu 

propisa, izdržava kriterij vremena i dobro je prihvaæena. Ona glasi: 

A R = 0,01 TL [1 + 25 (B/L) 2 ] 

Istoj je u sijeènju 1991 dodan utjecaj koeficienta punoæe, dakle: 

2 2 A = 0,01 TL [1 + 50 C (B/L) ] 

R B 

Time DNV ohrabruje vitkije brodove, a ‘kažnjava’ punije, tj. one s C B > 0,707. 

Takav stav/intervent klasifikacionog zavoda DNV racionalan je i poticajan. 

Tek, prigovorimo to što se jednako ponderira duljinu i gaz broda jer za jednaki 

lateralni plan, odnosno jednaku površinu kormila, brod s veæim omjerom L/T 

imat æe slabije manevarske sposobnosti, pa bi se moglo predložiti: 

A = T R mLn 2 2 /100 [1 + 25 C (B/L) ] 

B 

i dotiène eksponente: m = 1,15 – 0,01 L/T , te n = 0,01 L/T + 0,85, iz èega 

slijedi da za omjer L/T = 15 ne bi bilo korekture, dok bi za za L/T < 15 proizašao 

umnožak T m L n < TL, odnosno za L/T > 15 bio bi T m L n odgovarajuæe veæi od 

izvornog produkta TL. 

Neposredno pred porinuæe teretnog broda 

u splitskom brodogradilištu, oko 1960. 

Vidi se simplex-balansno kormilo i 

èetverokrilni vijak. Struk kormila još nije 

montiran; umjesto toga na gornjem je 

kraju improvizirano osiguranje od odklona 

za vrijeme porinuæa. Lijepo se uoèava i 

prodor vanjske propelerne cijevi. 

Polubalansno kormilo i šesterokrilni 

vijak, iza krmenog bulba

57 

Pramac 

Na pitanje što je to pramac, moglo bi se odgovoriti: to je prednji dio broda. 

Da, to jest prednji ili ulazni dio broda, dakle onaj dio brodskoga korpusa koji se 

prvi susreæe s morem, kao medijem u kojem se brod kreæe. Doista, tu treba 

podrazumijevati prednji dio tijela broda u svojoj cjelini, dakle oplatu dna i bokova 

skupa s nutarnjim ukrepno-nosivim elementima, i oploèenje palube(â) sa 

sponjama i uzdužnjacima, i dvodno i tankove i pregrade, i – nadasve – prednju 

statvu, odnosno ono što je od nje danas ostalo, to jest njezin rudiment koji se 

sada pojavljuje kao pramèani bulb, cilindrièni pramac, ili drukèije. 

Jer, pri spomenu pramca specialist-hidrodinamièar pomislit æe na prednji dio 

korita, poglavito na oblik pramèane statve (danas, uvjetno tako nazvane); pomislit 

æe na tok vodnih linija i prelaz u središnji dio trupa, na ramena, na zakrivljenost 

uzvoja, na pozicioniranje eventualnog pramèanog porivnika. Èlan posade broda 

pomislit æe na pramèani dio palube, na kaštel, kao što je nekoæ podrazumijevao 

poglavito pramèano podpalublje u kojem je živio. Zapovjednik broda gledajuæ 

iz kormilarnice ili s krila mosta na vrhove pramèane ograde, i preko njih, zacijelo 

æe promisliti o zoni (ne)vidljivosti i sigurnosti, i o brodskoj cjelini. 

Nadalje, nameæe se pitanje o duljini pramca, odreðenije o duljini pramèanog 

dijela broda L p , tj. o njegovoj duljini u odnosu na duljinu broda L PP . Kolika je 

ona? Moglo bi se reæi da taj omjer iznosi: L P /L PP = 0,25 ÷ 0,35. Za brod bez 

paralelnog srednjaka netko æe pramèani dio poistovjetiti s prednjom polovicom 

broda, pa bi tada omjer L p /L PP ekstremno iznosio 0,5. Meðutim, kad se kaže 

samo: pramac, obièno se podrazumijeva krajnih 5 do 10 posto duljine broda, 

ekstremno samo statveni profil i pripadajuæi okoliš. 

Prednja ili pramèana statva 

Premda imenica ženskoga roda rijeè statva, sa svoja èetiri suglasnika i dva 

(tamna) samoglasnika, semantièki i semiotièki upuæuje na nešto èvrsto i kruto, 

stabilno i postojano. Tako i u drugim jezicima: stem, Steven, étrave, asta. Tu 

je upravo karakteristièno postojanje suglasnièkog para st. 

Naziv je nastao davno, u doba kad je postojala samo drvena brodogradnja. 

Tada je statva, nastavljajuæi se na grednu kobilicu, predstavljala pramèanu 

(odnosno, krmenu) izvodnicu, masivni element brodskoga tkiva, stoga i složene

58 

višeslojne izvedbe, te dimenzija i oblika tolikih i takvih da je mogla udomiti i 

pružiti pouzdani oslonac i vezu/spoj krajevima / završetcima drvenih trenica ili 

planka. 1 Takva solidna statva, obilno dimenzionirana i (èesto) raskošno 

oblikovana – tu se podrazumijeva njezin nadvodni dio, koji je bivao urešen 

maštovitom pulenom - izdržavala je sudar s drugim brodom na moru, ili udarce 

pristajuæi uz obalu. Na nju se polagao kosnik, za nju i vezao. Nametnutim 

silama statva se i odazivala. 

Oblik utjeèe na tehnologiju gradnje, i obratno. Grednoj kobilici odgovaraju gredne 

statve. Sjetimo se postupka, slijeda gradnje prošlih brodova, poglavito drvenih. 

Poèinjalo se kobilicom i statvama. 2 Ta tri elementa, meðusobno spojeni, tvorili 

su i definirali uzdužni profil, obris u ravnini Π2, sadržavali trag vertikale u ravnini 

simetrije. 3 Sluti se - korito. 

Malo koji dio broda doživljava mijene kao pramac i njegova statva. Èak ni 

brodski dimnjak(-ci)! Da, pramac sa statvom legitimira, prvi nastupa; predhodi 

ostatku trupa, tako da more pred njim znade što slijedi, da se pripremi – za 

otpor, ili prihvaæanje. Stoga velièina i oblik statve treba biti u skladu s koritom 

kojega zatvara. Oblik statve 300-metarskog putnièkog linera, dodan koritu 

èamca, djeluje preuzetno. Pramac s kosom zaobljenom statvom 28-metarskog 

obalnog teretnog broda, primijenjen na 280-metarski Panamax OBO-carrier, 

djeluje neprilièno. Puno je takvih primjera. 

Razlièiti su razlozi spomenutim mijenama: sigurnostni, funkcionalni, konstruktivni, 

estetski, modni. Da bi se nabrojilo i opisalo razlièite oblike pramèane statve 

inherentne pojedinim vrstama brodova, materialu i tehnologiji gradnje, zacijelo 

bi trebala obsežna monografija. Zadržat æemo se ovdje na trgovaèkome brodu, 

poglavito teretnom. 

Trgovaèki je brod nekoæ imao vertikalnu grednu statvu do koje su sezali vojevi 

èeliènih limova vanjske oplate, s izraženim zakovanim šavovima. Uveli je praktièni 

Amerikanci sredinom 19. stoljeæa. Dobro i skladno razvijenu oplatu, mirni i 

jednoliki tok šavova, bez neumjerenih zakrivljenosti i skokova, bijaše milo gledati. 

Na samoj statvi upisani brojevi zagaznica - desno stope s rimskim, lijevo decimetri 

s arabskim brojevima; kadšto i obrnuto. Prednji perpendikular 4 penje se - to se 

osjeæa - ponosno i uspravno, ‘pod devedeset’ na vodnu liniju, i ne vodeæi raèuna 

o mijenama iste, kao ni o promjeni gaza. Pri samom vrhu sidreni krakovi vire 

van ždrijela, posve naprid, tako da se meðusobo skoro vide preko ruba statve i 

pravodobno dogovore tko æe, èim uztreba, prvi suniti u dubine. Obazrivi i svjestni 

da pri obaranju, èak i ako se zavrte, neæe ostrugati dragocjenu oplatu ispod njih.

59 

Trajala je ta idila sve negdje do 1930 godine, a onda se poèeše javljati pramci i 

statve drukèijih oblika i profila, poglavito one nagnute, kose po èitavoj svojoj 

visini, ili makar nadvodno. Djelovale su oku ljepše, reklo bi se: agresivnije. U 

prednosti im se ubrajala i odlika da se prilikom sudara postupno skrše, pa se pri 

tom deformiranju potroši od energije naleta i tako ublaže posljedice kolizije; za 

razliku od vertikalne, gdje se sraz neposredno prenosi na cijeli trup ... (To nam 

je zorno razlagao prof. Armanda 5 , sredinom 20. stoljeæa) 

Otvaranje, naginjanje statve odnosno vertikale ravnine simetrije prema naprijed, 

povuklo je za sobom slièno takovo širenje pramèanih rebara, iduæi prema vrhu. 

Odjednom se za nepromijenjenu duljinu L PP dobila osjetno veæa duljina preko 

svega, pa i širina palube na pramcu. Tu je paluba sad postala prostranija, a 

smještaj sve brojnijih i zamršenijih elemenata sidrene i pritezno-privezne opreme, 

raznih vjetrolovki, lokalnih silaza, itd, lakši i udobniji. 

U knjigu propisa ulazilo se i dalje s istom duljinom L PP , odnosno 0,96×L KVL , kao 

i drugdje, pa smo doživljavali taj dobitak kao - darovan. Objektivno, on je 

praæen poveæanjem površine i težine dotiènog dijela vanjske oplate i palube. 

Kod ekstremnih primjera tog proširivanja rebara pri gornjem kraju dolazilo je 

do velikih priklonih kuteva prema horizontali tako da je i palubna ograda, koja bi 

slijedila taj rastuæi nagib, postala, za ljude, pogibeljno položena. Kod pune ograde, 

to je rješavano uvoðenjem zgiba, ili smanjivanjem boènog nagiba. Sruèivanje 

mase živoga mora na pramèani dio palube po olujnom vremenu, pri malim 

visinama pramca, bio je ozbiljniji problem. Uslijed golemog pritiska na palubu 

dolazilo je do njenog urušavanja. U konkretnim primjerima to se rješavalo 

obnovom strukture i uvoðenjem više redova upora od palube do dna. Kod 

novih gradnja nastoji se zadržati razumnu mjeru tog naginjanja i proširivanja 

palube, uz obazrivo njeno ukrepljivanje i nošenje kontinuiranom podpalubnim 

tkivom. 

⎯⎯⎯⎯⎯ 

1 Putem èavala, vijaka; danas i pomoæu ljepila. 

2 Sintagma polaganje kobilice zadržala se do danas, pa i u èeliènoj 

brodogradnji gdje se faktièki prva polaže prostorna sekcija dvodna ... 

3 Umjesto vertikala, danas se èešæe kaže: uzdužnica. 

4 Perpendikular ≡ okomica; simbol za prednji perpendikular: �P, prema engl. 

�ore Perpendicular. 

5 Adam Armanda (1898 – 1959), profesor na Tehnièkom fakultetu Sveuèilišta u 

Zagrebu.

Pramèani bulb 

60 

Pramèani bulb uvodi se prije Drugog svjetskog rata. 1 Dobivaju ga transatlantski 

putnièki lineri Bremen, Europa, Normandie ... slijedeæi Jurkeviæev 2 fini oblik i 

mjeru - unutar L PP . Nakon rata pojavljuje se bulb-pramac i kod teretnih brodova, 

vrlo polahko i obazrivo, najprije kod onih brzih, jer se smatralo da je njima i 

primjeren. Japanci ga prvi primjenjuju kod veæih, relativno sporih brodova pune 

forme, izazvavši tada iznenaðenje i komentare. 

Od osamdesetih godina 20. stoljeæa na ovamo pramèani je bulb prevladao u 

cjelokupnoj trgovaèkoj brodogradnji. Primjenjuje ga se kao standardno rješenje 

bez predhodne analize o negovoj svrsihodnosti obzirom na vrstu i velièinu broda, 

na brzinu i podruèje plovidbe, i drugo. Napokon, ugledali smo ga uzduž naše 

obale, i u marinama gdje, dograðen, ‘resi’ pramce mnogih èamaca. 

Kao što smo nekoæ a priori crtali normalni pramac (tako još uvijek nazivamo 

onaj bez bulba), danas se to èini s bulb-pramcem. Dapaèe, današnji bulb postao 

je veæi i izraženiji, po pravilu protežuæi se obilato preko pramèanog 

perpendikulara, tzv. bulb s kljunom 3 , s duljinom do kakovih 0,2B. Pojavljuje su 

u raznim oblicima; u novije vrijeme prevladavajuæeg srcolikoga popreènog 

presjeka, izoštrenog pri dnu radi mekšeg vertikalnog gibanja na valovima. 

Pramèani bulb s kljunom, prikazan u profilu, ili s popreènim presjecima, postao 

je dapaèe èestim zaštitnim znakom pojedinih brodogradilišta, projektnih zavoda 

i pomorskih institucija, kao što je to nekoæ bio primjerice simbol glavnoga rebra, 

u raznim variantama. Poslovièno konservativni Lloyd¢s Register of Shipping 

ucrtao ga je preko naslovne strane svih svezaka svojih propisa tako da se proteže 

i preko hrbta, simetrièno, na stražnju stranu knjigâ s time da je onaj na prednjoj 

orientiran desno, prema napred, kako mi brodari normalno crtamo, dok je onaj 

stražnji usmjeren lijevo, prema brazdi ... kao da hoæe reæi: evo nove standardne 

izvedbe pramca koja se preporuèuje. 

Pa ipak, trebalo bi uistinu provesti sustavno ispitivanje, interdisciplinarno, da se 

utvrdi kad se doista isplati primjena pramèanog bulba i, ako, kojega oblika i 

velièine. Kao temeljno polazište zacijelo bi trebala biti ekvivalentna duljina 

broda bez bulba. 4 Kriterij može biti: 

a) jednaka brzina i snaga P B 

b) jednaka masa èelika

61 

c) jednaki troškovi gradnje 

d) jednaki troškovi održavanja 

e) mjera ranjivosti pri sidrenju, i mjere predostrožnosti 

f) izloženost prilikom pristajanja i manevriranja 

g) moguæe teškoæe u kanalima i stiješnjenim akvatorijima 

Možda æe objektivno istraživanje i usporedba kod mnogih brodova, npr. bulkera, 

tankera i višenamjenskih teretnjaka, pokazati prednost vertikalne cilindriène 

statve, a kod putnièkih statve s nježnim bulbom koji se uopæe ne projicira preko 

perpendikulara. Istièem: brodova ekvivalentno veæe duljine. 

Bulb ipak predstavlja izvjestni diskontinuitet forme i ranjivi privjesak, zatim, 

stvara probleme oko smještaja sidra i sidrenog ždrijela te obaranja sidra. 

Pramèani bulb, osobito onaj s kljunom, komplicira tehnologiju gradnje i poveæava 

troškove. Teško bi bilo reæi da pogled na cjeloviti pramac današnjih bulkera i 

putnièkih brodova za krstarenja, s onim bulbovima veæ standardne izvedbe s 

kljunom, pruža lijepu sliku. Prije bi se moglo reæi da takva slika izaziva mnoge, 

nelagodne primisli. 

U praksi projektant se može kolebati oko izvedbe pramca. Tu dvojbu riješit æe 

kadšto brodovlastnik izrièitim zahtjevom za bulb-pramac, ili za normalnu izvedbu. 

Ponekad æe se odluka osloniti na rezultate ispitivanja modela s normalnom 

statvom, i one s bulbom. Inaèe, nakon prvih istraživanja u prvoj polovini 20. 

stoljeæa spoznato je da se pozitivni uèinak bulba javlja tek kod veæih brzina. 

Pri niskim brzinama Wigley nalazi porast ukupnog otpora zbog dodatnog otpora 

trenja i forme bulba. 5 Pri visokim brzinama smanjenje otpora valova uslijed 

interferencije valnog sistema korita i bulba, ukoliko je prikladno pozicioniran, 

prevladat æe trenje i otpor samog bulba, te rezultirati smanjenjem ukupnog otpora. 

Prema Wigley-u podruèje djelotvorne primjene bulba, opæenito, nalazi se unutar 

�n = 0,24 do 0,57. Isti auktor specificira geometrijske znaèajke i optimalni 

položaj bulba. 

Današnja praksa donosi raznolike oblike i velièine bulba, a i podruèje primjene 

prošireno je prema brzinama nižim od �n = 0,24. Potonje se pripisuje moguæim 

uèincima bulba na viskozni otpor. 6 Tome se može dodati utjecaj bulba na položaj 

težišta istisnine po duljini LCB. Naime velikim brodovima, kao štosu VLCC na 

primjer, inherenatan je niski �n, te visoki koeficient punoæe, po pravilu C B > 0,8.

62 

Potonje uzrokuje probleme jakog sustrujanja, odnosno neravnomjernog 

pritjecanja u disk vijka. To je osobito izraženo u balastnoj plovidbi i zatežnom 

stanju. Ulaganje u bulb s kljunom velikog obujma omoguæuje pomicanje LCB 

prema napred, uz istodobno ‘pražnjenje’ krmenog dijela te vitkije izlazne linije, 

i tako poboljšano polje pritjecanja u disk vijka. Drugim rijeèima, upravo se 

povišenoj propulzijskoj komponenti može pripisati znatniji ukupni dobitak. 

Kombinirajuæi �roudeov broj, koji se kreæe �n = 0,12 ÷ 0,32, i koeficient punoæe 

u rasponu C B = 055 ÷0,85 , Watson i Gilfillan nude liniju iznad koje bi pramac s 

bulbom mogao imati prednosti. 7 Navode se i veæi troškovi izradbe pramca s 

bulbom èija bi dakle ugradnja trebala biti opravdana dokazanim dobitkom na 

brzini, odnosno smanjenim potroškom goriva. 

Uvoðenje bulba utjeèe na stabilitetu u mjeri koja ovisi o vrsti broda. Uèinak je 

dvojak: sužavanjem pramèanog dijela teretne vodne linije smanjuje se moment 

tromosti, a time i metacentarski radius M� = I/∇. Odgovarajuæim premještanjem 

istisnine snizuje se položaj težišta K�, time i rezultirajuæa visina metacentra 

iznad osnovke KM. 

Pramèani bulb zacijelo ne poboljšava držanje broda na moru. Paèe bi se moglo 

ustvrditi da ga, razmjerno svojoj velièini i pretièku uzgona, destabilizira. Izrièito 

se upozorava na poveæano udaranje / šibanje dna (slamming). 

⎯⎯⎯⎯⎯ 

1 Prof. Stipetiæ govori o bublenom obliku pramca, zacijelo slijedom puèkog: 

bublast, buble. 

2 V. Jurkeviæ je patentirao svoj oblik pramca 1928 g. Upravo prednji dio korita 

smatrao je on najvažnijim faktorom za smanjenje otpora valova. To ga je 

uputilo na na sužavanje korita u podruèju ulaznoga dijela vodne linije, koja 

time zadobiva S-oblik. Toèku infleksije X, tj. njenu udaljenost od �P, Jurkeviæ 

odreðuje formulom: X = (V s /√L - 1) L/4, gdje su V s = brzina broda u uzlima, i 

L = duljina broda u m. Proizašli gubitak istisnine u podruèju VL nadoknaðen 

je proširivanjem dijela korita ispod VL, što je i rezultiralo primjerenim bulbom. 

3 Engl. ram. 

4 I. Belamariæ, Cilindrièni i bulb-pamac, V simpozij Teorija i praksa 

brodogradnje, Split 1982 

5 C. Wigley, The theory of the bulbous bow and is practical application, 

Trans. NECI, 1936 

6 J.D.van Manen i P.van Oossanen, Principles of Naval Architecture, SNAME 1988 

7 D.G.M. Watson, Practical Ship Design, Elsevier, Amsterdam-Oxford, 1998

Cilindrièni pramac 

63 

Kao što grednoj kobilici odgovaraju i gredne statve tako i plosnoj, tehnološki, 

odgovara ponajbolje cilindrièna statva, odnosno cilindrièni pramac. 1 Iako je 

najjednostavniji i najjeftiniji za gradnju te, s obzirom i na pristupaènost iznutra, 

najlakši za pregled i održavanje, napokon i obzirom na dobre hidrodinamièke 

performanse, cilindrièni oblik pramca još se uvijek ne primjenjuje u odgovarajuæoj 

mjeri. 

Prvi vertikalni cilindrièni pramac u splitskom brodogradilištu primijenjen je na 

tankerima za zemno ulje, nosivosti 115 000 dwt, izgraðenih 1974 godine za The 

Shipping Corporation of India. Bili su to M.T. Rajendra Prasad i Zakir 

Hussain, èije glavne znaèajke izgledaju ovako: 

Duljina izmeðu okomica L = 240,90 m 

PP 

Širina na rebrima B = 39,40 m 

Visina na boku H = 22,20 m 

Gaz ljetni, raèunski T = 16,50 m 

Koeficient punoæe C = 0,848 

B 

Maksimalna trajna snaga MCR = 14 840 kW 

Radius cilindra od njegova sferiènog prelaza u kobilicu do teretne vodne linije 

iznosi R = 4 m. Omjer fiktivne površine rebra 20, odnosno cilindra A C , koja se 

dobije produljivanjem vodnih linija do prednje okomice, i površine glavnoga rebra 

iznosi f = A C /A M = 0,09. Srednja prognozirana brzina za gaz 16,5 m i snagu 

SCR = 12 870 kW iznosila je 14,3 uzla. 2 Na pokusnoj plovidbi postignuto je 

14,9 uzlova. 

U Splitu su 1978 godine izgraðeni brodovi za rasuti teret Jablanica i Žirje, 

nosivosti 30 000 dwt, za Slobodnu Plovidbu Šibenik, i još tri slièna bulkera, koji 

su takoðer imali vertikalnu cilindriènu statvu. Glavne su im znaèajke: 


PP 


Visina na boku H = 15,20 m 

Gaz ljetni, raèunski T = 10,80 m 

Koeficient punoæe C = 0,848 

B 

Maksimalna trajna snaga MCR = 7 580 kW

64 

Radius cilindra do visine h = 11,10 m iznosi R = 600 mm. Omjer fiktivne 

površine na teoretskom rebru 20 iznosi f = A C /A M = 0,03. Za otpor bi jamaèno 

bilo još povoljnije da je radius R bio nešto veæi, jer bi rame bilo još više ‘izbrušeno’ 

i ulazni kut i E vodne linije smanjen. Na pokusnoj plovidbi postignuta je brzina 

od 15,8 uzlova pri gazu 10,80 m i snazi 7 580 kW, tj. oko 0,2 uzla iznad 

prognozirane brojke. Nominalni broj okretaja je relativno visok, iznoseæi 145 

min -1 . 

Na primjeru tankera nosivosti 46 000 dwt Brodogradilište Split je 1980 godine 

provelo usporedbu rezultata ispitivanja modela s cilindriènim i bulb-pramcem. 

Glavne karakteristike broda: 


PP 


Gaz projektni, raèunski T = 10,00 m 

d 

Koeficient punoæe na projektnom gazu C = 0,79 

B 

Gaz maksimalni, raèunski T = 11,35 m 

s 

Gaz balastni, raèunski T / T = 6,90 / 5,10 m 

A � 

Trajna snaga u službi, predana P = 6 500 kW 

D 

Odgovarajuæi broj okretaja N = 120 min-1 Radius cilindriène statve od sferiènog prelaza (R 1 = 3 m) u kobilicu, tj. od 3 m 

iznad osnovke do 12 m visine, iznosi R = 3 m. Bulb-statva odgovara onoj na 

sl.1. Postojala je mala razlika u istisnini tako da brod prema modelu s cilindriènom 

statvom ima veæi deplacement za 84 t, tj. za 1,75‰. Rezultati mjerenja sa 

stock-vijkom za balastni i projektni gaz prikazani su na sl.2. Karakteristièno je 

da se krivulje sijeku kod 13,75 uzlova (�n = 0,16) za projektni gaz, i kod 14,34 

uzla (�n = 0,17) za balastni gaz. 

Prema tome za brzine niže od dotiènih prednost je na strani cilindriènog pramca, 

dok za veæe brzine prevagu ima bulb-pramac s kljunom. Model s cilindriènim 

pramcem koji bi imao ekvivalentno veæu podvodnu duljinu EPD, i stoga veæi 

L , te jednaku istisninu kao onaj s bulbom, nije ispitan. Osnovano se može 

PP 

tvrditi da bi pokazao još bolje rezultate 

⎯⎯⎯⎯⎯ 

1 Nakon i pored statve gredne izvedbe, može se uvjetno govoriti o bulb-statvi, 

o cilindriènoj i žlièastoj statvi. 

2 Model je ispitan u BI, Zagreb i NMI, �eltham; dakle V = (V + V ) / 2. 

m BI NMI

kW 

65 

e→ 

uzlovi 

Sl. 1 Sl. 2 

Tanker sedamdesetih 20. st. Trebalo bi usporediti konstrukciju i 

svekolike hidrodinamièke performanse vertikalnoga cilindriènog 

pramca èija izvodnica u CL tangira vrh bulba, tj. L OA (b)=L OA (c).

Cilindrièni pramac bulkera 

Jablanica, 30 000 dwt 

Zakljuèno 

66 

Containerski prinosilac E.R. Stralsund. Istièe se bulb 

s kljunom, koji se znatno projicira preko FP. 

Sustavna modelska ispitivanja te informacije iz službe broda mogle bi pokazati 

prednosti i razgranièiti podruèje primjene pojedinih oblika pramca i prednje statve. 

Obzirom na problem toènosti mjerenja i poznato rasipanje toèaka, uoèeno veæ 

na mjernoj milji kod serije istih brodova, odgovor mogu dati dugotrajna i objektivna 

promatranja i usporedbe. 

Cilindrièna statva zacijelo predstavlja najbolje tehnološke rješenje. Takoðer je 

jednostavna za pregled i održavanje. Svaki dio prednjega peaka postaje 

pristupaèan. Za njenu gradnju dostaju samo limovi i profili; lijevanih i kovanih 

elemenata nema. 

Pri razmatranju primjene bulb-pramca treba uraèunati nedostatke: 

- ošteæivanje kod sidrenja i pristajanja, te za plovidbe u ušæima rijeka, 

- veæi potrošak materiala (èelik, boje), 

- veæa oplakana površina, 

- skuplja gradnja. 

Navedeni nedostatci jaèe su izraženi kod bulba s kljunom. Stoga bi, prije odluke 

o primjeni, trebalo pouzdano ustanoviti koliki je stvarni dobitak na otporu i uštedi 

goriva. 

U odnosu na cilindrièni, bulb-pramac je osjetljiviji na promjene gaza i trima, 

glede otpora i ponašanja na valovitom moru. Za objektivnu usporedbu otpora i 

propulzije pramca s kljunastim bulbom i cilindriènog, potonjem bi trebalo odmjeriti 

ekvivalentnu duljinu, tj. veæi L PP .

67 

O ugovornoj brzini broda 

Ugovorna brzina broda, njen smisao, definiranje i interpretiranje, relacija: pokusna 

plovidba – brzina u službi, opæa deterioracija korita i propulzijskog sklopa, pitanja 

su koja povremeno bivaju problematizirana. 

Nosivost i brzina jesu primarne znaèajke broda koje precizira svaki ugovor o 

gradnji. Za njih brodograditelj jamèi, za eventualno neispunjavanje plaæa odštetu 

(penale). Druge tehnièke karakteristike broda kao što su glavne izmjere, brutto 

i netto tonaža, stabiliteta, volumen prostora za teret, specifièni potrošak goriva 

glavnoga stroja, takoðer se navode u ugovoru ili u tehnièkom opisu, ali 

brodograditelj za njih jamèi samo iznimno. 

Nagrade, premije, koje æe vlastnik broda dati brodograditelju za ispunjenje ili 

premašivanje ugovornih obveza samo se iznimno predviðaju. U tom sluèaju u 

ugovoru se izrièito navodi uz koje uvjete æe se premija dati. Vezat æe se na 

ispunjavanje drugih bitnih karakteristika kao što su: kapacitet skladišta/tankova, 

stabiliteta i druge, u skladu sa specifiènostima broda. Podrazumijeva se tada 

da nosivost i brzina moraju biti ne samo postignute nego i premašene. 

Definiranje ugovorne brzine 

Brzina se naznaèuje u ovisnosti o snazi glavnoga stroja, o gazu broda, o stanju 

podvodne površine korita i o vanjskim uvjetima u kojima ona mora biti postignuta, 

fizièki dokazana. 

Snaga, navedena uz definiciju ugovorne brzine, može se odnositi na maksimalnu 

trajnu snagu MCR, rjeðe, ili na njen dio – danas èešæe. Ako se brzina naznaèuje 

prema snazi MCR izgledat æe privlaènije, jer æe brojka biti veæa, i to kadšto 

biva razlogom za takvo naznaèivanje. Nedostatci takvog naznaèivanja brzine: 

a) Brzina ispada nerealno visoka. 

b) �izièki ju se ne može dokazati, ili je to moguæe na pokusnoj plovidbi 

samo prekoraèivanjem nominalne brzine vrtnje vijka. A, radi li se o 

osobito lagano dimenzioniranom vijku, snižene absorpcije, na pokusnoj 

plovidbi neæe biti moguæe razviti snagu MCR jer bi prekoraèivanje 

nominalne brzine vrtnje osovine motora bilo nedopustivo visoko.

68 

c) Razvijanje pune snage MCR na pokusnoj plovidbi štetno je i nepotrebno. 

Normalno, naime, glavni stroj pripada veæ prokušanom tipu dieselskog 

motora, podpuno ispitanom, ugraðivanom i potvrðenom u praksi mnogih 

brodova. S druge strane glavnom stroju, kao i èitavom pogonskom 

postrojenju, potreban je period uhodavanja za vrijeme kojeg se 

mehanièko i termièko optereæenje može sustavno i postupno poveæavati 

do punih vrijednosti koje odgovaraju snazi MCR. 

Ispravnije, i prikladnije za dobivanje objektivne slike, jest naznaèivanje brzine 

prema reduciranoj snazi. Ta æe snaga najèešæe iznositi 80 do 90 posto snage 

MCR, što istodobno odgovara trajnoj snazi u službi SCR. 

Prednosti naznaèivanja brzine prema snazi SCR: 

1) Njena brojèana vrijednost bliže je realnoj. 

2) �izièki je se može dokazati na pokusnoj plovidbi pri nominalnoj brzini 

vrtnje N (okr/min), ili uz neznatno prekoraèivanje vrijednosti N. 

3) Izravno se dobiva uvid u absorpciju snage, koja redovno odgovara snazi 

SCR i nominalnoj brzini vrtnje N, u uvjetima pokusne plovidbe. 

4) Primjerenije je režimu / periodu uhodavanja pogonskog postrojenja. 

Naznaèeni gaz jest maksimalni T S , ili nešto niži T D . Taj niži gaz odgovarat æe 

gazu na kojem æe brod najèešæe ploviti; njegov omjer prema maksimalnom 

gazu T D /T S ovisit æe i o tipu broda. Tako bi se za tanker, primjerice, koji redovno 

promeæe izmeðu dva terminala moglo uzeti srednji gaz izmeðu balastnog i punog. 

Taj niži gaz naziva se projektni gaz, raèunski gaz, designirani gaz, tj. upravo 

onaj gaz koji æe u službi biti prevladavajuæi. O tom se gazu vodi raèuna pri 

odabiranju forme korita, pri projektiranju propelera, itd. Ako, npr. za linijski 

teretnjak maksimalni gaz T S iznosi 9 m onda æe gaz T D iznositi oko 8 m. Ipak, 

nema pravila za odnos tih gazova, i u praksi se mogu susresti najraznovrstniji 

omjeri T D /T S . Drugi aspekt odnosa T D /T S , posebno obzirom na nosivost broda 

DW, izvan je okvira ovog razmatranja. 

Susreæe se i pojam ‘meðugaza’ T I . Ovdje ga treba shvatiti kao gaz izmeðu 

balastnog T B i punog T S , po pravilu bliže potonjem. Za razliku od balastnog, 

meðugaz T I jest redovno gaz na ravnoj kobilici. Naznaèivanje brzine za niže 

gazove može ponekad imati komercialno-propagandne razloge. 

Kadšto se brzina odreðuje prema nosivosti broda; za ukupnu nosivost, ili za 

njen dio. Odgovarajuæi se gaz tada deducira.

69 

Prilikom oèitavanja gaza, uoèi pokusne plovidbe, treba voditi raèuna da su 

zagaznice postavljene referentno donjem bridu kobilice, doèim se u ugovoru i u 

tehnièko opisu po pravilu referira na raèunski gaz od osnovke broda, tj. od 

gornjeg broda kobilice. 

Prema tome, standardna formulacija brzine suštinski bi mogla glasiti, npr.: 

Brzina na pokusnoj plovidbi pri snazi SCR = 0,85 MCR, na 

raèunskom gazu T D , gladkom i èistom koritu, u mirnom i dubokom 

moru bez strujanja i vjetra, iznosit æe oko .... uzlova. 

Neki primjeri iz prakse 

Za tanker nosivosti 19 000 dwt, u tehnièkom opisu jednog nizozemskog 

brodogradilišta, ovako je odreðena brzina: 

The service speed of the ship with an output of 7990 BHP will be 15 

knots at summer draught with a sea margin of 35%. The trial speed of 

the ship will be 16 knots at summer draught with an output of about 7990 

BHP . Trial conditions: clean hull, deep water, smooth sea and no wind. 

Specificirana je snaga MCR = 9000 BHP pri 137 min -1 . Prema tome brzina je 

naznaèena za trajnu snagu u službi SCR = 0,888 MCR. Navoðenje da æe za 

vrijeme plovidbe biti mirno, bez vjetra, brodograditelju daje pravo korekture za 

utjecaj vjetra, ukoliko ga bude. Ipak, preporuèljivo je izrièito navesti, u ugovoru 

ili u tehnièkom opisu, hoæe li se brzina korigirati i za sluèaj laganijeg vjetra. 

Naime, mnogi smatraju da bez izrièitog dogovora ne bi trebalo korigirati za 

vjetar do jaèine 2 Bf, pa èak i do 3 Bf. Dodatak za službu (sea margin) od 

35% neuobièajeno je visok, pa je za to jamaèno trebao biti posebni razlog. 

Za motorni teretnjak 15500 dwt japanski MHI daje: 

Trial speed on abt 1/5 DW loaded condition at MCR of main engine on 

calm sea with clean bottom – abt 16,4 kn. - Service speed on designed 

draught at NCR, without sea margin – abt 14,8 knots. - Designed fuel 

consumption (for main engine only) at NCR on the basis of fuel of which 

lower calorific value is 41870 kJ (10000 kcal/kg) – abt 20,7 T/day (20,4 LT/ 

day). – Endurance on the basis of above mentioned V S , fuel consumption 

(f.c.) and fuel oil (f.o.) capacity excluding diesel oil tanks – abt 12000 SM.

70 

MHI izrièito jamèi 16,4 uzla pri MCR i 1/5 DW, S�C = 210 g/kWh (155 g/ 

BHPhr) + 5% tolerancije. – T D mld = 9,00 m, a niži gaz, u sluèaju kad je 2. 

paluba – paluba nadvoða, T mld = 7,64 m. Ovdje bi T D mogao odgovarati 

maksimalnom gazu, što se takoðer susreæe u praksi, dok niži gaz odgovara 

nekom srednjem – izmeðu balastnog i maksimalnog. 

Specificirana je MCR = 4560 kW (6200 BHP) pri 175 min -1 , dok je NCR = 

4100 kW (5580 BHP) pri 169 RPM, tj. NCR = 0,90 MCR. Navoðenje broja 

okretaja u službi valja ovdje shvatiti kao jednu srednju, orientacionu brojku. 

Izraz calm sea, koliko god èest, još je nešto blaži od onog no wind, pa se danas 

rado tumaèi, odnosno podrazumijeva: do 2 Bf. Stoga je doista uputno, da bi se 

izbjegli eventualni nesporazumi, i ovdje navesti izrièite kriterije. 

Naznaèivanje V T pri MCR i reduciranom gazu koji odgovara 1/5 DW oèigledno 

ima za cilj da privuèe brodovlastnika. Napokon V S od 14,8 uzlova skoro je za 2 

uzla manja brzina, iako kotirana bez dodatka za službu. 

Dnevni potrošak goriva izraèunan je na osnovu specifiènog potroška od nepunih 

210 g/kWh (155 g/kSh), što – iako referira na SCR – jest ponešto optimistièno. 

Garancija za S�C pri MCR jamaèno se odnosi na probni stol. 

U tehnièkom opisu �reedom-Hispania stoji: 

V S at 28' 6" draught and 0,85 MCR with clean bottom and fine weather ... 

15 knots. – �uel rate of ME at test-bed trials, developing the NSO and 

using fuel having a lower calorific value of 41870 kJ (10000 kcal/kg) ... 

210 g/kWh (155 gr/BHPhr) ±5%. – Cruising range of the vessel at NSO 

and fuel rate as stated ... about 14000 miles. 

Maksimalni gaz je za 1 stopu veæi od navedenog, tj. T s = 29' 6". – Za izraz fine 

weather može se reæi slièno kao i za calm sea. 

U tehnièkom opisu/projektnom zahtjevu, za tanker 50000 dwt, Shell traži: 

Ship to be capable of attaining 15,5 KT on fine weather measured mile 

trials when ballasted to the Summer draught of 11,586 m and operated at 

10000 kW. - The NSP shall comprise 10000 kW at the propeller. The 

MCR of the engine shall be 15% higher than the NSP. 

Nosivost je naznaèena za Summer-�reeboard draught 11,586 m.

71 

Standard Hull Specification za britanske SD14 predviða: 

The mean summer load draught to be 28' 6" extreme, the corresponding 

deadweight being 14200 tons. – Service speed on the summer load 

draught under average fair weather conditions to be 14 knots on a 

consumption of about 19,5 tons of fuel per day (main engine only) with 

the main engine developing 4950 b.h.p. at 130 r.p.m. this being equivalent 

to 90% of the MCR of the engine. – Resistance tests have been carried 

out over a normal range of speeds fot Ballast Trial and Loaded Service 

conditions and followed by the self-propulsion tests with a stock 

propeller in the same conditions. 

Zanimljivo je da se tu ne precizira V T nego V S . Navedenu V S brodograditelj 

podrazumijeva – s èistim koritom, a average fair weather – more do 2-3 Bf. 

To je jednostrano tumaèenje koje, kadšto, može dovesti do nesuglasica. 

Navedeni ljetni gaz odnosi se na donji brid kobilice. 

Standardni ugovor BP Tanker Company predviða: 

Speed trials in the loaded and ballast condition shall be carried out over 

the Measured Mile in the manner provided for in the Specifications. 

Should the speed on trials in the loaded condition be less than the 

required speed there will be no reduction in the Price for the first fifth of 

a knot below the required speed but the Price shall be reduced by £ ..... 

for the second fifth of a knot or any part thereof and by £ ..... for the 

subsequent tenth of a knot or any part thereof (up to a total shortage of 

half a knot) such sums being in each case the agreed damage which BP 

will thereby sustain. If the speed falls short of the required speed by 

more than half a knot and if the Builders after repeated trilas are unable 

to demonstrate that the vessel is capable of attaining a mean speed 

which is within half a knot of the requred speed on a pair of runs on the 

Measured Mile then BP shall have the right to reject the vessel. 

Iako se ovdje govori o ispitivanju pri balastnom i punom gazu, garanacija brzine 

odnosi se samo na puni gaz. Analogno tome, ispravno je jamèiti samo za jednu 

nosivost. Nadalje, ovdje se radi o standardnom tekstu. Ovisno o primjeru, BP 

æe prihvatiti bezpenalnih 0,3 uzla a isto tako može koncedirati, i pomakniti granicu 

odbijanja broda na 0,6 do 0,7 uzla.

72 

U tehnièkom opisu brodogradilišta Onomichi Dockyard, za motorni teretnjak, 

stoji: 

Progressive speed trials to be conducted at 1/2, 3/4, CSO and 

MCO of the main engine or the maximum output corresponding 

to the allowable maximum RPM of the engine, whichever is less. 

Hoæe li MCR biti dosegnut ovisi o radnoj toèki vijka, pa je utoliko formulacija 

ispravna. 

I dalje: 

In case of rough sea condition on the day of the trials, the speed 

results to be corrected to calm sea and deep sea condition. Trials 

to be carried out at abt 1/5 DW maximum and to have suitable 

trim. 

Prenaglašena zatega, naime, nepovoljna je za otpor broda i u kombinaciji s 

niskim istisninama ne daje pouzdane rezultate. Uoèena je nepouzdanost 

korelacionog faktora model-brod, za balastne gazove. 

U tehnièkom opisu za nizozemski Unity teretnjak stoji: 

The ship if loaded in seawater to the mean T d of 8,84 m to attain 

a speed of 14 knots on trials with propelling machinery developing 

4050 kW (5500 bhp) at good weather conditions (windforce not 

exceeding Bf 3), calm sea, deep water and with clean hull. 

Self propulsion tests with the final propeller to be held with a 

model of the ship at full draught and at a draught which corresponds 

with the expected ballast draught of the ship during the trial trip. 

The results of this test to be used for the calculations to convert 

the actual obtained trial speed at trial draught into the speed at 

contract draught. 

Kao glavni stroj uzet je Stork SW 5x63/135 èiji MCR upravo iznosi 4050 kW 

(5500 bhp) pri 140 rpm. T d od 8,84 m zamišljen je identiènim s T s .

Primjeri iz Brodogradilišta Split 

73 

Ima brodovlastnika koji izrièito naznaèuju brzinu u službi V s , te insistiraju da 

njena brojèana vrijednost bude unesena u ugovor o gradnji broda. Tako je bilo 

na primjeru osam brzih linijskih teretnih brodova koje je Brodogradilište Split, 

1979. i 1980 godine uspješno izgradilo za Nigerian National Shipping Lines. 

Taj pouèni tekst izvorno glasi ovako: 

The speed at load draught of 9,15 m and 85% of MCR of main engine i.e. 

12 240 BHP and with 15% sea margin to be 18,0 knots. This speed will be 

known as the guaranteed speed. 

Prior to the commencement of the construction of the vessel the Builder 

shall arrange to have a model of the appropriate hull form tested in an 

experimental tank. The model is to be subjected to comprehensive tests 

in both ballast and full load conditions. The ballast condition shall be 

such as to be comparable with the anticipated trial condition of the 

completed vessel. 

There will be, after speed trials in ballast condition, established a powerspeed 

curve corresponding to load moulded draught of 9,15 m with 

clean hull in fine weather and calm sea. 

In the event that the speed trial is run at wind force exceeding Bf 2, and 

not exceeding Bf 4, then the speed power curve will be corrected by 

reference to the B.S.R.A. recommendations. 

Propeller shall be designed to absorb between 12 240 and 12 960 BHP at 

122 RPM, loaded draught and trial condition. Propeller to be designed 

for MCR strengthwise. 

The ship’s lines and propeller shall be finally determined by the Builder 

in consultation with Owner in view of sea going characteristics. 

Za, ovdje naznaèeni, 15-postotni dodatak na službu (sea margin), može se reæi 

da predstavlja danas tipiènu vrijednost, zbog èega je i usvojen. Brojka od 122 

RPM predstavlja upravo nominalnu brzinu vrtnje glavnoga stroja. Diagram (s. 

81) kvalitativno ilustrira ugovoreni text, iz èega se zorno vidi kako se gradi i 

deducira ta brzina u službi. - Slijedi važni zakljuèak da brodograditelj ne može, 

i ne smje ugovarati, jamèiti, niti izravno dokazivati velièinu brzine broda u službi. 

Brzina V s može biti dokazivana (i raèunski izvedena) samo na osnovu krivulje 

brzine i snage (novoizgraðenog broda s èistim koritom) dobivene mjerenjem na 

mjernoj milji.

74 

�ormulacija ugovorne brzine tankera za kemikalije ..... dwt, za norveškog 

vlastnika, glasi: 

The average V in calm weather, with wind not exceeding Bf 2, clean 

T 

bottom and deep smooth water, shall be 15,6 knots at T of 9,75 m and 

d 

7360 kW (10000 bhp). – The propeller shall be designed to absorb abt 

7210 kW (9800 bhp) at 120 rpm in trial condition. 

T s ovdje iznosi 10,57 m, a MCR = 8250 kW (11225 bhp) pri 120 rpm. Slijedi da 

je SCR = 7360 kW = 0,89 MCR. 

Absorpcija snage 

U ugovorima za gradnju samo se iznimno govori o absorpciji snage, ali se zato 

ta klauzula – po pravilu – nalazi u tehnièkom opisu, kao sastavnom dijelu ugovora. 

Jaèe odmjeren promjer i uspon, odnosno absorpcijski teži propeler, dat æe na 

pokusnoj plovidbi nešto veæu brzinu broda. U službi, meðutim, dovest æe do 

preoptereæivanja glavnoga stroja. Potrebno je tako dimenzionirati propeler da 

na pokusnoj plovidbi, pri nominalnoj brzini vrtnje stroja, absorbira dio snage 

MCR. Koliko æe taj dio iznositi ovisit æe o vrsti broda i glavnoga stroja, o 

podruèju plovidbe i intervalima dokiranja, o održavanju broda i strojnog ureðaja, 

o položaju eventualno niže specificirane snage SMCR unutar radnog èetverokuta 

kojeg nude graditelji motora (L 1-2-3-4 kod M.A.N.-B&W, R1-2-3-4 kod Wärtsilä- 

Sulzera), o kvaliteti goriva i maziva, o promjenama gaza, koeficientima forme 

korita i sustrujanju. 

Iznos od 85 do 90 posto snage MCR, koliko je naznaèeno kod navedenih linijskih 

brodova za Nigeriju, predstavlja dosta tipiènu vrijednost. Meðutim, za neki 

drugi tip broda, itd., taj bi iznos mogao biti nešto drukèiji – recimo niži, do 

kakovih 80 posto snage MCR. 

Tehnièkim opisom, odnosno ugovorom za gradnju, ne predviðaju se sankcije za 

sluèaj neispravne absorpcije snage. Ipak, propeler absorpcijski teži za 2 do 3 

posto od nominalne brzine vrtnje bit æe korigiran. To se može uèiniti i za lakši 

vijak, koji bi absorbirao zadani dio snage MCR pri brzini vrtnje veæoj za 4 do 5 

posto, i više, od nominalne brzine vrtnje. 

Kako æe se korigirati absorpcijski neispravni propeler može biti stvar dogovora

75 

izmeðu brodograditelja, vlastnika i proizvoðaèa vijka. Može to biti uèinjeno 

smanjenjem promjera, mijenjanjem uspona, lokalnim mijenjanjem profila krila, 

ili pak kombinacijom tih promjena. U sluèaju velikog odstupanja od isprave 

absorpcije, ili od zadanih tolerancija izradbe, može se odluèiti o zamjeni propelera. 

Absorpcijsku sliku može komplicirati ugradnja osovinskog generatora u 

kombinaciji s vijkom s fiksnim krilima. Tad æe propeler trebati odmjeriti toliko 

lakšim da absorbira dio snage MCR umanjen za snagu koju uzima generator 

(PTO) ukljuèivši i gubitke prigona. S iskljuèenim generatorom, izvrstivši ga 

mehanièki ili elektrièki, takav æe vijak neizbježno podoptereæivati glavni stroj. 

Klauzula o absorpciji snage potrebna je i zato jer bi bez nje definicija ugovorne 

brzine bila nepodpuna, neprecizna. 

Ispitivanje modela 

U tehnièkom opisu redovno se nalazi stavka u kojoj se govori o ispitivanjima 

modela. Po pravilu, predviðena su mjerenja otpora, autopropulzije, sustrujanja 

/ pritjecanja i kavitacije; sve to za dva gaza. Ovisno o vrsti i velièini broda, o 

snazi glavnoga stroja, ili o moguæim specifiènostima – to može biti ispitano i za 

više od dva gaza. Isto tako, može se proširiti program ispitivanja na strujanje u 

pojedinim podruèjima korita, na kormilarenje i držanje na valovitom moru .. 

Kadšto æe se izrièito opisati naèin prosudbe postizive ugovorne brzine na mjernoj 

milji, na osnovu prognoznog diagrama kojeg daju struènjaci u bazenu. Tehnièkim 

opisom takoðer æe se odrediti gaz pri kojem æe biti obavljena ispitivanja na 

mjernoj milji. Za brodove koji prevoze suhe terete bit æe to, iz praktiènih razloga, 

gaz koji odgovara plovidbi u balastu. 

Ponekad se brodovlastnik i graditelj unapred dogovore da æe biti ispitano više 

modela radi postizavanja èim bolje forme korita, odnosno èim veæe brzine za 

danu snagu. Ukoliko takvog izrièitog dogovora nema, može se nametniti pitanje: 

da li pokušati poboljšati formu i nastaviti daljnim ispitivanjima i onda kad je 

ugovorna brzina veæ postignuta. 

Odluka o tome može ovisiti o više èinilaca: o tome da li se, usporeðivanjem s 

performansama sliènih brodova, može raèunati s veæom brzinom; o tome ima 

li vremena, ili novèanog pokriæa, za daljna ispitivanja; o važnosti i velièini uštede 

na snazi i potrošku goriva u danom sluèaju, itd.

76 

Naèelno i profesionalno etièki, uvijek bi trebalo nastojati, i uvjeriti se, da brzina 

postignuta za vrijeme ispitivanja modela, jest blizu optimumu za dane uvjete. 

Dogaða se da za vrijeme ispitivanja modela ne bude postignuta brzina koja bi 

odgovarala ugovorenoj vrijednosti. Ispita se prvi, drugi, treæi model ..., ali nikako 

da se dosegne ugovorna brojka. Mijenja se vijak, ‘brusi’ forma, ‘poljepšava’ 

korelacioni faktor i – dosegne ugovorna brzina. Tad mogu svi biti zadovoljni i 

posao se nastaviti, osobito ako je graditelj uvjeren – na osnovu povratnih 

informacija o sliènim brodovima – da je prognozirana brzina napokon i realistièna. 

Meðutim, može se dogoditi da se nakon nekoliko ispitanih modela postigne 

brzina za 0,2 do 0,3 uzla ispod ugovorne, tj. upravo onoliko koliko iznosi 

bezpenalno podruèje. Tad se javlja pitanje: mora li se prilikom ispitivanja modela 

postigniti bar ugovorna brzina ? 

S obzirom na to da je predmet ugovora brod, a ne model, te da se garancija 

odnosi na proizvod u punom mjerilu – dakle na brod, a ne na njegov model – 

vlastnik ne bi imao prava insistirati na nastavljanju pokusa radi dosezanja 

ugovorne brzine. Dapaèe, pravno, prognozirana brzina mogla bi biti i nižom, 

zacijelo do kraja penalnog podruèja, tj. do granice kad vlastnik ima pravo odbiti 

brod, ili ga preuzeti uz odreðene uvjete. 

Problem nepostizavanja ugovorne brzine pri ispitivanju modela, osim pravnog, 

ima i druge aspekte. Ako rokovi gradnje nisu prekratki i ako ima vremena, te 

se uoèi da forma objektivno može biti poboljšana, tad brodograditelj neæe žaliti 

truda niti novèanih izdataka: mijenjat æe linije, možda i glavne izmjere broda, 

koeficiente forme ... 

Kvaliteta izradbe brodskog korita, glatkoæa površine vanjske oplate, prilike na 

mjernoj milji i dr. imaju važnu ulogu u procjenjivanju i postizavanju ugovorne 

brzine. Makar u nekim sluèajevima dobro je unapred uglaviti kako æe se postupiti 

ako pri ispitivanju modela ne bude postignuta ugovorna brzina. Time bi se 

izbjegle moguæe raspre i gubitak vremena. 

Potrošak goriva 

Težnji za ekonomijom goriva pristupa se dvojako: smanjivanjem ugraðene snage 

i smanjivanjem specifiènog potroška. Smanjivanje absolutne snage postiže se

77 

prije svega prihvaæanjem nižih brzina broda, zatim stalnim poboljšavanem forme 

korita i povisivanjem stupnja djelovanja propulzije, održavanjem èistoæe i glatkoæe 

oplakane površine i dobrim funkcioniranjem pogonskog postrojenja. 

Smanjivanje specifiènog potroška vezano je za izbor vrste / tipa glavnog stroja 

i njegovo usavršavanje. Kod dieselskog motora nastoji se koristiti višak kinetièke 

energije ispušnih plinova i otpadna toplina u što veæoj mjeri, iako to èini složenijim 

èitavo pogonsko postrojenje. S obzirom na specifièni potrošak goriva, u 

usporedbi s parnim strojevima i plinskom turbinom, Diesel-motor je u uvjerljivoj 

prednosti. Današnji motori s unutarnjim izgaranjem dosegli su specifiène 

potroške od kakovih 160 g/kWh, odnosno termièki stupanj iskoristivosti goriva 

iznad 50 posto. 

Za vrijeme pokusne plovidbe mjeri se i potrošak goriva, i usporeðuje sa 

specificiranim standardnim vrijednostima za ugraðeni tip motora. Ako su brojke 

u skladu, unutar predviðenih tolerancija, time se istodobno potvrðuje dobro 

funkcioniranje glavnog stroja. 

Prilikom provedbe pokusnih plovidaba dolazi kadšto do nesuglasica izmeðu 

brodograditelja i strojograditelja. Prvi bi rado reklamirao veæu brzinu i manju 

snagu, a drugi – za izmjereni absolutni protok / potrošak goriva – veæu snagu i, 

prema tome, manji specifièni potrošak. Problem biva jaèe izražen onda kad su 

registrirane velièine potroška i brzine blizu graniènim vrijednostima. 

Brižljiva provedba pokusne plovidbe, èim toènije mjerenje brzine, uèina glavnoga 

stroja, oèitavanje gazova, potroška goriva ... potrebno za dobivanje objektivne 

i istinite slike o performansama broda, ostaje uvijek aktualno. 

Zakljuèna razmatranja i napomene 

Ugovorna brzina mjeri se i dokazuje na pokusnoj plovidbi: 

a) izravno za brodove koje se može dovesti na željeni gaz, npr. tankere, 

b) usporeðivanjem prognoznih krivulja za balastni i viši gaz, kod brodova 

za suhe terete. 

Poželjno je naznaèiti ugovornu brzinu prema snazi nižoj od maksimalne. To 

može biti snaga SCR. Ovisno o vrsti glavnog stroja, o znanju i umješnosti 

posade ... snaga SCR æe se kretati oko (0,8 – 0,9) MCR.

78 

Brzinu se ugovara za maksimalni gaz, ili za jedan niži gaz – ukoliko taj niži gaz 

odgovara onom na kojem æe brod èesto ploviti. 

Brzinu se, naèelno, ugovara samo za jedan gaz, odnosno za jednu nosivost 

broda. Analogno tome, u ugovoru ili u tehnièkom opisu, mogu biti navedene 

dvije brojke za ukupnu nosivost DW – za dva razlièita gaza – ali, naèelno se 

jamèi samo za jednu brojèanu vrijednost nosivosti. 

Osim slabljenja i propadanja opæih performansa brodskog trupa i pogonskog 

postrojenja kao živog organizma, tijekom vremena, ovdje istièem stanovitu 

deterioraciju, odnosno postupno smanjivanje velièine ukupne nosivosti DW. 

Tu je više èinilaca: povremene dogradnje, dovlaèenje nove opreme, naslage 

boje zbog opetovanih premazivanja, raznovrstne inkrustacije, trajne neèistoæe i 

tekuæine osobito u nepreglednim i nepristupaènim mjestima. Mjera smanjivanja 

ukupne, napose koristne nosivosti, protjecanjem vremena, ovisit æe i o tipu broda, 

o politici vlastnika, o tehnièkoj i opæoj kulturi posade. 

Pored tog, takoreæi postepenog i kontinuiranog opadanja nosivosti, mogu nastupiti 

i diskontinuirane, skokovite promjene nosivosti, odnosno vlastite mase LS. 

Potonje biva uzrokovano rekonstrukcijama, prilagodbama i potrebama tržišta i 

prevoznina, te može imati oba predznaka. 

Kvantificiranje svih tih faktora, u nekom vremenskom razdoblju, teško je i 

nepouzdano. Stoga, u sluèaju nesuglasica oko velièine vlastite mase LS i nosivosti 

DW u èasu primopredaje broda, ta stavka iz ugovora ne smje biti odgoðena i 

ostavljena kao pending item – za provjeru kasnije, u službi broda. 

Praksa pokazuje da odmjeravanje hidrodinamièkih karakteristika/velièina 

propelera tako da na pokusnoj plovidbi absorbira 80 do 90 posto snage MCR 

jest ispravno, te da suvremeni dieselski motori, jako nabijani i s visokim toplinskim 

i mehanièkim optereæenjima, tada nemaju teškoæa u radu. 

Ovdje se može notirati da krivulja specifiènog potroška goriva, opæenito, svoj 

minimum ima negdje oko 80 posto snage MCR. 

Poželjno je utanaèiti obseg modelskih ispitivanja, moguæe svrhe kao i postupak, 

u sluèaju da se u bazenu ne postigne, odnosno ne prognozira brzina koja bi bila 

jednaka ili veæa od ugovorne.

79 

Pri odreðivanju i prihvaæanju bezpenalnog podruèja brzine, odnosno granice 

odbijanja broda, projektant bi trebao znati koliki jest stvarni rizik. 

Bilo bi razborito, pa i pravedno, nagraditi brodograditelja za postignutu brzinu 

koja bi bila viša od ugovorne poveæane za bezpenalni iznos, tj. da postoji – 

simetrija. To bi poticalo i ohrabrivalo. 

Trebalo bi, dakle, ugovarati brzinu sa bezpenalnim / bezpremijskim iznosom od 

± (0,2 – 0,3) uzla; ispod toga plaæaju se penali, iznad toga dobiva se nagrada – 

simetrièno. – Dobivanje premije za višak brzine može se vezati, uvjetovati, s 

ispunjavanjem drugih karakteristiènih vrijednosti broda kao što su nosivost, 

volumen skladišta / tankova, stabiliteta. 

Interdisciplinarno diskutiranje i odreðivanje ugovorne brzine, suradnjom vlastnika, 

brodograditelja, bazenskog hidrodinamièara i, prigodno, strojograditelja – vodeæi 

raèuna o tehnièkoj ekonomskoj i komercialnoj brzini – može se samo pohvaliti. 

Èesto se ugovornim tehnièkim opisom predviðaju pokusne plovidbe i mjerenje 

brzine pri punoj snazi MCR, kadšto i uz prekoraèenje te snage. Dapaèe, i 

graditelji motora predviðaju ispitivanje uz preoptereæenje do 10 posto, makar u 

polusatnom trajanju, pa se tu nameæu dva pitanja: 

1) da li su potrebna ispitivanja na probnom stolu graditelja motora, zatim 

ponovno u brodu, i 

2) da li je uopæe potrebno preoptereæivati motor, mehanièki i termièki, 

odmah na poèetku. 

Prvo je pitanje osobito aktualno kad se radi o velikim i teškim sporohodnim 

motorima koje se, dakle, sastavlja na probnom stolu, potom rastavlja i transportira, 

ponovno sastavlja u brodskoj strojarnici, i ispituje. Buduæi da se u naèelu radi o 

poznatim, i u praksi prokušanim i afirmiranim tipovima motora, trebalo bi zakljuèiti 

da su ispitivanja na probnom stolu suvišna, a preoptereæivanje prije absolviranog 

razdoblja uhodavanja, k tome, i štetno. 

Odreðivanje vrijednosti ugovorne brzine bilo bi nepodpuno i nepouzdano bez 

istodobnog preciziranja absorpcijskih karakteristika propelera. Stavak o 

absorpciji snage normalno æe se naæi u tehnièkom opisu, kao komplementu 

ugovoru.

Objašnjenje nekih pojmova 

80 

Maksimalna trajna snaga MCR jest ona za koju je motor projektiran, a vezana 

je za dani srednji efektivni tlak MEP i brzinu vrtnje koljenèaste osovine N (okr/ 

min). To je isklièna, nominalna snaga koja se prodaje, i za koju proizvoðaè 

jamèi. Ona smje / može biti prekoraèivana, ali samo u ogranièenom vremenskom 

trajanju, kako to graditelj izrièito specificira. Taj poveæani uèin može biti razvijen 

trojako: 

a) poveæavanjem tlaka MEP, 

b) poveæavanjem brzine vrtnje, tj. broja okretaja N, 

c) kombiniranim poveæavanjem tlaka i brzine vrtnje. 

Ustalio se naèin pisanja kratice MCR, od Maximum Continuous Rating, kao 

najprecizniji i najprikladniji. Sporedne su inaèice, s istim znaèenjem: M.C.R., 

mcr, m.c.r. 

Kadšto se umjesto MCR nailazi na MCO, od Maximum Continuous Output, 

takoðer s istim znaèenjem. Ali to, isto znaèenje, proizlazi tek iz konteksta. 

Inaèe, to treba razlikovati. Dok snaga MCR ima jednoznaèni smisao, MCO, 

strogo uzevši, ne mora imati. Tako snaga MCO može znaèiti i neki maksimalni 

uèin uz proizvoljnu brzinu vrtnje, koja ne mora biti identièna nominalnoj vrijednosti 

N. Treba, nadalje, raèunati s temeljnim znaèenjem engl. rating, rate i razlikom 

u odnosu na – output. 

Analogno, za trajnu snagu u službi, bolje je SCR, od Service Continuous Rating, 

nego NSO ili NSP, od Nominal Service Output, odnosno Normal Service Power. 

– Da li æe se pisati S.C.R., scr, ili s.c.r. – pitanje je forme. 

Srednji efektivni tlak MEP, od Mean Effective Pressure, jest izvedena velièina 

te kadšto dobiva atribut Brake; odatle – BMEP. �ormalne inaèice jesu: mep, 

bmep, m.e.p., M.E.P. i B.M.E.P. - Proizvoðaèi, danas, obièno navode tlak 

MEP u bar-ima; 1 bar = 10 5 N/m 2 = 1,02 kp/cm 2 . 

Kad se u svakodnevnoj praksi kaže samo: gaz broda, tad se primarno 

podrazumijeva maksimalni gaz broda. Za taj, maksimalni gaz, nailazimo na 

razlièite simbole: T, T max , T S , T s , T sc , d, d sc , d max ... S obzirom na prevladavajuæu 

englesku nomenklaturu bio bi to simbol d, kao što se èesto i susreæe. Donekle 

je tu nedostatak u tome što se simboli za ostale glavne izmjere pišu velikim 

slovom, a D bi tada bila neprihvatljiva dvoznaènica. Stoga je poželjno zadržati 

davnašnji T, od franc. Tirant d’eau i njem. Tiefgang.

81 

Slijedi dakle: T s , T d , T i , T m , T A , T � , gdje indeksi dolaze od: 

s – scantling 

d – design 

i – intermediate 

m, mean; T m = (T A + T � ) / 2 

A, aft, na stražnjoj (krmenoj) okomici 

�, fore, na prednjoj (pramèanoj) okomici 

Maksimalni gaz do kojeg brod smje zagaziti može, ali ne mora, odgovarati 

minimalnom nadvoðu. On mora odgovarati dozvoljenom gazu s obzirom na 

èvrstoæu broda. Stoga je T max ≡ T s . 

Nadalje, gaz koji odgovara minimalnom nadvoðu T fr mora biti jednak, ili veæi od 

gaza T s ; u protivnom bi pojedini elementi strukture bili utoliko predimenzionirani. 

Stoga je T s ≤ T fr . 

Dimenzionu karakteristiku brzine u uzlovima prikladnije je pisati skraæeno: uzl, 

ili kts, i kn, prema engl. knots; umjesto - danas prakticirana – èv. 

Za specifièni potrošak goriva zgodno je, i uobièajeno, S�C od Specific �uel 

Consumption. Da li æe se pisati s toèkama izmeðu slova, ili malim slovima, 

pitanje je forme. Inaèe, nailazi se i na S�OC od Specific �uel Oil Consumption 

kao i na BS�C od Brake Specific �uel Consumption. Inaèe, opæenito, 

podrazumijeva se da je BS�C ≡ S�C. 

Napokon, zadržavajuæi simbol V za brzinu, od lat. velocitas, pišemo V T i V S za 

brzinu na pokusnoj plovidbi, odnosno u službi. Indeksi, u skladu s veæ reèenim, 

dolaze od Trial i Service. �aktor a, u diagramu brzine i snage, dosljedno dolazi 

od allowance – faktor o kojem je pisano drugdje. 

Diagram snage i brzine 

T - krivulja pokusne plovidbe 

S - krivulja službe 

a - procentualni dodatak za službu 

V - brzina broda 

V S - brzina u službi pri SCR 

P B - koèena snaga

82 

Radno podruèje motora MAN-B&W (lijevo), i 

Sulzer (lijevo, ispod). 

Èetverokut snage motora MAN-B&W omeðuju isobare 

L1-L3 i L2-L4, te isotahe L1-L2 i L3-L4. Slièno je i kod 

Sulzer-ovih motora, s time da potez R4-R2 slijedi 

konstantnu snagu, što znaèi da toèki R2 odgovara najniži 

tlak p m . 

Vršne toèke L1, odnosno R1, pripadaju gornjoj 

(nominalnoj) isobari i višoj (nominalnoj) istotahi, tj. 

maksimalnoj trajnoj snagi MCR. 

Linija konstantnog tlaka L2-L4 leži opæenito na oko 64% 

nominalnog tlaka (isobara L1-L3). Isotaha L3-L4 spušta 

se do 75% nominalne brzine vrtnje. Najniži specifièni 

potrošak goriva odgovara liniji L2-L4, odn. R2-R4. 

River Ogbese na pokusnoj plovidbi. Pripada River-klasi brzih teretnih brodova 

izgraðenih u Splitu, 1979 i 1980 godine za Nigerian National Shipping Line. 

Duljina L = 174,95 m Nosivost DW = 16 480 t Èetverokrilni vijak 

OA 

Duljina L = 167,00 m Snaga MCR = 10 590 kW D = 5,90 m 

PP 

Širina B = 22,80 m Snaga SCR = 9 000 kW P = 5,21 m 

Visina H = 13,00 m Brzina u službi s 15% dodatka, pri SCR i punom gazu - 19 uzl. 

Gaz T = 9,15 m Brzina na pokusnoj plovidbi pri SCR i balastnom gazu - 21 uzl.

Hod, kret, takt, vrtnja 

83 

O struènome nazivlju 

Nije jedina svrha jezika, kao što se obièno predpostavlja, 

da izraze pojmove i slike znakovima, nego su oni takoðer 

i analitièki sustavi s pomoæu kojih napredujemo od 

poznatog k nepoznatom. Rijeèi bi trebale roditi pojam, 

pojmom bi trebalo opisati èinjenice. Jezici su pomagala 

koja je èovjek stvorio da olakša proces mišljenja, oni bi 

morali biti što je moguæe bolji, a težnja njihovu 

usavršavanju je ustvari rad na napretku znanosti. 

A.L. Lavoisier 

Mi stariji, strojari i brodari koji smo pohaðali predavanja profesora Milera i 

Bieleña, Sorte i Bošnjakoviæa, slušali smo o hodu, tj. o sporohodnim motorima, 

brzohodnim motorima ... I to je dio naše baštine a mi, moguæe, njeni èuvari. 

Sjetni èuvari, iz pieteta? Naime, nije samo rijeè o hodanju; radi se o nizu 

brodostrojarskih termina koji se proteklih dvadesetak godina revidiraju, izgone 

i zamjenjuju novim. Opravdano? 

Èinjenica jest da su naši rodonaèelnici, osnivaèi studija strojarstva, brodogradnje, 

elektrotehnike, graðevinarstva ..., prije osamdesetpet godina, bili ljudi temeljitog 

klasiènog obrazovanja, široke kulture i istanèanog sluha za hrvatski jezik i njegove 

izvanredne tvorbene moguænosti. Slušali su kako narod govori, i u pravilu znali 

više stranih jezika, uèeæi ih tragom grèko-latinske podloge. Pojili se oni na 

izvoru, onda, još nezamuæenom. Zamagljujuæe naplavine, pa i agresivne natruhe, 

dolazit æe kasnije. Stoga se moramo upitati: jesu li griješili govoreæi npr.: 

izgaranje i osovina, umjesto današnjeg sagorijevanja i vratila; ili, 

rabeæi kruto gorivo, umjesto današnjeg èvrstog goriva (u najnovije vrijeme, 

došlo se èak do èvrstog – joghurta...)? 

Nije li dvojaka grehota kad se neki struèni termin, davno uveden, prihvaæen i 

prakticiran, te dobro utemeljen u naše svekoliko struèno nazivlje, napušta i 

zamjenjuje novim, jezièno i pojmovno manje prikladnim ili èak nepravilnim ? 

Druga je stvar s novim pojmovima, novim jeziènim tvorbama koje imenuju 

novonastale tehnièke tvorevine. Obièno nam takve nove stvari / nazivi dolaze

84 

danas putem engleskog jezika, a mi ih onda zadržavamo izvorno, ili pak naðemo/ 

iskujemo hrvatski naziv koji je u pravilu, dakle, slavenskog korijena. Nekad 

više, nekad manje uspješno, a tako je i u drugim jezicima. 

Sporohodni ili sporokretni 

Svojim cirkularnim pismom datiranim 15.05.1990. a pod naslovom Konvencija 

o naèinu pisanja nekih pojmova, mjera, dimenzija, prevedenica ... 

uredništvo èasopisa Brodogradnja, uz ostalo, precizira ovako: 

- sporokretni motor – a ne sporohodni ako se misli na okretaje 

(Podcrtao i razmaknuo I.B.) 

- brzokretni motor 

- srednjokretni motor – a ne srednjekretni, srednjehodni i sl. 

Pogledamo li izdanja Leksikografskog zavoda Miroslav Krleža, npr. Pomorsku 

enciklopediju, naæi æemo to isto, dakle sporokretni, srednjokretni ... Tako 

i drugdje, pa bi se moglo konstatirati da je kret istisnuo davni hod. 

A sad, ponajprije o hodanju i kretanju, te kakav atribut strojevima dodjeljuju 

drugi. U engleskome nalazimo npr. low-speed ili slow-running, mediumspeed, 

medium-fast diesels, high-speed ili fast-running engines; u 

njemaèkome Langsamlaufende Motoren, Mittelschnellaufende M., 

Schnellaufende M.; u francuskome moteurs lents, m. semi-rapides, 

m. rapides. Slikovito reèeno engleski, njemaèki i francuski ‘konji’ trèu; jedna 

skupina sporo, druga ‘osrednje’, treæa brzo. 

U russkome, po duhu zacijelo najbližem nam slavenskom jeziku, razlikuju se 

malooborotnie, sredneoborotnie i visokooborotnie ili bistrohodnie 

dizeli. [A.B. Bronnikov, Osobennosti proektirovanija morskih transportnih 

sudov, Leningrad 1971] (Podcrtao I.B.) Prema tome, vidljivo je, russki se 

motori/konji okreæu, ali i hodaju. Zaustavimo se ovdje, naèas. 

Podrazumijeva se da Dieselov stroj u stacionarnoj ili u mobilnoj elektriènoj centrali, 

u brodu ili u lokomotivi, i drugdje, ne hoda niti se okreæe (vrti) u odnosu na 

ambient u kojem radi i za kojeg je fiksno prièvršæen. Naime ovdje naše misli 

okupiraju njegova dva nutarnja elementa, koja se gibaju, a to su stap i koljenèasta 

osovina. Odreðenije: pravocrtno gibanje ili hod stapa u cilindru, i rotaciono 

gibanje ili vrtnja koljenèaste osovine.

Klasificirajuæi Diesel-motore prema njihovoj brzini možemo polaziti od: 

- hoda stapa, i 

- vrtnje osovine, 

85 

ali možemo u stanovitoj mjeri i podrazumijevati / spajati / kombinirati oba ta 

gibanja. Polazeæi od hoda stapa, prema današnjoj klasifikaciji imamo: 

- sporohodne èija se srednja stapna brzina c s kreæe od 8 do 8,5 m/s 

- srednjehodne s c s tipièno od 9 do 11 m/s, i 

- brzohodne od 9,5 do 12 m/s. 

Brzina vrtnje pak izražava se brojem okretaja u jedinici vremena, nipošto ne 

obodnom brzinom osovine ili vijèanog propelera. Približna podjela dieselskih 

motora prema broju okretaja izgleda ovako: 

- sporohodni, N < 300 min-1 - srednjehodni, N = 300 – 1000 min-1 - brzohodni, N > 1000 min-1 . 

U svojoj knjizi pod naslovom Stacionarni i brodski eksplozioni motori, Zagreb 

1950, prof. J. Miler istièe da je c s mjerodavno za mehanièku brzohodnost 

stroja, te da se na toj osnovi eksplozioni motori daju razdijeliti u tri skupine: 

- spori strojevi (sporog hoda) 

- srednji strojevi (srednjeg hoda) 

- brzi strojevi (brzog hoda). 

Poznata je svekolika osjetljivost Dieselova stroja upravo na velièinu srednje 

stapne brzine c s , koja je stoga proteklih sto godina razvoja sporo rasla, da bi 

danas dosegla vrijednosti koje se za sve tri skupine motora, reklo bi se, mnogo 

ni ne razlikuju. 

U spomenutoj knjizi A.B. Bronnikova nalazi se osebujna reèenica koja glasi: 

Srednja brzina stapa malooborotnih dizelei u veæoj mjeri ne premašuje 6,5 m/ 

s, stoga ih nerijetko nazivaju takoðer tihohodnimi. Naime, tu nam je zanimljiv 

atribut tihohodni. 

Razdioba koja polazi od brzine vrtnje privlaèna je zbog absolutne velièine i 

razlike u broju okretaja izmeðu pojedinih skupina, premda i tu postoje stanovita 

preklapanja, a ni podjelne granice nisu oštro odreðene. Ipak, ona može biti

86 

prihvatljiva, a oèito je i potakla dotièno preimenovanje. Meðutim, tu se nameæe 

pitanje jeziène ispravnosti atributa sporokretni, brzokretni, srednjokretni, 

odreðenije primijenjena rijeè / etimon kretni. 

Poðimo od osnove kret èije su tvorbene moguænosti upravo impresivne, 

istodobno i zavodljive. Dodavanjem razlièitih prefiksa i sufiksa, te njihovom 

kombinacijom, nastaje silni broj izvedenica. Ovdje nas poglavito zanimaju one 

koje ulaze u sferu brodostrojarskih pojmova. Evo ih: o-kret, po-kret, okret-aj, 

o-kret-anje, pre-kret, pre-kret-ni, pre-kret-ljiv, pre-kretanje, 

za-kret, za-kret-ni, za-kret-anje, na-kret-aj, na-kret-anje, pokret-ni, 

s-kret-ni, s-kret-nica, s-kret-anje. 

Zadržimo li se na tim pojmovima i razmislimo li o njihovu znaèenju uoèit æemo, 

upravo osjetiti znaèenje trenutnog djelovanja, kratkotrajnosti èina, vremenske 

ogranièenosti radnje. Sjetimo se npr. izrièaja, pokreniti (nešto) s mrtve 

toèke. Usporedo s tim konstatirajmo da nas interesira stacionarni, ustaljeni, 

stalni rad stroja - satima, danima, tjednima ... Drugo što treba notirati jest 

oblik gibanja nastalog po-kret-anjem. Ono, naime, može biti pravocrtno, 

kružno, ili drukèije. Polazeæi pak od vrtnje osovine nas zanima njezin jednoznaèni 

sinonim. 

U spomenutom cirkularu se stoga precizira: ... ako se misli na okretaje. 

Zaustavimo se sada na okretajima i, da nam bude lakše i jednostavnije, zamislimo 

jedan jedini okretaj osovine. Izmjerili smo proteklo vrijeme, recimo: toèno jednu 

sekundu. Proizlazi, tj. dogodilo / zbilo se 60 okretaja u minuti. Puno ili malo, 

brzo ili sporo? Znamo, to spada u najniže brojeve okretaja dvotaktnih sporohodnih 

motora (Absolutni minimum od 57 okr/min u trajnom radu postiže MAN&BW 

motor S80MC-C i S80ME-C). Ali okretaj osovine, sam po sebi, jest 

zaokruženi, svršeni èin i ne može se reæi: sporookretajni motor, srednjeokretajni 

motor ... Može se govoriti o broju okretaja (koji se dogodi) u jedinici vremena, 

zatim o brzini vrtnje koja rezultira. 

Brodski dvotaktni sporohodni motori koji su izravno spojeni s propelernom 

osovinom, na èijem je kraju solidni vijak s fiksnim krilima, prekretljive su 

izvedbe. U tu svrhu postoji prekretni mehanizam, gdje se aplicira zakretni 

moment. To znaèi da motor èija se koljenèasta osovina normalno vrtila / okretala 

u smjeru kazaljke na satu (gledano od krme prema pramcu), nakon kratkotrajne 

akcije prekretnog mehanizma nastavlja privremeno rad, pri èemu se osovina 

vrti suprotno kazaljki na satu. Dakle ne bježeæi niti zaziruæi od kreta i 

okretanja (osovine), te ako veæ nije ispravno reæi sporokretni, 

srednjokretni ... možemo se upitati o prikladnosti termina sporookreæuæise

87 

motori, srednjookreæuæise motori, sporovrteæise motori, ..... No, èini se 

da sve to djeluje nezgrapno, i teško prihvatljivo. 

Sama rijeè kret ima silni naboj; ona po-kret-æe hod, plov, let. Snagom 

abstrakcije pridružuje se Vergilijevoj krilatici mens (quae) agitat molem {misao 

(koja) pokreæe materiju (masu)}. Može nam ona pomoæi da odstranimo 

pomutnju, zbrku, i rast entropije koji iz toga proizlazi. Nastavimo shodno tome. 

Za vrijeme jednog okretaja koljenèaste osovine stap je u cilindru motora putovao 

/hodio od donje mrtve toèke (DMT) do gornje mrtve toèke (GMT), i obratno. 

Duljinu puta stapa od jedne do druge MT nazivamo stapajem (s). (Kako su 

samo lijepi naziv skovali naši stariji, neusiljeni naziv poput: zaveslaja, njihaja, 

trzaja, gutljaja!) Jednom okretaju osovine, dakle, odgovaraju dva stapaja (2 s), 

odnosno jedan ciklus dvotaktnog motora za vrijeme kojeg se dogodi burni 

termodinamièki proces u cilindru - uzbudljiva drama koju je napisao i režirao Dr 

Rudolf Diesel koncem 19. stoljeæa, drama koja, kao work in progress, doživljava 

nove izvedbe i obrate. Dva su okretaja, a èetiri stapaja / kreta, potrebna za 

jedan Dieselov ciklus u èetverokretu (èetverotaktni motor). 

Nazvati put / razmak od DMT do GMT hodom stapa, umjesto stapajem, 

pogrešno je; više od toga: grijeh je, moglo bi se reæi i contradictio in adiecto. 

Treba razlikovati jednokratni vremenski ili drukèije definirani korak, postup, 

pomak, razmak, od hoda ili hodanja. Tako možemo, uvjetno, govoriti o hodu 

broda i vijèanog propelera, ali jednom okretaju potonjeg odgovara aksialni 

pomak, uspon, korak,postup,šag,pitch, Steigung, passo. 

Trudimo se i nazovimo, dakle, stvari pravim imenom iz neiscrpne zalihe koju 

nam pruža hrvatski, imenom jedan od najstarijih te najraskošnijih europskih i 

svjetskih jezika! Time æemo ujedno bolje shvatiti, i cijeniti postignuæa današnjih 

strojarskih ingénieura. 

Jer naš stap u svom nejednolikom hodu izmeðu stojnih toèaka (DMT i GMT) 

doživljava i proživljava istinsku dramu, i toga zapravo treba biti svjestan; on se 

ubrzava da bi pri sredini putovanja dosegao oko 50% veæu brzinu od srednje 

velièine c s , i to jest trk – recimo tako – od 50 do 70 km/sat, pa se on usporava 

te poništava, mijenja predznak/smjer, potom se ubrzava, kadšto i tegobno posræe 

... i pri svemu tome doživljava silne promjene optereæenja, vršno i više od 200 

bar-a, i sve to u dijelu sekunde. Istodobno se grije i hladi, giba se u prostoru s 

promjenljivim temperaturama, vršnim koje prelaze 2000 o K, s temperaturama 

stapne krune koje dosegnu 500 o C; putem ga još napadaju i truju, grizu i nagrizaju

88 

agresivne èestice goriva najlošije kvalitete, tj. rafinerijskih ostataka. Doista, to 

jest pravi stapni hod po mukama (parafrazirajuæi naslov romana A. Tolstoja, 

Hoždenie po mukam), veæ i to dovoljno da posluži kao meritorna osnova za 

klasifikaciju Dieselovih strojeva. 

I taj, dakle, hod ili trk, za raliku od stapaja, ne mjeri se u metrima, centimetrima 

ili milimetrima. Drukèija je on kategorija! Mogli bismo ga usporediti s hodom 

ljudske jedinke, pri èemu se znamo upitati: kakav joj je hod – lagan ili težak, 

èvrst ili mlohav, stabilan ili teturav; hoda li postojano ili zastajkuje, hoda li ravno 

ili krivudavo. I kronološki, hod predhodi vrtnji. Pa i uzroèno-posljedièno, tj. 

da nema hoda stapa u cilindru ne bi bilo vrtnje osovine stroja. 

Zadržimo se još èasak u cilindru, u društvu uznemirenoga stapa, i upitajmo se: 

koliko (vremenski) zapravo traje taj njegov mukotrpni hod, taj nejednoliki trk od 

jedne do druge mrtve toèke. Naime moguæe nam i to pomogne u iskrenoj 

težnji da pojedini element i dogaðaj nazovemo prikladnim imenom. 

Dakle, to putovanje stapa ovisi o njegovoj brzini (c s ) i duljini puta (s). - (Znamo: 

ono je obrnuto proporcionalno broju okretaja osovine, pa se tako lakše izraèuna, 

tj. t = 30/N, [sec], ali ne i doživi; a mi, kako je reèeno, trenutno ostajemo unutar 

cilindra.). Znajuæi da se srednje stapne brzine izmeðu pojedinih skupina motora 

puno ne razlikuju, lahko æemo odmah zakljuèiti da spomenuti hod stapa znatno 

dulje traje kod sporohodnih dugostapajnih motora s križnom glavom (sporije 

hodaju na - duljem putu) nego kod srednjehodnih i brzohodnih trkaèa bez 

križne glave i bitno kraæeg stapaja. Koliko to traje, tj. vrijeme t, u sekundama? 

Polazeæi od nominalnog režima rada motora (L1), te iduæi od manjih prema 

veæim cilindarskim promjerima, ono iznosi: 

t = 0,12 ... 0,40 sec, za sporohodne motore, 

t = 0,09 ... 0,03 sec, za sednjehodne motore, 

t < 0,03 sec, za brzohodne motore. 

Primjerice, hod stapa od jedne do druge mrtve toèke brzohodnoga motora MTU, 

model 183TE93, traje 1,25 stotinke sekunde. Promislimo li što se sve dogaða u 

cilindru u tom djeliæu sekunde, ostajemo impresionirani. Neæemo ovdje govoriti 

o uštrcavanju, raspršivanju i izgaranju goriva, kad ono poèinje i koliko traje u 

odnosu na te 1,25 stotinke sekunde, na primjer. To je izvan naslovnog okvira. 

No, razmišljanje o navedenim vremenskim velièinama može pomoæi da se donekle 

shvate i imenuju dogaðaji i elementi, kao i performanse Dieselova stroja.

89 

Potonje æe odmah uputiti na termièki stupanj djelovanja, ovisno o fizièkoj velièini 

cilindra i vremenskom trajanju procesa u njemu. No tu æemo se i zaustaviti, ali, 

i poentirati kategoriju hoda stapa. 

Životne niti vežu i spajaju skladbu: brod, stroj i propeler. U svom, recimo, 

dvadesetpetgodišnjem životu jedan teretnjak prevali oko pet milijuna 

kilometara, što je oko 125 obsega Zemlje. Eto, istodobno i približno toliki put 

preðe (jedan) stap u cilindru Dieselova stroja! Za isto vrijeme, vršak vijèanog 

propelera, nakon kakovih 1,2×10 9 okretaja, obaðe kružni put èetiri puta veæi, 

tj. oko 20 milijuna kilometara. 

Dobro je biti svjestan težine i izazova tako dugih putovanja, pri èemu ono 

kojim prohodi stap nije i najmanje trnovito. 

Naposljetku, nije li zbog svega reèenog i prevagnuo izvorni atribut koji polazi 

od pravocrtnog hoda ili trka stapa u cilindru stroja? Stoga, osobno, ostajem 

uz sporohodne, srednjehodne i brzohodne motore ... sve dok me se ne 

pouèi i eventualno uvjeri u prednost drukèijeg atribuiranja, što bih onda sa 

zahvalnošæu i prihvatio. 

Takt i kret 

Na pitanje takt ili kret, uz pomoæ �. Bošnjakoviæa, odgovorio bih: i takt i kret. 

Legenda slike 192, str. 290, [�. Bošnjakoviæ, Nauka o toplini, Zagreb 1947], 

glasi: Diesel-proces u èetverokretu. - Kako je to lijepo i zorno! Tumaèeæi 

naèin rada, Bošnjakoviæ æe reæi kako pojedinom stapaju odgovara prvi, drugi, 

treæi, èetvrti pokret ili takt. Zacijelo je takoðer dobro, te može biti pokret ili 

kret ili takt. Mislim, najbolje se tu osloniti ‘na uho’ pa uporabiti jedno, drugo ili 

treæe, kako bolje kontekstno zvuèi. 

Stap vs klip 

Stap ima brojne izvedenice: stapaj, stapajni volumen, stapna brzina, 

stapna kruna, stapni prsteni, stapajica, stapna osovinica, stapni zatik. 

U novije vrijeme, namjesto stapa, pojavljuje se klip. To se obrazlaže omjerom 

njegove duljine i promjera, što je kod nekadanjih parnih stapnih strojeva bilo 

izrazito manje od jedinice, dok kod motora s unutarnjim izgaranjem duljina

90 

biva veæa od promjera, pa da bi stoga bio primjereniji naziv klip. U Enciklopediji 

Leksikografskog zavoda, Zagreb 1964, sv.8, s.175 piše: «Stap, dio stapnih 

parnih ili eksplozionih strojeva koji se u cilindru giba pravocrtno naprijed-natrag. 

... Stap èija je duljina jednaka ili veæa od njegova promjera naziva se klip.» 

I osobno se sjeæam takvih objašnjenja zagovornika klipa, prije 50 i više godina. 

Znali su to i naši uèitelji; ta mogli su u ono doba i iz Stare zgrade promatrati 

obližnje livade s kukuruzom, ali su dosljedno rabili stap, i sve njegove izvedenice. 

Uostalom, slijedom prije spomenutih objašnjenja moglo bi se prigovoriti da 

kukuruzni klip niti nije cilindrièan, nego je konièan. 

Napokon, i važnije od toga, duljina stapa sporohodnoga dvotaktnog motora s 

križnom glavom manja je od promjera cilindra, iznoseæi oko 0,6 d. Ukupna 

duljina stapa èetverotaktnog motora bez križne glave nešto je veæa od promjera, 

zbog voðenja, ali i njegova je kruna s prstenima kraæa, manja od promjera! 

Esencialno stap tvori njegova kruna s utorima i njihovim prstenima. Bitni pak 

dio krune jest njeno èelo; ono je neposredno izloženo tlakovima i silama, visokim 

temperaturama i plinovima izgaranja. Dapaèe biva obloženo listom materiala 

veæe otpornosti. Utoliko se stap suštinski reducira na taj disk, prikladno 

oblikovan da tvori dio komore izgaranja. Dakle i prema tome naziv klip zapravo 

zamagljuje i pogrešno interpretira bitnu funkciju tog elementa stroja. 

Napokon, u pojedinim se našim krajevima kaže: stap - kukuruza. Osim svega 

toga veæ i zbog utemeljenosti i dugotrajne prakse, i jer više niti nemamo stapne 

parne strojeve, pa je naziv slobodan i nema pogibelji od miješanja i pomutnje, 

treba zadržati stap i sve njegove izvedenice. 

Okret vs okretaj 

U obsežnom èlanku o brodskim motorima na stranicama Pomorske enciklopedije, 

sv. 5, govori se o broju okreta ... npr.: «n broj okreta vratila motora u minuti». 

I drugdje se posljednjih godina umjesto okretaja mogu naæi okreti, pa se 

moramo upitati što je od toga pravilno. 

Okretaj doživljavamo kao zaokruženi èin. On to i jest poput spomenutog 

zaveslaja, njihaja ..., dakle (puni) okretaj (osovine) za 360 stupnjeva. Okret 

pak jest ogranièeni kret nedefinirane putanje. On npr. može biti dio okretaja,

91 

ili pak napuštanje povoljnog / proizvoljnog kretanja, trajno ili privremeno. Tek 

sufiksom –aj postaje on specialni sluèaj, definiran i omeðen, tj. - okretaj. 

Nameæe se uistinu zanimljivo pa i intrigantno opæenito pitanje koje zaslužuje 

širu elaboraciju, makar unutar drugog okvira: naime, zašto se umjesto pravilnih 

i ustaljenih termina uvode novi i nepravilni? 

Usputno, formalno zapažanje odnosi se na sam simbol. Pamtim konvenciju 

prema kojoj smo velikim slovom N oznaèavali broj okretaja u minuti, a malim n 

broj okretaja u sekundi, pa bi prema tome primjerice formula za srednju stapnu 

brzinu glasila c s = 2×s×n = 2×s×N/60 = s×N/30, [m/s]. 

Osovina ili vratilo 

Umjesto osovine, u novije se vrijeme pojavilo vratilo. Navodno je 

ustanovljeno da osovina ne može prenositi moment, nego da je to uloga vratila. 

Desetljeæima to nije bilo poznato pa se, dakle ‘pogrešno’ povjeravalo 

koljenèastima osovinama, meðuosovinama, propelernim osovinama, da prenose 

moment Q, odnosno da predaju snagu P D propeleru. Nekadanja propelerna 

osovina postala je sada propelersko vratilo; koljenèasta osovina 

postaje koljenasto vratilo; osovinske konjske snage (Shaft 

horsepower, Wellen-Pferdestärken) – vratilne konjske snage. 

Osovina je dakle degradirana; ne prenoseæi više moment/snagu, svedena je na 

sporednu ulogu. Iz struène terminologije ona praktièki išèezava. Zašto? 

Vratilo je vremenski oblik glagola vratiti, i uzme li se u obzir èinjenièna 

preciznost i znatna jednoznaènost hrvatskoga jezika tada vratilo umjesto 

osovine, u brodostrojarskom nazivlju, postaje nepotrebna dubleta ... I podsjetimo 

se: uz osovinu imamo i os, sa svojim znaèenjima. 

Kad sam, davno, davno, prvi put èuo za vratilo kao imenicu srednjega roda, 

misao je upravo semiotièki asociirala na skup tkalaèke tehnike. I, evo što se 

nalazi u Akademijinu Rjeèniku: 

VRATILO, vràtilo, n. u tkalaèkom stanu ili razboju, valak: predñi, koji je 

šupal i na koji se navija platno, i zadñi, koji nije šupal i na koji se navija 

preða; od osnove glag. vrati-ti i nast. –lo, ispor. cjedilo, gladilo, gudilo i 

gudalo. ......... u Belostenèevu ... vratilo tkaleèko, na koje se preja i platno 

navija, ... okol kojega se osnova navija ...

92 

Osim još sliènih primjera, na istom se mjestu navodi znaèenje u gimnastici: 

motka položena poprijeko, na kojoj se izvode gimnastièke vježbe. 

Doista se moramo upitati, zašto našu brodostrojarsku osovinu, i sve njene 

izvedenice, zamijeniti vratilom ? 

Strojevi i strojevlje 

Kao mladi inženjer, sredinom minuloga stoljeæa u splitskom brodogradilištu 

danomice sam nailazio na engleske termine engine(s), machine(s), 

machinery, koje je trebalo prevesti na hrvatski. Lahko bijaše sa strojevima i 

mašinama, bilo u jednini ili množini, ali ono machinery ... No u svakodnevnoj 

praksi, koja pritišæe, složno smo i prešutno za machinery pisali: strojevi. 

Povremeno bih promislio te osjeæao da to nije posve u redu, i prošlo je još puno 

godina da bi mi ‘sinulo’: strojevlje. 

Dakle, zbirna imenica kao npr. nazivlje, drvlje i kamenje ... Prihvatljivo? 

Možda uhu i ne zvuèi najbolje ili se, moguæe, tek treba navikniti ? Još æe biti 

bolje naðe li se druga, možda ljepša rijeè. 

Iskoristivost, stupanj djelovanja, koristnost 

Posljednjih godina na mnogim mjestima, pa i u Tehnièkoj enciklopediji, nailazi 

se na novi termin koris(t)nost umjesto dosadanje iskoristivosti, stupnja 

djelovanja, djelotvornosti, uèina, uèinka. – Pitanje je, može li koristnost 

nadomjestiti iskoristivost, djelotvornost ...? 

Ovisno o naravi procesa ili radnje, npr.: izgaranje u kotlu ili u cilindru 

eksplozionog motora, pretvorba energije, rad brodskoga vijka ... imamo i 

razlikujemo pojmove kao što su iskoristivost, stupanj (stepen) 

iskoristivosti, stupanj djelovanja, uèinak, stepen uèinka, djelotvornost, 

efikasnost, djelovanje, stupanj djelotvornosti, dobrota, stupanj dobrote, 

i tome slièno. Neko gorivo (drvo, ugljen, plin, ulje) posjeduje stanovitu 

ogrijevnu moæ ℜ [J/kg] pa se utoliko može govoriti o njegovoj koristi ili 

koristnosti. Ali, ovdje nas zanima mjera, tj. iskoristivi dio ogrijevne moæi 

danoga goriva, ovisno o kvaliteti toplinskog procesa.

93 

Korist, i iz nje izvedenu korist-nost doživljavam kao abstraktne imenice 

pozitivne, afirmativne kategorije. Možemo reæi da je drvo ili ložno ulje, samo 

po sebi, koristno. Stavljeno u peæ da izgori, grije nas. O vrsti peæi, pak, ovisi 

koliko æe se od raspoložive toplinske energije predati prostoru u kojem se ona 

nalazi. Slièno tome možemo usporediti lokomotivski i brodski parni kotao. Znamo 

da æe se od jedinice mase ložnoga ulja, dane ogrijevne moæi, dobiti više pare u 

brodskome negoli u lokomotivskom kotlu, pa æemo reæi da je djelotvornost 

potonjeg manja, odnosno da je toplinska iskoristivost brodskog kotla, tj. ulja 

koje u njemu izgara, veæa od onog u lokomotivi. 

Nešto može biti koris(t)no, štetno, škodljivo. Može se govoriti o štetnosti neèega, 

nasuprot tome, o koris(t)nosti. Tako æemo reæi da, na primjer, današnji Dieselov 

toplinski postupak doseže stupanj termièke iskoristivosti od 53% (η t = 

0,53). Slièno tome æemo reæi da neki brodski vijak, primjerice, ima stupanj 

djelovanja (engl. propeller efficiency, njem. Propeller-Wirkungsgrad) 65% 

(η P = 0,65), tj. da iskoristi 60 posto predane mu snage. Korist-nost Dieselova 

stroja ili brodskoga vijka ide u drugi kontekst, i mislim da se njome ne može 

ocjenjivati npr. dobrota ili djelotvornost toplinskog procesa ili mehanièkog rada. 

Iskoristivost, koja je takoðer abstraktna imenica, relativne je kategorije i 

služi kao usporedbena mjera. Ona nam kaže koliko smo blizu, ili daleko, od 

savršenosti postupka (stupanj, stepen, eta), pa je kao termin univerzalno 

primjenljiva. Tako možemo reæi da je stupanj toplinske iskoristivosti 

pogonskoga eksplozionog motora u bornim kolima (tenk) oko 25%, ali ne djeluje 

smisleno ako tu govorimo o koristi i koristnosti, jer borna su kola konstruirana 

za ubijanje i razaranje. Slièno se može reæi za mlazni motor bombardera ili 

turbinu bojnoga broda. Može se dakle govoriti o iskoristivosti toplinske 

energije potrošene mase goriva u kotlu ili motoru tih ratnih tvorevina, nipošto o 

koristnosti. A nas, ponavljam, zanima univerzalno primjenljivi termin, dakle: 

iskoristivost, stupanj djelovanja, uèin, itd. 

Reasumirajuæi: termièki stupanj iskoristivosti jest mjera iskorištenja danoga 

goriva, izražena u postotcima njegove ogrijevne moæi. Opæenito, iskoristivost 

ovisi o naravi toplinskoga procesa ili mehanièkog rada. Primjereni sinonimi: 

stupanj djelovanja, djelotvornost, uèin, uèinak, dobrota procesa ... 

Termièki stupanj djelovanja toplinskih strojeva jest omjer izmeðu topline Q 

pretvorene u rad i dovedene topline Q 1 , tj.: η t = Q/Q 1 .

94 

Primjer: efektivni stupanj djelovanja Diesel-motora sadrži termièki stupanj 

iskoristivosti η t i mehanièki stupanj djelovanja η m . Potonji ukljuèuje gubitke 

trenja i pogon prikljuènog polužja, a može se deducirati iz izmjerene snage na 

prirubnici koljenèaste osovine i potroška goriva: 

η e = 3,6× 10 6 / q H d 

q ≡ S�C - spec. potrošak goriva, g/kWh 

H d ≡ LCV - donja ogrijevna moæ, kJ/kg 

Primjerice, za S�C = 168 g/kWh i LCV = 42700 kJ/kg 

η e = 3,6x10 6 / 168 × 42700 = 0,50 

Predhodno navedenu bitnu sastavnicu djelotvornosti propulzije broda èini stupanj 

djelovanja propelera, to jest omjer njegove porivne i predane mu snage: 

η B = T V A / P D , gdje su: T - sila poriva u kN, V A - brzina 

pritjecanja u m/s, P D predana snaga u kW. 

Diesel kao sinonim ili pridjevna imenica 

Brojne su tehnièke tvorevine nazvane imenom dotiènih izumitelja, npr. diesel 

(dizel, dizl, R. Diesel, 1858-1913), aparat koji proizvodi x-zrake, roentgen 

(rentgen, W.K. Röntgen, 1845-1923); nožiæ/lamica za brijanje, gillette (žilet, 

K.C. Gillette, 1855-1932); vrsta patentne olovke, kadkad i naziv za naliv-pero, 

penkala (Eduard Slavoljub Penkala, 1871 – 1923). 

Naèin pisanja i izgovora tih imena/naziva izaziva èeste nedoumice. Te su dvojbe 

pojaèane u desetljeæima nakon Drugoga svjetskog rata, uglavnom zbog stalne 

tendencije k fonetiziranju hrvatskog jezika, što nije prestalo do danas. Tako se 

npr. umjesto roentgen može proèitati ili èuti: rentgen, rendgen, rengen, 

pa èak i regen. 

Nekoæ smo pisali Diesel-motor, Dieselov stroj, Dieselov proces, Dieselgorivo 

ili Diesel-ulje. Danas je prevladao izgovorni oblik, pa tako na stranicama 

enciklopedija LZMK, i drugdje, èitamo: dizelski motor. Obzirom na duh hrv. 

jezika i naš tisuæljetni prebogati latinitet, bilo bi ispravnije, i kao izraz dosljednosti, 

pisati izvorno: Dieselski motor, ili dieselski motor. 

U kraæim pisanim ili govornim komunikacijama, našim i stranim, prakticiraju se 

takoðer i sinonimi: diesel, dizel, èemu se zacijelo ne bi trebalo prigovarati, 

osim potonjem fonetskom obliku. Kad je pak u pitanju sam koncept, ideja, 

postupak, onda zasigurno najbolje odgovara posvojni oblik prezimena, npr. 

Dieselov toplinski proces.

Tanker i uljarica 

95 

Još kao student sredinom minuloga stoljeæa, u djelima Petra Mardešiæa (1903- 

1973), pomorskog pisca i leksikografa, naišao sam na termin uljarica. Lijepi 

i zorni naziv koji se danas rijetko, ako ikad, susreæe. Talijani imaju, odgovarajuæu, 

petrolieru, �rancuzi navire pétrolier. 

Ovdje nipošto nije nakana predložiti zamjenu za, u nas, opæeprihvaæeni engleski 

naziv tanker. Podsjetimo se na vessels intended to carry oil in bulk, 

što podrazumijeva rinfuso prevoz u brodskim tankovima; odatle izvedenica: 

tanker. Tu poglavito mislimo na oil tankers, tj. na tankere za prevoz 

sirovog ulja (crude oil carriers) te rafinerijskih preraðevina (product carriers). 

Inaèe postoje i druge vrste tankera, na primjer tankeri za prevoz vode, voænih 

sokova, ukapljenog plina, i dr. Stoga engleskom oil tanker dobro odgovara 

talijanska petroliera i hrvatska uljarica. Dakle, usporedo/uz naziv oil 

tanker, moglo bi se preporuèiti i uljaricu. 

Kruto vs èvrsto 

Najprije o nazivu agregatnog stanja goriva: kruto naprama èvrsto. Odmah 

æu reæi: èvrsto vjerujem da su naši stariji bili posve u pravu kad su usvojili 

naziv kruto za jedno od tri agregatna stanja. Uz to imamo zaista lijepe nazive 

za pojave/stanja: skruæivanje, krutište, krutinu ... Meðutim u TE 13, u 

okviru velike organièke cjeline Termodinamika, u poglavlju Smjese, uz navedene 

nazive naðe se i èvrsto agregatno stanje; ili u PE 4 reèenica: «Na trgovaèkim 

se brodovima danas još gotovo iskljuèivo upotrebljavaju èvrsta, tekuæa i plinovita 

fosilna goriva.» (Spac. I.B.). 

I hoæemo li sad shodno tome preimenovati skruæivanje u sèvršæivanje, 

krutište u èvrstište, krutinu u èvrstinu ...? Pojam èvrstog odnosi se na 

mehanièko svojstvo gradiva, a atributno dodavanje nekom gorivu osiromašuje 

jezik i zbunjuje. 

Nije namjera kritizirati uredništvo Enciklopedije. Svi smo s pravom ponosni na 

svekoliko djelo našega Leksikografskog zavoda, na Tehnièku, Pomorsku i druge 

enciklopedije LZMK. Takoðer znamo da se i u drugim publikacijama naiðe na 

taj preimenovani pojam. Tek, zagovaram poštivanje naslijeða. Ako pak nešto 

mijenjamo, èinimo to promišljeno i obazrivo, opravdano i - na bolje.

Zazor vs razmak, zraènost, raspor 

96 

Znamo što je razmak (npr. razmak izmeðu dva automobila na cesti), zraènost 

(npr. zraènost/udaljenost izmeðu ulaznog brida vijèanog propelera i statve, ili 

zraènost/razmak izmeðu vršnog okova containera i vodilice), raspor (npr. raspor/ 

razmak izmeðu statorskih i rotorskih lopatica parne turbine). Dotiène se velièine 

mjere metrima ... 

Ali, u novije se vrijeme umjesto razmaka, zraènosti i raspora pojavio zazor. 

Meðutim zazor nije stvarna ili konkretna imenica, nego mislena ili abstraktna 

imenica, i posve drugèijega znaèenja. 

Tako se u knjizi ‘PRINOSI ZA HRVATSKI PRAVNO-POVJESTNI 

RJEÈNIK’ Vladimira Mažuraniæa, Zagreb 1908-1922, nalazi: 

Zazor, m., od zazrêti, perf., zazirati, imperf.; po B.I pavide 

aspicere, plašljivo gledati, zazreti komu što, zabaviti mu, u umnom 

smislu, po tom i za lat. reprehendere, prigovarati; a odatle imenica 

zazor služi za reprehensio, kao sram, stid, sramota. Adj. zazoran, 

infamis, od kojega ljudi zaziru ... 

U Akademijinu Rjeèniku, Zagreb 1975: 

ZAZOR, zázor, m. isto što zaziranje, tj. poprijeko, krivo gledanje 

na što, zamjeranje; ono što je vrijedno zaziranja, zamjeranja, 

sramota; èesto u amplifikaciji zazor i sramota. U svezi sa zreti 

(gledati), zor; od za-zor ... 

ZAZORAN, zázoran, zázorna, adj. od kojega ili od èega ljudi zaziru 

kao od nekoga nevaljana ili neèega sramotnoga; sramotan. 

U Aniæevu ‘Velikom rjeèniku hrvatskoga jezika’, Zagreb 2004: 

Zázirati (od èega, od koga) osjeæati odbojnost prema èemu, osjeæati 

zazor; ustruèavati se, prezati. 

Zázor m ono od èega se zazire, ustruèava. 

Zázôran 1. koji izaziva zazor, koji zaslužuje osudu; sraman, 

stidan; 2. nepovoljan, neugodan. 

Doista, moglo bi se zakljuèiti da bi trebalo biti zazorno pisati zazor umjesto 

razmak, zraènost, raspor.

Poriv, propulzija, pogon 

97 

Per correr miglior acqua alza le vele 

omai la navicella del mio ingegno, 

che lascia retro a sé mar sí crudele, 

(Za put po boljim vodama æe sada 

mog duha èamac jedra razapeti, 

ostavljajuæi ono more jada,) 

Dante, Èist. I, 1-3 (Prev. M. Kombol) 

Eto, promijenio sam prvotno zamišljeni redoslijed rijeèi u naslovu. Jer: u poèetku 

bijaše – motka. Da, odrivno-porivna motka, odupiraè, štap! Tek kasnije 

kad se èovjek osmjelio zaploviti u dublje vode gdje motka ne doseže dno, u 

helenski pontos i rimski pontus, nadošlo je veslo. Pogled prema još veæim 

dubinama i daljinama, kret na pontos axeinos, na povremeno negostoljubivo 

more puno svakovrstne nemani, slutnja Heraklovih stupova gdje Atlantski 

ocean provaljuje i razlijeva se u unutrašnja mora, dovodi do smirujuæeg 

jedra, tj. do vjetrene propulzije. (Eto, dakle i stoga, one podnaslovne/ 

pokretaèke prve tercine Èistilišta ...) 

Time su ujedno, danas bismo rekli, zaokruženi obnovljivi izvori energije, potrebni 

za propulziju i neposredni poriv. 

No, èovjek – izagnan iz Edena zbog dva kardinalna grijeha, od kojih prvi još nije 

odgovarajuæe prepoznat pak to pokušavam dokuèiti u knjizi Rad i Entropija – 

smišlja dalje. Silen i uznosit hoæe vladati ... to rule the waves, pa nam evo i 

mehanièkog pogona. 

Tu je zanimljiva, upravo indikativna uloga Škotâ ... Evo broda gonjenog/ 

potiskivanog pomoæu energije koja se stvara u nutrini istoga korita, izgarajuæi i 

trošeæi nepovratno: drvo, ugljen, ulje ... sve to uz skokoviti te sve strmiji rast 

entropije, i posljedice preteške. 

Nastaju nove tvorevine, tvorbe i pojmovi. Treba ih razlikovati, definirati, 

imenovati, klasificirati, ocijeniti.

Motivi 

98 

Strojarski inženjer, koji je svoj radni vijek proveo uz brodsko strojarstvo, upitao 

me o propulziji te kako ju definirati. Odgovorih neposredno, navodeæi razliku 

(distinkciju) izmeðu brodskoga pogona i propulzije. 

Nekoliko mjeseci kasnije, tj. danas kad pišem ove redke, proèitao sam što o 

tome u PE, poè. 1983, piše profesor Šiloviæ. I vidjev da sam skoro doslovno 

ponovio Profesorovu definiciju bijah ispunjen onom, takozvanom, sitnom ljudskom 

radosti. 

U brodostrojarskoj se struènoj literaturi poriv, propulzija, pogon javljaju i 

kao sinonimi. Kadšto i onda kad to nisu istoznaèni pojmovi. 

Nekoæ smo imali glavni stroj te, uz njega, 

- brodske pomoæne strojeve u svrhe pogona, i 

- pomoæne strojeve u brodske svrhe. 

Pri tome je glavni stroj mogao biti: 

a) stapni parni stroj, 

b) parna turbina, i 

c) Diesel-motor. 

To bi bila, rekli bismo, ‘stipetiæevsko-sortistièka’ podjela. Osim sloga glavni 

stroj danas se, manje-više pogrešno, takoðer rabi: glavni motor, porivni stroj, 

propulzijski stroj ... Naèelno se oni nalaze u strojarnici, za koju se pak na 

engleskom kaže engine room, machinery room, machinery space ... 

Pojam glavnog stroja u novije vrijeme biva relativiziran utoliko što se dio snage 

odvaja za druge svrhe. Pogotovo je to izraženo kod Diesel-elektriènih i 

turboelektriènih postrojenja, ili njihovih sprega, kad pojedini pogonski moduli 

mogu biti dislocirani, razmješteni po brodu. 

Negdje sredinom minuloga stoljeæa stariji mi kolega istièe kako je motoru svoje 

brodice dodao reduktor pomoæu kojeg da æe prepoloviti broj okretaja propelerne 

osovine (i ~ 2), i na taj naèin podvostruèiti snagu, te osjetno poveæati brzinu 

svoje brodice. Sad ga još zanimaju znaèajke odgovarajuæega novog vijka.

99 

Potvrdio sam opravdanost oèekivanja veæe brzine s vijkom izraženijih 

hidrodinamièkih karakteristika, tj. s nešto veæim promjerom, usponom ... No, 

ujedno sam napomenuo kako se ugradnjom reduktora ne poveæava snaga nego 

moment, paèe da se snaga (P D ) za par procenata smanjuje zbog gubitaka na 

istom reduktoru zbog èega, napokon, ni moment (Q) nije dvostruko veæi ... 

To objašnjavanje i uvjeravanje nije išlo lahko, ono je potrajalo. (Napokon, svatko 

od nas može imati lošiji dan, malo zadrijemati ili biti, makar trenutno, zaokupljen 

stvarima koje odvlaèe pažnju ...) – Naoko - trivialni primjer. 

Poznato je da u praksi dolazi do nesporazuma oko pojedinih pojmova i definicija. 

Naðe ih se i u tehnièkim opisima i ugovorima koji se danas, po pravilu, pišu na 

engleskom. U razvijanju brodograðevnopomorskog nazivlja, na engleskome, 

sudjeluju danas i struènjaci drugih narodnosti: Japanci, Korejci, Kinezi, Rusi, 

Arapi, Indijci, Nijemci, �rancuzi, Skandinavci ... svi pridonose tom jeziènom 

bogatstvu. Usprkos tome može se naæi poneki pojam imenom bolje definiran 

na njemaèkom ili francuskom negoli na, zajednièkom nam, engleskom. 

U pojedinim klasifikacionim zavodima povremeno održavaju struène teèajeve. 

Nije im svrha samo u upoznavanju noviteta, nego i u obnavljanju, u osvježivanju 

staroga gradiva, tj. ponovnom utvrðivanju pojmova i temeljnih znanja stjecanih 

na fakultetu. 

U svom radu pod naslovom ‘Od vesla do Queen Mary 2’, izloženom na XVI 

Simpoziju Sorta 2004, M. Sambolek apostrofira ‘neopisivu zbrku pojmova što 

vlada u engleskom struènom nazivlju u podruèju propulzije’. 

Puno je, dakle, razloga da se ‘baci svjetlo’ na pojedine pojmove i nazive, da se 

ponešto revidira, reinterpretira i uskladi s današnjim statusom, pogledima i 

diskursom. 

Pojam propulzije 

Evo prvog stavka iz spomenutog Šiloviæeva obsežnog èlanka u PE 6, s. 486: 

PROPULZIJA BRODA, u širem smislu, je ukupni pogonski ureðaj 

broda, a u užem smislu samo ureðaj, koji stvara poriv. Sila poriva

100 

troši se na svladavanje otpora broda. Svaki je ureðaj za stvaranje 

poriva propeler: veslo, jedro, brodsko kolo, sve vrste reaktora i 

mlaznih pogona, te konaèno brodski vijak. Danas brodski vijak 

pretežno služi kao propeler, stoga se u pomorskoj terminologiji 

pod propelerom obièno smatra brodski vijak. 

Tako je pisao naš profesor prije 25 godina. Tako je on – pored, i nakon profesora 

Stipetiæa i Sorte – revidirao i obnavljao temelje hrvatskoga nazivlja iz podruèja 

brodske hidrodinamike. I jedva da se navedenoj definiciji, danas, išta može 

dodati. 

Nekoliko godina prije isteka 19. stoljeæa mladi je Stipetiæ krenuo u Beè. Za 

njim i Sorta; najprije u Beè, zatim u München, te Berlin (Charlottenburg). Oni 

sentimentalno sobom nose drevni jezièni substrat frankopanskoga kraja, podlogu 

s kojom æe usporeðivati i suèeljavati, te usvajati njemaèko struèno nazivlje, 

obraðivati ga i potom nama predavati kao skladni hrvatski korpus. 

Šiloviæ, njihov prvi uèenik, dolazeæi iz Praputnjaka ponad Bakra i Kraljevice, 

kreæuæi preko Sušaka u Zagreb, ponešto je liberalan. U poèetku hoæe biti 

manje vezan za jezièni idiom užega zavièaja, da bi mu se u svojim zrelijim 

godinama poèeo vraæati. Najprije je nauèio njemaèki i talijanski, puno kasnije i 

engleski. Potonjem se i priklanja, znamo: daje mu prednost, odluèno i skoro 

vizionarski. 

Eto, mi danas možemo osjetiti i uoèavati specifiène razlike u iskazu i izrièaju, u 

odabiru nazivaka, ovisno o polazištima i sklonostima protagonista. - U odnosu 

na Stipetiæa, Sortu i Armandu, Šiloviæ je živio najdulje. Najviše je pisao, prevodio 

i publicirao. Pisao je rijetko viðenom brzinom i lahkoæom pa je, još i u skladu sa 

znanom da ... scripta manent, danas pred nama pretežno njegov 

brodograðevnopomorski thesaurus, poglavito iz osnivanja i propulzije broda. 

Otpor i propelere slušao sam i polagao kod Sorte, osnivanje trgovaèkih 

brodova kod Šiloviæa. U okviru osnivanja govoreæi nam i o propulziji, o odabiru 

glavnog stroja, etc, Šiloviæ æe reæi: to propel na engleskom znaèi goniti, tjerati; 

odatle propeller , tj. onaj koji tjera, goni, ‘goniè’. Tu se on, dosljedno, i zaustavlja.

101 

Ipak poduzmimo kraæi izlet prema izvoru na koji nas upuæuje npr. Collinsov 

English Dictionary, 5. izd. 2000. Tu se nalazi prelazni glagol 

zatim 

propel vb (tr) to impel, drive, or cause to move forwards. (�rom 

Latin prôpellere to drive onwards, from PRO- + pellere to drive), 

propeller n 1 a device having blades radiating from a central 

hub that is rotated to produce thrust to propel a ship, aircraft, etc. 

2 a person or thing that propels. 

propulsion n 1 the act of propelling or the state of being propelled. 

2 a propelling force. ® propulsive or propulsory adj. 

U Andriæevu Latinsko-hrvatskom rjeèniku: 

zatim 

prô-pellô, puli, pulsum, 1) naprijed tjerati, goniti; 

potisnuti, prevrnuti, srušiti, baciti ... 2) silom odagnati, 

protjerati, napose: suzbiti, razbiti ... 

prôpulsâtio, ônis, f. [propulso], odbijanje,odvraæanje, 

periculi. 

A Latin Dictionary (W. �reund, Ch.T. Lewis, Ch. Short), Oxford Univ. Press, 

1975, nudi: 

prôpulsâtio, ônis, f. [propulso], a driving back, a keeping or 

warding of, a repelling, repulse: pericoli ... 

prôpulsor, ôris, m., one that wards off or drives back. 

Kako se vidi, neka od znaèenja odbijaju, odvraæaju od pogibelji, ili nose 

(pejorativni) prizvuk koji može iznenaditi, zasmetati. Jer mi bismo zacijelo htjeli 

skladnu laðu blago/nježno potiskivanu, rivanu, propeliranu motkom, veslom 

jedrom, helikom ... plov ploveæi bez prevrtanja, rušenja, baca(ka)nja, suzbijanja, 

razbijanja i odbijanja, dakle brod koji plovi morem ne uznemiravajuæi ga, korablju 

koja svoj obris ne utiskiva prejako. Idealno: htjeli bismo plov bez tragova.

102 

Zar i grèki προ−πλεο (pro-pleo: prije odjedriti, sprijed ploviti) – gdje nema rušenja 

i razbijanja - ne podsjeæa na helenski sklad i mjeru u svemu? Da, ali, podsjetimo 

se: Izida, premda izvorno egipatska božica, zaštitnica plovidbe ... sklona je 

starim Grcima. A, upravo njoj se pripisuje izum jedra: Isis (″Ισιζ) rati prima 

vela suspendit ... 

No veæ Argo, porinut ← 1263, tj. 79 godina prije pada Troje, izazvat æe mnoge 

nedaæe, poèev od branja, pa i kraðe drva za njegovu gradnju. Nevolje i nesreæe, 

koje je ‘sirotim, jadnim narodima’ pribavio Argo, nastavit æe se i množiti stoljeæima 

i tisuæljeæima, do danas. 

Evo, iznosim tezu: toliko puta ponavljana tvrdnja da Navigare necesse est 

... obmana je! Ona vrsta obmane, koja danas ima svoje brojne inaèice. 

Izvorni spokoj i san mora – kojeg se ni Nerejeva kæi, srebronoga Thetis, koja 

stanuje u morskim dubinama, nije usuðivala zapjeniti, niti oluje podizati valove - 

poremeæen je pojavom brodova sve veæih i bržih, korita sveudilj zdepastijih. 

(Kadkad promislim kako bi Hrvatski državni sabor mogao zakonski ogranièiti 

velièinu koeficienta punoæe C B za pojedine vrste, brzine i velièine brodova, tako 

da bi za eventualno prekoraèenje trebalo iskati dopuštenje.) 

Zaista, zašto ono rušenje i prevrtanje u pojmu brodske propulzije? Pomislio 

sam, te mi se uèinilo neprikladnim i nepravednim terminom. Napokon, pro i 

προ afirmativni je dio složenica, upravo – simpatièni ... Prefix pro govori u 

prilog neèemu; on nije protiv, nego je za ... 

Ali puls, pulsiranje ... oznaèava i kaotiènost, proizvoljno drmanje i udaranje, 

trešnju. Po tome pro-pulsor može i pro-drmati brod. Znamo: uz postojano 

rivanje, potiskivanje, može ga i stalno – drmati, jaèe il’ slabije. Brod je dakle 

propulsiran, on odbacuje vodu, vijèani propeler je vrtloži. 

Dakle bi se moglo reæi da su termini: propulzija, propeler, propulzor, opravdano 

i utemeljeno odabrani. Misleæi pak na amplitude pulsiranja, pojam bi (i za 

brodograðevnog ingénieura) trebao imati i mobilizatorski, poticajni uèinak. 

Poznata je sklonost da se brod usporeðuje sa živim biæem, s èovjekom. Vodeæi 

moreplovci, Englezi i Škoti, idu korak dalje pa ga usporeðuju sa ženom, dakle s 

još uzvišenijim biæem. Tu možemo razmišljati o ljuski, karionu - grè.καρυον, lat. 

cãrîna, ae, f., što znaèi orahovu ljusku ali i utrobu, kobilicu, trbušinu (broda) - o 

koži (skin plating), o rebrima, pregradama, cjevovodima, strojevnim (im)pulsima..

103 

I brod biva gonjen, pa i pro-gonjen ... uz mnoga pulsiranja – ravnomjerna, ali i 

uz povremene aritmije, pa i zastoje. Zaista èini se da je termin propulzija 

(broda) uistinu opravdan i utemeljen. (Usput: ostaje da se vidi kako je ispravnije 

pisati: propulzija, ili ipak: propulsija.) 

Lopatièna kola 

Godine 1801 kanalom �orth-Clyde u Škotskoj zaplovio je parni brod Charlotte 

Dundas s boènim lopatiènim kolima (paddle wheels), a šest godina kasnije R. 

�ulton (podrietlom Škot ...) je izgradio poznatiji Clermont za putnièku službu na 

rijeci Hudson u New Yorku. 

Godine 1802 dovršava svoj izum M.A. Horvatoviæ i objavljuje ga 1804. kao 

knjigu, jamaèno prvo djelo s tehnièkim sadržajem na hrvatskome jeziku. I 

Horvatoviæeva laða ima lopatièna kola, i to dva para: jedan u prednjem, drugi 

u stražnjem dijelu broda, ali - gonjena snagom ljudskih ruku. * 

Kolarice, Horvatoviæ govori o krilatim veslima, a èuju se i drugi nazivi. Profesor 

Sorta je govorio: lopatièna kola. 

⎯⎯⎯⎯⎯ 

* Marko Antun Horvatoviæ, Lakši naèin putovanja velikih laða, i uz vodu i niz vodu; 

pretisak pripremio i pogovor napisao Z. Jakoboviæ, ur. J. Hekman i D. Malviæ, Matica 

hrvatska i Hrvatska zajednica tehnièke kulture, Zagreb 2004. 

Vijèani propeler 

Radi li se o vijèanom propeleru tad se, unutar struke, kad se dakle podrazumijeva 

znaèenje, prakticira reæi samo: vijak, baš kao što se na engleskom kaže screw 

ili na njemaèkom Schrauben. Jednako tako èesto se kaže, na ta tri jezika, 

samo: propeler. Sjetimo se i puèkih naziva koji su se na hrvatskoj obali mogli 

èuti u prošlome stoljeæu: elisa, elika, jelica, propela ... 

Elisa dolazi od fran. hélice, a elika i jelica od tal. elica. Ne ulazeæi ovdje u 

(moguæe, zanimljivu u drugom okviru) okolnost da germanski narodi polaze od 

funkcije naziva, a romanski od onog što bi se moglo oznaèiti kao poiesis (ποιησιζ 

– tvorba, stvaranje, proizvoðenje, stvaranje pjesnièko, poezija, pjesništvo), sjetimo

104 

se grèkog polazišta: 

ελικηδον ελικηδον (helikedón) – zavojito, uvinuto 

helix– zavinut, zavojit, spirala 

eidos – lik, ploha 

heliko-eidos – zavojna ploha 

Helikoid(a) je zavojna ploha (vijèanica) koja nastaje jednolikom vrtnjom izvodnice 

(lica/tlaène strane vijèanoga krila) oko osi i njenim uspinjanjem uzduž te osi. 

Odatle i naziv vijak. Aksialni pomak, koji odgovara jednom okretaju, jest korak 

ili uspon vijka. 

Primisli: Helikon je glasovita gora u Beotiji, 1749 m, gdje borave Helikonske 

muze, Helikonides. Eto, vijku današnjega containerskog broda dovoljno je kakvih 

200 ‘koraèaja’, odnosno samo par minuta, da dosegne vrh Helikona. Nad tim 

bi se trebalo zamisliti. 

Proturotirajuæi vijci 

Nastojanje oko poboljšavanja stupnja djelovanja propelera – motke, vesla, jedra, 

vijka, mlaznika 1 ... razvojna je stalnica od poèetka. Posljednjih trideset godina, 

koliko je proteklo od tzv. naftne krize 1974, uèestali su pokušaji da se za danu 

brzinu broda smanji snaga propulzije i potrošak goriva. Ponuðena su mnoga 

hibridna rješenja, pa i intervencije na samom vijèanom propeleru, ili u njegovom 

neposrednom okolišu. Reklamirani su procentualni dobitci koji su se najèešæe 

pokazali neutemeljenima. Pojedina rješenja sa stršeæim profiliranim privodnim 

krilima na vanjskoj oplati broda, ili kormila, ranjivi su i pogibeljni privjesci. 

Primjerice, okolnost da su tzv. Grimova kola bila prihvaæena i postavljena iza 

glavnih vijaka putnièkog (!) linera QE2, s poznatim ishodom veæ na prvoj plovidbi, 

od Bremerhavena do Southamptona, trebala bi djelovati kao stalna opomena 

svim èlanovima brodograðevno-pomorske zajednice. 

Zamisao o proturotirajuæim vijcima je stara. 2 Ericsson je ostvaruje veæ 1837, 

dakle samo osam godina iza Resselove povijestne pokusne plovidbe s vijèanim 

propelerom. Ideja se zasniva na iskorišæivanju energije rotacije strujnoga snopa 

iza glavnog (prednjeg) vijka. Stražnji vijak, manjeg promjera zbog kontrakcije 

snopa, vrti se u suprotnom smjeru na koaksialnoj osovini koristeæi ‘tordirani’ 

mlaz koji mu dostrujava. Idealni cilj: iza stražnjeg vijka da ne bude rotacije.

105 

Zamisao o CRP u trgovaèkoj brodogradnji nije ostvarena zbog zamršenosti 

izvedbe, zatim zbog veæe mase i problema brtvljenja. Tome treba pribrojiti 

problem velikog prepusta propelerne osovine, što postaje jako izraženo kod 

velikih radialnih i aksialnih dimenzija èitavoga sklopa. 

Prošlo je, evo, 160 godina da bi se uvoðenjem i afirmacijom vertikalnih propulsora 

(podded propulsors) omoguæilo praktiènu i pouzdanu izvedbu proturotiraæih 

vijaka. Ali, sad na dvije posve odvojene osovine, odnosno dva zasebna pogonska 

modula. Osi obaju vijaka su u uzdužnoj ravnini simetrije, dakle – u odnosu na 

konvencionalnu dvovijèanu konfiguraciju – bolje su zaštiæeni, i postiže se uèinak 

trupa η H = (1-t) / (1-w) veæi od jedinice, kao kod jednovijèanog broda. K tome, 

u odnosu na dvovijèani brod, izostaju hlaèe (nogavice) i skrokovi, uz dobitak na 

otporu i masi. 

⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 

1 Prevedenica od (water)jet propulsor, za raliku od mlažnjaka - popularnog skraæenog 

naziva za zrakoplov na mlazni pogon. 

2 Proturotirajuæi doslovni je prevod od contrarotating propellers (CRP). U svom 

referatu na XVI Simpoziju Sorta 2004, M. Sambolek rabi naziv: suprotnovrteæi 

vijci. (... suprotnovrteæi-se ...) 

Vertikalni propulsori 

Uvoðenje vertikalnih propulsora ponajprije bi trebalo shvatiti kao nastojanje da 

se izbjegne narušavanje integriteta brodskoga trupa, esencialno njegove 

nepropustne opne (vanjske oplate), ili pak da se rana protruzije ublaži. U prvom 

se sluèaju radi o vanbrodskim propulsorima; sinonimni popularni nazivci: Penta, 

Schottel – prema imenu graditelja. U drugom se sluèaju danas poglavito 

podrazumijevaju tzv. pod-propulsori (engl. pod – 1. komuška, èahura, tobolac, 

2. strujno oblikovano tijelo, npr. kuæište koje udomljuje mlazni motor zrakoplova, 

podded engine). 

Vanbrodski se propulsor postavlja/prièvršæuje na krmeno zrcalo, ili na bok brodice; 

u potonjem sluèaju, u paru. Prednost krmenog smještaja je u sigurnosti, 

zaštiæenosti propulsora. Boèno postavljen propulsor izloženiji je ošteæenju, ali 

se sam propeler nalazi u bitno povoljnijem polju pritjecanja. Vertikalni vanbrodski 

propulsor, kao autonomni pogonsko-porivni sklop, zadržava objektivno dobre 

izglede za daljni razvoj i široku primjenu, pogotovo još i u savezu s vjetrenom 

propulsijom. Naime njegova je bitna prednost upravo u tome što ne ranjava 

opnu, ne remeti integritet tijela broda.

106 

Problem bolnoga prodora opne posebno je izražen kod dvovijèanih i 

èetverovijèanih snažnih postrojenja, a uz blagi uspon vertikala brodskoga dna. 

Da bi se makar malo poveæao kut protruzije, i skratilo dulju os elipse prodora, 

pribjegavalo se nagnutim osovinama. Ali, time se skretalo odn. pogoršavalo 

pritjecanje u disk vijka. Vertikalni se propulsor, dakle, nametnuo kao rješenje 

problema, pri èemu se prodor dogaða pod kutem obièno veæim od 60 stupnjeva, 

a èesto i pod pravim kutem. Eto, na taj naèin današnji pod-propulsori ublažavaju 

ranu koju brodu nanosi mehanièka propulsija od 19. stoljeæa do danas. 

Podded propulsors (nazovimo ih kadkad, makar kolokvijalno, kratko: tobolèari) 

donose kod dvo- i èetverovijèanih konfiguracija usputne neposredne, izravne 

dobitke odnosno pogodnosti: 

◊ izostanak osovinskih vodova, hlaèa (nogavica) i skrokova 

◊ moguænost prikladnog pozicioniranja propelera, tj. optimiziranog 

smještaja po duljini, širini i visini 

◊ povoljni smještaj pogonskog modula, odn. elektriène centrale. 

Upravo ovih zadnjih desetak godina zbiva se burni razvoj vertikalnih podpropulzora, 

razmah potaknut stalnim usavršavanjem pogonskih elektromotora: 

rastu instalirane snage (pojedinaène dosežu punih 20 MW), traga se za prikladnim 

izvedbama. Dvije su trajne slabosti inherentne samom konceptu: 

a) ranjivost 

b) ekscentricitet vektora poriva. 

Ranjivost ponajprije proizlazi iz velièine te stršeæeg položaja izdanka/nosaèa, 

èiji je krak uvjetovan promjerom vijèanog propelera i vršnim zraènostima. Kod 

konvencionalne propulzije, gdje je vijèani propeler smješten na kraju osovinskog 

voda, sila poriva reducira se na koaksialni odrivni ležaj unutar broda. Meðutim 

porivna sila podded propulsora reducira se na dno korita koje ga neposredno 

nadsvoðuje, proizvodeæi silu i moment savijanja/upetosti. Kod usmjerivih 

propelera (azimuthing propellers, azipods) slika se dodatno pogoršava. 

Porivnik 

Termin je novija prevedenica engl. thruster. Tu se obièno podrazumijeva posebna 

jedinica za lateralni poriv, Lateral Thrust Unit (LTU), koja brodu osigurava 

manevarsku autonomiju u lukama i ogranièenim akvatorijima.

107 

Radi li se o pramèanoj jedinici, što je èešæe, nazivi su: pramèani porivnik (bow 

thruster), boèni porivnik (side thruster), pramèani lateralni porivnik (bow lateral 

thruster). Ako je i pri krmi instaliran lateralni porivnik, što je rjeðe, tada se u 

pravilu to i istakne, npr.: krmeni boèni porivnik (stern lateral thruster). 

S pramèanim i krmenim lateralnim porivnikom moguæe je ostvariti èistu 

translaciju, èistu rotaciju, kao i kombinaciju tih gibanja, a u sprezi s glavnim 

vijkom i uzdužne pomake. 

I glavni, krmeni propeler u širem je smislu porivnik. Ipak, potonji termin prešutno 

podrazumijeva jedinicu za lateralni poriv. 

Pojam pogona 

Zaista, ima li u hrvatskom jeziku leksièki korijen tako izazovan i tvorbeno bogat 

kao što je to gon ? K tome, s onako izraženim dinamièkim nabojem. 

A sve je zapravo poèelo s od-gon-etavanjem zabranjene za-gon-etke te s onim 

fatalnim iz-gon-om, kao svršenim(!) èinom. Referentnim èinom, od kojega 

poèinje entropija i njezin neumitni rast. Èinom od kojeg je zapoèelo 

odbrojavanje, uz javljanje i množenje novih zagonetaka razlièitih korijena i 

osnova ... da bi prije dvije tisuæe godina bio najavljen smak svijeta, susvita. Mi 

ingénieuri svih usmjerenja, pa tako i brodograðevni, poslenici architecturae 

navalis, trebali bismo biti svjestni poslanja, odgovornosti i zadatka. 

Ponajprije, pokušajmo navesti izvedenice korijena gon dodavajuæi odgovarajuæe 

prefikse i sufikse. Imenice: pogon, zagon, prigon, pregon, predgon, uzgon, 

nizgon 1 , izgon, progon, dogon, goniè, progonitelj, prognanik, izgonik, zgonik, 

nagon, nagonjenje; pridjevni oblici: pogonski(o), prigonski, pregonski, 

zagonski, uzgonski, nagonski; glagoli: goniti, progoniti, izgoniti, prognati, 

izgnati, izagnati, razgoniti, prignati, dogoniti, odgoniti, dognati, ugnati, nagnati, 

odagnati, ganjati, naganjati, nagoniti; particip pasivni: gonjen (-a,-o,-i,-e), 

progonjen(i...) ... 2 

Izgon, progon, itd. a prióri izaziva tjeskobne primisli, što se može pripisati 

uroðenom atavistièkom strahu, zacijelo zbog praroditeljskog grijeha. K tome, 

može se raditi i o proživljenim iskustvima, traumama.

108 

Može se goniti - recimo tako – u velikom rasponu, npr. nekoæ (zaprežnim kolima) 

goniti drva u grad, za ogrjev, do najnovije tvorbe: (automobilom, iz grada) 

goniti kruh po selima. 

Na latinskom ãgo, egi, actum, 3. [αγω] tjerati, goniti. - Micanje prostorom: 

1) o živim stvorovima djelom ili rijeèju: goniti, tjerati, 

2) o stvarima, koje se ne kreæu same: tjerati, pomicati, pomaæi, potiskivati, 

potisniti, itd; naves egerunt: pomakoše, potisnuše brodove. 

Tu su još dvije skupine pojmova, tj. micanje vremenom, te u prenesenom 

znaèenju. 

Indikativan je pjesnièki diskurs, gdje je 

ãgôn, ônis, m. [αγον] - borba, natjecanje 

αγονια (agonia) - a) borba, vještina bojna, b) napor, strah, smrtni 

strah, uzrujanost.e 

Napokon, ostaje da se podpunije shvati rijeè pogon, te izrièaj pogon broda 

odnosno brodski pogon. 

Danas pogon u prvom redu asociira na mehanièki ..gon.., od grè. he mehane, 

izvorno: ureðaj, naprava, ratni stroj, stroj uopæe. Evo nekih od zabilježenih 

znaèenja rijeèi pogon3 : 

- energija koja se dovodi u stroj 

- dio stroja koji proizvodi strojno gibanje: pogonski kotaè 

- tvornièki odjel 

Rijeè pogon bi mogla odgovarati èeškom pohon, no zacijelo je naèinjena prema 

njem. Betrieb, Triebkraft, odatle: pogon ∠ potjera od gl. pognati, potjerati; 

treiben-trieb-getrieben = goniti, tjerati. Nadalje, navodi se kako se ne proporuèuje 

izrièaje kao ‘na elektrièni pogon’, ‘na parni pogon’, i sl. 3 

U Hrvatskom enciklopedijskom rjeèniku4 nalazi se: pogon m: 

a) sila koja pokreæe 

b) izvor te sile 

c) dio tvornice za pojedine poslove 

Imenica pogon jest kalk, posve prihvatljiv, ali se razlièito i kadšto nejasno 

doživljava, jamaèno zbog višeznaènosti prefiksa tj. prijedloga po. 5

109 

Tako se danas ta izvedena imenica po- + gon pojavljuje/vraæa – zacijelo 

nepotrebno - u glagolski oblik, inf. pogoniti; npr: plinska turbina pogoni elektrièni 

generator. Stoga mislim da bi bilo ispravnije: plinska turbina goni elektrièni 

generator. Nadalje bez konteksta npr. pogoni može tako znaèiti nominativ 

množine imenice pogon i 3. lice jednine glagola pogoniti (uz druga lica i padeže), 

što kadkad stvori pomutnju. 

Izrièaji: pogon broda i brodski pogon; ima li kakve razlike meðu njima? - 

Možda bi se moglo reæi da pogon broda esencialno obuhvaæa/podrazumijeva 

glavni stroj i sve pomoæne strojeve i ureðaje koji služe brodu, primarno njegovom 

plovljenju, dakle propulziji; sekundarno za vrijeme njegova mirovanja u luci i 

drugdje. Kod ranije spomenute podjele, uz glavni stroj navedeni su brodski 

pomoæni strojevi u svrhe pogona. Primjerice tu spada sisaljka za dobavu 

goriva, zagrijaè ili proèistaè teškoga ulja, pojna pumpa parnoga kotla ... 

Poredku rijeèi: pogon broda odgovara takoðer genitivni oblik: propulzija 

broda, odnosno otpor broda. Jer, gibanje broda izaziva otpor medija (vode i 

zraka) u kojem se brod kreæe, a otpor biva svladan silom poriva, odnosno 

propulzijom koju, pak, alimentira pogon. Redoslijed: gibanje – otpor – poriv/ 

vuèa – propulzija – pogon (broda). 

Želimo li èiniti distinkciju izmeðu izrièaja pogon broda i brodski pogon, 

potonjeg bi se moglo shvatiti šire, sveobuhvatno, tj. ukljuèujuæi sve ono što 

brodu i posadi – ploveæem domu i stanarima – omoguæuje i osigurava život na 

moru. Dakle, osim glavnog stroja i pomoænih strojeva u svrhe pogona, tu 

spadaju svi pomoæni strojevi i ureðaji u brodske svrhe, npr. kormilno i 

sidreno vitlo, kalne i balastne sisaljke, navigacijska oprema, klima-ureðaj ... sve 

do kuhinjske opreme, blagovaona i nastamba. 

⎯⎯⎯⎯ 

1 Termin nizgon, prvi (?) je uveo prof. B Èaliæ i I. Margiæ u referatu Primjenljive 

metode zaštite okoliša od polutanata s potopljenog broda Elhawi Star, u 

okviru XVI simpozija Teorija i praksa brodogradnje, Sorta 2004. 

2 Mastnim su slovima istaknuti termini koji se javljaju u brodogradnji i strojarstvu. 

3 T. Ladan, RIJEÈI, ABC naklada, Zagreb, 2000. 

4 Hrvatski enciklopedijski rjeènik, izd. Novi Liber, Zagreb 2002 

5 Pakovak, posudbenica, prevedenica

Glavni stroj 

110 

Main engine, glavni dvigatelj, Hauptmaschine ... tu veæ pridjev glavni upuæuje 

na postojanje pomoænih strojeva (i ureðaja). Pojavom diesela preciziralo bi se 

ovako: ‘Kao glavni stroj ugraðen je Diesel-motor ...’, ili kraæe: ‘Glavni stroj je 

Diesel-motor ...’. Reæi tu ‘glavni motor’ pogrešno je, jer uz njega i osim njega 

postoje brojni i raznovrstni pomoæni strojevi, od kojih su samo neki – motori. 

Naime motor (autonomni pokretaè) se odnosi na toplinski stroj s unutarnjim 

izgaranjem, zatim na elektrièni motor; ne npr. na stapni parni stroj ili parnu 

turbinu, kojima se toplina dovodi radnom mediju tek kroz stijenku nekog kotla. 

Govoreæi o razlièitim toplinskim strojevima opæenito, tj. izvan okvira 

brodograðevne struke, može se reæi, npr: parna turbina, Dieselov stroj, plinska 

turbina ... koriste se (i) za pogon broda, ili: (i) za propulziju broda, ili: (i) i za 

poriv broda. I to je u redu. Predpostavimo sad, primjerice, da je kao glavni 

stroj instaliran Diesel-motor. Radi jednostavnosti neka to bude direktno spojeni 

motor, tj. bez prigona (reduktora, ili multiplikatora). Nadalje neka se èitava 

razvijena snaga koristi za propulziju, odnosno za poriv broda, tj. da ne bude 

izdvajanja snage za druge svrhe. Napomenimo usput da proteklih stotinu godina 

slog dieselski motor + vijèani propeler fungira kao najdjelotvornija, 

najekonomiènija propulzijska sprega. 

Još nas zanima pitanje smje li se tu diesel nazvati porivnim strojem, kao što se 

može èuti ili proèitati. Odgovor bi trebao biti negativan jednako kao što za 

parnu turbinu, kad je ona glavni stroj, neæemo reæi: porivna turbina, niti æemo za 

dotièni parni kotao reæi: porivni kotao, ili pak za gorivo koje u njemu izgara reæi: 

porivno gorivo, premda æe njegova toplinska energija, naposljetku, biti potrošena 

za stvaranje porivne sile. Dakle tu je Diesel-motor ono što on sam po sebi jest: 

generator snage, pokretaè, koji na izlaznoj prirubnici koljenèaste osovine nudi 

(koèenu) snagu P = 2pQn u kW, gdje su 

B 

Q – moment koèenja, torkul, kN-m 

n - broj okretaja u sekundi 

Ponuðenu snagu P B , odnosno moment Q, prihvaæa osovina. Ona to breme 

prenosi dalje prema krmi, prolazi kroz statvenu cijev i izlazi izvan nje, istodobno 

noseæi tu vanka vijèani propeler predavajuæi mu primljenu snagu umanjenu za 

gubitke pretrpljene razmjerno duljini i kakvoæi puta. Prenoseæi snagu/moment 

sama osovina biva tordirana, uz stanovite oscilacije, pa i grijana odnosno hlaðena 

na mjestima ležajnih oslonaca.

111 

Vijak pak preuzima predanu mu snagu P D te, napredujuæi kroz vodu brzinom 

V A , razvija poriv T i porivnu snagu P T = TV A . Dakle bi se moglo reæi da je vijak 

absorber, potrošaè snage koju proizvodi glavni stroj. Vijak je i svojevrstni 

pretvaraè snage transformirajuæi primljenu snagu P D , koja je umnožak momenta 

Q u kutne brzine ω = 2pn, u snagu poriva, respective u porivnu silu što svladava 

silu otpora gibanju pri danoj brzini. Naposljetku bi upravo sam vijèani propeler, 

kao naprava, mogao biti nazvan i porivnim strojem (stroj biva sinonim za 

napravu). 

Ipak, nazvati glavni stroj porivnim strojem, pa èak i kotao ili gorivo – porivnim 

kotlom odnosno porivnim gorivom, nije grijeh i može biti prihvatljivo utoliko što 

posredno služi stvaranju poriva. Važna je okolnost u tome što – za razliku od 

vijka kao neposrednog porivnika - pogonski stroj, sam po sebi, kao i kotao te 

gorivo i slièno, nije vezano za odreðeni brod pa se može upotrebiti drugdje. 

Vijak pak svojim je hidrodinamièkim znaèajkama prilagoðen danom brodu te 

karakteristikama i sastavnicama predane mu snage, i ne može se bez daljnjega 

instalirati na osovinu drukèijeg broda. Može se upotrebiti na sliènom brodu, 

konkretno: blizancu (blizanki) 2 , pa i tada uz prilagoðeno dosjedanje glavine na 

konus propelerne osovine. 

⎯⎯⎯⎯⎯ 

1 Indeksi: B ∠ Brake, D ∠ Delivered, T ∠ Thrust, A ∠ Advance 

2 Engl., dosljedno: sister ship. 

Nekonvencionalna postrojenja 

Kod jednovijèanog jednomotornog sklopa mogu nastati dvojbe ako je predviðena 

moguænost izdvajanje snage (PTO) 1 , npr. kad je ugraðen osovinski generator 

gonjen putem multiplikacionog prigona. Tada je potrebno znati da li æe se 

èvrstoæa vijka raèunati prema punoj snazi MCR, ili umanjenoj za izdvojenu 

snagu PTO. 

Usputna napomena: polazeæi od entropijsko-ekološke paradigme, može se 

osporiti opravdanost instaliranja osovinskog generatora. 

Poznata su i dobro uvedena kombinirana pogonska postrojenja, npr. CODAG – 

Combined Diesel And Gas postrojenje sa zagonskim Dieselovim motorom i 

plinskom turbinom, i mnoga druga, prakticirana osobito u ratnoj mornarici. Ono

112 

što ih karakterizira, što potièe primjenu razlièitih pogonskih konfiguracija, jest 

okolnost da pogonsko-propulzijski zahtjevi kod pojedinih vrsta brodova mogu 

jako varirati, npr. ekonomièna i vršna brzina ratnih, pa i putnièkih brodova, 

zatim brzina teglenja i slobodne plovidbe remorkera, ili ribarica, ili promjenljivi 

režimi pogona ledolomaca. Pri tome Diesel-elektrièna, ili kombinirana 

Dieselelektrièna + turboelektrièna centrala, snage podesive u velikom rasponu, 

nudi mnoge prednosti, poglavito prilagodljivost i optimalni režim rada. 

Kao dva recentna meðaša koji æe obilježiti razvoj velikih putnièkih brodova, 

odreðenije: linera i cruisera 2 , javljaju se dvije kraljice: Queen Elizabeth 2 i 

Queen Mary 2. 

QE2, izgraðena 1969. kao klasièni putnièki linijski parobrod, preustrojena je 

(reenginned) 1987. tako što je izvorno parno postrojenje zamijenjeno 

ekonomiènijim Diesel-motornim. Naime, umjesto iskrcanih parnih kotlova i 

parnih turbina, instalirano je devet 9-cilindarskih srednjehodnih diesela 9L58/ 

64, 400 min -1 , koji gone devet generatora izmjeniène struje sveukupne snage 

oko 100 MW, od èega veæi dio ide za propulziju, tj. 88 MW što meðusobno 

dijele dva propulzijska motora, svaki 44 MW pri 144 min -1 , odnosno dva 

peterokrilna vijka promjera 5,80 m, s upravljivim usponom. Dakle za QE2 bi se 

moglo reæi da ima Diesel-elektrièni pogon, odnosno nešto uže: elektriènu 

propulziju. Tu je takoðer prihvatljiv izrièaj: Diesel-elektrièna propulzija. 

QM2, noseæi mnoge primate, izgraðena je 2004. Njezin energetski koncept 

temelji se na kombiniranom pogonu CODAG, gdje èetiri srednjehodna diesela 

i dvije marinizirane plinske turbine gone odgovarajuæi broj generatora izmjeniène 

struje, sveukupne snage 117 MW. Èetiri vertikalna propulzora, odnosno 

elektromotora smještena u profiliranim èahurama, mogu absorbirati ukupno 4 

x 21,5 = 86 MW, izravno goneæi/okreæuæi èetiri vuèna èetverokrilna vijka 

promjera 6,0 m. 

⎯⎯⎯⎯ 

1 Power Take Off 

2 Primarno osnovani za putnièku linijsku službu (Liner service) izmeðu Europe 

i Amerike, preko Sjevernog Atlantika, te prilagoðeni i za krstarenje (Cruise 

service) pri nižim brzinama u zimskom periodu.

Prigon i pregon 

113 

Prije èetrdesetak godina mlaði mi je kolega, strojarski inženjer, spominjao 

predavanja prof. Zdenkoviæa i termin prigon kojeg je on rado rabio u okviru 

predmeta alatni strojevi. Taj zaista lijepi nazivak susreæe se proteklih desetljeæa 

i u brodskom strojarstvu, uglavnom u sliènoj ulogi, tj. kao posrednik izmeðu 

izvora snage, odnosno pokretaèa s jedne, i potrošaèa/absorbera, s druge strane. 

Da, slikovito reèeno, to je ‘rekvizit’ bliski nam i dobro znani Getriebe, nekoæ, 

a danas - gear box. Kod direktno-spojenog sporohodnog diesela toga naravno 

nema, ali se javlja u pogonu sa srednjehodnim dieselima. Naime, u potonjem 

sluèaju - radi li se o propulziji tankera, bulkera i drugih teretnjaka – potrebno 

je transformirati sastavnice snage dobivene od (tu prebrzog) glavnoga stroja 

tako da se propeleru dostavi veæi moment Q uz odgovarajuæe sniženu kutnu 

brzinu ω. Takvu dakle funkciju obavlja Untersetzungsgetriebe, odn. reduction 

gear, tj. redukcioni prigon. Sve to uz odreðeni Untersetzungsverhältnis, 

reduction gear ratio, odnosno prenosni omjer i = n m : n p , gdje je n m broj 

okretaja koljenèaste osovine motora, a n p broj okretaja propelerne osovine. 

Ako je pak dotièni prigon mogao obavljati i prekret osovine, tj. promijeniti smjer 

vrtnje, tad govorimo o Untersetzungswendegetriebe, odnosno reduction 

reversing gear; na hrvatskom èesto, kratko: reduktor-mjenjaè. 

Poskupljenje goriva, 1973, potaklo je zamisao o osovinskom generatoru 

raèunajuæi da æe se tako za vrijeme plovidbe dobivati elektrièna energija 

uzimajuæi dio snage glavnom stroju, koji izgara teško ulje, što je znatno jeftinije 

od diesel-goriva koje su trošili tadašnji zagonski èetverotaktni motori. Tako 

je meðuosovini prikljuèen zubèanièni predložnik/prenosnik; kod sporohodnih 

diesela, u pravilu, multiplikator, da bi se rotor generatora vrtio višestruko brže 

od osovine glavnoga stroja . I taj smo prenosnik – odvajaè snage (engl. PTO) 

– nazivali prigonom. No, s obzirom na to da se radi o odvajanju, odnošenju, 

oduzimanju od temeljnog toka, tj. od primarne snage za propulziju, te 

prenošenju oduzete snage sekundarnom potrošaèu - svojevrstnom uljezu i 

nametniku - možda bi, umjesto prigon, bio primjereniji nazivak pregon. 

Zakljuèno: termin prigon zadržao bi dosadanje znaèenje posrednika izmeðu 

glavnoga stroja i propelera. Uz to, dobro bi odgovarao i engleskom pojmu 

prinosa/donosa/unosa snage Power Take In (PTI), dok bi se pregon odnosio 

samo i iskljuèivo na oduzimanje, tj. Power Take Off. Napokon, sam PTI 

mogao bi takoðer glasiti kratko i jednoznaèno: prinosnik (snage).

Kaljužni, kalni, ili ispuljni ? 

114 

Uvodnim èlankom u rubrici o Struènoj terminologiji (Brodogradnja 1/1994), 

I.�. �raniæ me potakao te se sjetih jedne zgode od prije nekoliko godina, zgode 

s izbacivanjem vode iz èamca. Palo je dosta kiše pa su drvene podnice 

‘poplivale’. Moj znanac, rodom Senján, odrezavši dno od plastiènog kanistera 

napravio si je ispolac te vrlo brzo i temeljito izbacio svu vodu iz èamca, pa æe 

reæi: “Vidiš kako sam, za èas, ispuljao svu vodu, i dno je toliko suho da ni 

spužva više nije potrebna. S drvenim ispolcem (zbog bitno deblje stijenke) to 

veæ ne bi bilo moguæe.” 

Sjetih se djetinjstva u Šibeniku, i zaboravljenih rijeèi i izraza: pajati, ispajati, 

puljati, opuljati. Sjetih se i profesora Armande i njegove Mošæeniæke Drage, 

jer je mladi Adam, imajuæi istanèani sluh, baš kao i drugi èlanovi našega 

èetverolista 1 , osluškivao Glase Istre i Kvarnera; hoæu reæi - onaj najmuzikalniji 

od svih hrvatskih govora i narjeèja pak je, pored ostaloga, na s. 609 Johowa 

napisao: “Ispuljni ureðaj broda služi zato da odstrani veæe ili manje kolièine 

vode, koja se sakupila u brodskim prostorima ili zbog kondenzacije na stijenama, 

ili poradi kiše ili pak zbog prodora vode izvana. Ispuljni ili kaljužni cjevovod 

sastoji se iz ....” 2 

Pogledam i u Skokov Etimologijski Rjeènik gdje, meðu ostalim, stoji da je 

“drveni ispolac, ili palj , naprava za izbacivanje vode”. Tu je, onda, “puliti, 

puljiti, pajati, paljati, opaljati vodu iz laðe”. 

Isto tako, u Vidoviæevu Pomorskom Rjeèniku piše da je i s p o l a c - “ono 

èime se voda (more) izbacuje iz broda”. 

U Brodograðevnom nazivlju,izd. Jadranbrod, nalazi se kaljužni cjevovod .. 

U Brodogradnji 2/1966, pod naslovom O našoj brodograðevnoj 

terminologiji, pišem: «Nije ispravno reæi kaljužni cjevovod i kaljužna pumpa, 

nego kalni cjevovod i kalna pumpa, jer se ne siše kaljužu, nego k a l iz 

kaljuže.» 

I danas mislim da je bolje reæi kalni nego kaljužni, jer se prvo odnosi na funkciju, 

a drugo na položaj. Meðutim, i s p u l j n i izgleda prikladnije, obuhvatnije, jer 

osim kalne vode može biti i druga tekuæina. 

⎯⎯⎯⎯ 

1 Profesori: Ð. Stipetiæ, L. Sorta, A. Armanda, S. Šiloviæ. 

2 Johow-�oerster, Priruènik za brodogradnju, Zagreb, 1951

Što je to traster ? 

115 

Moglo bi se odgovoriti: ništa. Meðutim, u recentnim brojevima našega èasopisa 

nalazimo tu rijeè i to u znaèenju porivnog sredstva, pobliže - sredstva za lateralni 

poriv broda. Ubrzo se odkriva da se radi o fonetiziranom pisanju engleske 

rijeèi thruster, pa se nameæe pitanje: zašto se thruster transkribira u traster; 

komu to treba, i to u jednom brodograðevnom struènom èasopisu, danas kad je 

engleski doista postao - referentni brodograðevno-pomorski jezik, i kad se više 

ne može zamisliti da bi se itko na svijetu mogao baviti brodogradnjom i 

pomorstvom bez tolikog znanja engleskog da uzmogne proèitati rijeè thruster. 

Drugo je još pitanje može li dotièni pojam stajati bez atributa. Jer, samo thruster 

oznaèava nekoga ili nešto što - riva, potiskiva, pa to, u širem smislu, može biti i 

propeler po krmi broda. Stoga se i kaže Side Thruster, ili Bow Thruster kad 

se, primjerice, radi o pramèanom boènom propeleru. 

Dobro se podsjetiti da su svojedobno, u britanskom National Maritime Institute, 

usvojili opæeniti naziv za boèna porivna sredstva: Lateral Thrust Unit, skraæeno: 

LTU. 

Zapravo je teško nešto uspješno propisivati tako da bi se svi toga i pridržavali. 

Èinjenica jest da u svakodnevnoj praksi, pogotovo kolokvijalno, ne vodimo raèuna 

o tome da bismo strogo toèno i cjelovito izrekli neki struèni pojam, niti to uvijek 

možemo. Atribut lateralni može se i u pismenoj formi izostaviti ukoliko je iz 

konteksta jasno o èemu se radi. 

Da li æemo u buduæe govoriti: lateralna porivna jedinica, boèna porivna jedinica, 

lateralni propeler, boèni propeler, popreèni propeler, boèni rivaè, boèno rivalo, 

rivaè, ili drugèije, ostaje da se vidi, dok se u skladu s uvodnim èlankom o struènoj 

terminologiji, Brodogradnja 1/1994, ne izlože prijedlozi i mišljenja. No, bude li 

na kraju usvojena engleska sastavnica naziva, trebalo bi slijediti izvorno pisanje: 

... thruster. 

(Brodogradnja 2/1995) 

P.S. - Moglo bi se zakljuèiti da se posljednjih 

godina, za thruster, ustalio termin porivnik.

116 

Èvrstoæa na savijanje, savojna èvrstoæa ... 

Nalaženje hrvatskog adekvata za neki novi pojam može stavljati na kušnje 

upravo zbog bogatstva i velikih tvorbenih moguænosti našega jezika. Mislim da 

je važno tražiti logièni kljuè, zdravo uporište. Jednom prihvaæeni naziv teško 

se mijenja. Vladimir Vratoviæ, predstojnik katedre za klasiène jezike �ilozofskog 

fakulteta u Zagrebu, objašnjava pogrešnost naziva mobitel, predlažuæi zamjenu. 

Profesor je uvjerljiv, a mobitel veæ - èvrsto ukorijenjen. 

Ugledavši prvi put prevod pojma significant wave height, isti mi se uèinio 

neprikladnim. Danas smo se navikli na - znaèajnu valnu visinu ... 

Kako æemo bolje shvatiti stanovitu pojavu u odnosu vijak-brod: putem engl. 

thrust-deduction fraction, ili njem. Sogziffer i ruskoga koeficienta 

vsasivanija? Sorta je govorio o koeficientu upijanja, a Šiloviæ o koeficientu 

smanjenoga poriva ... Rekao bih da je prvi dao prednost uzroku, a potonji – 

posljedici. 

Možda se u nama javlja suzdržanost, pa i odbojnost prema promjenama ili 

novitetima. Uz to ide i vjernost zasadama ... Pa ipak, kao èlanovi naše 

brodograðevno-pomorske zajednice, tražit æemo skupa prave puteve, puteve 

koji, budimo svjestni, bivaju prekriveni raznovrstnim naslagama. 

Shvatljiva je želja da se umjesto èvrstoæa na savijanje rekne kraæe, npr. poput 

njem. Biegefestigkeit i engl. bending strength. I naši su uèitelji prije stotinjak 

godina nastojali oko toga, ali nisu našli zamjenu s kojom bi bili posve zadovoljni, 

ili su se, možda, držali duha jezika: biti otporan na nešto. Jesmo li danas u 

tome uspjeli, sa savojnom èvrstoæom? Polazištni glagolski oblici: savi-jati, 

savi-ti, savi-jen ... eventualno bi uputili na - savijnu èvrstoæu, pa bi bilo zanimljivo 

znati kako se došlo do savojne èvrstoæe. 

Tlaèna èvrstoæa, tlaèno optereæenje, ili pritisna èvrstoæa, pritisno 

optereæenje? Prof. Igor Èatiæ razlikuje jednoosno pritisno naprezanje vs troosno 

tlaèno: «Pritišæem prstom na podlogu, a u sobi mi je tlak od 995 hPa.» 

Prije èetrdesetak godina u Brodogradnji se pojavio èlanak pod naslovom: 

Èamci iz ojaèane stakloplastike. Naslov pamtim jer sam tada, kao i danas, 

smatrao da je ispravno ... pojaèane ..., naime ... ojaèana ... ide uz - živa biæa. 

Umor vs zamor. Možda æemo još èitati o tome, s nadom da to neæe biti zamorno, 

a iritantno nipošto. Nekoæ smo slušali o naprezanju na umor. Shvatim li da je 

prikladniji oblik ... na zamor, prihvatit æu bez pogovora. Usput, eto, rekli smo: 

naprezanje na ..., poput: èvrstoæa na ...

117 

Nominalni vs nazivni, zakovice, sponje, proveze ... 

Dogaða se da tuðice pogrešno zamijenimo rijeèima domaæeg korijena, i obratno, 

kad se nepotrebno posegne za tuðicom. Treba znati osjetiti finu razliku izmeðu 

izraza nazivni promjer i, pravilnog, nominalni promjer. Pogotovo je nelogièno 

pisati nazivni dijametar umjesto nominalni promjer. Dakle se radi o podpunoj 

zamjeni, pri èemu se dodatno griješi umetanjem onog ‘j’. Naime posuðenicu iz 

grèkog trebalo bi pisati: diametar. 

Èitalac Vjesnika, zagovarajuæi tuðice tamo gdje po njegovu mišljenju 

neopravdano upotrebljavamo naše rijeèi, navodi primjer zakovice smatrajuæi 

da je bolje nitna koja da je veæ uvedena, prihvaæena i poznata. Meðutim u 

splitskom i drugim našim brodogradilištima svi znadu za zakovicu, malo je tko i 

èuo za nitnu. 

Osim ravnih pregrada s ukrepama radimo i valovite pregrade, engl. corrugated 

bulkheads. Obzirom na latinski korijen prve rijeèi, doslovni prevod bio bi – 

naborane pregrade. Meðutim te se pregrade nisu nehotice naborale uslijed 

mrštenja. Dotiène smo pregibe napravili namjerno, da bismo promijenili 

geometrijski oblik radi postizavanja željenih svojstava. Nije sluèajno što �rancuzi, 

kojima je latinski ipak bliži nego Englezima, valovite pregrade zovu cloisons 

ondulée. Doista, zašto prevoditi s engleskog na hrvatski ono što je predhodno 

pogrešno posuðeno iz latinskog, a pri tome imamo našu prikladnu rijeè. Pogotovo 

je neprilièno èuti obrate koje u praksi poprima takva prevedenica: ‘korudirane’, 

pa èak i ‘korodirane pregrade’. 

Ima struènih izraza koje smo preuzeli istodobno kad i rješenje na koje se odnose, 

npr: scallops i tripping brackets. Scallop nazivamo i opisno – izrez za 

varenje. Izraz tripping bracket odnosi se na koljena koja služe za stabilnost 

veze dvaju elemenata konstrukcije koji se sijeku, obièno, pod pravim kutem: 

podveza-sponja, popreènjak-uzdužnjak. Bilo bi dobro èuti predloge za hrvatske 

nazive tih i drugih elemenata, koje smo preuzeli iz engleskog. 

�rancuzi, znamo, odupiru se stalnom prodiranju engleskog. Možda to manje 

smeta Ruse, jer su još za Petra Velikog preuzeli struène izraze od drugih, pa 

danas govore: špangoti, bimsi, florsi, knice ... Zapravo su slièno i na svoj 

naèin radili isti Englezi, posvajajuæi od drugih, i tako obogaæivali svoj jezik. Drugo 

je pitanje tradicije, objektivne ljepote i izražajnosti struènih izraza. Uzmimo, 

primjerice, naše sponje, pregrade, ukrepe, provlake.

118 

Èesto se èuje izraz kormilarski stroj. Nije li bolje: kormilno vitlo? Jer, 

reæi æemo: sidreno vitlo, pritezno vitlo, teretno vitlo ... 

Bolje je ‘usisna ...’ negoli ‘sisna ventilacija’. 

Nepažnjom, netko æe reæi, kadšto i napisati: elektrièni kablovi, umjesto elektrièni 

kabeli. Kablovi i kabeli razlièiti su pojmovi. 

Bolje je pojna pumpa, negoli napojna pumpa. Nije naizmjenièna struja, nego 

izmjenièna struja; ne naimenovati i nauèenjak, nego imenovati i uèenjak. 

Ne propelerska osovina (istina, to se rijetko èuje), nego propelerna osovina. 

Nije cilindrièno ulje niti, npr, 6-cilindrièni motor, nego cilindarsko ulje i 6cilindarski 

motor. Za neki se predmet, pak, može reæi da je cilindriène 

forme. Ne trokutastog oblika, nego trokutnog; ne èetvrtastog, nego 

èetverokutnog; ne kvadratastog, nego kvadratnog oblika. Isto tako predmet 

nije mesingast, nego je mjeden, ili iz/od mjedi. 

Tahometar, ili brojilac okretaja? Pojam brojilac mogao bi se prije odnositi 

na živo biæe, negoli na instrument za indiciranje broja okretaja. Dakle, 

možda - tahomjer, brojilo okretaja, ili drugèije. 

Uz pravila i propise za gradnju pomorskih brodova, Dio IV - Stabilitet 1 

Množina nacionalnih i meðunarodnih pravila i propisa za gradnju i sigurnost 

broda danas je tolika, i dalje se dograðuje, da stvara teškoæe u praæenju, 

snalaženju, tumaèenju i provedbi. K tome, formulacije ne bivaju jasne i 

jezgrovite. Evo samo dva primjera iz predmetnih pravila: 

Ako postoje otvori koji se smatraju otvorenim na boku, gornjoj 

palubi ili u nadgraðima broda, a kroz koje je moguæe 

naplavljivanje vode unutar broda, diagrami stabiliteta smatraju 

se realnim do kuta naplavljivanja. Pri nagibu broda na kut veæi 

od kuta naplavljivanja smatra se da je brod potpuno izgubio 

stabilitet i diagram stabiliteta se kod tog kuta prekida ... itd. 

Kod plovnih dizalica sa okretnom granom, djelovanje momenta 

nakretanja od djelovanja vjetra, uzima se u istom smjeru kao i 

djelovanje momenta nakretanja od težine tereta na kuki.

119 

Jednostavnije i jasnije izgledalo bi ovako: «Za plovne dizalice s okretljivom 

granom, moment vjetra pribraja se momentu tereta na kuki», ili možda još kraæe, 

da se: « ... moment vjetra i tereta zbrajaju.» 

Nekoæ smo govorili stabiliteta, a danas - stabilitet. Tu smo tuðicu preuzeli iz 

njemaèkog, odnosno latinskog, gdje su to imenice ženskoga roda: die Stabilität; 

stabilitas, f. S obzirom i na naslijeðeni naš tisuæljetni latinitet bilo bi opravdano 

zadržati imenicu ž. roda, dakle nominativ jednine: stabiliteta. 

Umjesto oblast primjene, bolje je reæi podruèje primjene. 

Spominje se dužina broda. Treba razlikovati geometrijski pojam dužine od 

fizièke duljine; dakle: duljina broda. 

Piše: «... sluèaj optereæenja ‘prazan brod’ ...» Umjesto sluèaj , ovdje je 

bolje: stanje, ili primjer; èemu na engleskom odgovara condition. Nadalje 

tu se radi o odreðenome pridjevu, tj: prazni brod, a ne prazan brod. Drugim 

slijedom rijeèi: brod je prazan. Nadalje, ‘prazni brod’ je sinonim za vlastitu 

masu broda, po definiciji iste. 

Rijeè sluèaj i inaèe se preèesto rabi, nepotrebno istiskujuæi rijeèi koje u danom 

primjeru (da ne kažem – sluèaju) bolje odgovaraju. Sluèaj ima smisao 

dogaðaja, i to – sluèajnog dogaðaja. Na engleskom bi se reklo: event, case, 

incident, instance, chance ... Meðutim, u knjizi trima i stabilitete ( Loading 

manual) ne radi se o sluèaju, nego o stanjima (broda), o primjerima, o naèinima 

krcanja i optereæenja - unapred zadanima, planiranim, odreðenim. 

Umjesto ‘tipskih sluèajeva optereæenja’ bolje je: tipièna stanja (optereæenja). 

Na svoj je naèin indikativan predlog da se dobro poznati i uvedeni pojmovni 

slog glavno rebro zamijeni sa –središnjom okomicom. Takvi bi predlozi 

trebali poticati na stalnu budnost, ali, i povlaèiti odreðene konsekvencije. 

U Pravilima se èesto nailazi na izraz: zadovoljava zahtjevima. Rijeè 

zadovoljavati ima druga znaèenja u našem jeziku, odnoseæi se poglavito na 

živa biæa. U predmetnim Pravilima može se upotrebiti samo – udovoljavati 

zahtjevima, udovoljiti propisima ... 

Nije prvi zakon Simpsona, nego Simpsonovo prvo pravilo; nije oticanje 

tekuæine, nego otjecanje tekuæine: posljedica oticanja jest – oteklina (npr. na 

ljudskome tijelu), a od djelotvornog otjecanja – suha paluba.

120 

Umjesto spasilaèki brodovi bolje je spašavalaèki brodovi, ili brodovi za 

spašavanje. Tu se radi o pogreški koja se danas javlja i ponavlja, u više primjera. 

Èuje se tako o spasilaèkim ekipama, o logaritamskim tablicama ... Iz 

primjera se vidi meðusobna iskljuèivost, jer ne može se govoriti o ekipi ako je 

u njoj samo jedan spasilac, niti se radi o tablicama jednog jedinog logaritma 

pa se može govoriti samo o logaritmièkim tablicama, baš kao što se nekoæ i 

pisalo. 2 

Prostor stroja, pumpa balasta, pumpa kaljuže, pumpa ulja, itd. Takav 

poredak ne odgovara duhu našega jezika. Bolje je: balastna pumpa, kalna 

(ili: ispuljna) pumpa, uljna pumpa. Drugo je pitanje da li, i kad, umjesto pumpa, 

može biti: sisaljka, crpka ... Zatim, trebalo bi: strojni prostor, strojevni 

prostor, ili kraæe i uobièajenije: strojarnica. 

Makar u okviru struènog teksta trebalo bi pisati izvorno, npr. déplacement, a 

ne deplasman. 

Èitajuæi dalje vidi se koliko je potrebno govoriti o terminologiji, gramatici ..., npr: 

Poluga stabilitete forme – udaljenost od smjera sile uzgona 

nagnutog broda do težišta istisnine, metacentra ili neke druge toèke 

u simetralnoj ravnini uspravnog broda. 

Kut naplavljivanja – kut nagiba odreðen bez slobodnog trima, kod 

kojeg nastupa prodor vode u unutarnje prostorije broda, kroz otvore 

koji se smatraju otvorenim. 

Za pojmove kao što su kut naplavljivanja i kut slobodnog trima, èuje se 

prvi put. Kako prevesti ili transkribirati dotièni tekst tako da ga se može razumiti 

i primijeniti. Nakon 2. svj. rata poèelo se pisati ‘u genitivu’, npr: �akultet 

graðevinarstva, �akultet elektrotehnike ... umjesto: Graðevinski fakultet, 

Elektrotehnièki fakultet. S druge se strane napušta genitiv tamo gdje on treba 

da stoji, npr: simetralna ravnina, umjesto: ravnina simetrije. 

Bolje je homogeni ne prevoditi s istovrstni, jer istovrstni tereti ne moraju biti 

homogeno nakrcani, ili natovareni, u onom smislu kojeg podrazumijevamo u 

proraèunima pretege i stabilitete, i drugdje. Može se govoriti o istvorstnim 

teretima èiji, meðutim, specifièni volumen ne mora biti iste i stalne vrijednosti. 

Za ‘težinu po jedinici volumena’ do sada smo govorili kraæe: specifièna težina. 3

121 

Umjesto doslovno prevedog izraza hidrostatske krivulje, zacijelo je bolje 

zadržati dobro uvedeni diagramni list. 

Pokus nagiba faktièki je prevod s ruskoga, odnosno engleskog: inclining 

experiment. U teoriji broda prof. Sorta je rabio izraz nakretanje. Taj smo 

izraz prihvatili i nastavili rabiti sve dok nije poèeo jaèe prodirati engleski. Izraz 

nakretaj kraæi je i zorno predoèava radnju, pa bi ga valjalo zadržati. 

Umjesto ‘Ispravak za slobodne površine’ bolje je: korektura za slobodne 

površine. Naime korektura se tu ne može prevesti kao ispravak... 

Pri upotrebi tih izraza èesto se griješi. ‘Ispravak’ se puno rabi kod proraèuna 

elemenata brodske konstrukcije, otpora, propelera, i drugih proraèuna. U svim 

tim primjerima, skoro beziznimno, rijeè je o – korekturama. Ispravak imade 

drugo znaèenje, primjerice (opæi) ispravak školske (pismene) zadaæe. Ovdje 

se radi o primjeru gdje tuðicu treba zadržati, a ne je prevoditi. 

Drugdje je tuðica zadržana, ali pogrešno primijenjena, npr: korekcija. Tako se 

javlja: korekcija za razmak rebara, a trebalo bi: korektura za razmak rebara. 

Korekcija poglavito znaèi ispravljanje, popravljanje i primarno je to trajna 

glagolska imenica. Moglo bi se paèe reæi da je korektura èin, rezultat – korekcije 

kao radnje, odnosno korigiranja. Korektura je faktièki rezultirajuæi brojèani 

iznos jednokratno odreðen kojeg se dodaje, ili odbija od danog (standardnog) 

broja u fazi raèunanja. 

Brod ‘èija je osnovna svrha teglenje’, nazvan je tegljaèem. Znamo da se èuje 

i tuðica remorker, ali smo i tu imali ljepši i stariji naziv: teglo. Možda teglo 

kao imenica srednjeg roda ne djeluje dovoljno uvjerljivo pa se pribjeglo – tegljaèu. 

Ako je za Engleze brod – ona, onda bi makar teglo, za nas, moglo ostati – ono. 

Razlog više da ostanemo pri nazivu teglo, jest glagolski oblik iz kojeg je ta 

imenica izvedena. Naime ne kažemo tegljiti, nego tegliti. Isto tako nije 

ispravno: tegljena (snaga), ni tegljenje, nego: teglena (snaga) i teglenje. 

Umjesto osnovica bolje je: osnovka. Potonji je naziv davno uveden u našu 

terminologiju. 

Nije drveni oblog, nego drvena obloga. Tu se radi o imenici ženskoga roda. 

Oblog se odnosi na oblog za zub, za ranu.

122 

Prema normativnom struènom nazivlju, umjesto kasar, trebalo bi pisati: 

krmica. 4 To kadkad biva sporno jer krmica takoðer upuæuje na umanjenicu 

same krme, a faktièki se radi o krmenom nadgraðu. 

Izraz ‘puni brod’ ne odreðuje jednoznaèno brod koji plovi na teretnoj vonoj 

liniji. Možda bi se, prema engleskom loaded, moglo reæi: natovaren, što se 

i inaèe èesto èuje, ili: brod pod punim teretom. 

Keson (franc. caisson), pisano fonetièki, skoro da djeluje ružno. Zacijelo bi 

bilo bolje: spremnik, sanduk, ili kako drugèije. 

Davno uvedeni izraz nepotonivost kadšto, premda rijetko, pojavi se kao 

nepotonjivost i nepotopivost. Buduæi da brod ne tonje, niti je potonjio, niti 

je infinitiv glagola tonjiti, ne može biti nepotonjivost. A jer se radi o stanovitom 

vlastitom, unutarnjem pasivnom svojstvu broda, o njegovoj znaèajki, odliki koja 

je takorekuæ ugraðena u brod, ne može se govoriti o nepotopivosti (kao 

svojstvu), nego o nepotonivosti. Sam po sebi, brod se opire vanjskom 

nastojanju da bude – potopljen. Samo neka vanjska sila može biti ta koja ev. 

‘želi’ potopiti brod, a on joj se odupire svojstvom - nepotonivosti. 

Toniti, ili tonuti; potoniti, ili potonuti ? Buduæi da su stari Hrvati 

preteženo ‘ikavci’, zacijelo bi bilo bolje – ‘i ‘. Možda su ipak ispravna oba 

oblika, te skupa pridonose bogatstvu jezika, samo bi trebalo znati, ili ‘osjetiti’, 

kad je bolje primijeniti jedan, ili drugi oblik. Pokušajmo to primjerom. 

Zna li se unaprijed da æe neki brodovi potoniti, ili su veæ potonili, moglo bi se 

reæi: «Oti æe brodovi potoniti» (npr. u bitci, ili nevremenu), ili: «Oni su brodovi 

potonili». Ako je rijeè o brodovima koji su davno potonili, može se govoriti o - 

potonulim brodovima, potonulim flotama. Skoro bi se moglo dodati da 

toniti, potoniti ima stanoviti ‘aktivni’ smisao, a tonuti, potonuti – pasivni 

prizvuk ... Potonuli, znaèilo bi tako pasivni prošli èin, tj. glagolski pridjev trpni. 

Primjerice, može se èitati o ‘davno potonulim gradovima’. 

Umjesto istegnuti metali bolje je razvuèeni metali, kao što umjesto istezanje 

treba: vlak, vlaèenje, razvlaèenje. 

Umjesto ‘stol kovaèki sa škripcem’ trebalo bi: ‘stol kovaèki sa škripom’, jer 

škripac, kao abstraktna imenica, ima drugo znaèenje.

123 

Podmazivati, podmazivanje, podmazivani ..., bolje je: mazati, mazanje, 

mazani. 

Konusne forme, cjevasta vodilica .., bolje je: koniène forme, cijevna vodilica.. 

Spomenuta je snast broda: «Za snast, oputu i pripone na brodovima bez 

jedara ...» Tu bi se moglo govoriti i o pleonazmu, jer: snast broda je sveobuhvatni 

pojam za sve one elemente brodske opreme koji neposredno, ili posredno, služe 

za nošenje jedara. U snast dakle spada ponajprije jarbol, zatim deblo (deblenjak, 

boom, lantina), fiksna i pomièna užad, koloturnici, okovi. 

Oputa je dio snasti, i to onaj dio koji obuhvaæa svu nepomiènu (fiksnu) užad. 

Oputu èine sva užeta kojima su oputani i pripeti dijelovi jarbolja, a ne prolaze 

kroz žabe. U oputu, dakle spadaju pripone, priponice, leto, zaputke. 

Vrv je pomièni dio snasti. Tu spadaju uzde, praæe, priteg; zatim opæenito 

užad za pomicanje i skupljanje jedara. Pomièni koloturnici takoðer spadaju u 

vrv. 5 

⎯⎯⎯⎯⎯ 

1 Izvadci iz mog neposrednog osvrta, objavljenog u Brodogradnji 3/1970, na 

kontrolni primjerak propisa nacionalnog registra brodova. 

2 Poznate i popularne Schlömilch-Majcenove Logaritmièke tablice postadoše, 

nakon 2. svj. rata, Logaritamske tablice. 

3 U skladu s mjernim sustavom SI, danas govorimo o gustoæi, ρ [kg/m 3 ] 

4 Usvojila Jadranbrod-ova Komisija za standardizaciju. 

5 Obilje naših narodnih izraza za sve dijelove i elemente opreme jedrenjaèa 

može se naæi u Priruèniku za brodogradnju, izd. 1951. u Zagrebu, u redakciji 

prof. A. Armande.

124 

Otvoreno prvenstvo Splita 1968 

Jedrilice L5 u oštroj borbi 

L = 5,70 m 

B = 1,75 m 

T = 0,80 m 

Balast 250 kg 

Jedro 15 m2 �lok (preèka) 6 m 2 

Špinaker 23 m 2 

Tri èlana posade 

Obiteljski krstaš Pelegrin 

L = 7,00 m 

OA 

B = 2,10 m 

T = 1,00 m 

Balast 300 kg 

Površina jedara 24 m 2 

Špinaker 33 m2 

Projekt: Ivan Stanèiæ 

Izvor: Jedro br.1-2/1967

125 

Mala brodogradnja 

Tako zovemo svekoliku djelatnost brojnih malih škverova koji još postoje uzduž 

naše obale. 1 U predhodnim poglavljima spomenuti bulbni pramci kod èamaca, 

kao i brojne krmene intervencije, tj. produljivanje krme, dogradnje spoilera i 

toliko drugog, ponajviše u funkciji poveæavanja brzine tih brodica, samo je jedan 

od razloga da se sjetimo kako pored naših velikih brodogradilišta i brodova od 

45 000 dwt, ili 150 000 dwt, postoje mali škverovi i radionice, marine i luèice, 

èamci na vesla i oni s vanbrodskim motoriæem od 3 - 4 KS, brojne jedrilice s 

vitkim koritima, a naðe se i po koji hitri, lahki katamaran eteriène pojave, pa i 

izletnièki trimaran koji svojom širinom zauzima previše mjesta. 2 Pa su tu motorni 

klizaèi i jahte snagâ od više stotina konja, napokon i razni kuteri, leuti, trabakuli, 

bracere, poneki pelig, logeri, manji obalni putnièki i teretni brodovi. Žive, plove, 

prohode mimo nas. Okrenuti velikim oceanskim brodovima, koji izlaze iz Pule, 

Rijeke, Trogira, Splita, ne vidimo ih, osim èastnih iznimaka, naravno. 

U Murteru i Tribunju 

Nakon uvjerljivog predstavljanja svojih brodogradilišta, od strane Romana 

Pièuljana (Barbat, Rab) i Michaela Ahrensa (HELI, Pula), prigodom XIV 

simpozija Teorija i praksa brodogradnje, održanog koncem studenoga 2000 

u Rijeci, propustio sam skupni posjet pulskom HELI-u, zacijelo najmodernijem 

atelieru u našoj državi. Zbog toga i danas žalim. Stoga, i da se donekle 

utješim, poduzeh u lipnju 2001 izlet u Betinu-Murter i Tribunj-uvalu Sovlje da, 

nakon tridesetak godina (!), ponovno vidim ta prelijepa mjesta i poznate im 

škverove. Da još bolje nadoknadim propušteno osigurao sam si društvo/vodstvo 

priznatog znalca i ljubitelja drva i drvene brodogradnje, kolege Ive Vatavuka, 

dugogodišnjeg inspektora Hrvatskoga registra brodova. 

⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 

1 U okviru kolegija brodogradilišta i tehnologija brodogradnje, prof. Armanda 

definira: Škver je brodogradilište malih razmjera za drvene brodove. 

2 Još uvijek rado, i slikovito, izrazimo snagu u ‘konjima’ (1 KS = 0,736 kW)

126 

Krenuli iz rodnog nam Šibenika i dobrzali do cilja; najprije do Betine, Murtera. 

Svud je živahno, grade se nove brodice i brοdi. Popravljaju se, prepravljaju, 

obnavljaju i dotjeruju postojeæi. Tu je mnoštvo drvenih brodova raznih velièina 

i oblika, pridošlih sa svih sedam mora. Poneki su egzotièna izgleda, poglavito 

krme i pramca. Na raspolaganju je i portalna mobilna dizalica nosivosti 260 

tona. 

U betinskoj marini Hramina (ovdje nam se pridružio i kolega Milan Mimica) 

prevladavaju jahte iz stakloplastike, motorne i na jedra. Tu se naðe èeliènih i 

aluminijskih brodova, i onih kompozitne gradnje. Zatekli smo i jedan SES (Surface 

Effect Ship, s upuhivanim zrakom) s uzdužnim boènim strukturnim stijenkama 

i suknjicama na krajevima, ispod kojih smo se zavukli, i zavirili ... 

Doista, puno se toga u prostranim, upravo raskošnim murterskim škverima 

može viditi, uèiti i nauèiti. Na primjerima vlastitih, i tuðih iskustava. 

Sjetim se kako je još davno, na �akultetu, profesor Armanda isticao prednosti 

brodogradilišta koja usporedo i istodobno grade nove i popravljaju stare brodove, 

dapaèe se po potrebi laæaju i drugih poslova, npr. gradnje dizalica, mostova, 

željeznièkih vagona, kotlova, raznih spremnika za pohranu plina i tekuæine. “Tako 

se najbolje osigurava zaposlenost, i dobra zarada”, znao bi reæi. Slièna su bila 

razmišljanja i inženjera Marina Roje, direktora splitskoga brodogradilišta prije 

Drugoga svjetskog rata. Stoga je on posebno insistirao na dokovima, plovnim; 

dapaèe i suhom, kojeg nam onda ‘nitko više ne može odnijeti’. 

Ima jedna znaèajka zajednièka za, možda, najveæi broj tih naših škverova. Naime 

tu nema oštre crte, meðe koja ih dijeli od mjesta, pogotovo ne od crte mora ... 

Kao da je na djelu svojevrsna osmoza. Sve je nekako otvoreno, odkrito, svima 

dostupno, kao da se i time hoæe izreæi, sugerirati ono vjekovno meðusobno 

povjerenje. Daske i punti (fostne), grede i gredice, debla i teški drveni masivi 

... sve to leži posvuda, svima na dohvat; èak bi se moglo reæi – razbacano. 

To nepostojanje izrazite razdijelne meðe, zida koji bi tekao po cijeloj granici 

izmeðu škvera i mjesta, može se shvatiti i tumaèiti na više naèina. Na primjer 

i tako da se time podrazumijeva meka, fleksibilna meða - prilagodljiva potrebama 

mjesta i škvera, ovisno o mjeri zaposlenosti potonjeg, itd. Naroèito je promjenljiva 

granica prema moru, fluidna doslovno, i u prenesenom smislu. 

I inaèe dobro je poznata naša sklonost i praksa nasipavanja, pogotovo u

127 

plièinama. To odgovara onom, na kopnu stoljeæima prakticiranom i poznatom 

osvajanju - na izmak. 2 Ovdje bi se, za neku utjehu, mogla spomenuti èinjenica 

poniranja istoène i uzdizanja zapadne obale ove jadranske uvale. Opažanja i 

mjerenja pokazuju iznos od 1 mm godišnje. To znaèi da su drevni škveri u 

kojima je izgraðeno brodovlje kojim su Hrvati godine 642 preplovili Jadran i 

iskrcali se kod Siponta ... danas pod vodom jer se, od tada, naša obala slegla za 

kakovih 1.4 m. Utoliko ono lokalno nasipavanje pliæaka, koje smo na Murteru 

i još ponegdje vidili, možda i ne ispada preveliki grijeh. Meðutim grijeh je, i to 

tako velik da æe se možda uvrstiti u – smrtne grijehe, ako se/kad se umjesto 

kamenja, i s kamenjem, u more nasipa i nepovratno gubi plodna zemlja. 

Prije spomenuto ‘razbacano’ gradivo moglo bi navesti na misao o neredu, o 

neodržavanju èistoæe i preglednosti u našim brodogradilištima, opæenito. Prije 

više desetljeæa o tom sam problemu višekratno pisao upravi splitskoga 

brodogradilišta, predlažuæi moguæa rješenja, poboljšanja. U to doba mogla se 

uoèiti i razlika izmeðu pojedinih naših brodogradilišta: primjerice, osjetno veæi 

red i èistoæa vladali su u Puli i Rijeci, nego u Splitu i Trogiru. 

Evo i jedne tadanje slikovite zgode, koju mi je svojedobno ispripovijedio direktor 

trogirskoga brodogradilišta. Uoèi primopredaje putnièkog broda, iz Kopenhagena 

je došao predstavnik danskoga brodovlastnika. S velikim je zanimanjem 

pregledao cijeli brod, izvana i iznutra. Pomnjivo je razgledavao strojarnicu, 

palube, kabine, salone, kormilarnicu. Ushiæen viðenim, zaželio se prošetati 

brodogradilištem: pogledati radione, opremnu obalu, plovni dock ... Na kraju 

se obratio direktoru, koji ga je pratio, rijeèima: «Oprostite na pitanju, ali molim 

da mi objasnite kako ste uspjeli izgraditi ovako lijepi brod, a pored sve ove 

zbrke i nereda.» 

Popratna pojava nereda jest ošteæivanje, gubljenje i bacanje gradiva. To su 

nam kadšto znali primijetiti i pojedini nadzornici klasifikacionih zavoda. 

Povremena jaružanja, èišæenje morskog dna uz opremnu obalu, donese na 

površinu, na vidjelo, iznenaðujuæe kolièine svakovrstnog materiala – cijevi, 

prirubnica, vijaka, matica, elektroda, kabela, limenki, (h)alata ... Tu se treba 

nadati i oèekivati poboljšanja, više svijesti i savjesti. 

Ipak, shvati li se i prihvati brod kao umjetninu (tehnema) koja æe nastaviti svoj 

život na moru, i od mora biti prihvaæena, mogli bismo se upitati o okolišu u 

kojem brod nastaje, o izgledu mjesta gdje se on gradi. 4 Ne bi li to mjesto, naš

128 

škver trebao posjedovati stanoviti dignitet, biti dostojan ladje-umjetnine koja tu 

nièe? 5 

Ali, neposredni povod ovom pisanju jesu neoèekivana opažanja koja se poglavito 

odnose na dimenzije elemenata brodskoga tkiva i na sam naèin gradnje. O 

trajanju gradnje, pak, trebalo bi nešto reæi unutar drugog okvira. Naime te 

gradnje protegnu se godinama, a dogodi se da se brod i ne dovrši ... 

Novi brodovi 

U marini Vinica grade se dva drvena broda duljine preko svega 33 m. Kad 

njihovi trupovi budu dovršeni transportirat æe se u Ameriku, gdje æe ih tamošnji 

vlastnici dati opremiti. Graditelji objašnjavaju da se opremanje ovdje ne isplati, 

da bi financijski puno izgubili. Ni s osnovnim trupom, kažu, ne može se zaraditi, 

nego tek toliko da se održava zaposlenost. 

Inaèe, drvo za gradnju – hrastovinu, brestovinu, borovinu, jelovinu, mahagoni, 

iroko 6 , smreku, jasen, javor, ariš, orah, bukovinu ... nabavljaju odasvud, uglavnom 

iz inozemstva. Ugodno je gledati sva ta plemenita drva, njihovu texturu i boju, 

pomirisati ih. 

Sami brodovi privlaèe i svojom velièinom: 

L VL = 26,0 m, 

B = 8,3 m (preko rebara), 

H = 4,2 m (na sredini), 

T ~ 3,2 m. 

⎯⎯⎯⎯ 

3 Smišljeno, oprezno, postupno pomicanje rubnih zidova i zauzimanje tuðeg 

zemljišta, poglavito onog što pripada opæem, zajednièkom, državnom. 

4 I. Belamariæ: Brod i entropija, Split 1998, str. 47. 

5 Jednom davno slušao sam o zakonu, donešenom u Italiji u 19. stoljeæu, prema 

kojem se neko muzièko-scensko djelo, npr. Verdijeva opera, smjelo izvoditi 

samo u prostoru doliènom – po velièini, urednosti, estetiènosti, akustiènosti 

... tako da se i time osigura kvaliteta izvedbe i recepcije te da, u krajnoj liniji, 

nitko ne bude uvrijeðen. 

6 Zbog sliènosti i dobrih svojstava, neki ga nazivaju afrièkim teakom.

129 

Upravo se polažu trenice (planke, iz borovine) vanjske oplate, carvel-gradnje. 7 

Trenice djeluju jako masivno. - “Kolika je debljina”, upitah Šimu Šandriæa, starog 

mi znanca i prijatelja. - “Osam centimetara, ali kad se obradi doæi æe, mjestimièno, 

na 7,5 cm.” - Razmak rebara iznosi 500 mm, a ukupni profil rebra b x h = 240 

x 210 mm, tako da svijetli razmak izmeðu njih iznosi 260 mm. Rebro tvore 

dvije sljubljene grede iz hrastovine, 2 x 120 x 210 mm. 

Pogled na goleme dimenzije i zamršenu izvedbu kobilice (b x h = 300 x 400 

mm) i pasme, na pramèanu statvu i masiv propelerne statve kao i na èitavu 

konstrukciju sa spojevima, zaèavlenjem ... navodi na pitanje o primijenjenim 

propisima. To su propisi i pravila našega klasifikacionog zavoda, izdana u 

Splitu 1952.(!) 

U razgovoru se napominje kako neizbježne napukline u velikim masivima, zatim 

svrževi, skorjelost i druge greške za vrijeme procesa sušenja, umanjuju 

homogenost i efektivnu èvrstoæu gradiva, pa sve to treba uzeti u obzir prilikom 

dimenzioniranja. 

Pa ipak pogled na svu tu masu drva, ugraðenog i onog sa strane, pogled na 

konstrukciju, na veze i spojeve, na razmaknute slojeve drvenih elemenata i 

nepristupaènost izmeðu njih, izaziva mnoge primisli. Zaèavlavali smo i šuperili 

stoljeæima, nedavno kratkovremeno lijepili pomoæu vodoodpornih ljepila, a sad, 

evo, vratili se drevnoj tehnologiji. Baš kao da u èeliènoj brodogradnji napustimo 

elektrièno svarivanje i ponovno poènemo zakivati. O èemu se tu radi? 

Goleme kolièine najplemenitijeg gradiva – drva – promeæu se, obraðuju i ugraðuju 

prekomjerno, i uz znatne otpadke. Novèano i drukèije neopravdano se naprežu 

izravno obje strane, naruèitelj i graditelj. Dolazi do ciklièkih zastoja, a gradnja 

se proteže godinama, uz neizbježne štete i rizike. Gradi se, naime, na otvorenom. 8 

Doista, mnoga se pitanja pri tome nameæu, ponajprije ona o ulozi i odgovornosti 

nas – brodograðevnih inženjera. 

⎯⎯⎯⎯ 

7 Carvel – dodirni naèin gradnje (za razliku od preklopne gradnje, clinkerbuilt) 

tako da se trenice stièno sljubljuju, èime se postiže gladka površina. 

8 U spomenutim propisima od 1952. piše: “Brodu, graðenom pod krovom i 

zaštiæenom od vremenskih nepogoda i od kiše za vrijeme gradnje, može se 

produžiti trajanje klase za jednu godinu dana preko vremena predviðenog u 

tab.1.”

130 

Sjetimo se: u èeliènoj brodogradnji zakovane konstrukcije, još prije pedeset 

godina, mogli smo osjetiti/zapaziti rješenja elemenata i spojeva kao odjeke 

nekadašnje drvene brodogradnje. Pratili nas ti rudimenti, negdje više ili manje, 

i u prvim godinama zavarene konstrukcije trupa sredinom 20. stoljeæa, ne 

govoreæi o primjerima zadržanih kutnih profila koji nisu bili zakovani veæ su im 

rubovi kontinuirano svarivani. Današnja svarena izvedba trupa u velikoj je 

mjeri mirna i èista. Proces naravno nije, niti može biti završen, a konstrukter æe 

moæi poboljšavati tkivo bude li redovno motrio izvedbu u naravi. 

Ne bi li, dakle, bilo pravedno oèekivati da napokon poènemo vraæati dug drvenoj 

brodogradnji prenoseæi iskustva iz zavarene èeliène sada kad, analogno elektrodi 

i žici za varenje, imamo na izbor vodootporna ljepila za drvo ? 

Smjemo li danas ravnodušno gledati osnivanje i gradnju broda prema propisima 

starim pedeset godina? Zadnji propisi za gradnju drvenih brodova, koje je 1979. 

izdao Lloyd’s Register, a još uvijek su na snazi, takoðer su relativno stari. Po 

tim propisima debljina vanjske oplate za brod duljine 28 m iznosi 50 mm, dakle 

za 25 do 30 mm (!) manje od onih iz 1952. Usporedba dimenzija drugih 

elemenata – rebara, sponja, oplate palube, pregrada – dat æe sliène razlike, pa 

se može zakljuèiti koliko bi bila lakša i jeftinija gradnja po modernijim propisima. 

Za obstanak i razvoj brodogradnje u drvu potrebni su novi propisi i pravila za 

gradnju koje bi, osnovano vjerujem, Hrvatski registar brodova mogao izdati do 

kraja 2006 godine. Ti bi propisi trebali odraziti sadašnje moguænosti spajanja 

elemenata lijepljenjem, zatim obsežnu primjenu laminata. I uz pomoæ crteža 

ponuditi i ohrabriti nove jednostavne i pregledne izvedbe, npr. vanjsku oplatu s 

lijepljenim letvama ili dužicama, zatim pomoæu lijepljenih ukrižanih furnira. Razvili 

bi se zdravi i èisti spojevi bokova i palube, strukture dna i krajeva broda, spojevi 

pristupaèni za nadzor i lahki za održavanje. Osnivajuæi formu korita, poglavito 

podvodnoga dijela, mislit æe se na vrstu gradiva i naèin gradnje ... Pri izradbi 

novih propisa zacijelo bi djelotvorno mogli, uz HRB, suraðivati naši fakulteti, 

Brodarski institut, Hrvatska udruga brodograditelja. 

Za vrijeme boravka u Betini i Tribunju spomenuto je pitanje vlastite mase, istisnine 

i gaza te uzdužne (trim) i popreène stabilitete. Ispostavilo se da tu prevladava 

stara praksa gradnje bez predhodnih proraèuna, prema kojoj se utvrdi stanje 

nakon porinuæa. Tad se naime odredi vodna linija, nosivost ... Uzdužni i popreèni 

nagib, stabiliteta, rješava se, po potrebi, ugradnjom krutog balasta.

131 

To me podsjetilo na praksu u splitskom brodogradilištu sredinom minulog stoljeæa. 

U nove i rekonstruirane brodove obalne plovidbe, osobito putnièke, redovno je 

ugraðivan kruti balast. S tim se unapred raèunalo, a samo se nagaðalo o ukupnoj 

kolièini. Za tu svrhu služili su blokovi od lijevanog željeza, pojedinaène mase od 

25 kg i 50 kg. Bile su to popularne gajandre (ponetko bi ih zvao: gajandule). 9 

Na oba kraja dulje strane bile su uzdignute tako da ih se može rukom zahvatiti 

i nositi. Služile su takoðer kao prenosivi teret kod nakretaja broda. Gajandre 

su lijevane i bez posebne naruèbe, osobito onda kad u Ljevaoni ne bi bilo 

dovoljno posla. Naslagali bi ih ispred zgrade, na uvid i slobodno raspolaganje; 

nikad ih dosta. I kad smo veæ zaboravili na gajandre kao na nepovratnu 

prošlost, evo ih, ponovno, na pragu 21. stoljeæa. Opravdano, neizbježno? 

Zaista previše toga promièe pažnji (i sudjelovanju) kad je rijeè o takozvanoj 

maloj brodogradnji, o brodovima koji plove uzduž naše obale, i dalje. Mnogi od 

njih nose kojekakvog balasta u punom smislu te rijeèi. 

Imao sam prilike zaviriti u nutrinu jednog ribarskog broda, u njegovu strojarnicu 

i skuèeni prostor pri dnu krmenoga dijela korita. Tu se moglo viditi naslaganih, 

nabacanih blokova iz lijevanog željeza, više od ‘je(d)ne tone’ ... Trebalo je 

osigurati uron vijka, veæi gaz na krmi i stabilitetu, obrazloženo je. Dio tih gajandra 

nalazi se na bokovima korita, kakovih metar iznad osnovke, pa bi za sniženje 

težišta sistema bilo dvojako racionalnije ugraditi metalni pojas ispod donjeg ruba 

gredne kobilice. Taj bi se profil tada mogao projicirati preko podnožja kormilne 

statve tako da posluži i kao najdonji ležaj lista kormila. 

Ima elemenata palubne opreme koje se može trajno ili privremeno odstraniti, 

ovisno o sezonskoj promjeni službe broda, npr. ljeti putnièki (tad je stroži kriterij 

stabilitete), u ostalom dijelu godine za ribolov. Primjerice, nepotrebno se zadrži 

predmet mase 1 tone, a da se dobije veæa metacentarska visina ugraðuje se 

niže, u trupu, kruti balast od 3 do 4 tone. Time se poveæava gaz i istisnina broda 

te smanjuje metacentarski radius (I/∇), kadšto u mjeri u kojoj se snizi težište 

sistema (KG) tako da metacentarska visina (MG) bude neznatno povišena. 

Istodobno, zbog sniženja nadvoða, smanjuje se obseg stabilitete. 

⎯⎯⎯⎯ 

9 Kazivanja starih pomoraca i brodograditelja vezana za život na moru zapisivao 

je R Vidoviæ, uz ostalo i o trajnom balastiranju, npr. gajandre su: gozdeni kusi 

za kontrapiz u brodu, pizadu kolo 30 kilih, sve zajeno 500 – 1000 kilih, a 

u krmu se moge stavit i do jene tone (R. Vidoviæ, Pomorski rjeènik, Split, 1984)

Sluèaj Aspalathos 

132 

U betinskoj marini i brodogradilištu uz obalu leži, napola potonut Aspalathos, 

putnièki brod koji je oko dvadeset godina služio za turistièka krstarenja uzduž 

naše obale. Doplovio je tu radi jednog osobitog razloga: saniranja trajne 

defleksije (pregib, hog) kobilice. Velièina tog pregiba dosegla je kakvih 30 cm, 

tj. oko L/100! Tako velik pregib odrazio se te postao uoèljiv i na palubi. Naime 

ograda je toliko dilatirala da podizna vršna profilirana gredica iznad pristupnih 

vratiju, nakon spuštanja, nije više mogla dosegniti oslonac na suprotnoj strani 

otvora. O èemu se radi, kako se to dogodilo ? 

Naime 1970 godine obalni teretnjak Pakoštanka, duljine 32 m, širine 8 m i 

visine 3,7 m, preureðuje se u putnièki brod Aspalathos, za višednevna turistièka 

krstarenja. Skladištni se prostor pregraðuje nestrukturnim pregradama da bi 

se dobio odgovarajuæi broj kabina. Pri tome su odstranjene izvorne upore, koje 

su nosile palubu i povezivale gornji i donji pojas brodskoga nosaèa. 

Veæ sam pogled na uzdužni profil Aspalathosa upuæuje na izraziti pretièak 

težina na krajevima, a uzgona pri sredini broda, što uzrokuje prevladavajuæe 

pregibno savijanje (hogging). Spomenuta pojava trajne defleksije tijekom 

vremena napredovala je do alarmantnog stanja. Tad je napravljen projekt 

sanacije koji je predviðao ugradnju diagonalnih pojaseva i lokalna pojaèanja. 

Stjecajem neprilika taj zahvat (ne komentirajuæi djelotvornost takvog rješenja) 

nije ostvaren a brod je zaboravljen i zapušten potonuo, i u stanju da se više ne 

pomišlja na njegovo spašavanje i obnovu. Moglo se paèe èuti da ga se kani 

prenijeti, i potopiti na dubinu. Još bi ga se predhodno obteretilo betonskim 

blokovima da ga se sigurnije zadrži na morskom dnu ... 10 

Tužni, ali pouèni primjer Aspalathosa, ex Pakoštanke, spominjem s posebnim 

razlogom. U praksi se, naime, propusti te vrste dogaðaju èešæe nego se to 

može misliti. Oni ne moraju imati doslovno takav ishod, ali je sigurno to da 

donose mnoge negativne naboje. Jako razmaknute popreène strukturne 

pregrade, izbjegavanje upora i tamo gdje ih se može bezbolno ugraditi, prihvaæanje 

golemih raspona uzdužnih i popreènih veza ..., sve to iziskuje dodatna pojaèavanja 

i gomilanje gradiva, a zapravo na štetu sigurnosti broda. 

⎯⎯⎯⎯⎯ 

10 Pogled na takve èine iznio sam u knjizi Brod i entropija, Split 1988, s. 37 i 49.

Tribunj, Sovlje 

133 

U škveru smještenom u lijepoj tribunjskoj uvali Sovlje vide se brodovi na vlaki, 

na popravku i bojenju, a gradi se i jedan novi putnièki brod za turistièka kružna 

putovanja. Veliki je to brod, duljine 30 m, pa je svojim korpusom ispunio nadkriti 

prostor u kojem se gradi. Vrh pramca došao je pod sam krov, iznad okvira 

vratiju, pa æe se brod, kad bude dovršen, spustiti do poda da bi mogao izaæi iz te 

brodograðevne hale. 

Ponestane gradiva, moguæe i nekoliko poletnih ruku da pomognu, nekako 

usamljenom brodograditelju Ignaciju Stipanièevu, zbog èega izostaje poznati 

sinergijiski uèinak, pa gradnja traje veæ nekoliko godina. 

I ovdje, kao i u obližnjoj Betini, vanjska se oplata gradi po carvel-sistemu, a i 

inaèe je velika sliènost glede dimenzija i naèina konstrukcije trupa. 

Predimenzionirani elementi, izostanak laminata, dovodi do velikih pojedinaènih 

težina – od stotinjak, pa i više stotina kilograma pojedinaène mase, što svakako 

iziskuje veæe napore oko transporta i rukovanja. Rad s težim komadima 

neminovno se odražava i na kvalitetu izradbe, zahtijevajuæi pomnju i trud što je 

lakše ostvarivano nekoæ, negoli u današnje doba hitnje i burnoga opæeg razvoja. 

Uvijek iznova privlaèi oblik krajeva broda, posebno sklop propelerne i kormilne 

statve. S obzirom na glavne protege, nametnulo se pitanje: kolika je snaga 

pogonskoga motora? 

Od vlastnika brodogradilišta, I. Stipanièeva, doznajem da je projektant predvidio 

dieselski motor uèina oko 700 KS. Pa to je oko pet do šest puta veæa snaga 

nego smo prije pedeset godina ugraðivali u brodove sliène velièine! Uzme li se 

u obzir strmi tok krivulje otpora i brzine za deplacementsko korito, te velièine i 

oblika, može se zakljuèiti o neracionalno visokoj snazi, ono što Englezi nazivaju: 

overpowered ship. 

Nadalje, tako velika snaga ima i druge implikacije: viša cijena motora i potrošak 

goriva, veæi tankovi goriva, veæa masa i gabariti motora i otežano temeljenje, 

teže održavanje, prevladavajuæi rad pri preniskim toplinskim optereæenjima što 

se nepovoljno odražava na kvalitetu izgaranja i sastav ispuha, veæe naprezanje 

tkiva uz moguæe vibracije i pojavu propuštanja. 

Grehota za sve.

U malome betinskom škveru 

134 

U Betini smo se zadržali kod brodograditelja Æire Burtine. Æiro radi sam manje 

brodice. Po potrebi mu ‘da ruku’ netko od obitelji, i tako ima dobar pregled 

posla. U nadkrivenom prostoru upravo dovršava jednu pasaru s krstaškom 

krmom. Evo i njenih glavnih izmjera: 

L = 6,50 m, 

a 

L = 6,00 m, 

VL 

B = 2,45 m, 

H = 0,95 m. 

Pasara ima omanju kabinu i raskošni polunadkriveni cockpit. Primjeæujem da 

je jako velika zakrivljenost krmenih trenica, te da bi i za otpor bilo bolje da je tu 

vodna linija dulja za kakvih pola metra. Inaèe, po našim luèicama nagledao 

sam se naknadno produljivanih krma, manje ili više uspjelih. Zna to i Æiro, no to 

uvijek izaziva poznate dvojbe. 

Teško je odoliti, ne pogledati sklop: vijak (kako je udomljen u otvoru), i kormilo 

iza njega. Ponešto je nemiran gornji dio konture lista kormila, za mnoge poznato 

iskušenje. I o tome vrijedi posebno govoriti. Širina lista iznosi 0,46 m, visina 

0,60 m, što daje obilatu površinu od kakvih LT/15. Kormilna osovina zavarena 

je za ulazni brid lista, po cijeloj visini, i s vršnom spojnom prirubnicom. Spomenuh 

moguæe jednostavnije i djelotvornije izvedbe s pravokutnim listom, gore i dolje 

porubljenim ... 

Predviða se brzina od kakvih 6 uzlova, s èistim koritom i po mirnom moru, 

moguæe i neku desetinku više. Pasara ima dvocilindarski diesel snage 10 KS. 

Èedna snaga, danas bi se reklo. No, prije pedeset godina ugradila bi se i manja, 

recimo 5 KS. 

U skladu s dobrom praksom tu je na popravku poglavito zbog obnove palube, u 

istom prostoru, jedna finska jedrilica, tzv. �olkeboot. Radi se o popularnoj 

brodici, kao što samo ime kazuje, jedinstvenoj klasi nastaloj 1940, dogovorom 

jedrilièarskih saveza skandinavskih zemalja. 

Prvi �olkeboot izgraðen je 1942. u Švedskoj, gdje ih je 1962 godine bilo veæ 

700. Danska je flota tada brojila 320, finska 200 tih regatnih krstaša koji su, sa 

svoja tri ležaja, takoðer služili i za obiteljske izlete, krstarenja.

135 

Glavne znaèajke �olkeboota skladne su i primjerene: 

L = 7,64 m 

a 

L = 6,00 m 

VL 

B = 2,20 m 

a 

B = 1,80 m 

VL 

najmanje nadvoðe � = 0,57 m 

T = 1,20 m 

∆ = 2150 kg 

masa balastne kobilice 1000 do 1050 kg 

površina jedara 24 m2 Klinker-gradnja vanjske oplate s trenicama iz borovine, smrekovine ili ariša, i 

rebrima iz hrastovine. Dobro zaštiæeno kormilo je vanbrodske izvedbe, na 

ravnom zrcalu, sa samo dva štenca. Snast je takoðer jednostavna – jarbol s 

jednim križem i ukupno tri pripone. 

Vrijedno je spomeniti da su ovi mali krstaši sudjelovali i na transatlantskim 

regatama. Zabilježeno je dobro vrijeme prelaza: 38 dana i 9 sati za 3417 morskih 

milja, što odgovara prosjeènoj brzini od 3,7 uzlova. Imao sam prilike promatrati 

te brodice sredinom 20. st. u Oslofjordu kao i u švedskim vodama, po vjetrovitom 

i hladnom vremenu, pri kakvom u nas nikom ne bi palo na pamet izjedriti ... 

Obiteljski krstaš 

Predhodnih nekoliko redaka posvetio sam skandinavskoj narodnoj brodici s 

mišlju o našim takvim pokušajima i ostvarenjima, juèer i danas. Najveæu 

popularnost doživila je nacionalna regatna jedrilica L5, projekt brodograðevnog 

inženjera Marka Martinoliæa iz Malog Lošinja, prije 2. svjetskog rata. Jedna od 

odlika L5 bijaše relativno velika visina i vitko korito, osobito ulazni dio. Svojom 

visinom i palubom koja je nadkrivala prednji dio, te šatorom postavljenim preko 

debla (deblenjak, lantina), pružala je zaklon omoguæavajuæi i višednevna 

izletnièka jedrenja. Najezda nadošlih brodica iz stakloplastike i ponesenost 

jedrenja u meðunarodnim klasama s moguænošæu inozemnih putovanja, zatim 

prelaz na veæe i udobnije krstaše, neki su od razloga nestajanja te naše Elerice. 

Naðe se još poneka, tu i tamo, npr. u Postirama na Braèu, vlastništvo prof. 

Želimira Sladoljeva.

136 

Godine 1965 Jedrilièarski savez Hrvatske (JSH) objavio je natjeèaj za izradbu 

projekta obiteljskog krstaša duljine do 7 m preko svega. Smatralo se da je 

takav brod dovoljno dug da omoguæi višednevne izlete obitelji do èetiri èlana, a 

da se ipak postigne da to bude jedrilica koja spada u klasu C -krstaša, pa da 

može sudjelovati na takmièenjima. Prema iskustvima zna se da jedan èovjek 

može bez velikog napora i troškova održavati takvu brodicu, a dvojica s lakoæom 

njome upravljati, tj. jedriti, pristajati, vezivati se i sidriti . Napokon i troškovi 

gradnje ne bi bili visoki, što bi odgovaralo jedrilièarima skromnijih novèanih 

moguænosti, bilo da se odluèuju za kupnju posve gotovog broda, ili za 

samogradnju. 

Mnogi su se odazvali natjeèaju JSH, i poslali svoje radove. Ovdje bih posebno 

spomenuo nagraðeni projekt obiteljskog krstaša Pelegrin, inženjera Ivana 

Stanèiæa iz Pule. Taj brod normalne, oble(!) forme korita, opisan je u èasopisu 

Jedro, br. 1-2/1967. Auktor istièe: «Osnovna zamisao projekta sastoji se u 

tome da se sve ravne, ili približno ravne, površine izrade od vodootpornog 

ukoèenog drva, a zaobljene iz letava.», te nastavlja: 

Još kao amater opazio sam neke nelogiènosti u gradnji trupa sportskih 

jedrilica. Najprije se izraðuje pomoæni kostur – heling, kojeg se onda 

obièno baca. Zatim se (ili prije) ugraðuju kuhana rebra, da bi brod dobio 

potrebnu èvrstoæu, pa se onda dodaju pregrade i ormari koji otežavaju 

brod, ali ne doprinose bitno njegovoj èvrstoæi. Naroèito nelogièno djeluje 

naknadno ugraðivanje rebrenica ... - Da bih sve te nelogiènosti izbjegao, 

dao sam brodu pet pregrada iz ukoèenog drva i sedam rebara, koji su 

tako konstruirani, da nakon sastavljanja dobijemo vanjsku i unutrašnju 

konturu broda. Elementi unutrašnje opreme u potpunosti su iskorišteni 

za postizavanje uzdužne i popreène èvrstoæe, tako da je bilo moguæe 

izbjeæi ugraðivanje kuhanih rebara i rebrenica, jer naroèito ovaj posao 

zadaje amaterima poteškoæe. 

Pelegrin, kao i drugi predloženi projekti nisu doživili praktiènu afirmaciju. Tek, 

bilo je primjera pojedinaène samogradnje, po pravilu uz velike napore i odricanja. 

Meðu tima našao se i krstaš Brin – djelo kolega iz Brodarskog instituta, gdje je 

dapaèe i model bio izraðen i ispitan. Napokon, danas bismo se mogli upitati 

ima li prostora i razloga, i ne bi li bilo opravdano oèekivati da dobijemo vrstni 

projekt obiteljskog krstaša koji bi se serijski gradio u domaæim škverima, moguæe 

i u tri velièine, recimo – 7, 8 i 9 metara duljine?!

Oplata korita 

137 

Na VII simpoziju Teorija i praksa brodogradnje, 1986. u Puli, izložio sam 

referat pod naslovom ‘Drveni krstaš Lapsa’. U sažetku, meðu ostalim piše: 

Godine 1960. izgraðena je Lapsa, s oplatom od lijepljenih letava. Njenih 

èetvrt stoljeæa dobrog držanja na moru potièe na razmišljanje i želje za 

novim takovim gradnjama. Referat podsjeæa da osim èelika i stakloplastike 

postoji, zanemareno, èudesno gradivo – drvo ... 

Danas, petnaest godina nakon pulskog simpozija i èetrdesetjednu od gradnje 

povijestne Lapse, pitam o njoj dr. Živka Gatina, sina kap. Ive, njezina graditelja. 11 

Doznajem da je i dalje u klubu Labud, uvijek u jednako dobrom stanju. Plovi, 

takmièi se na regatama, pobjeðuje, evo baš i na posljednoj Mrduljskoj, pa je 

tako, osokoljena, dobila i novi – za 2,5 m viši (!) jarbol, sad orna i za daljne 

podhvate i veæe napore. 12 

Skoknuh do Labuda da je i sam vidim, poslije dugo vremena. Prekrili je èitavu 

platnom, koje seže preko ruba palube, sve do vodne linije. Naime nadvodni dio 

korita premazan je bezbojnim lakom, što daje dosta tamnu površinu, pa se na 

suncu jako zagrije, uz opasnost od napuklina ... Èine tako ambiciozni vlastnici 

dosljedno od prvoga dana, sa željom da se jasno vide letve od mahagonija i 

njihova textura, i tok lijepljenih šavova, sve radi estetskog uèinka. Ipak, ustupak 

praktiènosti i lakšem održavanju uputio bi na homogeni premaz bijelom bojom. 

Razmatrajuæi oble forme korita, i shvativši one druge kao iznimke, ustupak 

nekoj svrsi, pri pogledu na oplatu Lapse – danas, èetiri desetljeæa nakon njene 

gradnje – nameæe se pitanje: postoji li drugi, ispravniji, savršeniji naèin gradnje 

oplate i korita u cjelini? 

U svojim propisima za jahte i èamce, 1979 godine, govoreæi o izvedbama vanjske 

oplate, Lloyd’s Register kaže: 

The outside planking may be single skin (carvel or clinker), strip, 

double skin, single skin plywood or cold moulded laminations. 

⎯⎯⎯⎯⎯ 

11 Pisano 2001 godine, objavljeno u Brodogradnji br. 1/2002. 

12 Uèiniše to mlaði èlanovi obitelji, koje privlaèe veæe brzine i natjecateljsko 

jedrenje.

138 

Kod Lapse je primijenjena strip izvedba, tj. izvedba s lijepljenim letvama ili 

dužicama. Glede gornjega pitanja, ovu bi se izvedbu zacijelo moglo usporediti 

još samo s gradnjom pomoæu lijepljenih ukrižanih furnira (cold moulded 

laminations). Druge izvedbe, naime, ne mogu izraziti prednosti lijepljenog drva: 

jednostavnost za profesionalnu i amatersku gradnju, èvrstoæu i postojanost 

slijepljene ljuske, lakoæu konstrukcije, preglednost i dobro održavanje. 

Vlastito iskustvo gradnje brodica po dodirnom sistemu, s meðusobno lijepljenim 

letvama, zorno je opisao Ivan Stanèiæ u èasopisu Jedro br.1, 1966. Navodim 

samo nekoliko reèenica: 

Velika prednost tog sistema je i lakše održavanje broda. Buduæi 

da su letve uske i meðusobno slijepljene, neæe doæi do rasušivanja 

i stvaranja pukotina, pa æe lupina biti trajno nepropusna za vodu. 

Takva lupina je mnogo elastiènija i zato izdržljivija. Rebra manje 

trpe, jer ih kompaktna oplata ravnomjerno optereæuje. Pri karvel 

gradnji je naime tipièno da rebra pucaju baš na dodiru dviju platnica. 

Spomenute napukline rebara na dodiru dviju platnica imao sam prilike osobno 

viditi kod mnogih jedrilica, ukljuèiv i L5. 

U istom èlanku Stanèiæ navodi i jedan primjer koji potvrðuje otpornost korita s 

oplatom iz lijepljenih letava: 

U èvrstoæu takve lupine sam se imao prilike uvjeriti sam, kad me 

je nemilim stjecajem okolnosti jugo bacilo na kamene blokove 

lukobrana ispred piranske luke. Brod (L-5 – Veter) je tukao u 

hridine, ali je i odskakivao poput lopte. Uvjeren sam da u toj situaciji 

jedna klasièna jedrilica ne bi prošla bez rupa, a Veter je zadobio 

samo lakše ogrebotine.

Omiški škuner 

139 

Viðeno na Murteru i Tribunju potaklo me na put u drugom smjeru, tj. u Omiš 

gdje još uvijek odolijeva onaj škveriæ stisnut uz more ispod same Jadranske 

magistrale, izložen danonoænoj buci i ispušnim plinovima jureæih automobila. S 

ruba ceste promatram dilj i aktivnosti u njemu. Tipièna slika: polahko se gradi 

novi brod - reklo bi se – dok nema onog drugog posla, tj. popravka postojeæih 

brodova. Sad se upravo na vlaki vide dva trabakula koja su došla na obnovu, 

bojenje, osvježenje. Kao što je to obièaj vlastnik, odnosno posada broda, èitavo 

vrijeme neposredno radi na tim poslovima. Brodograditelj je tu da pruži svoju 

struènu pomoæ i, naravno, škversku ‘logistiku’. 

Stjecajem prilika naðoh se tu ponovno, nekoliko dana kasnije, i slika je bila 

drugèija: samo je jedan brod, onaj novi, èija se gradnja polahko, vrlo polahko 

nastavlja. A onda, još nekoliko dana potom, i na vlaku je potegnut jedan novi 

vremešni gost ... Tako se radi i živi u omiškom, i drugim našim škverima uzduž 

obale. 

Ipak jedna se razlika mogla uoèiti u Omišu: rebra novoga broda su laminirana, 

i bitno manjega ukupnog profila. Istodobno, u odnosu na viðeno u Betini i 

Sovljima, znatno je veæi svijetli razmak izmeðu rebara. Mjerim, ostajuæi doslovno 

na cestovnom nogostupu: debljina rebra 80 mm, razmak 400 mm, svijetli razmak 

320 mm. Da li su tu primijenjeni neki drugi, noviji propisi, ili se, moguæe, slijede 

drukèija iskustva? 

Znatiželja me i opet navela, sad poèetkom kolovoza 2001, ponovno u Omiš. 

Upoznajem mladog i poletnog meštra Ivu, sina vlastnika škvera, protomeštra 

�rane Miline: 

- Sudeæ’ po prezimenu, vi æete bit’ s otoka Korèule - potvrdno upitam. 

- Otac, da, iz Žrnova, ali ja sam Omišanin; jer, ovdje sam roðen - uzvraæa 

veselo Ivo. 

- A, što vi ovo lijepoga gradite, je li to po vašim nacrtima (?), što æe ovo 

biti, èemu æe služiti (?), sigurno za turizam ... 

- Da, bit æe za putnike, turiste. Inaèe, tip broda je škuner, i imat æe dva 

jarbola ..., sve po projektu inženjera Mimice. 

Tek tad se sjetih davnih ugodnih razgovora s kolegom Milanom Mimicom, 

istinskim ljubiteljem jedra i vitkih brodskih linija. Naime Mili mi je prije dvanaestak

140 

godina pokazivao opæi plan škunera kojeg je izradio, a ja sam tada naèelno i 

neizostavno svjetovao: «Sve je lijepo, samo nemoj s jarbolima iæi previše u 

visinu, jer to æe stvoriti mnoge probleme – èvrstoæe, stabilitete, gradnje i 

održavanja snasti, manevriranja pri križanju, pa i veæe novèane izdatke ...» 

I, evo, sad gledam njegov škuner, èiji se trup polahko zaokružuje. Lijepo se 

vide, upravo istièu, sva boèna rebra, jer je postavljeno samo nekoliko trenica 

vanjske, odnosno nutarnje oplate. Primjeæuje se pojava mjestimiènih pomaka, 

raslojavanja laminata, poneka napukla pojasnica. Nije ni èudo, jer drvo radi, a 

gradnja traje veæ punih 10 godina. I èitavo to vrijeme gradi se na otvorenom - 

po suncu i kiši, vjetru, pri zimskoj hladnoæi i ljetnoj sparini, posolici. Eto, ispada 

da se polaže ispit - na razaranje. 

Stražnja i prednja statva na svome su mjestu, takoðer i krmeno zrcalo – nagnuto 

i zakrivljeno. Na palubi su postavljene pražnice izdanaka – podpalubne kabine, 

uzdignutoga pramèanog dijela. Još nije ugraðen donji dio gredne kobilice. Bilo 

je predviðeno da vanjska oplata slijedi carvel-gradnju s trenicama iz borovine, 

debljine oko 35 mm. Meðutim sad se razmatra moguænost lijepljene gradnje s 

trenicama èija bi širina iznosila nepunih 1,5 debljine, tj. 50 mm. 

Evo, i jedan kuriozum. Mili je odmah nadjenuo ime svojoj škuni. I, kao da je 

nešto predosjeæao. Naime, ono glasi: Born tired! Neæe li se njegov 48-ft 

topsail schooner nakon ovako dugotrajne gradnje, jednoga dana, otisniti u 

more zaista s osjeæajem – umora? 

Graðevni elementi odreðivani su prema propisima klasifikacionog zavoda Bureau 

Veritas te, u manjoj mjeri, zavoda Lloyd’s Register. Evo i osnovnih znaèajka 

ovoga našeg škunera: 

Duljina preko svega ................. L = 21,10 m 

ext 

Duljina preko palube ............... L = 14,50 m 

OD 

Duljina izmeðu perpendikulara L = 10,80 m 

PP 

Širina preko oplate .................. B = 4,40 m 

Visina na sredini ...................... H = 2,25 m 

Gaz na krmi ............................. T = 2,00 m 

A 

Gaz na pramcu ........................ T = 1,30 m 

� 

Istisnina ................................... D = 21 t 

Balast ....................................... M = 6 t B 

Površina jedara ........................ S = 134 m A 2

141 

Nakon razgledavanja škune zanimljivo je bilo uæi u hangar – radionicu, smještenu 

uz sam rub mora. Prostor djeluje veæi i ugodniji nego bi se to moglo zakljuèiti 

kad se gleda s ceste. To je uistinu pravo utoèište, zaklon od cestovne buke, od 

sunca i silne ljetne žege, zasigurno i od hladne zimske bure. 

Upravo neoèekivano u stražnjem dijelu radione odkrivam brodicu, skoro posve 

dovršenu, zatvorenu. I ona se veæ dugo gradi, veæ nekoliko godina. Ali, ona 

djeluje posve svježe, baš kao da je složena koji trenutak prije. Oèigledno, to je 

uèinak nadkritoga prostora! Trenice boène oplate izražavaju plemenitu texturu, 

ponešto crvenkastih tonova, pomislih na ariš. - «Ne, iz borovine je, ali baš dobre», 

popravlja me meštar Ivo. 

Doznajem i glavne izmjere; manje su nego mi se prièinilo, evo ih: 

L = 8,00 m 

B = 2,80 m 

H = 1,25 m 

T = 0,65 m 

– Kolika æe biti snaga motora - upitah. 

– Otac raèuna s 40 ks, a ja ne bih ispod 60 ks ! - (Eto, i u toj pojedinosti 

može se viditi razlika u gledanju izmeðu mlaðih i starijih, razlika od 

samo jednog naraštaja.) Morao sam iznijeti i svoj pogled: 

– Bliži sam velièini snage koju je odmjerio vaš otac. Dapaèe, ja bih 

ugradio motor još manje snage, jer je to primjerenije deplacementskoj 

brodici te velièine, i racionalnije je! 

Mladi meštar to baš i ne prihvaæa, pa dodajem kako sam prije puno godina 

proraèunao trokrilni propeler za 8-metarski èamac inženjera Borisa Degiulija, 

te kako smo s èetverocilindarskim motorom Turner, u luèici Split do tada neviðeno 

velike snage od 16 ks, postigli brzinu od 7,5 uzlova. 

Meštra se ipak dojmila brzina od 7,5 milja na sat, a ja sam, vrativši se doma u 

Split, potražio trag. Našao sam zabilježeno: 

Duljina brodice L = 8,4 m, snaga motora P = 10 KS, brzina vrtnje 

a B 

propelerne osovine N = 1000 okr/min, vijak raèunan prema seriji W.B. 

3.50, promjer D = 380 mm, uspon P = 342 mm, P/D = 0,9. Izmjerena brzina 

s 14 osoba u èamcu (!), V = 7,5 uzlova. 13

142 

Sjeæam se, brzinu smo mjerili na stazi koju koriste veslaèi Mornara, i ispala je 

to prava pokusna plovidba. Boris je bio pri ruèki za gorivo, odgovoran za 

cjelokupno funkcioniranje glavnoga stroja, vodio raèuna o obtereæenju, 

pomnjivo motrio ispuh, zadimljenost. Ja sam, ‘oboružan’ tahometrom koji je bio 

proviðen svim standardnim nastavcima, mogao lijepo mjeriti broj okretaja po 

obodu osovine, i koaksialno na prednjem kraju. Tahometar sam posudio u 

Mehanièkoj radioni Brodogradilišta, kao i toliko puta prije toga, tako da sam 

imao dovoljno iskustva. Povremeno sam pogledavao vodnu liniju, pramèani i 

krmeni val, osobito neposredni okoliš vijka. Zadovoljni su gosti disciplinirano 

sjedili na svojim mjestima, prema dobivenim uputama. A Dražen 14 juri, hita 

prema rtu Marjana ostavljajuæi prateæe brodice, i njihove vlastnike zavidnih 

pogleda. Oni koji su do tada rado isticali brzinu svojih èamaca, reklamirajuæi 

recimo 7 milja na sat, sad su te brojke morali ponešto korigirati ... Inaèe, bilo bi 

zanimljivo, pa i pouèno, opisati atmosferu splitskih luèica iz sredine prošloga 

stoljeæa. 15 

Propisi za gradnju 

Nije samo naš nacionalni klasifikacioni zavod zapostavio razvoj propisa za gradnju 

manjih deplacementskih drvenih korita, opæenito onih ispod 60 m duljine. Naime 

i drugi klasifikacioni zavodi usmjerili su svoju pažnju prema velikim oceanskim 

brodovima i, donekle, brzim nekonvencionalnim brodovima kao što su lebdilice, 

vodokrilci, SWATH, 16 višetrupna i klizna korita. I to je, dakle, jedan od uzroka 

teškoæama naših brodograditelja u drvu. Ostaje im tako da se oslone na vlastito, 

i predano im iskustvo, odnosno da podastru graðevne nacrte na posebno 

razmatranje i odobrenje. 

⎯⎯⎯⎯ 

13 Uporno pamtim, do danas, snagu od 16 KS. Možda smo se tada i dogovorili 

da vijak odmjerim lakšim, da apsorbira 10 KS. Inaèe bio je to stari motor kojeg 

je Boris rastavio i, dio-po-dio, pregledao, oèistio i ponovno sastavio. 

14 Ime brodice 

15 Lijepo je, upravo gervaisovski, opisao tipièni razgovor o propeli, voðen u 

rijeèkom kraju, Ante Markoviæ, dugogodišnji projektant vijèanih propelera u 

tvornici Rikard Benèiæ; A.M.: Brzina brodice – briga nautièara, Novi list, 

Rijeka, 18. srpnja 2000. 

16 Small Water Area Twin Hull – dvotrupni brod male površine vodne linije.

143 

Za svrhe ovoga razmatranja, i u ovome okviru, usporeðene su dimenzije 

graðevnih elemenata spomenutih putnièkih brodova koji se grade u betinskoj 

marini Vinica, raèunato prema propisima HR 1952. i LR 1979 godine. Gradnja 

u marini Vinica uglavnom slijedi dimenzije prema propisima HR 1952, kao i 

dotiènu graðevnu nomenklaturu, što je predoèeno slikom: Koncept glavnog 

rebra prema propisima HR 1952. Iz slike se može zakljuèiti da je kao polazište 

tih propisa poslužila tipièna izvedba teretnog broda, koji po svojoj konstrukciji 

spada u 19. stoljeæe. Propisi LR 1979, pak, definiraju samo glavne elemente 

klasiène jahte/krstaša, prema slici: Koncept broda prema propisima LR 1979. 

Te okolnosti, tj. razlièite konstrukcije i namjene, relativiziraju usporedbu. 

Zanimljivo je navesti i predpostavku za primjenu tablice, èlanak 22, propisa 

HR 1952, koja glasi: 

Tablice se primjenjuju na brod normalnog oblika s jednom ili s više 

paluba, s ili bez nadgraða, ako mu visina nije manja od polovine 

širine, a duljina nije veæa od peterostruke širine broda. Brodovi 

izvan ovih razmjera kao i specijalni brodovi i plovni objekti bit æe 

predmet posebnog odobrenja Registra. 

Dotièni omjeri, tj. H ≥ 0,5B, odnosno B/H ≤ 2, i L/B ≤ 5, zacijelo i danas vrijede, 

potonji (omjer L/B) stoga što se radi o brodovima ispod 60 m duljine. 

Zacijelo bi se moglo zakljuèiti da je izradba novih propisa Hrvatskoga registra, 

za gradnju brodica i brodova ispod 60 m duljine - iz drva, èelika, aluminijskih 

slitina, stakloplastike kao i onih kompozitne gradnje, dakle propisa koji æe 

odražavati današnje domašaje teorije i prakse, i naroèito spajanja putem 

vodoodpornih ljepila - jedan od bitnih uvjeta obstanka i razvoja naše male 

brodogradnje.

Europski brodograditelji 

144 

Dobro je poznato da su se tijekom treæe èetvrtine 20. stoljeæa zatvorila brojna 

europska velika brodogradilišta, a ona koja su obstala napustila su gradnju golemih 

trupova tankera i bulkera preorientiravši se na profitabilnije i energetsko/ekološki 

prihvatljivije fine vitke brodove, poglavito putnièke za kružna putovanja i celularne 

containerske nosaèe. Gradnja tankera i bulkera prepuštena je dalekoistoènim 

brodogradilištima, posljednjih godina sve više Koreji i Kini, a skupa s njima, u 

najveæoj moguæoj mjeri, i gradnja velikih dvotaktnih dieselskih motora. 

Usporedo, i kao za naknadu, naše europsko okruženje bilježi pravi procvat onoga 

što mi zovemo malom brodogradnjom. No iz te europske male brodogradnje 

otiskuju se danas brodovi velikog raspona velièine, od brodica 3 ... 4 m duljine 

do mega-jahta od 120 m, i više. 

Recentno opadanje tržišta brodica za rekreaciju u SAD izaziva bojazan, strah 

da se to ne protegne na ovu stranu Atlantika. 17 Jer, europski su se graditelji 

proteklih godina konsolidirali ostvarivši svoje najveæe prodaje, ako ne uvijek i 

profite. Njihovi rezultati pokazuju postojani rast, znatno bolji nego prije deset 

godina. Prikupljena iskustva, kadšto i tegobna, i dosegnuta poslovna zrelost, 

jamèe spremnost da se suoèe i bez veæih posljedica izdrže tržištne potrese, 

primjerice - ustreba li - reduciranje proizvodnje za kakvih 30 posto. 

Europsku malu brodogradnju proteklog desetljeæa karakterizira porast 

prosjeène velièine brodica, a kod motornih jahta takoðer i porast ugraðenih 

snaga i brzine. Uz to se istièe dosegnuti visoki standard izradbe, i primjena 

visokokvalitetnih gradiva što smanjuje vlastitu masu i olakšava održavanje. 

Nastoji se i oko vanjskih estetskih uèinaka, sve do blještavila skupocjenih 

interieura. 

Neki od vodeæih brodograditelja temêlje svoje poslove na konstrukciji superjahta 

i megajahta. Primjerice, Sunseeker planira veæe projekte od današnjih 32 m 

(105 stopa); Bénéteau sada plasira jahtu na jedra velièine 30,5 m (100 stopa); 

Azimut-Benetti podvostruèuje proizvodnju svojih motornih jahta, pri tome pored 

sadanjih modela 39, 42 i 46 proteže gradnju veæih modela 55, 58 i 68, sve do 

Ultimate 85 i Jumbo 100 (30,5 m). 

⎯⎯⎯⎯ 

17 Pisano prije dogaðaja u New Yorku i Washingtonu, rujna 2001.

145 

Pored brodica i brodova serijski graðenih ima i onih visokosofisticiranih, 

naruèenih i skrojenih po želji i mjeri ekskluzivnih, bogatih klienata. Njihova 

osnova i konstrukcija rezultat je tih želja i suradnje projektanata, poglavito 

brodograðevnih inženjera te arhitekata koji oblikuju vanjski nadvodni dio, i onih 

koji kroje interieure. Izbjegavanje zamki ispraznosti i obijesti pri tome, nalaženje 

prave mjere unutarnjeg i vanjskog sklada, veliki je izazov, ispit na kojem se 

preèesto pada, kušnja koja ima i filozofske aspekte. 

Takvim skupocjenim jahtama, bilo da su motorne ili na jedra, upravljaju i održavaju 

ih posebno instruirane profesionalne posade. Doplove one i u naše luke, luèice 

i marine, osobito ljetnih mjeseci, izazivajuæi pažnju i divljenje. Spomenit æu 

primjer, makar donekle i bizaran. Kolovoza 2001 godine uz vanjski istoèni 

lukobran splitske ACI-marine privezala se škuna, matiène luke London. 18 Isticao 

se njezin veæi jarbol, sa šest križeva. No, ono što je izazvalo naroèitu pažnju i 

ushit promatraèa bijaše noæni prizor koji je podsjetio na specifiène scene iz 

filmova o James Bondu. Naime te veèeri najprije je jarka svjetlost s brodskog 

dna obasjala more ispod i oko krmenog dijela korita. Potom su se poèela otvarati 

boèna vrata u vanjskoj oplati, vrata èije rubove nismo predhodno uoèili, jer 

upravo savršeno pristaju otvoru. Vrata su okretanjem oko horizontalnih zglobova, 

smještenih nešto iznad vodne linije, došla u vodoravni položaj, tvoreæi pristupni 

most. Dva èlana posade lahko su postavili dvije sekcije cijevne ograde (sjajne 

cijevi iz visokopoliranog nehrðajuæeg èelika), uvukavši njihove trnove u upuštene 

cilindriène ležaje uz vanjski rub vrata. Sad su na vrata/most mogli stupiti gosti 

da bi se ukrcali u oveæu brzoplovku osebujne izvedbe, koja je tu pristala, predhodno 

spuštena s prednjeg dijela palube. Na kraju su mornari izvukli ogradu, oprali je 

priruènim tušem, pohranili, i vrata uvukli u okvir. Boèna vanjska oplata poprimila 

je izvorni, sjajni izgled, reklo bi se intaktni. 

Pa ipak, moglo bi se štošta prigovoriti spomenutoj atrakciji - ponajprije slabljenje 

brodskoga nosaèa, smanjivanje integriteta vanjske oplate, izgubljeni prostor, 

poveæani trošak gradnje i održavanja. Uzme li se u obzir današnja praksa 

uvoðenja krmenih plaža, maskiranih ili stalno otvorenih, bilo bi zacijelo 

jednostavnije i sigurnije, u opisanom primjeru, kombinirati plohu plaže/marine 

s pristupnim mostom. 

⎯⎯⎯⎯ 

18 Škuna, škuner (engl. schooner, njem. Schoner, Schoneryacht), brod s dva ili 

više jarbola, od kojih je onaj krmeni najviši.

146 

Slijedom težnje prema velièini, ili nekoj drugoj osobitosti današnje europske 

male brodogradnje, vrijedi spomeniti 75-metarski (245 stopa) slup, najveæi 

na svijetu, èiju je gradnju ugovorio Vosper Thornycroft (VT), dobivši posao 

vrijedan oko £30 milijuna (44 milijuna US. Dol.) u vrlo jakoj konkurenciji. 19 

Naime, Department of Trade britanske vlade iznimno je (radi se i o nacionalnom 

prestižu) podupro graditelja s iznosom vrijednim oko osam posto ugovorne cijene 

broda. Gradit æe se u Southamptonu, u brodogradilištu koje je poznatije po 

konstrukciji ratnih brodova. S istisninom od 700 t, i ukljuèivši 150-tonsku èeliènu 

pomiènu kobilicu, bit æe to daleko najveæi sloop na svijetu, kad bude dovršen, u 

svibnju 2003. 20 

Taj dvovijèani slup ima pregolemi jarbol od 90 m (295 stopa), iz ugljiènih vlakana, 

na kojem se diže glavno jedro površine 1400 m 2 (15 060 kvadratnih stopa), dok 

preèka (pramèano jedro) ima 1500 m 2 (16 140 kvadratnih stopa). Njegov 

kompozitni trup projektira tvrtka High Modulus iz Novog Zealanda, a interieure 

Nicholson Interiors, za 12 gostiju i 12 èlanova posade. 

Inaèe uobièajeno je da velike jahte na jedra budu ogranièene visinom jarbola, tj. 

da dosežu manje od 62 m (203 stope), tako da visinom mosta preko panamskog 

kanala nije ugroženo globalno krstarenje. Stoga se za vrlo velike jahte odabire 

snast keèa ili škune, dakle s reduciranom visinom jarbola prema panamskom 

kanalu, tako da se izbjegne dulji i pogibeljniji put iz Atlantika u Pacifièki ocean 

oko Rta Horn. 

Danas najveæi u svijetu slup jest 48,6-metarska (159 stopa) aluminijska Georgia, 

izgraðena 2000 g. u Novom Zealandu. Njezin jarbol, iz ugljiènih, vlakana 

rekordne je visine od 61 m (200 stopa). Do danas najveæi keè jest 58-metarski 

(289 stopa) èelièno/aliminijski Taouey, graditelja Perini Navi, iz 1994 godine. 21 

Najveæa pak škuna, danas, jest èetverojarbolna Phocea (ex Club 

Mediterranée), duljine 75 m (246 stopa). 

⎯⎯⎯⎯ 

19 Slup, šlup (engl. sloop, njem. Schlup), jedrilica s jednim jarbolom. 

20 Brodogradnja 2/2002. 

21 Keè (engl. ketch, njem. Ketsch), dvojarbolni brod; glavni, viši jarbol jest onaj 

prednji.

147 

Nizozemski graditelj Amels istièe se poglavito opremom, zatim popravkom, 

prepravkom i obnovom èelièno/aluminijskih motornih jahta iznad 45 m duljine, 

do 120 m i više, potonje u novom pogonu u Vlissingenu. Amels, naime, obièno 

ne gradi sam svoje trupove i nadgraða veæ to radije povjerava specializiranim 

brodogradilištima. Ostvarivši promet od 35 milijuna eura u 2000 godini i oko 

40 milijuna eura u 2001, danas tako dobro posluje da upravo ugovara isporuke 

za 2005. i 2006 godinu. Primjerice, jahta Sarah, duljine 62 m (203 stope), 

zamašnog je obujma, opremljena za 18 gostiju uz stalnu posadu od 20 èlanova. 

Na svoj je naèin zanimljiv jedan primjer produljenja kojeg je poduzeo Amels. 

Radi se o jahti Montkaj koja je produljena na 78 m (256 stopa) tako što joj je 

odrezan transom i dodana sekcija duljine 3 m, iza strojarnice, i doslovno slijedeæi 

suzujuæu formu krmenog dijela korita. Svrha je bila da se dobije više palubnog 

i garažnog prostora pri krmi. 

Bilo je do sada više pokušaja amerièkih graditelja motornih jahta da uspostave 

svoje proizvodne punktove u Europi, ali ni jedan od njih nije obstao. Sredinom 

veljaèe 2001 godine, Luhrs Marine Ltd., najveæi amerièki graditelj jedrilica, s 

bazom u �loridi, upuæuje svoje novo brodogradilište površine 10 600 m 2 (115000 

kvadratnih stopa), na južnoj obali Engleske. 

Smatra se da amerièki tip jedrilice ima izglede za uspjeh u Europi, za razliku od 

njihovih motornih brodica. Naime amerièke motorne brodice znatno se razlikuju 

od europskih, dok su im jedrilice dosta sliène. Amerièke motorne brodice 

tendiraju punijim formama, djelujuæi ponešto sanduèasto, da bi se dobilo na 

udobnosti i prostoru. Daje se prednost funkcionalnosti, ispred estetskog izgleda. 

Ipak, jedrilice modela Hunter, s kojima Luhrs Marine kreæe na europsko tržište, 

zadržavaju prepoznatljive amerièke znaèajke: imaju veæe interieure od mnogih 

europskih krstaša, uz bolje korištenje prostora, više svijetla i veæu visinu, ‘duljinu 

èamca za duljinu èamca’. Kod snasti veæi dio poriva otpada na glavno jedro, 

dok mnoge europske osnove koriste razmjerno veæa prednja jedra kao što je 

genova i balon-flok. 22 

⎯⎯⎯⎯ 

22 Zanimljiva je, i bitna razlika u pristupu; o tome, drugdje.

148 

Proizvodnja prvog modela, 290 (29 stopa / 8,85 m) poèela je u veljaèi 2001 

godine. U svibnju je krenuo drugi model, Hunter/Legend 320 (32 stope / 9,76 

m); u lipnju treæi, 340 (34 stope / 10,40 m. Krajem godine bit æe uspostavljene 

èetiri montažne linije. Proizvodi jedna jedrilica po modelu tjedno, uz 60 

zaposlenih. Predviða se proizvodnja od oko 300 do 400 jedrilica godišnje. 

Zanimljivo je spomeniti da je dio proizvodne opreme – dizalice, liftovi, alatni 

strojevi - kupljen od Westerly-a, jednog od najpoznatijih britanskih graditelja 

jedrilica, nakon njegova financijskog sloma koncem 2000 godine. 

Nakon što je preuzeo/kupio tvrtku Jeanneau, Groupe Bénéteau je postao daleko 

najveæi graditelj jedrilica na svijetu, pokrivajuæi kakvih 25 posto svjetske 

proizvodnje. Bénéteau takoðer gradi motorne brodice i jahte, katamarane, 

radne èamce, kuæe i mini-automobile. Ukupno godišnje gradi oko 10 700 brodica; 

od toga 3600 jedrilica, 3400 motornih jahta, 3500 rigiflex èamaca, 80 katamarana, 

40 luksusnih jahta na jedra. Stalno je zaposlenih oko 3500. 

Zanimljivo je usporediti komercialne uèinke deset vodeæih europskih 

brodograditelja: 

Brodogradilište Promet Procjena Radna snaga Proizvodnost 

g. 2000 g. 2001 g. 2000/2001 

mln. eura mln. eura Izravno zaposlenih eur/èovjek 

1. Groupe Bénéteau 470 571 3 500 163 000 

2. �erretti Group 204 261 900 227 000 

3. Azimut-Benetti 196 237 1 000 196 000 

4. Sunseeker 173 203 1 169 178 000 

5. Marine Projects 165 192 1 250 156 000 

6. �airline Boats 120 133 965 138 000 

7. Bavaria 110 161 500 228 000 

8. Sealine 83 91 505 164 000 

9. Groupe Dufour 80 80 700 114 000 

10. Viamare 62 71 440 141 000 

⎯⎯⎯⎯ 

(Izvor: European Boatbuilder, July 2001)

Jedro 

Sjetimo se: 

149 

U našem obalnom moru plovilo je još u periodu izmeðu dva rata 

oko 500 malih drvenih obalnih jedrenjaka tipa bracera, kuter, 

trabakul, pelig i loger. Od tih otprilike 500 jedrenjaka, koji se broj 

zadržao i do drugog svjetskog rata, 1930. godine oko 450 ih je 

bilo bez motora. 23 

Slijedeæi težnje prema veæoj sigurnosti, udobnosti i neovisnosti o vjetru, donekle 

i zbog prestiža, pojedini bi se vlastnici financijski jako napregli da bi kupili i 

ugradili motor. Ipak, taj je proces sporo tekao: 1937. godine broj jedrenjaka 

bez motora smanjio se na oko 300. 24 

Današnji putnièki brodovi preureðeni za turistièka krstarenja, neki i posve novi, 

obièno imaju i snast koja obuhvaæa, najèešæe, dva do tri pripeta jarbola i kosnik. 

Poneki imaju samo gole jarbole, kadšto previsoke, koji sežu ‘nebu pod oblake’. 

Neki imaju i deblenjake (lantine), dapaèe i smotano jedro na njima. No sva ta 

snast služi im, reklo bi se, s jedne strane za – ukras, na smetnju s druge. Rijetko, 

ako ikad, može ih se viditi kako plove s dignutim jedrima. Jednostavnije biva 

uputiti motor te, uz buku i dim, broditi od otoka do otoka, obalom uzduž i popreko. 

Pa ipak bilo bi istodobno ljepše i ekonomiènije, upravo romantièno, i gostima za 

pamæenje, jutrom po levantu ili maestralu razviti jedra. 

Ponekad tromost i lijenost, kadšto pak neznanje, uzrokom su što se èak i raskošni 

12-metarski krstaši vide kako plove s upaljenim motorom i spuštenim jedrima, 

èak i onda kad puše povoljni vjetar. Nema sumnje, za obiteljske izlete, za 

turistièka krstarenja, treba jednostavna snast. Da se lahko digne, po jaèem 

vjetru ubere, ili posve spusti jedrilje; da se lahko upravlja i prebacuje, s jedne 

na drugu stranu, jedro i preèku, možda i spinaker. 

Pogled na palubu veæine današnjih jedrilica, mahom iz stakloplastike, duljine 30 

... 40 ... 50 stopa, djeluje zapravo obeshrabrujuæe i uznemirujuæe, èak iritantno. 

Za razliku od nekadanjih jedrilica, dapaèe i onih fizièki manjih, tu više nema 

⎯⎯⎯⎯⎯ 

23 Vladimir Ceciæ: Vještina jedrenja i plovljenja posada naših posljednjih 

obalnih jedrenjaka, Naše more, Br.1-2/76, str. 52-59; Dubrovnik. 

24 Isto

150 

ravne plohe na koju se može leæi, spokojno se odmoriti. Nema površine slobodne 

od kojekakvih agresivno-stršeæih izdanaka, fiksnih i pomiènih. Posvuda 

kojekakve uške, bitve i oènice, žabe 25 i drugi koloturnici, vitla i raznovrstne 

lovke, letve perforirane i obiène s klizaèima i bez njih, užad kruta i savitljiva, 

žièana ograda s izdajnièki klimavim stupiæima, jarbol s križevima i zamršenom, 

zapletenom snasti ukljuèivši premjestivu motku s vršnom opremom za spinaker, 

stražnje pomiène zaputke, jarbolne pripone èije se stezalice spajaju s palubnim 

uškama koje se (danas èesto) nalaze baš pri sredini koridora, pa se premišljamo 

kako i kuda se provuæi: da li s njihove nutarnje ili s vanjske strane ... 

Doista, dobronamjerna osoba koja se nekako smjestila i, uvjetno reèeno, smirila 

u krmenom zdencu (cockpit), ako poželi, ili bude poslana po zadatku, ili bilo 

kako ustreba napustiti taj zaklon i poæi palubom do pramca, riskira mnogo. 

Penjanje i zakoraèivanje preko praga na kojem je i mnoštvo opreme, te pristup 

stopalom na taj uski dio palube i nastavak hoda po mukama, tj. teturanja do 

pramca, uz sve one zamke 26 , pogibeljna je pustolovina èak i po mirnome moru. 

Vide se, dapaèe serijski graðene, jedrilice èije kabine sežu skroz do bokova, 

tako da se do pramca broda može doæi samo hodajuæi/ekvilibrirajuæi preko 

klizavog i kvrgavog krova kabine. 

Nasuprot tome ugodno je pogledati neveliki drveni krstaš Drugo sunce 

(vlastništvo slikara Ede Murtiæa), izgraðen u Veloj Luki. Tu je pristupaèna, 

slobodna i upravo prijateljska paluba, sigurno prohodna, nudeæi i spokojni odmor. 

Istièe se i pravilni, udobni cockpit. Zanimljivo je spomeniti i jednostavnu, 

pouzdanu vanbrodsku izvedbu kormila, s ukupno tri štenca na krmenom srcolikom 

zrcalu. Tek, moglo bi se prigovoriti uvoðenju krmenog pripetog dvoštapnog 

kosnika, kao nepotrebnoj komplikaciji. 

I pristup na palubu, kao i silazak s nje na obalu, u mnogih brodica i jahta biva 

težak, ponegdje skoro nemoguæ, pogibeljan, pogotovo na pramèanom kraju. Tu 

nas doèekuje negostoljubivo stršeæi istak/spoj ogradnih cijevi, te kojekakve uške 

i oènice, rogovi, zjevaèe i drugi klopke za noge i ruke. Tek ponegdje se naðe 

skoènica, po starinsku, poput onih u drevnih leuta. Paèe, ispod skoènice biva 

zgodno udomljeno Danforth, ili kakovo drugo sidro, kod brodova iznad kakvih 

12 m duljine, odnosno asimetrièno na samoj skoènici kod manjih brodica. 

⎯⎯⎯⎯⎯ 

25 Skretni koloturnik prièvršæen za palubu. 

26 Ovdje bih najradije upotrebio zornu posuðenicu – trapula(e).

151 

Prototipovi jedrilica graðenih u velikim serijama, od poznatih projektanata/ 

graditelja, naèelno bi trebali biti dobro prostudirani, ispitivani na moru u svim 

moguæim uvjetima, pri natjecateljskom kao i izletnièkom opuštenom jedrenju, 

danju i noæu, u sigurnoj luci kao i na izloženom vezu/sidrištu. Pa ipak utemeljenost 

ovih kritièkih opažanja može se uoèiti pogledom na svu onu množinu jahta u 

luèicama i marinama uzduž naše obale, jahta motornih i onih na jedra. 

Višekratno, s ciljem, prošetao sam se luèicama s južne i sjeverne strane splitskoga 

poluotoka, promatrao sve to blago Božje, djela poznatih graditelja. 

Uzmimo npr. nekoliko jedrilica tvrdke Bénéteau, najveæeg graditelja na svijetu. 

Model Océanis 311 nema slobodne površine na palubi, za leæi. Model 

évasion 34 imade zdenac unutar izdignutoga krmenog dijela palube iz kojeg 

je, k tome, pristup i put po palubi do pramca težak i pogibeljan. Pored sveopæe 

zamršenosti snasti i palubne opreme, na samoj su krmi postavljene još i dvije 

sohe, pa vanbrodski motor, ljestve, razni istaci ... Modeli Océanis 411 i 510 

Clipper takoðer imaju neprohodnu palubu, opasnu za hodanje. 

Slièno je i s brodovima drugih graditelja, npr. Bavaria 42, Jeanneau Sun 

�ast 40 u kojem veæ i izvedba cockpita potièe ozljede nogu, itd. 

To gomilanje svakovrstne palubne opreme, umnožavanje broja vitala, previsoki 

jarboli s više križeva i nepovoljnim kutevima pripona što izaziva velike vlaène 

sile, zapletena cjelokupna snast, sveopæa zbrka s mistifikatorskim prizvukom 

što impresionira promatraèa sa strane, sve to ima jednu svoju genezu, 

iznenaðujuæe zanimljivu, svoje motive. Potonje je takve naravi da æe trebati o 

tome još nešto reæi, unutar posebnog okvira. 

Uvoðenjem dvonožnih jarbola posve se reduciraju boène pripone, a zadržava 

leto i krmena(e) pripona(e). Dvonožni jarbol zovu i A-jarbol. Naime horizontalna 

preèka, koja na visini deblenjaka spaja obje noge, daje jarbolu izgled slova A. 

Na svojoj sredini preèka inkorporira hajmicu/oslonac deblenjaka. 

U težnji da se snast još više pojednostavni pribjegava se samostojeæem jarbolu, 

bez ikakvih pripona. Takav jarbol iz visokokvalitetnih gradiva, odgovarajuæe 

upet i s cijevnim popreènim presjekom veæega momenta otpora i tromosti, 

predstavlja radikalno rješenje, uz praktièna ogranièenja primjene. U svojoj 

poznatoj sklonosti jednostavnim konstrukcijama, Amerikanci su prvi uveli 

samostojeæi jarbol i kod veæih jedrilica. Krstaši s bipodom, kao i oni s jednim 

samostojeæim jarbolom, pohodili su jadransku obalu, vezali se u našim lukama.

152 

Amerièku jedrilicu Ranger 265 (26,5 stopa) hunter karakteriziraju dvije 

kobilice, pri dnu profilirane. Dok postojanje dviju kobilica izaziva dvojbe, krmeni 

sklop odlikuje jednostavnost. Tu je vertikalno zrcalo na kojem su dva štenca, 

vertikalno razumno razmaknuta, i lahko skidljivi list kormila. Vrlo blagi zgib u 

podruèju uzvoja, jedva zamjetan na samom zrcalu, posve se gubi do sredine 

korita. Kao i veæina jedrilica te velièine, i onih još veæih, Ranger 265 posjeduje 

ugraðeni motor koji preko nagnute osovine okreæe vijak s dva fiksna krila. 

Neposredno ispred vijka postavljen je T-skrok. 

I u susjednoj državi koja nikad u svojoj povijesti nije imala mora, brodogradnje 

ni brodova, veæ godinama serijski grade jedrilice. 27 I više od toga: projektiraju 

za inozemne graditelje. 28 U IBI Yacht Designers Guide od kolovoza 2001 

godine naveden je Designer Index po zemljama. Tu su nabrojeni desetci 

projektanata iz Velike Britanije, �rancuske, Italije, Nizozemske, zatim Austrije, 

Bugarske, Turske, Èeške, Slovenije, Nigerije, Bangladeša, i drugih; ali, hrvatskih 

projektanata nema! Imamo li osnove mi koji smo prvi od svih slavenskih naroda 

osnovali svoju državu, i to upravo na jadranskoj obali; imamo li dakle mi prava 

nadati se da æemo napokon osnovati i graditi brodicu - lijepu, jednostavnu i 

djelotvornu jedrilicu? Mislim da na ovo pitanje, nipošto retorièko, postoji samo 

jedan odgovor – potvrdni. 

Pa mi veæ imamo naših ostvarenja, imamo jedrilice, krstaša graðenog serijski, 

netko æe reæi. Da, imamo, ali s tim zaista ne možemo, niti smjemo biti zadovoljni. 

Izazov je ozbiljan i velik, na nj se može odgovoriti uspješno samo na jedan 

naèin: spojem prakse i teorije, ljubavi i znanja, srca i uma. Taj spoj u nas 

postoji, potisnut i skriven. Potražit æemo ga. 

⎯⎯⎯⎯⎯ 

27 Tvrdka Elan. 

28 Ph. Draper: Premier division, Europe’s top 10 production boatbuilders, 

European Boatbuilder, July 2001, i.a. piše: “With its 10 model sailing cruiser 

range spanning 9,4 – 15,2 m (31 – 50 ft), Bavaria Yachtbau has grown 

remarkably quickly in recent years. It now ranks as the world’s secondlargest 

production sailboat builder. Moreover, last spring saw Bavaria launch 

its all-new BMB (Bavaria Motor Boats) range of motorboats designed by J&J 

Design in Slovenia, the studio responsible for all the current Bavaria sailing 

models.”

153 

Male jedrilice, do kakvih 7 metara duljine, bivaju proviðene premjestivim 

vanbrodskim motorom snage 3 do 5 kW. U one veæe, po pravilu, motor se 

ugraðuje. Tad obièno nastaju teškoæe s nagibom propelerne osovine, skrokom 

i samim vijkom, zatim nedoumice oko prikladne izvedbe lista kormila, štenaca, 

struka. Velièina ugraðene snage, osim smještajnih, potencira i te teškoæe. 

- Namjeravam kupiti motor za svoju jedrilicu pa bih trebao svjët glede tehnièkih 

karakteristika, premda se radi o malom motoru, samo 18 do 20 KS. - Tako me 

svojedobno upitao znanac, lijeènik. 

- A koliki je brod, duljina? - odvratih pitanjem. 

- Oko 7 metara. - Onda to i nije mala snaga, - zakljuèih. 

Tiekom godina snage su uporno rasle, relativno i absolutno, i na to smo se 

navikli. No, kolika bi ta snaga trebala biti? Ravnajuæi se prema staroj engleskoj 

formuli: 2 KS po toni istisnine. Danas bismo mogli ponuditi ‘ustupak’ tako da 

bude: 2 kW/t. Primjerice, jedrilica istisnine 3 t imala bi motor snage 6 kW. 

Ali, zašto govoriti o jedru danas, i ovdje? Zato jer je jedro, odnosno vjetrena 

propulzija uopæe aktualna danas kao i juèer, i uvijek. I ne samo za natjecateljsko 

regatno, ili mirno obiteljsko izletnièko jedrenje uzduž obale, nego i u komercialne 

svrhe. Tanker Shin Aitoku Maru iz 1981. i putnièki liner Wind-Star izgraðen 

1986 godine, poviestni su meðaši u razvoju vjetrene propulzije, vjestnici nove 

ere u brodogradnji i pomorstvu. 

Konac 19. stoljeæa vidio je pojavu Dieselova stroja. Dvadeseto stoljeæe 

obilježeno je njegovim usponom, i triumfom. Poèetak 21. stoljeæa stavlja dieselski 

motor na nove i preteške kušnje, ne samo ekološke naravi. Akteri protokola, 

sastavljenog u japanskome gradu Kyoto, prosinca 1997, najavljuju uzmak diesela 

te nastup gorivne æelije i eru (davno najavljene) elektriène propulzije. To bi 

se moglo zbiti do sredine 21. stoljeæa, tj. stotinu godina nakon prve najave. 

Konaènost i ogranièenost zemnih izvora energije, filozofski i tvarni problem 

nepovratnosti unošene velièine promjene koji preteško probija put do naše svijesti, 

navodi na razmišljanja o odgovoru, i na traganja za rješenjima. Znamo razloge 

uzmaka jedra pred parnim strojem, što se zbilo u 19. stoljeæu. Usprkos tome 

vjerujem da æe vjetrena propulzija i njezin udio u svekolikoj propulziji brodova u 

21. stoljeæu biti znaèajniji i izraženiji negoli u drugoj polovici minuloga stoljeæa, 

i to ne samo u svrhe razonode, nego i komercialne.

154 

Hoæemo li doèekati, moguæe do kraja ovoga desetljeæa, da se baš s poluotoka 

Sv. Cipriana, umjesto golemih tankerskih trupina, otisne prvi putnièki liner - s 

glavnom vjetrenom i pomoænom dieselskom propulzijom? Nije li to zaslužio naš 

ponajljepši grad koji poèiva u zaklonu katedrale majstora Radovana, èiji su 

prijatelji bili tadanji trogirski meštri - graditelji vitkih brodskih korita te latinskih, 

oglavnih i sošnih jedara? Napokon, i sukladno prije reèenom, ne bismo li imali 

pravo i na inverziju uvjeta, to jest zahtijevati da velièina i ljepota brodova koji æe 

se u buduæe graditi na poluotoku Sv. Cipriana odgovara mjeri i ljepoti mjesta?! 

Poznata su prestižna jedrilièarska natjecanja za amerièki pehar. Jedrilice koje 

se natjeèu predstavljaju najbolje što u toj domeni može dati jedna zemlja. Takva 

jedrilica vrhunskih odlika predstavlja rezultantu znanja, na jedan naèin i emanaciju 

duha nacije. Tu se angažiraju afirmirani struènjaci, hidrodinamièki instituti (npr. 

nizozemski MARIN), instituti zrakoplovne industrije (npr. Boeing, zatim Du 

Pont, MIT, u Americi), fakultetski zavodi ... 

Osnivanje i izgradnja jedrilice za natjecanje America’s Cup iziskiva zamašne 

novèane iznose, koje sebi mogu priuštiti samo bogate zemlje. Meðutim ono što 

Hrvatska može, i za što bi se kao pomorska zemlja 29 sa zaista jedinstvenom 

obalom trebala pripremati, jest studiranje, razvijanje znanja o jedru i jedrenju, o 

vjetrenoj propulziji. 

Mnoštvo je novih rješenja i specifiènih izvedaba jedrilja. Došlo je vrijeme da se 

na �akultetu strojarstva i brodogradnje, u Zagrebu, uvede kolegij vjetrena 

propulzija. 

⎯⎯⎯⎯⎯ 

29 U okviru Tjedna knjige mediteranske tematike, poèetkom listopada 2001, u 

splitskome zavodu Hrvatske akademije znanosti i umjetnosti predstavljena je 

knjiga Meðunarodno pravo mora i Hrvatska, akademika Vladimira Iblera. 

Prof. Ibler govoreæi o obalnim i pomorskim zemljama/nacijama distingvira: 

obalna država ne mora biti i pomorska. Sama èinjenica da neka država 

posjeduje svoju obalu i teritorijalni morski pojas još ne znaèi da je to i pomorska 

država, npr. pojedine afrièke države. Hrvatska pak jest i obalna i pomorska, i 

to ju obvezuje. Što ju èini pomorskom? To je njena tisuægodišnja brodogradnja 

i pomorstvo, brodograðevno-pomorske institucije, odgovarajuæi fakulteti, 

Brodarski institut, Hrvatski registar brodova, Pomorska enciklopedija i druge 

brojne tematske edicije, pjesništvo posveæeno moru.

Status male brodogradnje 

155 

U svome izlaganju na 14. simpoziju Teorija i praksa brodogradnje, krajem 

studenoga 2000 godine u Rijeci, rabski brodograditelj Romano Pièuljan navodi 

podatak Hrvatske gospodarske komore o postojanju 126 naših tvrdki koje se 

bave poslovima vezanim za malu brodogradnju. Spomenut je i broj od oko 2000 

zaposlenih, broj koji da podosta fluktuira. U pojam male brodogradnje (dodao 

bih: i pomorstva) Pièuljan nadalje ubraja plovila za šport i razonodu, od dasaka 

za jedrenje, preko manjih brodica, jahta, ribarskih brodova, plovila za specialne 

i vojne svrhe pa do velikih jahta preko 100 metara duljine. 

Prof. Želimir Sladoljev, pak, u okviru Projekta strategije razvitka Republike 

Hrvatske iznosi program Strategije razvitka brodogradnje gdje, unutar 

podnaslova Struktura brodograðevnog sustava, stoji da 

grupu male brodogradnje saèinjava èetrdesetak malih 

brodogradilišta i remontnih centara s približno 2700 zaposlenih, 

skoro ravnomjerno rasporeðenih duž jadranske obale, ali i u 

unutrašnjosti zemlje, koji se bave gradnjom i popravcima drvenih 

brodova, stakloplastiènih i metalnih brodova i brodica. Mala se 

brodogradnja proširuje i na èetrdesetak marina sa svojim pogonima 

za održavanje brodova i motora. 

Stroga razgranièenja ne bivaju uvijek moguæa i jednostavna. Pored pet, odnosno 

šest velikih naših brodogradilišta, Sladoljev, u istom radu, u srednja brodogradilišta 

ukljuèuje pulski Heli i Tehnomont, Lošinjsku plovidbu i brodogradilište, 

Brodogradilište Nerezine, krèki Punat, Wolf-Lamjanu na Ugljanu, 

Brodogradilište Betina, šibenski Brodoremont, Greben u Veloj Luci ... Utoliko 

navedeni podatci o broju zaposlenih u maloj brodogradnji djeluju, vjerujem za 

veæinu nas, iznenaðujuæe velikim, ujedno optimistiènim (?) 

Mogu se javiti nedoumice oko izbora gradiva – drva, metala, stakloplastike, 

kevlara i drugih umjetnih materiala – ili pak mjere, tj. tipiène velièine, zatim 

pojedinaène, serijske i masovne gradnje. Vjerujem da bismo trebali težiti 

stanovitom elitizmu, osobito u našim primorskim brodogradilištima. Kao 

dominantno gradivo bilo bi ono najplemenitije – drvo. Dosljedno tome 

pojedinaèna gradnja visoke kvalitete, ili najviše u ogranièenim, prokušanim i 

potvrðenim serijama.

156 

Pri spomenu male brodogradnje veæina nas starijih, jamaèno, ponajprije i 

naroèito pomisli sjetno na sve one drvene škverove koje smo gledali prije Drugoga 

svjetskog rata. Neki od njih i danas žive, drugi su išèezli, potisnuti u ime progresa. 

Radi li se i gradi za zaradu, i za opæe dobro – misleæi ovdje još na ekološke, 

energetske i druge aspekte - moglo bi se upitati je li bilo opravdano podizati i 

razvijati, potom novèano podupirati (sanirati perpetuirane gubitke) ovako brojna 

velika brodogradilišta, a zanemarivati sva ona postojeæa mala. 

Velike promjene, znamo, dogodile su se proteklih pedesetak godina. Spomenit 

æu samo dvije: nestalo je mnogih obrta, ili su svedeni na najmanju mjeru, npr. 

drvodjelske radione. Takoðer mnoga obalna mjesta ostala su bez brodske veze, 

a poznato je koliko je živosti donosio baš brod koji bi pristajao. Eto, mjestni 

škver i tu puno nadoknaðuje. Naime danas, pored ostalog, pruža i drvodjelske 

usluge. Dok velika brodogradilišta dehumaniziraju okoliš, mala daju domaæu 

ugodu topline. 

Da bi naša mala brodogradilišta obstala, da bi dobro radila i zdravo poslovala 

nisu potrebna velika novèana sredstva, pogotovo nam ne trebaju inozemni krediti. 

Strani kapital bezobzirnih sebiènjaka donosi nam devastaciju i degradaciju, pustoš, 

iscrpljujuæi naše temeljne resourse i izazivajuæi ekološke poremeæaje. Dovoljno 

bi bilo da lokalne vlasti pokažu razumijevanje, pa i ljubav prema tim drevnim 

škverima, da pruže meštrima-vlasnicima moguæe porezne i druge olakšice, bar 

za jedan odreðeni vremenski period. Nadasve bi bilo dobro ako bi naše osnovne 

i srednje škole, te veleuèilišta i sveuèilišta, osposobljavali i uputili primjereni broj 

uèenika da se opredijele za rad u maloj brodogradnji. 

Pogovor 

Puno angažiranje veæeg broja ambicioznih, poletnih i poduzetnih mladih inženjera 

u svekolikoj našoj maloj brodogradnji, u prateæoj industriji i marinama, u 

poduzeæima obalne plovidbe, moglo bi donijeti procvat, preporod ovoj lijepoj 

obali i otocima. Moglo bi donijeti, osim neposrednog zaposlenja i velike struène 

satisfakcije, istinske uštede i poboljšanja za opæe dobro, pozitivne ekološke uèinke, 

razvoj, odkriæa. 

Profesor Adam Armanda, roðen u Mošæenièkoj Dragi, odakle je gledao Rijeku, 

Krk, zavolio je ona naša drevna mala brodogradilišta iz kojih su se na morske

157 

puteve otiskivale bracere, tabakuli, logeri, škune, barkovi, golete, peligi. O 

tome nam i govorio. I nije to bilo samo sjetno evociranje prošlih vremena, rada 

i života u škverima i portima uzduž hrvatske obale. Profesor je vjerovao u 

obstanak i lijepu buduænost drvene brodogradnje. Nastojao je zainteresirati 

studente za koje je vjerovao da bi po svršetku studija mogli uspješno raditi u 

drvenim škverima, ugodno živiti u lijepim malim mjestima. Znao je višekratno 

govoriti o Malom Lošinju, o tamošnjoj brodogradnji i brodarstvu, o Èikatu i 

drugim uvalama, o naroèitoj klimi i zraku, te ljepoti tog otoka zbog èega da su 

ga i Habsburgovci odabrali kao mjesto odmora i oporavka. 

Spomenuo sam ovaj primjer profesora Armande s mišlju na naš �akultet 

strojarstva i brodogradnje u Zagrebu, danas, misleæi na pojedine studente koji 

bi se mogli zainteresirati za naša mala brodogradilišta, provesti bar jednu 

studentsku praksu u nekom drvenom škveru. Upoznavanjem se i zavoli, trajno. 

Imaju mali škverovi i neke osobite prednosti, pogodnosti. Lakše podnose krize 

i potrese današnjeg svijeta. I one same, manje ih prenose. 

Ingénieur koji æe osnovati npr. 12-metarski krstaš, nadzirat æe i gradnju njegovu, 

a kad bude gotov i zaploviti njime. Sudjelovat æe na jedrilièarskim regatama, 

upoznavati ga po lijepom vremenu i olujnom moru, promatrati njegove 

performanse. S prikupljenim iskustvima razvijat æe nove osnove, graditi još 

bolja korita. Kod velikog teretnog broda to pak ne biva lahko provedljivo, pa 

nam promaknu i dobre i loše stvari/pouke. 

Vrednovanje hrvatskog brodograditeljsko-pomorskog nasljeða, obradba, 

interpretiranje i prezentacija iskustava stoljeæima usavršavanih, dragocjena su 

aktivnost i dar. Poznat je primjer starohrvatske kondure, i preporoðene komiške 

ribarice falkuše . 

Nismo li zaboravili i našu rijeènu brodogradnju, koju su takoðer njegovali profesori 

Stipetiæ i Sorta. Više sam puta mislio o tome koliko velik brod bi mogao doploviti 

od Dunava, Savom do zagrebaèkih mostova. No, prije toga bismo trebali izgraditi 

jaružala, oèistiti i produbiti korita naših rijeka tako da ujedno, nakon erodivnih 

kiša, plodna zemlja i druge tvari ne odlaze u nepovrat, Savom i Dunavom u 

Crno more. Možda je tako poneki rukavac/odvojak Save mogao doæi do 

Najnovije zgrade, do ulice Ivana Luèiæa-Trogiranina, ili barem do Brodarskog 

instituta ...

158 

Brodogradilište �. Milina, Omiš 

Novogradnje: skelet škune i turistièki brod Mlini 

Brodogradilište I. Stipanièev, Tribunj 

Gradnja putnièkog broda duljine 28 m 

Drveni krstaš Lapsa 

Izgraðen u Splitu 1960. 

Jedro .......... 20,5 m 2 

Preèka (flok) 14,5 m 2 

Ukupno ....... 35,0 m 2

159 

�alkuša rediviva 

Na naslovnoj strani prvog ovogodišnjeg broja èasopisa Brodogradnja slika je 

falkuše pod jedrima. U desnom gornjem uglu piše: Croatia at EXPO ‘98, 

Lisbon ♥ Gajeta falkuša Comeza - Lisboa. Pratim èasopis od prvih mu dana, 

evo, veæ više od pedeset godina, i jedva pamtim da sam na naslovnici vidio tako 

lijepe slike. Promislim na Tinov Oproštaj, ovako: Ovdi usred Braèkog kanala 

naša mlada plavca uzdvigla je jidra voljna, smina i nova... 

A falkuša jedri, vjetar kao da joj dolazi baš iz Marulova Neèujma. Napela veli 

flok i jedro, lantina se savila, rek’bi, priko mire. Nagnula se blago na desni bok, 

skoro do gornjeg ruba osnovnog korita tako da joj tu upravo sama falka tvori 

nadvoðe. Pramèana joj statva razmièe, a korito sreðuje i smiruje uzburkanu 

površinu mora. Valovi, ponešto tamni, vide se ispred i oko pramca, iza nje 

mirna brazda i obasjano more. To nam falkuša osvjetljava obzor, upuæuje na 

nove pute. 

U èasopisu, pod zajednièkim naslovom Gajeta falkuša - nadahnuæe za 

istraživanje hrvatske pomorske baštine, tri su komplementarna èlanka, koji 

æe zacijelo izazvati zanimanje i motivacije šire negoli to sugerira skupni naslov. 1 

Tekst je ilustriran fotografijama. Na jednoj je trup s kormilom. Korito djeluje 

neobièno dugo i vitko, ponešto nisko. Htio bih vjerovati da je prevladavajuæi 

broj nekadašnjih korita bio desetak centimetara viši. 

Na drugoj se slici vidi falkuša u gradnji, okrenuta. Na oplati dna su petorica 

njenih graditelja, duhovnih i tvarnih. 

Èetvoricu prepoznajem po karakteristiènom stavu: Joško Božaniæ je skupio 

ruke, kao da u sebi izgovara Molitvu pri partence i stihove svoje 

Palagruzonske regate; Nikola Bogdanoviæ je položio desnu ruku na srce 

osluškujuæi romon vesala i pjesmu davnih ribara rodne mu Komiže; Velimir 

⎯⎯⎯⎯ 

1 J. Božaniæ, Komiška gajeta falkuša - znak jednog dovršenog vremena 

V. Salamon, Iskustvo kulturno-antropološkog projekta istraživanja, 

rekonstrukcije i izgradnje komiške gajete falkuša 

N. Bobanac, Znanstveni savjet za pomorstvo HAZU - Komisija za 

istraživanje i oèuvanje hrvatske pomorske baštine.

160 

Salamon je kleknuo poput nekadanjih škverskih trasera nad ucrtanim linijama 

na podu, punih deset godina živi on s falkušom, Komižu i Biševo donio je sobom 

u Zagreb, riše linije i elemente konstrukcije, raèuna i preraèunava tu u Èrnomercu 

i crtaonama �akulteta strojarstva i brodogradnje; trogirski protomeštar Tonèi 

Bakica u mislima prevaljuje èetrdesetgodišnji put od svog prvijenca, krstaša 

Marjana, i sad sa svojim sinovima snuje buduæu gradnju falkušinih blizanki. 

Neobièna jest èinjenica da se na tim fotografijama falkuša doima jako velikom, 

bitno veæom negoli to proizlazi iz obznanjenih njenih glavnih izmjera. O èemu 

se tu radi? 

O velièini falkuše 

Dogodi se da za neki brod ne znamo, dapaèe ne želimo znati glavne protege - 

duljinu, širinu, visinu. Možemo, naime, osjetiti kad se istinska velièina ne može 

izraziti mjerom fizièke velièine. Uzmimo npr. vitke trojarbolne klippere �lying 

Cloud, Cutty Sark, i druge, iz sredine 19. stoljeæa. Skoro je neprimjereno, 

upravo trivialno govoriti o njihovoj nosivosti i protegama. Radije ih pamtimo po 

dosegnutom savršenstvu forme korita, po velebnoj snasti i vršnim brzinama od 

22 uzla. 

U Starom Zavjetu nalazimo glavne izmjere Arke. Njezina je velièina mnoge 

intrigirala pa je tako i Isaac Newton svojim dedukcijama došao do glavnih 

dimenzija, i istisnine, koje se skoro ne razlikuju od onih u Bibliji. Ipak, Arku 

æemo doživljavati na druge naèine, zamišljajuæi poglavito sve one njezine stanare. 

Kronièari bilježe brojnost Krešimirove flote, govore o pomorskoj sili starih 

Hrvata. Kolike su bile te naše korablje od prije tisuæu godina? Onaj tko ih 

usporeðuje s današnjim bojnim ili linijskim brodom od 250 m duljine griješi. 

Jer, Krešimirova plavca je - veæa. Ona je naime služila za obranu, ne za 

posezanje za tuðim i razaranje! 

Duljina tankera Batillus, najveæeg broda ikad izgraðenog, iznosi punih 414 m. 

Netko æe, dakle, falkušu usporediti s jednim od èamaca za spašavanje na palubi 

tog velebnog uljonosca. Naprotiv, gajeta falkuša je veæa, bitno veæa od Batillusa. 

Jer, Božaniæeva se brodica proteže od Komiže do Palagruže!

Noblesse oblige 

161 

Jednog zimskog jutra u splitskoj ACI-marini upitam za falkušu, gdje bih je mogao 

viditi. - “Eno je tamo, izmeðu onog krstaša s visokim jarbolom i motorne jahte, 

uoèit æete njezin drveni jarbol”. - Brzo sam je našao. Motrim joj vodnu liniju, 

statve, falke, nutrinu korita, snast, ponovno je obuhvatim pogledom, cijelu, i 

njezine susjede. Poènem usporeðivati pa se mi nametne misao da je falkuša 

zalutala u strani ambient. Stvorena za rad ‘u znoju lica svoga’, u skladu s 

izvornom odredbom, preplovila je ona prostor i vrijeme i našla se, evo, u društvu 

kiæenih i blještavih ovodobnih brodova i brodica graðenih za ugodu dokonih 

ljudi. 

Neravna usporedba? Ali, tad prevagne crta falkuše: otmjenost. Nešto slièno 

može se doživiti promatranjem stroge težaèke kuæe iz prošlog stoljeæa, npr. u 

Zvonimirovoj i Æiril-Metodskoj ulici, i stotinu godina mlaðe visokokatnice s 

balkonima, loggiama i prozorima od ‘zida do zida’. Doista, plemenitost ribarske 

brodice i težaèke kuæe upozorava i obvezuje. 

Spliæani i falkuša 

U drugoj zgodi nalazim gajetu vezanu uz lukobran ACI-marine, spremnu za 

pokusno jedrenje. Prolaznici se zaustavljaju, motre je, pitaju, komentiraju. Brod 

je otvoren, nema palube: kako æe izdržati plovidbu po nevremenu što se na 

dugom putu do Lisabona može oèekivati; neæe li posada bivati u pogibelji; kako 

æe se odmarati, spavati(?) Takva i slièna pitanja zabrinutosti mogla su se èuti. 

Kako je brod graðen, koje vrste drva su upotrebljene, jesu li falke od ariša, a 

oplata korita iz borovine, koje borovine i odakle? Jedan gledatelj diskretno 

istakne poznanstvo s graditeljem: “Pitat æu ja Tonèa, Bakicu”. 

Zna se: kad god se pojavi novi brod, Spliæani ga promotre sa svih strana, i 

stajališta. Pri tome, u pravilu, uvijek æe naæi neku manu. U sluèaju falkuše nije 

se mogla èuti kritika. Kao da je traženje eventualnog nedostatka tu neumjestno. 

Zacijelo se podrazumijeva i respektira èinjenica da su nam je - umornu od 

napora i predane službe - donijela, brusila i usavršila prošla stoljeæa. 

Tragom nedavne novinske vijesti o brodici izgraðenoj u Trogiru 1857 godine, 

pošao sam do poljudske luèice da je vidim. Èim sam upitao o toj ‘staroj drvenoj

162 

gajeti’, ni ne doèekavši pitanje do kraja èovjek mi kaže kako se gajeta falkuša 

sada nalazi u Trogiru. Shvativši ipak zbog èega sam došao, vodi me do potonule 

te izvaðene brodice, ali nastavlja o falkuši: “Šteta što neæe ploviti do Lisabona, 

nego æe je ukrcati u kamion i cestom do tamo.” 1 

Zanimanje za pomorsku prošlost 

Oživljavanjem komiške falkuše oživljeno je, odnosno pojaèano zanimanje za 

našu pomorsku baštinu uopæe. Susreæe se sve više onih koji grade ili se zanimaju 

za izradbu modela starih brodova, pogotovo onih na jedra. Preživjele stare 

brodove i brodice nastoji se saèuvati, obnoviti ih za nastavak plovidbe, poneke 

konzervirati kao muzejske izloške. 

U ožujku 1998. u palaèi Hrvatske akademije znanosti i umjetnosti održan je 

znanstveni skup pod nazivom ‘Iskustvo multidisciplinarnog prouèavanja hrvatske 

pomorske baštine’. Meðu inim izlagao je V. Salamon: ‘O èovjeku i brodu - 

iskustvo multidisciplinarnog istraživanja, rekonstrukcije i gradnje komiške gajete 

falkuše’ i J. Božaniæ: ‘Ethos i logos komiške gajete falkuše’. 

�alkuši predstoji ispitivanje u zagrebaèkome Brodarskom institutu. Njeno vitko 

korito naæi æe se u društvu trupova tankera i bulkera. Promatrat æe se i mjeriti 

njezin plov na mirnoj vodi bazena, ali i ljuljanje i valjanje, posrtanje i poniranje, 

zaošijanje i zastajanje na uzburkanoj površini. Netko æe prigovoriti zašto se 

muèi stoljetnu damu, umornu od truda. Ne, nakon ognjeva sv. Mikule, radi se o 

poletnoj mladici èija se misija nastavlja. 

Refleksi i poruka 

Duhovni otac, graditelj današnje falkuše, Joško Božaniæ odužuje se pretcima. 

Èini on to i knjigom Lingua franca, koju je posvetio ribaru Ivanu Vitaljiæu i 

‘svim galijotima što su u proteklom mileniju veslali u najduljoj veslaèkoj regati 

na svijetu koja je bez prekida trajala od izlaza do zalaza sunca, od Komiže do 

Palagruže’; èini on to i s cjelokupnim svojim književnim djelom. 

⎯⎯⎯⎯ 

1 Ovdje treba navesti i druge okolnosti zbog kojih se odustalo od plovidbe: 

sigurnost broda i posade, te vremenski termin.

163 

Ali ne radi se samo o vraæanju duga, o spašavanju od zaborava niti o ‘zapisivanju 

suvišnih rijeèi na kraju milenija’. Mi naime ne možemo dalje, ne možemo obstati 

bez tih ‘suvišnih’, zaboravljanih i zaboravljenih rijeèi. Vrijeme da se to shvati. 

Mi æemo èitati kako se gajete arboraju sa željom da se uzmogne i nastavi 

pisati pisma ol Palagruze. 

U Komiži je sjedište institucije Ars Halieutica. Jedan od njenih prvih zadataka 

bio je da izgradi i predstavi stoljetnu gajetu falkuša èije je ime derivirano iz 

same ideje da se pomoæu skidljivih dijelova boène oplate - falka - poveæa 

nadvoðe, a time i sigurnost plovidbe po olujnom vremenu. Promatranjem njezina 

korita, snasti i brodice u cjelini, možemo uèiti i suditi o njenom držanju na 

uzburkanom moru. 

Ali, Ars Halieutica znaèi i više. Njezin je trajni zadatak i cilj, kao institucije: 

upuæivati na život uz more i s morem, um-ijeæe živiti od mora i za more. 

Kliknimo, zaželimo na kraju: sretno hodite i plovite, po kopnu i moru - naši 

falkonauti! Na dobrom ste tragu zlatnog runa, koje se ne gubi nit propada! 

Protomeštar Tonèi Bakica i rebra falkuše

�alkuša u Braèkom kanalu 

164

165 

Kolumbo i njegovi brodovi 

Tko je najveæi moreplovac - Kolumbo, Magellan, ili netko treæi? Bi li nastavak 

povijesti drugèije tekao da je onaj mornar s Pinte - umjesto Tierra! Tierra! - 

uzviknuo, recimo, Land! Land!, a Guanahani bio adekvatno preimenovan u 

Saint Saviour, umjesto u San Salvador? 

Je li Ocean bio preplovljen prije Kolumba, kao što su npr. portugalski geografi 

uporno dokazivali? U skladu s principom krute administracije: Quod non est 

in actis, non est in mundo - ne znamo. 1 Možda to dotièni geografi ne bi ni 

dokazivali da je kralj Joao II s više zanimanja slušao projekt Genovežanina koji 

je zatražio èitavu mornaricu ‘para buscar el Levante por el Poniente’, da bi 

doplovio u Indiju sa zapada. 2 

Španjolska i Portugal najbliži su srcu rimskoga pape. Snagom svog autoriteta, 

kao Kristov namjestnik, on uzima zemaljsku kuglu kao jabuku pa je dijeli svojom 

bulom na dvije polovice. Prerez poèinje stotinu leguasa od otoèja Cabo Verde. 

Koje novoodkrivene zemlje budu na zemljinoj kugli odsad ležale zapadno od te 

crte imaju pripasti njegovu dragom djetetu Španjolskoj, a ono što leži istoèno, 

njegovu dragom djetetu Portugalu. Oba djeteta zahvalno prihvaæaju taj lijepi 

poklon, ali se Portugal ipak ubrzo uznemiruje i traži da se granièna crta pomakne 

malo prema zapadu. To se i èini ugovorom u Tordesillasu 7. lipnja 1494, koji je 

pomakao graniènu liniju 270 leguasa prema zapadu, uslijed èega æe Portugal 

poslije doista dobiti Brazil, koji u ono doba još nije bio odkriven. Kako bi povijest 

tekla da je papa drugèije odredio? 

Ne navodeæi druga pitanja, ili raspre o kojima je inaèe mnogo pisano, bit æe 

dostatno spomeniti dan 3. kolovoza 1492. kad je rano ujutro, u Palosu na jugu 

Španjolske, Kolumbo izdao glasovitu zapovijed: ‘U ime Isusa Krista, razapnite 

jedra’. Taj èas bijaše jedan od najsveèanijih što ih je povijest mogla zabilježiti. 

Dva mjeseca poslije, tj. u ranu zoru 12. listopada 1492, Admiral je stupio na 

kopno s druge strane Oceana. Uslijedila je molitva svih èlanova posade. 

Pjesmom Salve Regina završena je sveèanost: ‘službeno’ je prestao srednji 

i zapoèeo novi vijek povijesti ljudskoga roda.

Opæenito o karaveli 

166 

Karavela (šp. carabela, tal. caravella) bijaše jedrenjak 15. i 16. stoljeæa. 

Naziv jamaèno proizlazi iz germ. Kraweel-(-bau), odnosno carvel, što upuæuje 

na dodirni naèin gradnje, odnosno stièno spajanje trenica vanjske oplate. Po 

nekima naziv dolazi od grè. Καραβοζ (karabos), ili možda od portug. carvalho 

(hrastovina), ili pak od carabo a vela, što je (po P. Mardešiæu) 3 najvjerojatnije. 

Bio je to lagan i relativno brz jednopalubni jedrenjak, oble forme korita (Urebra) 

- carabela redonda. Nosivost se kretala od 70 do 200 tona. Bilo je 

karavela s niskim i visokim pramcem (a caracca). Krmica (kasar) je bila 

visoka, uglata i uska. 

Starije karavele, s tri jarbola, imale su samo latinska jedra. Poèetkom 15. st. 

pramèani jarbol biva pomaknut bliže pramcu, a na njemu su se razapinjala križna 

jedra. Zatim su se pojavile karavele s èetiri jarbola. 

Snast Kolumbovih brodova 

Santa Maria i Pinta imale su tri jarbola pri èemu se glavni i prednji protezao 

do dna broda, dok se upetost krmenog jarbola reducirala na glavnu palubu i 

palubu krmice. Na prednjim jarbolima razapinju se križna, a na krmenom latinsko 

jedro. Pored toga S. Maria mogla je ispod kosnika razapeti još i posrtno jedro 

koje, osim dodatne vuèe, pomaže stišavanju valjanja broda. 

Po dolasku u Gomeru Niña rekonstrurira snast i dobiva križna jedra na prednjim 

jarbolima, što æe bolje odgovarati krmenim vjetrovima u nastavku plovidbe prema 

zapadu. 

Spoj pripona s trupom izveden je, logièno, s vanjske strane oplate. Treba uvažiti 

da stršeæi elementi donekle poveæavaju otpor na uzburkanom moru, ili u 

nagnutom položaju. 

Zanimljivo je promotriti odnošaje površine jedrilja: 

Znaèajka ↓ Brod→ S. Maria Pinta Niña 

Površina jedara Sa, m2 240 181 178 

Omjer Sa/∆, m2 /t 1,18 1,60 1,82

167 

Istièu se bitno veæi omjeri površine jedara prema istisnini ∆ obiju karavela u 

odnosu na nao S. Maria. Taj je omjer najviši u Niñe, što objašnjava njenu 

nadmoæ u brzini, odliku koju je Admiral rado isticao. Navedeni omjeri Sa/∆ 

primjereni su za ono doba, èak i visoki s obzirom na tehnièku razinu ondašnje 

snasti, tj. njezina fiksnog dijela - jarbola i opute, te pomiènog dijela - jedara i 

vrvi. O velièini jedrilja ovise statièka i dinamièka naprezanja trupa i opreme, 

pa se može zakljuèiti da je površina jedara bila racionalno odmjerena. 

Snast jedrenjaka, poglavito jedro, prigušuje i smiruje svekolika gibanja na 

uzburkanome moru. Taj uèinak prigušivanja veæi je kad je brzina vjetra veæa i 

kad su jedra razvijenija. To i objašnjava, dobrim dijelom, izdržljivost jedrenjaka 

na olujnim morima tijekom minulih stoljeæa, do naših dana. 

Razlika u snasti izmeðu nao S. Maria i obiju karavela samo potvrðuje ocjenu 

da je S. Maria graðena prvenstveno kao brod s najveæim moguæim prostorom 

i nosivošæu za dane glavne protege korita. 

O kvaliteti i stanju brodskog korita 

Ono što uvijek iznova, do danas, izaziva èuðenje, divljenje i pitanja jest velièina, 

toènije siæušnost i krhkost karavele u odnosu na Ocean, na njegove nepoznate 

izazove i pogibelji, na prièe o aktualnim opasnostima što vrebaju iz mora i zraka, 

o divovskim valovima i silnim vjetrovima. S. Maria se nasukala, stradala i 

zauvijek nestala u Karibskom moru. 

Mnogi su se u ono doba, kao i danas, pitali bi li S. Maria izdržala olujno more 

koje je na povratku iskušavalo èvrstoæu i svekolike pomorstvene odlike Pinte 

i Niñe . Nijeèni odgovor na to pitanje jamaèno je lakše braniti. Neki kazivaše 

da stanje korita nije bilo zadovoljavajuæe, da je osnovna èvrstoæa trupa bila 

ugrožena, da su ploveæi prema Karibima ‘sijali èavle’. Možda S. Maria? 

No, neovisno o tome, spomenuto strahovito nevrijeme pogodilo bi admiralski 

brod po drugoj osnovi: naime, zbog njegove bitno veæe punoæe forme! 

Kako bilo, vraæajuæi se kuæi sjevernim putem, obje su karavele bile u teškoj 

kušnji i one su taj ispit položile. Nema sumnje da se za to mora zahvaliti i 

dobrom voðenju, tj. vrstnim moreplovcima - Kolumbu, braæi Pinzon, kao i 

njihovim momèadima.

168 

Drugo je pitanje u kakvom je stanju bila površina podvodnog dijela korita, u 

smislu njene gladkoæe i otpora trenja. Treba predpostaviti da su uoèi plovitbe, 

u Palosu i Gomeri (Kanarski otoci), makar ostrugali obrasline i školjke, ali je to 

sigurno daleko od kvalitete današnjih korita i podvodnih premaza. 

Tko bi mogao reæi za koliko je u prosjeku bio poveæan otpor i smanjena brzine 

plovitbe uslijed faktiène hrapavosti vanjske oplate Kolumbovih brodova? Možda 

nekim dedukcijama, pomoæu približno poznatih maksimalnih i srednjih brzina te 

razèlanjivanjem odgovarajuæih sastavnica otpora. 

O velièini Kolumbovih brodova 

U literaturi se nalaze vrlo razlièiti podatci glede velièine triju brodova, što nije 

neobièno ako se zna da se u ono doba nisu izraðivali nacrti, niti su postojali 

arhivi u današnjem smislu, veæ se vještina graðenja ljubomorno èuvala i prenosila 

s oca na sina, kako volimo reæi. K tome, stalno se miješaju pojmovi prostora, 

nosivosti i istisnine. 

U Enciclopedia Italiana 4 stoji da se nosivost (masa tereta) karavela opæenito 

kreæe od 200 do 400 tona, što je po današnjim spoznajama netoèno. To je 

barem dvostruko više od stvarnih vrijednosti. Realnije brojke navodi Cariæ 5 i 

Mardešiæ 6 , da im je nosivost bila 70 do 200 tona. Duljina se kretala oko 20 m. 

Uzme li se još u obzir State-of-the-Art onodobne brodogradnje i navigacijskih 

instrumenata i nedovoljno poznavanje geografije, današnji èovjek ostaje 

impresioniran i zadivljen hrabrošæu i umješnošæu Kolumba i njegovih kapetana. 

U Kolumbovoj posadi bilo je oko 120 momaka. U literaturi se nalaze i druge 

brojke koje variraju od 90 do 200 èlanova posade. 6 Ova druga brojka je pretjerana 

èak i da se prihvati teza o èetiri broda, kako neki hoæe. Uzevši brojku 120 kao 

najèešæe navoðenu i najrealniju moglo bi se dalje predpostaviti, u skladu s 

velièinom brodova, da je na S. Maria bilo oko 55, na Pinti 35 i na najmanjoj, 

Niñi, 30 momaka. Sve u svemu - poco barco para muchos hombres. 7 

S. Maria, najveæa, admiralski je brod i ona se apostrofira kao nao, doèim su 

Pinta i Niña - carabelas. 

Brodovi su ukrcali proviant za godinu dana. 8 Pribrojivši tome prièuvne elemente

169 

brodske opreme, raznovrstne darove, težinu posade i drugo, što po definiciji 

spada u ukupnu nosivost, težinski bi odnosi izgledali približno ovako: 

Znaèajka ↓ Brod→ S. Maria Pinta Niña 

Ukupna nosivost DW, t 100 60 50 

Vlastita masa LS, t 103 53 48 

Istisnina ∆, t 203 113 98 

Istisnina je u skladu s izvorom, kojeg se može smatrati relativno pouzdanim. 9 

Navedene vrijednosti treba shvatiti kao maksimalne. One odgovaraju poèetku 

plovidbe od Gomere. Napredovanjem prema drugoj strani Oceana zalihe su se 

trošile, istisnina postajala manja, time i gaz te otpor brodova. 

Glavne znaèajke brodova 

U novije doba, osobito u jubilarnim prigodama, izraðivani modeli, odnosno replike 

Kolumbovih brodova. Za to su poslužile slike Admiralovih suvremenika, kao i 

dnevnik Diario de Colon. Svojom se rekonstrukcijom zacijelo najbliže originalu 

približio J.M. Martinez-Hidalgo, 1963. 9 Prema njegovim nacrtima izgraðene 

su dvije S. Mariae u naravnome mjerilu, u New Yorku i u Venezueli. 

Prema tim nacrtima, reproduciranim u smanjenom mjerilu, mogle bi se izraèunati 

te ponuditi približne hidrostatièke kao i glavne znaèajke: 

Znaèajka ↓ Brod → S. Maria Pinta Niña 

Duljina na vodnoj liniji L , m VL 21,00 19,00 18,50 

Širina B, m ................................ 7,92 6,75 6,44 

Gaz T, m ...................................... 2,10 1,85 1,78 

Istisnina ∆, t ............................... 203 113 98 

Volumen istisnine ∇, m3 .. ........ 196 109 95 

Koeficient punoæe forme CB 0,563 0,460 0,446 

Koeficient punoæe glavnog rebra CM 0,800 0,725 0,680 

Koeficient finoæe forme CP 0,703 0,634 0,656 

Težište istisnine po duljini LCB, %L -1,80 -1,50 -1,50 

Omjer duljine prema širini L/B 2,65 2,82 2,87 

Omjer širine prema gazu B/T 3,77 3,65 3,62 

Stepen vitkosti L/∇1/3 3,62 3,99 4,05 

Oplakana površina WS, m2 166 119 111 

Oplakana površina s privjescima WS , m a 2 186 137 128 

Ulazni kut vodne linije i , stupnjevi E 56 42 43

170 

U predhodnoj tabeli duljina L VL odgovara duljini vodne linije do toèke njenog 

diskontinuiteta, tj. do spoja s krmenom i pramèanom statvom, koje su gredne 

izvedbe kao što je i kobilica. Visina kobilice i pramèane statve iznosi oko 30 

cm, dok visina krmene statve varira u skladu s lokalnim nagibom; u prosjeku je 

iznad 40 cm. Moglo bi se raèunati da je duljina izmeðu okomica L PP identièna 

duljini vodne linije, tj. da je L PP = L VL , za sva tri broda. Takoðer se može 

ustvrditi da su duljine vodnih linija preko svega veæe od navedenih raèunskih, 

za 60 do 80 cm. Govoreæi o efektivnoj duljini vodne linije relevantno je spomeniti 

da se kormilni list skladno nastavlja na krmenu statvu. 

Nao S. Maria ima duljinu tek za 2 m, odnosno 2,5 m, veæu od karavele Pinte, 

dotièno Niñe. Izraženija je razlika u širini, gdje je S. Maria šira za više od 1 m 

od obiju karavela. Inaèe, to su širine na vanjskom bridu oplate. 

Gazovi su relativno niski što je za otpor, dinamièku stabilitetu i pomorstvenost 

nepovoljno. Zacijelo su graditelji dali prednost moguænosti plovljenja i 

približavanja obalama s plitkim dnom. Navedeni gazovi su raèunski, dok puni 

gazovi do donjeg ruba kobilice iznose: S. Maria T = 2,40 m, Pinta T = 2,15 m 

i Niña T = 2,08 m. 

Za meðusobne odnose glavnih izmjera karakteristièni su niski omjeri duljine 

prema širini L/B, pogotovo S. Mariae, te visoki omjeri B/T. Jedno i drugo 

nepovoljno je za otpor i brzinu, ali je objašnjivo ekonomijom gradnje, statièkom 

stabilitetom i onodobnim stanjem brodograðevno-pomorske tehnike. Danas 

bismo radije vidili omjer L/B iznad 3, a B/T bliže 3. Za koeficient glavnog rebra 

C M , kao i onaj finoæe forme C P , moglo bi se reæi da su posve prihvatljivi, kako 

onda tako i danas, pogotovo kod Pinte i Niñe. 

Stepen vitkosti L/∇ 1/3 nizak je, u skladu s opæenito reèenim, osobito u S. Mariae. 

Za niži otpor, veæu brzinu i bolju pomorstvenost, taj bi stupanj trebao biti nešto 

viši, tj. izmeðu 4 i 5. 

Oplakana površina (WS) S. Mariae veæa je prosjeèno oko 40 posto nego kod 

obiju karavela. U površinu privjesaka uraèunata je gredna kobilica, obje statve 

i uronjeni dio kormila. 

Vrlo su veliki ulazni kutevi vodnih linija i E , osobito kod S. Mariae, gdje vodna 

linija tvori s uzdužnom simetralom kut od èak 56 stupnjeva. I kutevi vodnih 

linija pri krmi vrlo su veliki, što sve èini jako pune krajeve broda nepovoljnim za

171 

otpor. To je dovelo do ekstremnih zakrivljenosti korita i, zasigurno, do tehnoloških 

problema graditeljima. Današnji jedrenjak-krstaš ima bitno vitkije krajeve, pri 

èemu se dotièni kut vodne linije i E kreæe oko 20 stupnjeva. Povijestni schooner 

America, iz sredine 19. stoljeæa, imao je kut i E = 8 o , ali i V-formu rebara. 

Kormilo 

Kormilni list, spojen s krmenom statvom pomoæu tri štenca, na gornjem suženom 

kraju ima postavljeno rudo koje ulazi unutar krmice broda. Donji rub lista, 

logièno, ne projicira se (ne strši) ispod ravnine gredne kobilice èime se izbjegavaju 

moguæa ošteæenja u plitkim vodama, ili pri izvlaèenju broda. 

Prema rekonstruiranome crtežu, omjer površine lista prema lateralnom planu 

LT kreæe se oko, obilnih, šest postotaka (A R ~ 0,06 LT). Omjer visine prema 

širini lista (uronjeni dio) iznosi oko 2,4, što je primjereno i skladno. 

Da je kormilo bilo solidno izvedeno, svjedoèi to što je zabilježeno samo jedno 

ošteæenje na jednoj od karavela, i to je bilo popravljeno u plovnome stanju. 

O brzinama Kolumbovih brodova 

Kojom se brzinom kretala Kolumbova flota, kolike su vršne brzine dosegnute - 

skupne, pojedinaène - nemoguæe je danas toèno utvrditi, iz više razloga. 

Prevaljeni put Kolumbo je mjerio miljama (millas) i legama (legua). Iz Dnevnika 

se može zakljuèiti da 1 legua iznosi 4 milje, ali se ne zna pouzdano velièina 

Kolumbove milje. 

M. Ingravalle smatra da Kolumbova milja iznosi 1480 m, a 1 legua = 3,2 nautièke 

milje (1 naut. milja = 1852 m), pa slijedi relacija: 1 legua = 4 x 1480 = 5920 m 

= 3,2 x 1852. 9 

Ostavivši po strani rasprave o dnevnicima (tajnom i javnom) što ih je Admiral 

navodno vodio, i o razlikama što se odnose na dnevno prevaljene puteve, ostaje 

objektivna èinjenica da u ono doba nije bilo sprave kojom bi se u plovidbi oceanom 

mogla toèno mjeriti brzina. Primitivni log po krmi, ili bacanje drva s pramca, uz 

protjecanje pješèane ure, bijaše sve prije nego pouzdano.

172 

Prema tome, uz navedene i druge rezerve, kad Admiral približavajuæi se 

Karibima, 7. listopada, bilježi ‘lijepu brzinu od 12 milja na sat koju brodovi veæ 

dva sata održavaju’, tada ponajprije treba preraèunati na današnju morsku milju, 

što daje 9,6 uzlova. U svakom sluèaju - doista lijepa brzina. Da li i postiziva za 

Admiralov convoy? Jamaèno, ipak ne. 

Diagram otpora S. Mariae, proraèunan je u NSMB, Wageningen. 9 Iz tog se 

diagrama vidi da sve do brzine od 7 uzlova otpor raste blago, zbog prevladavajuæe 

komponente trenja, da bi oko 8 uzlova bila izražena ‘grba’, nakon èega krivulja 

postaje sve strmija tako da bi za krajnih 11 uzlova trebalo èak 80 kN poriva. To 

valja usporediti s porivnom silom od 10 kN pri 7 uzlova, te oko 4,5 kN pri brzini 

broda od 5 uzlova. 

Da bi se postigla porivna sila jedara od 10 

kN potrebna je brzina vjetra u krmu od 17 

uzlova, èemu odgovara 5 stupnjeva 

ljestvice po Beaufortu (5 Bf), te stanju 

mora 4. Potonje znaèi znaèajnu visinu 

valova (H) 1/3 od 1,6 - 1,7 m. 

Za daljnje poveæavanje brzine broda 

potrebna je veæa porivna sila jedara, 

odnosno veæa brzina vjetra. Veæa brzina 

vjetra uzrokuje i valove veæe visine, tj. jaèe 

uzburkano more. To opet izaziva veæi 

otpor gibanju broda i svekolika veæa 

naprezanja snasti i brodske strukture. 

Prema priloženom diagramu otpora, za brzinu broda od 8 uzlova potrebno je 20 

kN porivne sile. Brzina povoljnog vjetra koji bi omoguæio jedrima toliki poriv 

iznosi punih 25 uzlova (6 Bf), èemu odgovara stanje mora 5, odnosno visina 

valova (H) 1/3 oko 3,4 m. S obzirom na formu korita, na nadvoðe i uzdužnopopreènu 

stabilitetu, te na èvrstoæu snasti i veza s trupom S. Mariae, treba se 

suglasiti s ocjenama da sve to nao jedva može podnijeti te bi bilo realno zakljuèiti 

da je vršna postiziva brzina S. Mariae negdje oko 8 uzlova, a praktièki održiva 

oko 7,5 uzlova. Analoge brzine Pinte i Nine bile bi 8,5, odnosno oko 8 uzlova, 

što se može pripisati bitno manjoj istisnini i vitkijoj formi korita tih karavela. 

Na kraju, nepriepornom ostaje srednja brzina Kolumbove flote, kad se znade

173 

ukupni prevaljeni put i vrijeme. Udaljenost od Gomere (Kanarski otoci) do 

Guanahania (San Salvador) iznosi 3120 nautièkih milja. Efektivno trajanje 

plovitbe, uzevši u obzir vremensku razliku od 3 sata i 40 minuta, iznosi 819 

sati. Prema tome, rezultira srednja brzina od 3,8 uzlova. 

Pojedini auktori smatraju da je tijekom plovidbe pomagala floti morska struja, 

što bi u tom vremenskom trajanju znaèilo oko 300 n. milja. Ako bi se od ukupno 

prevaljenog puta odbilo tih 300 milja, proizašla bi efektivna brzina, na temelju 

samog jedrenja, tj. poriva od vjetra, oko 3,44 uzla. Nasuprot tomu mogu se 

zamisliti stanovita krivudanja flote, odstupanja od pravocrtne putanje. Koliko 

je to iznosilo, u odnosu na pomoæ morskih struja i ekvivalentnih 300 n. milja, 

nemoguæe je toèno ustanoviti. K tome bilo je i dana bez vjetra, o èemu piše i u 

Dnevniku. 

Ostaje èinjenica s kojom se danas moguæe suglasiti: srednja brzina flote iznosila 

je min. 3,4 uzla do max. 3,8 uzlova, eventualno 3,9 uzlova. I to je dosta realno, 

a podudara se s održivim, odnosno vršnim brzinama od 7,5 do 8,5 uzlova. 

Neke usporedbe 

Ako je za brod na mehanièki pogon jedna od karakteristiènih velièina omjer 

snage pogonskog stroja prema istisnini, tj. prema masi istisnute tekuæine koju 

propulsor potiskiva, onda je to kod jedrenjaka analogni odnošaj površine jedara, 

jer su ovdje jedra ta koja daju potrebni poriv, dok je vjetar - pogonsko gorivo. 

Relativna pak brzina jest omjer brzine broda naprama njegovoj duljini. Ovdje je 

to predoèeno �roudeovim brojem � n = v/√gL, gdje je v - brzina broda (m/s), 

g - ubrzanje gravitacije (m/s 2 ), i L = L VL (m). 

Santa Maria

174 

Znaèajke nekoliko poznatih jedrenjaka 

Tip Ime Godina LVL, m V* Fn ∆, t Sa, m 2 Sa/∆ 

Nao Santa Maria 1452 21,00 8 0,287 203 240 1,18 

Karavela Pinta 1492 19,00 8,5 0,320 113 181 1,60 

Karavela Nina 1492 18,50 8,5 0,324 98 178 1,82 

Škuna America 1851 25,80 12,5 0,404 153 490 3,20 

Kliper Cutty Sark 1869 64,00 17,5 0,359 2133 972 1,39 

12 m Desirée 1913 13,40 10 0,449 25 210 8,40 

Brigantin Kaliakra 1984 36,00 − − 351 958 2,73 

Maxi Yacht ACY N o 1 1984 22,00 14 0,490 27 334 12,37 

* vršna brzina u uzlovima 

Vrlo je instruktivna gornja tabela. Škuner America ima omjer Sa/∆ iznad 3 m 2 / 

t i �roudeov broj �n= 0,404. Desirée i ACY No1 imaju dotiène odnošaje 8,4 

m 2 /t, odnosno 12,4 m 2 /t, i �n iznad 0,44. No, to su rasni regatni trkaèi, sposobni 

nositi i podnositi silnu snast i zamahe vjetra. Istodobno su to fine jedrilice gdje 

je sve podreðeno, iskljuèivo, brzini. Ali nao S. Maria jest brod za - teret, a 

takvi su i britanski kliperi 19. stoljeæa, pa je vrlo zanimljivo i indikativno 

podudaranje njihovih omjera Sa/∆. 

Tu, dakle, prosjeèni iznos Sa/∆ svih klipera iz poznatih èajnih utrka 19. stoljeæa 

posve slijedi omjer S. Mariae. Obje karavele imaju veæi omjer Sa/∆ od bilo 

kojeg klipera, ali su im �roudeovi brojevi skoro jednaki. Naravno, to govori u 

prilog svekolikih visokih performansi znanih nam klipera, kao što se potvrðuje 

ona drevna krilatica: lunghezza corre. Napokon, ako teški današnji regatni 

krstaš doseže �n= 0,45, tada je dotiènih �n = 0,32 Kolumbovih karavela sasvim 

uvjerljiva vrijednost. Pa one i jesu obièni deplacementski brodovi koji u cijelosti 

slijede Arhimedov zakon.

175 

Godinama nakon Genovežanina njegov æe podhvat poticati i nadahnjivati 

jedrilièare svijeta. Neka na kraju bude spomenuta mala jedrilica Sopranino 

koja je 1951 prevalila put od Kanarskih otoka do Barbadosa, 2800 n. milja, za 

28 dana, prosjeènom brzinom od 4,1 uzla. Pri njenoj duljini od 4,9 m, rezultira 

�n = 0,3, što se podudara s vršnim brzinama Kolumbovog konvoja. 

*** 

Izmuèen izazovima i nedaæama ovozemaljskim, bolestan umire Almirante 

Oceana. U Valladolidu, 21. svibnja 1506, tri dana prije smrti obraæa se Stvoritelju: 

In manus tuas Domine, commendo spiritum meum. Pokoj je našao u 

franjevaèkom samostanu u Sevilli, gdje mu na grobu urezaše: A Castilla y a 

León mundo nuevo dio Colón. 

Bilješke 

1 Što ne stoji u spisima, toga nema u svijetu. 

2 Tražiti Istok preko Zapada. 

3 P. Mardešiæ, Pomorstvo, I knjiga: Brod, Zagreb, 1944 

4 Enciclopedia Italiana, Roma, MCMXXXIV 

5 J.Cariæ, Kristof Kolumbo i odkriæe Amerike, Dubrovnik 1892, Zagreb 1893, Split 1980 

6 Pomorska enciklopedija, Zagreb, 1976 

7 Malo brodova za puno ljudi. 

8 B. Popariæ, Pregled povijesti pomorstva, Dio I, Zagreb, 1932 

9 M. Ingravalle, La velocita delle navi di Colombo, Rivista Marittima, 1989 

Druga korištena vrela 

P. Gluhonja, Brodovi na jedra, Rijeka, 1951 

S. Zweig, Magellan, Zagreb, 1965 

P. �reuchen, Knjiga o sedam mora, Zagreb, 1961 

P. Herrmann, Èovjek otkriva svijet, Zagreb, 1958 

Hendrik van Loon, Brodovi i njihovi putovi, Zagreb, 1937 

C. de Lolis, Cristoforo Colombo nella Legenda e nella Storia, Ist.C.Colombo,1923 

M. Rizzoli, Cristoforo Colombo alla luce del ventesimo secolo, Milano, 1943 

W. Rittmeister, Die Schiffsfibel, Bamberg, 1953 

V. Ercegoviæ, Kolumbo - Legenda i stvarnost, Karaka 1-2/1989, Zagreb 

S.A. Bendini, Christopher Columbus and the Age of Exploration, New York, 1992

176 

Parni remorker Vridni 

Govoriti o fizièkim i brojèano izraženim velièinama posebnih plovnih objekata 

kao što je Vridni izgleda neprimjereno, skoro neprilièno. I danas pamtim glavne 

izmjere, koeficient punoæe, snagu glavnoga stroja, promjer vijka ... mnogih 

brodova izgraðenih u splitskome brodogradilištu, ali, kad je u pitanju Vridni – o 

tome se ne govori. Mislim da takve nesvakidašnje plovilice ne doživljavamo 

putem njihove fizièke velièine. Upuæeni smo naime na druge kategorije i mjere. 

Tako sam u knjizi Brod i entropija iznio ovakav svoj dojam: 

More kao da ga je prihvaæalo bez otpora, pa se gotovo neèujno 

‘šuljao’ ne uznemiravajuæi ga. Stoga se valovi, koji prate svaki 

brod u plovidbi, kod Vridnoga skoro nisu mogli vidjeti. 

I evo, uzvraæajuæi oèekivanjima, oklijevajuæi i svjestan grijeha, odkrivam 

Njegove glavne znaèajke, približno: 

Duljina preko svega L = 12,80 m 

OA 


PP 

Širina ........................ B = 2,90 m 

Visina ......................... H = 1,50 m 

Gaz ......................... T = 1,20 m. 

Paluba ima blagi skok i preluk. Pri sredini broda je kotlovnica i strojarnica. Tu 

je cilindrièni kotao ložen ugljenom, i parni stapni stroj èija je snaga u mladim 

danima, i u naponu snage, davala do kakovih 45 IKS (33 kW, indicirana 

snaga). Promjer kotla je 1,40 m, a duljina 1,10 m. Parni je dom relativno velik, 

tj. promjera 500 mm i jednake visine, zacijelo radi smještaja prikljuène armature. 

Lijepi cilindrièni dimnjak Vridnoga ima vanjski plašt promjera 540 mm. 

Èetverokrilni vijak, uokviren propelernom i kormilnom statvom, ima promjer 

900 mm i veliki uspon, procjenjujem: P/D ~ 1. Krila su vrlo uska, procjenjujem 

da je omjer razvijene površine prema disku A D /A O ~ 0,2. Promjer propelerne 

osovine iznosi 70 mm, a duljina glavine vijka 110 mm.

177 

Danas bi se Vridni službeno klasificirao kao luèki tegljaè. Umjesto tegljaè, 

nekoæ smo govorili teglo. U jednom je novinskom èlanku napisano: luèki 

tegliæ. Taj je topli deminutiv uistinu plod nadahnuæa, jer baš ide uz velièinu i 

odlike Vridnoga, znaèajke zbog kojih, osim njegove vjerne službe tijekom punih 

sedam desetljeæa, zaslužuje primjerenu mirovinu, ali i – poticajne posjete. 

Vridni je izgraðen u posljednjem deceniju 19. stoljeæa, tri godine prije nego æe 

prvi Dieselov stroj zapoèeti svoj triumfalni pohod. Naš parni tegliæ plod je 

suradnièkog pristupa moru. On naime, poglavito svojim vitkim koritom, slijedi 

filozofiju nenasilja. Doèim je današnji èovjek sklon silništvu, pa rastuæi otpor 

mora svladava snagom, sve veæom ... Pogledajmo naše luèice, marine. U 

brodice ugraðujemo snage od stotinu KS, i više. A još prije 50 godina ugraðivali 

smo tolike snage u obalne teretne brodove 30 m duljine i 120 t nosivosti. 

Evo zgode koja ilustrira znaèajke i vrline Vridnoga. Èekali smo ga jedne veèeri, 

sredinom minuloga stoljeæa u Brodogradilištu, kapetani N. Gjanoviæ, Ž. Vekariæ 

i ja, da nas preveze do broda u Braèkome kanalu, na pokusnu plovidbu. 

Razgovaramo uz rub obale, a onda æe kap. Gjanoviæ, više kao za sebe: «A, di 

je Vridni, mogao je veæ doæi!» 

Nastavili smo tako još petnaestak minuta kad, u polumraku vidimo, pored nas - 

Vridni. «A, di ste vi, sve ovo vrime?» - bilo je kapetanovo pitanje. Kao da i 

sad èujem odgovor, ne posade veæ Vridnoga: «Ja sam ovdje, evo, veæ neko 

vrijeme. Vidio sam da razgovarate pa nisam htio smetati, prišuljao sam se i tiho 

pristao». 

Gdje je izgraðen Vridni? – Prema ploèici na èelnoj stijeni palubne kuæice – u 

njemaèkom brodogradilištu Howaldtswerke, Kiel, god. 1894, br. gradnje 452. 

Kad smo zapoèimali pripremne poslove za obnovu uputili smo pismo tom 

poznatom brodogradilištu, poglavito zato jer smo raèunali da æe ih zainteresirati 

sudbina njihove davne novogradnje. Meðutim, odgovorili su da nije kod njih 

graðen, i priložili popis svih objekata iz tog doba, gdje zaista nema broda 

odgovarajuæe velièine i karakteristika. 

Pitanje mjesta gradnje, koje se tako neoèekivano otvorilo, možda bude riješeno 

u suradnji s našim pomorskim muzejima, ponajprije rijeèkim, utoliko što se javila 

predpostavka da je Vridni izgraðen u Hrvatskoj, tj. u tadanjem 

Howaldtswerkeovu pogonu u Brgudima nedaleko Rijeke.

178 

Da bi se Vridni saèuvao i obnovio, ne za nastavak plovidbe veæ za odmor na 

kraju, potrebno je mnogo razumijevanja i ljubavi. Pri tome zacijelo æe uvelike 

pomoæi prof. Stjepan Lozo, poletni ravnatelj Hrvatskoga pomorskog muzeja. 

Dapaèe, možda bi sutradan Vridni bio dostupniji posjetama bude li, makar 

povremeno, izložen u onom hamletovskom ambientu Gripa, u dobrom društvu 

povijestnoga putnièkog parobroda Bakar. 

Zakljuèujuæi ove redke, poèetkom svibnja 2003, navratio sam u Brodogradilište 

da posjetim Vridnoga, da vidim u kakvom je stanju, kako se osjeæa. U Upravnoj 

zgradi nalazim inženjera Marina Silobrèiæa, koji se upravo vratio od njega. 

Spremno prihvaæa moju želju i evo nas uèas, i usprkos skoro ljetnoj vruæini i 

suncu, iza brodograðevne radione, uz Vridnoga. 

Sve s njega i iz njega skinuto je, izvaðeno. Ostalo je golo korito, tako da se 

izvana i iznutra može pregledati, oèistiti, obnoviti. Ugraðen je dio novih limova 

vanjske oplate, izravnana udubljenja i ispupèenja, poneko mjesto pomnjivo 

zavareno s tankim elektrodama (2,5 mm). Sad se jasno vidi dno iznutra, i 

cementna naslaga nalivena u skladu s nekadašnjom praksom, sa svim 

prednostima i još veæim ma(ha)nama. 

Prilaze dva radnika, i Marin ih upuæuje u neposredne poslove. Pored svog 

primarnog posla u Brodogradilištu, kolega Silobrèiæ se djelotvorno angažirao u 

obnovi i konzervaciji remorkera Vridni. Marin je i vrstni maketar, znalac i 

zaljubljenik u naše ratne brodove, poglavito one iz doba 1. svjetskog rata. 

Istièem sve to, jer sad vjerujem da æe uskoro ljepota i proizlazeæa dobrota 

Vridnoga biti izložena na ogled. 

Snimanje vanjske oplate Vridnoga. Naziru se životni ožiljci ...

179 

Linijski teretni brodovi Baška i Novi 

Ovi teretnjaci za rijeèkog brodara izgraðeni su u splitskome brodogradilištu, 

pod nadzorom i za najvišu klasu zavoda Bureau Veritas, + I 3/3 L. 1.1 + RMC. 

Pojaèani su za plovidbu u zaleðenom moru i za prevoz teških tereta, takoðer i 

za prevoz lokomotiva (do 95 t svaka) na gornjoj palubi, te za teret do pune 

nosivosti s praznim hlaðenim skladištem i dubokim tankom. 

Relativno velike snage i brzine, predviðeni su da plove kao otvoreni 

shelterdeckeri, iskljuèivo. 

Glavne znaèajke 

Duljina preko svega ....................... 136,36 m 

Dujina izmeðu okomica ........................ 124,00 m 

Širina ..................... 18,20 m 

Visina do gornje (zaštitne) palube .......................... 10,80 m 

Visina do donje (pregradne) palube .......................... 7,80 m 

Gaz, ljetno nadvoðe ........................ 7,00 m 

Koeficient punoæe C ....................... 0,644 

B 

Istisnina na gazu 7,00 m ........................ 10 540 t 

Ukupna nosivost ........................ 6 500 dwt 

Vlastita masa broda ....................... 4 040 t 

Broj putnika ....................... 12 

Ukupni volumen skladišta, žito ........................... 11 300 m3 Ukupni volumen skladišta, bale .......................... 10 200 m 3 

Volumen dubokog tanka ......................... 680 m 3 

Volumen hlaðenog skladišta .......................... 1 130 m 3 

Brutto tonaža ............................... 4 400 gt 

Netto tonaža ............................... 2 800 nt 

Teško gorivo (ρ = 0,93 t/m3 ) ............................. 1 100 t 

Diesel gorivo (ρ = 0,84 t/m3 ) ............................ 170 t 

Brzina na pokusnoj plovidbi, gaz 7,00 m i snaga 5150 kW 17 uzlova

180 

Brod ima pet skladišta, tri ispred i dva iza strojarnice. Skladište br.3 služi za 

hlaðeni teret. Izmeðu skladišta br.3 i strojarnice je duboki tank u koji se može 

krcati suhi teret, biljno ulje ili vodni balast. Posve na krmi je skladište za specialni 

teret. Nastambe posade i putnika smještene su pri sredini broda, iznad strojarnice. 

Omjeri glavnih izmjera L/B = 6,81, L/H = 11,48, B/H = 1,69, B/T = 2,60 u 

skladu su sa suvremenom praksom. Slijedom današnje prakse (tj. poèetkom 

21. stoljeæa) zacijelo bi omjer L/B bio bliže 6, a L/H oko 10. 

Dobro je odmjeren koeficient punoæe, C B = 0,644. Relativno velika vlastita 

masa, LS = 4040 t, te niski omjer nosivosti prema istisnini, DW/D = 0,62, 

odražava obsežnost projektnog zahtjeva, uz to i specifiènu sklonost Graditelja 

da i sam ponešto dodaje i predimenzionira, poglavito u opremnom i pogonskom 

kompleksu broda. 

Kronologija gradnje MB Baška 

Poèetak trasiranja ... 7. rujna 1959 

Poèetak obradbe èelika ... 29. ožujka 1960 

Polaganje kobilice ... 10. srpnja 1960 

Poèetak ugradnje glavnog stroja ... 13. listopada 1960 

Porinuæe ... 26. studenoga 1960 

Primopredaja ... 15. veljaèe 1961 

Konstrukcija trupa 

Trup broda je izgraðen iz brodograðevnog èelika obiène kvalitete, osim 

elemenata gornje palube pri sredini i vanjske oplate u podruèju pojaèanja za 

led, koji su od posebnog èelika ES, prema propisima BV 1959. Èelna stijena i 

krov kormilarnice su, zbog magnetskog kompasa, iz aluminijske legure Al-Mg5. 

Dvodno i gornja paluba graðeni su po uzdužnom, dok su bokovi, donja paluba, 

nadgraðe i kuæice graðeni po popreènom sistemu. Zbog zamašnosti projektnog 

zahtjeva, konstrukcija trupa bila je iznimno teška. Na to upuæuje i položaj 

strojarnice pri sredini, zatim sva skladišta koja se meðusobno razlikuju, te profilna 

konstrukcija dvodna, i mnoga lokalna pojaèanja strukture.

181 

Nutarnje dno je horizontalno, od boka do boka, pa se kalna voda crpi iz posebnih 

bunara. Od strojarnice do skladišta br.1 proteže se tunelska kobilica širine 1,40 

m, koja služi za prolaz parnih i balastnih cijevi. Uzdužnjaci dvodna su plosni 

bulb-profili. Zbog teških tereta na dvodnu, uzdužnjaci nutarnjeg i vanjskog dna 

jednakih su dimenzija. Dopušteno specifièno optereæenje dvodna iznosi: 

skladište br.1 ............................ 10 t/m2 skladište br.2 ............................ 9 t/m2 skladište br.4 ............................. 9,5 t/m 2 

krov boènih tankova u skladištu br.5 ... 4,7 t/m 2 

Preko cijelog pokrova dvodna u skladištima postavljena je jednostruka drvena 

obloga od jelovine, kao zaštita od habanja pri ukrcavanju i iskrcavanju tereta. 

Opæenito, rebrenice su postavljene na svakom drugom rebru. Izrezi za prolaz 

uzdužnjaka izvedeni su tako da se dio rebrenice vari za leða profila. Spojne 

ploèe na mjestima gdje se uzdužnjaci prekidaju izvedene su zaobljeno, tako da 

se osigura bolji prelaz èvrstoæe kao i lakša montaža. I inaèe, razna su koljena 

izvedena tako da se izbjegnu kruti spojevi i prelazi. 

Konstrukcija dvodna bila bi jednostavnija i lakša da je bio prihvaæen predloženi 

celularni sistem, koji se sastoji od neprekinutih uzdužnih nosaèa i interkostalnih 

rebreniènih ploèa. 1 Ta bi izvedba odgovarala i u podruèju strojarnice zbog 

velikog broja raznih tankova, zatim kalnih bunara, i sl. 

Zanimljiva je i originalna izvedba sekcija boène oplate i donje palube. Kod te 

izvedbe izbjegnuti su izrezi i zakrpe na dvodnu i donjoj palubi; naime, rebra 

završavaju na nutarnjem dnu i na donjoj palubi. Koljeno na dvodnu vari se 

stièno za rebro, zatim skupa za oploèenje dvodna. 2 U istoj ravnini unutar dvodna 

je rebrenica, odnosno uzvojno koljeno. Sama sekcija kod ove izvedbe sastoji se 

od limova vanjske oplate, glavnih rebara, lima proveze donje palube, 

meðupalubnih rebara, te koljena pri donjoj palubi, dvodnu i gornjoj palubi. Takav 

je ujedno i redoslijed montaže. Nakon što se na ležaju montiraju popreène i 

uzdužne pregrade do donje palube, te ovakove sekcije boène oplate od uzvoja 

do gornje palube, lako se montiraju sekcije donje palube - spuštanjem, pri èemu 

se lim palube osloni na koljena, koja prelaze spojni šav za oko 250 mm. 

⎯⎯⎯⎯⎯ 

1 Sistem, primijenjen u Brodogradilištu na mnogim brodovima za rasute teške terete. 

2 Bureau Veritas je prihvatio i prijedlog da se koljena vare preklopno za rebro.

182 

Uzdužnjaci gornje palube su plosni profili dim. 150 x 16 mm. Plosni je profil 

odabran zato jer uz potrebni moment otpora i tromosti ima veæu površinu 

presjeka od Holland- ili nekog sliènog bulb-profila, pa je na raèun toga smanjena 

debljina limova palube. 

Kod konstrukcije elemenata trupa išlo se za tim da budu èim lakši za nadzor i 

održavanje, koliko god to opæi uvjeti dopuštaju. Zato su u velikom obsegu 

primijenjeni Holland- i plosni profili. Izbjegavane su velike horizontalne površine 

na koje se inaèe kupi prašina, vlaga i ostatci tereta. Primjerice, pojasna ploèa 

podveze gornje palube iznosi svega 80 x 30 mm. S poveæanjem debljine 

smanjena je širina, a to je opæenito povoljnije i za èvrstoæu. 

Nastojalo se dobiti i èim manju visinu podveza radi eventualnog krcanja 

automobila i dr. pa se, da bi izbjegli široke pojasne trake, pribjeglo tunelskoj 

izvedbi otvorenoga tipa s relativno uskom trakom. Zbog prednosti kod naruèbe 

i standardizacije skoro sve pojasne trake podveza i završnih sponja jednake su 

debljine, tj. 30 mm. Odabrani profil podveza i završnih sponja omoguæava 

relativno lahku izradbu i montažu, a zaoblenje donjeg vanjskog brida ublažava 

habanje užeta teretnice, izbjegavajuæi uobièajeni poluokrugli profil. 

Spoj podveze i završne ploèe izveden je u obliku elegantne lepeze u hlaðenom 

skladištu gdje su, dapaèe, rasponi i sile razmjerno veliki. 

Originalna izvedba ograde gornje palube pokazala se praktiènom i solidnom. 

Za podkrepe odabran je Holland-profil èiji je donji vanjski kraj zaobljen, tako 

da je postignut bolji prelaz i dulji zavar. 

Spoj završnog voja i palubne proveze izveden je posredstvom uglovnice, cikcak 

zakovane. (Naime, u ono doba nije prihvaæen zavareni spoj.) Vrh završnog 

voja ide oko 5 mm iznad vrha uglovnice. To je svedeno na minimum zbog 

èvrstoæe, i pri tome su bridovi završnog voja lagano zaobljeni. 

Boène proveze u dubokom tanku izvedene su tako da je gornji rub pojasne 

trake niže od ravnine struka, radi lakšeg èišæenja. Proveze u skladištu br.1 

sastoje se od interkostalnih ploèa, èija je visina manja od visine rebara. 

Opæenito, u svakom skladištu postavljene su ukupno dvije upore po sredini. 

Cijevnog su oblika. Kanal za žitne pregrade sastoji se od dvije trake, navarene 

na cijev upore. Takova izvedba, u cjelini, vrlo je jednostavna.

183 

Karakteristiène su upore u strojarnici, primijenjene tada prvi put u splitskome 

brodogradilištu. Postavljena su dva reda po èetiri upore, koje nose platformu, 

odnosno grotlo strojarnice s dijelom nadgraða i kuæica. U liniji s uporama su 

okvirne sponje i pojaèane ukrepe. Tako je djelotvorno riješen problem èvrstoæe 

i moguæih vibracija. 

Pažljivo su rješavani svi otvori u palubi èvrstoæe, osobito veliki grotleni. U 

kutevima teretnih grotala izvedeno je ligne de jet - zaoblenje. 

Zanimljiv je nacrt razvijene vanjske oplate. Naime, ovdje je prvi put primijenjeno 

zasebno razvijanje oplate dna i bokova. Oplata dna do gornjeg šava uzvojnoj 

voja razvijena je oko simetrale kobilice, a boèna oplata oko KVL. Time se tok 

vojeva, odnosno šavova, ne deformira na nacrtu, što se inaèe dogaða kad se i 

boèna, odnosno cjelokupna oplata razvija obzirom na simetralu kobilice. Na taj 

naèin slika postaje zornija, pa konstrukter može bolje i ljepše rasporediti i odrediti 

tok vojeva. 

Lanèanici su cilindriène forme, radi lakšeg i boljeg slaganja lanca. U peaku je 

izvedena jedna stepenica, bunar u kojeg se lako smjesti lanèanik. Tako se oko 

lanèanika, i ispod nutarnjeg perforiranog dna, može relativno udobno raditi i 

èistiti. 

Sve pregrade na brodu su ravne izvedbe. Dvopalubnom brodu vitke forme, 

one su nedvojbeno i primjerenije od valovitih pregrada. 

Krmena statva je potpuno svarena, što je u brodogradilištu Split postalo 

standardnom izvedbom još od prvih švedskih i švicarskih brodova, graðenih 

1958 godine. Težina sekcije krmene statve s vanjskom oplatom (kobilica i 

èetiri lima sa svake strane, do visine od cca 7,5 m iznad osnovke), s vanjskom 

statvenom cijevi, rebrenicama, nepropustnom pregradom na r.10, provezom 

(koja ujedno tvori dno gornjega tanka), koljenima iznad proveze, a bez kormilne 

osovine, iznosi 24,5 t. Èitava sekcija ima oko 70 razlièitih elemenata. Za 

važnije i deblje limove upotrebljen je BV-ES èelik, dok su ostali limovi i profili 

od èelika obiène kvalitete. 

Sekcija statve obuhvaæa i nekoliko odljevaka. To su: statvena peta koja se 

spaja s donjim krajem kormilne osovine, glavina propelerne statve koja se sastoji 

od dva zasebna prstena spojena s jednim cilindrom (od savijenog lima), i prsten 

u nepropustnoj pregradi. Ti odljevci su od svarljivog èelika, s manje od 0,23%

184 

ugljika. Za sve lijevane komade karakteristièni su oblici krajeva pri spoju sa 

susjednim elementima. Ti krajevi izvedeni su u produljenoj, stanjenoj i zaobljenoj 

formi, tako da je osiguran postepeni i meki prelaz iz masivnog u relativno tanki 

komad. To je povoljnije za uvjete varenja i èvrstoæe. Za sve te lijevane komade 

može se reæi da imaju upravo elegantni izgled (v. slike). 

Donji dio pramèane statve ima slièni presjek kao i krmena statva. Sastoji se od 

poluokruglog profila 200 x 100 mm, na kojeg su navareni boèni limovi. Na taj 

naèin je osigurana pristupaènost i omoguæeno èišæenje tog, inaèe skuèenog 

prostora. 

Ranije se prsten sidrenoga ždrijela na vanjskoj oplati lijevao. U tu svrhu svrhu 

izraðivao se model oka i tog dijela pramca. Pri tome se dogaðalo da prikloni 

kutevi nisu odgovarali pa je komad trebalo podrezivati i dotjerivati na mjestu, 

èime se gubilo mnogo vremena. Ovdje je primijenjena je nova izvedba sidrenoga 

ždrijela. Modeli više nisu potrebni, jer tu postoji samo iskovani prsten, a montaža 

je znatno lakša. Ukupni potrošak radnih sati za izradbu i montažu sidrenog oka 

dva puta je manji, nego kod prijašnje lijevane izvedbe. 

Tehnologija gradnje 

U podpunosti je primijenjena gradnja trupa po sekcijama. Trup se sastoji od 

120 razlièitih sekcija, dok ih je sveukupno oko 160. Prosjeèna je masa jedne 

sekcije oko 14 t. Najteža je sekcija donjega dijela pramèanog peaka, 39 t. 

Prosjeèna masa sekcija dvodna iznosi 20 t, a boène oplate 15 t. 

Redoslijed gradnje tekao je ovako: kobilièni voj, oploèenje dna-dvodno, popreène 

i uzdužne pregrade, boèna vanjska oplata, donja paluba, pregrade na donjoj 

palubi, gornja paluba pri sredini, krmena i pramèana statva s peakovima, 

nadgraðe, kuæice. Osobito brzo su montirane sekcije trupa u podruèju strojarnice 

pa je montaža strojevlja zapoèela znatno prije montaže sekcija krmenog i 

pramèanog dijela broda. 

Baška je prvi brod kod kojeg je gradnja trupa provedena po formuli: novogradnja, 

sekcija, element. Išlo se za tim da cjelokupna gradnja poèiva na naèelima 

industrijske proizvodnje. Izraðen je nacrt Opæi plan sekcija na kojem se vide 

sve sekcije sa svojim brojem, od 1 i dalje, prema redoslijedu montaže.

185 

Radionièki nacrti su takoðer izraðeni po sekcijama, naèelno: jedna sekcija – 

jedan nacrt. Od toga se odstupilo u nekim sluèajevima, gdje je jedna sekcija – 

zbog preobsežnosti ili drugih specifiènosti – predoèena na više nacrta, npr. 

krmena statva, i obratno gdje je više sekcija predoèeno na jednom nacrtu, npr. 

vanjska oplata. 

Svaka sekcija sastoji se od odreðenog broja elemenata, koji su takoðer oznaèeni 

arabskim brojkama od 1 do n (n = posljednji element po redoslijedu montaže 

unutar sekcije). Tako se dolazi do simbola koji se, naèelno, oznaèi na svakom 

komadu, a izgleda npr. ovako: 164 S18.36, gdje su: 

164 – broj novogradnje (M.B. Baška) 

S18 – broj sekcije, koji ujedno kaže da se dotièna sekcija montira 18-ta 

po redoslijedu montaže 

36 – broj elementa u sekciji, koji istodobno pokazuje da se dotièni element 

ugraðuje 36-ti u redu montaže unutar sekcije. 

Nadalje, na svakom radionièkom nacrtu, iznad sastavnice, ispisana je i radionièka 

specifikacija sekcije u kojoj se vidi od èega se radi pojedini komad, odnosno vidi 

se sav material potreban za gradnju dotiène sekcije. Ujedno se odmah vidi 

brutto i netto težina sekcije. Na kraju, summirajuæi sve sekcije dolazi se do 

ukupne težine i težišta trupa broda. 

Prilikom izradbe naruèbenih specifikacija limova i profila znatno je smanjen 

broj razlièitih formata i debljina. Time se uspjelo u kratkom vremenu izraditi 

specifikacije i naruèiti potrebni material. Izraðena je jedna specifikacija za 

limove do 2000 mm širine (za naruèbu u tuzemstvu), sastojeæi se od svega dvije 

stranice A4-formata, zatim specifikacija limova iznad 2000 mm širine i za ESèelik 

(za naruèbu u inozemstvu), takoðer s dvije stranice, te specifikacija profila 

na 6 stranica. Time je postignuta bolja preglednost naruèenog materiala u 

konstrukcionom uredu, u nabavnom odjelu i skladištu, uz sve druge prednosti 

koje pruža standardizacija. – Inaèe, za ranije izgraðene brodove radilo se 60 – 

100 naruèbenih specifikacija, koje su obuhvaæale nekoliko stotina stranica. 

Iako su, dakle, bili naruèeni limovi standardnih formata, postotak otpadaka nije 

bio veæi negoli kod brodova do tada graðenih, gdje se specificirao svaki lim 

zasebno. Dapaèe, postotak otpadaka kod brodova Baška i Novi èak je manji.

186 

Naruèeno je ukupno 1300 limova, sa svega 25 razlièitih formata. Ukupni broj 

stavaka u naruèbenoj specifikaciji iznosi 75, a razlièitih debljina samo 20. 

Debljine se kreæu od min. 6 do max. 30 mm. Naruèena su samo tri lima deblja 

od 30 mm, i to jedan od 40 mm za temeljnu ploèu glavnoga stroja, te po jedan 

od 50 i 90 mm za elemente krmene statve i kormila. Limovi deb. 30 mm, 

opæenito, upotrebljeni su za palubne podveze. Najviše je naruèeno jednakih 

limova dim. 8000 x 2000 x 8 mm, èak 100 komada, ukupne mase 100,75 t. 

U trup broda nisu ugraðivani limovi tanji od 6 mm. To je u skladu s internom 

odlukom da se provede podpuno elektrosvarivanje ukljuèivši i sve sekundarne 

pregrade u trupu, nadgraðu i kuæicama. To ima i usputne prednosti, osobito u 

sluèajevima kad se pojedini elementi navaruju na sekundarne pregrade, što kod 

tanjih limova biva problematièno. 

Naruèene su tri vrste profila, i to plosni bulb min. dim. 80 x 6 mm i max. 381 

x 15,2 mm, zatim uglovnice krovne proveze i sponja u hlaðenom skladištu, te 

plosni profili min. dim. 60 x 6 i max. 200 x 12, odnosno 80 x 30 mm. 

Potrošak materiala za elektrosvarivanje elemenata trupa iznosi: 

- 51 100 kg elektroda, od toga baziènih 9 200 kg 

- 3 600 kg žice za svarivanje 

- 4 450 kg praška za svarivanje 

Potrošak elektroda, po debljini, kretao se ovako: 

promjer, mm 3,25 4 5 6 

masa, kg 7 530 17 860 17 560 8 150 

Potrošak žice za svarivanje automatom, po debljini: 

promjer, in. 5/64 5/32 7/32 

masa, kg 200 2 200 1 200 

Poglavito radi izbjegavanja pojave korozije, izostavljeni su prekinuti varovi. Dakle 

je provedeno iskljuèivo kontinuirano svarivanje, sa smanjenim grlom. 

Èelièni trup broda teži 2 200 t; od toga 1 770 t limova, 370 t profila, te 60 t 

odkivaka, odljevaka, elektroda i zakovica. Težište trupa po visini je 7,1 m iznad 

osnovke, a po duljini 1,2 m iza glavnog rebra.

Krcanje tereta i èvrstoæa 

187 

Prema izvornom zahtjevu ovi brodovi imaju pojaèanu strukturu za plovidbu u 

ledu i za prevoz teških tereta na dvodnu, te za lokomotive na gornjoj palubi. K 

tome elementi gornje palube pojaèani su za plovidbu pod punim teretom, a s 

praznim dubokim tankom. Naknadno je izražena želja da brodovi mogu ploviti 

pod punim optereæenjem, a s praznim dubokim tankom i hlaðenim skladištem. 

Proraèunana je uzdužna èvrstoæa s rasporedom tereta za plovidbu s punim 

gazom, a s minimalnim dodatnim pojaèanjima strukture. Pošto se strojarnica 

nalazi nešto iza sredine broda, a duboki tank i hlaðeno skladište neposredno 

ispred, to je zbog pretièka težina na krajevima i uzgona pri sredini (valni brijeg 

je kritièniji) trebalo prerasporediti teret, pomaknuvši ga bliže sredini. 

Tako se došlo do ovako odobrene raspodjele tereta: 

skladište br.1 .................. 370 t 

skladište br.2 ................ 2 130 t 

gornje meðupalublje br.3 ... 400 t 

skladište br.4 ................ 2 430 t 

skladište br.5 .................. 670 t 

⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 

Ukupno tereta ............... 6 000 t 

To bi bila nepovoljna, ali još uvijek dopustiva raspodjela tereta veæe gustoæe. 

Specifièki lakše terete, koje se može krcati i u meðupalublju, rasporedit æe se 

prema tom naèelu, tj. èim bliže sredini (meðupalublje br. 3, 4, itd.). 

Bila su planirana još èetiri slièna broda koji bi imali jaèe dimenzije uzdužnih 

elemenata gornje palube, tako da bi se u odlasku s 25% zaliha mogli opteretiti 

ovako: 

skladište br.1 ..... 670 t 

skladište br.2 ...... 2 680 t 

skladište br.3 ...... – 

skladište br.4 ....... 1 880 t 

skladište br.5 ...... 912 t 

⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 

Ukupno tereta ...... 6 142 t

Kormilo 

188 

Pravokutno kormilo balansne je izvedbe. Horizontalni presjeci imaju 

hidrodinamièki oblik slièan profilu br. 539 (Joukowsky), ispitanom u Göttingenu. 

Omjer duljine prema debljini iznosi l/d = 4,42. 3 Položaj najdebljeg mjesta leži 

na ~ 0,3 l od ulaznog brida. Profil br. 539 ima konkavni, dok ovo kormilo ima 

ravni izlazni dio, poglavito zbog lakše izradbe i bolje plovidbe krmom. Balansna 

ploha iznosi 23,4% ukupne površine. Veæa balansna površine, naime, ugrožava 

stabilnost kormila i uzrokuje vibriranje. 

Površina kormila je ponešto štedljivo odmjerena na 13,25 m 2 , tj. 1,526% 

podvodnog lateralnog plana LT (odn. LT/A R = 65,51). Istisnina tijela kormila u 

morskoj vodi iznosi 2,85 t, a težina kormila oko 7,5 t. 

Obzirom na kvalitetu zavarenih spojeva išlo se za tim da se èim više vari obostrano 

neprekinuto. Spoj oplate s horizontalnim rebrima, koji se vario s vanjske strane, 

izveden je tako da su se na rebra predhodno navarile trake 60x14 mm, dok su 

se na oplati izradili odgovarajuæi eliptièni izrezi dim.80x20 mm. Na kraju je 

unutar tih izreza izveden kutni var, jer èitavi izrez ne smje biti ispunjen varom. 

Za razliku od, nekad uobièajenog, varenja pomoæu stršeæih ušaka rebara, taj je 

spoj sigurniji od pucanja. 

Upada u oèi velika spojna prirubnica. To je stoga što je promjer struka kormila 

relativno velik zbog visoke brzine broda, pojaèanja za led i dodatka od strane 

brodovlasnika. �iksni dio donjeg i gornjeg ležaja u kormilu sastoji se od jednog 

cijevnog dijela i masivnog, lijevanog prstena. Meðusobno su spojeni elektriènim 

svarivanjem. Takvo je rješenje lakše i jeftinije. Meðutim, za obradbu u 

mehanièkoj radioni brodogradilišta praktiènije je dobiti jedinstveni komad izvana. 4 

Na platformi je smješten kormilni stroj, a ispod glavine kvadranta radialnoaksialni 

ležaj struka kormila. Izmeðu tog ležaja i spojne prirubnice struka, 

neposredno iznad transom-ploèe, u rovu je postavljen radialni/vodiljni ležaj struka. 

Rov kroz koji prolazi struk prostran je, i na njemu su dvije provlake za pristup. 5 

⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 

3 Profil br. 539 Joukowskoga ima l/d = 4,64. 

4 Za druge se brodove to naruèivalo izvana, i u Brodogradilištu obraðivalo kao 

jedinstveni komad, najèešæe s izraženim ‘glavama’ i dosjednim zubom na 

krajevima. 

5 Brodovi kasnije graðeni dobivali su još i brtvu, tako da voda nije dolazila u 

rov neovisno o gazu i valovitom moru.

Oprema 

189 

Na donjoj i gornjoj palubi rasporeðeno je po pet teretnih grotala širine 6,50 m 

(b/B = 0,357). Grotla gornje palube imaju èeliène poklopce pat. Mac Gregor, 

dok grotla donje palube imaju drvene pokrovne trenice od jelovine. 

Teretni ureðaj sastoji se od tri dvonožna jarbola i dva stupa, koji ujedno služe i 

kao zraènici za naravnu ventilaciju. Na jarbolima i stupovima ima ukupno: 

šest 10 tonskih samarica 

osam 5 tonskih samarica 

dvije 3 tonske samarice 

jedna 45 tonska samarica 

jedna 25 tonska samarica 

Duljina samarica omoguæava dohvat preko boka 4,5 m, kod nagiba samarice 

od 45 o . Samarice su posluživane sa 14 vitala od po 5 t, s moguænošæu 

prekapèanja na 2 t. Èetiri vitla izvedena su sa prigraðenim bubnjem kapaciteta 

10 t, za posluživanje samarica za teške terete. 

Najveæa brzina dizanja tereta od 5 t ... 39 m/min 

Najveæa brzina dizanja tereta od 2 t ... 96 m/min 

Brzina prazne kuke za prenos ≡ 2 t ... 96 m/min. 

Instalirana su dva vitla od 3 t, s moguænošæu prekapèanja od 2,5 – 3 t na 1,2 – 

1,5 t. Pogonski elektromotori su izmjeniène struje, snage 38 kW, napona 440 V, 

60 Hz, vodonepropustne izvedbe, s tropskom izolacijom. 

Skladišta su ventilirana Cargocaire-sistemom koji spreèava pojavu kondenzacije 

(rošenja) na teretu i na brodskoj strukturi, na naèin da se zrak kojeg se dovodi 

skadištu odvlažuje tako da njegova temperatura rosišta bude uvijek ispod 

temperature bilo koje površine s kojom bi on mogao doæi u dodir. 

Strojarnica je ventilirana s dvije vjetrolovke promjera 700 mm i s dva tlaèna 

ventilatora dobave 28000 m 3 /h svaki. 

Nastambe se ventiliraju, griju i hlade sistemom visokotlaène ventilacije 

kombinirane s klima-ureðajem. Sanitarne prostorije imaju zasebnu niskotlaènu 

usisnu ventilaciju s 20 izmjena na sat. Kuhinja i pantry-i imaju usisnu ventilaciju 

koja osigurava 40 izmjena na sat, i tlaènu s 20 izmjena na sat.

190 

Za hlaðene terete postižu se podruèja temperature od +13 o C do -20 o C za 

tropske uvjete, tj. temp. mora +33 o C i temp. zraka +45 o C. 

Putnici su smješteni u šest dvokrevetnih kabina sa zasebnom blagovaonom, 

pušionicom i sanitarnim prostorijama. Bolnica s dva kreveta predviðena je za 

posadu, a s jednim krevetom za putnike. 

Za potrebe navigacije instaliran je radar, giro kompas sa šest ponavljaèa, giro 

pilot s registratorom kursa, dubinomjer, brzinomjer, radio goniometar, i dr. 

Strojni ureðaj 

Glavni stroj je �IAT C75S dvotaktni Diesel-motor s križnom glavom, jednoradni 

s turbopuhalom, direktno prekretni i prikladan za rad s teškim uljem. Ima 7 

cilindara promjera 750 mm i stapaja 1320 mm. Maksimalna trajna snaga iznosi 

5370 kW (7300 BHP) pri 125 okr/min. 

Ovi brodovi imaju za punu tisuæu KS veæu snagu od - fizièki veæih - trampera 

koje je brodogradilište Split do tada gradilo, koji jesu imali sliène strojeve, ali sa 

6 cilindara. 

Kotao u strojarnici proizvodi 2200 kg/h zasiæene pare, pri radnom tlaku od 600 

kPa. Loži se teškim uljem, koje troši i glavni stroj. Kotao na ispušne plinove 

proizvodi 1000 kg/h zasiæene pare rad. tlaka 600 kPa, smješten je u dimnjaku. 

Takoðer su instalirani: 

- 2 kompresora zraka dobave 240 m3 /h, tlaka 3 MPa 

- pomoæni kompresor zraka dobave 15 m3 /h, tlaka 3 MPa 

- 2 spremnika stlaèenog zraka 8 m3 , tlaka 3MPa, za upuæivanje glavnog stroja 

- spremnik stl. zraka od 250 lit i od 120 lit, 3MPa, za upuæivanje pom. strojeva 

- 3 hladnjaka vode, površine 80 m2 - 3 hladnjaka ulja, površine 80 m2 - centrifugalka morske vode za hlaðenje glav. stroja, dob. 350 m3 /h, 20 m SV 

- centrifugalka slatke vode za hlaðenje glav. stroja, dob. 350 m3 /h, 20 m SV 

- rezervna rashladna pumpa 350 m3 /h, 20 m SV 

- dvije vijèane pumpe 315 m3 /h i vis. dobave 55 m, za hlaðenje glavnog stroja 

- vijèana pumpa za pretakanje ulja, 3 m3 /h i visine dobave 30 m 

- 2 vijè. p. za dob. goriva visokotlaènim pumpama na gl. stroju, 4,5 m3 /h, 75 m

191 

- vijèana pumpa za pretakanje goriva, 40 m3 /h, 30 m 

- 2 separatora teškog ulja, 2000 lit/h svaki 

- balastna stapna sisaljka, 130 m3 /h, 25 m SV 

- kalna stapna sisaljka, 80/40 m3 /h, 20/60 m SV 

- 2 vijèane sisaljke za biljno ulje, 50 m3 /h, 50 m 

- vatrogasna centrifugalka, 25 m3 /h, 60 m SV 

- 2 centrifugalne sisaljke pitke vode, 4 m3 /h, 40 m SV 

- samosisna centrifugalka za pretakanje slatke i tople vode, 4 m3 /h, 40 m SV 

Elektriènu energiju daju tri Diesel-generatora od po 380 kVA, 450 V izmjeniène 

trofazne struje, 60 Hz, koji su smješteni u strojarnici. Jedan Diesel-generator 

za luèki pogon, instaliran u strojarnici, ima 150 kVA, 3 faze, 450 V, 60 Hz. 

Na brodu su upotrebljeni slijedeæi naponi: 

potrošaèi snage: 440 V, 60 Hz, trofazno 

rasvjeta: 220 V, 60 Hz, jednofazno 

pomoæna rasvjeta: 24 V, iz akumulatora. 

Otpor i propulzija 

Modelski je ispitan otpor, autopropulzija i držanje na valovima (seakeeping test), 

za puni gaz T = 7,00 m, i balastni gaz T A = 5,78 m, T � = 3,12 m. 

Znaèajke èetverokrilnoga vijka od Lima-bronce 

Promjer .......................................... 5,05 m 

Uspon pri korijenu krila ..................... 3,81 m 

Uspon na 0,7 R ................................ 4,60 m 

Uspon pri vršku krila .......................... 4,69 m 

Omjer uspona P /D ........................ 0,91 

0,7 

Omjer razvijene površine prema disku 0,557 

Masa .................................................. 12450 kg 

Zamašni moment ................................. 57100 kgm2 *** 

Brodovi Baška i Novi zapoèeli su 1961 godine linijsku službu na relaciji: Jadran 

– Sjeverna Europa – Sjeverna Amerika.

192 

Sekcije dvodna u predmonta i 

Radialno-aksialni ležaj u statvenoj peti, 

pogled odozdol. 

To je cjeloviti lijevani komad s rebrima, 

vrlo uspjele, vitke izvedbe. 

Porinuæe m.b. Baška 

Prvi bolni susret s morem broda 

porinutog s kosog saonika dogaða 

se pri brzini od petnaestak uzlova, 

odnosno, tipièno pri 7 do 9 m/s.

193 

Baška - Opæi plan 

MB Baška - uz opremnu obalu Brodogradilišta

194 

Meðupalublje br.3, Skladište br. 3 Skladište br. 2 Skladište br. 1 

i duboki tank 

Presjeci kroz skladišta, dvodno, pojedinosti konstrukcije 

Skladište br. 5 Skladište br. 4 Strojarnica 

Uoèljiv je osovinski tunel, danas skoro zaboravljen.

195 

Koljena rebara na pokrovu dvodna 

Sekcija krmenoga peaka - U prvom je planu pregrada s prstenom glavne brtvenice i 

provlakama za pristup u prostor ispod, odnosno iznad propelerne cijevi. Gore se istièu 

rebra, spojena s nepropustnom platformom i boènom oplatom.

tled-1 196 

10. 01. 06, 18:28 

Razvijena vanjska oplata 

Mjerilo po duljini 1:140 Mjerilo po visini (obseg rebara) 1: 72 

196

Dosjedanje sidra uz prsten i oplatu 

197 

Podkrepe ograde i zakovana uglovnica Upora s koljenima, grotlena sponja 

palubne proveze i završnog voja. donje palube, i žlieb za žitne pregrade. 

Sekcija vanjske oplate s rebrima i vojem donje palube

198 

Teretni brod Držiæ 

Teretnjak Držiæ, dovršen i predan Atlantskoj plovidbi 31. prosinca 1961, prvi je 

od tri slièna broda koje je splitsko brodogradilište izgradilo za poznatu dubrovaèku 

tvrtku. Nosivosti 15 500 dwt, najveæi je brod za prevoz suhih tereta izgraðen 

do tada u Brodogradilištu Split, ujedno i nova vrsta broda za rasuti teret. 

Trasiranje je zapoèelo relativno rano, 26. svibnja 1959, obradba limova i profila 

u brodograðevnoj radionici 14. sijeènja 1960. dok je kobilica položena 15. svibnja 

iste godine. Gradnja na ležaju trajala je nešto više od pet mjeseci, ali je dosta 

elemenata opreme i strojnog ureðaja montirano prije porinuæa. Ugradnja glavnog 

stroja zapoèela je 26. rujna, a brod je porinut 23. listopada 1960. Opremanje, 

od porinuæa do primopredaje, trajalo je 67 dana. 

Držiæ je graðen kao brod sa zatvorenom zaštitnom palubom, a može se lako 

konvertirati u otvoreni shelterdecker. Naime kad plovi kao otvoreni 

shelterdecker onda mu se prostor meðupalublja izuzima iz baždarenja pa se 

plaæaju niže pristojbe za prolaz kroz kanale, lukarine, i sl. 1 

Graðen je pod nadzorom i prema propisima klasifikacionog zavoda Lloyd’s 

Register of Shipping, za najvišu klasu +100 A1 s pojaèanjima elemenata trupa 

za prevoz teških tereta. Ima šest glavnih i tri manja skladišta. U tim manjim, 

visokim skladištima/tankovima krca se suhi teret, ili tekuæi balast. Posve na 

krmi nalazi se posebno skladište za specialni teret. 

Strojarnica je smještena pri krmi, što tada još nije bilo standardno rješenje. 

Iznad strojarnice je krmeno nadgraðe s kuæicama, u kojima je glavnina nastamba. 

Nešto ispred sredine broda nalazi se èetverokatna kuæica/toranj zapovjednièkog 

mosta, s kormilarnicom na vrhu. Posve na pramcu je kaštel u kome je smješteno 

brodsko spremište, užad, i druga palubna oprema. 

Odvojeno krmeno i središnje nadgraðe/kuæice poèelo se prakticirati sredinom 

20 st. kao izravna posljedica premještanja strojarnice u stražnji dio broda. Pri 

tome, u pravilu, sva posada stroja smješta se u krmeni dio nastamba, neposredno 

⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 

1 Današnji propisi više ne predviðaju takve moguænosti.

199 

iznad strojarnice. Tu je i dio, kadšto i sva momèad kao i èastnici palube. 

Postojanje dvaju stambenih nadgraða/kuæica ujedno je olakšavalo smještaj brojne 

posade u to doba. 2 Nadalje, postavljanje zapovjednièkog mosta ispred sredine 

broda omoguæuje bolju preglednost i vidljivost preko pramca, za jednaku visinu 

kormilarnice iznad vodne linije. 

Glavne znaèajke 

Duljina preko svega ..................................... 161,59 m 

Duljina izmeðu okomica, zatvoreni shelterdeck ... 149,00 m 

Duljina izmeðu okomica, otvoreni shelterdeck ... 148,55 m 

Širina na rebrima ........................................... 20,00 m 

Visina do donje palube .................................. 9,50 m 

Visina do gornje palube ................................. 12,20 m 

Gaz, zatvoreni shelterdeck ............................ 9,00 m 

Gaz, otvoreni shelterdeck ............................. 8,00 m 

Nosivost, zatvoreni shelterdeck ..................... 15 500 dwt 

Nosivost, otvoreni shelterdeck ..................... 12 200 dwt 

Koeficient punoæe forme C B ....................... 0,740 

Koeficient punoæe glavnoga rebra C M ......... 0,985 

Koeficient punoæe vodne linije C WL .............. 0,826 

Volumen skladišta, rasuti teret ..................... 21 250 m 3 

Volumen skladišta, komadni teret ................. 19 750 m 3 

Tankovi slatke vode .................................... 350 t 

Tankovi teškoga ulja ................................... 1 000 t 

Tankovi dieselskoga ulja ................................ 110 t 

Tankovi mazivoga ulja ................................ 70 t 

Trajna snaga u službi SCR ........................... 5 190 kW 

Maksimalna trajna snaga MCR .................... 5 740 kW 

Brzina na pokusnoj plovidbi pri MCR i gazu 8 m 15,8 uzl. 

Brutto tonaža, zatvoreni shelterdeck ............ 10 407 bt 

Netto tonaža, zatvoreni shelterdeck ............ 7 128 nt 

Brutto tonaža, otvoreni shelterdeck ............ 7 818 bt 

Netto tonaža, otvoreni shelterdeck ........... 4 941 nt 

Brutto tonaža, Suez ................................... 10 675 bt 

Netto tonaža, Suez ................................... 9 861 nt 

⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 

2 Uvoðenjem automatizacije i djelotvornije kopnene logistike koncem 20. st., 

opæenito, broj posade na brodovima je prepolovljen.

200 

Omjer L/B = 7,45 u skladu je s praksom sredine 20. st. Isto se može reæi i za 

omjer L/H = 12,21 i B/T = 2,22. Obzirom na �roudeov broj zacijelo bi bolje 

odgovarao nešto niži koeficient C B . Ipak, zahvaljujuæi visokom omjeru L/B i 

primjerenom B/T, koeficient C B = 0,74 na punom gazu ne izaziva probleme 

strujanja. 

Stabiliteta 

MB Držiæ je prikladan za krcanje i transport raznih vrsta rudaèe, ugljena te 

drugog rasutog i opæeg tereta. 

Odlika broda takvog tipa jesu povoljni uvjeti stabilitete i pretege. Za razliku od 

trampera i sliènih teretnjaka, ovakvi brodovi kad krcaju teške terete neæe imati 

preveliku, ‘pretvrdu’ stabilitetu jer æe dio tereta ukrcati u meðupalubnim visokim 

skladištima. Analogno, u balastnoj plovidbi ta æe se skladišta/tankovi napuniti 

morem, pa ni tada brod neæe biti ‘pretvrd’. Tako æe period ljuljanja biti veæi, a 

boravak posadi na brodu ugodniji. 

Opæenito, kad je teret lagan, male gustoæe, ispunit æe se sav raspoloživi prostor 

za krcanje. U tom sluèaju metacentarska visina iznosi 1,11 m, a najveæa poluga 

statièke stabilitete oko 0,80 m. 

Teret velike gustoæe, kao što je primjerice željezna rudaèa, ispunit æe samo dio 

skladištnog prostora, a brod je veæ na punom gazu, tj. dosegne marku nadvoða. 

Ako se takav teret rasporedi iskljuèivo u skladištima, na dvodnu, težište sistema 

bit æe prenisko i, prema tome, prevelika stabiliteta. 

Da se to izbjegne dio tereta bi se morao ukrcati na veæu visinu. Kod obiènih 

teretnjaka bi to bilo meðupalublje, ali je to nedopustivo zbog presipavanja tereta 

i èvrstoæe palube. Držiæ, pak, ima tri visoka skladišta – A, B i C – koja æe 

napuniti teškim teretom, i tako ‘omekšati’ stabilitetu. Tada metacentarska visina 

iznosi 2,18 m, dok bi u protivnom dosegla 3 m. 

U balastnoj plovidbi tankovi A, B i C se napune s 1095 t morske vode, što 

predstavlja oko 22% ukupne mase balasta. Metacentarska visina je tako 

svedena na kakovih 2 m, uz odgovarajuæe ‘mekšu’ stabilitetu i blaže njihaje.

Propeler 

201 

Provedena su bazenska ispitivanja za èetiri gaza, dva pod teretom i dva balastna. 

Èetverokrilni vijak od manganske bronce: 

Promjer .................................... 5,45 m 

Uspon ..................................... 4,34 m 

Omjer uspona P/D .................... 0,795 

Omjer razvijene površine A /A ... 0,535 

D O 

Masa krila G’ ......................... 9 350 kg 

Ukupna masa G ...................... 14 850 kg 

Moment GD2 ........................... 73 700 kgm2 Konstrukcija trupa 

Trup, nadgraða i kuæice su od brodograðevnog èelika, obiène kvalitete. Èelna 

stijena i krov kormilarnice su, zbog magnetskog kompasa, od aluminijske legure 

Al-Mg5. Elementi trupa spojeni su svarivanjem, osim spoja završnog voja 

vanjske oplate i krovne proveze, koji je zakovan posredstvom uglovnice. 

Primijenjena je gradnja po sekcijama. Pri tome težina pojedine sekcije nije 

prelazila 40 tona. Redoslijed montaže tekao je ovako: kobilièni voj, oploèenje 

dna, dvodno, popreène i uzdužne pregrade, boèna vanjska oplata, donja paluba, 

pregrade na donjoj palubi, krmena i pramèana statva s peakovima, gornja paluba, 

nadgraðe, kuæice, jarboli. 

Glavni elementi uzdužne èvrstoæe – dvodno i gornja paluba – graðeni su po 

uzdužnom sistemu, dok bokovi, donja paluba, nadgraða i kuæice imaju popreèni 

sistem gradnje. 

Dvodno (nutarnje dno) je horizontalno, od boka do boka. Visina dvodna u 

strojarnici i skladištima iznosi 1,70 m, dok je u podruèju skladišta br.1 visina 

3,50 m. Graðeno je po novom sistemu koje je u nas prvo primijenilo splitsko 

brodogradilište, upravo na ovom brodu. Sastoji se od neprekinutih uzdužnih 

nosaèa i interkostalnih rebrenica. Profila praktièki uopæe nema, tek mjestimièno 

kao ukrepe tankova. Na taj naèin dobije se celularni izgled dvodna pri èemu 

svaka æelija ima duljinu 1,60, odnosno 2,40 m, širinu 0,95 i visinu 1,70 m, koliko 

iznosi opæa visina dvodna. U rebrenicama su provlake dim. 750 x 450 mm, dok

202 

su provlake u uzdužnim nosaèima eliptiènog oblika dim. 1,50 x 0,75 m. Takvo 

dvodno osigurava izvanrednu èvrstoæu, osobito uzdužnu, lako je za nadzor i 

održavanje, a ujedno je težinski lakše od analogne profilne konstrukcije. S 

obzirom na to da je brod pojaèan za prevoz teških tereta, kod profilne konstrukcije 

dvodna pune bi rebrenice dolazile na svako drugo rebro. Meðutim kod gradnje 

s neprekinutim uzdužnim nosaèima klasifikacioni zavod dopušta postavljanje 

rebrenica na tri razmaka rebara, što ovdje opæenito iznosi 3 x 0,80 = 2,40 m. 

Prednost gradnje dvodna s uzdužnim nosaèima više dolazi do izražaja upravo 

kod brodova pojaèanih za teške terete. Drugi brod na kojem je brodogradilište 

Split primijenilo ovu konstrukciju dvodna jest bulk carrier-collier Split, nosivosti 

23 000 dwt, porinut 21. listopada 1961. 3 

Originalna izvedba sekcija boène vanjske oplate i donje palube primijenjena je i 

kod ovog broda. Tako su izbjegnuti izrezi i zakrpe na dvodnu i donjoj palubi, jer 

rebra završavaju na nutarnjem dnu i palubi. Koljeno, preklopno svareno s rebrom, 

u istoj je ravnini s rebreniènom ploèom u dvodnu. Glavna (skladištna) rebra su 

jednostrani bulb-profili dim. 370 x 15,5 mm, a debljina vanjske oplate 17,5 mm, 

na 0,4L broda. Prosjeèna težina sekcija je oko 20 tona. 

Krmena statva je podpuno svarene izvedbe. Težina sekcije statve s vanjskom 

oplatom, vanjskom propelernom cijevi, rebrenicama i pregradom krmenog peaka, 

iznosi 29 tona. 

Nepropustne pregrade u skladištima su valovite, a u meðupalublju ravne izvedbe 

sa svarenim ukrepama. Podveze grotala donje palube su otvorene tunelske 

izvedbe, sastojeæi se od struka 12 mm debljine, na kojeg je navarena pojasna 

ploèa deb. 30 mm. Podveze grotala gornje palube su Holland profili dim. 370 

x 15,5 mm. Kod izbora oblika podveza, kao i inaèe, išlo se za tim da se èim više 

izbjegnu horizontalne plohe na koje se kupi prašina, neèistoæa, vlaga, te da tako 

struktura broda bude lakša za nadzor i održavanje. 

Uzdužnjaci gornje palube su plosni profili dim. 225 x 23 mm, a popreènjaci 

Holland profili 320 x 14 mm. Izrez u popreènjacima za prolaz uzdužnjaka 

izveden je tako da se na spoju mogu meðusobno obostrano zavariti. Time je 

postignuto da je popreènjak na mjestu izreza manje oslabljen. 

⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 

3 Bulk carrier-collier Split, i blizanac mu EH Bird, graðeni su za Atlantic Bulk 

Trading Co, iz Bostona.

203 

Za gradnju trupa potrošeno je elektroda: 

promjera 3,25 mm ....... 10 000 kg 

″ 4 ........... 25 000 kg 

″ 5 ........... 23 000 kg 

″ 6 ........... 8 000 kg 

Ukupno ................. 66 000 kg 

Potrošak žice i praška za varenje automatom Lincoln, iznosi: žice 5000 kg, i 

praška 9000 kg. 

Kormilo 

Kormilo je pravokutno balansno, slièno opisanom za ngr. 164 (Baška). Omjer 

duljine prema debljini profila l/d = 3,2/0,71 = 4,507. Omjer visine lista kormila 

prema širini je h/l = 6,2/3,2 = 1,94. I ovdje je površina lista kormila, reklo bi se, 

štedljivo odmjerena iznoseæi 1,28% lateralnog plana pri gazu T = 9 m. 

Znaèajke kormila 

Širina lista (duljina profila l) .......... 3,20 m 

Visina h ...................................... 6,20 m 

Površina ....................................... 19,84 m2 Balansna površina .......................... 4,65 m 2 

Površina dijela iza osovine ............... 15,19 m 2 

Istisnina, efektivna, ρ = 1025 kg/m3 ... 7 600 kg 

Vlastita masa ..................................... 9 250 kg 

Nadgraða i kuæice 

Meðupalubne visine 

Od gornje palube do palube krmice .................. 2,50 m 

Od gornje palube do palube kaštela ................. 2,44 m 

Od palube krmice do palube èamaca ................. 2,60 m 

Od palube èamaca do krova krmene kuæice ...... 2,50 m 

Od gornje palube do donje palube mosta ........ 2,80 m 

Od donje palube mosta do navigacione palube ... 2,60 m 

Visina kormilarnice ............................................... 2,40 m 

Visina kuæica vitala ............................................... 2,80 m 

Preluk kuæica je dva puta manji od preluka gornje palube, iznoseæi B/100.

Nastambe 

204 

Nastambe posade su u krmenom nadgraðu i kuæicama, te u zapovjednièkom 

tornju/mostu. Ukupno je 19 jednokrevetnih i 15 dvokrevetnih kabina. Blagovaona 

i èitaonica posade nalazi se u krmici. Blagovaona èastnika stroja smještena je 

na palubi krmice, a èastnika palube u zapovjednièkom mostu. Appartement 

zapovjednika nalazi se u mostu, a upravitelja stroja na palubi èamaca, dakle u 

blizini strojarnice. 

Brodska dvokrevetna bolnica, sa zasebnom ambulantom i kupaonom, smještena 

je na palubi krmice. Sve stambene prostorije su klimatizirane. 

Glavna brodska ledenica, smještena u meðupalublju krmenog dijela broda, ima 

odjelke: 

prostor za meso ..... 28 m3 , temp. -10oC prostor za povræe .... 26 m3 , temp. +3oC prostor za ribu ........ 10 m3 , temp. -10oC priruèni prostor ........ 18 m3 , temp. + 4oC Teretni ureðaj 

Teretni ureðaj se sastoji od dva dvonožna (bipod) jarbola i èetiri stupa koji su 

opremljeni s dvanaest 5-tonskih, jednom 30-tonskom i jednom 20-tonskom 

samaricom. Posve na krmi su još dva teretna stupa s dvije 1,5-tonske samarice 

koje tu poslužuju skladište za specialni teret. 

Samarice su proviðene s osam vitala vuène sile 50/25 – 30 kN, od kojih su 

èetiri vitla izvedena s produljenim bubnjem sile vuèe od 80 kN za posluživanje 

teških samarica, te s èetiri vitla sile 30/12 – 15 kN. Vitla su proizvod rijeèke 

tvornice Vulkan, a elektrooprema tvornice Konèar iz Zagreba. Samarice 

skladišta za specialni teret posluživane su preko produženih bubnjeva priteznog 

vitla. 

Opæenito svako grotlo je posluživano s dvije samarice, dok su grotla br. 2 i br. 4 

još posluživana s 30-tonskom, odnosno 20-tonskom samaricom za teške terete.

205 

Grotla na palubi krmice: 

skladište za specialni teret, dim. 2 x 2 m 

visoko skladište/tank C, dim. 4,8 x 9,0 m 

Teretna grotla na gornjoj palubi: 

br. 1 ................ 8,90 x 9,00 m 

br. 2 ................ 11,08 x 9,00 m 

skl./tank A ..... 4,80 x 9,00 m 

br. 3 .............. 11,20 x 9,00 m 

br. 4 .............. 11,20 x 9,00 m 

skl./tank B ..... 4,80 x 9,00 m 

br. 5 ............ 11,20 x 9,00 m 

br. 6 ............. 8,00 x 9,00 m 

Sva grotla na donjoj palubi jednake su širine, tj. 9,00 m, pri èemu je duljina br. 1: 

8,90 m i br. 6: 8,00 m, dok su ostala jednake duljine: 11,20 m. Poklopci na 

gornoj palubi su nepropustni èelièni, single pull, pat. Mac Gregor. Grotla na 

donjoj palubi, kao i grotlo skladišta za specialni teret, imaju poklopce od jelovih 

trenica. Visina pražnica na gornjoj palubi iznosi 1050 mm, a na donjoj 230 mm. 

U meðupalublju na donjoj palubi postavljena su još i grotlašca za žito i ugljen, s 

pražnicama visine 230 mm i èeliènim poklopcima na šarku. 

Skladišta imaju naravnu i umjetnu ventilaciju, 8 do 10 izmjena zraka na sat. 

Dovod zraka je preko dvonožnih jarbola i teretnih stupova. Mehanièka usisna 

ventilacija izvedena je pomoæu elektromotornih ventilatora ugraðenih u 

vjetrolovke s kapama. Skladišta/tankovi A, B i C, balastni tank pri sredini broda 

i skladište za specialni teret, imaju naravnu ventilaciju. 

Palubna oprema 

Sidreni ureðaj sastoji se od slijedeæih bitnih elemenata: 

Elektromotorno vitlo na palubi kaštela, proizvod rijeèkoga Vulkana, tipa ESA- 

2h-67, s poluautomatskim upravljanjem i s dva boèna bubnja za pritezanje broda. 

Vitlo može dizati istodobno oba sidra s lancem iz dubine od 55 m srednjom 

brzinom od 9 m/min. Brzina pritezanja broda preko boènog bubnja kod punog 

optereæenja od 100 kN iznosi 20 m/min. Brzina prikupljanja neoptereæenog 

užeta iznosi 40 m/min. Elektrooprema sidrenoga vitla je proizvod zagrebaèke 

tvornice Konèar.

206 

Stoperi sidrenoga lanca, valjkastog oblika (roller). Glavna prednost takvih 

stopera jest to da je izbjegnuto struganje/habanje lanca o stražnji rub oka 

sidrenoga ždrijela na palubi, zatim moguænost da se sidreno ždrijelo postavi u 

okomitiji položaj, što pogoduje uvlaèenju sidra u ždrijelo. 

Dva samoslagajuæa lanèanika cilindriène forme, èiji je kapacitet veæi za oko 30% 

od minimalno potrebnog za slaganje samog lanca. 

Tri pramèana sidra, svako po 4370 kg. 

2 x 275 m sidrenog lanca s preèkom, promjera 57 mm, iz specialnog èelika. 

Privezni ureðaj obuhvaæa: 

Pritezno vitlo 100 kN vuène sile s poluautomatskim upravljanjem i dva boèna 

bubnja, proizvod rijeèke tvornice Vulkan. Brzina pritezanja kod sile od 100 kN je 

20 m/min. Brzina prikupljanja neoptereæenog užeta, 40 m/min. Elektrièna oprema 

je proizvod zagrebaèkoga Konèara. 

Èelièno uže za vuèu, 220 m, 6 x 37 žica, prekidne èvrstoæe 875 kN. 

Èeliènu užad, 3 x 200 m, 6 x 24 žice, prekidne èvrstoæe 196 kN. 

Priveznu Manilla užad, 2 x 200 m, prekidne èvrstoæe 196 kN. 

Na palubi kaštela: dvije zjevaèe sa po tri valjka promjera 250 mm, oko za teglenje, 

dvije bitve za teglenje promjera 400 mm, èetiri bitve za privez promjera 350 mm, 

èetiri obiène zjevaèe. 

Na gornjoj palubi: 8 bitava promjera 350 mm, 8 zjevaèa tipa Panama. 

Na palubi krmice: dvije zjevaèe sa po tri valjka promjera 250 mm, Panama oko u 

sredini, dvije obiène zjevaèe, dvije bitve promjera 400 mm i dvije od 350 mm. 

Kormilni stroj je elektrohidraulièki s dva pumpna agregata, proizvod rijeèkoga 

Vulkana. Snaga stroja omoguæuje da se kormilo prebaci iz jednog do drugog 

max. odklona, tj. 2 x 35 o , i pri punoj brzini broda, za 30 sekunda dok radi jedan 

agregat, odnosno za 15 sekunda kod pune snage stroja. 

Važniji elementi opreme za spašavanje: dva èamca od Al-Mg legure, od èega 

je jedan motorni, kap. 50 osoba; gravitacione sohe za èamce; pojasi i koluti u 

skladu s propisima Meðunarodne konvencije o zaštiti života na moru; motorni 

èamac. 

Navigacijska oprema: giro kompas sa èetiri ponavljaèa i automatskim pilotom; 

magnetski kompas promjera 10 in. s azimut ogledalom i projektorom na krovu 

kormilarnice; standardni kompas promjera 10 in, na krmi; ultrazvuèni dubinomjer, 

elektrohidraulièki brzinomjer, Trident log, radiogoniometar, dalekozori, barometri.

Strojni ureðaj 

207 

Glavno stroj je Sulzer 6RD76 brodski dvotaktni, 6-cilindarski desnokretni 

jednoradni Diesel-motor s turbopuhalom i križnom glavom, direktno prekretni. 

Znaèajke: 

promjer cilindra ........................................... 760 mm 

stapaj ........................................................... 1 550 mm 

maksimalna trajna snaga .................... 5 740 kW (7 800 BHP) 

broj okretaja u minuti ............................................ 119 

srednji efektivni tlak ............................................. 6,83 bar 

trajna snaga u službi ........................ 5 180 kW (7 050 BHP) 

specifièni potrošak diesel goriva pri snazi 5740 kW ... 204 g/kWh + 5% 

Glavni stroj može raditi i sa teškim gorivom viskoziteta 3500 sec. Red. No. 1 

kod 100 o �, i u tu svrhu je instaliran pripadni ureðaj. Pogon motora moguæ je i u 

tropskim uvjetima s jednim rashladnikom ulja i vode kod temperature ulaznog 

mora od 35 o C, pri èemu æe stroj razvijati 70% nominalne snage. 

U strojarnici je instaliran i jedan kotao ložen teškim uljem, koje troši i glavni 

stroj. Kotao proizvodi oko 1600 kg/h zasiæene pare pri radnom tlaku od 700 

kPa. U dimnjaku je smješten vertikalni kotao na ispušne plinove. Proizvodi 

oko 1100 kg/h zasiæene pare pri 700 kPa. 

U strojarnici su još instalirani: 

Dva elektromotorna kompresora, kap. 215 m3 /h zraka, 30 bar. 

Pomoæni diesel-motorni kompresor kapaciteta 15 m3 /h zraka, 30 bar. 

Dva spremnika zraka za upuæivanje i prekret. gl. str., 30 bar, 9 m3 svaki. 

Dva spremnika zraka za pomoæne diesele, 250 i 60 lit, 30 bar. 

Vert. samosisna balastna centrifugalka 350 t/h, vis. dob. 25 m, usisne vis. 5 m. 

Vertikalna kalna stapna sisaljka promjenljivog kapaciteta, za kalnu službu kap. 

90 t/h, vis. dob. 20 m, za protupožarnu službu službu kap. 50 t/h, vis. dob. 60 m. 

Ujedno služi kao prièuva pumpi opæe službe i balastnoj pumpi. 

Dvije vert. vijèane sisaljke za pretakanje teškog goriva, 30 t/h, dob. vis. 40 m. 

Dvije vertikalne centrifugalke rashl. slatke vode, 230 t/h, vis. dizanja 28 m; sišu 

rashl. vodu na izlazu iz glavnog stroja i tlaèe kroz rashladnik ponovno u stroj. 

Dvije vert. centrifugalke 500 t/h, 22 m vis. dobavljaju morsku vodu rashladnicima 

maz. ulja i slatke vode gl. stroja i rashladniku ulja pom. strojeva; takoðer mogu 

hladiti kompresore zraka i evaporator-destilatorski ureðaj.

208 

Dvije horizontalne centrifugalke (radna i prièuvna), kap. 6 t/h, vis. dob. 30 m, za 

hlaðenje uštrcavaèa. 

Dvije vert. vijèane pumpe 240 m3 /h i vis. dob. 50 m, za mazivo ulje. 

Horizontalna vijè. pumpa za pretakanje maz. ulja, 3 m3 /h, v. dob. 30 m; ujedno 

djeluje kao prièuva pumpi za mazanje diesel-generatora za pogon u luci. 

Dva vertikalna rashladnika slatke vode po 100 m2 površine, podešena za 

usporedni rad. 

Dva vertikalna rashladnika mazivog ulja po 150 m2 površine, podešena za 

usporedni rad. 

Dva separatora kap. po 2000 lit/h za gorivo visk. do 3500 sec. Red. No. 1 kod 

100o�, opremljeni tlaènim pumpama, služe i kao proèistaèi. 

Dvije horizontalne vijèane pumpe koje poslužuju separatore teškog ulja, kap. 3 

m3 /h i vis. dobave 30 m. 

Dva parna zagrijaèa na tlaènoj strani pumpa za teško gorivo, ogrijevne površine 

10 m2 svaki. 

Dva separatora teškog ulja, po 2000 lit/h, izvedbe za bistrenje, svaki s prikljuènom 

pumpom. 

Dva parna zagrijaèa ispred glavnog stroja, za zagrijavanje goriva od 80 do 120oC, ogrijevne površine 10 m2 svaki. 

Dvije dobavne horizontal. vijè. pumpe goriva, 4 m3 /h svaka, 120 m vis. 

Horizontalna vijè. pumpa za talog griva, 600 lit/h, dobavne visine 30 m. 

Separator za proèišæavanje diesel-goriva, kap. 3000 lit/h, sa sisnom i tlaènom 

pumpom, opremljen kao proèistaè i bistrilac. 

Dva separatora za proèišæavanje maziv. i rashl. ulja, 3000 lit/h svaki. 

Evaporator-destilator ureðaj za dobivanje pitke i slatke vode, 15 t/dan. 

Dvije vertikalne rashladne centrifugalke kap. 40 m3 /h, dob. 25 m, za hlaðenje 

pomoænih diesela u luèkom pogonu, i rezervno hlaðenje rashladnog ureðaja. 

Rashladnik slatke vode pomoænih diesela, u luèkom pogonu, 24 m2 površ. svaki. 

Vertikalna samosisna centrifugalka za pretakanje slatke vode, kap. 4 m3 /h i visine 

dobave 40 m. 

Opæenito, sve navedene sisaljke imaju elektromotorni pogon. 

Strojarnicu ventiliraju èetiri aksialna prekretna ventilatora, kap. 20 000 m 3 /h 

svaki, za 25 izmjena zraka na sat. Prostorija separatora ima zasebnu usisnu i 

tlaènu ventilaciju. Tlaèni ventilator je kapaciteta 6 000 m 3 /h, a usisni 9 000 

m 3 /h. Osiguravaju 50 do 60 izmjena zraka na sat.

209 

U priruènoj mehanièkoj radioni nalaze se: tokarski stroj, elektromotorna bušilica, 

blanjalica, radni stol s dva škripa, dva ormara za alat, ureðaj za autogeno 

svarivanje, elektrièni agregat za varenje elektrodama 4 mm, 300 A. Radiona 

elektrièara opremljena je stolom sa stezaljkom i ladicama za alate, te ormarom 

za pribor i rezervne dijelove. U grotlu strojarnice instalirana je elektromotorna 

dizalica nosivosti 5 t, za dizanje stapova, cilindarskih košuljica, i dr. 

Pri sredini broda, inkorporirana u dubokom tanku, nalazi se pumpna stanica. U 

njoj su instalirani: 

Vertikalna samosisna balastna centrifugalka kap. 350 t/h, vis. dob. 25 m, za 

balast u prednjem dijelu broda. 

Vertikalna stapna kalna sisaljka promjenljivog kapaciteta 90/50 m3 /h, vis. dob. 

20/60 m, poslužujuæi prednji dio broda. 

Diesel-motorna protupožarna samosisna centrifugalka, 25 m3 /h, vis. d. 60 m. 

Horizontalna rashladna centrifugalka klima-ureðaja. 

Hidrofor ureðaj za opskrbu sanitarnih prostorija morskom vodom, te stambenih 

prostorija i smoènica pitkom vodom. 

Zagrijaè tople vode, 350 lit. 

Horizontalna rashladna centrifugalka tople vode, 1 m3 /h, vis. dob. 20 m. 

Ventilne kutije, radiatori, i dr. 

Elektrièni ureðaj 

Elektrièna centrala obuhvaæa dva generatora trofazne izmjeniène struje, svaki 

po 300 kVA, 440 V i 60 Hz, i jedan generator od 380 kVA, 440 V, 60 Hz. 

Generatore gone dva diesela snage 276 kW (375 BHP) pri 514 okr/min, i 

jedan isti diesel, ali s turbopuhalom, snage 380 kW (520 BHP). Za luèki pogon 

instaliran je u strojarnici Diesel-generator trofazne izmjeniène struje 150 kVA, 

440 V, 60 Hz, 514 okr/min. 

Naponi na brodu 

Snaga: 440 V, 60 Hz, trofazno. 

Rasvjeta: 110 V, 60 Hz, jednofazno. 

Sigurnostne utiènice u strojarnici i na plaubi: 110 V. 

Pomoæna rasvjeta: 24 V, iz akumulatora.

210 

Generator od 380 kVA podmiruje potrebe elektriène energije za vrijeme plovidbe. 

Preostala dva generatora, od po 300 kVA, služe za rad u luci (utovar, istovar, 

manevriranje). Potrebe elektriène energije u luci, dok brod miruje, pokriva 

luèki Diesel-generator. 

Glavna razvodna ploèa smještena je na platformi u strojarnici. Zatvorene je 

izvedbe. Meðu ostalim na ploèi se nalazi sklopka za prikljuèak s kopna. 

Razvodna ploèa generatora za luèku službu takoðer je smještena u strojarnici. 

Rasvjetu i druga trošila napona 110 V poji se strujom preko dva suha 

transformatora koja se nalaze u strojarnici. Izlazna snaga svakog transformatora 

je oko 50 kVA, 400/110 V, spoj trokut-trokut. Za rasvjetu je dovoljan jedan 

tansformator, drugi je mirujuæa rezerva. 

Elektrièni motori za pogon pomoænih strojeva su asinkroni trofazni, s kaveznim 

rotorom. 

U svim prostorijama i po palubama instalirana je elektrièna rasvjeta. Rasvjeta 

je provedena normalnim žaruljama, osim u strojarnici, kuhinji i društvenim 

prostorijama, gdje je postavljena fluorescentna rasvjeta. Postavljeno je ukupno 

oko 30 reflektora (obasjavaèa); na jarbolima 16, dva za rasvjetu dimnjaka, 

Suez-reflektor, i dr. 

Ureðaji unutarnjih komunikacija: 

Bezbaterijski telefoni 

Elektrièni telegraf 

Pokazivaè odklona kormila 

Pokazivaè broja okretaja propelera 

Pozivni ureðaj za kabine èastnika i društvene prostorije 

Glavna uzbuna 

Master communicator 

Signalizacija u strojarnici. 

Za vanjske komunikacije instalirana je radio-stanica. Glavni odašiljaè ima snagu 

u anteni od 400 W. Instaliran je i radio koncertni ureðaj s više prijemnika.

Koljeno rebra 

na dvodnu 

211 

Profil propelerne statve

212 

MB Držiæ 

Stanja krcanja Poluge statièke stabilitete (slika gore)

14 15 16 uzl. 

213 

8000 

6000 

4000 

8000 

6000 

4000 

Diagram brzine i snage za pokusnu 15 16 17 uzl. 

plovidbu i službu (s.m. 25%), T=8 m Balastni gaz 

Prsten vanjske 

propelerne cijevi 

u pregradi 

krmenoga peaka

Gornji ležaj u kormilu 

214 

Popreèni presjeci krmene statve. Na R 7 vidi se 

kako dio vanjske propelerne cijevi izlazi van oplate. 

Donji ležaj u kormilu

215

216 

Tankeri Intermar Trader i Intermar Transporter 

Prva je polovina 1982 godine za brodograðevnu industriju Split protekla u znaku 

primopredaje brodova za tekuæe terete: dvaju tankera za prevažanje kemikalija, 

nosivosti 26330 t, te dvaju èistih tankera za zemna ulja, nosivosti 45300 t. Potonji 

su isporuèeni liberijskim kompanijama Galleon Maritime Inc. i Search Investment 

Trust Inc., Monrovia. 

Kronologija gradnje izgleda ovako: 

Ime broda Ngr. Polaganje kob. Porinuæe Primopredaja 

Intermar Trader 310 05.01.81. 18.07.81. 28.04.82. 

Intermar Transporter 311 11.04.81. 10.10.81. 22.06.82. 

Brodovi su graðeni i opremljeni za prevoz zemnih (sirovih) ulja i njihovih 

preraðevina. Projektnim zahtjevom gaz je bio ogranièen na 11,35 m, da bi pri 

primopredaji bio odobren T = 11,40 m. Ugovorena nosivost na gazu 11,35 m 

bila je 45000 LT. 

Nadalje, brod je trebao udovoljiti propisima za prolaženje Panamskim i Sueskim 

kanalom kao i propisima IMO-TSPP 78, tj. da ima tankove za odvojeni balast 

zaštitno rasporeðene, COW (Crude Oil Washing – pranje tankova sirovim uljem), 

prevenciju požara u tankovima tereta pomoæu sistema inertnog plina (IGS). 1 

Takoðer su, meðu ostalim, primijenjeni propisi: 

◊ Meðunarodne Konvencije o Teretnoj vodnoj liniji (ILLC 66) 

◊ Meðunarodne Konvencije o zaštiti života na moru (SOLAS 74) 

◊ Meðunarodne Konvencije o zaštiti mora od oneèišæenja (Marpol 73) 

◊ Meðunarodni propisi o izbjegavanju sudara na moru, 1972. 

◊ US Port and Tanker Safety Act, 1978. 

◊ ILO Codes of Practice for Safety and Health in Dock Work, 1977. 

◊ Radio Regulations of the International Telecom. Union, 1976. 

⎯⎯⎯⎯ 

1 Tanker Safety and Pollution Prevention Protocol, London, veljaèe 1978. Taj je 

protokol važni meðaš u razvoju broda za prevoz zemnog ulja i derivata, a 

njegova je primjena osjetno utjecala i na fizièku velièinu, odnosno na glavne 

izmjere broda, èineæi ih veæima.

Glavne izmjere broda 

217 

Duljina preko svega L ................... 192,00 m 

OA 

Duljina izmeðu perpendikulara L ... 186,00 m 

PP 

Širina na rebrima B ............................ 32,00 m 

Visina, raèunska H ........................... 16,50 m 

Gaz, projektni (mld), T .................... 10,00 m 

D 

Gaz, maksimalni (scantling, mld), T ... 11,40 m 

S 

Ukupna nosivost na gazu 11,40 m ..... 45 306 t 

Brutto tonaža, int. ............................ 23 844 gt 

Netto tonaža, int. ............................ 17 630 nt 

Trup i nadgraðe 

Brod je jednovijèani s vertikalnim krmenim zrcalom, zavješenim polubalansnim 

kormilom i otvorenom stražnjom statvom, bulb-formom krmenoga dijela korita, 

pravocrtnom pramèanom statvom iznad teretne vodne linije i izraženim bulbom 

ispod nje. 

Hrbat glavne palube ide po horizontalnom pravcu cijelom duljinom; rub palube 

dakle ima skok samo pri krajevima, koliko proizlazi iz preluka. Preluk iznosi 

300 mm pri èemu je srednji dio palube ravan do 9,04 m od simetrale broda, gdje 

je zgib od kojega se paluba snizuje pravocrtno do boka. Takva praksa, danas 

prevladavajuæa, ima tehnološke prednosti. 

Trup, nadgraðe i kuæice su posve elektrosvarene izvedbe. Upotrebljen je èelik 

iskljuèivo normalne brodograðevne kvalitete. 

Dvodno se proteže po cijeloj širini broda, od stražnjeg do prednjeg peaka. U 

podruèju teretnog prostora ono se koristi samo za vodni balast, kao dio sistema 

odvojenih balastnih tankova (Segregated Ballast Tanks, SBT). 

Ispod glavne palube korito je podijeljeno s 13 popreènih nepropustnih pregrada 

i, u podruèju teretnog prostora, s dvije uzdužne nepropustne pregrade. Razmak 

izmeðu uzdužnih pregrada iznosi 19,2 m tako da je širina boènih tankova 6,4 m, 

tj. upravo 0,2B. Razmak izmeðu popreènih pregrada, u podruèju teretnog

218 

prostora, je 17,4 m tj. 9,35%L. Na oba kraja teretnog prostora nalaze se 

naplavljivi pregradci (cofferdams) koji se takoðer koriste za vodni balast. 

Sve su pregrade ravne izvedbe, s ukrepama iz jednostranih bulb-profila. Ukrepe 

na uzdužnim pregradama postavljene su horizontalno kao i na bokovima broda, 

u dvodnu i na glavnoj palubi, gdje je proveden uzdužni sistem gradnje. 

Okviri i ukrepni elementi koncentrirani su u boènim tankovima sa svrhom da 

središnji tankovi budu èim pregledniji, sa što manje ‘tamnih površina’, te da 

tako budu lakši za èišæenje i održavanje. 

Razmak popreènih okvirnih rebara u podruèju teretnog prostora iznosi 3,48 m, 

tako da na svaki tank dolaze èetiri okvira. Dva krajna boèna tanka br.8 koriste 

se i kao slop tankovi. U podruèju teretnog prostora su ukupno 24 tanka, od 

toga su dva para boènih pri sredini broda, br.4 i 5, namijenjeni iskljuèivo vodnom 

balastu (SBT). 

Dvodno ispod teretnog prostora podijeljeno je u èetiri para tankova. S obzirom 

na to da nema tunelske kobilice trebalo je naæi moguænost pristupa u te tankove 

i onda kad su teretni puni. To je riješeno tako da se u tankove br. 1 i 4 ulazi iz 

pramèane, odnosno iz krmene pumpne stanice, a u br. 2 i 3 iz boènih tankova 

br. 4 i 5 (SBT). Na svaki tank dvodna dolaze po dva pristupna otvora. Inaèe 

u poèetku je bilo zamišljeno da se u tankove dvodna silazi kroz vertikalne rovove, 

s glavne palube. Zamisao je napuštena ponajprije zato da se dobije na volumenu 

za teret. 

U podruèju strojarnice dvodno je podijeljeno u više pregradaka i tankova: za 

mazivo ulje, rashladnu i pojnu vodu, za kalnu vodu, i drugo. 

Šesterokatno nadgraðe/kuæice postavljeno je tako da se èelna stijena podudara 

s prednjom pregradom strojarnice. Širina nadgraða/kuæica identièna je širini 

centralnih tankova tereta, tako da su boène stijene u ravnini s palubnim 

podvezama koje se nastavljaju na uzdužne pregrade tanka. 

Ispod stražnje stijene stambenog tornja postavljena je okvirna sponja s uporama, 

ispod. Time se htjelo poboljšati nošenje tornja i ublažiti oscilacije. 

Iza stambenog tornja, iznad grotlišta strojarnice, smješten je impozantni dimnjak 

koji seže nekih 20 m iznad glavne palube. Inaèe, radio-goniometrijska antena 

na vrhu signalnog jarbola najviša je toèka, 48 m iznad osnovke broda.

Kapacitet tankova. Trim i stabiliteta 

219 

Volumen središnjih tankova iznosi 36616 m 3 , a boènih 17183 m 3 . Ukupni volumen 

teretnih tankova, 98%, je 53799 m 3 . 

Ukupni kapacitet tankova zaliha, u tonama: 

ρ, t/m 3 t 

Teško gorivo 0,96 1390 

Diesel-gorivo 0,86 230 

Mazivo ulje 0,90 70 

Pitka voda 1,00 30 

Slatka voda 1,00 120 

Pojna voda 1,00 80 

Sveukupna masa zaliha, skupa s proviantom i efektima momèadi, odmjerena je 

na oko 2140 t. Za brod nakrcan do maksimalnog gaza, i s kakvih 50% zaliha, 

rezultira gustoæa tereta od oko 0,82 t/m 3 , što je u skladu s projektnim zahtjevom. 

Sveukupna kolièina odvojenog balasta ukljuèiv peakove, dvodno, pregradke i 

boène tankove br. 4 i 5, iznosi 16820 t. Sa samim odvojenim balastom, bez 

zaliha, postiže se T A = 6,22 m i T � = 5,46 m, što je u skladu sa zahtjevom TSPP 

78. Pri tom je balastom ispunjeno 84% volumena pramèanog peak-tanka, zato 

da se osigura dovoljni gaz na krmi, tj. uron vijka. Moment savijanja u mirnoj 

vodi (SWBM) iznosi 700 MNm, pregibni (hogging). 

Balastno stanje s 50% zaliha omoguæava odgovarajuæe bolji uron vijka: T A = 

6,97 m, T � = 5,18 m, uz poveæani pregibni moment: SWBM = 843 MNm. 

Dozvoljeni moment savijanja u mirnoj vodi iznosi 1063 MNm. 

S homogenim teretom u svim tankovima i na projektnom gazu od 10 m, u odlasku 

s punim zalihama, javlja se ukupna zatega od 0,40 m koja se smanjuje se do 

0,21 m, u dolasku s 10% zaliha. Moment savijanja iznosi SWBM = 716 MNm 

koji se, trošenjem zaliha, u dolasku svede na 417 MNm. 

S homogenim teretom gustoæe 0,82 t/m 3 u svim tankovima, na gazu od 11,40 m, 

u odlasku s punim zalihama brod æe ploviti na ‘ravnoj kobilici’ imajuæi pri tome 

djelomièno pune (cca 60%) boène tankove br.1. S potrošenim zalihama, u 

dolasku, pojavit æe se lagana pretega od 0,13 m. I ovdje je pregibni moment 

savijanja, u odlasku 416 MNm da bi se u dolasku, s 10% zaliha, smanjio na 

SWBM = 173 MNm.

220 

Brod može istodobno i odvojeno ukrcavati i iskrcavati tri razlièite vrste i gustoæe 

tereta, udovoljivši uvjetima za trim i èvrstoæu. Pri tome su tankovi parcelirani: 

1. skupina: 1 C, 2 P&S, 3 P&S, 4 C, 7 C 

2. skupina: 2 C, 5 C, 6 P&S, 7 P&S, 8 C 

3. skupina: 1 P&S, 3 C, 6 C, slop tankovi. 

Poèetna metacentarska visina, korigirana za utjecaj slobodnih površina, kreæe 

se od 3 m do 6 m u stanjima pod teretom, do 9,4 m za balastna stanja. 

Brzina broda. Propeler 

Ispitivanja otpora i propulzije obavljena su za tri gaza: 

Balastni T /T = 6,90 / 5,10 m 

A � 

Projektni T = 10,00 m, t = 0 

D 

Maksimalni T = 11,40 m, t = 0 

S 

Ugovorena je brzina od 14,9 uzlova na pokusnoj plovidbi u mirnome moru pri 

vjetru do 2 Bf, na projektnom gazu od 10 m bez pretege (t = 0), i pri snazi 

glavnog stroja od 7430 kW (s iskljuèenim osovinskim generatorom), što odgovara 

90% snage MCR. Odbivši dakle mehanièke gubitke pregona (multiplikator) za 

osovinski generator i one od ležajeva osovinskog voda, vijku predana snaga 

iznosi P D = 7300 kW. Brzina postignuta na pokusnoj plovidbi iznosila je punih 

15,3 uzla, tj. nešto više od 0,4 uzla iznad ugovorne brojke. 

Specificirana je i radna toèka vijka tako da s ukljuèenim osovinskim generatorom, 

u uvjetima pokusne plovidbe, absorbira nepunih 90% MCR pri nominalnih 120 

okr/min. Na pokusnoj plovidbi vijak se pokazao nešto lakšim, absorbirajuæi 90% 

MCR pri 121–122 okr/min, s ukljuèenim osovinskim generatorom (PTO = 700 

kW), što se može smatrati posve zadovoljavajuæim. 

Èetverokrilni vijak zavijenih krila (skew), iz CuNiAl-bronce, proizvod je 

nizozemske tvornice Lips, Drunen. Glavne znaèajke: 

Promjer .......................................... D = 5800 mm 

Uspon, srednji ................................ P = 3939 mm 

Omjer raširene površine ............... A E /A O = 0,515 

Masa ............................................. M = 12750 kg 

Moment tromosti mase vijka, u zraku MR 2 = 17600 kgm 2 

Moment tromosti zahvaæene vode .... I = 4400 kgm 2

221 

Palubni pomoæni strojevi i ureðaji. Nastambe 

Dva kombinirana sidrena-pritezno-privezna vitla instalirana su na palubi kaštela, 

svaki s lanèanim kolom, priteznom glavom i priveznim bubnjem. Brzina dizanja 

sidra iznosi 9 m/min. Pritezna sila je do 100 kn pri brzini užeta od 15 m/min. 

Èetiri pritezno-privezna vitla, od kojih su dva posve na krmi, instalirana su na 

glavnoj palubi. Pritezna sila je do 100 kN pri brzini od 15 m/min. 

Pri sredini glavne palube, ispred prikljuèaka za pretakanje tereta, nalaze se dva 

stupa sa po jednom samaricom od 10 t SWL za pridržavanje fleksibilnih cijevi. 

Poslužuje ih jedno vitlo s bubnjem i dvije pritezne glave. 

Sva nabrojena palubna vitla imaju hidraulièni pogon. 

Uz grotlište strojarnice instalirana je 5-tonska elektromotorna dizalica za 

prenošenje elemenata strojevnog ureðaja kao i za utoviranje provianta. 

Iznad 1. palube krmice, u gravitacionim sohama, smještena su dva stakloplastièna 

èamca za spašavanje, kap. 34 osobe; jedan je motorni, a drugi na vesla. Tu su 

još splavi, pojasi i druga oprema za spašavanje. 

U peterokatnom tornju iznad strojarnice su nastambe posade: 12 èastnika, 6 

doèastnika i 14 mornara ima jednokrevetne kabine sa tušem i WC. Blagovaone 

i saloni nalaze se na 1. palubi krmice; na lijevom boku za momèad, na desnom 

za èastnike. Dvokrevetna bolnica je na glavnoj palubi. Posve na vrhu, tj. na 6. 

katu nalazi se kormilarnica i navigaciona kabina te radio-stanica. 

Nastambe su klimatizirane tako da se ljeti, pri vanjskih 35 o C i 70% RV, održava 

29 o C i 50% RV; dok se zimi, pri vanjskoj temperaturi od –15 o C, postiže 20 o C. 

Broj izmjena zraka na sat u kabinama je 6-8, a u društvenim prostorijama 8-10. 

Proviant je smješten na glavnoj palubi. Ledenica ima odjelak za meso, 23 m 3 i 

–20 o C; za ribu 10 m 3 i –25 o C; za povræe 18 m 3 i +4 o C. 

Strojni i elektroureðaj 

Kao glavni stroj ugraðen je Split-M.A.N. sporohodni dvotaktni brodski diesel 

K5SZ70/150CL. To je 5-cilindarski motor promjera 700 mm i stapaja 1500 

mm, koji razvija maksimalnu trajnu snagu od 8250 kW pri 120 okr/min. Može

222 

raditi i na teška goriva do 3500 sec. Red. No.1 pri 100 o �, s time što se gorivo 

prije uštrcavanja filtrira i grije da bi mu se viskozitet snizio na 12 – 16 cSt. 

Propeler je direktno spojen, a izmeðu njega i glavnog stroja instaliran je pregon/ 

multiplikator koji u dva stupnja poveæava broj okretaja na 1200 min -1 i okreæe 

rotor osovinskog generatora. Generator ima thyristorsku regulaciju frekvencije 

za podruèje od 90–120 okr/min glavnoga stroja, i pokriva sve potrebe za 

elektriènom energijom u plovidbi. Naravno, za odgovarajuæi iznos (PTO) 

smanjuje se snaga predana vijku za poriv. 

Instalirana su dva kotla: loženi uljem proizvodi 36 t/sat suhozasiæene pare 18 

bar, i drugi, na ispušne plinove, 2 t/sat suhozasiæene pare 7 bar. 

Ugraðena su i dva Diesel-generatora, koji imaju èetverotaktne zagonske motore 

1000 BHP i 720 okr/min, dajuæi po 680 kW, 450 V, 60 Hz izmjeniène struje. 

Generator za nuždu smješten je uz grotlo strojarnice na glavnoj palubi. 

Za pretakanje teškog goriva iz pramèanih dubokih tankova, u prednjoj pumpnoj 

stanici instalirana je rotaciona pumpa 35 m 3 /sat, 4 bar, na hidraulièni pogon. U 

strojarnici se još nalaze dvije vijèane pumpe 30 m 3 /sat, 3 bar, za pretakanje 

teškog i diesel goriva. 

Ureðaj za pripremu goriva obuhvaæa dva centrifugalna proèistaèa, 7200 l/sat, 

za teško gorivo; proèistaè, 2700 l/sat, za diesel gorivo, zagrijaèe goriva i dr. 

Na platformi strojarnice instalirana su dva spremnika stlaèenog zraka, 5 m 3 i 30 

bar, te jedan od 250 lit i 30 bar, za upuæivanje glavnog i pomoænih strojeva. Tu 

su i dva elektromotorna dvostepena kompresora, 170 m 3 /sat, 30 bar, i jedan 

manji, 15 m 3 /sat, 30 bar. 

Za dobivanje slatke vode instaliran je evaporator kapaciteta 30 t na dan. 

Dojavna oprema i automatizirano upravljanje glavnim i pomoænim strojevima 

izvedeno je prema klasi ABS i oznaci ACC. U izoliranoj i klimatiziranoj 

upravljaèkoj kabini (ECR), smještenoj na 2. platformi strojarnice, nalazi se 

upravljaèki pult s dojavnim instrumentima te glavna elektrièna razvodna ploèa. 

Upravljaèki pult u kormilarnici, meðu ostalim, inkorporira: naredbodavni telegraf, 

pokazivaè broja okretaja glavnog stroja, pokazivaè odklona kormila s elektriènim 

davaèem i automatskim pilotom, telefone, panele za navigacijska svjetla i sirenu, 

indikator zvuènog dubinomjera.

223 

Za pretakanje vodnog balasta instalirane su dvije hidraulièke centrifugalke u 

stražnjoj pumpnoj stanici, svaka po 600 m 3 /sat, 2,5 bar, i jedna u prednjoj pumpnoj 

stanici, 100 m 3 /sat; te dva ejektora, onaj pri krmi od 100, i drugi na pramcu od 

50 m 3 /sat, 20 bar. 

* 

Svoj prvi teret, kerozin, prevezli su ovi brodovi preko Atlantika, da bi nastavili 

službu u vodama Južne i Sjeverne Amerike. U prvim izvještajima istièe se 

dobra postizavana srednja brzina na moru, za što su Vlasnik i Charterer bili 

osobito zainteresirani. 

Pramèani dio, uoèi ugradnje bulba

224 

Brodogradilište Split oko 1970.

Accius, Lucius 13 

Aniæ, Vladimir 96 

Arens, Michael 125 

Argonauti 13 

Arhimed 9, 10 

Armanda, Adam 10, 17, 100, 114, 

123, 125 

Bakica, Tonèi 159 

Bandula, Darko 10 

Bazala, Vladimir 16 

Belamariæ, Igor 62, 128 

Belostenec, Ivan 91 

Bielen, Stanislav 91 

Bogdanoviæ, Nikola 159 

Bošnjakoviæ, �ran 83,89 

Božaniæ, Joško 159 

Bronnikov, A.B. 84, 85 

Brusiæ, Zdenko 15 

Burtina, Æiro 134 

Ceciæ, Vladimir 154 

Cariæ, Juraj 175 

Èaliæ, Bruno 109 

Kazala 

Kazalo osoba 

225 

Èatiæ, Igor 116 

Da Vinci, Leonardo 15 

Degiuli, Boris 141, 142 

Diesel, Rudolf 87 

�oerster, E. 114 

�raniæ, I.�. 114 

�ulton, Robert 103 

Gatin, Ivo 137 

Gatin, Živko 137 

Gillette, K.C. 94 

Gjanoviæ, N. 177 

Hekman, Jelena 103 

Hesiod 12, 16, 27 

Horvat, Dragutin 10 

Horvatoviæ, Marko Antun 103 

Ibler, Vladimir 154 

Jakoboviæ, Zvonimir 103 

Jurkeviæ, V. 60, 62

Kolumbo, Kristof 165 ... 

Ladan, Tomislav 109 

Lavoisier, A.L. 83 

Lozo, Stjepan 178 

Malviæ, Dubravko 103 

Manen, van J.D. 62 

Margiæ, Ivan 109 

Markoviæ, Ante 142 

Martinez-Hidalgo, J.M. 169 

Martinoliæ, Marko 134 

Mažuraniæ, Vladimir 96 

Miler, Josip 85 

Milina, �rano 139, 158 

Milina, Ivo 139, 141 

Mimica, Milan 126, 139 

Murtiæ, Edo 150 

Newton, Isaac 160 

Oossanen, van P. 62 

Penkala, Eduard Slavoljub 94 

Pièuljan, Roman 125, 155 

Platon 14 

Popariæ, Bare 175 

Pupaèiæ, Josip 17 

Ressel, Josip 18, 104 

Roje, Marin 126 

226 

Roentgen, W.K. 94 

Salamon, Velimir 159 

Sambolek, Miroslav 10, 99, 105 

Senjanoviæ, Ivo 22 

Silobrèiæ, Marin 178 

Skok, Petar 114 

Sladoljev, Želimir 134, 155 

Sorta, Leopold 9, 22, 83, 100, 114 

Spengler, Oswald 11 

Stanèiæ, Ivan 124, 136, 138 

Stipanièev, Ignacije 133, 158 

Stipetiæ, Ðuro 62, 100, 114, 157 

Šandriæ, Šime 129 

Šiloviæ, Stanko 10, 98, 99, 100, 114 

Vatavuk, Ivo 125 

Vidoviæ, Radovan 114, 131 

Vranèiæ, �aust 15 

Vratoviæ, Vladimir 116 

Watson, D.G.M. 62 

Wigley, C. 61, 62 

Zmajeviæ, Matija 16

America 171 

Argo 13, 102 

Arka 12, 13, 160 

Aspalathos 132 

Bakar 178 

Baška 179, 193 

Batillus 160 

Born Tired 140 

Bremen 60 

Brin 136 

Kazalo brodova 

Charlotte Dundas 103 

Clermont 103 

Cutty Sark 160 

Desirée 174 

Dražen 142 

Drugo sunce 150 

Držiæ 198, 215 

E.R. Stralsund 66 

Europa 60 

�lying Cloud 160 

�rance 15, 24 

Hercegnovi 18 

227 

Intermar Trader 216 

Intermar Transporter 216 

Jablanica 63, 66 

Kaliakra 174 

Lapsa 136, 137, 158 

Leonardo da Vinci 15 

Lone Star Mariner 40 

Ljubljana 24 

Montkaj 146 

Niña 166, 168 

Normandie 60 

Norway 24 

Novi Vinodolski 179 

Pakoštanka 132 

Pelegrin 124, 136 

Phocea 146 

Pinta 166, 168 

Postira 21, 22 

Queen Elizabeth 2 15, 104, 112 

Queen Mary 2 15, 99, 112

Rajendra Prasad 63 

River Ogbese 82 

Santa Maria 166, 168 

Sarah 146 

Selandia 16 

Shin Aitoku Maru 153 

Sopranino 175 

Stena Discovery 14 

Taouey 146 

228 

Thetis 14 

United States 15 

Veter 138 

Vridni 176 ... 

Wind Star 153 

Zakir Hussain 63 

Žirje 63

Absorpcija snage 74 

Admiralitetska formula 10 

Amerièki pehar 154 

Ars Halieutica 163 

avantgardne plovilice 10 

azipod propulsors 106 

Birema 13 

boèni porivnik 107, 115 

brodolom 41 

brzina broda, ugovorna, mjerenje 67 

brzohodni Diesel-motori 83 

bulb, pramèani 60 

Cilindrièni pramac 63 

cockpit 150 

containerski brod 25 

containerski terminal 35 

Èvrstoæa na savijanje 116 

Deblenjak 123 

deplacement 9 

djelotvornost 92 

Economy of scale 27 

embolon 14 

Folkeboot 134, 135 

229 

Kazalo stvari i pojmova 

Froudeov broj 62 

Gajandre, gajandule 130, 131 

glavni stroj 110 

gredna kobilica 43, 44 

green seas 17 

Helikoid(a) 104 

hod stapa 83 

hungry horse look 20 

Ispolac 114 

ispuljni, cjevovod 114 

istisnina 9 

izgaranje 83 

Kalni, cjevovod 114 

kaljužni, cjevovod 114 

karavela 166 

keè, ketch, Ketsch 148 

kobilica, ravna, kosa, gredna 42 ... 

koeficient finoæe C 10 P 

koeficient punoæe C 10 B 

koljenèasta osovina 86 

koristnost 92 

korito 17 

kormilno vitlo 118 

kormilo 46 ...

prigon 113 

prinosilac containera, feeder(s) 27 

prinosnik, snage 113 

pripone 123 

priteg 123 

propeler 100 

propulzija, brodska 98 

proturotirajući vijci 104 

Radno područje motora 81 

Ro-Lo brod 36, 37 

rostrum 13, 14

Scallop 117 

sea margin 69 

sekcije, tehnologija gradnje 185 

simplex balansno kormilo 47 

skočnica 150 

slamming, udaranje/šibanje dna 62 

slup, sloop, Schlup 146 

snaga, mcr, scr 80 

snast 123 

specifična snaga, kW/TEU 32 

specifikacija gradiva 184 

sponja 17 

sporohodni Diesel-motori 83 

srednji efektivni tlak 80 

stabiliteta, ‘pretvrda’ 200 

stapna brzina 85 

stapni parni stroj 98 

statva, krmena 46, 183, 211 

statva, pramčana 57 

strojevlje 92 

stupanj djelovanja 92 

stupanj iskoristivosti 92 

Škuna, škuner 139, 140 

škver 125 

Tahometar 118 

takt 83 

tanker 95 

teglo 176, 177 

thalassokrator 14 

toplinski proces 92 

torkul 18, 110 

triera 14 

trup broda 18, 19 

Učin, učinak 92 

učinak trupa 105 

ugovorna brzina broda 67 

uljarica 95 

upore 39 

uspon vijka 104 

uzde 123 

uzgon 9, 10 

Valovite pregrade 117 

vanjska oplata broda 17 

Verdrängung 9 

vertikalni propulsori 105 

vjetrena propulzija 154 

vrtnja, osovine 83 

vrv 123 

Zaputka 123 

zavješeno balansno kormilo 48 

zračni jastuk 9 

zrakoplovno sjedalo 23 

Živo more 17

Poznavanje broda - FSB

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?