Budoucnost železniční dopravy v Praze a okolí

Stanice Praha-Jinonice projde obnovou kolejiště – zůstanou zde tři dopravní a jedna kusá
manipulační kolej (viz plánek 122.2). Nástupiště budou zrušena. Nové nástupiště bude
umístěno až za krajní výhybkou jinonické stanice směrem na Hostivici, do prostoru mezi
přejezdem s ulicí Do Polí a mostem nad Klikatou ulicí.
Nástupiště ve stanici Praha-Stodůlky budou zrušena a stanice bude používána pouze jako
výhybna (s názvem Praha-Hliník) – schéma 122.3. Nová zastávka Stodůlky bude umístěna
přibližně dva kilometry západněji, u přejezdu s ulicí Ke Konstruktivě.
Stanice Praha-Řepy (dnes Praha-Zličín) projde úpravou kolejiště, protože nově bude vlečka na
Zličín vycházející ze stodůlského zhlaví sloužit i osobní dopravě (viz obrázek 122.4).
Trať Řepy – Zličín je v současné době vlečkou. Její část používá Dopravní podnik hlavního
města Prahy jako zkušební trať metra. Trať projde opravou, během níž bude například
odstraněna napájecí kolejnice metra (brání v provozu železničních vozidel). Konečná stanice
Praha-Zličín se bude nacházet v těsné blízkosti stanice metra Zličín (linka B) a obchodního
centra Metropole.
18) Praha – Řevnice - Beroun (trať 171)
Jedná se o dvoukolejnou elektrifikovanou trať (3kV stejnosměrné) Praha-Radotín – Beroun.
Traťová rychlost:
100 km/h
Můj návrh na zlepšení infrastruktury:
Aby trať odpovídala požadavkům na moderní příměstskou trať, jsou nutné následující úpravy:
• plná peronizace všech stanic
• rekonstrukce SZZ – všechny stanice osadit novým zabezpečovacím zařízením III.
kategorie ESA11. V dnešní době je již samozřejmostí dálkové ovládání SZZ. Celý
úsek (vyjma Radotína, který bude součástí pražského uzlu a bude tedy ovládán
z Prahy) bude řízen dálkově z Berouna.
• rekonstrukce TZZ – v celém úseku obousměrný automatický blok. Současný hradlový
poloautoblok neodpovídá dnešním požadavkům. Instalací autobloku dojde nejen
k úspoře pracovních míst (v každé směně se ušetří cca 7 hradlařů), ale také ke zvýšení
propustnosti tratě. Jednak je vzdálenost návěstidel autobloku několikanásobně menší
než vzdálenost hradel, jednak je hradlový poloautoblok pouze jednosměrný (tzn.
vznikají problémy při výluce jedné traťové koleje).
• možné přeložky některých úseků (Radotín – Černošice,...)
• rekonstrukce kolejového svršku i spodku: Dnes je trať v poměrně špatném stavu,
k rekonstrukci zatím nedošlo zejména kvůli současnému silnému provozu.
Rekonstrukce by si totiž vyžádala mnoho výluk (jezdilo by se na části tratě jen
jednokolejně), což by znemožnilo provoz ve stávajícím rozsahu. Na celé trati je silná
osobní doprava, kterou není reálné nahradit autobusy (velké množství cestujících,
často „ucpané“ silnice), a také silná nákladní doprava, která by musela jezdit
odklonovými trasami. Problém je v tom, že žádná adekvátní odklonová trasa
neexistuje. Na první pohled se sice nabízí trať č.173, ale tam je problém s relativně
velkými sklony (a také nemá pro všechny náklady z tratě 171 dostatečnou propustnost
a přechodnost). Situace je tedy taková, že k rekonstrukci dojde teprve po zprovoznění
VRT Praha-Beroun (nákladní doprava bude směrována právě tudy).
16