Rapport "Trafik og kørselsafgifter ... - Teknologirådet

ussernes miljøstandard ud over det der opnås med skærpede normer for de nye busser (der
i sig selv er relativt længe om at slå igennem i den samlede buspark. Ikke mindst HT har
brugt dette virkemiddel ved at betale lidt ekstra til de busoperatører der forpligter sig til en
højere miljøstandard (fx gasbusser eller busser med partikelfiltre). Bussernes energiforbrug
og CO2-udslip har været helt negligeret i denne proces - fordi det er problemer med langt
mindre fokus på - men for den lokale forurening omkring bussen er der opnået store fremskridt
ad denne vej.
Spørgsmål: Hvilken indvirkning/effekt vil det have på brugen hvis miljømæssigt dårlige
biler (benzinforbrug/CO2) pålægges en højere afgift?
Der findes allerede i en vis udstrækning afgifter der - mere eller mindre præcist rammer
biler med højt benzinforbrug:
• Benzin- og dieselafgiften, der inkl. moms udgør 60-70% af den samlede forbrugerpris,
har betydning for brændstofforbruget. Typisk er det sådan at forbruget alt andet lige
falder 3-4% hvis forbrugerprisen stiger 10% - dels ved mindre kørsel, og dels ved køb
af mere brændstoføkonomiske biler.
• Den høje danske registreringsafgift for personbiler påvirker bilmarkedet i retningen af
billigere biler end vi ser i andre lande. Som hovedregel kører de dyrere biler kortere på
literen end de billigere, om end ikke nødvendigvis. Selvom der også er eksempler på at
mere brændstoføkonomiske biler er dyrere, er det hovedreglen der har størst effekt, og
det er dokumenteret (af Lee Schipper fra Lawrence Berkeley National Laboratory) at
den danske bilpark hører til blandt de mest energiøkonomiske, og ikke mindst har gjort
det tidligere. Samtidig medfører den høje registreringsafgift at den danske bilpark pr.
indbygger er lille i forhold til sammenlignelige lande.
• Den grønne ejerafgift der blev indført for få år siden, og som er en årlig afgift gradueret
efter bilens brændstoføkonomi. Indtil nu har den nok haft en begrænset effekt, dels fordi
den vejer lidt i ejerens samlede bilomkostninger, dels fordi den afløste en vægtafgift,
der ganske vist ikke var direkte knyttet til energiforbruget, men reelt var det fordi vægten
har stor betydning for bilens energiforbrug. Selve det at ejerafgiften er knyttet direkte
til energiforbruget har dog medvirket til at sætte mere fokus på det, og den giver
et ”håndtag” der ved at strammes kan bruges til at skubbe markedet i retningen af mere
energivenlige biler.
Generelt kan man sige at man i princippet har de nødvendige instrumenter til at fremme
mere benzinøkonomiske biler, og at disse vil have en miljøeffekt hvis man ellers er parat til
at bruge (dvs. stramme) dem. Ikke mindst er det værd at bemærke at den høje registreringsafgift
giver gode muligheder for at fremme alternativer til benzinbilen (herunder andre
typer af alternativer, som fx delebiler).
Den største mangel i det aktuelle afgiftssystem er at visse dele af transportsektoren er fritaget
for afgift. Ikke mindst er det uheldigt at busser ikke betaler afgifter, og der ligger faktisk
en beslutning om at indføre afgifter, mod at provenuet bliver ført tilbage så det ikke
gør den kollektive trafik, men der er strandet i forhandlingerne om modeller for denne tilbageføring.
I denne forbindelse er det også særdeles uheldigt at transportmåder som fly og
færger (der hører til de mest energislugende transportmåder) er afgiftsfritaget. Også omkring
varebiler har der været meget uheldige afgiftsforhold.
Miljøeffekten af ændringer af afgiftssystemet begrænses hvis det kræves at ændringen er
provenuneutral (dvs. hvis det kræves at det samlede afgiftsprovenu der kommer i de offentlig
kasser, ikke ændres). For at opnå dette vil det nemlig være nødvendigt at sænke afgiften
136