VVM-redegørelse - Vejdirektoratet

Motorvej Herning-Århus 

ved Silkeborg 

Forbedret Kombilinieprojekt 

Supplerende VVM-redegørelse 

Rapport 333 

2008


ved Silkeborg 



Rapport 333 

2008

Vejdirektoratet 

Niels Juels Gade 13 

Postboks 9018 

1022 København K 

Telefon 7244 3333 

Telefax 3315 6335 

Motorvej Herning-Århus ved Silkeborg 



Rapport 333 

Dato: Oktober 2008 

Redaktion: Birger Munch og Kai Thaarslund 

Layout: Tina Dilling Petersen 

Visualiseringer: Cadpeople 

Kort: Britta Otkjær og Helga Rask Iversen 

Luftfotos: Allan Kartin 

Terrænfotos: Vejdirektoratet, Møller & Grønborg, Martin Vestergaard og Tao Lytzen 

Grundkort: © Copyright Kort- og Matrikelstyrelsen. DDO ©, COWI A/S 

Konsulenter: COWI Miljø og trafik 

Møller & Grønborg Æstetik 

Cadpeople Visualiseringer 

Rambøll Bygværker og geoteknik 

Orbicon Afvanding og ledninger 

Tryk: Lassen Offset 

Oplag: 2000 

Copyright: Vejdirektoratet 

ISBN: 978-87-7060-040-8 

ISBNnet: 978-87-7060-041-5 

ISSN: 0909-4288 

ISSNnet: 1600-4396 

Denne og andre rapporter kan bestilles ved henvendelse til Schultz Information 

Telefon 4322 7300 - fax 4363 1969 - schultz@schultz.dk

Forord 

Vejdirektoratet fremlagde i foråret 2006 en VVM-redegørelse for anlæg af en 

motorvej ved Silkeborg (Funder-Låsby) i den såkaldte Kombilinie som supplement 

til den tidligere VVM-redegørelse for Ringvejslinien gennem Silkeborg og 

Resendallinien nord om Silkeborg, der var til offentlig høring i 2002. 

I efteråret 2006 traf regeringen principiel beslutning om, at motorvejen mellem 

Funder og Låsby skal følge Kombilinien. Regeringen besluttede samtidig, at 

Vejdirektoratet i dialog med Silkeborg Kommune og lokale interessenter skulle 

undersøge mulighederne for at forbedre projektet i forhold til det projekt, som 

er beskrevet i VVM-redegørelsen fra 2006, så det i højere grad tager hensyn til 

mennesker og miljø i Silkeborg. 

Vejdirektoratet har nu afsluttet disse undersøgelser, og som resultat heraf fremlægges 

med nærværende rapport et projektforslag, der indeholder en række 

nærmere angivne forbedringer. 

I rapporten beskrives det nye projektforslag, og der redegøres for anlægsfasen 

og for de trafi kale, miljømæssige, byplanmæssige, ejendomsmæssige og økonomiske 

konsekvenser. 

Endvidere er udarbejdet en visualiserings-rapport: Æstetisk vurdering og 

visualisering, som yderligere beskriver og illustrerer projektet. 

I rapporterne er også beskrevet en række tilvalgsmuligheder. 

Rapporterne skal ses som et supplement til VVM-redegørelsen for Kombilinien, 

der var til offentlig høring i 2006. 

Der er den 26. juni 2008 indgået en politisk aftale mellem regeringen, Dansk 

Folkeparti og Det Radikale Venstre om, at regeringen fremsætter et forslag til 

anlægslov for motorvejen ved Silkeborg i Kombilinien i efteråret 2008, hvor 

målet er, at forslaget kan vedtages inden udgangen af 2008. 

Yderligere oplysninger kan fås hos projektleder Birger Munch eller Kai Thaarslund, 

Vejdirektoratet, tlf. 7244 3333. 

3

Indhold 

1. Sammenfatning 7 

2. Baggrund 25 

3. Forbedringer af Kombilinien 29 

4. Det nye projektforslag 35 

5. Gennemførelse af projektet 71 

6. Trafi kale konsekvenser 87 

7. Påvirkning af ejendomme 99 

8. Miljøvurdering 105 

9. Byplanmæssige forhold 169 

10. Samfundsøkonomiske konsekvenser 173 

11. Tilvalgsmuligheder 179 

12. Rapporter og baggrundsmateriale 207 

Kortbilag 211 

5

Sammenfatning 

Figur 1.1: 

Resendallinien, 

Ringvejslinien og 

Kombilinien 

Resendallinien og Ringvejslinien 

Kombilinien 

Motorvej under anlæg 

Fredninger 

EF-habitatområde 

Bro 

Kapitel 1 - Sammenfatning 

Siden Folketingets vedtagelse af en projekteringslov for Herning-Århus motorvejen 

i 1990 har der været undersøgt en lang række forskellige linjeføringsmuligheder 

for motorvejens passage af Silkeborg. 

I 2002 fremlagde Vejdirektoratet en VVM-redegørelse for to hovedalternativer 

i offentlig høring: Ringvejslinien gennem Silkeborg og Resendallinien nord om 

Silkeborg. 

I forbindelse hermed blev fremsat et forslag til den såkaldte Kombilinie, som 

forbinder Resendallinien vest for Silkeborg med Ringvejslinien øst for Silkeborg 

i et forløb gennem den nordøstlige del af Silkeborg, således at de fredede 

områder i Gudenådalen ikke berøres. 

Forslaget blev præsenteret for Folketingets Trafi kudvalg, og i november 2003 

blev det som en del af en aftale på trafi kområdet mellem regeringen, Dansk 

Folkeparti og Det Radikale Venstre aftalt at gennemføre en VVM-undersøgelse 

af Kombilinien som supplement til VVM-undersøgelsen af Ringvejslinien og 

Resendallinien. 

VVM-redegørelsen for Kombilinien var til offentlig høring i foråret 2006. 

Ringvejslinien 

Kombilinien 

Rute 52 

Sminge- og Gødvadfredningerne 

Resendallinien 

Rute 15 

7


8 

I oktober 2006 traf regeringen en principiel beslutning om, at motorvejen mellem 

Funder og Låsby skal følge Kombilinien. Regeringen besluttede samtidig, 

at Vejdirektoratet i dialog med Silkeborg Kommune og lokale interessenter 

skulle undersøge mulighederne for at forbedre projektet i forhold til det projekt, 

som er beskrevet i VVM-redegørelsen fra 2006, så det i højere grad tager hensyn 

til mennesker og miljø i Silkeborg. 

Der er den 26. juni 2008 indgået en politisk aftale mellem regeringen, Dansk 

Folkeparti og Det Radikale Venstre om, at regeringen fremsætter et forslag til 

anlægslov for motorvejen ved Silkeborg i Kombilinien i efteråret 2008, hvor 

målet er, at forslaget kan vedtages inden udgangen af 2008. 

På baggrund af dialogen med Silkeborg Kommune og møder med repræsentanter 

for berørte grundejerforeninger, lokalråd, erhvervsråd, institutioner, 

sports klubber og interesseorganisationer samt drøftelser med By- og Landskabsstyrelsen 

og Skov- og Naturstyrelsen har Vejdirektoratet undersøgt forskellige 

muligheder for at forbedre Kombilinieprojektet. 

I undersøgelserne er der fokuseret på, hvordan motorvejens påvirkning af de 

natur-, miljø- og landskabsfølsomme områder ved passagen af Gudenåen og i 

Nordskoven samt på bystrækningen gennem Silkeborg kan reduceres i forhold 

til det oprindelige projekt. Endvidere er fokuseret på, hvordan projektet bedst 

muligt tilgodeser erhvervsudviklingen i Silkeborg og den lokale trafi kafvikling. 

Da fl ere af de ønskede forbedringer er forbundet med betydelige merudgifter, 

er der foretaget en væsentlighedsvurdering og efterfølgende prioritering af de 

undersøgte forbedringsforslag. 

Resultatet heraf er, at der fremlægges et nyt projektforslag indeholdende en 

række nærmere angivne forbedringer. Der er herudover belyst en række tilvalgsmuligheder 

i forhold til projektet. 

Forbedringer af Kombilinien 

De væsentligste forbedringer i projektet er følgende: 

I Silkeborg er motorvejens linjeføring fl yttet 30-70 meter mod sydvest for 

at reducere indgrebet i boligområderne ved Gødvad Bakke og i Dyrehaven. 

Endvidere er motorvejen gravet dybere ned i terrænet for at minimere støjgenerne, 

og der er indarbejdet yderligere ca. 1 km støjskærme ud for bebyggede 

områder.

Figur 1.2: 

Det nye projektforslag 

(rød) og det 

oprindelige projekt 

(blå) i Silkeborg 


Der er foretaget ændringer i placering og udformning af tilslutningsanlæg, 

lokalveje og stier for at undgå indgreb i boligområderne ved Gødvad Bakke 

og Højmarkstoften og for at tilgodese den fremtidige byudvikling. 

Højden af motorvejsbroen over Silkeborg Langsø/Gudenåen er reduceret 

fra ca. 10 meter til 6-7 meter over vandspejlet. Motorvejsbroen får således 

ca. samme højde som den nuværende hovedlandevejsbro og bliver herved 

mindre synlig i landskabet end i det oprindelige projekt. 

9


Figur 1.3: 

Motorvejen i 

Silkeborg i det nye 

Kombilinieprojekt set 

mod nordvest 

10 

Den nuværende ringvejsforbindelse over Gudenåen bevares (i det oprindelige 

projekt blev ringvejsbroen og dæmningerne med Østre Ringvej fjernet og 

erstattet af en stiforbindelse i terræn, hvilket betød, at den lokale trafi k enten 

måtte bruge motorvejsbroen eller køre over Resenbro eller Århusbakken for 

at krydse Gudenåen). 

I Nordskoven er motorvejen fl yttet tættere på den nuværende hovedlandevej 

og sænket, så den stort set følger dalbunden i den nordvestlige del af skoven. 

Endvidere er landskabsbroen i den sydøstlige del af skoven forlænget og 

opdelt i to broer for yderligere at reducere barrierevirkningen. 

Ovennævnte forbedringer er nærmere beskrevet i kapitel 3 sammen med en 

række andre forbedringer. 


Projektet omfatter anlæg af en 29 km lang 4-sporet motorvej mellem Funder og 

Låsby, hvor den forbinder motorvejsstrækningerne Herning-Bording-Funder og 

Låsby-Århus.

Figur 1.4: 

Motorvejens passage 

af Gudenåen set mod 

vest 


Motorvejen anlægges i forlængelse af motorvejsstrækningen Bording-Funder i 

en stor bue nordvest om Silkeborg, hvorfra den føres ind gennem den nordøstlige 

del af Silkeborg by for at krydse Gudenåen samme sted som den nuværende 

hovedlandevej og fortsætte videre syd for denne mod Låsby. 

I Silkeborg forløber motorvejen gennem de grønne arealer mellem boligområdet 

ved Højmarkstoften vest for Kejlstrupvej og erhvervsområdet øst for Kejlstrupvej 

og videre gennem Kejlstup Skov med Silkeborg Dyrehave på den nordlige 

dalskrænt i Gudenådalen og gennem erhvervsområdet nord for Nordre og Østre 

Ringvej. 

Motorvejen krydser Østre Ringvej lidt øst for Kornvænget og forløber herfra 

langs sydsiden af Østre Ringvej frem til Gudenåen i modsætning til den oprindelige 

Kombilinie, der var sammenfaldende med Østre Ringvej på strækningen 

omkring Oslovej, idet Østre Ringvej var forudsat nedlagt mellem Oslovej og 

Århusvej. 

På strækningen i Silkeborg graves motorvejen 3-6 meter ned i terrænet, og på den 

tæt bebyggede strækning mellem Dyrehaven og Oslovej udføres der lodrette støttevægge. 

Motorvejen krydser Silkeborg Langsø/Gudenåen ca. 70 meter sydvest for den 

nuværende hovedlandevejsbro på en ca. 350 meter lang bro 6-7 meter over 

vand spejlet og føres videre gennem Nordskoven i et forløb lidt tættere på den 

nu værende hovedlandevej og med en lavere beliggenhed i terrænet end den 

oprin delige Kombilinie. 

Herfra til Låsby forløber motorvejen i stort set samme linjeføring som i den oprindelige 

Kombilinie syd om Hårup, Linå, Mollerup og Flensted frem til Låsby- 

Århus Motorvejen syd for Låsby. 

11


Figur 1.5: 

Kombilinien opdelt i 3 

etaper 

12 

Funder 

Motorvejen dimensioneres for en tilladt maksimal hastighed på 130 km/t, dog 

110 km/t på strækningen gennem Silkeborg og over Gudenåen. 

Der etableres tilslutningsanlæg ved 

- Funder 

- Viborgvej 

- Nordre Højmarksvej/Kejlstrupvej 

- Nordre Ringvej/Nørreskov Bakke 

- Århusvej 

- Hårup 

- Låsby 

Der anlægges rasteplads på begge sider af motorvejen ved Sønderskov vest for 

Låsby. Der etableres busstoppesteder efter behov og så vidt muligt samkørselspladser 

ved alle tilslutningsanlæg uden for bystrækningen. 

Opdeling i 3 etaper 

Projektet kan anlægges som én samlet etape eller i tre etaper: 

Etape 1) Hårup-Låsby (øst) 11,7 km 

Etape 2) Funder-Kejlstrup (vest) 10,5 km 

Etape 3) Kejlstrup-Hårup (midt) 7,0 km 

Kejlstrup 

Hårup 

Låsby


For at kunne ibrugtage den vestlige etape inden den midterste etape er klar, vil 

rute 15 midlertidigt skulle omlægges enten via Viborgvej eller via Kejlstrupvej 

til Nordre Ringvej. 

Det vil derfor være mest hensigtsmæssigt at anlægge den østlige etape først og 

derefter den vestlige og midterste etape på en sådan måde, at tidsperioden mellem 

ibrugtagning af sidstnævnte to etaper bliver så kort som mulig. 

Trafi kale konsekvenser 

Anlæg af motorvejen mellem Funder og Låsby vil medføre, at der overfl yttes 

trafi k til motorvejen, ikke alene fra den nuværende rute 15 mellem Funder 

og Låsby, men også fra andre veje i korridoren mellem Herning og Århus som 

følge af, at der bliver sammenhængende motorvej på hele rute 15 mellem de to 

byer. Motorvejen vil således afl aste mange veje i området, men vil også bevirke, 

at nogle veje får lidt mere trafi k. 

Det forventes, at motorvejen vil få en gennemsnitlig døgntrafi k (2015-årsdøgn) på 

10-13.000 biler på den vestlige strækning Funder-Nørreskov Bakke og 

20-25.000 biler på den østlige strækning Nørreskov Bakke-Låsby. 

Den nuværende hovedlandevej forventes at blive afl astet for (i årsdøgn 2015) 

5-7.000 biler på den vestlige strækning Funder-Nørreskov Bakke og for 

13-17.000 biler på den østlige strækning Nørreskov Bakke-Låsby. 

Desuden afl astes næsten samtlige veje og gader i Silkeborg by. 

Rejsetid 

I forhold til en situation med uændret vejnet vil motorvejen give trafi kanterne en 

samlet tidsbesparelse på 1,4 mio. timer pr. år. 

For den enkelte trafi kant vil der være en tidsbesparelse på ca. 12 minutter på 

strækningen mellem Funder og Låsby. I morgen- og eftermiddagsmyldretiden 

vil tidsbesparelsen være større. 

Trafi ksikkerhed 

Motorvejen vil forbedre trafi ksikkerheden på strækningen og forventes at give 

en samlet uheldsbesparelse på vejnettet i området på ca. 8 personskadeuheld pr. 

år. 

13


Figur 1.6: 

Motorvejens 

forløb gennem 

erhvervsområderne 

nord for Ringvejen 

14 

Påvirkning af ejendomme 

Anlæg af motorvejen vil berøre en række bygningsanlæg og ejendomme på 

strækningen. 

Med forbedringerne af Kombilinieprojektet er det tilstræbt at reducere arealindgrebet 

i forhold til det oprindelige projekt. Antallet af ejendomme, som forventes 

totaleksproprieret, er reduceret med ca. 8-10, jf. tabel 1.1. 

Det skal fremhæves, at de endelige tal først kan opgøres, når linjeføringen og 

projektets detaljer er endeligt fastlagt i forbindelse med ekspropriationskommissionens 

linjebesigtigelse. 

Antal enfamiliehuse og 

landbrugsejendomme som 

forventes totaleksproprieret 

Antal erhvervsejendomme 

i Silkeborg som forventes 

totaleksproprieret 

Det nye projektforslag 22-28 20-25 

Det oprindelige projekt 30-35 20-25 

Tabel 1.1: Antal enfamiliehuse og landbrugsejendomme samt erhvervsejendomme, som 

kan forventes totaleksproprieret


Miljømæssige konsekvenser 

Afl astningen af den nuværende hovedlandevej og øvrige veje vil betyde mindre 

støj, mindre luftforurening og mindre barriereeffekt og utryghed for de mennesker, 

der færdes langs de afl astede veje. For trafi kanterne vil motorvejen give en 

øget fremkommelighed og sikkerhed med sparet tid og sparede uheld som følge. 

Samlet set vil anlæg af motorvejen i Kombilinien efter det nye projektforslag 

medføre, at der bliver ca. 100 færre støjbelastede boliger (mod ca. 80 i det oprindelige 

Kombilinieprojekt). Det skyldes, at andre veje afl astes for trafi k, og at 

der etableres støjafskærmning langs dele af motorvejen, og at denne nedgraves 

på strækningen gennem Silkeborg. Desuden vil der blive anvendt støjreducerende 

vejbelægning. 

55-60 

dB(A) 

Antal støjbelastede boliger i 2015 SBT i 2015 Reduktion af 

60-65 

dB(A) 

65-70 

dB(A) 

>70 

dB(A) 

>55 

dB(A) i alt 

Tabel 1.2: Antal støjbelastede boliger og støjbelastningstal SBT 

SBT i forhold til 

0-alternativet 

0-alternativet (basis-situationen i 2015) 241 1030 380 27 1678 436 - 

Det nye Kombilinieprojekt 336 956 285 0 1577 380 56 

Det oprindelige Kombilinieprojekt 358 956 285 0 1599 383 53 

Anlæg af motorvejen medfører dog samtidig et væsentligt arealindgreb, en 

barrierevirkning og en forstyrrelse af natur, landskab og kulturmiljø, herunder 

befolkning, bymiljø og friluftsinteresser, og trafi kken på motorvejen vil medføre 

støj og luftforurening i nye områder. 

Hvis der ikke anlægges nogen motorvej, vil ingen nye landskaber og naturområder 

blive påvirket. Til gengæld opnår man ingen afl astning af den nuværende 

hovedlandevej og de øvrige veje i området. Støjen og luftforureningen langs 

vejene vil lokalt stige som følge af den generelle trafi kvækst, og vejene vil virke 

som barrierer for mennesker og dyr, da der ikke bygges nye over- og underføringer 

samt sti- og faunapassager. 

Fra vejens overfl ade vil nedbør blive opsamlet og ledt til vandløb. Da vejvand 

indeholder forskellige miljøfremmede stoffer, vil det forinden blive renset i 

forsinkelsesbassin. Herefter vil vejvandet kun udgøre en begrænset forureningskilde 

i vandløbene. Ved spild på vejen med forurenende stoffer vil disse kunne 

oprenses fra forsinkelsesbassinerne. 

15


16 

Råstofforbruget og affaldsproduktionen ved anlæg af motorvejen giver ikke 

væsentlige miljømæssige problemer, idet de fl este råstoffer forventes at kunne 

skaffes lokalt, og affald genbruges eller bortskaffes lokalt. 

De lokaliteter, hvor arealindgrebet vurderes at få størst konsekvenser i forhold 

til mennesker, landskab, natur, kulturmiljø og friluftsliv, er beskrevet i det følgende. 

Strækningen fra Funder til Viborgvej 

I Funder Kirkeby vil motorvejen medføre øget støj i forhold til i dag, fordi vejen 

ligger tættere på byen end den nuværende hovedlandevej. Desuden vil vejen 

udgøre en ny barriere. 

Ved Hvinningdal vil en motorvej medføre en ny støjkilde i forhold til boligområdet 

Hvinningdal by. I dag er der ingen væsentlige støjkilder i nærheden af 

byen. 

Et skovrejsningsområde (Hvinningdal Hede) i tilknytning til byen vil blive gennemskåret. 

Området har potentielt rekreative værdier, der vil blive forringet som 

følge af trafi kstøjen. Motorvejen vil desuden udgøre en barriere for mennesker 

og dyr. Der er bl.a. fundet spidssnudet frø, som er særligt strengt beskyttet, vest 

for skovområdet. Der er derfor i det nye projekt indarbejdet en stipassage og en 

faunapassage samt erstatningsvandhuller. 

Ved Fladmose forløber motorvejen på en lang dæmning, der vil udgøre en 

fysisk og visuel barriere i det fl ade landskab, og trafi kken vil medføre støj i 

området. Der er fundet spidssnudet frø i mosen. Barrierevirkningen vil blive 

mindsket ved at føre motorvejen på landskabsbro på noget af strækningen og 

ved etablering af nye vandhuller. 

Ved krydsningen af Viborgvej passerer motorvejen et kolonihaveområde. Her 

opføres en støjskærm. 

Strækningen fra Viborgvej til Nordre Højmarksvej 

Øst for Viborgvej vil motorvejen beslaglægge en del af moseområdet ved 

Gubsø. Der yngler rørhøg i mosen, som også fungerer som leve- og skjulested 

for andre sjældne dyr og planter. Muligvis vil rørhøgen forsvinde fra området. 

Motorvejen vil udgøre en barriere, og trafi kken vil medføre støj i området, der 

er meget fredeligt i dag. 

Syd for Gubsø er der fundet spidssnudet frø og stor vandsalamander, der begge 

er beskyttet af EU’s habitatdirektiv. Der vil derfor blive etableret nye vandhuller 

i området for at kompensere for motorvejens barrierevirkning.

Figur 1.7: 

Skovbryn ved Gubsø 


Øst for Gubsø ved Bellerup lå i middelalderen en landsby, der blev forladt. Området 

er derfor et potentielt arkæologisk fundsted. Der skal laves arkæologiske 

forundersøgelser og eventuelt tages særlige hensyn under anlæg af motorvejen, 

der forløber gennem landsbytomten. 

Nord for Nordre Højmarksvej er udlagt et nyt byudviklingsområde. Her etableres 

et tilslutningsanlæg og en ny vej til betjening af det fremtidige område. Der 

er gjort store fund af spidssnudet frø i området, og der vil derfor blive etableret 

erstatningsvandhuller, opsat paddehegn og anlagt faunarør under motorvejen. 

Strækningen fra Nordre Højmarksvej til Gudenåen 

På strækningen gennem Silkeborg kommer motorvejen tæt på to boligområder 

ved hhv. Højmarkstoften og Gødvad Bakke, hvor enkelte boliger må forventes 

at blive totaleksproprieret. Da motorvejen vil blive nedgravet, og trafi kstøjen 

fra motorvejen og skærende veje vil blive afskærmet, vil støjbelastningen blive 

mindre, end den er i dag. 

Motorvejens passage af erhvervsområderne ved Frichsvej og mellem Kastaniehøjvej 

og Østre Ringvej vil medføre, at en del ejendomme og virksomheder skal 

eksproprieres. Der er konstateret forurenet jord på fl ere af ejendommene. 

Motorvejen forløber gennem Silkeborg Dyrehave, der er et indhegnet område 

med då- og sikavildt. Motorvejen vil udgøre et stort indgreb i Dyrehaven, der 

vil blive væsentlig indskrænket og delt i to. En fl ot skrænt vil blive gennemgravet, 

og en række gamle ege og bøge må fældes. 

17


Figur 1.8: 


gennem Dyrehaven 

18 

Motorvejen giver særlige anlægstekniske udfordringer ved passage af Dyrehaven, 

hvor et par mindre vandløb skal underføres motorvejen i et u-formet rør. 

Herved bliver det vanskeligt at genskabe det i forvejen delvis rørlagte vandløb 

som fi skepassage. 

Grundvandet vil under normale omstændigheder ikke blive påvirket af motorvejen. 

Ved krydsning af Dyrehaven vil det formentlig blive nødvendigt at sænke 

det sekundære grundvandsspejl eller etablere særlige afvandingstekniske foranstaltninger, 

hvilket kan betyde ændringer i plantelivet. 

Passagen af Gudenåen og Nordskoven 

Motorvejen krydser Silkeborg Langsø/Gudenåen på en ny, ca. 350 meter lang 

bro tæt på den nuværende ringvejsbro. I det oprindelige projekt blev den nuværende 

vejbro med dæmninger fjernet og erstattet af en stibro, men i det nye 

projektforslag bevares ringvejsbroen af hensyn til den lokale trafi k. 

Den nye motorvej vil alt andet lige udgøre en ny barriere i ådalen. Der lever 

bl.a. stor vandsalamander, odder, grøn kølleguldsmed og damfl agermus langs

Figur 1.9: 


af Gudenåen set mod 

Nordskoven 


Gudenåen. Desuden er åen et vigtigt rekreativt element. Motorvejsbroen udformes 

således, at der bliver plads til, at både dyr og mennesker kan passere på 

begge sider af åen. Langsøstien bliver ført gennem motorvejsdæmningen i en 

tunnel. 

Den nuværende ringvejsbro tillader ikke i samme grad, at dyr og mennesker 

kan passere. På nordsiden er Pramdragerstien for cyklister således ført op over 

vejen, og kun en smal gangsti under broen er passabel. På sydsiden er der ligeledes 

i dag kun mulighed for, at fodgængere kan passere. Dyr – herunder odder – 

har ringe eller ingen mulighed for at passere. Der vil derfor blive etableret en ny 

banket for bl.a. odder langs den sydlige bred. Desuden etableres en faunaunderføring 

for padder m.m. i dæmningen på sydsiden af åen. Hjortevildt vil fortsat 

skulle krydse den nuværende vej. 

Bevarelse af den nuværende ringvejsbro og dæmningsanlæg vil således betyde, 

at der forsat vil være en fysisk, visuel og biologisk barriere i ådalen. 

Der vil blive etableret nye vandhuller som kompensation for motorvejens barrierevirkning. 

Anlæg af motorvejen og tilslutningsanlægget ved Århusvej i Nordskoven medfører 

et større arealindgreb i skoven, der mest består af nåletræer og et skovbryn 

af gamle bøge. Der vil blive rejst erstatningsskov andetsteds. 

19


Figur 1.10: 

Motorvejsbroen 

over Gudenåen set 

fra nordsiden af 

Silkeborg Langsø 

20 

I forhold til det oprindelige forslag kommer motorvejen til at ligge tættere på 

den nuværende hovedlandevej og på en lavere dæmning. Desuden opføres to 

landskabsbroer, hvoraf den ene vil føre motorvejen hen over EF-habitatområde 

nr. 181 (Silkeborgskovene), som motorvejen krydser på en 200 meter lang 

strækning uden at berøre dyr og levesteder i udpegningsgrundlaget. Begge dele 

er en forbedring i forhold til det tidligere Kombilinieprojekt. 

Der opsættes støjskærme langs begge sider af motorvejen på broen over Silkeborg 

Langsø/Gudenåen og videre gennem Nordskoven. 

I skovbrynet oven for landskabsbroerne, hvor motorvejen ligger i afgravning i 

dalskråningen, opføres en bred faunabro. 

I området oven for Gudenådalen fi ndes mange vandhuller, hvor der lever spidssnudet 

frø. Der vil blive etableret nye vandhuller som kompensation for motorvejens 

barrierevirkning og eventuelle dræneffekt.

Figur 1.11: 

Motorvejens forløb 

gennem Nordskoven 

og området ovenfor 

Gudenådalen, hvor 

der fi ndes mange 

vandhuller 


Strækningen fra Nordskoven til Låsby 

På strækningen mellem Nordskoven og Låsby afl astes landsbyerne Hårup, Linå 

og Mollerup langs den nuværende hovedlandevej væsentligt for støj, barriereeffekt 

og luftforurening. Til gengæld vil der være ny støj ved de ejendomme, der 

ligger tæt ved motorvejen syd for den nuværende hovedlandevej. 

Ved Låsby gennemskærer motorvejen Flensted Krat, hvorved et lille nærrekreativt 

område bliver væsentligt indskrænket og forringet. 

Byplanmæssige forhold 

Anlæg af motorvejen i Kombilinien gennem Silkeborg har en række byplanmæssige 

konsekvenser, idet den gældende Kommuneplan 2001-2012 for Silkeborg 

Kommune bygger på en forventning om, at en kommende motorvej føres 

nord om byen. Med Kombilinien ændres denne forudsætning, og der bliver 

behov for justering af kommuneplanen. 

21


22 

I forbindelse med arbejdet med forbedringer af Kombilinieprojektet har Silkeborg 

Kommune udarbejdet forslag til en udvidelse af erhvervsområdet ved Hårup 

øst for Silkeborg og til udlæg af nye byudviklingsområder nord for motorvejen 

nord for Silkeborg i retning mod Ebstrup, Sejling og Skægkær. 

Forslagene har givet anledning til ændringer i vejplanerne og i tilslutningsanlæggenes 

placering ved Hårup og Nordre Højmarksvej. 

Det vurderes således, at en motorvej i det forbedrede Kombilinieprojekt vil 

kunne sikre byen fortsatte udviklingsmuligheder. 

Samfundsøkonomiske konsekvenser 

Anlægsoverslaget (basisoverslaget) for det nye Kombilinieprojekt er opgjort til 

ca. 4.216 mio. kr., ekskl. moms og i prisniveau 2007. 

I henhold til Transportministeriets retningslinjer for ’ny budgettering’ af an lægsprojekter 

bevilges basisoverslaget tillagt 10 pct. til Vejdirektoratets gen nemførelse 

af projektet (ankerbudgettet). Derudover afsættes yderligere 20 pct. til en 

særlig reserve i Transportministeriet. 

Basisoverslag Ankerbudget 

(basisoverslag + 10 pct.) 

Samlet anlægsbudget 


4.216 mio. kr. 4.638 mio. kr. 5.481 mio. kr. 

Tabel 1.3: Anlægsoverslag og projektbevilling for motorvejen Funder-Låsby i det nye 

Kombilinieprojekt. Prisniveau 2007 (indeks 153,6) 

Det samlede anlægsbudget efter vedtagelse af projektet som beskrevet ovenfor 

vil således være basisoverslaget + 30 pct., jf. tabel 1.3. 

Projektets interne rente er med en kalkulationsrente på 5 pct. og nettoafgiftsfaktor 

på 35 pct. beregnet til 6,3 pct., 5,8 pct. og 5,1 pct. for henholdsvis basisoverslag, 

ankerbudget og samlet anlægsbudget. 

Tilvalgsmuligheder 

På baggrund af dialogen med borgerne og Silkeborg Kommune samt drøftelser 

med By- og Landskabsstyrelsen og Skov- og Naturstyrelsen har Vejdirektoratet 

undersøgt en række yderligere tiltag i forhold til de forbedringer, der er medtaget 

i det reviderede Kombilinieprojekt.

Det drejer sig primært om følgende tilvalgsmuligheder: 


Udskiftning af den eksisterende ringvejsbro inklusive dæmninger ved 

Guden åen med en ny lokalvejsbro med længde, højde og udformning 

svarende til den nye motorvejsbro over Silkeborg Langsø/Gudenåen. 

Længere motorvejsbro og lokalvejsbro ved passagen af Silkeborg Langsø/ 

Gudenåen 

Etablering af lodrette støttevægge i stedet for afgravningsskråninger på 

strækningerne langs Silkeborg Højskole og langs boligområdet Højmarkstoften. 

Forskellige muligheder for overdækning af motorvejen langs boligområder 

i Silkeborg og i Dyrehaven. 

Ved at udskifte den eksisterende ringvejsbro over Gudenåen med en ny og 

længere lokalvejsbro opnås en landskabsmæssig og miljømæssig forbedring i 

forhold til bevarelsen af den nuværende bro. Den længere bro vil i væsentlig 

større udstrækning tillade både dyr og mennesker at passere langs nord- og sydbredden 

af åen. Ved at fjerne de nuværende dæmninger ud i Gudenåen mindskes 

desuden risikoen for opstuvning af vand. 

Øges længden af motorvejsbroen og lokalvejsbroen til hhv. ca. 450 og ca. 420 

meter vil de to broer friholde yderligere et lavtliggende areal, der i dag er oversvømmet 

ved højvande. Området er naturmæssigt værdifuldt med ellesumpe og 

vandsamlinger, hvor der lever bl.a. stor vandsalamander. 

Med de længere broer vil stort set hele den lavestliggende del af ådalen blive 

friholdt for dæmninger. Herved opnås den bedste landskabelige løsning og den 

bedst mulige spredning for padder, odder, råvildt mm. Desuden vil Langsøstien 

kunne føres uhindret under den længere motorvejsbro. 

Ved at etablere lodrette støttevægge i stedet for afgravningsskråninger på strækningen 

mellem Oslovej og Silkeborg Højskole reduceres arealindgrebet ved 

Søholt Atletikstadion og Silkeborg Højskole. Desuden vil man undgå at skulle 

forlægge Østre Ringvej ind i fredsskovarealet mellem den nuværende Østre 

Ringvej og Stavangervej. 

Ved at etablere støttevæg langs boligområdet Højmarkstoften vil arealindgrebet 

her blive mindre, således at ekspropriation af 2-3 ejendomme eventuelt kan 

undgås. 

23


24 

En overdækning af motorvejen i Dyrehaven vil reducere både barrierevirkningen 

og støjpåvirkningen her og give mulighed for at retablere det oprindelige 

terræn med skovbeplantning, således at skovens værdi for friluftslivet fastholdes. 

En overdækning af motorvejen i Silkeborg på strækningerne langs boligområderne 

ved Højmarkstoften og Gødvad Bakke vil kun medføre en begrænset 

yderligere dæmpning af trafi kstøjen i disse områder, idet der fortsat vil være støj 

fra tværgående og parallelle veje.

Baggrund 

Figur 2.1: 

Undersøgte linjer og 

forslag fra høringen i 

1998/99 

Kapitel 2 - Baggrund 

Folketinget vedtog i 1990 projekteringslov for udbygning af rute 15 mellem 

Herning og Århus til motorvej. I 1993 besluttede Folketinget at anlægge motorvej 

på strækningerne Herning-Bording og Låsby-Århus. Disse blev åbnet for 

trafi kken i henholdsvis 2002 og 2003. 

I 1998 fremlagde Vejdirektoratet en Linjevalgsrapport for strækningen mellem 

Bording og Låsby til offentlig høring. Rapporten belyste forskellige løsningsforslag 

nord om, gennem og syd om Silkeborg. 

I forbindelse med høringen fremkom en række nye linjeføringsalternativer såvel 

nord om som gennem og syd om Silkeborg, se fi gur 2.1. 

25


26 

En vurdering af disse forlag kan ses i Vejdirektoratets Notat nr. 65, 1999: Motorvej 

Herning-Århus ved Silkeborg. Linievalgsundersøgelse. Høring og Vurdering. 

Notatet kan ses på Vejdirektoratet.dk. 

På baggrund heraf blev det politisk besluttet, at der skulle gennemføres en 

VVM-undersøgelse af to hovedalternativer: en motorvej i Ringvejslinien gennem 

Silkeborg og en motorvej i en linje nord om Silkeborg i en korridor mellem 

Nebellinien og Resendallinien-Gjernlinien-Linålinien. 

Som resultat af VVM-undersøgelsen blev Resendallinien udpeget som hovedalternativ 

nord om Silkeborg, og i 2002 fremlagde Vejdirektoratet en VVMredegørelse 

for Ringvejslinien og Resendallinien til offentlig høring. 

I forbindelse med høringen foreslog en borger at kombinere Resendallinien 

vest for Silkeborg med Ringvejslinien øst for Silkeborg ved at forbinde de to 

linjer gennem den nordøstlige del af Silkeborg by. Formålet med denne såkaldte 

Kombilinie var at undgå den del af Resendallinien, der forløber gennem den 

fredede del af Gudenådalen, og den del af Ringvejslinien, der forløber tæt langs 

Silkeborg Langsø. 

Forslaget blev præsenteret for Folketingets Trafi kudvalg, og i november 2003 

blev det som en del af en aftale på trafi kområdet mellem regeringen, Dansk 

Folkeparti og Det Radikale Venstre aftalt at gennemføre en VVM-undersøgelse 

af Kombilinien som supplement til VVM-undersøgelsen af Ringvejslinien og 

Resendallinien. 

Samtidig blev aftalt at anlægge motorvej på strækningen Bording-Funder. 

Anlæg af denne strækning blev vedtaget af Folketinget i april 2004. Strækningen 

forventes åbnet for trafi k i 2012, og der vil herefter være motorvej på hele 

strækningen fra Herning til Funder vest for Silkeborg. 

I foråret 2006 fremlagde Vejdirektoratet en VVM-redegørelse for Kombilinien 

til offentlig høring, hvori der blev præsenteret et forslag til anlæg af en motorvej 

i Kombilinien og blev redegjort for de trafi kale, miljømæssige, ejendomsmæssige, 

byplanmæssige og samfundsøkonomiske konsekvenser ved henholdsvis 

Kombilinien, Resendallinien og Ringvejslinien. 

Ved høringen modtog Vejdirektoratet ca. 90 høringssvar med bemærkninger og 

indsigelser vedrørende Kombilinien og Resendallinien. Et resumé af høringssvarene 

og Vejdirektoratets bemærkninger kan ses i Vejdirektoratets Notat

Figur 2.2: 

Kombilinien, 

Resendallinien og 

Ringvejslinien fra 

VVM-redegørelsen i 

2006 


nr. 115, 2006: Redegørelse vedr. den offentlige høring af VVM-redegørelsen for 

Kombilinien, 2. marts - 2. maj 2006. VVM-redegørelsen og høringsnotatet samt 

Vejdirektoratets indstilling til Transportministeriet kan ses på Vejdirektoratet.dk. 

I oktober 2006 besluttede regeringen, af hensyn til de naturmæssige værdier, 

som knytter sig til Gudenådalen, at se bort fra Resendallinien i det videre arbejde 

med motorvejen ved Silkeborg og i stedet gå videre med Kombilinien. 

Vejdirektoratet blev i forlængelse heraf anmodet om at udarbejde et nyt grundlag 

for en politisk stillingtagen til projektet med udgangspunkt i projektet for 

Kombilinien som beskrevet i VVM-redegørelsen efter tæt dialog med de lokale 

myndigheder i Silkeborg. 

27

Kapitel 2 3 - Baggrund Forbedringer af Kombilinien 

28 

Figur 3.1: Det nye projektforslag Kombilinien i Silkeborg 

Figur 3.2: Kombilinien i Silkeborg fra VMM-redegørelsen i 2006

Forbedringer af Kombilinien 

Kapitel 3 - Forbedringer af Kombilinien 

På baggrund af regeringens beslutning om gennemførelse af Kombilinien 

nedsatte Vejdirektoratet en arbejdsgruppe med deltagelse af Vejdirektoratet og 

teknikere fra Silkeborg Kommune, og i januar 2007 afholdt Vejdirektoratet i 

samarbejde med Silkeborg Kommune et dialogmøde i Silkeborg med repræsentanter 

fra i alt 17 grundejerforeninger, lokalråd, erhvervsråd, institutioner, 

sportsklubber og interesseforeninger, som berøres af projektet for Kombilinien i 

Silkeborg. 

I dialogen med Silkeborg Kommune er det fra kommunens side blevet pointeret, 

at Silkeborg Kommune prioriterer passagen af Gudenåen meget højt og lægger 

vægt på, at der visuelt og miljømæssigt fi ndes den bedst mulige løsning på dette 

sted. Kommunen ønsker, at den nuværende bro, der er anlagt med dæmninger 

ud i ådalen, udskiftes af æstetiske grunde, og fordi den udgør en biologisk barriere 

i ådalen. I stedet for en stibro, som indgik i det oprindelige projekt, har 

Silkeborg Kommune anbefalet, at den gamle bro erstattes af en ny og længere 

bro over åen for den lokale trafi k, herunder landbrugskøretøjer som ikke må 

køre på motorvej. 

Desuden har Silkeborg Kommune lagt vægt på, at generne ved motorvejens 

forløb gennem byen mindskes, bl.a. ved at motorvejen sænkes så meget som 

muligt uden at komme i konfl ikt med grundvandet, og at tilslutningerne til 

motorvejen placeres således, at byen får størst mulig gavn af motorvejen, og 

dermed sikrer byens fortsatte udviklingsmuligheder. 

Da Silkeborg Kommunes byudviklingsplan er baseret på Resendallinien, vil anlæg 

af en motorvej i Kombilinien medføre, at byudviklingsplanen skal ændres, 

så nye erhvervsområder kommer til at ligge i nærheden af motorvejen. Silkeborg 

Kommune har derfor foreslået en anden placering af tilslutningsanlægget 

nord for Silkeborg end forudsat i det tidligere projekt. 

Vejdirektoratet har haft kontakt til Skanderborg Kommune vedrørende den ca. 

4,5 km lange strækning ved Låsby, som er beliggende i Skanderborg Kommune. 

Skanderborg Kommune har anmodet om, at der etableres støjbegrænsende 

foranstaltninger i de bynære områder i Låsby og Flensted, og at der fi ndes en 

trafi kal løsning, som sikrer, at tung trafi k fra bl.a. Kalbygård Grusgrav vest for 

Låsby ikke skal køre gennem Låsby som følge af nedlæggelsen af den nuværende 

hovedlandevejsstrækning syd om Låsby. 

Vejdirektoratet har endvidere været i dialog med By- og Landskabsstyrelsen og 

Skov- og Naturstyrelsen om motorvejens forløb gennem Nordskoven, ved 

29


30 

Gudenåen og i Kejlstrup Skov (Dyrehaven) samt om afværgeforanstaltninger 

mv. i henhold til EU’s habitatdirektiv og naturbeskyttelsesloven. 

De to styrelser har i forbindelse hermed ønsket, at motorvejen fl yttes tættere på 

den eksisterende hovedlandevej i Nordskoven, og at den planlagte landskabsbro 

i skoven forlænges, så man undgår, at motorvejen kommer til at danne en barriere 

i habitatområdet. 

Endvidere har styrelserne påpeget, at den eksisterende ringvejsbro over Gudenåen 

med tilhørende dæmningsanlæg udgør en fysisk, visuel og biologisk barriere 

i ådalen, og at en ny motorvejsbro alt andet lige vil forstærke barrierevirkningen, 

hvorfor en udskiftning af den eksisterende ringvejsbro med en ny lokalvejsbro 

af tilsvarende længde som den nye motorvejsbro vil være en landskabs- 

og miljømæssig bedre løsning. 

Endelig har styrelserne givet udtryk for, at en hel eller delvis overdækning af motorvejen 

i Dyrehaven vil tilgodese de til området knyttede natur- og friluftshensyn. 

Efter aftale med de to styrelser er der i 2007 foretaget en såkaldt Natura 2000gennemgang 

for at få opdateret vurderingsgrundlaget. 

Der er desuden foretaget nye undersøgelser af anlægskonstruktioner og andre 

særlige anlægstekniske forhold i forbindelse med den nedgravede motorvej på 

bystrækningen og passagen af Silkeborg Langsø-Gudenåen. 

Da grundvandsforholdene har stor betydning for anlægskonstruktionerne ved 

den nedgravede motorvej i byområdet og dermed for anlægsoverslaget, er der 

udført nye boringer og pumpeforsøg for at vurdere vandtilstrømningen. De nye 

undersøgelser har vist, at grundvandet ligger højere end tidligere forudsat, og 

at der derfor må påregnes at skulle etableres en tæt bund under den nedgravede 

motorvej på en ca. 1 km lang strækning mellem Gudenåen og Kornvænget. 

På baggrund af dialogen med Silkeborg Kommune, Skanderborg Kommune og 

de berørte grundejerforeninger m.v. i Silkeborg samt drøftelserne med By- og 

Landskabsstyrelsen og Skov- og Naturstyrelsen har Vejdirektoratet undersøgt 

forskellige muligheder for at forbedre Kombilinieprojektet. 

I undersøgelserne er der fokuseret på, hvordan motorvejens påvirkninger af de 

natur-, miljø- og landskabsfølsomme områder ved passagen af Gudenåen og i 

Nordskoven samt på bystrækningen gennem Silkeborg kan reduceres i forhold 

til det oprindelige projekt. Endvidere er fokuseret på, hvordan projektet bedst 

muligt tilgodeser erhvervsudviklingen i Silkeborg og den lokale trafi kafvikling.


Da fl ere af de ønskede forbedringer er forbundet med betydelige merudgifter, 

er der foretaget en væsentlighedsvurdering og efterfølgende prioritering af de 

undersøgte forbedringsforslag. 

Resultatet heraf er, at der fremlægges et projektforslag, der indeholder en række 

nærmere angivne forbedringer, som beskrives nedenfor, og at der som tilvalgsmuligheder 

belyses en række forslag til yderligere tiltag, som beskrives i kapitel 11. 


De væsentligste ændringer i det nye projektforslag i forhold til det oprindelige 

Kombilinieprojekt er beskrevet i det følgende i retning fra øst mod vest (fra 

Låsby til Funder): 

Lergravvej ved Låsby forbedres og føres over motorvejen, således at den sammen 

med Randersvej kan fungere som lokal omfartsvej syd om Låsby, idet den 

nuværende hovedlandevej nedlægges som følge af anlæg af motorvejen 

Vest for Låsby foretages en støjafskærmende terrænregulering mellem motorvejen 

og Flensted 

På strækningen syd om Linå er motorvejen sænket, således at dæmningen 

over dalstrøget ved Linå bliver mindre. Herefter vil motorvejen kun kunne 

ses fra mindre dele af Linå 

Ved Hårup er vejforbindelserne på tværs af motorvejen ændret for at forbedre 

vejadgangen til et planlagt nyt erhvervsområde syd for motorvejen 

Borgdalsvej, som tilsluttes motorvejen i Hårup, er forlagt ca. 120 meter mod 

vest ved den nuværende hovedlandevej, således at den kan forlænges mod 

nord uden om Hårup 

Mellem Hårup og Gudenåen er motorvejens forløb gennem Nordskoven 

fl yttet (ca. 40 meter) tættere på den nuværende hovedlandevej, hvorved den 

næsten helt går fri af bakkedraget Gundeskol i den sydlige dalskrænt. Desuden 

er motorvejen sænket, så den stort set følger dalbunden, hvor den i det 

tidligere forslag lå på en stor dæmning i forlængelse af broen ved Gudenåen 

I Nordskoven opføres to landskabsbroer på hhv. 200 og 300 meters længde, 

hvoraf førstnævnte fører motorvejen hen over størsteparten af habitatområdet 

”Silkeborgskovene”. Herved undgås indgreb i habitatområdets integritet, og 

motorvejens barrierevirkning for mennesker og vildtlevende fauna i Gudenådalen/Nordskoven 

reduceres yderligere 

31


32

Figur 3.3: 

Det nye Kombilinieprojekt 

(rød) og det 

oprindelige projekt 

(blå) 


Tilslutningsanlægget ved Århusvej i Nordskoven er ændret fra et såkaldt 

B-anlæg til et smalt ruderanlæg. Herved bliver arealindgrebet og den visuelle 

barrierevirkning i skoven mindre 

Ved passagen af Silkeborg Langsø-Gudenåen er højden af motorvejsbroen 

sænket fra 10 meter til 6-7 meter over normalt vandspejl. Herved bliver 

motor vej sanlægget mindre synligt i landskabet. For at reducere barrierevirkningen 

langs søbredden etableres en stitunnel under motorvejen ved Langsøstien 

syd for broen 

Den nuværende ringvejsbro over Gudenåen bevares af hensyn til lokaltrafi kken. 

Herved bibeholdes den nuværende ringvejsforbindelse gennem byen 

mellem Århusvej og Funder Bakke, hvilket er en trafi kal forbedring i forhold 

til det oprindelige projekt, hvor ringvejsbroen blev fjernet og erstattet 

af en stibro i terræn. Det medførte, at den lokale trafi k, bortset fra cyklister 

og gående, enten måtte benytte motorvejen eller køre over Resenbro eller 

Århusbakken for at krydse Gudenåen. Bevarelse af den eksisterende korte 

bro er dog en forringelse i forhold til natur-, landskabs- og friluftsinteresser 

på grund af dæmningsanlæggets barrierevirkning i ådalen 

I Silkeborg er motorvejen fl yttet ca. 30-70 meter mod sydvest og sænket, så 

den kommer til at ligge nedgravet i terrænet afskærmet med støttevægge og/ 

eller støjskærme langs begge vejsider (undtagen gennem Dyrehaven). Herved 

mindskes støjpåvirkningen fra trafi kken på motorvejen 

33


34 

Motorvejen forløber nu langs sydsiden af Østre Ringvej frem mod Kornvænget 

og påvirker således i mindre omfang boligområdet ved Gødvad Bakke og 

Kornvænget 

Der etableres tilslutning til Nordre Ringvej ved Nørreskov Bakke/Ansvej i 

stedet for ved Oslovej. Herved opnås en bedre tilslutning til Nordre Ringvej 

og til bymidten, og indgrebet i Søholt Idrætspark reduceres 

Flytningen af motorvejen ved Østre Ringvej medfører, at motorvejen forløber 

lidt sydligere gennem erhvervsområderne mellem Kornvænget og Kastaniehøjvej, 

og at den får et vestligere forløb gennem Dyrehaven i Kejlstrup 

Skov nord for Kastaniehøjvej 

Motorvejen forløber herved gennem et lavere liggende område i Dyrehaven, 

hvorved udgravningen i dalskrænten bliver mindre. Der opføres en stibro og 

en faunabro over motorvejen i Dyrehaven 

Nord for Dyrehaven krydser motorvejen Frichsvej ca. 40 meter længere mod 

vest end i det oprindelige projekt. Herved undgås stort set indgreb i ejendommene 

ved Frichsvej. Desuden føres Frichsvej og en stiforbindelse på bro over 

motorvejen (i det oprindelige projekt var Frichsvej afbrudt ved motorvejen) 

Vest for Kejlstrupvej forløber motorvejen i samme afstand fra boligområdet 

Højmarkstoften som i det tidligere forslag, men graves dybere ned i terrænet. 

Den øgede nedgravning vil i kombination med opsætning af støjskærme begrænse 

støjpåvirkningen og give mulighed for, at de skærende veje, Frichsvej, 

Kejlstrupvej og Nordre Højmarksvej, kan føres over motorvejen uden at 

skulle hæves 

I stedet for det planlagte tilslutningsanlæg ved Nordre Højmarksvej etableres 

tilslutningsanlæg ved en af Silkeborg Kommune planlagt ny vej, der anlægges 

på tværs af motorvejen mellem Nordre Højmarksvej og Ebstrup Tværvej 

med mulighed for forlængelse mod øst til forbindelse med Nørreskov Bakke 

(landevejen til Randers). Endvidere anlægges en ny vej parallelt med motorvejen 

øst for denne med tilslutning til rundkørslen Nordre Højmarksvej/ 

Kejlstrupvej. Herved understøttes en fremtidig byudvikling i området, og 

støjpåvirkningen i boligområdet Højmarkstoften mindskes 

På strækningen mellem Viborgvej og Funder er indarbejdet en faunapassage 

og en stipassage ved skovrejsningsområdet i Hvinningdal 

I forbindelse med den videre projektering vil Vejdirektoratet undersøge muligheden 

for at placere motorvejen lavere i terrænet på strækningen nord og nordvest 

for Silkeborg, således at dæmningerne ved Gubsø og Fladmose mindskes.


Kapitel 4 - Det nye projektforslag 

Projektet omfatter anlæg af en ca. 29 km lang 4-sporet motorvej mellem Funder 

og Låsby, hvor den forbinder motorvejsstrækningen Herning-Bording-Funder 

og Låsby-Århus. 

Motorvejen anlægges i forlængelse af Bording-Funder Motorvejen i en stor bue 

nordvest om Silkeborg, hvorfra den føres mod sydøst skråt ned gennem den 

nordøstlige del af Silkeborg by og forløber gennem denne på en ca. 3 km lang 

strækning for at krydse Gudenåen tæt på den nuværende hovedlandevej. Øst 

for Gudenåen følger motorvejen den nuværende hovedlandevej i et forløb syd 

Hårup, Linå, Mollerup og Flensted frem til motorvejen ved Låsby. 

Motorvejen dimensioneres for en tilladt maksimal hastighed på 130 km/t, dog 

110 km/t på strækningen gennem Silkeborg og over Gudenåen. 

Motorvejen indpasses på en æstetisk og miljømæssigt afbalanceret måde i forhold 

til omgivelserne og gives en høj trafi ksikkerhedsmæssig standard. 

Detaljerede kort over projektet fi ndes bagest i rapporten. 

Figur 4.1: Kombilinien med tilslutningsanlæg 

35


36 

I det følgende gives først en overordnet beskrivelse af projektet i sin helhed 

og af generelle forhold vedrørende skærende veje og stier, faunapassager og 

støjafskærmning m.v. Derefter følger en mere detaljeret beskrivelse af delstrækningerne 

Funder-Kejlstrup, Kejlstrup-Hårup og Hårup-Låsby. 

Strækningen fra Funder til Bjarup Mose (ca. 24,7 km) er beliggende i Silkeborg 

Kommune. 

Strækningen fra Bjarup Mose til Låsby (ca. 4,5 km) er beliggende i Skanderborg 

Kommune. 

Tværprofi l 

I åbent land: 

I åbent land anlægges den 4-sporede motorvej med 2 kørebaner à 8,5 meter afstribet 

med 2 kørespor à 3,75 meter og 2 kantbaner à 0,5 meter, en 2 meter bred 

midterrabat med to enkeltsidede autoværn og 2 befæstede nødrabatter à 1 meter 

samt 2 nødspor à 2,5 meter og 2 yderrabatter à 1 meter. 

Hvor motorvejen ligger i en kurve, som det er tilfældet nord for Silkeborg, kan 

der blive behov for at udvide midterrabatten for at opnå tilstrækkelig oversigt. 

Hvor motorvejen ligger i afgravning op til 2 meter, anvendes som hovedregel 

fl ade skråninger med anlæg 1 på 10 (dyrkningsskråninger). Ved større afgravninger 

anvendes som hovedregel skråninger med anlæg 1 på 2. 

Hvor motorvejen ligger i påfyldning, som ikke er over 6 meter høj, og som ikke 

indeholder påkørselsfarlige genstande, anvendes som hovedregel skråninger 

med anlæg 1 på 3 og fl ad afrundet grøft, og der opsættes ikke autoværn langs 

skråningerne. 

I øvrige påfyldningssituationer anvendes skråninger med anlæg 1 på 2 og traditionel 

grøft, og der opsættes autoværn. 

Bystrækningen: 

På bystrækningen mellem Nordre Højmarksvej og Silkeborg Højskole og på 

strækningen videre mod sydøst til og med broen over Gudenåen benyttes en 

køresporsbredde på 3,50 meter svarende til en maksimal tilladt hastighed på 

110 km/t.

1,0 

1,5 

BX 59 428 

Figur 4.2: Tværprofi l, 4-sporet motorvej (i åbent land) 

BX 59 428 

MP 78 724 

MP 78 724 

MP 78 724 

2,5 2 x 3,75 

1,0 2,0 1,0 2 x 3,75 

2.5 

0,5 0,5 

MP 78 724 

2,5 2 x 3,5 

1,0 2,0 1,0 2 x 3,5 

2.5 

0,5 0,5 

28 m 

28 m 

0,5 0,5 

0,5 0,5 


Figur 4.3: Tværprofi l, 4-sporet motorvej (nedgravet bystrækning med støttevægge) 

Figur 4.4: Nedgravet motorvejsstrækning med støttevægge langs motorvejens sider 

YX 52 645 

YX 52 645 

BX 59 428 

BX 59 428 

1,0 

1,5 

37


38 

På bystrækningen graves motorvejen ned i terrænet, således, at de skærende 

veje kan føres på broer over motorvejen i omtrent samme niveau som i dag. 

Herved undgås, at motorvejen bliver en trafi kal barriere gennem byen. 

På den tæt bebyggede del af bystrækningen mellem Kastaniehøjvej og Oslovej 

vil der blive etableret støttevægge langs begge sider af motorvejen for at begrænse 

arealindgrebet mest muligt. 

På de ydre dele af bystrækningen henholdsvis nordvest for Kastaniehøjvej og 

sydøst for Oslovej udføres motorvejen med afgravningsskråninger med anlæg 1 

på 2. 

Linjeføring 

Fra den planlagte etapeafslutning af motorvejsstrækningen Bording-Funder syd 

for Funder Kirkeby føres motorvejen med samme linjeføring som i det oprindelige 

Kombilinieprojekt i en kurve i nordøstlig retning vest om Silkeborg frem til 

Viborgvej nordvest for Silkeborg. 

Her passerer Kombilinien syd om kolonihaveområdet Bøgely og fortsætter i en 

stor bue nord om Gubsø og videre mod sydøst, hvor den skærer Nordre Højmarksvej 

ca. 200 meter vest for rundkørslen ved Kejlstrupvej. 

Herfra forløber linjen mod sydøst mellem boligområdet ved Højmarkstoften 

vest for Kejlstrupvej og erhvervsområdet øst for Kejlstrupvej og videre gennem 

Kejlstrup Skov med Silkeborg Dyrehave på den nordlige dalskrænt i Gudenådalen 

og gennem erhvervsområdet nord for Nordre og Østre Ringvej. 

Motorvejen krydser Østre Ringvej lidt øst for Kornvænget og forløber herfra 

langs sydvestsiden af Østre Ringvej frem til Gudenåen. I det oprindelige Kombilinieprojekt 

var motorvejen sammenfaldende med Østre Ringvej på strækningen 

omkring Oslovej, idet Østre Ringvej var forudsat nedlagt mellem Oslovej 

og Århusvej. 

Motorvejen føres over Silkeborg Langsø/Gudenåen parallelt med den nuværende 

hovedlandevej 60-80 meter vest for denne og passerer herefter gennem 

Nordskoven i den sydøstlige del af Gudenådalen. 

Fra Gudenådalen til Låsby forløber motorvejen i stort set samme linjeføring 

som i det oprindelige Kombilinieprojekt syd om Hårup, Linå, Mollerup og Flensted 

frem til Låsby-Århus Motorvejen syd for Låsby.

Tilslutninger 

Motorvejen får følgende tilslutninger: 


Silkeborg Vest ved Funder Kirkevej/Skærskovhedevej 

Silkeborg NV ved rute 52 Viborgvej 

Silkeborg Nord ved ny vej nord for Nordre Højmarksvej 

Silkeborg NØ ved Nordre Ringvej / Nørreskov Bakke 

Silkeborg Øst ved Århusvej-Skærbækvej 

Hårup ved Borgdalsvej 

Låsby ved rute 457 Hammelvej 

Sideanlæg 

Ved Sønderskov vest for Låsby anlægges rasteplads med borde og bænke, toilet 

og infotavle på begge sider af motorvejen. 

Ved alle tilslutningsanlæg uden for bystrækningen etableres busstoppesteder 

efter behov og så vidt muligt samkørselspladser. 

Skærende veje og stier 

Skærende veje og stier føres over eller under motorvejen eller afbrydes ved 

denne. For underføringer dimensioneres som udgangspunkt med en frihøjde på 

4,5 meter for veje og 2,5 meter for stier. 

Faunapassager og hegning 

Der etableres faunapassager for større og mindre pattedyr ved de vigtige spredningskorridorer 

som beskrevet for hver enkelt delstrækning nedenfor. 

Desuden føres der faunarør under motorvejen for hver ca. 250 meter, hvor 

motorvejen ligger på dæmning. Faunarørene får en diameter på 0,5-1,5 meter og 

kan benyttes af padder og andre mindre dyr. 

39


40 

Der opsættes hegn i tilknytning til faunapassagerne i det omfang, det kan medvirke 

til at lede dyrene mod passagerne. Desuden etableres nye vandhuller til 

padder for at kompensere for motorvejens barrierevirkning. 

Der opsættes hegn langs begge sider af motorvejen på strækningen gennem 

Silkeborg by. 

Støjafskærmning 

Der etableres støjafskærmning langs motorvejen ved sammenhængende boligområder 

på bystrækningen og en række andre steder som beskrevet under de 

enkelte delstrækninger. 

Der vil blive anvendt støjdæmpende vejbelægning. 

Vejudstyr og beplantning 

Motorvejen udstyres med vejtavler, autoværn, nødtelefoner, kantpæle, trafi kregistrerings- 

og vintervarslingsudstyr. 

Der opsættes vejbelysning langs motorvejen på bystrækningen samt i rundkørsler 

og på samkørselspladser. 

Skråninger og øvrige vejarealer beplantes, hvor det fi ndes hensigtsmæssigt i 

forhold til trafi ksikkerheden og æstetikken. 

Afvanding 

Til opsamling af vejvandet etableres kantopsamling i vejsiderne, hvorfra vandet 

ledes i et lukket system til regnvandsbassiner. 

I bassinerne kan urenheder bundfældes og afstrømningen reguleres svarende til 

den naturlige afstrømning. Der etableres afl øbsbygværk med olieudskillerfunktion 

som dykket afl øb. 

Regnvandsbassinerne er desuden med til at sikre de lokale vandløb og søer mod 

forurening i forbindelse med uheld på motorvejen, idet bassinerne er forsynet 

med lukkemekanisme. Placeringen og udformningen af bassinerne fastlægges i 

forbindelse med detailprojekteringen. 

Naboarealer 

Hvor motorvejen forløber i åbent land, anbefales, at der som hovedregel ikke 

udlægges byvækstarealer inden for en afstand på 300 meter fra motorvejen og

Figur 4.5: 

Kombilinien opdelt i 

3 etaper 

Funder 


tilslutningsanlæggene, med mindre der er tale om en klar afrunding af byen i 

forhold til vejanlægget. 

Opdeling i 3 etaper 

I det følgende gives en mere detaljeret beskrivelse af projektet, idet dette opdeles 

i 3 etaper: 

Funder-Kejlstrup 10,5 km 

Kejlstrup-Hårup 7,0 km 

Hårup-Låsby 11,7 km 

Det bemærkes, at der i detailprojekteringsfasen vil kunne ske justeringer i projektet. 

Det skal specielt fremhæves, at forslagene til udbygning af lokalvejnettet 

samt omlægning og sammenføring af private fællesveje vil blive drøftet med 

de lokale vejmyndigheder og de involverede lodsejere. De i notatet viste omlægninger 

er således af skitsemæssig karakter og vil blive endeligt fastlagt på et 

senere tidspunkt. 

Kejlstrup 

Hårup 

Låsby 

41


42

Figur 4.6: 

Kombilinien 

Funder-Kejlstrup 

1:30.000 

Funder-Kejlstrup 


Fra Funder Kirkeby føres motorvejen mod nordøst i en stor kurve vest om 

Gammelvorm Plantager, gennem Hvinningdal Hede og på dæmning og en 

ca. 100 meter lang landskabsbro henover Fladmose syd for Øster Bording. 

Nordøst for Fladmose forløber motorvejen i afgravning frem til Viborgvej, som 

den skærer i et punkt ca. 1 km nordvest for rundkørslen ved Nordre Højmarksvej 

i Balle Kirkeby. 

Øst for Viborgvej føres motorvejen syd om kolonihaveområdet Bøgely i en 

stor bue på dæmning og på en ca. 150 meter lang landskabsbro over dalen med 

Skægkær Bæk gennem den nordlige del af Gubsø-området. Herfra føres motorvejen 

videre i afgravning mod sydøst til skæring med Nordre Højmarksvej 

ca. 200 meter vest for rundkørslen ved Kejlstrupvej. 

43


44 

Tilslutningsanlæg 

Silkeborg Vest ved Funder Kirkevejvej/Skærskovhedevej 

Der bliver tilslutning til motorvejen i vestlig retning via en ny forbindelsesvej til 

den nuværende hovedlandevej (Skærskovhedevej) vest for Funder via og i østlig 

retning ved Funder Kirkevej øst for Funder Kirkeby. 

De vestvendte motorvejsramper tilsluttes i en rundkørsel på Skærskovhedevej 

ca. 500 meter vest for Funder Skolevej. Rundkørslen vil blive anlagt som etapeafslutning 

for motorvejsstrækningen Bording-Funder. 

Samtidig med anlæg af motorvejsstrækningen Bording-Funder anlægges en ny 

forbindelsesvej fra rundkørslen mod nord til Funder Kirkevej med tilslutning til 

denne i en rundkørsel. Den nye vej skal erstatte kommunevejen Skærskovvej, 

der vil blive afbrudt ved motorvejen Bording-Funder. 

Den nye vej kommer desuden til at fungere som forbindelse mellem Skærskovhedevej 

og tilslutningsanlæggets østvendte ramper ved Funder Kirkevej. 

Den nordvendte tilkørselrampe tilsluttes som 4. gren i rundkørslen på Funder 

Kirkevej. 

Vest for denne rundkørsel forlægges Funder Kirkevej mod nord på en 

ca. 400 meter lang strækning og føres på bro over motorvejen ca. 80 meter nord 

for Funder Kirkevejs nuværende linjeføring. 

Den sydvendte frakørselrampe tilsluttes Funder Kirkevej i en rundkørsel på den 

anden side af motorvejen. 

Cykeltrafi kken på Funder Kirkevej føres uden om tilslutningsanlægget på en 

dobbeltrettet sti, der anlægges langs sydsiden af den forlagte strækning af 

Funder Kirkevej. Stien føres i tunnel under den nye forbindelsesvej mellem 

Funder Kirkevej og Skærskovhedevej.

Figur 4.7: Tilslutningsanlæg ved Funder 

Figur 4.8: Tilslutningsanlæg ved Funder set mod øst 


45


Figur 4.9: 

Tilslutningsanlæg ved 

Viborgvej set mod øst 

46 

Silkeborg NV ved rute 52 Viborgvej 

Der etableres tilslutningsanlæg i form af et B-anlæg ved Viborgvej, rute 52, 

nord for Balle Kirkeby. 

B-anlægget placeres på vestsiden af Viborgvej, som forlægges mod vest omkring 

skæringen med motorvejen og føres på bro over denne. 

For at undgå cykeltrafi k i rampetilslutningerne samles de ensrettede cykelstier 

langs Viborgvej i en dobbeltrettet sti langs østsiden af Viborgvej på strækningen 

mellem rampetilslutningerne, idet den ensrettede sti langs vestsiden af Viborgvej 

føres i tunnel under Viborgvej nord for den nordlige rampetilslutning og syd 

for den sydlige rampetilslutning.

Figur 4.10: 


nord for 

Nordre Højmarksvej 

set mod nordvest 

Silkeborg Nord nord for Nordre Højmarksvej 


Der etableres tilslutningsanlæg i form af et ruderanlæg ved en af Silkeborg 

Kommune planlagt ny vej nord for Nordre Højmarksvej. 

Den nye vej føres fra et punkt på den vestlige strækning af Nordre Højmarksvej 

mod nordøst på bro over motorvejen frem til forbindelse med Ebstrup Tværvej 

med mulighed for forlængelse videre mod øst til forbindelse med Nørreskov 

Bakke (landevejen til Randers) - se fi gur 9.2 side 171. 

Desuden anlægges en anden ny vej, ligeledes planlagt af Silkeborg Kommune, 

fra rundkørslen Nordre Højmarksvej/Kejlstrupvej mod nordvest parallelt med 

motorvejen til forbindelse med ovennævnte nye vej med mulighed for forlængelse 

videre mod vest til forbindelse med Viborgvej. Samtidig afbrydes den del 

af Kejlstrupvej, der er beliggende nord for Nordre Højmarksvej, ved rundkørslen. 

Dog opretholdes forbindelse for cyklister og gående. 

47


48 


Funder Kirkevej føres på bro over motorvejen og tilsluttes denne, jf. beskrivelsen 

ovenfor. 

Nørhedevej føres under motorvejen. 

Ved Hvinningdal Hede etableres en stitunnel under motorvejen. 

Karlshøjvej afbrydes ved motorvejen. 

Jordkærvej føres under motorvejen. 

Kjellerupstien føres under motorvejen. 

Øster Bordingvej føres på bro over motorvejen. 

Sinding Hovvej afbrydes ved motorvejen. 

Rute 52 Viborgvej forlægges mod vest omkring skæringen med motorvejen og 

føres på bro over denne. 

Sejlingvej påregnes afbrudt ved motorvejen. Som erstatningsvej er planlagt en 

forlægning af Skægkærvej til et forløb sydøst om Skægkær. 

Som beskrevet i kapitel 10 arbejder Silkeborg Kommune med idéer til en fremtidig 

byudvikling i området nord for motorvejen i retning mod Ebstrup, Sejling 

og Skægkær. I forbindelse hermed er skitseret en ny vej fra rundkørslen Nordre 

Højmarksvej/Kejlstrupvej til Viborgvej syd om Ebstrup. En gennemførelse af 

denne vil erstatte den planlagte forlægning af Skægkærvej syd om Skægkær. 

Ny vej til tilslutningsanlægget nord for Nordre Højmarksvej føres på bro over 

motorvejen. 

Nordre Højmarksvej føres på bro over motorvejen ca. 200 meter vest for Kejlstrupvej. 

Alle private adgangsveje og markveje, der krydses af motorvejen, afbrydes, idet 

det sikres, at der fortsat vil være vejadgang til alle ejendomme.


Faunapassager 

Langs Nørhedevej, hvor denne føres under motorvejen, anlægges en bred blød 

rabat som faunapassage for mindre pattedyr inkl. harer. 

Ved Gammelvorm Plantager etableres en 10 meter bred faunaunderføring med 

min. 4 meter frihøjde til råvildt etc. 

I grusgrav i skovrejsningsområdet i Hvinningdal etableres en min. 10 meter 

bred faunaunderføring med min. 6 meter frihøjde til kronvildt etc. 

Langs Jordkærvej, hvor denne føres under motorvejen, anlægges en bred blød 

rabat som faunapassage for mindre pattedyr inkl. harer. 

Langs Kjellerupstien, hvor denne føres under motorvejen, anlægges en bred 

blød rabat som faunapassage for mindre pattedyr inkl. harer. 

Hvor motorvejen føres på landskabsbro over Fladmose, vil der være fri passage 

for råvildt m.v. 

Hvor motorvejen føres på landskabsbro over dalen med Skægkær Bæk, vil der 

være fri passage for råvildt. 


Der etableres støjafskærmning langs motorvejens nordside på en kort strækning 

øst for Viborgvej af hensyn til kolonihaveområdet Bøgely. 

Silkeborg Kommune har i 2005 som tillæg til kommuneplanen vedtaget en 

strukturplan for Balle Buskelund. Planen omfatter byudvikling med boliger, 

erhverv, centre og offentlige formål i et ca. 2,5 km langt bånd mellem Vestre 

Højmarksvej og Kombilinien. I strukturplanen forudsættes, at der kan sikres 

acceptable støjniveauer, evt. ved hjælp af støjvolde/støjskærme, i forhold til en 

motorvej i Kombilinien. Inden for strukturplanens rammer er i 2006 vedtaget 

lokalplaner for to boligområder, hvor kommunen har vurderet, at der ikke bør 

stilles krav om støjdæmpning. 

49


50

Figur 4.11: 

Kombilinien Kejlstrup- 

Hårup 1:30.000 

Kejlstrup-Hårup 


Fra skæringen med Nordre Højmarksvej føres motorvejen mod sydøst mellem 

boligområdet beliggende vest for Kejlstrupvej (Højmarkstoften) og erhvervsområdet 

beliggende øst for Kejlstrupvej (Thrigesvej og Frichsvej), og videre 

gennem Kejlstrup Skov med Silkeborg Dyrehave på skrænten ned mod Gudenådalen 

og gennem erhvervsområdet beliggende mellem Kastaniehøjvej og 

Nordre Ringvej-Østre Ringvej. 

Motorvejen skærer Østre Ringvej vest for Kornvænget og forløber herfra langs 

sydvestsiden af Østre Ringvej frem til Silkeborg Langsø/Gudenåen. 

Motorvejen føres over søen/åen på en ny bro ca. 70 meter vest for den nuværende 

ringvejsbro og gennem Nordskoven langs sydvestsiden af den nuværende 

hovedlandevej. 

I det følgende gives en nærmere beskrivelse af de enkelte delstrækninger. 

51


Figur 4.12: 

Motorvejen i 

afgravning ved 

Højmarkstoften set 

mod nordvest 

52 

Passagen af boligområdet Højmarkstoften 

På strækningen fra Nordre Højmarksvej til Kejlstrupvej føres motorvejen i en 

ca. 3-4 meter dyb afgravning forbi boligområdet Højmarkstoften. De yderste 

ejendomme berøres af vejanlægget og forventes eksproprieret, jf. kapitel 7. På 

arealet etableres en jordvold/terrænregulering, og som yderligere afskærmning 

opsættes en støjskærm langs boligområdet. På fi gur 4.12 nedenfor og fi gur 4.10 

side 47 er de berørte huse fjernet. 

Passagen gennem Dyrehaven 

Syd for Frichsvej føres motorvejen på en ca. 600 meter lang strækning ned gennem 

Gudenådalens nordlige dalskråning gennem Kejlstrup Skov, der er indhegnet 

som dyrehave. I den ca. 25 hektar store dyrehave er udsat då- og sikavildt. 

Kejlstrup Skov indgår i et grønt bælte af kommunalt ejede skovarealer, der forløber 

gennem hele den nordlige del af Silkeborg på skråningen mellem de ældre 

byområder i bunden af Gudenådalen og de nyere byområder på plateauet oven 

for denne. I det grønne bælte fi ndes råvildt uden for den indhegnede Dyrehave. 

Skoven og Dyrehaven har med sin centrale beliggenhed stor rekreativ værdi for 

borgerne i Silkeborg. 

Motorvejen vil gennemskære Dyrehaven i en op til ca. 13 meter dyb og op til 

ca. 85 meter bred afgravning, der udføres med skråningsanlæg 1 på 2. 

Der vil blive opført en stibro og en faunabro over motorvejen. 

Med stibroen opretholdes en direkte stiforbindelse mellem de grønne områder 

på hver side af motorvejen, mens faunabroen bl.a. vil give mulighed for, at 

vildtlevende dyr, herunder råvildt der færdes frit i det grønne bælte, kan krydse 

motorvejen.

Figur 4.13: 

Motorvejen gennem 

Dyrehaven set mod 

nordvest 

Figur 4.14: 

Motorvejen i 

afgravning gennem 

Dyrehaven set mod 

nordvest 


Afgravningen til motorvejen vil berøre ca. 5 hektar af Dyrehavens areal. 

Da motorvejen føres diagonalt gennem den stort set rektangulære Dyrehave, vil 

denne blive opdelt i 2 mindre trekanter, der hver for sig vil være for små til at 

kunne fungere som dyrehave. Dyrehaven må derfor enten nedlægges eller fl yttes 

til en anden lokalitet. 

53


54 

Figur 4.15: Motorvejen gennem Silkeborg set mod nordvest 

Figur 4.16: Motorvejen i afgravning ved Søholt Idrætspark og Gødvad Bakke 

Strækningen Kastaniehøjvej-Oslovej 

Motorvejen føres gennem den nordøstlige del af erhvervsområdet nord for 

ringvejen og skærer Nørreskov Bakke ved Bavnehøjvej og Østre Ringvej ved 

Kornvænget for herfra at fortsætte tæt langs Østre Ringvejs sydside gennem 

den nordøstlige del af Søholt Idrætspark. Østre Ringvej forlægges mod nord på 

strækningen vest for Kornvænget. 

Motorvejen anlægges i en 3-5 meter dyb afgravning og udføres med støttevægge 

på hele strækningen Kastaniehøjvej-Oslovej. 

Øst for Kornvænget vil motorvejen forløbe forbi boligområdet ved Gødvad 

Bakke adskilt fra dette af Østre Ringvej og af en støttevæg og en støjskærm.

Figur 4.18: 

Motorvejen ved 

Silkeborg Højskole 


Figur 4.17: Motorvejen i afgravning ved Silkeborg Højskole set mod nordvest 

Strækningen Oslovej-Gudenåen 

Øst for Oslovej-Søholt Parkvej forløber motorvejen i en op til 6 meter dyb 

afgravning langs sydsiden af Østre Ringvej hen over arealet nord for Søholt 

Atletikstadion og over den nordlige del af Silkeborg Højskoles grund. 

Strækningen, der anlægges med afgravningsskråninger, vil blive udstyret med 

tæt bund og ca. 1 meter høje tætte sidevægge, idet motorvejen kommer til at 

ligge i cirka samme niveau som grundvandsspejlet. Der opsættes støjskærme 

langs begge vejsider, dog ikke ved atletikstadionet. 

Østre Ringvej forlægges lidt mod nord, og Platanvejs forbindelse til Søholt 

Parkvej nord for atletikstadionet erstattes af en ny vejforbindelse syd for dette. 

Øst for højskolens grund falder terrænet ned mod Gudenåen, samtidig med at 

motorvejen skal have en lille stigning hen mod åen for at kunne føres på bro 

over denne. Herved kommer motorvejen til at ligge i niveau med det omgivende 

terræn ud for Gødvad Efterskole, der er beliggende ved Stavangervej nordøst 

for Østre Ringvej. 

55


56 

Passagen af Gudenåen 

Motorvejen føres over Silkeborg Langsø/Gudenåen på en ca. 350 meter lang 

bro med højde på 6-7 meter over vandspejlet. Højden er reduceret i forhold til 

det oprindelige Kombilinieprojekt, således at motorvejsanlægget bliver mindre 

synligt i landskabet. 

Motorvejsbroen foreslås udformet med 8 normalfag a 36 meter og ca. 30 meter 

lange endefag. Broen opføres med to parallelle overbygninger (én for hver køreretning 

på motorvejen) adskilt af en ”lysåbning” på ca. 1 meter. Herved fås 

mest muligt lysindfald på vandspejlet under broen. 

Den nuværende ringvejsbro bevares af hensyn til den lokale trafi k og cyklister 

og gående. 

Figur 4.19: Motorvejsbro og ringvejsbroen over Gudenåen set mod vest


Figur 4.20: Motorvejsbroen med den eksisterende ringvejsbro i baggrunden set mod øst 

Figur 4.21: Motorvejsbroen og den eksisterende ringvejsbro med Pramdragerstien i 

forgrunden set mod syd 

57


Figur 4.22: 

Motorvejens forløb 

gennem Nordskoven 

set mod vest Passagen gennem Nordskoven 

Fra passagen af Gudenåen fortsætter motorvejen i et forløb parallelt med den 

nuværende hovedlandevej gennem Nordskoven og Hårup Sande, For at begrænse 

motorvejens negative virkninger for området mest muligt føres motorvejen så 

tæt på den nuværende hovedlandevej som praktisk muligt. 

58 

Motorvejen skærer Århusvej ca. 100 meter vest for det nuværende hovedlandevejskryds, 

se fi gur 4.25. 

Fra skæringen med Århusvej føres motorvejen i en stor kurve mod sydøst og 

tangerer den nuværende hovedlandevej (Linåvej) ved Hårup Sande. Herfra fortsætter 

motorvejen op gennem slugten forbi foden af bakkedraget Gundeskol og 

videre op gennem dalskråningen i Nordskoven, hvor den krydser EF-habitatområde 

nr. 181, ”Silkeborgskovene”, på en 200 meter lang strækning. 

Motorvejen forløber tæt på det eksisterende terræn frem til det sted, hvor den 

tangerer den nuværende hovedlandevej. Herfra føres motorvejen på en lav 

dæmning og på en landskabsbro (ca. 300 meter lang og op til 10 meter høj) op 

ad dalskrænten til foden af Gundeskol, hvor terrænet tilpasses vejanlægget på en 

ca. 100 meter lang strækning. Herefter føres motorvejen videre mod sydøst på 

endnu en landskabsbro (ca. 200 meter lang og op til 5-6 meter høj) hen over det 

meste af habitatområdet, se fi gur 4.22 og 4.25.

Figur 4.23: 


Nordre Ringvej / 

Nørreskov Bakke- 

Ansvej set mod 

nordvest 


Efter passagen af habitatområdet fortsætter motorvejen op gennem dalskrænten 

i en op til 12 meter dyb afgravning, hvorfra den føres op på plateauet oven for 

Gudenådalen og videre ud af skoven i østlig retning syd om Hårup. 


Silkeborg NØ ved Nordre Ringvej / Nørreskov Bakke-Ansvej 

Der etableres østvendte ramper til det signalregulerede kryds Nordre Ringvej / 

Nørreskov Bakke-Ansvej syd for motorvejen. 

Tilkørselsrampen anlægges i den nuværende Østre Ringvejs tracé og tilsluttes i 

sydsiden af motorvejen over for Kornvænget. 

Frakørselsrampen føres fra nordsiden af motorvejen på bro over denne ca. 250 

meter øst for Nørreskov Bakke for at fortsættes videre mod vest ind i den nuværende 

Østre Ringvejs tracé ca. 100 meter øst for i det signalregulerede kryds. 

59


Figur 4.24: 


Århusvej-Skærbækvej/ 

Linåvej-Østre Ringvej 

set mod vest 

60 

Silkeborg Øst ved Århusvej-Skærbækvej / Linåvej 

Der etableres tilslutningsanlæg i form af et ruderanlæg ved Århusvej-Skærbækvej 

sydøst for Gudenåen på følgende måde: 

Århusvej forlægges ca. 80 meter mod sydøst ved skæringen med motorvejen i 

retning væk fra motorvejsbroen over Gudenåen, således at der bliver plads til 

anlæg af det nordvestvendte rampepar mellem Århusvej og broen. 

Den forlagte Århusvej føres på bro over motorvejen, og ramperne tilsluttes Århusvej 

så tæt på motorvejen som det er praktisk muligt for at begrænse arealindgrebet 

i skoven. I detailprojekteringsfasen vil det blive undersøgt, om forlægningen af 

Århusvej kan indskrænkes eller helt undgås for at minimere indgrebet i skoven. 

Den nuværende hovedlandevej, Linåvej, forlægges mod nordøst på en kort 

strækning for at kunne tilsluttes den forlagte Århusvej i en rundkørsel i passende 

afstand fra rampetilslutningerne. I rundkørslen tilsluttes desuden Skærbækvej 

og Østre Ringvej. 

For at undgå cykeltrafi k i rampetilslutningerne og i rundkørslen anlægges en 

dobbeltrettet sti uden om ruderanlægget og rundkørslen med tunneler under 

motorvejen og under Østre Ringvej ca. 100 meter nordvest for den nuværende 

Århusvej-Skærbækvej og under Århusvej og Skærbækvej henholdsvis sydvest 

for motorvejen og nordøst for rundkørslen, se fi gur 4.24 og 4.25.

Figur 4.25 

Strækningen gennem 

Nordskoven 


Den dobbeltrettede sti tilsluttes Langsøstien nordvest for motorvejen og Gjernstien 

sydvest for motorvejen og nordøst for Linåvej. Herved opnås et sammenhængende 

dobbeltrettet stiforløb hele vejen rundt om ruderanlægget og rundkørslen, 

idet Gjernstien føres i tunnel under motorvejen og Linåvej, se fi gur 4.25. 

De ensrettede cykelstier langs Århusvej, Skærbækvej, Østre Ringvej og Linåvej 

tilsluttes de dobbeltrettede stier ved tunnellerne, hvorved al cykel- og gangtrafi k 

mellem de 4 veje kan afvikles uafhængigt af biltrafi kken. 

61


62 

Figur 4.26: Strækningen gennem Silkeborg



Nordre Højmarksvej føres på bro over motorvejen ca. 200 meter vest for rundkørslen 

Nordre Højmarksvej/Kejlstrupvej. 

Kejlstrupvej føres på bro over motorvejen ca. 250 meter syd for rundkørslen 

Nordre Højmarksvej/Kejlstrupvej. 

Frichsvej føres på bro over motorvejen. 

I Dyrehaven opføres en stibro over motorvejen. 

Kastaniehøjvej forlægges lidt mod nord, hvor den skærer motorvejen, og hæves 

ca. 2 meter for at føres på bro over motorvejen. 

Lillehøjvej afbrydes ved motorvejen. 

Nørreskov Bakke hæves ca. 2 meter, hvor den skærer motorvejen, for at føres på 

bro over denne ca. 170 meter nord for Nordre Ringvej. 

Østre Ringvej forlægges mod nord på strækningen fra Nørreskov Bakke til ca. 

200 meter øst for Kornvænget til et forløb langs nordsiden af motorvejen og frakørselsrampen 

til Nordre Ringvej. Endvidere forlægges Østre Ringvej mod nord 

ind i skovbæltet mellem den nuværende ringvej og Stavangervej på en strækning 

øst for Oslovej, hvor den passerer atletikstadion og Silkeborg Højskole. 

Bavnehøjvej nedlægges på en ca. 200 meter lang strækning øst for Nørreskov 

Bakke. Herefter vil der kun være forbindelse til Bavnehøjvej via Kornvænget. 

Randersvej nedlægges på en ca. 100 meter lang strækning nord for Nørreskov 

Bakke. Herefter vil der kun være forbindelse til Randersvej via Granhøjvej. 

Granhøjvej forlænges mod syd på tværs af Bavnehøjvej og tilsluttes den forlagte 

Østre Ringvej. Herved bliver Randersvej-Granhøjvej en sidevej til den 

forlagte Østre Ringvej. 

Den vestlige, lukkede del af Bavnehøjvej tilsluttes Granhøjvej med en overkørsel, 

mens den østlige del af Bavnehøjvej tilsluttes Granhøjvej i et T-kryds. 

Kornvænget og Gødvad Bakke tilsluttes den forlagte Østre Ringvej. 

Oslovej-Søholt Parkvej føres på bro over motorvejen. 

Platanvejs tilslutning til Søholt Parkvej nord for atletikstadionet nedlægges og 

erstattes af en ny vejforbindelse syd og vest om atletikstadionet til Søholt Parkvej. 

63


64 

Den dobbeltrettede sti mellem Poppelvej og Stavangervej/Oslovej omlægges til 

enkeltrettede stier langs den nye vejforbindelse og videre langs Søholt Parkvej- 

Oslovej gennem det signalregulerede kryds ved Østre Ringvej. Den nuværende 

stitunnel under Østre Ringvej må nedlægges for at give plads til motorvejen. 

For at undgå konfl ikt mellem stitrafi k fra Poppelvej og biltrafi k på den nye 

vejforbindelse til Platanvej, har det som alternativ til denne været foreslået, 

at Platanvej føres på bro over motorvejen øst for atletikstadionet og tilsluttes 

Østre Ringvej i et nyt signalreguleret kryds. Da Platanvej-Ege Allé herved får 

et meget direkte forløb mellem Østre Ringvej og Ansvej, kan forslaget medføre 

en øget trafi k i lokalområdet. Desuden vil det medføre et ekstra kryds på Østre 

Ringvej og en ekstra bro over motorvejen. 

Pramdragerstien langs Gudenåens venstre bred føres under motorvejsbroen. 

Langsøstien langs Gudenåens højre bred føres i en stitunnel under motorvejen, 

og der etableres forbindelse til stierne ved Århusvej. 

Århusvej forlægges mod sydøst ved skæringen med motorvejen og føres på bro 

over denne, mens cykeltrafi kken føres ad en ny dobbeltrettet sti i eget tracé med 

tunneller under motorvejen og Østre Ringvej. Som nævnt under beskrivelsen af 

Tilslutningsanlæg Silkeborg Øst, vil det i detailprojekteringsfasen blive undersøgt, 

om forlægningen af Århusvej kan gøres mindre eller helt undgås. 

Gjernstien, der forløber i det tidligere jernbanetracé mellem Silkeborg og Langå 

sydøst for Århusvej-Skærbækvej, føres under motorvejen. 

Linåvej forlægges lidt mod nordøst på en strækning ved Hårup Sande i Nordskoven 

for at gøre det muligt at anlægge motorvejen tæt på den eksisterende 

hovedlandevej. 

Skovstien/skovvejen, der syd for Linåvej afgrænser EF-habitatområde nr. 181 

mod vest, føres under den vestlige af de to landskabsbroer ved Gundeskol. 

Nyløkkevej føres på bro over motorvejen. 

Øvrige skovstier og skovveje, der krydses af motorvejen i Nordskoven, afbrydes 

og/eller omlægges efter aftale med Skov- og Naturstyrelsen. 

Også private adgangsveje og markveje, der krydses af motorvejen, afbrydes, 

idet det sikres, at der fortsat vil være vejadgang til alle ejendomme.


Faunapassager 

I Kejlstrup Skov (dyrehaven) opføres en ca. 20 meter bred faunabro, der vil 

kunne benyttes af rå-, då- og kronvildt. 

Under motorvejsbroen over Silkeborg Langsø/Gudenåen vil der være passage 

for oddere og råvildt mv. langs begge bredder af søen/åen. Da den nuværende 

ringvejsbro med tilhørende dæmninger ud i Gudenåen på begge sider af broen 

udgør en biologisk barriere i ådalen, ombygges det sydlige brofæste, så der kan 

etableres en underført banket langs åløbet for oddere mv. Endvidere udføres en 

faunatunnel i vejdæmningen på den sydlige bred for pattedyr og padder. 

Under de to landskabsbroer i den østlige del af Nordskoven vil der være fri passage 

for kronvildt. 

Ved skovbrynet oven for landskabsbroen, hvor motorvejen ligger i afgravning i 

Gudenådalens østskråning, opføres en 20 meter bred faunabro for råvildt m.v. 


Der opsættes støjskærme følgende steder: 

- langs sydvestsiden af motorvejen på strækningen fra Nordre Højmarksvej 

til Kejlstrupvej og langs en ca. 100 meter lang strækning af Kejlstrupvej syd 

herfor af hensyn til boligområdet ved Højmarkstoften 

- langs nordøstsiden af frakørselsrampen til Nordre Ringvej og langs motorvejen 

på strækningen videre mod øst af hensyn til boligområderne ved Kornvænget 

og Gødvad Bakke samt institutionerne på Stavangervej 

- langs sydvestsiden af motorvejen på strækningen fra og med Silkeborg Højskole 

og videre mod øst af hensyn til højskolen 

- langs begge sider af motorvejen i forlængelse af ovennævnte henover broen 

over Silkeborg Langsø/Gudenåen og videre gennem Nordskoven til og med 

de to landskabsbroer ved Gundeskol for at begrænse støjudbredelsen i de 

rekreative områder. 

Hegning 

Hvor der ikke er støjskærme, opsættes hegn langs begge sider af motorvejen på 

hele strækningen gennem Silkeborg by inklusive dyrehaven. 

65


Figur 4.27: 

Kombilinien 

Hårup-Låsby 1:30.000 

66 

Hårup-Låsby 

Fra Hårup føres motorvejen videre mod øst i en afstand fra den nuværende 

hovedlandevej på 200-300 meter syd for Hårup, ca. 500 meter syd for Linå og 

Mollerup og ca. 100 meter syd for Flensted. 

Sydvest for Linå føres motorvejen over Svinedal på en ca. 150 meter lang 

landskabsbro. Øst for denne fortsættes med en strækning i afgravning efterfulgt 

af en strækning på dæmning over dalstrøget syd for Linå. Her er motorvejen 

sænket ca. 2 meter i forhold til det oprindelige Kombilinieprojekt. 

Syd for Bjarup Mose føres motorvejen på en ca. 100 meter lang landskabsbro 

over et dalstrøg ved Sønderskov. 

Motorvejen føres ind i den nuværende hovedlandevej lidt vest for rute 457 

Hammelvej i Låsby og fortsættes herfra mod øst til forbindelse med motorvejen 

Låsby-Århus.


Hårup ved Borgdalsvej 


Der etableres tilslutningsanlæg i form af et ruderanlæg ved Borgdalsvej sydvest 

for Hårup. 

I forbindelse hermed føres Borgdalsvej under motorvejen lidt vest for vejens nuværende 

linjeføring og tilsluttes Linåvej ca. 120 meter vest for dens nuværende 

tilslutning til Linåvej i overensstemmelse med Silkeborg Kommunes planer for 

udvikling af Hårup-området. 

Ruderanlæggets ramper tilsluttes Borgdalsvej i to rundkørsler. 

Låsby ved rute 457 Hammelvej 

De vestvendte ramper i det nuværende ruderanlæg ombygges i nødvendigt 

omfang. 

67


68 

Sideanlæg 

Ved Sønderskov vest for Låsby anlægges rasteplads med borde og bænke, toilet 

og infotavle på begge sider af motorvejen. 


Borgdalsvej føres under motorvejen og tilsluttes denne, jf. beskrivelsen ovenfor 

af Tilslutningsanlæg Hårup. 

Den nordligste del af Neptunvej, der er tilsluttet Linåvej, forlænges mod syd og 

føres på bro over motorvejen og videre i østlig retning syd for motorvejen frem 

til betonelementfabrikken syd for Linå som ny vejforbindelse mellem denne 

og Linåvej. Til gengæld afbrydes den nuværende adgangsvej fra Askhøjvej ved 

motorvejen. 

Den nye vej skal desuden forbinde de syd for motorvejen beliggende ejendomme 

(Godthåb, Purhus, Marielund og Kristinelund m.fl .) med Linåvej, idet de 

nuværende adgangsveje til disse ejendomme afbrydes ved motorvejen. 

Dalbroen over Svinedal fører motorvejen hen over Askhøjvej, der ligger i bunden 

af dalen. 

Lavenvej afbrydes ved motorvejen og forbindes med Anebjergvej syd for motorvejen. 

Anebjergvej føres på bro over motorvejen. 

Mollerupvej føres på bro over motorvejen. 

Skovsrodvej afbrydes ved motorvejen og forbindes med Lergravvej syd for 

motorvejen. 

Lergravvej føres på bro over motorvejen og tilsluttes den nuværende hovedlandevej 

i en rundkørsel. 

Den nuværende hovedlandevejsstrækning syd om Låsby mellem rundkørslen og 

Hammelvej nedlægges. 

Gl. Silkeborgvej og Flensted Byvej tilsluttes rundkørslen. 

Lergravvej gøres bredere, og der foretages en regulering af linjeføringen, så 

vejen kan indgå i en rute syd om Låsby via Randersvej-Hammelvej som alterna-


tiv til ruten gennem Låsby ad Gl. Silkeborgvej-Århusvej. Lastbiltrafi k mellem 

den nuværende hovedlandevej vest for Låsby og motorvejen øst for Låsby kan 

henvises til ruten syd om byen. 

Den eksisterende stiunderføring mellem Søndergade og Ravnsøvej i Låsby 

bevares. 

Rute 457 Hammelvej føres over motorvejen på den eksisterende bro. 

Alle private adgangsveje og markveje, der krydses af motorvejen, afbrydes, idet 

det sikres, at der fortsat vil være vejadgang til alle ejendomme. 

Faunapassager 

Sydvest for Linå, hvor motorvejen føres på en ca. 150 meter lang landskabsbro 

over Svinedal med Askhøjvej, vil der være fri passage for kronvildt. 

Syd for Linå, hvor motorvejen føres på dæmning over et dalstrøg, etableres en 

faunatunnel for råvildt og harer. 

Langs Anebjergvej, hvor denne føres under motorvejen, anlægges en 2 meter 

bred blød rabat som faunapassage for mindre pattedyr inkl. harer. 

Langs Mollerupvej, hvor denne føres på bro over motorvejen, anlægges en 

2 meter bred blød rabat som faunapassage for mindre pattedyr inkl. harer. 

Sydøst for Mollerup anlægges banketter for mindre pattedyr og padder langs 

underføring af Bjergbæk. 

Syd for Bjarup Mose føres motorvejen på en ca. 100 meter lang landskabsbro 

over en dal ved Sønderskov. Her vil være fri passage for kronvildt. 


Ved Flensted gennemføres en støjafskærmende terrænregulering nord for motorvejen. 

Der etableres støjafskærmning langs motorvejens nordside på en strækning syd 

for Låsby af hensyn til boligområdet syd for Gl. Silkeborgvej. 

69

Kapitel 4 5 - Det Gennemførelse nye projektforslag af projektet 

70

Gennemførelse af projektet 

Funder 

Figur 5.1: 

Kombilinien opdelt i 

3 etaper 

Kapitel 5 - Gennemførelse af projektet 

Motorvejen Funder-Låsby kan anlægges som én samlet etape eller i tre etaper i 

følgende rækkefølge: 

Etape 1) Hårup-Låsby (øst) 11,7 km 

Etape 2) Funder-Kejlstrup (vest) 10,5 km 

Etape 3) Kejlstrup-Hårup (midt) 7,0 km 

Kejlstrup 

Hårup 

Låsby 

Den østlige etape Hårup-Låsby anlægges i direkte forlængelse af motorvejsstrækningen 

Låsby-Århus og afsluttes mod vest med anlæg af tilslutningsanlægget 

ved Hårup og forlægningen af Borgdalsvej, som forbinder motorvejen 

med den nuværende hovedlandevej (Linåvej). Der etableres signalregulering i 

krydset Linåvej-Borgdalsvej. 

Den vestlige etape Funder-Kejlstrup anlægges i forlængelse af motorvejsstrækningen 

Bording-Funder, der er under anlæg med forventet færdiggørelse i 2012. 

Etapen afsluttes med anlæg af tilslutningsanlægget nord for Nordre Højmarksvej 

og de planlagte to nye vejstrækninger, som forbinder motorvejen med Nordre 

Højmarksvej og Kejlstrupvej. 

71


Figur 5.2: 

Midlertidig rute 15 gennem Silkeborg 

efter anlæg af Etape 1 og 2 

72


For at kunne ibrugtage den vestlige etape inden den midterste etape Kejlstrup- 

Hårup gennem Silkeborg er klar, vil rute 15 midlertidigt skulle omlægges enten 

via Viborgvej-Nørrevænget eller via Kejlstrupvej til Nordre Ringvej, og eventuelt 

via Nordre Højmarksvej-Østre Højmarksvej-Oslovej til Østre Ringvej i 

noget af anlægsperioden for den midterste etape, se fi gur 5.2. 

Ved en etapevis gennemførelse af projektet vil det derfor være mest hensigtsmæssigt 

først at anlægge den østlige etape, Hårup-Låsby, og derefter den vestlige 

og midterste etape på en sådan måde, at tidsperioden mellem ibrugtagning 

af sidstnævnte to etaper bliver så kort som mulig. 

Det er også muligt at dele den midterste etape, Kejlstrup-Hårup, ved Nørreskov 

Bakke/Ringvejen og anlægge Nørreskov Bakke-Hårup før Kejlstrup-Nørreskov 

Bakke. 

Hvis strækningen Nørreskov Bakke-Hårup anlægges som 2. etape og strækningen 

Funder-Kejlstrup-Nørreskov Bakke som 3. etape, vil rute 15 ikke skulle 

omlægges midlertidigt til andre veje i Silkeborg. 

Detailprojektering, besigtigelse og ekspropriationer 

Inden anlægsarbejderne kan sættes i gang i marken, forestår detailprojektering, 

besigtigelse og ekspropriationer samt offentlige udbud. I denne forbindelse vil 

der blive afholdt møder med ejere og brugere af de ejendomme, der berøres af 

vejanlægget. 

Detailprojekteringen sker på baggrund af en detaljeret kortlægning af området 

og geotekniske undersøgelser af jordbunds- og grundvandsforhold. Samtidig 

indhentes myndighedstilladelser i forhold til miljølovgivningen. 

Sideløbende hermed foregår forhandlinger med de lokale vejmyndigheder om 

de præcise ændringer i det lokale vejnet, og der træffes aftaler om en koordinering 

af en detaljeret plan for trafi kafvikling under anlægsperioden. Ligeledes 

drøftes omlægning og sammenføring af private fællesveje med de lokale vejmyndigheder 

og involverede lodsejere samt omlægning af ledninger med de 

enkelte ledningsejere. 

Dette resulterer i besigtigelsesforretninger, hvor projektet skal forelægges og 

godkendes af ekspropriationskommissionen. Der afholdes normalt to besigtigelsesforretninger: 

linjebesigtigelse og detailbesigtigelse. 

Ved linjebesigtigelsen gennemgår Vejdirektoratet projektet ved et offentligt 

møde, hvor lodsejere og andre kan tilkendegive deres eventuelle indvendinger 

73


74 

over for ekspropriationskommissionen. Herefter foretager ekspropriationskommissionen 

en besigtigelse og bedømmelse af projektet og fastlægger linjeføringen 

endeligt samt tager stilling til, hvilke skærende veje og stier, der skal 

opretholdes henholdsvis afbrydes. 

Efter linjebesigtigelsen undersøger en jordfordelingskonsulent mulighederne 

for at lave en jordfordeling langs motorvejen i landområderne. Formålet er at 

mindske de gener, som vejanlægget medfører for ejendomsstrukturen. 

Når linjeføringen er fastlagt, går arkæologerne i gang med at undersøge anlægskorridoren 

for fortidsminder, således at væsentlige fortidsminder kan sikres, 

inden gravemaskinerne går i gang. Det er derfor ofte arkæologerne, der tager det 

første spadestik, når der bygges en ny motorvej, og udgravningerne medfører tit 

spændende fund og ny viden. 

Ved detailbesigtigelsen mødes ekspropriationskommissionen med de berørte 

lodsejere i marken, hvor Vejdirektoratet fremlægger et detaljeret projekt, der 

beskriver konsekvenserne for hver enkelt ejendom. Her har lodsejerne også 

mulighed for at komme med indsigelser og forslag, som ekspropriationskommissionen 

kan overveje. 

Når ekspropriationskommissionen har godkendt projektet, udarbejder Vejdirektoratet 

et detaljeret ekspropriationsmateriale for den enkelte lodsejer, og på dette 

grundlag gennemfører kommissionen selve ekspropriationerne. 

I Vejdirektoratets pjecer ”Hvem gør hvad hvornår - information til lodsejere om 

anlæg af større veje” og ”Ekspropriation til statens veje” oplyses nærmere om 

forløbet og om de forhold, man som lodsejer kan komme ud for, når der skal 

bygges et større vejanlæg. Pjecen kan fås hos Vejdirektoratet. Der fi ndes også 

oplysninger om vejbygningsprocessen på Vejdirektoratet.dk. 

Ekspropriation 

- til statens veje


Parallelt med ovenstående udarbejder Vejdirektoratet udbudsmateriale for selve 

anlægsarbejderne, som udføres af private entreprenører efter offentlig licitation. 

Hele processen fra vedtagelse af anlægslov frem til anlægsarbejderne kan igangsættes 

i marken, tager normalt ca. 3 år, mens selve anlægsfasen typisk tager 

mellem 3 og 5 år, afhængig af projektets kompleksitet og bevillingerne på de 

årlige fi nanslove. 

Som nævnt kan de tre delstrækninger af motorvejen ved Silkeborg gennemføres 

etapevis, hvor den østlige etape fra Låsby til Hårup anlægges som første etape, 

eller man kan gennemføre de tre delstrækninger samtidig, idet der herved tages 

hensyn til, at midterstrækningen gennem Silkeborg og over Gudenåen vil kræve 

den længste anlægsperiode. 

Anlægsarbejdets udførelse 

I forbindelse med anlægsarbejderne etablerer Vejdirektoratet et tilsynskontor i 

nærhed af arbejdsområdet. Her holder medarbejderne øje med, at alt går, som 

det skal. Samtidig står de til rådighed for alle, der har spørgsmål angående 

projektet. 

I det følgende beskrives først overordnet anlægsarbejderne for motorvejen, og 

derefter gives en mere uddybende beskrivelse af anlægget af strækningerne gennem 

Silkeborg, over Silkeborg Langsø/Gudenåen og gennem Nordskoven. 

Hvor motorvejen anlægges i åbent land, vil et 40-100 meter bredt areal blive 

berørt af anlægsarbejderne. Ved tilslutningsanlæggene kan arealet dog blive 

over 200 meter bredt, og enkelte steder, hvor motorvejen ligger på en høj 

dæmning eller dybt nedgravet, kan det berørte areal også blive over 100 meter 

bredt. 

Normal praksis ved motorvejsarbejder er først at opføre broerne, dernæst at 

udføre jordarbejderne, derpå belægningsarbejderne og til sidst vejafmærkning, 

skiltning og beplantning. 

I nogle tilfælde kan en bro, der skal føre en eksisterende vej over motorvejen, 

med fordel opføres ved siden af den eksisterende vej, idet denne så kan holdes 

åben for trafi kken i hele byggeperioden. I andre tilfælde kan det blive nødvendigt 

at lukke den eksisterende vej i en kortere eller længere periode, mens broen 

opføres. 

75


76 

Arbejdstrafi k, støj og overfl adevand 

Der skal fl yttes store mængder jord fra de steder, hvor motorvejen skal ligge i 

afgravning, til de steder, hvor motorvejen skal ligge på dæmning. Det tilstræbes 

at anlægge vejen således, at de afstande, over hvilke jorden skal transporteres, 

bliver så korte som muligt. Men i nogle tilfælde kan det ikke undgås, at jorden 

skal transporteres fl ere kilometer i den nye vejlinie. 

Under anlægsarbejderne kan der blive behov for at inddrage naboarealer til 

arbejdsarealer og til interimsveje (midlertidige veje). Endvidere vil en række 

arealer blive anvendt til udsætning af overskudsjord. Disse arealer vil blive søgt 

retableret efter brugen, så de kan anvendes på samme måde som før. 

På bystrækningen skal tages hensyn til de specielle anlægskonstruktioner i forbindelse 

med nedgravningen, og en lidt anden fremgangsmåde end i åbent land 

kan også blive aktuel omkring broerne for at sikre trafi kafviklingen i anlægsperioden. 

Det tilstræbes, at arbejdstrafi kken i forbindelse med motorvejsbyggeriet så vidt 

muligt holdes adskilt fra den almindelige trafi k. Dette gælder specielt de store 

jordtransporter ud af byen. For ikke at belaste det eksisterende vejnet med disse 

transporter, vil udgravningerne blive foretaget således, at arbejdskørslen kan 

fi nde sted i selve udgravningen. 

I anlægsfasen vil der i forbindelse med jord- og asfaltarbejderne være støj, som 

vil kunne høres i omgivelserne. Endvidere vil der i perioder være lastbiltrafi k 

på de lokalveje, der anvendes som tilkørselsveje til arbejdspladserne. Anlægsarbejderne 

vil, bl.a. ved at stille krav til entreprenøren, blive tilrettelagt således, at 

naboerne til motorvejen generes mindst muligt. 

Afstrømmende overfl adevand fra vejanlæggets ubeskyttede jordoverfl ader vil 

blive renset. Der udføres afværgeforanstaltninger, som i størst mulig omfang 

hindrer, at overfl adevand, der indeholder materialer, som kan skade vandløbene, 

ledes direkte til disse. 

Overfl adevandet ledes til bundfældningsbassiner, der forsynes med kontrolleret 

afl øb som en rørledning. Hvor der udføres regnvandsbassiner, anvendes 

disse som bundfældningsbassiner. Hvis der ikke udføres regnvandsbassiner ved 

udledningsstederne, etableres der midlertidige bundfældningsbassiner, som kun 

skal fungere i anlægsperioden. 

Overfl adevandet ledes enten gennem de permanente vejgrøfter eller ved hjælp 

af midlertidige grøfter eller volde til bundfældningsbassiner.


På den nedgravede strækning i Silkeborg, hvor regnvandsbassinerne eventuelt 

skal placeres under grundvandspejlet, udføres de som underjordiske bassiner 

med vandtætte kamre. 

Strækningen fra Nordre Højmarksvej til Dyrehaven 

Anlæg af strækningen nord for Dyrehaven indledes med følgende arbejder: 

Nordre Højmarksvej afbrydes midlertidigt ved motorvejen, mens broen over 

denne opføres. For cyklister og gående anlægges en midlertidig sti uden om brostedet, 

mens biltrafi kken omlægges til de to nye vejstrækninger, som forbinder 

motorvejsetapen Funder-Kejlstrup med Nordre Højmarksvej og Kejlstrupvej. 

Kejlstrupvej forlægges midlertidigt øst om brostedet, mens broen, der skal føre 

Kejlstrupvej over motorvejen, opføres. 

Frichsvej forlægges midlertidigt uden om brostedet, mens broen, der skal føre 

vejen over motorvejen, opføres. 

Når ovennævnte broer er etableret, kan motorvejsstrækningen nord for Dyrehaven 

anlægges. 

Strækningen gennem Dyrehaven 

Motorvejsstrækningen gennem dalskrænten med Dyrehaven anlægges i en dyb 

afgravning – helt ned til 14 meter under terræn. 

Da der i dette område er konstateret et højtliggende sekundært grundvandspejl, 

bliver der behov for en effektiv dræning af såvel skråninger som planum 

(afgravningens bund). Det må derfor forventes, at der skal oppumpes og afl edes 

relativt store vandmængder, hvortil må etableres et anlæg til afl edning af grundvand 

og fi ndes en egnet recipient. 

Det kan ikke udelukkes, at dræningen vil medføre en delvis tørlægning af vandløbene 

i området. 

I udførelsesfasen skal gennemføres en midlertidig grundvandssænkning, medens 

udgravningsarbejderne udføres, og det permanente drænsystem etableres. 

Det samlede arbejdsområde skønnes at få en bredde på op til ca. 100 meter. 

77


Figur 5.3: Motorvejsstrækningen i Silkeborg, med 

midlertidigt forløb for rute 15 ad Nordre Ringvej- 

Nørreskov Bakke-forlagt Østre Ringvej 

78


Strækningen fra Kastaniehøjvej til Silkeborg Højskole 

På strækningen mellem Nørreskov Bakke og Silkeborg Højskole, hvor motorvejen 

skal anlægges delvis på Østre Ringvejs nuværende vejareal, skal gennemføres 

diverse omlægninger af eksisterende ledninger og andre ledningsarbejder i 

jorden under den nuværende Østre Ringvej, før motorvejen kan anlægges. 

For at lette ledningsarbejderne gennemføres en midlertidig forlægning af Østre 

Ringvej til motorvejens tracé på strækningen mellem Kornvænget og Oslovej. 

Herefter gennemføres følgende arbejder: 

Kastaniehøjvej afbrydes midlertidigt ved motorvejen, mens broen, der skal føre 

Kastaniehøjvej over motorvejen, opføres. Trafi kanterne kan i byggeperioden 

benytte eksisterende alternative ruter, fx Stagehøjvej. 

Nørreskov Bakke forlægges midlertidigt øst om brostedet, mens broen, der skal 

føre Nørreskov Bakke over motorvejen, opføres. 

Østre Ringvej forlægges til sit nye tracé på strækningerne Nørreskov Bakke- 

Kornvænget og Oslovej-Silkeborg Højskole. Herefter vil rute 15 forløbe ad 

Nordre Ringvej-Nørreskov Bakke-forlagt Østre Ringvej, mens motorvejen bygges 

færdig, se fi gur 5.3. 

Granhøjvej, Kornvænget og Gødvad Bakke tilsluttes den nye forlagte Østre 

Ringvej. Gødvad Bakkes tilslutning til Kornvænget fl yttes lidt mod nord. 

Platanvej forbindes med Søholt Parkvej syd for det kommunale atletikstadion, 

således at Platanvej kan nedlægges på strækningen langs den nuværende Østre 

Ringvej for at give plads til anlæg af motorvejen. 

Oslovej-Søholt Parkvej forlægges midlertidigt øst om brostedet, mens broen, 

der skal føre Oslovej-Søholt Parkvej over motorvejen, opføres. 

Broen, der skal føre frakørselsrampen i tilslutningsanlægget ved Nørreskov 

Bakke over motorvejen, opføres. 

Når ovennævnte broer og nye lokale veje er etableret, kan motorvejsstrækningen 

Kastaniehøjvej-Gudenåen inklusive tilslutningsanlægget ved Nørreskov 

Bakke anlægges. 

79


80 

På strækningen fra Kastaniehøjvej til Oslovej anlægges motorvejen i et ”trug” 

med bunden af truget 4-5 meter under terræn. Motorvejstruget forudsættes funderet 

på intakte glaciale afl ejringer. 

Motorvejstruget udformes med permanente let skråtstillede støttevægge, der 

afgrænser den nedgravede motorvej. Væggene er forudsat udført som stålspuns, 

hvis ”forside” ind mod motorvejen påstøbes beton (for udseendets skyld og for 

at beskytte stålet mod korrosion). Spunsvæggene afstives i nødvendigt omfang 

med permanente jordankre. Et tværsnit af motorvejstruget er vist på fi gur 5.4. 

Figur 5.4: Tværprofi l, motorvej i trug (her vist med tæt bundplade og midlertidig stålspuns 

ved den venstre støttevæg) 

Rækværk eller støjskærme monteres på toppen af væggene. 

På strækningen fra ca. 200 meter vest for Oslovej til ca. 600 meter øst for 

Oslo vej kommer vejens underbygning til at ligge helt eller delvis under grundvandsspejlet. 

For at undgå en permanent grundvandssænkning forudsættes den 

nedgravede motorvej anlagt med en vandtæt bund af beton. 

På strækningen øst for Oslovej, hvor der er forudsat afgravningsskråninger med 

anlæg 1 på 2, anlægges motorvejen i et vandtæt trug med ca. 1 meter høje støttevægge 

over færdig vej, se fi gur 5.5. 

Figur 5.5: Tværprofi l, motorvej i tæt trug med ca. 1 meter høje støttevægge og 

afgravningsskråninger oven for disse.


Hvor motorvejen kommer til at ligge mindre end 4 meter under terræn, kan 

overfl adevand og sekundært grundvand bortdrænes, og truget behøver ikke tæt 

bund. I stedet lægges langsgående dræn indvendigt i truget i en dybde af 4-5 

meter under terræn. 

Der er grundvandsstrømning på tværs af motorvejen ned mod Silkeborg Langsø. 

Den permanente stålspuns vil virke som en barriere for eventuel grundvandsstrømning 

på tværs af tunnelen, og det kan derfor blive nødvendigt at perforere 

stålspunsen, før den rammes ned i jorden. 

Det er forudsat, at det dybe motorvejstrug kan anlægges i tør byggegrube ved 

almindelig midlertidig grundvandssænkning. Der forventes oppumpet store 

vandmængder, og der skal eventuelt suppleres med afskærende spuns og/eller 

andre foranstaltninger til begrænsning af grundvandssænkningens udbredelse 

uden for anlægsområdet. 

Byggetakten for truget kan være som følger: 

- Stålspuns etableres 

- Der udgraves til underside af vejunderbygning, og i takt med udgravningsarbejdet 

etableres eventuelle jordankre (se fi gur 5.4) 

- Ved konstruktioner under grundvandspejlet foretages en midlertidig grundvandssænkning, 

hvorefter der udstøbes en tæt betonplade 

- Vejunderbygning etableres, og stålspunsen påstøbes beton på siden ind mod 

motorvejen 

- Der etableres permanente vejbelægninger, vejudstyr og pumpeanlæg og 

afsluttes med retablering langs anlægget. 

81


82 

Figur 5.6: Tværsnit i motorvejsbro med overbygning af forspændt beton 

Passagen af Silkeborg Langsø/Gudenåen 

Motorvejsbroen over Silkeborg Langsø/Gudenåen kan opføres uafhængigt af 

den nuværende hovedlandevej, idet der kan skabes adgang til brostedet fra den 

nuværende Århusvej. 

Overbygningerne vil kunne udføres stort set uden belastning af vandmiljøet, 

enten ved frembygning eller ved fremskubning fra det ene landfæste. 

Ved frembygning støbes overbygningen i segmenter, enten fag-lange eller i 

kortere dele. Forskallingen bliver båret af en montagedrager, som understøttes 

på de allerede byggede bropiller og fl yttes fremad i broens længderetning, efterhånden 

som overbygningen gøres færdig. 

Ved fremskubning bygges overbygningen sektionsvis ved det ene landfæste og 

skubbes fremad i broens længderetning ved hjælp af hydrauliske presser.

Figur 5.7: Tværsnit i motorvejsbro med komposit-overbygning 


Overbygningen vil kunne udføres i forspændt beton (fi gur 5.6) eller som 

kompositkonstruktion, dvs. en kombination af stål og beton (fi gur 5.7). 

Beton-overbygningen er af æstetiske grunde udformet med krum underside og 

forsynet med udsparingsrør. Overbygningen støbes enten sektionsvist eller for 

fremskubning som beskrevet ovenfor. 

Komposit-overbygningen er udformet som en kassedrager sammensat af et 

ståltrug og et betondæk med vejbanen. Komposit-overbygningen kan bygges 

på begge ovenfor beskrevne måder, men en særlig egnet metode består i først at 

lave ståltruget og fremskubbe dette, og derefter støbe betondækket sektionsvist 

på truget i den endelige position. Dette er erfaringsmæssigt en meget konkurrencedygtig 

løsning ved krydsning af fl oder. 

83


84 

Figur 5.8: Midlertidig forlægning af rute 15


Strækningen gennem Nordskoven 

For at kunne anlægge strækningen gennem Nordskoven frem til forbindelse 

med motorvejsbroen over Gudenåen og tilslutningsanlægget Silkeborg Øst ved 

Århusvej-Skærbækvej er det nødvendigt først at foretage en midlertidig forlægning 

af rute 15 mod nordøst. 

Til dette formål etableres en midlertidig vejstrækning i tracéet for den planlagte 

sti mellem Østre Ringvej og Skærbækvej i et sammenhængende forløb med den 

sydlige del af forlægningen af Skærbækvej og forlægningen af den nuværende 

hovedlandevej (Linåvej) i Nordskoven, se fi gur 5.8. 

Den midlertidige rute 15 udstyres med langsgående cykelstier og et signalreguleret 

kryds ved skæringen med den nuværende Århusvej-Skærbækvej (til 

erstatning for det nuværende signalregulerede kryds). 

Når trafi kken er omlagt til den midlertidige rute 15, kan forlægningen af Århusvej 

med bro over motorvejen gennemføres, og motorvejen gennem Nordskoven 

bygges færdig frem til forbindelse med motorvejsbroen over Silkeborg Langsø/ 

Gudenåen. 

Ledninger 

Motorvejen vil berøre en lang række ledningsanlæg. Det drejer sig om fjernvarme, 

kloak, vand, el, tele og gas. 

Højspændingsledninger 

På næsten hele den ca. 10 km lange strækning gennem det åbne land vest og 

nord for Silkeborg forløber Kombilinien tæt langs en 150 kV ledning, som den 

krydser fl ere gange. 

I den nordlige del af Silkeborg er linien sammenfaldende med en 150 kV ledning 

på en ca. 700 meter lang strækning mellem Nordre Højmarksvej og Frichsvej. 

I forbindelse med anlæg af motorvejen kan der blive behov for at omlægge 

nogle af disse ledninger over kortere eller længere strækninger. Mulighederne 

for omlægning til jordledninger vil endvidere blive overvejet. 

Naturgasledning 

Kombilinien forløber tæt langs Energinets transmissionsledning på den ca. 2 km 

lang strækning mellem Øster Bordingvej og Viborgvej og på en ca. 0,7 km lang 

strækning øst for Viborgvej. Ved Sinding Hovvej passerer motorvejen meget tæt 

85


86 

forbi en af Energinets MR-stationer. MR-stationen forventes at kunne bevares 

med sin nuværende beliggenhed. 

Endvidere krydser Kombilinien Naturgas Midt-Nords fordelingsledninger ved 

Nordre Højmarksvej og to steder vest for Silkeborg. 

Motorvejsanlægget kan i visse situationer medføre, at naturgasledningerne skal 

omlægges på kortere eller længere strækninger, mens der i andre situationer kan 

bygges et rør omkring ledningerne, der gør det muligt at komme til ledningerne, 

selvom de krydses af en motorvej. 

Fjernvarme, vand og kloak 

I stort set samtlige veje i Silkeborg by fi ndes fjernvarme-, vand- og kloakledninger. 

Disse ledninger må omlægges, hvor de berøres af motorvejsanlægget. 

Langsgående ledninger kan fl yttes ud i arealet ved siden af udgravningen til 

motorvejen, mens tværgående ledninger må føres under motorvejen. 

Det vil dog blive overvejet at føre fjernvarmeledningerne langs Kejlstrupvej 

over motorvejen sammen med vejbroen. 

Endvidere skal fl yttes en trykforøgerstation til vandforsyningen ved Kastaniehøjvej.

Trafi kale konsekvenser 

Figur 6.1: 

Den nuværende 

Rute 15 (Østre 

Ringvej i Silkeborg) 

Kapitel 6 - Trafi kale konsekvenser 

Til vurdering af de trafi kale konsekvenser af den nye Kombilinie er foretaget en 

opdatering af den trafi kmodel, der blev benyttet ved den tidligere gennemførte 

VVM-undersøgelse, som tager højde for den seneste udvikling i trafi kken og 

udbygning af vejnettet i området. 

Med modellen er beregnet den såkaldte årsdøgntrafi k, som er det antal biler, der 

kører på en vejstrækning i begge retninger tilsammen i et gennemsnitsdøgn af 

alle årets dage. 

Årsdøgntrafi kken er fremskrevet til år 2015-niveau ved brug af prognoser for 

biltrafi kkens udvikling. På rute 15-strækningen Herning-Århus forventes trafi kken 

at stige med 2 pct. pr. år, mens trafi kken på øvrige veje i området forventes 

at stige 1,4 pct. pr. år i gennemsnit. 

I beregningerne er forudsat de gældende hastighedsgrænser. For motorvejen 

Funder-Låsby er forudsat følgende hastighedsgrænser: 

- 130 km/t på strækningen gennem det åbne land fra Funder til Viborgvej 

- 110 km/t på strækningen fra Viborgvej ned gennem Silkeborg by, over 

Gudenåen og gennem Nordskoven 

- 130 km/t gennem det åbne land øst for Nordskoven 

87


Figur 6.2: 

Forventet 

årsdøgntrafi k i 

basissituationen i 

2015 mellem Funder 

og Hårup (1000 biler) 

88 

0.7 

13.1 

0.5 

1.6 

5.4 

0.8 

1.4 

1.3 

12.6 

2.8 

14.3 

0.8 

Beregningerne tager udgangspunkt i en basissituation i år 2015, hvor der ikke er 

sket nogen udbygning af rute 15 mellem Funder og Låsby. 

Vejnettet i basissituationen i år 2015 er identisk med det nuværende vejnet suppleret 

med: 

17.1 

- motorvejsstrækningen Bording-Funder (rute 15) 

- motortrafi kvej syd om Snejbjerg (rute 15) 

- motorvej Høgild-Brande (rute 18) 

- motorvejen Søften-Skødstrup nord for Århus 

1.6 

5.6 

1.3 

10.8 

6.4 

11.3 

3.2 

12.0 

3.5 

12.0 

14.5 

5.1 

5.5 

10.1 

13.1 

10.8 

7.2 

17.2 

8.9

5.4 

11.2 

11.9 

15.2 

18.1 

8.1 

26.7 

7.4 

9.7 

1.3 

1.7 

14.1 

17.4 

8.1 

9.2 

0.8 

18.7 

10.0 

9.3 

6.2 

17.1 

3.3 

10.0 

9.2 

17.1 

6.3 

5.5 

4.5 

1.8 

17.1 

6.8 

3.1 


Årsdøgntrafi kken i basissituationen i år 2015 fremgår af fi gur 6.2 og 6.3. 

Anlæg af motorvejsstrækningen Funder-Låsby medfører, at der overfl yttes trafi k 

til motorvejen fra en del af det øvrige vejnet i området, først og fremmest fra 

den nuværende rute 15 mellem Funder og Låsby, men også fra andre veje i korridoren 

mellem Herning og Århus som følge af, at der bliver sammenhængende 

motorvej mellem Herning og Århus. 

Motorvejen vil således afl aste mange veje i området, men vil også bevirke, at 

nogle veje får mere trafi k. 

4.6 

2.9 

3.1 

1.4 

1.6 

7.2 

16.8 

89


90 

17.1 

1.8 

5.6 

Figur 6.3: 

Forventet 

årsdøgntrafi k i 

basissituationen i 

2015 mellem Hårup 

og Låsby (1000 biler) 

4.6 

17.1 

2.9 

7.2 

3.1 

6.8 

1.4 

1.6 

16.8 

Ifølge trafi kberegningerne vil motorvejen i den nye Kombilinie få følgende 

årsdøgntrafi k i 2015: 

ca. 10.000 biler på strækningen Funder-Viborgvej 

ca. 13.000 biler på strækningen Viborgvej-Nørreskov Bakke 

ca. 22.000 biler på strækningen Nørreskov Bakke-Århusvej 

ca. 25.000 biler på strækningen Århusvej-Hårup 

ca. 20.000 biler på strækningen Hårup-Låsby 

7.2 

0.9 

1.3 

3.1 

14.7

4.0 

3.9 

2.6 

14.7 

7.2 

1.1 

13.7 


6.7 

4.2 

8.4 

4.5 1.9 

6.0 

3.0 

13.7 18.0 

Årsdøgntrafi kken på motorvejen og ændringerne i årsdøgntrafi kken på det øvrige 

vejnet i forhold til basissituationen er vist på fi gur 6.4 og 6.5. 

Tallene i de røde bokse uden fortegn viser den beregnede årsdøgntrafi k 

(1000 biler) i 2015 på motorvejen, mens tallene i de grønne bokse med ”-” og 

i de røde bokse med ”+” viser henholdsvis afl astning og merbelastning af det 

øvrige vejnet (1000 biler) i forhold til basissituationen. 

4.2 

91


Figur 6.4: 

Forventet 

årsdøgntrafi k i 2015 

på motorvejen og 

ændringer i trafi kken 

på det øvrige vejnet 

mellem Funder og 

Hårup (1000 biler) 

92 

+ 1.8 

- 0.2 

8.8 

- 7.0 

+ 0.1 

- 0.6 

- 0.5 

- 2.8 

- 4.6 

Den nuværende rute 15 afl astes for 

9.8 

- 0.8 

ca. 7.000 biler på strækningen Funder Tværvej-Herningvej 

ca. 6.000 biler på strækningen Herningvej-Søndre Ringvej 

ca. 5.000 biler på strækningen Søndre Ringvej-Nørrevænget Vest 

ca. 7.000 biler på strækningen Nørrevænget Øst-Nørreskov Bakke 

ca. 14.000 biler på strækningen Nørreskov Bakke-Århusvej 

ca. 17.000 biler på strækningen Århusvej-Hårup 

ca. 13.000 biler på strækningen Hårup-Linå 

ca. 14.000 biler på strækningen Linå-Låsby 

+ 0.3 

- 6.7 

- 0.7 

- 0.8 

- 6.1 

+ 2.5 

- 0.2 

- 6.3 

- 0.6 

- 0.1 

- 0.6 

- 1.2 

- 6.2 

- 3.4 

- 1.8 

- 0.4 

12.9 

- 0.4 

- 4.8 

- 0.3 

- 0.6

- 0.9 

2.0 

3.6 

- 0.2 

- 2.5 

- 7.0 

- 0.5 

- 0.8 

4.4 

- 0.4 

- 1.5 

1.5 

- 0.3 

12.8 

+ 0.3 

+ 0.4 + 1.2 

- 7.3 

- 0.3 

- 2.1 

9.1 

4.5 

- 0.2 

- 0.3 

-14.2 

+ 0.5 

- 0.3 

21.9 

+ 0.5 

- 2.1 

-14.3 

- 0.3 

- 0.6 

- 16.5 

24.6 


Den forlagte strækning af Østre Ringvej (mellem Nørreskov Bakke og Kornvænget) 

får en årsdøgntrafi k på ca. 4.500 biler, mens den øvrige strækning af 

Østre Ringvej (mellem Kornvænget og Århusvej) får en årsdøgntrafi k på ca. 

2.900 biler. 

Kun nogle få vejstrækninger i Silkeborg får merbelastninger. Det gælder således 

Kastaniehøjvej (+1.200 biler pr. årsdøgn på vejens østlige strækning) og Århus- 

- 0.5 

+1.6 

- 1.8 

- 0.6 

20.2 

- 0.8 

- 2.5 

- 0.9 

- 13.4 

93


94 

-14.3 

- 0.3 

- 0.6 

- 16.5 

Figur 6.5: 

Forventet årsdøgntrafi 

k i 2015 på 

motorvejen og 

ændringer i trafi kken 

på det øvrige 

vejnet 2015 mellem 

Hårup og Låsby 

(1000 biler) 

24.6 

- 0.5 

+1.6 

- 1.8 

- 0.6 

- 0.8 

- 0.9 

- 13.4 

- 2.5 

20.2 

Viborgvej får en merbelastning på ca. 2.500 biler nord for Kombilinien og afl astes 

for ca. 3.400 biler syd for Kombilinien. 

I øvrigt afl astes næsten samtlige veje og gader i Silkeborg by og mange veje i 

hele området mellem Funder og Låsby. 

Trafi k fra Linå, Mollerup og Flensted, som skal mod øst ad motorvejen (eller ad 

andre veje øst for Låsby), kan enten køre ad Gl. Silkeborgvej-Århusvej gennem 

Låsby eller syd om Låsby ad Lergravvej-Randersvej-Hammelvej. På fi gur 6.5 er 

forudsat, at hele den omtalte trafi k kører syd om Låsby. 

- 0.5 

+ 0.2 

+ 0.3 

- 14.3

3 

- 0.2 

- 2.2 

20.2 

- 0.3 

- 14.3 

- 2.5 

+ 0.2 

- 0.8 


I Låsby afl astes Gl. Silkeborgvej for ca. 800 biler pr. årsdøgn, mens Århusvej 

vest for Hammelvej får en merbelastning på ca. 800 biler. Dette skyldes, at 

vest fra kommende motorvejstrafi k, der skal til Låsby, vil benytte tilslutningsanlægget 

ved Hammelvej og køre ind i byen ad Århusvej. 

Hammelvej (rute 457) får en merbelastning på ca. 1.700 biler syd for Låsby, 

mens landevejen Skanderborg-Ry (rute 445) afl astes for ca. 1.900 biler. 

+ 0.2 

- 0.9 

+ 0.8 

Landevejen Låsby-Sorring-Voel afl astes for 500-2.500 biler 

Hovedlandevejen Århus-Viborg (rute 26) afl astes for ca. 1.200 biler. 

- 0.5 

+ 1.7 

- 1.7 

+ 2.4 

+ 0.3 

+ 0.5 

95


96 

Trafi kanternes samlede kørsel og tidsforbrug 

Anlæg af motorvejen vil medføre ændringer af trafi kanternes samlede kørsel og 

tidsforbrug. Trafi kanternes valg af rejserute beror på en afvejning af rutelængde 

og tidsforbrug, hvor tidsforbruget typisk vejer tungest. De fl este trafi kanter 

kører gerne en omvej, hvis de kan opnå en tidsbesparelse ved at benytte en ny, 

hurtig vejforbindelse. 

Ifølge trafi kberegningerne vil motorvejen i Kombilinien give anledning til en 

samlet tidsbesparelse på 1,41 mio. timer pr. år i 2015 og en samlet merkørsel på 

15,5 mio. km pr. år i 2015 i forhold til en situation med uændret vejnet i 2015 

(basissituationen). 

Motorvejen vil give den enkelte trafi kant en tidsbesparelse på ca. 12 minutter på 

en tur mellem Funder og Låsby i forhold til rejsetiden på den nuværende rute 15 

i 2015. 

I morgen- og eftermiddagsmyldretiden vil tidsbesparelsen være større. Det gælder 

også for de trafi kanter, der i dag benytter andre veje for at undgå problemerne 

på rute 15 gennem Silkeborg. 

Langsomtkørende trafi k og cyklister og gående 

Langsomtkørende trafi k og cyklister og gående vil fortsat kunne benytte den 

nuværende rute 15 på hele strækningen mellem Funder og Låsby, idet dennes 

gennemgående forløb opretholdes. 

Dog forlægges den vestligste strækning af Østre Ringvej mellem Nørreskov 

Bakke og Kornvænget mod nord for at give plads til motorvejen. Herved kommer 

den sydligste strækning af Nørreskov Bakke mellem den forlagte Østre 

Ringvej og Nordre Ringvej til at indgå i den gennemgående rute for langsomtkørende 

trafi k. 

Endvidere nedlægges den nuværende hovedlandevejsstrækning syd om Låsby, 

hvilket indebærer, at langsomtkørende trafi k mellem den nuværende hovedlandevejsstrækning 

vest for Låsby og Gl. Århusvej øst for Låsby må køre 

gennem byen ad Gl. Silkeborgvej-Århusvej eller syd om byen ad Lergravvej- 

Randersvej -Hammelvej. 

Der etableres niveaufri stikrydsninger med tunneller for cyklister og gående i 

tilslutningsanlæggene ved Viborgvej og Århusvej.


Afl astningen af den nuværende hovedlandevej vil være til fordel for cyklister og 

gående, der færdes langs denne. På strækningen gennem Silkeborg vil fordelene 

dog være begrænsede, da Ringvejen fortsat vil have en betydelig (lokal) trafi k 

efter anlæg af motorvejen. 

Handicappede 

Handicappede vil få mulighed for at benytte samtlige faciliteter på motorvejens 

rastepladser og samkørselspladser, idet alle anlæg vil blive indrettet handicapvenlige. 

Kollektiv trafi k 

Den kollektive trafi k vil kun i begrænset omfang blive påvirket af anlæg af en 

motorvej på strækningen mellem Funder og Låsby. 

En undersøgelse, som blev gennemført i 1998 for rute 9, Odense-Svendborg, 

viste, at anlæg af en motorvej mellem Odense og Svendborg kun ville give 

97


98 

anledning til en overfl ytning på ca. 100 personture fra tog til bil. Tilsvarende 

kan heller ikke forventes, at en motorvej på strækningen Funder-Låsby vil give 

anledning til en større overfl ytning af personture fra regionaltoget Århus- 

Skanderborg-Silkeborg-Herning til bil. 

Ekspresbusserne, som i dag kører på rute 15, vil kunne benytte motorvejen på 

strækningen mellem Århusvej og Låsby. 

De regionale og lokale busruter vil stort set ikke blive berørt af motorvejsanlægget. 

Dog vil det i anlægsfasen kunne blive nødvendigt med midlertidige omlægninger. 


Svarende til trafi kniveauet i 2015 er beregnet, at der ved anlæg af en motorvej 

i Kombilinien kan spares ca. 8 personskadeuheld pr. år på hele det vejnet, hvor 

trafi kken ændres som følge af anlæg af motorvejen.

Påvirkning af ejendomme 

Kapitel 7 - Påvirkning af ejendomme 

Anlæg af en motorvej fra Funder til Låsby vil berøre en række bygningsanlæg 

og ejendomme. 

Med den forbedrede Kombilinie er det tilstræbt at reducere arealindgrebet i 

forhold til det tidligere projekt. Antallet af ejendomme, som forventes totaleksproprieret, 

er reduceret med ca. 8-10, jf. tabel 7.1. 

Antal enfamiliehuse og 

landbrugsejendomme som 

forventes totaleksproprieret 

Antal erhvervsejendomme 

i Silkeborg som forventes 

totaleksproprieret 

Det nye projektforslag 23-28 20-25 

Det oprindelige projekt 30-35 20-25 

Tabel 7.1: Antal enfamiliehuse og landbrugs ejendomme samt erhvervsejendomme, som 

kan forventes totaleksproprieret 

Da der også er andre forhold, der skal tages i betragtning, vil der kunne forekomme 

indgreb i ejendomme, som umiddelbart kan synes uhensigtsmæssige. 

I forbindelse med de videre projekteringsfaser vil der kunne ske justeringer af 

motorvejens linjeføring, og sådanne justeringer vil kunne få andre konsekvenser 

for ejendommene. 

Det er derfor ikke muligt med sikkerhed at beskrive, hvilke arealer der skal 

afstås til vejanlægget, og hvilke ejendomme der skal totaleksproprieres, ombygges 

eller eventuelt nedrives. 

Der er ikke foretaget en nærmere undersøgelse af landbrugsforholdene i undersøgelsesområdet, 

idet en sådan undersøgelse blev foretaget i forbindelse med 

VVM-undersøgelsen af Ringvejslinien og Resendallinien i 2002. Undersøgelsen 

er beskrevet i Vejdirektoratets Rapport 258, Arealanvendelsesanalyse. For nærmere 

oplysninger om landbrugsforholdene henvises til denne rapport. 

I de efterfølgende projekteringsfaser vil der, for at mindske ulemperne for de 

landbrugsejendomme, der berøres af motorvejen, blive undersøgt, om det er 

muligt at foretage en jordfordeling. Kan en jordfordeling gennemføres, vil den 

komme til at indgå som et led i ekspropriationerne. 

99


100 

Jordfordelingsforslaget udarbejdes i tæt kontakt mellem Vejdirektoratet og 

ejerne af de berørte landbrugsejendomme, normalt med bistand fra en jordfordelingskonsulent. 

Nedenstående beskrivelse af ekspropriationsomfang og antal af forventede totalekspropriationer 

skal ses i lyset af ovenstående bemærkninger. 

Strækningen Funder - Viborgvej 

Denne strækning er karakteriseret ved en række mindre landbrugsejendomme 

og skovbevoksning, hvoraf en stor del er fredskov. En del af området er udlagt 

til skovrejsningsområde. 

8-10 mindre landbrug, enfamiliehuse og en minkfarm må forventes totaleksproprieret. 

For de øvrige berørte landbrugsejendomme forventes en jordfordeling at 

kunne afhjælpe en del af ulemperne. 

I alt forventes ca. 2-3 hektar fredskovsareal eksproprieret. 

En grusgrav gennemskæres. På det areal, der berøres af motorvejen, er grusgravningen 

afsluttet. 

Ved Sinding Hovvej vest for Viborgvej passerer motorvejen meget tæt forbi en 

af Energinets MR-stationer. M/R-stationen forventes at kunne bevares med sin 

nuværende beliggenhed. 

Strækningen Viborgvej - Nordre Højmarksvej 

Motorvejen passerer syd om kolonihaveområdet ”Bøgely”. Kolonihaverne berøres 

ikke. 

Herfra forløber motorvejen gennem den nordlige del af Gubsøområdet og videre 

gennem landbrugsområde med spredt bebyggelse. 

Ca. 2-3 ejendomme forventes totaleksproprieret. 

Det vurderes, at der kun i begrænset omfang vil være behov for jordfordeling. 

Strækningen Nordre Højmarksvej - Gudenåen 

Denne strækning gennemskærer den nordøstlige del af Silkeborg.

Figur 7.1: 

Ejendomsplan med 

projektforslaget ved 

Nordre Højmarksvej- 

Kejlstrupvej- 

Dyrehaven 


Mellem Nordre Højmarksvej og Kejlstrupvej passerer motorvejen i en afgravning 

tæt forbi boligområdet ved Højmarkstoften, hvor ca. 2-3 enfamiliehuse må 

forventes totaleksproprieret. 

Øst for Kejlstrupvej passerer motorvejen tæt forbi erhvervsområderne ved 

Thrigesvej og Frichsvej, hvor 3 erhvervsejendomme med adresse på Frichsvej 

vil blive berørt, idet det vil blive nødvendigt at ekspropriere en smal strimmel 

jord fra disse ejendomme. Den ene af disse ejendomme må forventes at blive 

totaleksproprieret. 

Syd for Frichsvej gennemskærer motorvejen Silkeborg Dyrehave i Kejlstrup 

Skov i en op til 13 meter dyb og op til 85 meter bred udgravning, som vil berøre 

i alt ca. 4-5 hektar fredskov af den ca. 25 hektar store dyrehave. 

101


Figur 7.2: 


projektforslaget 

gennem 

erhvervsområdet 

mellem Dyrehaven og 

Ringvejen 

102 

Syd for Dyrehaven gennemskærer motorvejen erhvervsejendomme ved Kastaniehøjvej, 

Lillehøjvej, Stagehøjvej, Nørreskov Bakke, Bavnehøjvej, Kornvænget 

og Gødvad Bakke. Øst for Nørreskov Bakke skal foruden til selve motorvejen 

eksproprieres til frakørselsrampe og forlægning af Østre Ringvej. 

I ovennævnte område forventes i alt 20-22 erhvervsejendomme totaleksproprieret 

eller kraftigt berørt af projektet. 

Restarealer fra eksproprierede ejendomme vil kunne indlægges under naboejendomme. 

Flere af erhvervsejendommene er kortlagt som forurenede på vidensniveau 1 

(hvilket betyder, at der er kendskab til aktiviteter på ejendommen, der kan have 

forårsaget forurening, men det er ikke undersøgt, om der rent faktisk er en forurening).

Figur 7.3: 


projekforslaget ved 

Østre Ringvej 


Mellem Kornvænget og Oslovej kan der eventuelt blive tale om, at 2-3 enfamiliehuse 

skal totaleksproprieres. 

Syd for Østre Ringvej vil motorvejen berøre eller medføre ekspropriation af 6 

tennisbaner og en del af en fodboldbane (opvisningsbane) i Søholt Idrætspark. 

Det vurderes, at det vil være muligt at opretholde såvel tennisbaner som opvisningsbane 

ved at forskyde disse mod syd. 

Øst for Oslovej-Søholt Parkvej vil motorvejen lægge beslag på arealet med 

Platanvej nord for atletikstadionet og tangere dette. 

Platanvejs forbindelse til Søholt Parkvej nord om atletikstadionet må derfor nedlægges 

og erstattes af en ny vejforbindelse syd og vest om atletikstadionet. 

103


104 

Selve stadionet vil - eventuelt med en mindre tilretning af den ydre afgrænsning 

mod nord - kunne opretholdes uændret. 

Øst for atletikstadionet vil motorvejen lægge beslag på den nordligste del af 

Silkeborg Højskoles grund. På arealet ligger et par fritliggende bygninger med 

busgarager og kano- og kajakcenter, som må fjernes. Herudover bruges arealet 

til boldbaner og en brandvej. 

Det vurderes, at anlægget af motorvejen vil kræve ekspropriation af et ca. 40-50 

meter bredt bælte af højskolens grund og de nævnte bygninger. 

Afstanden mellem det nærmeste hjørne af skolens svømmehal og motorvejsskellet 

(bagsiden af støjskærmen) vurderes at blive ca. 6-7 meter, hvor afstanden 

mellem svømmehallen og Østre Ringvej i dag er ca. 50 meter. 

Som nævnt vil der i forbindelse med de videre projekteringsfaser kunne ske 

justeringer af motorvejens linjeføring og længdeprofi l, som vil kunne ændre 

ovennævnte afstande. 

Anlæg af motorvejen medfører desuden, at Østre Ringvej skal forlægges mod 

nord ind i skovbæltet mellem Østre Ringvej og Stavangervej, hvor ca. 1 hektar 

fredsskov skal ryddes. 

På Silkeborg Langsøs nordlige bred skal ca. 1 hektar fredskov ryddes, og der 

skal etableres erstatningsskov såvel for dette som ovennævnte andet sted. 

Strækningen Gudenåen - Låsby 

I Nordskoven forventes ryddet i alt ca. 20-22 hektar fredskov, og der skal 

etab leres erstatningsskov andet sted. 

På den resterende strækning frem til Låsby forventes ryddet ca. 4-5 hektar 

fredskov, og 4-5 landbrugsejendomme samt 3-5 enfamiliehuse forventes totaleksproprieret. 

For de øvrige berørte landbrugsejendomme på strækningen vurderes at være 

gode muligheder for jordfordeling. 

En enkelt større virksomhed (betonelementfabrik) gennemskæres af motorvejen 

og skal have anlagt ny adgangsvej. 

Sydvest for Flensted berøres et mindre område, der er udlagt til råstofgraveområde.

Miljøvurdering 

Kapitel 8 - Miljøvurdering 

I dette afsnit beskrives områdets eksisterende plan- og miljøforhold og påvirkningerne 

af at anlægge en motorvej i Kombilinien med de nævnte projektforbedringer. 

I miljøvurderingen er følgende emner behandlet: 

Lov- og planforhold under de relevante emner 

Landskab og jordbund (for visuelle forhold henvises til Rapport 334 

”Æstetisk vurdering og visualisering”) 

Plante- og dyreliv 

Kulturmiljø 

Friluftsliv 

Overfl adevand (søer, vandløb, vandhuller) 

Grundvand 

Luft og klima 

Støj 

Lys 

Råstoffer og affald (ved anlæg af vejen) 

Forurenet jord (ved anlæg af vejen) 

Mennesker og samfund (herunder socioøkonomiske forhold, som 

skyldes miljøpåvirkningen). 

De eksisterende forhold er undersøgt ved feltundersøgelser og indsamling af 

oplysninger hos bl.a. Silkeborg Kommune, det tidligere Århus Amt, Silkeborg 

Statsskovdistrikt (nu Skov- og Naturstyrelsen, Søhøjlandet), Kulturarvsstyrelsen 

og friluftsorganisationer samt ved brug af nye og historiske kort og ortofotos. 

105


106 

VVM-redegørelsen for Resendallinien og Ringvejslinien blev afrapporteret 

i 2002. Som baggrund for undersøgelsen blev der gennemført biologiske og 

geografi ske feltundersøgelser i vækstsæsonen 2001. Undersøgelserne omfattede 

samtlige berørte natur- og landskabsområder, herunder potentielle levesteder for 

de dyrearter, der jf. EU habitatdirektivet er omfattet af bilag IV (se faktaboks). 

En stor del af lokaliteterne var tidligere blevet undersøgt i 1998 og i 1993. 

I forbindelse med den supplerende VVM for Kombilinien, som er afrapporteret 

i 2006, er der foretaget biologiske feltundersøgelser i vækstsæsonen 2004 og 

2005 for den del af Kombilinien, der ikke er sammenfaldende med Ringvejslinien 

og Resendallinien. 

For at sikre et opdateret vidensgrundlag på anlægstidspunktet, er der foretaget 

en fornyet gennemgang af levesteder for bilag IV-arter langs hele Kombilinien i 

maj-juni 2007. I dialog med By- og Landskabsstyrelsen og Skov- og Naturstyrelsen 

er afværgeforanstaltningerne blevet præciseret på grundlag af denne. De 

tidligere feltundersøgelser er opdateret med nyeste oplysninger om levesteder 

for bilag IV-arter. 

Feltundersøgelserne er udført af biologer med speciale i botanik og zoologi 

samt af kultur- og naturgeografer med speciale i kulturmiljø og landskab. Alle 

naturområder - det vil sige skove, vandløb, vandhuller, søer, moser, enge, overdrev 

og heder - er besøgt mindst en gang i planternes vækstsæson. Desuden er 

særlige landskabselementer undersøgt, fx ådale og gravhøje. Der er lyttet efter 

Figur 8.1: Videnskabernes Selskabs Kort fra 1789 giver oplysninger om kulturmiljøet 

dengang


Hvad er EF-habitatområder og bilag IV-arter? 

EU’s habitatdirektiv har til formål at beskytte forskellige naturtyper, vilde dyr 

og planter, der alle anses for at være bevaringsværdige, karakteristiske for 

bestemte områder i Europa og dertil truede, sårbare og/eller sjældne. 

Direktivet omfatter habitatområder, inden for hvilke nogle særligt udpegede 

arter og naturtyper skal beskyttes. Kombilinien gennemskærer EF-habitatområde 

nr. 181 Silkeborgskovene. Udpegningsgrundlaget omfatter stor 

vandsalamander og odder samt en række naturtyper. 

Desuden omfatter direktivet en række dyre- og plantearter, der er listet på 

direktivets bilag IV, og som EU-landene har en særlig forpligtelse til at sikre 

levesteder for, også uden for habitatområderne. 

Mellem Funder og Låsby forekommer følgende arter, der er opført på 

direktivets bilag IV: 

Brandts fl agermus, vandfl agermus, damfl agermus, troldfl agermus, dværgfl 

agermus, langøret fl agermus, sydfl agermus, brunfl agermus, odder, markfi 

rben, stor vandsalamander, spidssnudet frø og europæisk sumpskildpadde. 

Ifølge habitatdirektivets artikel 12 må man ikke ødelægge væsentlige 

ud bredelsesområder for de arter, der er opført på direktivets bilag IV. Det 

er derfor vurderet, om de områder, der kan blive berørt af en motorvej, er 

væsentlige udbredelsesområder for de nævnte arter. 

fl agermus i skovbryn og ved Gudenåen med en fl agermusdetektor, og der er lyttet 

og ketsjet efter frøer, tudser og salamandre i og ved vandhuller. 

I det åbne land ses en tendens til fl ere nyanlagte/retablerede vandhuller. Det er 

godt for naturen, og viser, at landskabet skifter karakter med tiden. Endvidere er 

der i området en del temporære vandsamlinger, som i nogle år er vigtige ynglebiotoper 

for padder, men som i andre år er helt udtørrede. Det betyder, at selvom 

der er lavet en opdateret kortlægning i 2007, kan området se væsentligt anderledes 

ud, når anlægget af en motorvej igangsættes. 

Man har således ikke mulighed for i en VVM-redegørelse at redegøre præcist 

for, hvilke arter der vil forekomme på specifi kke lokaliteter i anlægsfasen, som 

først igangsættes nogle år efter, at VVM-undersøgelsen er afsluttet. 

107


108 

Naturkortlægningen i denne VVM er derfor anvendt til at få en viden om aktuel 

forekomst af arterne og til at vurdere og kortlægge potentielle levesteder og 

oplagte indsatsområder for afværgeforanstaltninger. Undersøgelserne skal også 

danne basis for miljøtilsyn under anlægsfasen. 

De undersøgte lokaliteter fremgår af fi gur 8.3. De lokaliteter, der kan blive 

direkte berørt af linjeføringen, er beskrevet i denne miljøvurdering. 

For hver lokalitet er udarbejdet en overordnet beskrivelse, en værdisætning og 

en henvisning til relevante historiske kort. Endvidere er der udarbejdet en artsliste 

over fundne planter og dyr. Endelig er den økologiske sammenhæng med de 

øvrige naturområder beskrevet. Den detaljerede kortlægning af lokaliteter fi ndes 

på CD, der kan rekvireres hos Vejdirektoratet. 

Undersøgelserne har dannet basis for beskrivelse af de nuværende miljøforhold 

og vurdering af, hvordan landskab, natur, kulturmiljø og friluftsliv kan forventes 

at blive påvirket. På denne baggrund er det vurderet, at en beslutning om at 

etablere motorvejen Funder-Låsby vil ske på et grundlag, der lever op til EU’s 

krav om konsekvensvurdering. 

De afværgeforanstaltninger, der er indbygget i projektet - fx erstatningsvandhuller 

og faunapassager - er baseret på dette forsigtighedsprincip og følger det 

niveau og de principper, som gælder for lignende vejprojekter i Danmark. 

Beskrivelsen af de nuværende miljøforhold er suppleret med beregning af støj 

og luftforurening fra trafi kken i basissituationen (0-alternativet). På baggrund af 

disse beregninger er ændringer i støjbelastning og luftforurening kvantifi ceret. 

Der er endvidere beregnet råstofforbrug og affaldsproduktion. 

Desuden er mængden af vand, der skal ledes bort fra vejen, beregnet, og det er 

vurderet, hvilken virkning det forurenede vejvand vil have på recipienten. 

Landskab, natur, kulturmiljø og friluftsliv 

Landskabet mellem Funder og Låsby er formet i randzonen af isens maksimale 

udbredelse under sidste istid. Flade landskaber med hedekarakter veksler med 

storbakkede morænelandskaber og kuperede, dødisprægede områder. Det mest 

dominerende landskabselement er den 2-3 km brede og op til 50 meter dybe 

smeltevandsdal, hvor Gudenåen løber. Silkeborg by er placeret ved bredden af 

Silkeborg Langsø, som Gudenåen strømmer gennem.

Figur 8.2: 

Landskabsdannelse 

omkring Silkeborg 


Nogle områder er særlig karakteristiske eller følsomme for en ny motorvej: 

Hvinningdal 

Fladmose 

Gubsø 

Kulturmiljøet ved Bellerup 

Silkeborg by 

Silkeborg Dyrehave 

Gudenådalen 

Nordskoven 

Områdets landsbyer. 

I det følgende er de områder, der kan blive berørt af motorvejen, beskrevet, og 

påvirkningen af landskab, natur, kulturmiljø og friluftsliv er vurderet. For stednavne 

henvises til fi gur 8.3. 

Efter en gennemgang af påvirkningen af de enkelte områder er der lavet en samlet 

vurdering for påvirkningen af følgende forhold: 

Bilag IV-arter jf. habitatdirektivet 

Overfl adevand 

Grundvand 

Støj 

Luft og klima 

Lys 

Råstoffer og affald 

Forurenet jord 

Mennesker og samfund. 

109


Figur 8.3: 

Undersøgte lokaliteter 

110 

Hvinningdal 

Vest for Silkeborg ligger Hvinningdal, som er en markant sidedal til den store 

smeltevandsdal med Silkeborg Langsø og Gudenåen. Hvinningdal er udpeget 

som område af særlig landskabelig interesse. Skrænterne i ådalen er meget stejle, 

hvilket giver store variationer i levevilkårene for dyr og planter. Der er meget 

stor vældpåvirkning i skrænterne, og der fi ndes fl ere større væld med mosaikker 

af næringsfattige og kalkprægede kær mellem hinanden. I de vældprægede kær 

vokser karakteristiske og usædvanlige plantearter som fx elfenbenspadderok. 

Udover vældene er der fl ere enge og overdrev i Hvinningdal. Naturindholdet 

i disse naturtyper er ikke så værdifuldt, da arealerne er påvirket af dræning og


gødskning. Enkelte overdrev i Hvinningdal er dog ugødskede, og her vokser 

typiske overdrevsplanter. I den centrale del af dalen ligger et særligt værdifuldt 

overdrev med fårestier og planter, der typisk vokser på næringsfattig bund, fx 

rensdyrlav og dværgbuske. 

I Hvinningdal var der tidligere udstrakte hedearealer, men i dag er der få lokaliteter 

med egentlig hedevegetation. På hederne vokser bl.a. den sjældne planteart 

guldblomme. De tidligere hedearealer er enten ved at springe i skov, eller de er 

gennem tiderne blevet omdannet til nåletræsplantager uden særlige naturværdier. 

111


Figur 8.4: 

Landskabelige og 

økologiske interesser 

efter Århus Amts 

regionplan 2005 

112 

Gammelvorm Plantager ligger på kanten af Hvinningdal og skaber økologisk 

forbindelse mod nord til Stormose. Plantagerne er domineret af nåletræer, men 

på de stejle skræntpartier er der spor af tidligere stævningsskov med mange 

fl erstammede og krogede bøgerøller. 

Funder Krat er et eksempel på en selvsået skov i Hvinningdal – landskabeligt 

set er Funder Krat meget varieret, og der er store naturværdier i skoven. Blandt 

andet vurderes dele af skoven at være naturskov. Desuden er der egekrat, lysåben 

fyrre- og egeskov samt typisk bøgehøjskov.


Et stort areal i den nordlige del af Hvinningdal omkring Hvinningdal Hede er 

udpeget som skovrejsningsområde. På begge sider af de centrale dele af Hvinningdal 

ligger landbrugsarealer, som er udlagt til nye naturområder. 

Der fi ndes to mindre vandløb i Hvinningdal - Sandemandsbæk, der er klarvandet 

og svagt forurenet, og Møllebæk, der er næringsbelastet af dambrug, men 

nyligt genoprettet opstrøms Drejegårdsvej. Området indeholder særlige drikkevandsinteresser, 

og fra Hvinningdal Vandværk indvindes betydelige vandmængder. 

I tilknytning til det nedlagte dambrug i bunden af Hvinningdal ligger en ejendom, 

der er klassifi ceret som bevaringsværdig af høj værdi. Nordvest for Hvin- 

113


Figur 8.5: 

Jordbund omkring 

Silkeborg 

114 

ningdal ligger enkelte gravhøje. Desuden ved man, at der er fl ere overpløjede 

gravhøje på landbrugsarealerne mellem Funder Krat og Gammelvorm Plantager. 

I selve Funder Krat er der fl ere hulvejsspor, ofte knyttet til de mange slugter i 

dalens sider. 

Hvinningdal er samlet set et vigtigt rekreativt område på grund af de store landskabelige 

værdier, og fordi dalen ligger bynært og giver mulighed for mange 

forskellige friluftsaktiviteter. Bl.a. er en tidligere jernbane (Kjellerupbanen) 

omdannet til rekreativ sti. 

Der er i løbet af de sidste 5-10 år sket en byudvikling øst for Hvinningdal med 

nye boligområder, indkøbsmuligheder, skole og vandrekirke.


Motorvejens påvirkning 

Vest og nord for Hvinningdal krydser motorvejen et sandet og plantagedækket 

område. Et par mindre slugter ned mod Hvinningdal bliver gennemskåret. Landskabspåvirkningen 

er vurderet som moderat, idet selve Hvinningdal ikke bliver 

berørt. 

Motorvejen vil dog udgøre en ny barriere for spredning af dyr mellem Hvinningdal 

og Funder Stormose. Der er indbygget en faunaunderføring for råvildt 

for at mindske denne barriere. 

Hvinningdal og de tilknyttede skovområder, der i dag udnyttes rekreativt, vil - 

som nævnt - ikke blive påvirket direkte af en ny motorvej i Kombilinien. Trafi k- 

115


Figur 8.6: 

Beskyttet og fredet 

natur 

116 

ken på motorvejen vil dog udgøre en ny støjkilde og en barriere for mennesker. 

En planlagt skovrejsning i forbindelse med de nye boligområder i Hvinningdal 

vil blive gennemskåret af motorvejens linjeføring. Det vil nedsætte den potentielle 

rekreative værdi af det fremtidige skovområde væsentligt. 

Fladmose 

Fladmose er - som navnet lyder - en ikke særlig markant og relativt lille mose 

i et fl adt terræn nordvest for Silkeborg. Tæt på mosen forløber den nu nedlagte 

Kjellerup-bane, og traceet er efterladt og delvis omdannet til rekreativ sti med 

forbindelse til Hvinningdals natur- og landskabsværdier. Mosen har en i dag 

ringe økologisk forbindelse med Gubsø via små vandløb.



Ved Fladmose krydser motorvejen et lavbundsareal på en over 1 km lang dæmning. 

For at sikre sammenhæng i landskabet bliver der etableret en 100 m lang 

landskabsbro ved passagen af de lavestliggende områder. Landskabspåvirkningen 

er vurderet som moderat. 

Et stykke af den lille mose bliver berørt, dog uden at væsentlige naturværdier 

påvirkes. Passagemuligheden under landskabsbroen vil sikre spredningen af dyr 

og planter. Desuden etableres en gruppe af nye vandhuller for at mindske vejens 

barrierevirkning for padder. 

117


Gubsø 

118 

Ved passage af alle lavbundsområder og deres randomgivelser vil der være særlig 

stor sandsynlighed for at støde på arkæologiske fund og fortidsminder, fx ved 

Fladmose. Det er ikke nødvendigvis en negativ påvirkning, idet fund af fortidsminder 

under anlægsarbejder ofte bidrager til betydelig viden om vores fortid. Der 

skal dog afsættes tilstrækkelig tid til de arkæologiske forundersøgelser. 

Endelig krydser motorvejen den nedlagte jernbane, der fungerer som stirute 

ved Fladmose. Der bliver derfor indbygget en stiunderføring, og påvirkningen 

er vurderet som mindre væsentlig, da området derudover ikke har væsentlige 

rekreative værdier. 

Gubsø 

Det største enkelte naturområde nord for Silkeborg er Gubsø. På Videnskabernes 

Selskabs Kort fra 1791 var mosen en sø, der dengang kaldtes Gud Søe. 

Frem til det 19. århundrede var Gubsø en stor, lavvandet sø, der fl ere gange blev 

forsøgt afvandet. 

I dag er området en tilgroet mose med enkelte åbne vandfl ader. Dunhammer 

og lyse-siv danner et næsten 2 meter højt uigennemtrængeligt vildnis omkring 

vandområderne. Mosens væsentligste naturkvalitet er, at den er uforstyrret, fordi 

den er svært tilgængelig for mennesker. Området benyttes af fx ynglende rørhøg 

og som skjulested for råvildt. På nordskrænten ned mod Gubsø er der et værdi-


fuldt overdrev. Overdrev er en næringsfattig naturtype, der er i tilbagegang på 

landsplan. På dette overdrev vokser fl ere sjældne planter, der igen tiltrækker en 

lang række specialiserede insekter. 

Ved den sydvestlige ende af Gubsø ligger et tilvokset fattigkær domineret af 

birk. Her lever mange frøer, og der er en artsrig fl ora med typiske moseplanter. 

Vest for Gubsø ligger to mindre vandhuller omgivet af høje urter. 

Syd for Gubsø er der et lille løvskovsområde, Hestehave, som også er vist på 

gamle kort. Hestehave ligger på en markant bakke, har et usædvanlig fl ot skovbryn 

med god udsigt udover dalsænkningen, hvor Bellerup landsby har ligget. 

Der dyrkes juletræer i skoven, som også rummer nogle ældre løvtræer og har 


Mosen er omfattet af naturbeskyttelseslovens §3 (fi gur 8.6), hvilket betyder, at 

der ikke må ske ændringer uden forudgående dispensation. Mosen ligger på et 

vandskel, hvor Skægkær Bæk udspringer. Bækken fungerer som en spredningskorridor 

for vildtet, kun afbrudt af en rørføring under Sejlingvej. 


Motorvejen forløber i Kombilinien på kanten og delvis nede i lavningen ved 

Gubsø og griber dermed ind i lavningens landskabelige og uforstyrrede værdier. 

Desuden vil vejen medføre øget støj i området fra vejens trafi k. 

Et lille overdrev og et stykke rørskov bliver inddraget til vejanlægget. Rørskoven 

er ynglested for bl.a. rørhøg, der er listet på bilag I af EU’s fuglebeskyttelsesdirektiv. 

Det kan ikke udelukkes, at anlæg af motorvejen vil forstyrre området 

så meget, at rørhøgen vil forsvinde fra området. 

En linjeføring syd om Gubsø har været undersøgt, men vil få et længere forløb 

gennem vådbunds-områder og værdifulde, åbne vandområder. Barrierevirkningen 

for de vildtlevende dyr er søgt mindsket med en landskabsbro over Skægkær 

Bæk, som afvander Gubsø. 

Ved passage af Gubsø vil der være en særlig stor sandsynlighed for at støde 

på arkæologiske fund og fortidsminder. Det er ikke nødvendigvis en negativ 

påvirkning, idet fund af fortidsminder under anlægsarbejder ofte bidrager til 

betydelig viden om vores fortid. Der skal dog afsættes tilstrækkelig tid til de 

arkæologiske forundersøgelser. Grundvandsstanden i området skal opretholdes, 

så det sikres, at fortidsminder, der måtte ligge gemt i områdets tørvelag, bliver 

bevaret. 

Selve Gubsø bliver ikke benyttet rekreativt, men skovområdet syd for (Hestehave) 

vil blive påvirket af støj. 

119


Figur 8.7: 

Bellerup landsby 

- vist på kortudsnit 

fra 1789 og 2001. 

På kortet til højre er 

desuden medtaget 

oplysninger om 

beskyttede diger, 

fortidsminder 

og arkæologiske 

fundsteder 

120 

Kulturmiljøet ved Bellerup 

I en stor dalsænkning øst for Gubsø ligger en lokalitet, der hedder Bellerup. Ved 

Bellerup er fundet rester af en såkaldt ødelandsby fra middelalderen. I jernalderen 

var det almindeligt, at landsbyerne med nogle hundrede års mellemrum 

fl yttede rundt i deres ejerlav, men fra sidst i 900-tallet til et stykke ind i 1100tallet 

blev bebyggelserne efterhånden permanente. Under den middelalderlige 

landbrugskrise i 1300-tallet blev der desuden nedlagt en række landsbyer. Tilstedeværelsen 

af nedlagte landsbyer røber sig oftest i form af stednavnet “Gammelby”. 

Stederne, hvor de nedlagte landsbyer lå, kaldes ødelandsbyer. 

For at yde disse pladser den bedste beskyttelse er bebyggelsessporene registreret 

som kulturarvsarealer. Ved Bellerup er registreret et kulturarvsareal på 1,2 

hektar. Den nedlagte landsby eller dele heraf kan ligge uden for det område, 

signaturen dækker. Ved rekognoscering før anlæg af en gasledning fandtes lerkarsskår, 

naturlige myremalmsforekomster o.a. En prøvegrøft viste ingen spor 

af andre forhistoriske anlæg. 

Landskabeligt hænger lokaliteten sammen med Gubsø vest for Bellerup. En vej 

forløb tidligere gennem området (fi gur 8.7) og forbandt Bellerup med Balle, 

Balle Kirke og Vester Kjellerup. 

Gennem Bellerup forløber i dag et langt jorddige, der er beskyttet af museumsloven.



Ved Bellerup krydser motorvejen det fredede jorddige, det gamle vejforløb og 

kulturarvsarealet med spor af en ødelandsby. Der skal derfor afsættes god tid og 

økonomi til arkæologiske forundersøgelser, og eventuelt skal linjeføringen justeres. 

Anlæg af en motorvej kan ødelægge kulturspor, men anlægsarbejdet kan 

også bidrage med væsentlige oplysninger til forståelse af vores fortid. Det er 

derfor vanskeligt at forudsige, om kulturspor kan blive påvirkede. Oplevelsen af 

det kulturhistoriske landskab omkring Bellerup vil dog blive væsentlig påvirket. 

Silkeborg by 

Silkeborg by ligger i bunden af Gudenådalsystemet og omkring Silkeborg Langsø. 

Byen er opstået omkring Gudenåen, da vandvejene var af stor betydning for 

transporten. Byen voksede for alvor op efter 1844, da brødrene Drewsen grundlagde 

en papirfabrik, som udnyttede Gudenåens vand til de forskellige processer 

i papirfremstillingen. Fabriksarealet er nu blevet omdannet til et moderne 

bolig- og erhvervsområde. I løbet af det 20. århundrede voksede byen mod vest 

og syd med industriområder og med byvækst nord for Silkeborg Langsø. I dag 

ligger der større parcelhuskvarterer fra Gudenåens smeltevandsdal op over det 

omkringliggende morænelandskab. Byen har ca. 40.000 indbyggere. 

Øst for Silkeborg har byområdet Resenbro lokaliseret sig i dalbunden langs 

Gudenåløbet. 

Den oprindelige landevej mellem Herning og Århus forløb gennem den ældste 

del af byen syd for Silkeborg Langsø, men i slutningen af 1950-erne blev anlagt 

en ringvej nord om byen, som da havde bredt sig nord for Silkeborg Langsø. I 

vest forløber Ringvejen tæt mellem søen og dalskrænten. Længere mod øst er 

der større afstand mellem søen og dalskrænterne. Her blev Ringvejen ført over 

Gudenåen og ådalen netop der, hvor Silkeborg Langsø snævrer sig ind til det 

fortsatte Gudenåforløb mod nordøst. 

Siden er byen vokset og har bevæget sig op over dalskrænterne mod nord og ud 

over moræneplateauet nord herfor. Silkeborgskovene og søerne syd for byen og 

Gudenådalen mod nordøst begrænser byudviklingsmulighederne til områderne 

nord og nordvest for byen. 

Den nuværende rute 15 forløber ad Ringvejen gennem de nordlige bykvarterer, 

som består af erhvervs- og forretningsområder samt områder med parcelhuse og 

etageboliger. En del erhvervsgrunde langs Ringvejen er kortlagt som potentielt 

forurenede. 

Nord for Ringvejen er der dels parcelhuskvarterer og erhvervsområder, dels rekreative 

områder, herunder Silkeborg Dyrehave. Nord for Nordre Højmarksvej 

er udlagt arealer til byudvikling (boliger og centerområde). 

121


Figur 8.8: 

Byvækst, stier, 

geologiske interesser 

m.m. 

122 


Kombiliniens diagonale forløb gennem den nordlige del af Silkeborg vil medføre 

en ny barriere og opsplitning af byen. 

Nord for Nordre Højmarksvej gennemskærer motorvejen et område, der er 

udlagt til byudvikling. Byudviklingsplanen skal derfor justeres, så den tilpasses 

en motorvej i Kombilinien. 

Syd for Nordre Højmarksvej forløber motorvejen gennem erhvervsområdet ved 

Thrigesvej og Frichsvej, og syd herfor gennem Silkeborg Dyrehave og erhvervsområderne 

mellem Kastaniehøjvej og Østre Ringvej.


Motorvejen vil komme tæt på boligområder ved Højmarkstoften og Gødvad 

Bakke, og nogle af boligerne må forventes totaleksproprieret. Støjudbredelsen 

fra motorvejen tæt på boligområderne vil blive mindsket med støjafskærmning. 

Forløbet gennem Silkeborg Dyrehave er beskrevet nedenfor. 

Erhvervsområderne syd for Kastaniehøjvej vil blive kraftigt berørt. Motorvejens 

skrå forløb gennem området vil medføre, at en del ejendomme og virksomheder 

må forventes eksproprieret. 

Ved Søholt Idrætspark berøres en række tennisbaner og en fodboldbane og øst 

for Oslovej berøres et atletikstadion og Silkeborg Højskole. 

123


Figur 8.9: 

Kulturhistoriske 

interesser 

124 

Der er ingen kendte kulturhistoriske fundsteder og ingen udpegede kulturmiljøer 

på den berørte strækning gennem Silkeborg. Der kan dog altid dukke fund 

op under anlæg. 

For boligområderne langs Ringvejen og de andre indfaldsveje samt for de rekreative 

områder ved Silkeborg Langsø og friluftsbadet vil motorvejen have en 

positiv virkning, idet de eksisterende veje afl astes for trafi k. 


I den nordlige del af Silkeborg er der et grønt bælte af skov, som strækker sig 

fra vest til øst på smeltevandsdalens nordlige skråning. Silkeborg by har bredt 

sig på begge sider af skoven, men terrænet har gjort, at skovområderne er vel-


bevarede og fremstår næsten intakte. Skrænten er fl ere steder gennemskåret af 

sideslugter med stærkt vældpræg. 

Et ca. 25 hektar stort skovområde blev i 1985 indhegnet som dyrehave. Dyrehaven 

består af gammel løvskov vekslende med åbent græsland med spredte 

træer. Dåvildt (ca. 20 stk.) og sikavildt (ca. 20 stk.) bidrager sammen med store 

landskabelige værdier til Dyrehavens rekreative værdier. Alle træer er således 

afgnavet op til 1,5-2 meter over terræn, hvilket giver en relativt lysåben skov. I 

bunden og langs med slugter er der små partier med mosevegetation. Mange af 

træerne er over 100 år gamle, men der er også mindre parceller med yngre træer. 

Dyrehaven huser fl agermus, en lille rågekoloni og i øvrigt et varieret dyreliv. 

125



Dyrehaven 

126 

Fredskov 

Fredskovspligten, der blev indført i Danmark i 1805, da det danske skovareal var nede 

på 2-3 pct., har til formål at bibeholde og øge det danske skovareal. I dag er de fl este 

private skove og alle offentlige skove fredskov og skal derfor være bevokset med træer, 

der enten danner eller inden for en overskuelig tidsramme vil danne, en sluttet bevoksning 

af højstammede træer. Der er ikke nærmere krav om arealanvendelsen, hvor 

10 pct. gerne må være tilplantet med pyntegrønt. Skov- og Naturstyrelsen kan i særlige 

tilfælde ophæve fredskovspligten på et areal, der ikke længere er egnet til skovdrift. 

Der vil i disse tilfælde blive etableret erstatningsskov. 

Gennem slugten Tisdal fl yder et mindre vandløb, der mæandrerer gennem skoven. 

Ved Kastaniehøjvej er vandløbet ført under i et rør med et gitter, der forhindrer 

passage af dyr. Vandløbet var i 2005 delvis tørlagt på grund af nyanlagt sø. 

I 2005 er der således ved opdæmning langs den meget markante skråning anlagt 

en lille, kunstig sø i Dyrehavens nordøstligste hjørne. Dyrehavehegnet er trukket 

uden om søen, og lågen er fjernet, så man ikke kan komme ned ad skrænten 

og ud af Dyrehaven mod nordøst. Det er formodentlig en midlertidig løsning, 

der dog dels har indskrænket dyrehave-arealet, dels gjort adgangen til og brug 

af området til gennemgående færdsel vanskelig.



Kombilinien gennemskærer Dyrehaven og den ca. 50 meter høje skrænt ned 

mod smeltevandsdalen. Her vil motorvejen forløbe i en op til 13 meter dyb og 85 

meter bred åben udgravning. I alt 4-5 hektar af den ca. 25 hektar store dyrehave 

vil blive berørt, Motorvejen vil fremstå som en bred kløft i skrænten og skoven, 

og støjen fra trafi kken vil kunne høres i skovområderne på begge sider af motorvejen. 

Såfremt der vælges en overdækning eller tunnelløsning, vil der være 

mulighed for en delvis retablering af den fl otte skrænt og af Dyrehaven. Arealet 

over tunnelen vil i de første år fremstå som en mere åben del af Dyrehaven, som 

efterhånden vil vokse til. 

I vejtracéet må gamle bøge- og egetræer, samt yngre partier af birk fældes for at 

give plads til motorvejen. Da der er fredskovpligt i skoven, vil der blive etableret 

erstatningsskov et andet sted. Nogle af de mange kildevæld vil formodentlig 

blive afskåret som følge af afvanding og jordarbejder, og det betyder en ændret 

fl ora i skovbunden. Der er dog ikke fundet sjældne arter her. Vejen vil udgøre en 

ny barriere, men indhegningen gør allerede i dag området utilgængeligt for store, 

vildtlevende dyr. Der er ikke taget stilling til, om der stadig skal være dyrehave 

efter vejanlæggets etablering. Etablering af en overdækning/tunnel vil gøre det 

muligt at opretholde funktionen som dyrehave for et mindre antal dyr end i dag. 

Kulturmiljøet i Dyrehaven er noget sløret af træplantning. Det virker dog som 

om, sti- vejforløbet er af ældre dato, og det vil blive gennemskåret af en motorvej. 

De rekreative værdier i Dyrehaven vil blive væsentligt forringet, selvom der 

etableres en stipassage. Med en overdækning af motorvejen vil påvirkningen 

efter vejanlæggets færdiggørelse kunne mindskes, men vejanlægget vil stadig 

medføre et betydeligt arealindgreb, en støjkilde og en ændring af landskabs- og 

naturoplevelsen. 

127


128 

Gudenåen 

Danmarks længste vandløb, Gudenåen, løber i et af de meget markante landskabselementer 

ved Silkeborg, Gudenådalen. Denne store smeltevandsdal indeholder 

de store søer, som er et af de væsentligste kendetegn for Silkeborg. Hele 

dalen er 2-3 km bred med en højdeforskel fra bund til det omgivende landskab 

på ca. 50 meter. Gudenåen er udpeget som spredningskorridor og har meget stor 

betydning som levested og spredningsvej for mange dyre- og plantearter.

Ringvejsbroen over 

Gudenåen, hvor 

Pramdragerstien er 

ført igennem på en 

banket 


Ved passagen af Gudenåen afgrænser den nuværende hovedlandevej EF-habitatområde 

nr. 45 ”Gudenåen og Gjern Bakker”.jf. fi gur 8.6. I udpegningsgrundlaget 

for habitatområdet er, udover en række naturtyper, stor vandsalamander, 

odder, grøn kølleguldsmed og damfl agermus. 

Den eksisterende hovedlandevejsbro over Gudenåen tillader i dag kun begrænset 

spredning langs åen for de arter, der er i udpegningsgrundlaget for habitatområdet. 

Broen spænder kun over selve åløbet, men ikke ådalen/smeltevandsdalen, 

og langs åen fi ndes ikke banketter, der tillader passage af odder. 

Langs Gudenåens nordlige bred forløber Pramdragerstien, der er registreret som 

et kulturhistorisk strækningsanlæg. Pramfarten går helt tilbage til middelalderen 

og fi k en opblomstring, da papirfabrikken i Silkeborg blev anlagt. Pramme blev 

trukket fra Randers til Silkeborg og staget tilbage. Strømmen fra Bjerringbro og 

opstrøms var så stærk, at der måtte heste til at trække de fl adbundede pramme. 

Stien blev anlagt i midten af 1800-tallet. Da jernbanen blev anlagt i 1872, gik 

det stærkt tilbage for pramfarten. 

Gudenåen har stor rekreativ betydning, der bl.a. er knyttet til Pramdragerstien, 

der benyttes som cykel- og vandrerute. I dag er Pramdragerstien omlagt ved 

passagen af den eksisterende bro over Gudenåen. Der er således kun passage 

under broen for fodgængere, mens cyklister skal krydse over vejen. Gudenåen 

har også stor betydning for sportsfi skere og kanosejlere. Ved den nuværende 

hovedlandevej fi ndes en primitiv overnatningsplads. 

129


Den eksisterende 

ringvejsbro 

130 


Motorvejen føres over Silkeborg Langsø/Gudenåen på en ca. 350 meter lang og 

6-7 meter høj bro. Broen vil spænde over vandspejlet og en del af de våde, brednære 

arealer og Pramdragerstien på nordlige bred. På sydsiden føres Langsøstien 

i en separat stitunnel under motorvejsdæmningen. Den eksisterende ringvejsbro 

over Gudenåen bevares som lokalvejsbro. Det sydligste brofæste ombygges 

dog, så der bliver en underført banket (hældende eller fl ydende), som vil kunne 

benyttes af odder, såfremt den kan holdes tør det meste af året. I dæmningen syd 

for (mellem åbredden og Langåstien) etableres en faunapassage for pattedyr og 

padder (ikke vist på kortet). 

Etablering af en ny motorvejsbro umiddelbart ved siden af den eksisterende bro 

vil udgøre en ny barriere i ådalen og forringe spredningsmulighederne. Selvom 

motorvejen føres over selve åen og en del af ådalen på en landskabsbro, vil 

bropiller og dæmning i ådalen medføre en ny barriere. Ombygningen af den 

eksisterende hovedlandevej med etablering af nye faunapassager vil dog medføre 

en lille forbedring af de nuværende spredningsforhold i ådalen. Samlet set 

vurderes det, at spredningsmuligheden for odder langs sydsiden af åen vil blive 

lidt forbedret i forhold til den nuværende situation, såfremt banketten ikke står 

oversvømmet det meste af året. 

Habitatområde nr. 45 ”Gudenåen og Gjern Bakker” bliver ikke direkte berørt 

af motorvejen. Ved gennemførelse af de foreslåede afværgeforanstaltninger (se 

senere) vurderes spredningsmulighederne for arter i udpegningsgrundlaget for 

habitatområdet ikke at blive påvirket negativt. For en nærmere beskrivelse af 

hvordan disse arter påvirkes, og hvilke afværgeforanstaltninger der er nødvendige, 

henvises til afsnittet om bilag IV arter. Alle arterne i udpegningsgrundlaget 

er også omfattet af bilag IV.

Motorvejsbro og 

den eksisterende 

ringvejsbro over 

Gudenåen set mod 

vest 


Med de indarbejdede afværgeforanstaltninger er det vurderet, at den økologiske 

funktionalitet kan opretholdes for såvel naturtyper som arter i udpegningsgrundlaget 

for habitatområdet. 

Den underførte banket til odder betyder, at den sydlige bred langs Gudenåen i 

praksis ikke vil være passabel for mennesker. Dermed sker der en lille forringelse 

af den rekreative adgang i området. Forholdene for Pramdragerstien på 

den nordlige åbred forbliver dog uændrede, og der vil være mindre trafi k på den 

afl astede bro. 

Støjafskærmning på den nye motorvejsbro vil mindske støjudbredelsen i forhold 

til 0-alternativet, hvor motorvejen ikke bygges (se afsnit om støj). Det er derfor 

vurderet, at der ikke sker en forværring af den støjmæssige påvirkning af de 

rekreative forhold sammenlignet med i dag, men snarere en forbedring. 

Den nye motorvejsbro vil visuelt påvirke landskabet omkring Gudenåen. Denne 

påvirkning er søgt mindsket gennem etablering af en landskabsbro over åen. 

Motorvejen vil dog stadig syne markant i landskabet. Brofæsterne er placeret i 

selve ådalen og friholder dermed ikke ådalen helt. Den visuelle påvirkning er 

nærmere behandlet i rapport 334 ”Æstetisk vurdering og visualisering”. 

131


132 

Nordskoven 

Syd for Gudenåen ligger Danmarks største sammenhængende skovområde, Nordskoven, 

Østerskov og Vesterskov, som er en blanding af nåleskov og løvskov på 

relativt sandet jord. De ældre og meget værdifulde løvskove er især tilknyttet de 

vældprægede og imponerende skræntpartier ned mod smeltevandsdalen og fremstår 

samtidig som skovbryn oven for dalen. Selve Nordskoven er primært yngre 

og ældre nåletræsplantninger. I tilknytning til Nordskoven ligger Hårup Sande, 

der er et ældre tilplantet indsande med småklitter samt en interessant og værdifuld 

svampefl ora. Træarterne er primært fyr og gran. Nogle steder i skovene er der 

mere åbne partier med hedelyng og andre dværgbuske. Skovene er tilholdssted for 

bl.a. hjortevildt, fugle (herunder ynglende nøddekrige), insekter og fl agermus. 

Nordskoven er en del af EF-habitatområde nr. 181 ”Silkeborgskovene” der omfatter 

dele af Nordskoven, Østerskov og Vesterskov. Habitatområdet afgrænses, 

og krydses i et område, af den nuværende hovedlandevej. Vejen repræsenterer 

i dag en væsentlig barriere for arters spredning pga. store trafi kmængder og 

manglende faunapassagemuligheder. 


Motorvejens forløb gennem Nordskoven vil skabe en ny barriere og medføre et 

arealindgreb i skoven. 

Barrierevirkningen vil blive mindsket, ved at motorvejen placeres på to landskabsbroer 

på henholdsvis 300 og 200 m, adskilt af en dæmning på 100 m i 

midten. Landskabets former og eventuelle kulturspor er i dag sløret af nåletræsplantager, 

der botanisk set ikke er så værdifulde. 

Etableringen af motorvejen med tilslutningsanlæg ved Århusvej og forlægning 

af lokalveje og stier vil medføre, at op til 20-22 hektar fredskov må ryddes. I 

stedet skal der etableres erstatningsskov på op til det dobbelte areal andetsteds. 

I Nordskoven bliver området omkring Schoubyes Sø, hedeområderne og de 

gamle bevoksninger med skovfyr (plantet 1880-1934) ikke berørt af vejprojektet. 

Vejprojektet berører primært områder med nåleskov, plantet efter 1950, samt rødgran, 

der snart er hugstmoden. Desuden berøres et område med bjergfyr, plantet 

1890, og enkelte områder med ældre skovfyr, plantet 1930 og 1949. Disse områder 

er allerede gennemskåret af vejanlæg. Da de sjældne svampe og laver spreder 

sig ved luftbårne sporer, vil vejprojektet ikke medføre øget barrierevirkning for 

disse organismer. Selv hvis den sjældne bladhveps Caenolyda reticulata stadig 

skulle fi ndes i Hårup Sande, vurderes den ikke at blive påvirket af anlæg af en ny 

motorvej. Det skyldes, at egnede skovfyrbevoksninger kun fi ndes på nordsiden af 

hovedlandevejen, men ikke på sydsiden, hvor motorvejen anlægges.


Der vurderes, at fuglearten nøddekriges forekomst i Nordskoven ikke vil blive 

påvirket af motorvejsanlægget, selvom vejanlægget vil optage plads og medføre 

en øget fragmentering af skoven. Yngleforekomsten er nemlig lille og næppe 

regelmæssig. Yngleforekomster af denne art er først og fremmest reguleret af, 

hvor store og hyppige invasioner, der har været vintrene forinden, og der vil 

fortsat være mere end rigeligt med egnede levesteder. 

Habitatområde nr. 181 ”Silkeborgskovene” nordøst for den nuværende hovedlandevej 

(Linåvej) bliver ikke berørt direkte af motorvejen, men for at give 

plads til et tilslutningsanlæg ved Århusvej må den nuværende hovedlandevej 

I Silkeborgskovene er udpeget et 1.455 hektar stort EF-habitatområde (nr. 

181), der omfatter dele af Nordskoven, Østerskov og Vesterskov. 

Området er udpeget på baggrund af forekomsten af følgende arter og naturtyper: 

Odder 

Stor vandsalamander 

Kalk- og næringsfattige søer og vandhuller 

Kalkrige søer og vandhuller med kransnålalger 

Næringsrige søer og vandhuller med fritfl ydende vandplantesamfund af 

vandaks m.v. 

Vandløb med tidvis blottet mudder med enårige planter 

Overgangstyper af moser og hængesæk 

Atlantiske bøgeskove på sur bund med taks i busklaget 

Bøgeskove med et rigt og frodigt urtelag 

Skovbevoksede tørvemoser 

Elle- og askeskove ved vandløb, søer og væld 

Formålet med de internationale naturbeskyttelsesområder er at sikre og 

genoprette en gunstig bevaringsstatus for de arter og naturtyper, områderne 

er udpeget for. 

Udpegningen som EF-habitatområde betyder, at vejanlægget ikke må skade 

områdets integritet, medmindre: 

der ikke fi ndes alternativer, og 

det er samfundsmæssigt bydende nødvendigt, og 

der indarbejdes foranstaltninger, der kan afværge negative påvirkninger 

af de arter og naturtyper, som området er udpeget for 

133


134


forlægges ca. 50 meter mod nordøst ind i habitatområdet på en ca. 300 meter 

lang strækning. Desuden skal Århusvej-Skærbækvej forlægges i området, og 

der skal anlægges sti i eget tracé til erstatning for cykelstierne langs den nuværende 

hovedlandevej. Det samlede indgreb i habitatområdet vil omfatte ca. 

3 hektar. Her består skoven af fyr og gran på morbund, og her er ikke naturtyper, 

der indgår i udpegningsgrundlaget for habitatområdet. Der er ingen meget 

gamle træer, men der er fundet sjældne svampe. 

I den sydøstlige del af Nordskoven krydser motorvejen det meste af habitatområdet 

på den før omtalte todelte landskabsbro, jf. fi gur 8.6 og Plan 5. I tracéet forekommer 

ingen naturtyper fra udpegningsgrundlaget, og der vil fortsat være god 

passagemuligheder for arter i udpegningsgrundlaget, såvel som for andre dyr. 

Arealindgrebet i kanten af EF-habitatområde nr. 181 i forbindelse med forlægningen 

af den nuværende hovedlandevej ved Århusvej vurderes ikke at få 

negative konsekvenser for naturtyperne og arterne i udpegningsgrundlaget, idet 

disse ikke forekommer i motorvejstracéet. 

Ved gennemførelse af de foreslåede afværgeforanstaltninger vurderes sprednings 

mulighederne for de særligt beskyttede dyrearter, både arter i udpegningsgrundlaget 

for habitatområdet (stor vandsalamander og odder) og bilag IV arter, 

der lever i skoven (nærmere beskrevet i afsnittet om bilag IV arter), ikke at blive 

negativt påvirkede. Motorvejen vil skabe en ny visuel og fysisk barriere gennem 

det kuperede skovområde. Barriereeffekten er mindsket gennem etablering af de 

to nævnte landskabsbroer i skovområdet. Herudover vil der i forbindelse med 

forlægningen af Århusvej blive lavet nye og mere tidssvarende fauna passager i 

denne. Dette vil medvirke til en forbedret spredning i området. Desuden vil trafi 

kken på den nuværende hovedlandevej (Linåvej) aftage væsentligt, da hovedparten 

af trafi kken overfl yttes til den nye motorvej. Dette vil yderligere mindske 

vejenes barrierevirkning. 

I området vil der udover de nævnte tiltag blive lavet erstatningsvandhuller og 

andre naturrettede tiltag. Disse er nødvendige for at sikre gunstig bevaringsstatus 

for arterne i området og skal kompensere for den øgede barrierevirkning, 

som motorvejen vil medføre. Tiltagene er beskrevet i afsnittet om bilag IV arter. 

Af særlig vigtighed er tiltag for stor vandsalamander, som må formodes at bruge 

Nordskoven både som spredningsvej mellem populationer nord og syd for skoven 

og som rasteområde. 

Med de indarbejdede afværgeforanstaltninger er det vurderet, at den økologiske 

funktionalitet kan opretholdes for såvel naturtyper som arter på udpegningsgrundlaget 

for habitatområdet. 

135


136 

Landsbyerne i området 

Funder er en ældre landsby, der var kendt i middelalderen. Byen har i dag sin 

egen omfartsvej og er næsten vokset sammen med Silkeborg mod øst. Byen 

hænger tæt sammen med Funder Kirkeby, som den deler skole og idrætshal med. 

Hårup er i dag et større industriområde, men var oprindeligt en landsby i tilknytning 

til Hårup Sande. 

Linå er en ældre landsby med snoede smøger og gamle bindingsværkshuse i et 

varieret terræn. Der er et tidligere mejeri, savværk med arbejderboliger, rytterskole 

og degnestald i byen. Det omgivende landskab er komplekst og kuperet 

med stejle dalskrænter ned mod den markante Linådal mod nord. Mod syd er 

byen afgrænset af den højtliggende og stærkt trafi kerede rute 15. Øst for byen 

ligger Lærkelands Plantage og Hesselskov med en stor koncentration af fortidsminder. 

Kirken i Linå danner udsigtspunkt over engene i Linådalen med store 

gårde og græssende kreaturer. Byen og omgivelserne er udpeget som kulturmiljø. 

Mollerup er ligeledes udpeget som kulturmiljø med tætliggende gårde opført af 

kløvede kampesten. Byen er noget mindre end Linå og indeholder en tidligere 

smedje og skole. Byen er placeret på en nordvendt skråning ned mod det store 

dalstrøg omkring Linådalen med kig over engen. Mod syd er byen afgrænset af 

den højtliggende og stærkt trafi kerede rute 15. 

Flensted er en gammel landsby med tætliggende gårde, tilknyttet kulturmiljøet 

omkring hovedgården Kalbygård. Flensted er stort set vokset sammen med 

Låsby. 

Låsby er en ældre landsby med en bykerne omkring kirken i nord, og en nyere 

sydlig del, der er opbygget omkring en korsvej. 

Der er fl ere kulturmiljøer udover byerne, fx Hærvejen vest for Silkeborg , Bellerup 

ødelandsby nord for Silkeborg og et stort område syd for Linå med spor 

efter bopladser, jernudvinding og gruber (Anebjerg), samt hovedgården Kalbygård 

med egen skov. Kalbygård kan spores tilbage til 1100-tallet og har hørt 

under Øm Kloster. 


Motorvejen forløber fra Gudenådalen frem til Låsby tæt på den nuværende 

hoved landevej og vil på denne strækning kun have mindre påvirkninger af natur


og landskab. Landskabet er lidt dødispræget, hvilket betyder, at vejen forløber 

skiftevis på dæmning og i afgravning. Ved Linå Vesterskov bygges en ca. 100 

meter landskabsbro over en slugt, og syd for Bjarup Mose etableres en tilsvarende 

landskabsbro over en slugt. De indbyggede faunapassager og erstatningsvandhuller 

mindsker og kompenserer for barrierevirkningen. 

Landsbyerne på strækningen afl astes generelt for trafi k, hvilket er vurderet som 

en positiv landskabelig påvirkning. 

De velbevarede kulturhistoriske landsbyer, Linå og Mollerup, vil blive væsentligt 

afl astet for støj ved anlæg af motorvejen, som ligger i større afstand fra 

byerne end den nuværende hovedlandevej. 

Påvirkning af bilag IV-arter 

Ved indførelse af EF-habitatdirektivet er Danmark forpligtet til at træffe de 

nødvendige foranstaltninger til at indføre en streng beskyttelsesordning i det 

naturlige udbredelsesområde for de arter, som er listet på EF-habitatdirektivets 

bilag IV, også uden for de egentlige habitatområder. Beskyttelsen betyder bl.a. 

forbud mod beskadigelse eller ødelæggelse af arternes udbredelsesområder. De 

bilag IV-arter der kan blive påvirket af det planlagte anlæg omfatter: 

Grøn Kølleguldsmed 

Europæisk sumpskildpadde 

Markfi rben 

Spidssnudet frø 

Stor vandsalamander 

Odder 

Flagermus. 

Grøn Kølleguldsmed er kendt fra den nordlige ende af habitatområdet Gudenå 

og Gjern Bakker og formodes at bevæge sig langs Gudenåen. Motorvejsbroen 

vurderes ikke at repræsentere en spredningsmæssig barriere for arten, og ved 

opsamling af overfaldevand i forsinkelsesbassiner undgås det, at der sker en 

påvirkning af vandkvaliteten. 

Europæisk sumpskildpadde er kendt fra et enkelt fund i Sminge Sø og herudover 

en bestand i Velling Igelsø, ca. 15 km syd for Silkeborg. Det er uvist, om der er 

tale om udsatte dyr eller en overlevende nordisk bestand. Motorvejen påvirker 

ikke Sminge Sø direkte, og indirekte påvirkninger som følge af tilledning af 

overfl adevand undgås gennem opsamling af overfl adevand i forsinkelsesbassiner. 

137


Figur 8.10: 

Aktuel forekomst 

af ynglelokaliteter 

for spidssnudet 

frø samt vurdering 

af potentielle 

levesteder for padder 

(både yngle- og 

rasteområder) 

138 

Markfi rben er kendt fra Hårup Sande, en grusgrav ved Hårup By, Gjern Bakker, 

langs Banestien i Nordskoven og ved Silkeborg Langsø. Arten formodes 

at være mindre almindelig i denne del af landet. Anlægsarbejde i levesteder 

for bestande af markfi rben vil være alvorlige, men arten vil kunne indvandre 

igen efter afsluttet anlægsarbejde. Det er vanskeligt at tage hensyn til arten ved 

planlægningen af anlægsarbejdet, da der næsten hele året vil være nedgravede 

individer. De dyr, der er fremme, vil snarere søge ly i deres huler end fl ygte ud 

af anlægsområdet. Til gengæld vil der - hvor vejanlægget kommer til at ligge på 

dæmning eller i afgravning - kunne etableres egnede levesteder for markfi rben, 

således at der (med den rette pleje) over tid vil kunne være tale om en nettogevinst 

for arten.


Spidssnudet frø er registreret ved tilslutningsanlægget ved Høje Kejlstrup, 

Hårup, Overgård Plantage, Hestehave, Dyrehaven og ved Silkeborg 

Langsø. Den store bestand af spidssnudet frø omkring det ændrede 

tilslutningsanlæg ved Høje Kejlstrup vil blive påvirket negativt af 

projektet. Spidssnudet frø forekommer i mindst fem vandhuller tæt på 

vejen, og nogle af disse vil endog blive omsluttet af trafi kanlægget. Under 

vandring til og fra ynglevandhullerne vil mange frøer blive dræbt. 

Eventuel tilledning af vejvand vil også påvirke bestandene negativt. 

Der vil formodentligt ikke på sigt kunne opretholdes en bestand i alle 

vandhullerne her. 

139


140 

På denne baggrund anbefales, at der anlægges 25 erstatningsvandhuller i de 

udpegede indsatsområder. Det svarer til ca. en fordobling af de vandhuller, som 

ligger i nærheden (< 500 m) af linjeføringerne, og som med sikkerhed er levested 

for spidssnudede frøer. De indarbejdede faunapassager vil desuden mindske 

vejens barrierevirkning og være med til at opretholde en sammenhæng mellem 

potentielle yngle- og rastesteder for spidssnudet frø. Sker disse tiltag, vil der 

samlet set kunne sikres en positiv bestandsudvikling for spidssnudet frø. 

Stor vandsalamander fi ndes ved Gjern Bakker, i vådområder i Gudenådalen, 

syd for Gubsø og både nord og syd for Nordskoven. Arten vil kunne tilgodeses 

ved etablering af erstatningsvandhuller til padder. På kendte levesteder forventes 

trafi kdrab ikke at blive et større problem. Ved Gudenåen vurderes det, 

at spredningsmulighederne for arten kan opretholdes ved gennemførelse af de 

foreslåede afværgeforanstaltninger, bl.a. etablering af nye faunapassager i den 

eksisterende hovedlandevej. Ved at udskifte den eksisterende bro med en ny og 

længere lokalvejsbro (tilvalgsmulighed, jf. kapitel 11), vil spredningsmulighederne 

for arten direkte kunne forbedres i forhold til i dag. 

I Nordskoven vil nye faunapassager under den forlagte Århusvej (med paddehegn) 

være en forbedring af de nuværende forhold, ligesom etablering af 

landskabsbroen i Nordskoven tillader dyrenes passage. Med en 600 meter lang 

landskabsbro ved Gundeskol (tilvalgsmulighed, jf. kapitel 11) vil spredningsmulighederne 

yderligere forbedres i forhold til projektforslaget med to opdelte 

landskabsbroer, da man undgår dæmningen mellem disse. Syd for Gubsø lever/ 

yngler stor vandsalamander 300 meter fra vejen, og der er gode overvintringsmuligheder 

på samme side af vejen. 

Bestandene af stor vandsalamander i områderne omkring den nye motorvej vil 

yderligere sikres og muligvis kunne blive styrket af de indarbejdede afværgeforanstaltninger, 

som omfatter etablering af erstatningsvandhuller og omlægning af 

skovdriften til naturskov. 

Odder fi ndes langs Gudenåen, tilløb og visse søer. For at undgå at odderen påvirkes, 

er det vigtigt, at der sikres passage langs åen, både i anlægs og driftsfasen. 

Med de foranstaltninger, der er indarbejdet i projektet, undgås at påvirke arten 

negativt, mens artens spredningsmuligheder vil forbedres ved en udskiftning 

af den eksisterende ringvejsbro med en ny og længere bro (tilvalgsmulighed). 

Silkeborgområdet er meget vigtigt for fl agermus. Ni arter er potentielle i området, 

og her fi ndes udstrakte områder med gode fødesøgningsområder og raste/ 

yngle-områder. De arter, der er registreret, er sydfl agermus, vandfl agermus, 

brunfl agermus, dværgfl agermus og muligvis damfl agermus og langøret fl agermus.

Flagermus elsker 

gamle hule træer med 

spættehuller, men 

kan også fi ndes under 

løs bark i grenkryds 

og under tætte lianer. 

Dette spættehul 

fandtes nord for 



De mange fl agermus, der vil fl yve på tværs af motorvejen i Svinedal sydvest for 

Linå, vil være meget udsatte for trafi kdrab, da de vil krydse vejen i niveau. I dag 

fl yver de lidt under trætoppene, hvilket svarer til den højde, som landskabsbroen 

bliver anlagt i. Det anbefales derfor, at der etableres en afskærmning på broens 

sider for at tvinge fl agermusene højere op eller under broen. Skærmene bør 

være mindst 3 m høje og kan eventuelt laves af net eller lignede med en maskevidde 

på højst 5-10 cm. 

Øst for Gundeskol i Nordskoven er der observeret fl agermus tæt på den planlagte 

motorvej. Det antages, at fl agermusene følger skrænten ned mod smeltevandsdalen 

og de eksisterende skovveje i fl yvehøjder, der kommer ganske tæt 

på trafi kken på den planlagte motorvej. Der er dog planlagt en 3-4 m høj støj- 

og lysafskærmning på strækningen gennem Nordskoven, hvorved fl agermusen 

vil tvinges over eller under broen og trafi kken. Herudover er der indarbejdet 

afværgeforanstaltninger såsom ændret skovdrift, med bevarelse og skabelse af 

fl ere træer med huller, etablering af ny skov, gravning af nye vandhuller samt 

opsætning af fl agermuskasser. 

Anlæg af motorvejen vil i alle de undersøgte skovområder betyde fældning af 

mange træer, hvoraf nogle tjener som rasteplads for fl agermus om dagen. Der 

er ikke fundet store, hule træer, som kan bruges af overvintrende fl agermus (fx 

brunfl agermus der er almindelig i området). Det anbefales, at der som kompensation 

for tab af egnede rastepladser opsættes 4 fl agermuskasser pr. hundrede 

meter skov, der gennemskæres i Dyrehaven og Nordskoven, hvor motorvejen 

føres gennem ældre skovpartier med potentielle rasteområder for fl agermus. 

Herudover topsprænges 4 træer pr. hundrede meter skov, der gennemskæres. 

Ligeledes kan den eksisterende drift i Nordskoven gøres mere naturnær, og der 

kan plantes et antal døde løvtræer med stød. Det præcise antal og areal for disse 

tiltag er endnu ikke afklaret. 

141


142 

Afværgeforanstaltninger 

For at sikre yngle- og rastesteder for bilag IV arter samt den økologiske funktionalitet 

for deres levesteder er der indarbejdet en lang række afværgeforanstaltninger 

i og omkring motorvejen. En del af disse er allerede beskrevet under de 

enkelte områder og arter. 

I motorvejen, samt hvor Århusvej forlægges, er der indarbejdet en lang række 

faunarør, en faunabro, fl ere kombinerede sti- og faunapassager og landskabsbroer, 

som sikrer, at arter i området kan sprede sig på tværs, og at den økologiske 

funktionalitet i området opretholdes. 

Der etableres erstatningsskov som kompensation for den fredskov, der fældes. 

Erstatningsskoven placeres, så den kan tjene som levested for arterne i området, 

og der bruges hjemmehørende træer, herunder især lystræer som eg. Herudover 

arbejdes for en konvertering til løvskov, ligesom der i forbindelse med en mere 

naturnær skovdrift vil blive efterladt mindst 10 m 3 ved pr. ha. og plantes 5-10 

døde løvtræer med stød, som bores for at give levemuligheder for hulrugende 

fugle og fl agermus.

Hegn langs motorvej 


Der etableres ca. 25 erstatningsvandhuller på minimum 400 m 2 på strækningen 

(evt. vil nogle blot være udvidelse eller oprensning af allerede eksisterende 

vandhuller, således at de bliver paddeegnede). Vandhullerne placeres bedst vest 

for linjeføringen omkring Gudenåen og Silkeborg Langsø, langs Gudenåens 

nordlige bred øst for linjeføringen, umiddelbart syd for Silkeborg Langsø, øst 

for Nordskoven og ved Linå og Bjarup. 

Der etableres vildthegn (ca. 27 km), smådyrshegn (ca. 13 km), og støjafskærmning 

(ca. 9 km) langs motorvejen. 

143


Figur 8.11: 

Vandløb og 

målsætninger 

144 

Overfl adevand 

Vandområder (søer, vandhuller, moser og vandløb), som Kombilinien krydser, kan 

blive påvirket ved dræning, omlægning, eller ved at få tilledt vejvand (fi gur 8.11). 

Motorvejen krydser seks vandløb (målsætningerne for vandløbene er nævnt i 

parentes, A er højeste målsætning): 

Vandløb ved Fladmose (C) 

Skægkær Bæk (B3) 

Kejlstrup Bæk (C) 

Gudenåen (B3) 

Korskær Bæk (B0) 

Tilløb til Lyngbygårds Å (C).

Vandløbsmålsætninger: 

A: Særligt naturområde 

B0: Alsidigt dyre- og planteliv 

B1: Gyde- og yngelopvækstområde for laksefi sk 

B2: Laksefi skevand 

B3: Karpefi skevand 

C, D, F: Lempet målsætning - til afl edning af vand m.m. 


145


146 

Formodentlig vil vandløb ved Fladmose og Korskær Bæk blive omlagt ved 

motorvejen for at undgå fl ere vejkrydsninger af det samme vandløb. Ved krydsninger 

af vandløb etableres tørre banketter langs begge sider af vandløbet under 

broen af hensyn til vildtlevende dyrs spredning. 

Motorvejen skærer dog Kejlstrup Bæk på et sted, hvor motorvejen er planlagt 

udgravet 3-4 meter under terræn. En rørunderføring af bækken er mulig, men 

det vil ikke være muligt at anlægge banketter. Der er desuden tale om et meget 

lille vandløb, der i perioder er meget vandførende og i andre er helt udtørret. 

Det kan gøre det vanskeligt at dimensionere en underføring, som sikrer, at 

fi skene kan passere. Det vil ikke være muligt at skabe passage for landlevende 

dyr langs Kejlstrup Bæk. 

Vejvand er den nedbør, der falder på vejens asfalterede areal og på skråningerne 

ved vejen. Herfra bliver vandet via dræn og rør ledt til nærliggende vandløb og 

vådområder. Vejvand indeholder forskellige miljøfremmede stoffer, fx tungmetaller, 

olieprodukter og vejsalt, og kan medføre erosion i vandløbene ved store 

nedbørsintensiteter. Vejvandet bliver derfor først ledt til forsinkelsesbassiner, 

hvor afstrømningen bliver reguleret, og en stor del af de miljøfremmede stoffer 

bundfælder inden udløb til vandløb. Bassinerne vil blive udformet og dimensioneret, 

så olie eller andre stoffer kan tilbageholdes ved et eventuelt spild på 

vejen. 

Motorvejsanlæggets samlede befæstede vejareal udgør ca. 70 hektar. Der falder 

ca. 830 mm nedbør på vejbanen om året. Det betyder, at omkring 512.000 

kubikmeter vejvand årligt skal ledes til forsinkelsesbassinerne. Det er ikke 

endeligt fastlagt, hvilke vandløb, der skal modtage vejvand, men det antages, at 

vejvandet ledes ud til de seks vandløb, der krydses af motorvejen. 

Koncentrationerne af kobber, benzopyren og benzofl uoranthen kan overskride 

kvalitetskravene i alle recipienter, undtagen Gudenåen. Det vurderes dog, at vejvandet 

hurtigt bliver fortyndet nedstrøms, så det kun er over en kort strækning, 

at overskridelser kan forekomme. Biologiske undersøgelser viser, at vejvand 

ikke er akut giftigt, men at der måske kan spores økologiske effekter på organismer 

knyttet til sedimentet. De mindste vandløb har også den laveste målsætning 

(C), og det forventes ikke, at vejvandet giver problemer med at overholde 

målsætningerne i nogen af de berørte vandløb. 

Under anlægsarbejdet vil der blive etableret midlertidige regnvandsbassiner, så 

overfl adeafstrømning fra blottede jordoverfl ader kan tilbageholdes. Drænvand 

fra okkerpotentielle områder vil blive opsamlet i bassiner, hvor jernet udfældes 

og bundfældes før udledning til vandløbene. Kørsel og oplagring i lavbundsare-

Figur 8.12: 

Drikkevandsinteresser 

Funder-Låsby 


aler samt tæt på vandhuller og søer vil blive undgået. Herved undgås en forurening 

af vandløbene med suspenderet stof og okker. 

Der er ikke nøjagtig tal på, hvor mange vandhuller, der bliver nedlagt eller drænet, 

da det afhænger af den endelige linjeføring. For alle vandhuller, der bliver 

nedlagt, vil der blive etableret erstatningsvandhuller. Disse vil blive etableret i 

et antal og med en udformning, så de vil indgå i områdets nuværende og potentielle 

levesteder for padder. 

Grundvand 

Motorvejen forløber på det meste af strækningen i et område, der i regionplanen 

er udpeget som område med (almindelige) drikkevandsinteresser (fi gur 8.12). 

Ved Hvinningdal, i Nordskoven og ved Låsby passerer motorvejen dog områder 

med særlige drikkevandsinteresser. 

Risikoen for at forurene grundvandet med forurenet vejvand vurderes som 

stærkt begrænset. Alt vejvand bliver ført til forsinkelsesbassiner, hvorfra en 

forurening kan samles op, og derfra til vandløb via lukkede rør. Der vil blive 

udarbejdet katastrofeplaner, hvoraf det fremgår, hvilke forsinkelsesbassiner, der 

afvander hvilke vejstrækninger, så redningsudstyr hurtigt kan bringes frem til 

det rigtige bassin, og spjældet på afl øbsledningen kan blive lukket. 

Ved et eventuelt spild uden for vejbanen, fx i grøfter og på mark, vil der være 

en potentiel risiko for forurening af grundvandet. En sådan forureningsrisiko 

147


Figur 8.13: 

Infl uensvejnet 

for trafi k- og 

effektberegninger 

148 

er vurderet som meget lille. Den vil blive håndteret i den generelle beredskabsplan 

for grundvandstruende hændelser (i samarbejde med Silkeborg Kommune, 

Falck m.fl .). I beredskabsplanen vil der være skærpet opmærksomhed, hvor 

motorvejen passerer vandværkernes indvindingsoplande. 

Under anlægsarbejdet kan det blive nødvendigt at foretage midlertidige grundvandssænkninger 

af sekundært grundvand. Behovet kan opstå ved etablering af 

gennemskæringen af Dyrehaven og gennem Silkeborg, hvor vejen nedgraves. 

Under anlægsperioden vil der være særligt fokus på at undgå spild af miljøfremmede 

stoffer af hensyn til grundvandets sårbarhed. Dette er især af stor vigtighed 

inden for indvindingsoplandene, hvor oplagring og påfyldning af brændstof 

helt vil blive undgået. 

Luft og klima 

Den trafi kskabte luftforurening er beregnet langs infl uensvejnettet (de veje, hvor 

trafi kken ændres væsentligt som følge af anlæg af motorvejen, se fi gur 8.13). 

Det samlede energiforbrug og udslip af CO 2 vil være stort set uændret i forhold 

til 0-alternativet. Udledningen af luftforurenende stoffer vil totalt mindskes væsentligt 

i byområder og stige lidt i landområder. Det skyldes, at bystrækninger 

bliver afl astet af motorvejen, og at udledningerne er betydeligt lavere ved kørsel 

med konstant hastighed på en motorvej end ved bykørsel.


Udledningen af luftforurenende stoffer ændrer sig proportionalt med ændringen 

i trafi karbejdet. For eksempel vil en halvering af trafi kmængden på strækningen 

gennem en by også halvere mængden af luftforurenende stoffer. I dag er det 

kun i gadeslugter med mere end 25.000 køretøjer pr. døgn, at koncentrationer 

af de sundhedsskadelige stoffer NO 2 (kvælstofdioxid) og PM 10 (små partikler) 

kan komme tæt på de gældende grænseværdier. Koncentrationen vil derfor ikke 

overskride grænseværdierne. 

Støj 

Generelt om støj 

Lyd (og støj) er angivet ved beregninger og målinger i enheden decibel (dB). 

Omfanget af vejtrafi kstøj er opgjort som en gennemsnitsværdi af støjens variation 

over døgnets 24 timer. Pr. 1. juli 2007 er dette ændret til en vægtet døgnværdi, 

L den , hvor aften- og natstøjen vægtes højere end dagstøjen. Støjudbredelsen 

langs motorvejen er af hensyn til sammenligning med de tidligere fremlagte 

forslag beregnet efter den førstnævnte metode. 

En stigning i støjen på 8-10 dB svarer til en fordobling i den oplevede støj, og 

en ændring på 3 dB er tydeligt hørbar. En sådan ændring på 3 dB svarer til en 

halvering eller fordobling i trafi kmængden eller til en halvering eller fordobling 

af afstanden til vejen. 

149


150 

Forhold, der påvirker støjniveauet 

Det støjniveau fra vejtrafi k, der opleves af vejens naboer, afhænger bl.a. af: 

Trafi kmængden og dens sammensætning 

Køretøjernes hastigheder 

Vejbelægningstype 

Evt. støjafskærmning 

Terrænet og afstanden fra vejen 

Køretøjernes dæk 

De meteorologiske forhold 

. 

Støjbelastningstal 

Støjbelastningstallet (SBT) er et indeks, der beskriver den oplevede genevirkning 

for et område. SBT bestemmes som en funktion af antal boliger vægtet 

med en genefaktor, som afhænger af boligens støjbelastning. Genefaktoren er et 

indeks, der udtrykker hvor generende et givet lydtrykniveau føles for beboerne 

ved brug af have/altan, åbning af vinduer, telefonsamtaler og almindelig samtale. 

Eksempelvis vægtes en bolig med et støjniveau på 70 dB ca. 9 gange højere 

end en bolig med 55 dB. 

Hvordan påvirker støj mennesker? 

Trafi kstøj påvirker mennesker både direkte og indirekte. Den direkte virkning 

er grundlaget for, at mennesker bevidst opfatter en lyd. Uønsket lyd 

er støj og har en genevirkning i form af irritation, problemer med at tale 

sammen m.m. Genevirkningen af støj afhænger af det enkelte menneskes 

opfattelse af den udsendte lyd. 

Den indirekte påvirkning sker uden om den bevidste opfattelse og har 

forbindelse til menneskets refl ekser. Det er i den forbindelse fastslået, at 

støj kan påvirke menneskets sundhedstilstand og være årsag til søvnbesvær, 

forhøjet blodtryk og hjerte- /karsygdomme. 

Støjens genevirkning har betydning for værdien af de støjbelastede boliger. 

Der er således gennemført undersøgelser, som fastlægger, at støj over 55 dB 

reducerer en ejendoms værdi (Miljøstyrelsen 2003). I det omfang, vejprojektet 

ændrer støjniveauet for boliger i området, vil det således have en direkte 

konsekvens på værdien af boligen. 

Støjbelastningstallet SBT giver et mål for den oplevede gene i et område. SBT 

udtrykker antallet af støjbelastede boliger i forskellige støjintervaller og er 

desuden beregnet således, at en høj støj vægtes højere end en lav støj. SBT 

benyttes til at sammenligne forskellige alternativer, men kan også bruges til 

estimering af de økonomiske genevirkninger af støjen.


Regler vedrørende vejtrafi kstøj 

Der foreligger følgende regler for grænseværdier for vejtrafi kstøj: 

Ved opførelse af nye boliger ved en eksisterende vej skal disse indrettes således, 

at støjniveauet fra vejen ikke overskrider 30 dB indendørs, ligesom det 

skal sikres, at der på det primære udendørs opholdsareal ikke er over 55 dB 

Ved anlæg af nye veje eller væsentlig udvidelse/ombygning af eksisterende 

veje anbefales, at støjen ikke kommer til at overstige 55 dB ved sammenhængende 

boligbebyggelse (defi neret som mindst fem boliger med indbyrdes 

afstand mindre end eller lig 150 meter). 

For eksisterende veje, der løber gennem eksisterende boligområder, er der ingen 

specifi kke grænseværdier der skal overholdes. 

Miljøstyrelsens vejledende grænseværdi for støj fra vejtrafi k er 55 dB(A) ved 

boligbebyggelse og 50 dB(A) i rekreative områder i det åbne land (sommerhusområder, 

campingpladser og grønne områder). 

Støjbidrag fra fl ere kilder 

Støjniveauet på en bestemt lokalitet langs motorvejen vil være sammensat af 

forskellige støjbidrag: 

Støjbidrag fra motorvejen og fra ramper 

Støjbidrag fra de lokale veje. 

Ved støjkortlægningen og ved vurdering af de støjmæssige konsekvenser er der 

ikke medregnet støjbidrag fra andre støjkilder, da det alene er støj fra vejtrafi k i 

omgivelserne, der vurderes. 

151


Figur 8.14: 

Støjudbredelse langs 

hovedlandevejen 

fra Funder til Hårup 

i 0-alternativet 

(basissituationen i 

2015) 

152 

Støjkortlægning 

I forbindelse med VVM-undersøgelsen i 2006 blev der foretaget en støjkortlægning, 

der danner grundlag for vurderinger af støjforholdene omkring det nye 

Kombilinieprojekt og forslag til etablering af støjdæmpende foranstaltninger. 

Støjpåvirkningen er sammenlignet med 0-alternativet (basissituationen i 2015) 

se fi gur 8.14 og 8.15. 

De støjmæssige konsekvenser af anlæg af motorvejen i Kombilinien efter det 

nye projektforslag er belyst ved at beregne støjudbredelsen langs motorvejen 

samt ved at vurdere ændringer i antallet af støjbelastede boliger i forhold til 

0-alternativet.


Beregningerne er gennemført ved hjælp af den fællesnordiske støjberegningsmodel. 

Som grundlag for beregningerne anvendes en tredimensional digital 

terrænmodel, hvori alle højdeforhold i terrænet samt bygningers placering og 

højder er beskrevet. På grundlag af beregningerne optegnes støjkurver, der angiver, 

hvor der vil være et bestemt støjniveau (fx 55 dB) som følge af vejtrafi kken. 

Beregningerne er gennemført i en undersøgelseskorridor, der går ca. 500 m ud 

til hver side af den planlagte motorvej samt den eksisterende hovedlandevej 

gennem Silkeborg. 

153


Figur 8.15: 


hovedlandevejen 

fra Hårup til Låsby 

i 0-alternativet 

(basissituationen i 

2015) 

154 

Støjrelaterede forudsætninger 

Projektet er forbedret for bl.a. at mindske støjpåvirkningen. Dette har bl.a. 

udmøntet sig i, at motorvejen på bystrækningen gennem Silkeborg er fl yttet og 

sænket, og at fl ere strækninger er forsynet med støjskærme. På strækningen fra 

Kastaniehøjvej syd for Dyrehaven til Oslovej (st. 32.900-34.540) er motorvejen 

afgrænset af lodrette støttevægge. Som tilvalgsmulighed er undersøgt forslag 

med støttevægge langs den nedgravede motorvej også på strækningerne uden 

for de tæt bebyggede områder. 

For at undgå at sammenhængende boligbebyggelse belastes med støjniveauer 

over 55 dB(A), samt at rekreative områder i det åbne land belastes med mere


end 50 dB(A), er det forudsat, at der etableres støjskærme på dele af strækningerne 

som nedenfor angivet: 

st. 28.900-29.200: 3 m høj skærm, venstre side 

st. 31.780-32.030: 2 m høj skærm oven på terrænregulering, højre side og 

en 100 meter lang 2 m høj skærm langs vestsiden af Kejlstrupvej syd for 

motorvejen 

st. 33.800-35.000: 3 m høj skærm startende langs nordsiden af tilkørselsrampen 

og fortsættende langs motorvejens venstre side 

st. 34.750-35.000: 3 m høj skærm langs motorvejens højre side (ved højskolen) 

155


156 

st. 35.000-37.900: 4 m høj skærm langs motorvejens højre og venstre sider 

st. 47.900-48.900: 3 m høj terrænregulering langs motorvejens venstre side 

st. 49.600-50.100: 3 m høj skærm langs motorvejens venstre side. 

Øvrige forudsætninger: 

Støjreducerende vejbelægning (tyndlagsbelægning), som normalt anvendes 

på nye motorveje i dag, og som giver en reduktion af støjbelastningen på ca. 

2 dB i forhold til traditionelle belægninger. 

Tilladt hastighed: 110 km/t gennem Silkeborg og Nordskoven og 130 km/t 

på de øvrige strækninger. 

Trafi k i 2015. 

Motorvejens støjkonsekvenser 

Støjudbredelse 

Støjudbredelsen langs motorvejen med de foreslåede foranstaltninger er vist på 

fi gur 8.16 og 8.17. 

Støjbelastningstal 

Antallet af støjbelastede boliger langs de veje, hvor trafi kken ændres som følge 

af anlæg af motorvejen, samt støjbelastningstallet SBT er vist i tabel 8.1 nedenf 

or. Til sammenligning er vist de tilsvarende tal for 0-alternativet og for det 

oprindelige Kombilinieprojekt. 

SBT er et udtryk for boligernes samlede støjbelastning (jo større tal jo større 

samlet belastning). 

Det fremgår af tabel 8.1, at anlæg af en motorvej i Kombilinien samlet set vil 

medføre mindre støjbelastning i Silkeborg-området, end hvis der ikke anlægges 

nogen motorvej. 

Motorvejen i det nye Kombilinieprojekt medfører således, at der vil være 101 

færre boliger, hvor støjniveauet er over 55 dB(A), mod 79 færre boliger med det 

oprindelige Kombilinieprojekt fra 2006. 

55-60 

dB(A) 

Antal støjbelastede boliger i 2015 SBT i 2015 Reduktion af 

60-65 

dB(A) 

65-70 

dB(A) 

>70 

dB(A) 

>55 

dB(A) i alt 

Tabel 8.1: Antal støjbelastede boliger og støjbelastningstal SBT 

SBT i forhold til 

0-alternativet 

0-alternativet (basis-situationen i 2015) 241 1030 380 27 1678 436 - 

Det nye Kombilinieprojekt 336 956 285 0 1577 380 56 

Det oprindelige Kombilinieprojekt 358 956 285 0 1599 383 53

Støjskærm 

Der bliver 122 færre boliger, hvor støjniveauet er over 65 dB(A). 


Støjbelast nings tallet SBT bliver 56 mindre, dvs. 13 pct. lavere, end hvis der 

ikke anlægges nogen motorvej. 

Langs motorvejen i det åbne land vil mange boliger dog få mere støj end i dag, 

og ca. 40 enkeltliggende ejendomme får et støjniveau over 55 dB(A). Desuden 

vil man ved mange boliger, der i dag er beliggende fjernt fra store veje i det 

åbne land, opleve en ændret støjpåvirkning, selvom der ikke bliver tale om støjniveauer 

over 55 dB(A). 

Boliger langs den nuværende hovedlandevej gennem Silkeborg (Ringvejen) 

vil efter anlæg af motorvejen generelt opleve mindre støj end i dag. Det gælder 

også boligområder langs motorvejen, hvor denne bliver nedgravet i forhold til 

i dag, fx ved Kornvænget og Gødvad Bakke. Desuden vil de støjdæmpende 

foranstaltninger betyde, at det meste af Silkeborg Højskoles område vil være 

mindre belastet med støj end i dag. 

For en del af skovområderne og øvrige naturområder vil støjbelastningen være 

over 50 dB. Det gælder fx ved Hvinningdal vest for Silkeborg. Over Gudenåen 

og gennem Nordskoven vil den støjreducerende belægning og støjskærmene 

betyde, at støjen bliver dæmpet i forhold til i dag. 

157


Figur 8.16: 


motorvejen og de krydsende 

veje samt langs den afl astede 

hovedlandevej, Funder - Hårup 

158


159


Figur 8.17: 


motorvejen og de 

krydsende veje samt 

langs den afl astede 

hovedlandevej, 

Hårup - Låsby 

160 

Støjkortene viser støj fra både motorvejstrafi kken og fra trafi kken på de større 

krydsende veje, i modsætning til støjkortene VVM-redegørelsen fra 2006 (rapport 

303 og 305), som alene viste støjudbredelsen fra trafi kken på motorvejen. 

Derfor ses en større støjudbredelse på de nye støjkort, specielt af de lave støjniveauer 

(50-55 dB). 

Det ændrede længdeprofi l med sænket vej medfører ved kørsel i afgravning 

altid lavere støjniveau, mens det ikke altid vil være tilfældet ved kørsel på dæmning. 

Der er forudsat 4 m høje skærme gennem Nordskoven. Dette har dog ikke 

væsentligt større effekt end 3 m høje skærme.


Støj i anlægsfasen 

I anlægsfasen vil der lokalt langs vejtraceen være støjende aktiviteter fra entreprenør-maskiner 

i forbindelse med jord- og asfaltarbejderne. Støjen herfra vil 

kunne høres i omgivelserne. Der vil ligeledes i perioder være en forøget trafi k 

af lastbiler på de af lokalvejene, som ligger i forbindelse med tilkørselsveje til 

arbejdspladserne. 

Støjen fra en entreprenørmaskine vil typisk være 105-110 dB (kildestyrke) under 

normal drift. Dette svarer til et støjniveau på 50-55 dB(A) i afstanden 110 m 

og 40 dB(A) i afstanden 300 m over plant terræn. 

Anlægsarbejderne vil, bl.a. ved at stille krav til entreprenøren, blive tilrettelagt 

således, at naboerne til motorvejen generes mindst muligt. 

161


Lys og mørke over 


162 

Lys 

Danmark er så tæt bebygget, at der næsten altid vil være kunstigt lys at se i en 

eller anden retning, uanset hvor man befi nder sig. Hvis det ikke er lyset fra en 

by, er det måske fra en vej, et hus eller et drivhus (Fra Miljøministeriets pjece 

“Lys over land” 2002). 

Som hovedregel belyses veje i det åbne land ikke. Undtagelser er belysning af 

signalregulerede kryds og rundkørsler. Desuden kan rastepladser og busholdepladser 

være belyst, men her er belysningen sat til forholdsvis lave niveauer. 

På motorvejen vil der kun blive opsat belysning på strækningen gennem Silkeborg 

by, hvor der i forvejen er lys. 

Det er sandsynligt, at enkelte beboelsesområder og huse i det åbne land vil blive 

generet af lys fra bilernes lygter. Generelt vil det være i det åbne land, hvor der i 

dag er nattemørkt, at der kan opstå nye gener som følge af lysforurening. Langs 

de afl astede veje vil der til gengæld blive mindre lys fra bilerne. 

Da lyset fra trafi kken primært følger vejanlæggets linjeføring, og da der ikke vil 

forekomme skarpe sving, vurderes lysgenerne for beboelser at være minimale. 

Terrænforskelle mellem motorvejen og boliger samt eventuelle støjskærme, 

hegn og anden beplantning vil yderligere reducere generne.

Råstoffer og affald 

Til anlæg af motorvejen skal der bruges diverse råstoffer: 

Bundsikring (sand og grus) 

Stabilgrus 

Asfalt 

Beton (til broer og brønde m.m.) 

Stål (til broer, spunsvægge og autoværn m.m.) 

Sten/skærver 

Olie. 


Forbruget af råstoffer omfatter maksimalt ca. 430.000 tons asfalt (heraf udgør 

genbrugt asfalt ca. 10.000 tons) og 1,1 mio. kubikmeter stabilgrus og bundsikring. 

Forbruget af råstoffer er lille i forhold til det samlede råstofforbrug i Danmark, 

men betyder en miljøbelastning både ved produktion og ved udlægning 

(arbejdsmiljø, støj, støv). Det vurderes, at råstofferne kan skaffes lokalt, så 

transport over store afstande kan undgås. Nogle råstoffer, såsom sten/skærver 

og olie, er ikke fornyelige, og forbruget af dem vil derfor blive begrænset mest 

muligt. 

Når vejen bliver anlagt, vil der blive genereret affald i form af opbrudt asfalt, 

betonbrokker fra nedbrudte broer, asfaltspild m.m. Såvel miljømæssigt som 

økonomisk vil det være en fordel at sortere og genbruge så meget som muligt 

frem for at deponere affaldet på lossepladser. 

Ved anlæg af motorvejen vil der ske nedrivning af et antal ejendomme. Det 

forudsættes, at nedrivningen udføres af professionelle nedrivningsentreprenører 

med det rette materiel og fokus på en korrekt sortering af byggematerialerne, 

herunder frasortering af eventuelle asbest- pvc- eller blyholdige byggematerialer 

etc. 

Forurenet jord 

Der er i august 2007 indhentet oplysninger fra Region Midtjylland om kortlagte 

lokaliteter indenfor en undersøgelseskorridor på 250 m på hver side af den planlagte 

motorvej. I alt er der modtaget oplysninger om 154 lokaliteter, hvoraf 101 

er udgået af kortlægningen, 43 er V1 kortlagt og 10 V2 kortlagt. 

Der er skønnet, at Kombilinien kommer tættere end 25 meter på 13 kortlagte 

lokaliteter, hvoraf 11 lokaliteter er V1 kortlagt på dele af eller hele matriklen, og 

2 lokaliteter er V2 kortlagt på dele af matriklen. 

163


Figur 8.18: 

Kendte og potentielle 

forureninger 

164 

Pr. 1. januar 2008 er kortlægningskriterierne for forurenet jord ændret, så den 

lettere forurenede jord (diffust forurenet jord) i bymæssige områder ikke længere 

skal kortlægges, men i stedet områdeklassifi ceres. Den enkelte kommune 

beslutter, hvilke områder der skal områdeklassifi ceres. 

Ved gravearbejder i tilknytning til eksisterende vejanlæg vil der være en diffus 

forurening af overfl adejorden (0-0,3 m under terræn) med bly, tungere olieprodukter 

og polyaromatiske hydrocarboner (PAH’er) fra trafi kken. Jord under 

0,3 m under terræn forventes som udgangspunkt at kunne karakteriseres som 

ren jord. Mindre områder indenfor vejarealet kan være punktkildeforurenet på 

grund af spild af fx olieprodukter ved uheld.


Kortlagte grunde jf. Lov om forurenet jord 

Videnniveau 1 betyder: 

at der er kendskab til aktiviteter, der kan have forårsaget en forurening 

på ejendommen, men det er ikke undersøgt, om der faktisk er en 

for urening 

Videnniveau 2 betyder: 

at det er undersøgt, at der faktisk er en forurening 

165


166 

I forbindelse med gennemførelsen af vejprojektet skal håndtering af jord, herunder 

forurenet jord, ske således, at eventuelle miljøkonfl ikter i anlægs- og driftsfasen 

minimeres. Håndtering, genanvendelse og bortskaffelse af forurenet jord 

samt gennemførelse af afværgeforanstaltninger vil ske i henhold til gældende 

regler herom. 

Mennesker og samfund 

Anlæg af en motorvej i Kombilinien forventes først og fremmest at medføre 

følgende afl edte ændringer for mennesker og samfund: 

Arealindgreb og ændret arealanvendelse 

Der vil være en direkte effekt for de arealer, motorvejen forventes at optage. 

Motorvejen forventes at medføre ekspropriationer af ca. 25 enfamiliehuse og 

landbrugsejendomme samt 20-25 erhvervsejendomme. Desuden bliver ca. 50 

små og store naturlokaliteter berørt, herunder 5 vandhuller. 

Herudover er der en indirekte effekt for de arealer, som kommer til at ligge 

langs den nye vej. Her vil ejendomme få vejen som nabo, hvilket kan føre til en 

mindsket ejendomsværdi. Til gengæld vil arealerne langs motorvejen erfaringsmæssigt 

blive attraktive for erhverv, der gerne vil ligge synligt langs en motorvej 

og have god adgang til vejnettet.


Muligheden for rekreativ aktivitet tæt på vejen vil blive forringet som følge af 

mindsket værdi af områderne nær motorvejen. Motorvejen kan dog også skabe 

hurtig adgang til nye områder med rekreative potentialer - dette gælder især, 

hvis der anlægges rastepladser. Der er desuden rekreative områder, der afl astes 

trafi kalt og støjmæssigt langs den nuværende Ringvej, fx den nordlige bred af 

Silkeborg Langsø og det grønne område ved friluftsbadet. 

Forbedret fremkommelighed på hovedlandevejen 

Dette er nærmere behandlet i Kapitel 6 Trafi kale konsekvenser. 

Ændret barriereeffekt 

Motorvejen vil udgøre en ny barriere, da den kun kan krydses ved over- og 

underføringer af skærende veje og stier. Til gengæld vil barriereeffekten af den 

nuværende hovedlandevej blive mindre som følge af, at trafi kken på denne 

reduceres. Barriereeffekten vil både gælde mennesker og dyr. 

Visuel påvirkning 

Dette er nærmere behandlet i rapport 334 ”Æstetisk vurdering og visualisering”. 

Støjmæssig forbedring for boligområder 

Som følge af afl astning af det øvrige vejnet og etablering af støjafskærmning 

ved sammenhængende boligområder langs den nye vej vil der være en afl edt 

socioøkonomisk forbedring for boligområder overordnet set. 


Motorvejen forventes at medføre en samlet uheldsbesparelse på ca. 8 personskadeuheld 

pr. år i 2015. 

167


168

Byplanmæssige forhold 

Kapitel 9 - Byplanmæssige forhold 

Anlæg af motorvejen i Kombilinien gennem Silkeborg har en række byplanmæssige 

konsekvenser (jf. VVM-redegørelsen for Kombilinien fra 2006), idet 

den gældende Kommuneplan 2001-2012 for Silkeborg Kommune bygger på en 

forventning om, at motorvejen skal føres nord om byen. Med Kombilinien ændres 

denne forudsætning, og der bliver behov for justering af kommuneplanen. 

Silkeborg Kommune har i forbindelse med Vejdirektoratets arbejde med forbedringer 

af Kombilinieprojeket undersøgt, hvordan byudviklingsplanerne kan 

tilpasses en motorvej i Kombilinien. 

Erhvervsområde ved Hårup øst for Silkeborg 

Kombilinien forløber gennem et eksisterende erhvervsområde nord for Nordre 

Ringvej-Østre Ringvej, som bl.a. medfører ekspropriationer af i størrelsesordenen 

20-25 ejendomme (jf. kap. 7). Det har som naturlig konsekvens, at behovet 

for udlæg af nye erhvervsområder i og omkring Silkeborg by øges. 

Silkeborg Kommune har derfor taget initiativ til, at et af kommunens store 

erhvervsområder ved Hårup øst for Silkeborg udvides mere end forudsat i den 

gældende kommuneplan, se fi gur 9.1. I udvidelsesplanen indgår nyudlæg af et 

erhvervsområde på ca. 65 hektar syd for den kommende motorvej. 

Samtidig har Silkeborg Kommune foreslået, at der i forbindelse med etablering 

af tilslutningsanlægget til motorvejen ved Borgdalsvej i Hårup gennemføres en 

forlægning af Borgdalsvej ca. 100 meter mod vest ved den nuværende hovedlandevej, 

således at den kan forlænges mod nord som en forlægning af Hårupvej 

vest om den eksisterende bebyggelse i Hårup. 

På denne måde vil man få et gennemgående vejforløb ad Borgdalsvej-Hårupvej- 

Dybendalen-Resenbro-Resendalvej-Østre Højmarksvej uden om de eksisterende 

virksomheder på den nuværende Hårupvej. 

For at kunne vejbetjene det nye erhvervsområde syd for den kommende motorvej 

ved Hårup - og de nuværende ejendomme syd for motorvejen - indgår i 

motorvejsprojektet etablering af en vejforbindelse (bro) på tværs af motorvejen 

fra den nuværende hovedlandevej (Linåvej) i den østlige ende af Hårup. 

Silkeborg Kommune ønsker derudover en vejforbindelse på tværs af motorvejen 

mellem Hårup og Mollerup (den østligste af de to vejforbindelser, der er vist på 

fi gur 9.1). Den er beskrevet som en tilvalgsmulighed i kapitel 11. 

169


170 

Hårup 

Figur 9.1: Silkeborg Kommunes skitse til udvidelse af erhvervsområdet ved Hårup med 

forslag til fremtidigt vejnet. Tilslutningsanlægget og den vestlige adgangsvej til området 

syd for motorvejen med bro over denne indgår i motorvejsprojektet, mens den tilsvarende 

østlige adgangsvej er en tilvalgsmulighed. Øvrige nye veje indgår ikke i motorvejsprojektet 

(illustration: Silkeborg Kommune) 

Byudvikling ved Ebstrup nord for Silkeborg 

I kommuneplanen for 2001-2012 er udlagt et fremtidigt boligområde mellem 

Nordre Højmarksvej og landsbyen Ebstrup på arealerne beliggende vest for 

kraftvarmeværket ved Kejlstrupvej. Da Kombilinien gennemskærer disse 

arealer, er der behov for at en ændring af byudviklingsplanerne i området. 

For at bibeholde en tilstrækkelig rummelighed i arealudlægget til boliger ønsker 

Silkeborg Kommune, at der kan ske en byudvikling nord for motorvejen i retning 

mod Ebstrup, Sejling og Skægkær, se fi gur 9.2. 

Med det oprindelige projektforslag for Kombilinien ville adgangen til et byudviklingsområde 

nord for motorvejen være besværlig. 

Silkeborg Kommune har derfor skitseret et forslag til et fremtidigt vejnet nord 

for Nordre Højmarksvej som vist på fi gur 9.2.


I forslaget indgår anlæg af en ny vej parallelt med motorvejen nord for denne 

fra rundkørslen Nordre Højmarksvej/Kejlstrupvej til Viborgvej syd om Ebstrup, 

Sejling og Skægkær, som vil kunne betjene de nye byområder nord for motorvejen. 

I kommunens skitse indgår desuden anlæg af en ny vej fra et punkt på den 

vestlige del af Nordre Højmarksvej på tværs af motorvejen og videre mod øst til 

Nørreskov Bakke (landevejen til Randers). 

De to nye veje krydser hinanden nord for motorvejen, og den sidstnævnte nye 

vej tilsluttes motorvejen, hvor den føres på bro over denne. 

Stibro 

Figur 9.2: Silkeborg Kommunes skitse til byudvikling nord for Silkeborg med forslag 

til fremtidigt vejnet. Tilslutningsanlægget med ny vestlig og østlig vejforbindelse til 

Nordre Højmarksvej indgår i motorvejsprojektet, mens stibroen over motorvejen er en 

tilvalgsmulighed. Øvrige nye veje indgår ikke i motorvejsprojektet 


171


Figur 9.3: 


på bro over 

motorvejen og 

tilslutningsanlægget 

nord herfor, set mod 

nordvest 

172 

Der bliver således nem adgang til motorvejen mod Herning og Århus fra de to 

nye veje og fra Nordre Højmarksvej og Kejlstrupvej samt til landevejene mod 

Viborg og Randers, og der vil være mulighed for, at trafi kken til og fra Silkeborg 

mod nord kan fordeles på de tre radialveje Viborgvej, Kejlstrupvej og Nørreskov 

Bakke. Desuden vil vejnettet være indrettet hensigtsmæssigt i forhold til 

en eventuel fremtidig byudvikling i området mellem Kejlstrupvej og Nørreskov 

Bakke. 

Forslaget er indarbejdet i det nye Kombilinieprojekt, idet den sydligste strækning 

af de to veje, fra Nordre Højmarksvej til deres indbyrdes krydsningspunkt 

nord for motorvejen, samt tilslutningsanlægget indgår i motorvejsprojektet. De 

øvrige skitserede nye kommuneveje indgår ikke i motorvejsprojektet.

Kapitel 10 - Samfundsøkonomiske konsekvenser 

Samfundsøkonomiske konsekvenser 

Anlægsomkostninger 

Anlægsoverslag for anlæg af motorvejen Funder-Låsby i Kombilinien i det nye 

projektforslag er udarbejdet efter Transportministeriets retningslinjer for ’ny 

budgettering’ af anlægsprojekter på vej- og baneområdet. Det er forudsat, at motorvejen 

anlægges i tre etaper. 

Anlægsoverslag er udarbejdet på 4 niveauer: 

Fysikoverslag 

Basisoverslag 

Ankerbudget (projektbevilling) 


Fysikoverslaget er udarbejdet ved hjælp af Vejdirektoratets overslagssystem. 

Det vil sige, at det er baseret på teoretiske mængder fra det foreliggende skitseprojekt 

og enhedspriser og erfaringer fra de seneste anlægsarbejder. 

Overslaget for det nye projektforslag er desuden baseret på nye undersøgelser af 

jordbunds- og grundvandsforhold samt af de bygværker, der indgår i projektet 

på den nedgravede strækning i Silkeborg og ved passagen af Silkeborg Langsø- 

Gudenåen. Overslaget er endvidere baseret på nærmere undersøgelser af motorvejens 

afvandingssystem, af behovet for omlægning af forsyningsledninger og 

afl øbsledninger mv. og behovet for trafi komlægning og trafi kledelse i anlægsfasen. 

Fysikoverslaget er behæftet med u sik kerhed, da udgifter til bl.a. ekspro pria tioner, 

jordarbejder og asfaltarbejder ikke kan beregnes præcist på forhånd. Projektets 

detaljerede linjeføring, udformning, mængder mv. kendes først på et senere 

tidspunkt, ligesom udviklingen i priserne på ejendomsmarkedet og konjunktur- 

og konkur ren cesitua tionen på licitationstidspunktet er af væ sentlig betydning 

for anlægsud gif ternes endelige størrelse. 

Der er på den baggrund beregnet et korrigeret anlægsoverslag (basisoverslag) på 

4.216 mio. kr. 

I overslaget indgår udgifter til etablering af anlægget, inklusive arealerhvervelse, 

projektering, tilsyn og administration, men ikke moms. 

I henhold til retningslinjerne for ’ny budgettering’ vil projektbevillingen på 

fi nansloven (ankerbudgettet) være basisoverslaget tillagt 10 pct., dvs. 4.638 

mio. kr., forudsat at projektet vedtages som beskrevet. Ved indbudgettering på 

173


174 

fi nansloven afsættes yderligere en reserve på 20 pct. i Transportministeriet. 

Det samlede anlægsbudget vil således udgøre basisoverslaget + 30 pct., dvs. 

5.481 mio. kr., såfremt projektet vedtages som beskrevet. 

For at kunne vurdere anlægsomkostningerne for det nye Kombilinieprojekt i 

forhold til det oprindelige projekt fra 2006 er der beregnet et nyt basisoverslag 

for det oprindelige projekt på 3.822 mio. kr., hvor der er anvendt samme priser 

og forudsætninger som ved beregningen af basisoverslaget for det nye Kombilinieprojekt. 

I tabel 10.1 er vist basisoverslag, ankerbudget og samlet anlægsbudget for det 

nye Kombilinieprojekt og de tilsvarende beløb for det oprindelige projekt. 

Alle overslag er i prisniveau marts 2007, vejindeks 153,6. 

Basisoverslag 

Ankerbudget 




Det nye Kombilinieprojekt 4.216 mio. kr. 4.638 mio. kr. 5.481 mio. kr. 

Det oprindelige projekt 3.822 mio. kr. 4.204 mio. kr. 4.969 mio. kr. 

Tabel 10.1: Basisoverslag, ankerbudget og samlet anlægsbudget for anlæg af motorvejen 

Funder-Låsby i det nye Kombilinieprojekt. Til sammenligning er vist de tilsvarende beløb for 

det oprindelige projekt. Prisniveau: marts 2007 (indeks 153,6) 

Miljøomkostninger 

I anlægsoverslaget indgår anlægomkostninger til miljøhensyn. Som det fremgår 

af foranstående kapitler har formålet med den supplerende VVM-undersøgelse 

været at undersøge muligheder for at forbedre Kombilinieprojektet, således at 

det i højere grad tager hensyn til mennesker og miljø i Silkeborg end det projekt, 

der var fremlagt i VVM-redegørelsen i 2006. 

Omkostningerne til miljøhensyn kan ikke klart adskilles fra omkostningerne til 

de øvrige hensyn og kan derfor generelt ikke prissættes eksplicit. Det gælder 

langt de fl este miljøhensyn lige fra valg af linjeføring til de forskellige afværgeforanstaltninger, 

der er indarbejdet i projektet med henblik på at mindske eller 

kompensere for de væsentligste negative miljøpåvirkninger - som fx støjgener 

og barrierevirkninger. Således indgår miljøforanstaltninger i form af nedgravning 

af motorvejen i terrænet, etablering af afvandingssystem og regnvandsbassiner, 

støjskærme, landskabsbroer, sti- og faunapassager, hegning, erstatningsvandhuller, 

beplantning mm. Flere af disse og en række andre foranstaltninger 

tjener foruden miljøhensyn også andre hensyn.


Samfundsøkonomi 

For at vurdere projektets rentabilitet er de samfundsøkonomiske konsekvenser 

sammenholdt med anlægsomkostningerne. 

De samfundsøkonomiske beregninger er gennemført for de første 50 år af 

motorvejens levetid, og der er anvendt en samfundsmæssig kalkulationsrente 

(diskonteringsrente) på 5 pct. og en nettoafgiftsfaktor på 35 pct. 

Beregningerne er foretaget i henhold til ”Manual for samfundsøkonomisk analyse 

- anvendt metode og praksis på transportområdet”, Trafi kministeriet 2003. 

Alle omkostninger og gevinster er diskonteret til 2015. 

Følgende effekter indgår i den samfundsøkonomiske vurdering: 

Anlægsinvesteringerne minus restværdi (anlæggets værdi efter 50 år, som 

sættes lig med nyværdien tilbagediskonteret til åbningstidspunktet, idet vejen 

forudsættes tilfredsstillende vedligeholdt) 

Driftsomkostningerne (ændringerne i de samlede drifts- og vedligeholdelsesomkostninger 

på hele vejnettet inkl. motorvejen) 

Trafi kanteffekterne (nettoværdien af den sparede rejsetid og de øgede 

kørsels omkostninger, som skyldes omvejskørsel for at kunne benytte motorvejen) 

Eksterne effekter (ændringerne i luftemissioner, støj og trafi kulykker på hele 

vejnettet inkl. motorvejen) 

Afgifter og forvridningstab (ændringer i statens afgiftsprovenu som følge af 

den nye motorvej, herunder øgede afgifter som følge af den øgede kørsel, 

og skatteforvridningen, der skyldes, at nettoudgifter afholdt af staten indebærer 

et tab for samfundet som helhed på grund af de skatter, der pålægges 

arbejdskraften etc.) 

Der er ikke medtaget barriereeffekter og effekter som tab af naturværdier, ændringer 

af det visuelle indtryk af landskabet og jord- og grundvandsforurening 

som følge af oliespild mv. Eventuelle værdistigninger på arealer og ejendomme 

som følge af forbedret infrastruktur er heller ikke medregnet. 

Da det forudsættes, at anlægsarbejdet kan gennemføres uden væsentlige gener 

for trafi kken på det eksisterende vejnet, er der ikke medregnet trafi kale gener i 

anlægsfasen. Endvidere er ikke medregnet gevinster for nyskabt trafi k (dvs. ny 

trafi k som følge af at rute 15 bliver motorvej på strækningen Funder-Låsby). 

175


176 

Projektets samlede samfundsøkonomiske effekt kan udtrykkes ved nettonutidsværdien 

af projektets samlede omkostninger og gevinster og ved projektets 

interne rente. 

Projektets nettonutidsværdi er summen af projektets samlede omkostninger og 

gevinster gennem de første 50 år af projektets levetid henregnet til åbningsåret 

med en diskonteringsrente, der forudsættes at være 5 pct. 

Projektets interne rente er den diskonteringsrente, der vil resultere i en nettonutidsværdi 

på 0 kr. 

Projektets nettonutidsværdi og interne rente samt nettogevinsten pr. offentlig 

omkostningskrone er vist i tabel 10.2. Beregningerne er foretaget med såvel 

basisoverslaget som med ankerbudgettet og med det samlede anlægsbudget. 

Projektets nettonutidsværdi er beregnet til 2.397 mio. kr. for basisoverslaget, 

1.687 mio. kr. for ankerbudgettet og 271 mio. kr. for det samlede anlægsbudget 

(2007-priser). Den interne rente er beregnet til henholdsvis 6,3 pct., 5,8 pct. og 

5,1 pct. 

Konsekvenser for erhvervslivet 

Med anlæg af en motorvej mellem Funder og Låsby vil der blive sammenhængende 

motorvej på hele rute 15 mellem Herning og Århus. Det vil forbedre 

trafi kafviklingen mellem Herning, Silkeborg og Århus og derved reducere transportudgifterne 

for erhvervslivet. Anlæg af motorvejen Funder-Låsby forventes 

derfor at få en positiv effekt for erhvervslivet i hele området.


Anlægsoverslag Enhed Basisoverslag Ankerbudget 

Effekt 

(Nutidsværdi i 

2007-prisniveau) 

Anlægsomkostninger: 

Samlet 

anlægsbudget 

Anlægsomkostninger mio. kr. - 6.604 - 7.265 - 8.585 

Restværdi mio. kr. 496 546 645 

Anlægsomkostninger, i alt mio. kr. - 6.107 - 6.719 - 7.940 

Driftsomkostninger mio. kr. - 1.092 - 1.092 - 1.092 

Tidsgevinster 

Personbiler mio. kr. 6.302 6.302 6.302 

Varebiler mio. kr. 2.548 2.548 2.548 

Lastbiler mio. kr. 1.877 1.877 1.877 

Tidsgevinster, i alt mio. kr. 10.727 10.727 10.727 

Kørselsomkostninger 

Personbiler mio. kr. - 539 - 539 - 539 

Varebiler mio. kr. - 99 - 99 - 99 

Lastbiler mio. kr. - 110 - 110 - 110 

Kørselsomkostninger, i alt mio. kr. - 748 - 748 - 748 

Eksterne effekter: 

Uheldgevinst mio. kr. 448 448 448 

Støjgevinst mio. kr. 75 75 75 

Luftforurening mio. kr. 13 13 13 

CO2-omkostninger mio. kr. - 29 - 29 - 29 

Eksterne omkostninger, i alt mio. kr. 507 507 507 

Øvrige konsekvenser: 

Afgiftskonsekvenser mio. kr. 208 208 208 

Forvridningstab mio. kr. - 1.098 - 1.196 - 1.392 

Øvrige konsekvenser, i alt mio. kr. - 890 - 988 - 1.183 

Total nettonutidsværdi mio. kr. 2.397 1.687 271 

Intern rente pct. 6,3 5,8 5,1 

Nettogevinst pr. offentlig 

omkostningskrone 

kr./kr. 0,3 0,2 0,0 

Tabel 10.2: Samfundsøkonomiske effekter ved anlæg af en motorvej Funder-Låsby i det nye 

projektforslag for Kombilinien (nutidsværdi i år 2015 i 2007-prisniveau) 

177

Kapitel 10 11 - Samfundsøkonomiske Tilvalgsmuligheder 

konsekvenser 

178 

Undersøgte tilvalgsmuligheder 

Ny lokalvejsbro over Gudenåen landskabeligt tilpasset den nye motorvejsbro, idet den 

nuværende korte ringvejsbro med dæmninger fjernes: 

Alternativ 1: 280 m lang lokalvejsbro tilpasset projektforslagets 350 m lange motorvejsbro 

Alternativ 2: 450 m lang motorvejsbro og 420 m lang lokalvejsbro 

Støttevægge på strækningen øst for Oslovej i stedet for afgravningsskråninger 

Alternativ 1: Oslovej-Silkeborg Højskole, i begge sider 

Alternativ 2: Oslovej-Silkeborg Højskole, kun i sydsiden langs højskolen 

Støttevægge nord for Dyrehaven i stedet for afgravningsskråninger: 

Alternativ 1: Langs begge sider af motorvejen mellem Nordre Højmarksvej og Frichsvej 

Alternativ 2: Langs vestsiden af motorvejen mellem Nordre Højmarksvej og Kejlstrupvej 

Overdækning af motorvejsstrækningen langs Østre Ringvej: 

Alternativ 1: Overdækning mellem Kornvænget og Oslovej 

Alternativ 2: Overdækning mellem Kornvænget og Silkeborg Højskole 

Alternativ 3: Overdækning mellem Nørreskov Bakke og Silkeborg Højskole 

Overdækning af motorvejsstrækningen Nordre Højmarksvej-Kejlstrupvej 

Overdækning af motorvejsstrækningen i Silkeborg Dyrehave 

Motorvejen i tunnel under terræn gennem hele Silkeborg som alternativ til overdækning af én 

eller fl ere af ovennævnte delstrækninger 

600 m lang landskabsbro i Nordskoven i stedet for to landskabsbroer a 300 m og 200 m 

Stibro over motorvejen nord for Nordre Højmarksvej 

Ekstra vejbro over motorvejen sydøst for Hårup 

Vestvendte ramper ved Nørreskov Bakke


Kapitel 11 - Tilvalgsmuligheder 

På baggrund af dialogen med borgerne og Silkeborg Kommune samt drøftelser 

med By- og Landskabsstyrelsen og Skov- og Naturstyrelsen har Vejdirektoratet 

undersøgt en række yderligere tiltag i forhold til de forbedringer, der er medtaget 

i det reviderede Kombilinieprojekt, som er beskrevet i kapitel 4. 

Det drejer sig primært om følgende tilvalgsmuligheder: 

Ny lokalvejsbro over Gudenåen 

I det forbedrede Kombilinieprojekt er forudsat, at den nuværende ringvejsforbindelse 

over Gudenåen opretholdes som lokalvej. Herved opnås en trafi kalt 

bedre løsning end i det oprindelige forslag, hvor det var forudsat, at den nuværende 

ringvejsbro med dæmninger blev fjernet og erstattet af en lav stibro ved 

siden af motorvejsbroen. 

Ud fra en landskabs- og miljømæssig betragtning vil et projekt, hvor man opfører 

en ny bro for motorvejen uden samtidig at fjerne den nuværende ringvejsbro 

med tilhørende dæmninger over Gudenåen, betyde en forringelse i forhold til 

den nuværende tilstand, idet motorvejsbroen i kombination med den nuværende 

ringvejsbro vil forstærke barrierevirkningen i ådalen. 

Den nuværende ringvejsbro udgør i dag en delvis barriere i ådalen på grund af 

dæmningsanlæggene, som dels hindrer Gudenåens frie dynamik, dels besværliggør 

passage for dyr og mennesker til skade for natur og friluftsliv. Derudover 

udgør dæmningsbroen en visuel indsnævring af ådalen. 

Der er undersøgt to alternativer, hvori indgår udskiftning af den nuværende 

60 meter lange ringvejsbro med en ny lokalvejsbro: 

Alternativ 1: 

Den nuværende ringvejsbro med tilhørende dæmninger udskiftes med en ny 

lokalvejsbro med en længde på ca. 280 meter, der er landskabeligt tilpasset den 

350 meter lange motorvejsbro, se fi gur 11.2 og 11.3 

Alternativ 2: 

Motorvejsbroen udføres med en længde på ca. 450 meter, og den nye lokalvejsbro 

med en tilpasset længde på ca. 420 meter, således at de to broer vil spænde 

over både vandspejlet og de våde brednære arealer, se fi gur 11.2 og 11.4 

179


180 

Figur 11.1: Projektforslaget med 350 meter lang motorvejsbro og opretholdelse af 

nuværende Ringvejsbro over Gudenåen 

Figur 11.2: Tilvalg, Alternativ 1: 350 meter lang motorvejsbro og ny 280 meter lang 

lokalvejsbro over Gudenåen og Alternativ 2: 450 meter lang motorvejsbro og ny 420 meter 

lang lokalvejsbro (de to broers forlængelse til 450 og 420 meter er vist med prikker) 

Ad 1) 

Ved at udskifte den nuværende korte bro med tilhørende dæmninger med en 

ny ca. 280 meter lang lokalvejsbro i kombination med den ca. 350 meter lange 

motorvejsbro vil man opnå en visuel harmonisk løsning og en landskabs- og 

miljømæssig forbedring, idet der landskabsmæssigt åbnes op og sikres forbedrede 

fauna- og stipassager på begge sider af Gudenåen, ligesom de hydrologiske 

forhold på stedet forbedres.


Figur 11.3: Tilvalg, Alternativ 1: Ny 280 meter lang lokalvejsbro over Gudenåen svarende til 

den 350 meter lange motorvejsbro, set mod vest 

På nordsiden af søen/åen holdes bredden åben, og broerne ”lander” naturligt i 

terræn. På sydsiden anlægges broerne med dæmninger et stykke ud over den 

nuværende ”halvø”, som danner overgangen mellem langsøen og åen. 

De strengt beskyttede dyrearter, som fi ndes i området (især odder og vandsalamander), 

vil væsentlig bedre kunne passere langs åen, end ved at bevare den 

eksisterende bro med en ny banket og en faunaunderføring. Den nuværende 

hovedlandevejsbro spænder kun over selve åen og ligger på dæmning gennem 

de ånære og lavtliggende arealer. 

En ny lokalvejsbro vil desuden kompensere noget for motorvejens barrierevirkning 

og arealinddragelse. 

Der vil også være bedre plads på de lavtliggende og ånære arealer til en eventuelt 

øget afstrømning og højere vandstand i Gudenåen. I tilfælde af høj vandstand 

i åen vil den længere bro mindske risikoen for oversvømmelse opstrøms. 

Endvidere vil Pramdragerstien kunne føres tilbage til sit oprindelige forløb 

nord for Gudenåen, hvilket er en forbedring af de kulturhistoriske og rekreative 

forhold. 

181


182 

Figur 11.4: Tilvalg, Alternativ 2: 450 meter lang motorvejsbro og 420 meter lang 

lokalvejsbro over Gudenåen, set mod vest 

Ad 2) 

For at motorvejsbroen og lokalvejsbroen kan slippe det faldende terræn naturligt 

og spænde over både vandspejlet og de våde, brednære arealer på begge sider af 

søen/åen, skal de have en længde på hhv. ca. 450 og 420 meter. 

Med disse længder opnås den for landskab, natur og friluftsliv bedste løsning, 

hvor ådalen vil opleves åben og fri, helt uden dæmninger. De to broer vil passe 

visuelt sammen og falde i ét med det bagvedliggende landskab. De længere 

broer vil desuden give de bedst mulige passagemuligheder for mennesker, dyr 

og planter og mulighed for naturgenopretning samt tilgodese ændringer i vandspejlet. 

Ved den længere motorvejsbro vil en større del af ådalen blive friholdt. Denne 

del har stor naturmæssig og landskabelig værdi pga. lavtliggende moser og el-


lesumpe. Den lange bro vil desuden mindske indgrebet i nærliggende yngle- og 

rasteområder for arter omfattet af habitatdirektivets bilag IV. Det skyldes bl.a., 

at brofæsterne er placeret ovenfor de lavtliggende ånære arealer og ikke nede 

i dem. For friluftslivet vil dette også være den bedste løsning, idet motorvejsbroen 

føres hen over Langsøstien. 

Den længere lokalvejsbro vil give væsentligt bedre spredningsmuligheder langs 

Gudenåen for bl.a. arter omfattet af habitatdirektivet end i projektforslaget og 

alternativ 1. I tilfælde af høj vandstand i åen vil de to længere broer forhindre 

oversvømmelse opstrøms. 

Som i alternativ 1 vil Pramdragerstien kunne føres tilbage til sit oprindelige 

forløb nord for Gudenåen, hvilket er en forbedring af de kulturhistoriske og 


Støttevægge på strækningen øst for Oslovej 

Støttevæggene langs den nedgravede motorvej mellem Kastaniehøjvej og Oslovej 

kan forlænges 400-500 meter øst for Oslovej, hvor motorvejen også ligger i 

afgravning til efter passagen af Silkeborg Højskole. 

Herved reduceres bredden af motorvejsanlægget, således at Østre Ringvej kan 

opretholdes i sit nuværende forløb i stedet for at skulle forlægges mod nord ind i 

fredskovarealet mellem den nuværende Østre Ringvej og Stavangervej. Desuden 

begrænses arealindgrebet ved Søholt Atletikstadion og i Silkeborg Højskoles 

grund. Se fi gur 11.5-10. 

Etableringen af en lodret støttevæg i stedet for afgravningsskråning langs sydsiden 

af motorvejen vil øge afstanden mellem højskolens svømmehal og motorvejsskellet 

(støjskærmen) med ca. 10 meter (fra ca. 6-7 til ca. 15-17 meter). 

Det er muligt at etablere støttevæg alene langs sydsiden af motorvejen (af 

hensyn til indgrebet i Silkeborg Højskole) eller langs nordsiden (for at undgå 

forlægning af Østre Ringvej). 

Den støjmæssige betydning af at udføre motorvejen med støttevægge i stedet for 

afgravningsskråninger er lille, bl.a. fordi der i begge tilfælde etableres støjskærme 

langs motorvejen. Støjberegninger viser, at støttevæggene vil medføre en 

lille støjmæssig forbedring på 0,5 dB, hvilket ikke vil kunne ses på støjudbredelseskortene 

i kapitel 8 og næppe vil kunne opfattes som en mærkbar forskel af 

det menneskelige øre. 

183


184 

Figur 11.5: Projektforslaget: Nedgravet motorvej med afgravningsskråninger øst for Oslovej 

Figur 11.6: Projektforslaget: Nedgravet motorvej med afgravningsskråninger ved Silkeborg 

Højskole, set mod nordvest 

Figur 11.7: Projektforslaget: Nedgravet motorvej med afgravningsskråninger ved Silkeborg 

Højskole, set mod nordvest

Figur 11.8: Tilvalg: Nedgravet motorvej med støttevægge øst for Oslovej 


Figur 11.9: Tilvalg: Nedgravet motorvej med ved Silkeborg Højskole, set mod nordvest 

Figur 11.10: Tilvalg: Nedgravet motorvej med støttevægge ved Silkeborg Højskole set mod 

nordvest 

185


186 

Figur 11.11: Projektforslaget: Nedgravet motorvej med afgravningsskråninger mellem 

Nordre Højmarksvej og Frichsvej 

Figur 11.12: Projektforslaget: Nedgravet motorvej med afgravningsskråninger mellem 

Nordre Højmarksvej og Frichsvej, set mod nordvest 

Støttevægge på strækningen nord for Dyrehaven 

Der er også muligt at etablere støttevægge langs den nedgravede motorvej på 

bystrækningen nord for Dyrehaven. Der er undersøgt to alternativer: 

Alternativ 1: Langs begge sider af motorvejen på strækningen Nordre Højmarksvej-Frichsvej 

Etablering af lodrette støttevægge i stedet for afgravningsskråninger vil begrænse 

arealindgrebet i boligområdet Højmarkstoften vest for motorvejen og i 

de ubebyggede grønne arealer øst for motorvejen.


Figur 11.13: Tilvalg: Nedgravet motorvej med støttevægge ved Højmarkstoften 

Figur 11.14: Tilvalg: Nedgravet motorvej med støttevægge ved Højmarkstoften, set mod 

nordvest 

Alternativ 2: Langs vestsiden på strækningen Nordre Højmarksvej-Kejlstrupvej 

Etablering af en støttevæg alene langs vestsiden ved boligområdet Højmarkstoften 

vil begrænse indgrebet i boligområdet, men ikke i de ubebyggede grønne 

områder øst for motorvejen. 

I begge alternativer vil ekspropriation af 2-3 ejendomme eventuelt undgås. 

Derimod vil etableringen af en støttevæg langs motorvejen ved boligområdet 

ikke medføre nogen mærkbar forskel for støjpåvirkningen, da der i begge tilfælde 

udføres støjskærme og terrænregulering langs vejen mod boligområdet. 

187


188 

Figur 11.15: Tilvalg: Nedgravet motorvej med støttevægge ved Højmarkstoften, set mod 

nordvest 

Overdækninger 

Beboere i de boligområder, der vil komme til at ligge i nærheden af motorvejen, 

har fremsat ønske om overdækning af motorvejen. Samme ønske er fremsat af 

repræsentanter for Silkeborg Højskole og Gødvad Efterskole. 

Vejdirektoratet har derfor undersøgt mulighederne for at overdække forskellige 

dele af motorvejens bystrækning, inklusive strækningen gennem Kejlstrup Skov 

med Silkeborg Dyrehave, hvor hovedformålet med overdækning vil være retablering 

af det nærrekreative område. 

Generelt gælder, at overdækning vil hindre støjudbredelse fra den overdækkede 

strækning, men man vil fortsat kunne høre trafi kken, der kører på de øvrige 

trafi kerede veje. 

Udover at reducere støjen vil en overdækning kunne reducere motorvejens fysiske 

og visuelle barrierevirkning. 

I forhold til det eksisterende vej- og stinet vil motorvejens fysiske barrierevirkning 

være begrænset, idet alle skærende veje (bortset fra Bavnehøjvej og Lillehøjvej) 

føres på bro over motorvejen. 

Hvad angår den visuelle barrierevirkning, vil en overdækning medføre, at 

motor vejen ikke kan ses fra omgivelserne. Men bortset fra i Dyrehaven kan det 

ikke undgås, at overdækningen kommer til at ligge højere end det omgivende 

terræn. 

Toppen af overdækningen vil ligge ca. 7,5 meter over motorvejens kørebaner, 

idet der skal være ca. 5,5 meter til loftet under overdækningen, og denne skal

Figur 11.16: 

Overdækket motorvej 

mellem Kornvænget 

og Oslovej 


have en konstruktionstykkelse på ca. 1 meter og forudsættes dækket med ca. 

1 meter jord. 

Det betyder, at overdækningen bliver 1-4 meter højere end det omgivende terræn, 

idet motorvejen af hensyn til grundvandet ikke kan graves dybere ned i terrænet 

end 3-6 meter (terrænforholdene varierer meget både på langs og på tværs 

af motorvejen). Kun i Dyrehaven graves motorvejen længere ned end 7,5 meter. 

Det forudsættes, at der sås græs og eventuelt plantes buske på alle de nedenfor 

beskrevne overdækninger. Dog forudsættes en overdækning i Dyrehaven også 

tilplantet med træer, idet der her er mulighed for en større jorddækning. Overdækningerne 

vil herefter kunne benyttes som rekreative arealer. 

I det følgende beskrives forskellige overdækningsmuligheder. De støjmæssige 

konsekvenser af disse er belyst efterfølgende. 

For strækningen langs Østre Ringvej mellem Nørreskov Bakke og Silkeborg 

Højskole er undersøgt tre alternativer: 

189


190 

Figur 11.17: Alternativ 1: Overdækning af strækningen mellem Kornvænget og Oslovej 

Figur 11.18: Overdækket motorvej ved Søholt Idrætspark og Gødvad Bakke, set mod 

nordvest 

Alternativ 1: Overdækning mellem Kornvænget og Oslovej 

På strækningen mellem Kornvænget og Oslovej forløber motorvejen langs sydsiden 

af Østre Ringvej og grænser mod syd op til Søholt Idrætspark, fra hvilken 

der skal eksproprieres areal til motorvejen. 

Formålet med overdækning af denne strækning er at reducere støjudbredelsen til 

boligområdet ved Gødvad Bakke, Bavnehøjvej og Kornvænget og til en del af 

Søholt Idrætspark. 

Den ca. 30 meter brede overdækning bliver ca. 450 meter lang og kommer til at 

ligge 1-3 meter højere end Østre Ringvej og 3-4 meter højere end Søholt Idrætspark, 

se fi gur 11.18. 

Overdækningen vil dermed fremtræde som en bred, lav, græsbeklædt dæmning 

mellem Østre Ringvej og Søholt Idrætspark, se fi gur 11.16.


Figur 11.19: Alternativ 2: Overdækning af strækningen mellem Kornvænget og Silkeborg 

Højskole 

Figur 11.20: Overdækket motorvej ved Silkeborg Højskole, set mod nordvest 

Alternativ 2: Overdækning mellem Kornvænget og Silkeborg Højskole 

Overdækningen af strækningen mellem Kornvænget og Oslovej kan tænkes 

forlænget ca. 400 meter mod øst til Silkeborg Højskole. Her forløber motorvejen 

også mellem Østre Ringvej og Søholt Idrætspark samt længst mod øst langs 

højskolens grund. 

Formålet med overdækning af den ekstra strækning er at reducere støjudbredelsen 

til højskolen og til andre institutioner for børn og unge ved Stavangervej og 

Oslovej samt til atletikstadionet i Søholt Idrætspark. 

Øst for højskolen falder terrænet ned mod Gudenåen, mens motorvejen 

føres med en lille stigning hen mod åen for at føres over denne på bro 6-7 meter 

over vandspejlet. En overdækning øst for højskolen vil derfor være æstetisk 

problematisk, idet den med en højde på op mod 8 meter over terræn vil udgøre 

et voldsomt dominerende fremmedelement i landskabet. Motorvejen kan derfor 

ikke overdækkes ud for Gødvad Efterskole. 

191


192 

En overdækning af motorvejen mellem Kornvænget og Silkeborg Højskole bliver 

ca. 900 meter lang og kommer på strækningen mellem Oslovej og højskolen 

til at ligge ca. 1 meter højere end Østre Ringvej og ca. 2 meter højere end Søholt 

Idrætspark og højskolens grund, se fi gur 11.20. 

Overdækningen af den ekstra strækning vil dermed fremtræde som en bred, lav, 

græsbeklædt dæmning mellem Østre Ringvej på den ene side og atletikstadionet 

og højskolen på den anden side. 


Overdækningen mellem Kornvænget og Silkeborg Højskole kan tænkes forlænget 

med en ca. 600 meter lang strækning mod nordvest gennem det nuværende 

erhvervsområde omkring Bavnehøjvej frem til Nørreskov Bakke. Her forløber 

motorvejen mellem den forlagte strækning af Østre Ringvej og tilkørselsrampen 

fra Nordre Ringvej til motorvejen. 

Formålet med overdækning af den ekstra strækning er at reducere støjudbredelsen 

til boligområdet ved Kornvænget oven for erhvervsområdet. 

En overdækning af motorvejen mellem Nørreskov Bakke og Silkeborg Højskole 

bliver ca. 1.550 meter lang og kommer på strækningen mellem Nørreskov Bakke 

og Kornvænget til at ligge 2-3 meter højere end den forlagte Østre Ringvej 

og 3-4 meter højere end det nuværende erhvervsareal syd for motorvejen. 

Vest for Kornvænget føres frakørselsrampen til Nordre Ringvej op fra 

motorvejens overdækkede strækning og hen over denne til forbindelse med 

Figur 11.21: Alternativ 3: Overdækning af strækningen mellem Nørreskov Bakke og 

Silkeborg Højskole


krydset Nordre Ringvej/Nørreskov Bakke-Ansvej. Fra samme kryds føres tilkørselsrampen 

fra Nordre Ringvej ned til forbindelse med motorvejens overdækkede 

strækning vest for Kornvænget, se fi gur 11.21. 

Overdækningen af den ekstra strækning vil fremtræde som en bred, lav, græsbeklædt 

dæmning mellem ramperne og langs sydsiden af den forlagte Østre 

Ringvej vest for frakørselsrampen. 

Den støjdæmpende effekt vil være begrænset af, at der skal være forbindelse 

mellem den overdækkede motorvej og ramperne til Nordre Ringvej. 

Overdækning mellem Nordre Højmarksvej og Kejlstrupvej 

På strækningen mellem Nordre Højmarksvej og Kejlstrupvej forløber motorvejen 

tæt forbi boligområdet Højmarkstoften. 

Figur 11.22: Overdækning af strækningen mellem Nordre Højmarksvej og Kejlstrupvej 

Figur 11.23: Overdækket motorvej ved Højmarkstoften, set mod nordvest 

193


194 

Formålet med overdækning af denne strækning er at reducere støjudbredelsen i 

boligområdet. Desuden vil overdækningen give mulighed for adgang til det af 

motorvejen afskårne friareal mellem Nordre Højmarksvej og Kejlstrupvej nordøst 

for Højmarkstoften, se fi gur 11.22. 

Overdækningen bliver ca. 300 meter lang og kommer til at ligge 3-4 meter 

højere end det omgivende terræn, se fi gur 11.23. Der vil være mulighed for at 

regulere terrænet omkring overdækningen. 

Overdækning i Silkeborg Dyrehave (Kejlstrup Skov) 

Størstedelen af motorvejsstrækningen gennem Kejlstrup Skov kommer til at 

ligge så dybt, at en overdækning ikke bliver højere end det omgivende terræn. 

Således vil det være muligt at overdække ca. 400 meter af den i alt ca. 600 meter 

lange motorvejsstrækning gennem skoven og delvis retablere det oprindelige 

terræn med skovbeplantning, se fi gur 11.24-26. 

Figur 11.24: Overdækning af strækningen i Dyrehaven (Kejlstrup Skov) 

Figur 11.25: Overdækket motorvej i Dyrehaven, set mod nordvest

Figur 11.26: Overdækket motorvej i Dyrehaven set mod nordvest 


Overdækningen vil sikre fortsat sammenhæng i det grønne bælte gennem byen 

og medvirke til, at påvirkningen af landskabet mindskes, og at støjgenerne fra 

motorvejen begrænses mest muligt, således at skovens værdi for friluftslivet 

fastholdes. 

Ved gennemførelse af overdækningsløsningen vil skønsmæssigt 3½ hektar af 

skovens areal blive berørt i anlægsperioden under forudsætning af, at den jord, 

der skal genplaceres over tunnelen, midlertidigt deponeres uden for Dyrehaven. 

Overdækningen giver mulighed for retablering af Dyrehaven i Kejlstrup Skov. 

195


196

Figur 11.27: 

Tværsnit af tunnel 

ved tunnellægning 

under terræn af hele 

strækningen gennem 

Silkeborg 


Tunnellægning af hele strækningen gennem Silkeborg 

Som alternativ til de oven for beskrevne overdækninger af én eller fl ere delstrækninger 

af motorvejen gennem Silkeborg kan tænkes en løsning, hvor hele 

bystrækningen mellem Nordre Højmarksvej og Silkeborg Højskole føres i tunnel 

under terræn. 

Det betyder, at motorvejen skal graves endnu dybere ned, hvorved den kommer 

fl ere meter under grundvandspejlet og derfor må anlægges i en vandtæt konstruktion 

af armeret beton. For at modvirke grundvandets opdrift på konstruktionen 

skal der eventuelt etableres permanente jordankre i undergrunden. Tunnelen 

bliver ca. 3,5 km lang. 

Sikkerhedsmæssige krav i forbindelse med overdækninger/tunneler 

I forbindelse med overdækninger/tunneler stilles særlige krav til udformning, 

udstyr, installationer, udluftningskapacitet og overvågnings- og beredskabssystemer, 

og der skal foretages vurderinger af risici ved transport af farligt gods. 

Dette medvirker til, at såvel anlægsprisen som de løbende drifts- og vedligeholdelsesomkostninger 

for tunnelstrækninger langt overstiger de tilsvarende omkostninger 

for almindelige ikke-overdækkede motorvejsstrækninger. 

Støjmæssige konsekvenser af overdækninger/tunneler 

Det er undersøgt, hvordan en overdækning af dele af motorvejen vil påvirke 

omgivelserne. 

Støjudbredelseskort med 1 dB støjintervaller for hver af de ovenfor beskrevne 

delstrækninger og alternativer er vist i fi gur 11.29-34. Til sammenligning er i 

fi gur 11.28 vist støjudbredelsen i samme målestok for motorvejen med de foreslåede 

støjafskærmninger uden overdækninger. 

Der kan knyttes følgende kommentarer til de enkelte alternativer og deres 

støjmæs sige effekt sammenlignet med projektforslaget uden overdækninger af 

motorvejen: 

197


Figur 11.28: 


motorvejen mellem 


og Silkeborg Højskole 

uden overdækninger 

198 

Alternativ 1: Effekten af overdækning mellem Kornvænget og Oslovej er 

un der 1 dB nord for motorvejen i forhold til projektforslaget med støjskærme 

langs den nedgravede motorvej, idet overdækningen ikke dæmper støjen fra 

Østre Ringvej og Oslovej. Syd for motorvejen ved boldbaner og tennisbaner 

opnås en reduktion på 4 dB, idet der her ikke er andre støjkilder end motorvejen. 

Alternativ 2: Effekten af overdækning mellem Kornvænget og Silkeborg 

Højskole er ligeledes under 1 dB nord for motorvejen og 4 dB syd for motorvejen 

ved boldbaner og tennisbaner af samme årsager som for Alternativ 1. 

På dele af højskolens område, hvor støjniveauet i forvejen ville være under 

50 dB(A), opnås en reduktion på 2-3 dB. 


har stort set samme effekt som Alt. 2, og ingen boliger vil få gavn af den ekstra 

overdækning.

Figur 11.29: 


motorvejen med 

overdækning mellem 

Kornvænget og 

Oslovej (Alternativ 1) 

Figur 11.30: 




Kornvænget og 


(Alternativ 2) 

Figur 11.31: 




Nørreskov Bakke og 


(Alternativ 3) 


199


Figur 11.32: 





og Kejlstrupvej 

Figur 11.33: 



overdækning gennem 


200 

Overdækning ved Højmarkstoften har samlet set ingen effekt i forhold til 

projektforslaget med støjskærm langs den nedgravede motorvej, idet overdækningen 

ikke dæmper støjen fra Kejlstrupvej nord for motorvejen. 

Overdækning i Dyrehaven har en markant støjdæmpende effekt, idet overdækningen 

er alternativ til en løsning med skråninger uden støjskærme.

Figur 11.34: 

Støjudbredelse med 

motorvejen i tunnel 

mellem Nordre 

Højmarksvej og 



Tunnellægning af motorvejen på hele strækningen mellem Nordre Højmarksvej 

og Silkeborg Højskole vil have samme begrænsede støjdæmpende effekt 

ved Højmarkstoften og mellem Nørreskov Bakke og Silkeborg Højskole, 

som opnås ved den ovenfor beskrevne overdækning af disse strækninger. 

Kun i forhold til Dyrehaven og erhvervsområderne henholdsvis ved Frichsvej 

og mellem Kastaniehøjvej og Nørreskov Bakke opnås en effektiv støjdæmpning. 

201


Figur 11.35: 

Tilvalg: 600 meter 

lang landskabsbro i 

Nordskoven, set mod 

vest 

202 

Længere landskabsbro i Nordskoven 

I stedet for de to landskabsbroer à henholdsvis 300 og 200 meters længde kan 

opføres en sammenhængende ca. 600 meter lang landskabsbro ved bakkedraget 

Gundeskol og habitatområdet ”Silkeborgskovene” i Nordskoven. 

Herved undgår man indgreb i terrænet ved foden af Gundeskol, hvor motorvejen 

ellers forudsættes anlagt på en 100 meter lang dæmning, og vejanlæggets 

fysiske og visuelle barrierevirkning i skoven reduceres yderligere. 

Gundeskol 

Figur 11.36: Projektforslaget med 300 meter lang og 200 meter lang landskabsbro i 

Nordskoven 

Gundeskol 

Figur 11.37: Tilvalg: 600 meter lang landskabsbro i Nordskoven

Stibro 


Figur 11.38: Silkeborg Kommunes skitse til byudvikling nord for Silkeborg med forslag til 

fremtidigt vejnet. Tilslutningsanlægget med ny vestlig og østlig vejforbindelse til Nordre 

Højmarksvej indgår i motorvejsprojektet, mens stibroen over motorvejen er nedennævnte 

tilvalgsmulighed. Øvrige nye veje indgår ikke i motorvejsprojektet 


Stibro nord for Nordre Højmarksvej 

Silkeborg Kommune har fremsat ønske om etablering af en stibro over motor vejen 

nord for Nordre Højmarksvej, således at der kan etableres en stiforbindelse 

til et nyt byudviklingsområde nord for motorvejen, jf. kapitel 9 og fi gur 11.38. 

203


204 

Figur 11.39: Silkeborg Kommunes skitse til udvidelse af erhvervsområdet ved Hårup 

med forslag til fremtidigt vejnet. Tilslutningsanlægget og den vestlige vejforbindelse til 

området syd for motorvejen med bro over denne indgår i motorvejsprojektet, mens den 

østlige vejforbindelse er nedennævnte tilvalgsmulighed. Øvrige nye veje indgår ikke i 

motorvejsprojektet (illustration: Silkeborg Kommune) 

Ekstra vejbro over motorvejen sydøst for Hårup 

Silkeborg Kommune har fremsat ønske om etablering af en ekstra vejforbindelse 

(vejbro) over motorvejen mellem Hårup og Linå for at forbedre adgangen til 

området syd for motorvejen, som indgår i udvidelsesplanerne for erhvervsområdet 

ved Hårup, jf. kapitel 9 og fi gur 11.39. I motorvejsprojektet indgår anlæg 

af den på fi guren viste vestlige vejforbindelse fra den nuværende hovedlandevej 

(Linåvej) ved Hårup over motorvejen til området syd for denne. 

Den østlige vejforbindelse, som Silkeborg Kommune også ønsker etableret, er 

sammenfaldende med den nuværende adgangsvej fra Linåvej til ejendommene 

Purhus, Marielund og Kristinelund.

Figur 11.40: Vestvendte ramper ved Nørreskov Bakke 


Vestvendte ramper ved Nørreskov Bakke 

Silkeborg Kommune har ønsket undersøgt konsekvenser af eventuelt at etablere 

vestvendte ramper ved Nørreskov Bakke, se fi gur 11.40. 

Tilkørselsrampen til motorvejen kan i givet fald anlægges i vestlig forlængelse 

af den forlagte Østre Ringvej. 

Frakørselsrampen fra motorvejen vil skulle tilsluttes Nørreskov Bakke tæt på 

det sted, hvor Stagehøjvej munder ud i Nørreskov Bakke. Det vil derfor være 

nødvendigt at afbryde Stagehøjvej ved Nørreskov Bakke. 

De to rampekryds vil komplicere trafi kforholdene på Nørreskov Bakke og 

forringe trafi ksikkerheden for cyklisterne, da der ikke vil være plads til at føre 

cykelstierne i en tunnel under ramperne. 

Ifølge Vejdirektoratets trafi kberegninger vil de vestvendte ramper kun blive 

benyttet af ca. 1.200 biler pr. døgn, og halvdelen af denne trafi k vil være lokaltrafi 

k, som kun vil benytte motorvejen på strækningen mellem Nørreskov Bakke 

og Nordre Højmarksvej. 

Etablering af de to ramper forventes at ville medføre totalekspropriation af to 

erhvervsejendomme og indgreb i to andre erhvervsejendomme samt forhindre 

salg af resterne af en erhvervsejendom, som skal eksproprieres for at give plads 

til motorvejen. 

205



Merudgifter i mio. kr. 

Gudenåpassagen 

Alternativ 1: 

Udskiftning af ringvejsbroen med ny lokalvejsbro 

Alternativ 2: 

Længere motorvejsbro og længere ny lokalvejsbro 

Støttevægge på strækningen øst for Oslovej 

Alternativ 1: 

Oslovej-Silkeborg Højskole, i begge sider 

Alternativ 2: 

Oslovej-Silkeborg Højskole, kun i sydsiden langs 

højskolen 

206 

Merudgifterne ved de overfor beskrevne tilvalgsmuligheder fremgår af tabel 

11.1. 

Støttevægge på strækningen nord for Dyrehaven 

Alternativ 1: 

Nordre Højmarksvej-Frichsvej, i begge sider 

Alternativ 2: 

Nordre Højmarksvej-Kejlstrupvej, kun i vestsiden langs 

boligområdet Højmarkstoften 

Overdækning i Silkeborg 

Alternativ 1: 

ved boligområdet Gødvad Bakke 

Alternativ 2: 

ved boligområdet Gødvad Bakke og ved Silkeborg 

Højskole 

Alternativ 3: 

vest for Kornvænget, ved boligområdet Gødvad Bakke 

og ved Silkeborg Højskole 

Basisoverslag Ankerbudget 

+ 133 

+ 279 

+ 41 

+ 20 

+ 67 

+ 15 

+ 170 

+ 389 

+ 875 

(basisoverslag 

+ 10 pct.) 

+ 146 

+ 307 

+ 45 

+ 22 

+ 74 

+ 17 

+ 187 

+ 428 

+ 963 

Tabel 11.1: Merudgifter for tilvalgsmuligheder i mio. kr. Prisniveau 2007 

Samlet 

anlægsbudget 

(basisoverslag 

+ 30 pct.) 

+ 173 

+ 363 

+ 53 

+ 26 

+ 87 

+ 20 

+ 221 

+ 506 

+ 1.138 

Overdækning ved boligområdet Højmarkstoften + 128 + 141 + 166 

Overdækning i Silkeborg Dyrehave + 281 + 309 + 365 

Tunnellægning af hele strækningen i Silkeborg + 2.324 + 2.556 + 3.021 

Længere landskabsbro i Nordskoven + 44 + 48 + 57 

Stibro nord for Nordre Højmarksvej + 4 + 4 + 5 

Ekstra vejbro sydøst for Hårup + 11 + 12 + 14 

Vestvendte ramper ved Nørreskov Bakke + 32 + 35 + 42

Kapitel 12 - Rapporter og baggrundsmateriale 

Rapporter og baggrundsmateriale 

Rapporter vedrørende den nye Kombilinie 




Rapport 333, Vejdirektoratet 2008 



Æstetisk vurdering og visualisering 


Baggrundsmateriale 


Kombilinien 

Notat om Natura 2000 

Vejdirektoratet/COWI 2008 


VVM-redegørelse for Kombilinien 

Undersøgte naturlokaliteter 



Kombilinien gennem Silkeborg 

Trafi kberegninger 


Kombilinien, Silkeborg 

Nedgravede løsninger 

Vejdirektoratet/Rambøll 2008 

Krydsning af Gudenåen 

Kombilinien 


Kombilinien 

Hydrogeologisk rapport 

Pumpeforsøg i Dyrehaven og ved Søholt 


207


208 

Tidligere rapporter vedrørende Kombilinien: 



Sammenfattende rapport 












Arealanvendelsesanalyse 



Redegørelse vedr. den offentlige høring af 

VVM-redegørelsen 2. marts-2. maj 2006 

Notat 115, Vejdirektoratet 2006 

Rapporter vedrørende Resendallinien og Ringvejslinien: 


VVM-redegørelse 

Hovedrapport 




Projektplaner 

Rapport 255, Vejdirektoratet 2002











Arealanvendelsesanalyse 



Redegørelse vedr. den offentlige høring af 

VVM-redegørelsen 16. august-18. oktober 2002 


Ovennævnte rapporter kan ses og downloades på 

Vejdirektoratet.dk 

Rapporterne kan også bestilles hos Schultz Information 

på tlf. 4322 7300 eller pr. e-mail: schultz@schultz.dk 

Rapporter vedrørende tidligere undersøgelser: 


Linievalgsundersøgelse 

Hovedrapport 



Linievalgsundersøgelse 

Høring og vurdering 


Vejen og miljøet 


Vejdirektoratet 1992 


209


210

Kortbilag 

Plan 1-8 Nyt Kombilinieprojekt på luftfoto 1:10.000 

Plan 21-31 Ejendomsforhold 1:10.000 

(1:4.000 i Silkeborg) 

Oversigtskort 1:30.000 

Kortbilag 

211

Plan 1-8 Nyt Kombilinieprojekt på luftfoto 1:10.000

Plan 21-31 Ejendomsforhold 1:10.000 

1:4.000 i Silkeborg


Niels Juels Gade 13 

Postboks 9018 

1022 København K 

Telefon 7244 3333 

Telefax 3315 6335 


Thomas Helsteds Vej 11 

Postboks 529 

8660 Skanderborg 

Telefon 7244 2200 

Telefax 8652 2013 

vd@vd.dk 

Vejdirektoratet.dk

VVM-redegørelse - Vejdirektoratet

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?