Ny redegørelse VILLUM CLAUSEN - Søfartsstyrelsen

Redegørelse fra Opklaringsenheden
VILLUM CLAUSEN - Hændelser ved anløb af Rønne
Havn den 22. december 2008 og 6. maj 2009
I december 2006 påsejlede VILLUM CLAUSEN Rønne Havns ydermole. I oktober 2008
grundstødte VILLUM CLAUSEN i yderhavnen. I efteråret 2008 indtraf der yderligere tre hændelser,
hvor der i to tilfælde måtte slås fuld kraft bak for at undgå en molepåsejling.
Opklaringsenheden har udsendt en rapport i august 2007 og en redegørelse i februar 2008 om
ovennævnte ulykker og hændelser. Rapport og redegørelse kan læses på Søfartsstyrelsens
hjemmeside www.sofartsstyrelsen.dk under ”Ulykkesopklaring.
Rederiet har siden december 2007 indberettet to hændelser om anløb af Rønne Havn.
Denne redegørelse bygger videre på Opklaringsenhedens redegørelse udsendt i februar 2008,
hvorfor oplysninger kun vil blive gengivet i mindre omfang.
Hændelsesforløb 22. december 2008
Ved anløbet kl. ca. 20.25 var der nordvestlig vind – 15 m/s. Bølgehøjden var ca. 2 meter. Der var
god sigt. På VILLUM CLAUSEN blev farten reduceret 2 sømil før anduvningsbøjen til ca. 30 knob.
Skibet drejede ind i fyrlinien og reducerede farten yderligere, således at ydermolerne ville blive
passeret med en fart på under 20 knob. Interceptorstyringen blev anvendt.
Ca. 200 meter fra molerne skar skibet ud til bagbord. Styringen blev lagt hårdt til styrbord, men det
havde ingen effekt på kursen, der var på det nordre molefyr. Skibsføreren bakkede med fuld
stigning på alle 4 waterjets og skibet stoppede tæt på det nordre molefyr. Føreren manøvrerede
derefter skibet fri af molen og ind mellem ydermolerne.
Rederiet oplyste efterfølgende, at styreinterceptorernes maximale udsving var blevet justeret fra
200 til 165 mm ved et værftsophold i november 2008 for at mindske slidtagen. Rederiet oplyste, at
denne justering kunne have været medvirkende til at skibet mistede styringen. Rederiet besluttede
derfor efter hændelsen, at maskinmesteren fremover skulle opjustere interceptorens maximale
udsving ved havneanløb, hvis skibsføreren beordrede dette. Det blev endvidere besluttet, at
waterjets og styreinterceptorer skulle reagere samtidigt under havneanløb for at optimere
styringen, og ikke som før med en lille forsinkelse.
Hændelsesforløb 6. maj 2009
Ved dette anløb, der blev påbegyndt kl. ca. 16.50, var vinden ca. 13 m/s fra retning vestnordvest.
Vinden var aftagende og den forrige tur var blevet aflyst pga. for meget vind. Før anduvningsbøjen
blev stigningen reduceret som normalt reduceret til stigning 5, hvilket normalt betyder en
fartreduktion, så molerne bliver passeret med ca. 17 knob.

0,3 sømil før molerne gjorde skibsføreren klar til at overtage manøvreringen fra Overstyrmanden,
hvis dette skulle blive påkrævet.
Ved passage af molerne var farten 16 knob. Føreren mærkede, at skibet blev ramt af en sø på
bagbord låring og skibet begyndte at dreje bagbord over. Overstyrmanden drejede øjeblikkelig til
styrbord, men det havde ikke den ønskede effekt. Føreren overtog manøvreringen og bakkede på
alle 4 waterjets. Dette stoppede skibet og føreren kunne manøvrere skibet gennem indermolerne
og til kaj.
Registrerede ulykker/hændelser december 2006 til maj 2009
Dato Vind Bølge- Fart Omstændigheder
M/s Højde Knob
14/12-06 V, 16-18 3 m 21 Ca. 278 m fra molerne begyndte VC at skære ud
På bb låring
til bagbord. Først blev farten øget, uden at få
kontrol over styringen, derefter fuld bak.
8/9-07 NV, 14-16 Under Ca. 15
Påsejling af molehoved med 10 –12 knob. Ingen
køretøjer eller passagerer om bord.
Ca. 900 m fra molerne var det nødvendigt med
Tværs om 2 m
en kurskorrektion på 15° – 20°. Anløbet afbrudt.
bb.
Nyt anløb med fart lidt over bølge-hastighed (ca.
20 knob).
15/9-07 NV, 17–18 Ca. Under Kunne ikke holdes i fyrlinien. Anløbet afbrudt.
Tværs om 3 m bølge- Nyt anløb med 17 – 22. Trak igen mod bb. Fuld
bb.
hastig kraft bak. Sejlede herefter ind mod molerne med
heden 12 knob og 18 knob ved passage af molerne.
18/10-07 NNV, 12–14 Ca. 14,6 Farten blev nedsat fra ca. 28 til ca. 14 ca. 250 m
Tværs om 1 m
fra molerne. Trak til bb. Fuld kraft bak.
bb.
Grundberøring i yderhavnen N-for fyrlinien.
3/12-07 NV, 15 Ca. 23 Ca. 300 m fra molerne trak VC til bb. Fuld kraft
2,5 m
bak og stoppet. Nyt anløb med fart på 17-18
knob.
22/12-08 NV 15 2 m - Ca. 200 m før ydermolerne trak VC til bb. Fuld
kraft bak og stoppet tæt på nordre molefyr.
6/5-09 VNV 13 - 16 Mistede styring ved passage af ydermoler. Fuld
kraft bak og stoppet i yderhavnen.
Sejladsrestriktion
Efter grundstødningen i oktober 2007 pålagde Søfartsstyrelsen VILLUM CLAUSEN
sejladsrestriktioner og disse blev skærpet efter hændelsen i december 2007. Restriktionerne, som
fortsat er gældende betyder bl.a. at VILLUM CLAUSEN ikke må anløbe havnen ved en
middelvindhastighed, der er lig med eller større end 16 m/s og ved vindretninger fra nordvest
drejende sydover og til retning syd. Rederiet blev endvidere pålagt straks at indberette alle nye
hændelser i forbindelse med skibets sejlads på Rønne Havn.
Opklaringsenheden anbefalede i redegørelsen udsendt i februar 2008s Bornholms Trafikken A/S at
få gennemført forsøg, som kan dokumentere, om VILLUM CLAUSEN’s ”skeg” har betydning for
færgens kursstabilitet, og i givet fald hvad der er den optimale form og størrelse for disse ”skeg” i
relation til færgens kursstabilitet.

Rederiet har til Søfartsstyrelsen oplyst, at der har været en dialog med værftet Austal Ships om
dette. Værftet mener ikke, at kunne hverken be- eller afkræfte, hvorvidt det vil forbedre skibets
retningsstabilitet at forlænge ”Skeg” med de 30 cm som det tidligere er blevet forkortet. FORCE
Technologies i Danmark er blevet stillet samme spørgsmål af rederiet. Svaret var, at de ville være
nødt til at lave et bassinforsøg med en skala-model. Men selv med et sådant forsøg som
baggrund, ville de ikke kunne give noget helt pålideligt svar.
Konklusion
Siden december 2006 er syv hændelser, hvor VILLUM CLAUSEN under anløb af Rønne Havn har
mistet styringen, kommet til Opklaringsenhedens kendskab.
I et tilfælde blev nordre ydermole ramt. I et tilfælde grundstødte skibet i yderhavnen. I tre tilfælde
havde skibet kurs mod ydermolen, men blev stoppet i tide. I et tilfælde blev skibet stoppet mellem
yder- og indermoler. Og i et tilfælde blev anløbet afbrudt forholdsvist langt fra ydermolerne. I seks
af de syv tilfælde blev der slået fuld kraft bak.
De to sidste hændelser i december 2008 og maj 2009 er sket efter samme mønster som de øvrige
hændelser. Der er efter Opklaringsenhedens opfattelse ingen væsentlige nye oplysninger.
Opklaringsenheden må derfor konkludere, at der med de besejlingsforhold, der er ved Rønne
Havn, og under visse vind-, bølge- og strømforhold vil være risiko for, at VILLUM CLAUSEN fra tid
til anden mister styringen under anløb.
Anbefalinger og tiltag
Ved VILLUM CLAUSEN’s påsejling i december 2006 kom to skibsassistenter og en
cateringassistent til skade og skibet fik alvorlige skader. Der var ingen passagerer om bord. Ved
grundstødningen i oktober 2007 fik skibet mindre skader. I begge tilfælde var skibet i stand til at
sejle til kaj for egen kraft.
Ved anløb færdes passagererne overalt på skibet, herunder på trapper og på vogndækket. Ved de
hændelser, hvor der er slået fuld kraft bak og skibet er blevet stoppet, har Opklaringsenheden
ingen oplysninger om, at nogen er kommet til skade.
Udover byggemateriale og skrogform er en væsentlig forskel mellem en konventionel færge og en
hurtigfærge farten. Farten har stor betydning for konsekvenserne ved en ulykke. VILLUM
CLAUSEN passerer molerne med forholdsvis høj fart af hensyn til styreegenskaberne.
En hurtigfærge har i højere grad end en konventionel færge mulighed for at nedsætte farten og
stoppe på en kort distance. Dette skyldes forholdet mellem deplacement og maskinkraft. VILLUM
CLAUSEN’s stoppedistance ved en fart på 43,7 knob blev i 2000 målt til 296 meter. Ved de
aktuelle hændelser har farten været væsentligt lavere (mellem 15 og 23 knob), da styringen
mistedes.
Ved påsejlingen af molen i 2006 blev farten nedsat fra 21knob, da styringen mistedes, til ca. 11
knob, da molen blev ramt. Ved grundstødningen i 2007 var skibet næsten stoppet og ved de øvrige
hændelser lykkedes det at stoppe skibet før påsejling/grundstødning.
Når styringen mistes under anløb, har den vagthavende meget kort tid til at beslutte, om der skal
slås bak på maskinen. Hændelserne viser imidlertid at navigatørerne har været opmærksomme på
dette, når anløbsforholdene ved Rønne har været vanskelige.

Påsejling eller kontakt med ydermoler er ikke et isoleret problem for hurtigfærger eller Rønne
Havn. Seneste eksempler er færgen ØEN’s grundstødning ved molen i Mommark den 1. november
2006, den norske færge PRIDE OF TELEMARK’s kontakt med molefundamentet i Hirtshals i
september 2007 og MERCHANDIA VIII’s påsejling af molen i Helsingør i marts 2008. Der var
ingen tilskadekomne ved disse ulykker, men PRIDE OF TELEMARK fik omfattende materielle
skader, som følge af vandindtrængen. (Se rapporter på www.sofartsstyrelsen.dk under
”Ulykkesopklaring”). Hændelsesforløbet ved disse ulykker var dog forskelligt fra forløbet ved de
hændelser, der har været med VILLUM CLAUSEN.
Søfartsstyrelsens tiltag
Efter hændelsen den 6. maj 2009 har Søfartsstyrelsen nedsat en gruppe, der skal om bord på
VILLUM CLAUSEN, når sejladsforholdene på Rønne Havn er vanskelige, dvs. når vinden kommer
fra vestlige retninger i hastigheder på op til 16 m/s, med henblik på at evaluere sejladsen under
disse forhold.
Opklaringsenheden anbefaler Søfartsstyrelsen
• at sikkerhedskonceptet omkring VILLUM CLAUSEN og andre hurtigfærgers anløb af
havne, hvor besejlingsforholdene under ugunstige vejrforhold er vanskelige, revurderes.
Revurderingen skal bl.a. ske på baggrund af de seneste års erfaringer, der har vist, at
hurtigfærgen VILLUM CLAUSEN kan miste styringen under sådanne forhold.
Opklaringsenheden
23. juni 2009