Motor
Motor
Motor
You also want an ePaper? Increase the reach of your titles
YUMPU automatically turns print PDFs into web optimized ePapers that Google loves.
MAX GEAR<br />
TEKNISK SKOLE<br />
UDEN EN MOTOR UNDER HJELMEN ER<br />
din bil ikke helt en rigtig bil. Den sørger<br />
for, at der en mening med det hele,<br />
og jo mere du kender til den, jo nemmere<br />
kan du få noget ekstra ud af den.<br />
Vi har vel alle sammen prøvet at stå rundt<br />
om et åbent maskinrum og bare nikke sagligt<br />
til en eller anden tekniknørds forklaringer<br />
uden egentlig at vide, hvad der snakkes<br />
om. Max Power Teknisk Skole tager dig med<br />
rundt om teknikken, så du kan klare dig.<br />
HVORFOR ER MOMENT VIGTIGT?<br />
Moment (Nm) er egentlig et udtryk for den<br />
kraft, som ’drejer’ eller sætter ting i svingninger.<br />
Så jo mere moment, jo fl ere kræfter<br />
til at svinge dine hjul. Kørsel op ad en bakke<br />
kræver for eksempel mere moment end<br />
kørsel ned af en bakke.<br />
Man kan sige, at moment er vigtigt for din<br />
bils evne til at accelerere under belastning,<br />
og momentet er faktisk det primære udtryk<br />
for din motors ydeevne.<br />
HVAD SÅ MED HESTEKRÆFTER?<br />
Ja, det kan umiddelbart være svært at<br />
gennemskue forskellen mellem moment og<br />
hestekræfter, men man kan helt grundlæggende<br />
sammenligne det med en cykelrytters<br />
tråd i pedalerne under et cykelløb.<br />
Ved en given hastighed træder han i pedalerne<br />
med en vis hårdhed (hestekræfter),<br />
mens han ved en stigning øger dette tråd for<br />
at accelerere eller opretholde farten (moment).<br />
Cykelrytterens ben kan vi så omsætte<br />
til stemplerne i din motor.<br />
Egentlig kan man sige, at hestekræfter<br />
og moment hænger sammen med med motorens<br />
omdrejningstal. Dieselmotorer har<br />
således få hk til højt moment, men arbejder<br />
ved relativt lave omdrejningstal (ca. 4.000<br />
o/min). Omvendt har en F1-motor mange hk<br />
til lavt moment, og kører med relativt høje<br />
omdrejningstal (helt op til 20.000 o/min)<br />
Måling af hk og Nm sker ved at belaste<br />
bilens motor med måleudstyr. Hér er typisk<br />
tale om et rullefelt med store valser, som<br />
bilens trækkende hjul skal tvinge rundt.<br />
HVORFOR SKAL JEG TUNE MIN BIL?<br />
For at udnytte motorens potentiale.<br />
En standardmotor kan let give fl ere<br />
kræfter fra sig, men de fl este bilejere<br />
foretrækker en holdbar og økono-<br />
HVILKE PROBLEMER KAN JEG RODE MIG UD I?<br />
Brændstoføkonomi og pålidelighed<br />
bliver påvirket alt efter grad af<br />
tuning. Små detaljer som slanger og<br />
performancefi lter gør ofte ikke den<br />
store forskel, men elementer, som<br />
drastisk påvirker den mængde luft og<br />
MOTOR<br />
Hvad laver den egentlig dér..?<br />
GEARKASSE<br />
VENTILER<br />
UDSTØDNINGSMANIFOLD<br />
UDSTØDNING<br />
misk motor frem for en racermaskine.<br />
Derfor bygger fabrikkerne<br />
maskinen således, at den arbejder<br />
bedst muligt uden at blive presset,<br />
PLEJLSTANG<br />
brændstof, der blæses ind i motoren,<br />
kan have stor indfl ydelse.<br />
Og så er der jo også lige dit forsikringsselskab,<br />
som sikkert også kan<br />
tænke sig at høre lidt om dine planer<br />
inden du går i gang med det vilde.<br />
KNASTAKSEL<br />
hvilket også gør det muligt at tilbyde<br />
nybilskøbere længere garantier.<br />
Men som mange Max’ere i forvejen<br />
ved, behøver man ikke forkorte mo-<br />
Som sagt gør mindre operationer<br />
som luftfi lterkits og lignende altså<br />
ikke den store forskel, men større<br />
ændringer som chips, turbokits og<br />
heftige ombygninger af topstykke og<br />
blok gør. Kaster du dig ud i dette, gør<br />
TÆNDRØR<br />
torens levetid for at få mere effekt.<br />
En chipning af en turbodieselmotor<br />
kan for eksempel både forbedre hk<br />
og Nm og brændstoføkonomi.<br />
du klogt i at forhøre dog hos eksperter<br />
eller klubber, som kan fortælle<br />
dig i hvillken retning du skal gå, og<br />
hvor langt. Desuden skal du overveje<br />
opgradering af bremser og kobling,<br />
hvis tingene skal fungere sammen.<br />
KRUMTAPAKSEL<br />
ER HESTEKRÆFTER DEN ENESTE VEJ TIL EN HURTIG BIL?<br />
Hurtige biler hænger uløseligt sammen<br />
med mange heste og heftige momentkurver.<br />
Men emner som for eksempel<br />
vægt/kraft-forholdet er ligeså vigtigt.<br />
300 heste er voldsomt, men hvis de skal<br />
trække en fyldt HT-bus er det jo ikke så<br />
vildt alligevel. Så at sænke vægten ved at<br />
strippe din bil og erstatte standarddele<br />
med letvægtsmaterialer kan være ligeså<br />
INDSUGNINGSMANIFOLD<br />
TANDREM<br />
effektivt som motortuning.<br />
Samme regel gælder ved bremser – jo<br />
bedre bid, jo senere skal du bremse inden<br />
svingene og jo hurtigere kan du køre.<br />
Den seriøse tuning indeholder derfor<br />
fl ere forskellige aspekter end den deciderede<br />
motortuning, og udover vægt/kraftforhold<br />
og bremser fi nder vi også gearing,<br />
hjulenes rullediameter og aerodynamik.<br />
TEKNISK ORDFORKLARING<br />
Cylinder — rør, hvori stemplerne arbejder. Er<br />
presset eller støbt direkte ind i motorblokken<br />
Direkte benzinindsprøjtning — en måde at<br />
tilføre et fi nt sprøjt af brændstof i indsugningsluften<br />
ved at skyde det direkte ind i motoren. Moderne<br />
alternativ til karburatoren<br />
Forbrændingskammer — det tomrum, der er<br />
tilbage i topstykkket, når stemplerne rammer toppunktet<br />
og brændstofblandingen antændes<br />
Generator — producerer vekselstrøm (AC), som<br />
laves om til jævnstrøm (DC) til bilens elektriske<br />
systemer<br />
Hovedleje — stort leje i motorblokken, som<br />
krumtapakslen hviler i<br />
Justering af tænding/knast — korrekt tændingstidspunkt<br />
sikrer, at gnisten springer korrekt i<br />
forhold til ventilernes position. Korrekt knastjustering<br />
sikrer, at ventilerne åbner og lukker korrekt<br />
i forhold til stemplets position<br />
Karburator — hus, som mikser luft og brændstof<br />
og sender blandingen videre ind i motoren<br />
Knastaksel el. knast — aksel, som ved hjælp af<br />
æggeformede ’knaster’ åbner og lukker for forbrændingskamrenes<br />
ventiler<br />
Kompression — når stemplet presses i top, presses<br />
(komprimeres) brændstofblandingen til ca. en<br />
tiendedel volumen, hvilket gør antændingen mere<br />
følsom og hæver eksplosionstrykket. Typiske kompressionsforhold<br />
ligger på ca. 9:1 op til 12:1<br />
Krumtapaksel el. krumtap — aksel, hvor stemplerne<br />
er monteret på skiftevist forskudte punkter,<br />
som omsætter stemplernes bevægelser til<br />
rotation og input til gearkassen<br />
<strong>Motor</strong>blok — den kæmpe ’klump’ af støbt jern<br />
eller aluminium, som indeholder stempler,<br />
krumtap og kølesystem. Cylindrene er enten støbt<br />
eller presset ind i blokken<br />
Plejlstang — forbinder stemplet med krumtap via<br />
krydspind i stemplet og en søle i krumtappen<br />
Plenumkammer — i ordets forstand en boks mellem<br />
motor og den fri luft. Cylindertragtene, som<br />
luften presses ind igennem, omkranses af plenumkammeret,<br />
som udligner svingninger i trykket<br />
Stempel — motorens ’hjerte’. bevæger sig op og<br />
ned i cylinderen ved at tage imod tryk fra antændingen<br />
i forbrændingskammeret. Et sæt ringe i<br />
stempelsiden virker som kompressionspakning og<br />
fjerner olie fra cylindervæggen<br />
Svinghjul — kraftigt hjul monteret i forlængelse<br />
af krumtapakslen mellem motor og gearkasse.<br />
Tandrem — rem eller kæde, som forbinder<br />
krumtap med knastaksel, jf. ovenfor<br />
Toppakning — pakning mellem blok og topstykke.<br />
Isolerer for vand og olie, og tit skyld i defekter<br />
Topstykke — indeholder ventiler, dyser og på<br />
moderne biler knastaksel eller knastaksler – faktisk<br />
alt det, som får motoren til at ’ånde’<br />
Tændingssystem el. tænding — styrer tændingstidspunkter<br />
for tændrørene<br />
Indsugningsmanifold — forbinder karburatorer<br />
eller indsprøjtningsanlæg med topstykket<br />
Tændspole — transformer, som laver 12V-energi<br />
fra bilens batteri om til 20.000V til motorens<br />
strømfordeler, der fordeler kilden til tændrørene<br />
Strømfordeler — anordning, som fordeler stærkstrøm<br />
fra tændspolen til tændrørene<br />
Styreboks el. ECU (electronic control unit)<br />
— motorens elektroniske ’hjerne’, som styrer<br />
brændstoftilførsel og tænding<br />
Tændrør — elektrode forbundet til strømfordeler.<br />
Virker som antænder i forbrændingskammeret<br />
Udstødningsmanifold — forbinder motoren med<br />
udstødningssystemet<br />
Ventiler — åbner og lukker for indsugnings/<br />
udsugningskanaler i topstykket via påvirkning fra<br />
knastakslens æggeformede knaster<br />
Ventilkanaler — kanaler i topstykket, som<br />
brændstofblanding og udstødningsgas passerer<br />
gennem på vej ind/ud af forbrændingskammeret<br />
Vippearme — forbindelsesled mellem knast<br />
og ventiler. Knasten påvirker vippearmen, som<br />
trykker på ventilen, der således åbner for indsugnings-<br />
og udstødningskanalerne
MOTORSTØRRELSE<br />
Kubikcentimeter, slaglængde og boring. Her er lidt info om udtrykkene<br />
HVAD ER SLAGVOLUMEN (CCM)?<br />
SLAGVOLUMEN ER DEN MÆNGDE<br />
luft, en motor kan have i sine<br />
cylindre tilsammen. Udtrykkkes i<br />
kubikcentimeter eller liter, og hvis du for<br />
eksempel har fi re cylindre med hver 500<br />
kubikcentimeters slagvolumen, har du<br />
en 2,0-liters motor.<br />
Slagvolumen beregnes basalt set ved<br />
at tage cylinderens areal (boring) og gange<br />
dette tal med den længde, stemplet<br />
bevæger sig fra laveste til højeste punkt<br />
(slaglængde). Den offi cielle formel er<br />
boring (cm) x boring (cm) x slaglængde<br />
(cm) x 0,7854 x antal cylindre = motorens<br />
slagvolumen i kubikcentimeter.<br />
MOTORBLOK<br />
MAX GEAR<br />
TEKNISK SKOLE<br />
STEMPEL<br />
SØLE<br />
PLEJLSTANG<br />
BORING<br />
SLAGLÆNGDE HVORDAN GØR DU MOTOREN STØRRE?<br />
ER DER ET<br />
KRUMTAPAKSEL<br />
Større boring er simpelt<br />
mens en forøgelse af<br />
slaglængde er komplekst<br />
<strong>Motor</strong>ens slagvolumen kan øges ved<br />
enten at gøre boring og stempler større,<br />
forøge slaglængden eller kombinere<br />
disse to ting. Det er ganske simpelt. Hvis<br />
Carlsberg for eksempel vil fylde mere øl i<br />
deres dåser, kan de gøre dåserne højere,<br />
bredere eller begge ting.<br />
Større boring er relativt overkommeligt,<br />
mens forøgelse af slaglængden er mere<br />
komplekst. Tegningen til venstre viser<br />
de dele vi har med at gøre: Stempel,<br />
plejlstang, søle og krumtapaksel. For at<br />
Her har du tre muligheder:<br />
1) Brug en mellemlægsplade mellem blok<br />
og topstykke. Da motoren gøres højere,<br />
vil dette dog påvirke tandremmen<br />
2) Brug et lavere stempel. Indenfor et vist<br />
omfang kan det lade sig gøre at modifi -<br />
forøge slaglængden skal du altså fl ytte<br />
sølen længere ud fra krumtapakslens<br />
drejningspunkt, således at stemplet får<br />
en længere, kraftigere gang. Du kan<br />
sammenligne det med at skifte til en nøddeknækker<br />
med længere håndtag – du får<br />
fl ere kræfter til samme job.<br />
<strong>Motor</strong>er med høj slaglængde er ofte<br />
stærke, men ’dovne’ (f.eks. en ældre<br />
V8’er), mens korte slaglængder er virile,<br />
men mere fattige på moment (f.eks. en<br />
Civic VTEC).<br />
HVORDAN UNDGÅR DU SÅ AT STEMPLET SLÅR MOD TOPSTYKKET?<br />
HVAD MENES DER MED EN ‘OVERKVADRATISK’ MOTOR?<br />
På de fl este motorer er boringen er mindre<br />
en slaglængden. En Peugeot 206 GTi<br />
har en boring/slaglængde på 85/88 mm<br />
og dermed en underkvadratisk motor.<br />
cere det originale stempel (ca. 2 mm eller<br />
mindre). Større forskelle kræver specielt<br />
fremstillede stempler<br />
3) Brug en kortere plejlstang. På tuningsmarkedet<br />
kan du fi nde disse i stort set<br />
alle dimensioner og kvaliteter<br />
Omvendt er en Subaru Impreza STi-motor<br />
overkvadratisk med en boring/slaglængde<br />
på 92/75 mm. Overkvadratiske<br />
motorer er ofte mere virile og ’rå’ i det.<br />
ALTERNATIV<br />
TIL STØRRE<br />
MOTOR?<br />
Jep! I gamle dage<br />
var det en selvfølge,<br />
at en hurtigere<br />
bil krævede en større<br />
motor. Gennem<br />
årene har tuningsgrej<br />
som turbo- og<br />
kompressorladning<br />
samt diverse former<br />
for ventilstyringssystemer<br />
(f.eks. Hondas<br />
VTEC og BMW’s<br />
VANOS) imidlertid<br />
gjort det muligt at<br />
klemme mere effekt<br />
ud af selv helt små<br />
motorer.<br />
Den nye Chrysler<br />
300 C Hemi bruger<br />
for eksempel en traditionel<br />
5,7-liters<br />
V8’er til 340 hk. Til<br />
sammenligning laver<br />
en BMW M3 343 hk<br />
med 3,2 liter og seks<br />
cylindre. Smart.<br />
Yes. Back in the<br />
stone age, making<br />
a car go quicker<br />
often meant making<br />
the engine bigger.<br />
But technology<br />
has moved on<br />
with turbos, superchargers<br />
and all<br />
sorts of valve and<br />
camshaft jiggery<br />
pokery (Honda’s<br />
VTEC, BMW’s VANOS<br />
for example) squeezing<br />
big power from<br />
smaller engine sizes.<br />
The Vauxhall Monaro<br />
uses a dated 5.7litre<br />
V8 (steel block,<br />
pushrods, two valves<br />
per cylinder) to<br />
produce 329bhp.<br />
Whereas an E46 M3<br />
makes 343bhp from<br />
3.2-litres and six<br />
cylinders. Clever.