Den kollektive trafik i Danmark - Vinnova

vinnova.se

Den kollektive trafik i Danmark - Vinnova

Den kollektive trak i Danmark

Vinnova Rapport 2001:XX

Vinnova Rapport VR 2001:XX

Vinnova Rapport VR 2001:12

Rapportens titel

Undertitel

Författ Arehn

Niels Melchior Jensen/Preben Vilhof

COWI


TITEL (danska):

ISBN 91-91-89588-15-1

Den kollektive trafik i Danmark

ISSN 1650-3104

TITLE (english):

PUBLICERINGSDATUM/DATE PUBLISHED:

Public transportation in Denmark

Juni 2001

FÖRFATTARE/AUTHOR:

UTGIVARE/PUBLISHER: VINNOVA – Verket för

Niels Melchior Jensen/Preben Vilhof, COWI

Innovationssystem/The Swedish Agency for Innovation

Systems, Stockholm

SERIE/SERIES: VINNOVA Rapport VR 2001:12 KFB DIARIENR/RECORD NO 2000-0833

REFERAT (syfte, metod, resultat):

Formålet med rapporten er at give et overblik over den kollektive trafik i Danmark ved årsskiftet 2000/2001.

Overblikket er skabt gennem anvendelse af COWIs viden som konsulent for et stort antal trafikselskaber i

Danmark samt indhentning af supplerende viden gennem litteraturstudier.

Hovedvægten er lagt på beskrivelse af, hvordan den kollektive trafik er organiseret med det ret komplicerede

samspil mellem statslige, amtslige og kommunale myndigheder, der findes i Danmark. Et samspil, der er under

stadig forandring.

Desuden beskrives virkningerne af udliciteringen af den danske bustrafik samt planerne for de kommende

udliciteringer på jernbaneområdet. Det omtales endvidere, hvorledes staten yder tilskud til omstillinger af den

kollektive trafik gennem tilskud til en række nye tiltag fx. forbedring af terminaler og bussernes

fremkommelighed samt teletaxi i dele af bybustrafikken flere steder i landet. Endelig omtales en busdatabase,

hvor det er muligt på Internettet at indhente en række statistiske oplysninger om den kollektive trafik i Danmark.

ABSTRACT (aim, method, results):

The purpose of the report is to provide an overview of public transportation in Denmark by the turn of the year

2000/2001. The overview has been created through the knowledge obtained by COWI as consultant for a large

number of public transportation companies in Denmark, as well as through the use of existing literature.

The main focus of the report is an analysis of how public transportation is organised within the complicated

interplay between national, regional and local authorities that characterises the sector in Denmark. An interplay

that is undergoing constant changes.

Furthermore, the consequences of contracting out the Danish bus services and the plans for inviting tenders for

the Danish train services are analysed. In addition, the report analyses how the State supports the reorganisation

of public transportation through subsidies to a variety of new initiatives e.g. improving terminals, improving flow

conditions for busses and the use of teletaxis as a supplement to city busses in several cities across the country.

Finally, there is a description of a database of public transportation, available on the Internet, providing statistics

of public transportation in Denmark.

I VINNOVAs – Verket för innovationssystem - publikationsserier redovisar forskare, utredare och analytiker sina projekt. Publiceringen

innebär inte att VINNOVA tar ställning till framförda åsikter, slutsatser och resultat.

De flesta VINNOVA-publikationer finns att läsa eller ladda ner via www.vinnova.se.

VINNOVA – The Swedish Agency for Innovation Systems - publications are published at www.vinnova.se


Den kollektive trafik i Danmark

Niels Melchior Jensen/Preben Vilhof

COWI


COWIs noteringar

Dokument nr. 50365-16

Revision nr. 0

Udgivelsesdato 4. april 2001

Udarbejdet NMJ/

Kontrolleret PV/

Godkendt LD/


Den kollektive trafik i Danmark

Indholdsfortegnelse

1 Indledning 3

2 Organisation af den danske kollektive trafik 5

2.1 Indledning 5

2.2 Overordnet organisation af den kollektive trafik i

Danmark, herunder lovgrundlaget 5

2.3 Den kollektive trafik uden for Hovedstadsregionen 8

2.4 Den kollektive trafik i Hovedstadsregionen 11

2.5 Private busselskaber uden for takstsamarbejdet. 13

3 Samarbejde mellem trafikudbyderne 15

3.1 Bus&Tog Samarbejde 15

3.2 Samarbejde mellem de fælleskommunale

trafikselskaber 17

4 Erfaringer med udlicitering af bustrafikken 19

4.1 Indledning 19

4.2 Kontraktform før udliciteringen 19

4.3 Effekten af udliciteringen 20

4.4 Vurdering af det fremtidige marked 22

5 Statens involvering i den kollektive trafik 25

5.1 Indledning 25

5.2 Takstnedsættelser og rabatter 25

5.3 Forbedring af infrastrukturen 26

5.4 Statslige puljer 26

5.5 Transportforskning 27

6 Terminaler og busfremkommelighed 29

6.1 Øget fokus på stoppesteder og terminaler 29

6.2 Hovedstadsregionen 29

6.3 Resten af landet 31

1


2

Den kollektive trafik i Danmark

7 Busdatabase 1999 33

7.1 Indledning 33

7.2 Databasens indhold 33

7.3 Anvendelse af databasen 34

7.4 Udtræk af standardrapporter 34

8 Tilskud til kollektiv trafik 35

8.1 Busdrift 35

8.2 Jernbaner 36

9 Nye transportformer for kollektiv trafik 37

9.1 Statslige puljemidler til omstilling af driften 37

9.2 Handlingsplaner 38

9.3 Videncenter 38

9.4 Samlede efterspørgselsstyrede systemer i

landkommuner 38

9.5 Bybus-Taxi 39


Den kollektive trafik i Danmark

1 Indledning

Den kollektive trafik i Danmark står for ca. 10% af det samlede antal udførte

ture og ca. 15% af det udførte transportarbejde. Markedsandelen er størst i

pendlertrafikken med 17% af turene og 22% af transportarbejdet.

Markedsandelen har været vigende i de senere år, men den kollektive trafik

udgør stadig et væsentligt element i transportforsyningen, som Folketinget og

de lokale myndigheder til stadighed søger at forbedre.

Notatet giver en oversigt over den kollektive trafik i Danmark. Der fokuseres

mest på, hvordan den kollektive trafik er organiseret, og på hvordan

samarbejdet mellem de forskellige aktører i den kollektive trafik fungerer.

3


4

Den kollektive trafik i Danmark


Den kollektive trafik i Danmark

2 Organisation af den danske kollektive

trafik

2.1 Indledning

I Danmark organiseres og finansieres busbetjeningen af amter og kommuner,

mens staten finansierer og driver statens jernbanenet. Fra den 1. januar 2001

har amterne overtaget ansvaret for de mindre lokale jernbaner (privatbanerne),

som staten hidtil har været hovedfinansierende af.

Staten har herefter ansvaret for det landsdækkende kollektive trafiksystem,

mens amterne og kommunerne har ansvaret for det lokale og regionale

trafiksystem - såvel busser som tog.

For fuldstændighedens skyld skal det nævnes, at der tillige findes nogle få

private busselskaber, der for egen regning - men i henhold til tilladelse fra

Trafikministeriet - udfører buskørsel på enkelte fjernruter mellem landsdelene.

2.2 Overordnet organisation af den kollektive trafik i

Danmark, herunder lovgrundlaget

2.2.1 Jernbaner

Indtil den 1. januar 1997 var DSB (De Danske Statsbaner) en såkaldt integreret

transportvirksomhed, hvor udbygning og vedligeholdelse af infrastrukturen og

udførelse og planlægning af jernbanetrafikken var samlet i en statsvirksomhed.

Med vedtagelsen af loven om Banestyrelsen i december 1996 blev første skridt

taget mod åbning af jernbanenettet gennem udskillelsen af DSB's infrastruktur i

en af selvstændig virksomhed - Banestyrelsen - der er uafhængig af DSB.

I august 1998 besluttede Folketinget, at al trafik, der garanteres af det offentlige

gennem tilskud, fra den 1. januar 1999 skal udføres med basis i kontrakter mellem

trafikministeren og den udførende jernbanevirksomhed. I kontrakterne specificeres

krav til serviceniveau og angivelse af tilskuddet til jernbanevirksomheden

erstatter DSB's bredt formulerede forpligtelse til at sikre

trafikbetjeningen.

5


6

Den kollektive trafik i Danmark

Kontrakten mellem Trafikministeriet og DSB, der gælder fra 1. januar 1999 til

2003, indeholder bl.a.:

• DSB betaler bøde til trafikministeren, hvis DSB ikke realiserer det af

trafikministeren fastsatte minimumskrav for rettidige tog.

• Ved manglende realisering af det gennemsnitlige regularitetskrav for fjerntogstrafikken

på 85% i et kvartal betaler DSB en bøde på 2 mio. kr.

• Ved manglende realisering af det gennemsnitlige regularitetskrav for

regionaltrafikken på 85% i et kvartal betaler DSB en bøde på 2 mio. kr.

• Ved manglende realisering af det gennemsnitlige regularitetskrav for fjern-

og regionaltrafikken på 85% i hele kontraktperioden betaler DSB en bøde

på 4 mio. kr.

• Bøde for manglende realisering af regularitetskravene kan maksimalt

udgøre 20 mio. kr. i hele kontraktperioden.

• Trafikministeren har tilkendegivet, at provenuet af eventuelle bøder

påregnes anvendt til foranstaltninger, der forbedrer regulariteten og

kundebetjeningen.

Trafikken på jernbanerne vil gradvist blive udbudt i licitation. I første omgang

er der forudsat udbud af 15% af DSB's aktiviteter inden for regional- og

intercitytrafikken inden 2003. Det blev for nylig besluttet, at de dele af

jernbanedriften, der først udliciteres, omfatter 6 jernbanestrækninger, der

danner et samlet net i Jylland med ca. 6,5 mio. km togkørsel. DSB kan også

byde på denne opgave.

Fra den 1. januar 2000 er jernbaneinfrastrukturen åben for alle

jernbanevirksomheder til at søge om infrastrukturkapacitet på statens jernbaner

til udførelse af passagertrafik. Det har altså siden da været muligt at få ret til at

få tog placeret ind i køreplanen. Det er dog indtil nu kun sket for godstog og

kun i beskedent omfang.

Med åbningen af jernbanerne er der samtidig - i lighed med en række andre

EU-lande - indført et system af afgifter, som operatørerne skal betale for

adgangen til anvendelse af skinnerne. Som en særlig dansk beslutning er der

indført et miljøtilskud, som godsoperatørerne modtager, afhængigt af

kørselsomfanget. Hensigten er naturligvis at forbedre konkurrenceforholdet i

forhold til lastbiltransport.

DSB er fra den 1. januar 1999 omdannet til en selvstændig offentlig

virksomhed. S-togene i Hovedstadsregionen er udskilt i et datterselskab "DSB

S-tog A/S". De to selskaber kan således udvikle sig som forretnings- og

kundeorienterede virksomheder med frihedsgrader til at tilrettelægge

togproduktionen så effektivt og brugervenligt som muligt.


Den kollektive trafik i Danmark

DSB betjener i dag en samlet strækning på 2.300 km jernbaner og befordrer

omkring 150 mio. passagerer pr. år.

DSB's hovedopgaver - i forhold til passagertrafik - er:

• Intercitytog for lange rejser (over 100 km) mellem landsdelene

• Regionaltog i de forskellige landsdele (rejser under 100 km)

• S-tog i Hovedstadsregionen.

Tabel 2.1 Skønnet nettotilskud pr. personkm og selvfinansieringsgraden for de tre

hovedkategorier inden for DSB's togdrift i 1997.

Beløb i mio. kr. DSB Intercity DSB Regional DSB S-tog

Netto driftstilskud - 136 539 33

+ andel i fællesomkostninger 250 256 20

+ afskrivninger 292 299 170

+ infrastruktur 407 719 438

Tilskud i alt 813 1.813 661

Tilskud pr. personkm 41 øre 100 øre 56 øre

Selvfinansieringsgrad 66% 34% 55%

Kilde: Trafikministeriet: "Trafikredegørelse 1999".

Ud over de statslige jernbaner har amterne ansvaret for 13 lokale

jernbanestrækninger med i alt 500 km jernbane og 11,6 mio. passagerer pr. år.

2.2.2 Busdrift

Lovgivningsgrundlaget for busdriften i Danmark er:

• lov om hovedstadsområdets kollektive persontrafik fra 1991

• lov om den lokale og regionale kollektive personbefordring uden for

hovedstadsområdet fra 1978.

De to love indebærer en lidt forskellig regulering af den kollektive trafik i

henholdsvis Hovedstadsregionen og det øvrige land. I Hovedstadsregionen er

der tale om en relativt detaljeret regulering af de økonomiske og

organisatoriske forhold. I det øvrige land er der i større grad lagt op til, at amter

og kommuner selv finder en organisationsform og en fordeling af de

økonomiske byrder.

Hverken for Hovedstadsregionen eller for det øvrige land er niveauet for den

kollektive trafik reguleret. Det er alene - i begge love - et krav, at der skal

tilbydes individuel personbefordring til svært bevægelseshæmmede personer.

Enkelte andre love udgør en supplerende regulering af omfanget og kvaliteten

af den kollektive trafik. I lov om folkeskolen pålægges kommunalbestyrelserne

7


8

Den kollektive trafik i Danmark

at sørge for transport af elever mellem skole og hjem, når bestemte forhold gør

sig gældende (afstand i forhold til klassetrin, samt farlig skolevej). I praksis opfyldes

dette de fleste steder ved særlige busruter i regi af de eksisterende

trafikselskaber. Der er således en række busruter, der alene drives i kraft af

denne lov.

I 1992 vedtog Folketinget, at amterne og HT skulle etablere

befordringsordninger for handicappede. Hovedparten af den kørsel, der affødes

af denne lov, udføres med taxi.

2.3 Den kollektive trafik uden for Hovedstadsregionen

2.3.1 Organisation og opgaver

Loven åbner mulighed for, at man i det enkelte amt danner et fælleskommunalt

trafikselskab, hvis mindst 1/3 af kommunerne udgørende mindst 50% af befolkningen

samt amtet ønsker det. Dette er sket i 8 ud af landets 11 amter uden for

Hovedstadsregionen. Der har tillige været et fælleskommunalt trafikselskab i

Ringkøbing Amt, men dette selskab blev opløst i 1994.

Er der dannet et fælleskommunalt selskab, overgår bevillinger til både lokal og

regional rutekørsel til det dannede trafikselskab.

Det fælleskommunale trafikselskabs vigtigste opgaver er:

• planlægning af ruter og udarbejdelse af køreplaner

• udarbejdelse af en trafikplan, der redegør for den kollektive trafikbetjening

i amtet

• takst- og billetsystem

• budgetlægning og fordeling af tilskud fra kommuner og amt

• koordinering med andre trafikselskaber og DSB

• passagertællinger og øvrig statistik

• udarbejdelse af udbudsmateriale og indgåelse af kontrakter med

vognmænd om buskørsel

• marketing.

I de tre amter (Århus, Fyn og Ringkjøbing), der ikke har fælleskommunale

trafikselskaber, er det administrationen i amtet og den enkelte kommune, der

udfører de ovennævnte opgaver for henholdsvis den regionale rutetrafik og den

lokale rutetrafik.

Danmarks næststørste og tredjestørste byer - Århus og Odense - er beliggende i

amter uden fælleskommunalt trafikselskab - hhv. Århus og Fyns Amter. I disse

to byer findes kommunalt ejede busselskaber, hvor kommunen er såvel udbyder

som operatør. Det blev i 2000 besluttet, at 25% af buskørslen i Odense skal i licitation

i 2002.

Figur 2.1 viser, i hvilke geografiske områder de forskellige organisationsformer

anvendes.


Den kollektive trafik i Danmark

Figur 2.1 Organisationen af kollektiv trafik i de enkelte amter i Danmark pr. 1.

januar 2001.

2.3.2 Fordeling af underskuddet i de amtslige selskaber

Fordelingen af tilskuddene mellem amt og kommuner sker efter en

byrdefordelingsmodel, der er fastlagt af repræsentantskabet og godkendt i amtet

og kommunerne. Denne fordelingsmodel varierer fra amt til amt.

Der anvendes to hovedmodeller til fordeling af underskuddet mellem amter og

kommuner. I fem af amterne (Vestsjælland, Vejle, Ribe, Sønderjylland og

Viborg) deles underskuddet ligeligt mellem amt og kommunerne, således at

amtet betaler 50% og kommunerne 50%. Kommunernes 50% fordeles enten

9


10

Den kollektive trafik i Danmark

efter antallet af bustimer, der udføres i kommunen, eller efter både bustimetal

(25%) og befolkningstal (25%).

I de tre øvrige fælleskommunale trafikselskaber (Nordjylland, Bornholm og

Storstrøm) sker byrdefordelingen efter det hovedprincip, at de enkelte

kommuner dækker underskuddet på deres lokale ruter, mens amtet dækker

underskuddet på de regionale ruter. I disse amter bestemmer kommunerne

således i praksis selv serviceniveauet for busdriften. Der skal dog tages hensyn

til samordning med de regionale busruter og til togdriften.

I de tre amter, der ikke har fælles trafikselskaber (Århus, Fyn og Ringkjøbing),

er det administrationen i amtet eller den enkelte kommune, der fastlægger

ruteføring, kørselsomfang og takster og indgår kontrakterne med

leverandørerne af busdriften samt varetager kontakten til DSB og

privatbanerne. Det er i disse tre amter amtsrådet, henholdsvis

kommunalbestyrelsen, der træffer de politiske beslutninger vedr. den kollektive

trafik samt fastlægger budgettet, takstniveauet og godkender regnskabet.

Kommunerne i disse amter står for planlægning, administration og

underskudsdækningen af de lokale ruter inden for kommunegrænsen, mens amtet

står for de regionale ruter, der kører over kommunegrænserne.

2.3.3 Kommunale driftsselskaber

I Århus og Odense Kommuner varetages driften af kommunale driftsselskaber,

der har indgået driftsoverenskomster med kommunalbestyrelserne.

Driftsoverenskomsterne indebærer, at driftsselskabet for et fast årligt tilskud

skal leve op til en række målsætninger om den kollektive trafiks betjening af

kommunen. Det er således driftsselskabet, der fastlægger køreplan og

ruteføring for busserne.

Indtægter tilfalder selskabet, der også skal afholde alle udgifter. Eventuelt

overskud eller underskud kan - via kommunens kasse - overføres til det

følgende regnskabsår på banklignende vilkår. Budgetter, takstniveau og

regnskaber godkendes i kommunalbestyrelsen.

2.3.4 Bestyrelse og repræsentantskab

De fælleskommunale trafikselskaber

Bestyrelsen for de fælleskommunale trafikselskaber sammensættes (i henhold

til loven) af minimum fem politikere fra kommunalbestyrelserne og seks

politikere fra amtsrådet med amtsborgmesteren som formand. Amtet er således

altid sikret flertal I bestyrelsen.

I de fleste amter er der tillige et repræsentantskab. Amtsrådet og

kommunalbestyrelserne vælger - blandt sine medlemmer - repræsentanter til

repræsentantskabet, der blandt sine medlemmer nedsætter en bestyrelse. I visse

amter er der aftalt regler for sammensætningen af bestyrelsen, der f.eks. sikrer,

at de større byer i amtet altid er repræsenteret. Findes der intet

repræsentantskab, vælger amtsråd og kommunalbestyrelse


Den kollektive trafik i Danmark

bestyrelsesmedlemmerne direkte blandt politikerne i amtsråd og

kommunalbestyrelser. Repræsentantskabet består oftest af mindst én

repræsentant fra hver kommune og et antal repræsentanter fra amtsrådet, der

omfatter én person mere end antallet af repræsentanter fra kommunerne.

Opgavefordelingen mellem bestyrelse og repræsentantskab varierer mellem de

enkelte amter. I fællesskab varetager de det overordnede ansvar for styring og

drift af trafikselskabet og fastlægger trafikselskabets budget og takstniveau

samt tilskudsstørrelserne fra amtet og kommunerne.

For såvel repræsentantskab som bestyrelser følger medlemmernes valgperiode

kommunalbestyrelsernes funktionsperiode.

Amter uden trafikselskab

I disse amter er de enkelte amtsråd og byråd, der beslutter, hvorledes den

kollektive trafik skal køre.

2.3.5 Planlægning

Med hensyn til taksterne har de regionale og lokale trafikselskaber

kompetencen vedrørende kørsel med bus inden for amtet/kommunen, mens

DSB har takstkompetencen for regionale togrejser uden for

Hovedstadsregionen. Der er med virkning fra den 1. september 1997 blevet

etableret et takstsamarbejde - Bus&Tog Samarbejdet - mellem bus og tog (se

afsnit 3).

Trafikselskaberne har etableret sekretariater til de løbende administrative og

planlægningsmæssige arbejde. I de amter, hvor DSB og de tidligere privatbaner

varetager regional togtrafik, har sekretariatet den koordinerende opgave i

forhold til banevirksomhederne.

2.4 Den kollektive trafik i Hovedstadsregionen

2.4.1 Organisation og opgaver

Loven om Hovedstadens Udviklingsråd (HUR) trådte i kraft den 1. juli 2000.

Dermed overførtes ansvaret for de opgaver, som Hovedstadens Trafikselskab

(HT) hidtil havde løst, herunder udbud af buskørsel og takstkompetencen, samlet

til HUR. Det hidtidige HT blev dermed organisatorisk en del af

udviklingsrådet.

Loven fastlægger rammer for organisation, planlægning, drift og

byrdefordeling for de 5 amtslige enheder i Hovedstadsregionen (Københavns

og Frederiksberg Kommuner, samt Københavns, Roskilde og Frederiksborg

Amter). HUR varetager den regionale og lokale buskørsel og - fra den 1. januar

2001 - de lokale jernbaner, hvor den øvrige banetrafik varetages af DSB og -

fra åbningen af Metroen i 2002 - Ørestadsselskabet.

11


12

Den kollektive trafik i Danmark

DSB og Ørestadsselskabet fungerer som selvstændige selskaber i

Hovedstadsregionen, men skal anvende det samme takstsystem, idet

kompetencen til at fastlægge takstniveau og billetteringssystemer entydigt er

placeret hos HURs bestyrelse.

HURs administration står for de samme opgaver, som de fælleskommunale

trafikselskaber har i resten af landet - planlægning, markedsføring, budgetter,

regnskaber, udarbejdelse af udbudsmateriale, indgåelse af kontrakter med

entreprenører samt tilrettelæggelse af handicapkørsel. Kørslen indkøbes hos

private busentreprenører efter udbud i henhold til EU.

HT havde indtil 1998 sit eget busselskab - Bus Danmark A/S - men det blev

solgt til det engelskejede busselskab Arriva. Også DSB havde et statsligt ejet

busselskab - Combus A/S - der nu ligeledes er solgt til Arriva.

2.4.2 Bestyrelse

HURs bestyrelsesmedlemmer er valgt for en 4-årig periode, der følger

kommunalbestyrelsernes valgperiode. Bestyrelsen har det overordnede ansvar

for busdriften og de lokale jernbaner - herunder for en økonomisk forsvarlig

drift. Bestyrelsen fastlægger det årlige budget og takstniveauet og tilskuddenes

størrelse fra de fem amtslige enheder. HURs bestyrelse består af 11 politikere,

der kommer fra Hovedstadsregionens 5 amtsenheder (København og

Frederiksberg Kommuner samt Frederiksborg, Roskilde og Københavns

Amter).

2.4.3 Planlægning

Regionaltogsnettet og de tidligere privatbaner udgør, sammen med S-togsnettet,

rygraden i det regionale, kollektive trafiksystem i Hovedstadsregionen.

Bussystemets overordnede linier er S-busnettet (højere komfort, højere

hastighed på grund af færre stop end de almindelige busser). Det øvrige busnet

varetager primært tilbringertrafikken samt den lokale trafikbetjening i området.

Planlægningen i selskaberne skal i henhold til loven koordineres, men de

enkelte trafikenheder er selvstændigt planlæggende. Der udarbejdes en samlet

plan for den kollektive trafik i Hovedstadsregionen i et samarbejde mellem

HUR, Banestyrelsen og DSB med inddragelse af Ørestadsselskabet. Planen og

de årlige tillæg hertil forelægges de tre amtsråd, kommunalbestyrelsen på

Frederiksberg samt borgerrepræsentationen i København.

Ifølge lov om hovedstadens kollektive persontrafik og efterfølgende ændringer

skal den kollektive trafikplan angive retningslinier for anlæg, linieføring,

kørselsomfang og køreplanlægning for den kollektive trafik i

Hovedstadsregionen. Der foregår i forlængelse af den kollektive trafikplan en

række projekter eksempelvis omkring planlægning af terminalforhold og

overvejelser om etablering af "Parker&Rejs"-faciliteter. Der udarbejdes nye

kollektive trafikplaner ca. hvert 4.-5. år.


Den kollektive trafik i Danmark

2.4.4 Byrdefordeling

Fordelingen af underskuddet i HUR er fastlagt gennem loven om

Hovedstadsregionens kollektive trafik. Nettoudgiften fordeles mellem de fem

amtskommunale enheder efter det skattepligtige indkomstgrundlag. De 50

primærkommuner i Hovedstadsregionen betaler således ikke direkte til den

kollektive trafik.

Indtægterne fordeles mellem DSB og HUR (og efter år 2002 Ørestadsselskabet)

efter passagerernes anvendelse af billettyperne og det udførte transportarbejde.

2.5 Private busselskaber uden for takstsamarbejdet.

Enkelte private busselskaber udfører - ved siden af den kollektive bustrafik

entreprenørbasis i amternes og kommunernes regi - for egen regning og risiko

buskørsel almindeligvis på fjernruter. Som eksempler herpå kan nævnes ruterne

fra København til Århus, Aalborg og Fjerritslev samt ruten mellem

Frederikshavn og Esbjerg. Disse ruter har kørt i mange år.

Folketinget har ikke ønsket at give markedet frit med de konsekvenser dette

kunne få for de fælleskommunale trafikselskaber og DSB. Men Folketinget

besluttede dog i 1999 at give mulighed for forsøg med fjernbusruter. Der er

oprettet et frivilligt amtsligt fællesskab "Trafikfællesskabet Storebælt", hvor

alle amter - undtagen Bornholms Amt - deltager. Selskabet kan i henhold til

forsøgsvilkårene fastlægge og udbyde op til 5 forskellige ruter med højst 15

daglige dobbeltture i alt.

For at begrænse konkurrencen i forhold til DSB, de eksisterende fjernbusruter

og de fælleskommunale trafikselskaber er der indlagt forskellige kriterier, som

ruterne skal opfylde:

• Ruterne skal føres over Storebælt og krydse mindst én amtsgrænse.

• Mindst 20% af en rute skal forløbe på strækninger, der ikke er togbetjent.

• Fællesskabet kan beslutte, at der ikke kan sælges billetter til en kortere

distance end 75 km.

• Fællesskabet kan beslutte, at kontraktshaverne skal sælge billetter til strækninger

under 75 km til lokale takster.

• Ruterne udbydes som en slags franchise, hvor de vindende vognmænd selv

fastlægger billetpriser på rejser over 75 km. Endvidere kan de selv bestemme

serviceniveauet ud over, hvad der bestemmes i udbuddet. Alle

indtjeninger ved salg af billetter til strækninger over 75 km tilfalder

vognmanden.

• Kontraktshaverne skal deltage i og betale for deltagelse i fælles køreplaner

samt markedsføring. Endvidere betales for selve kontrakten.

13


14

Den kollektive trafik i Danmark

• En rute kan ikke udbydes, hvis en deltager, på hvis område ruten forløber,

modsætter sig dette.

Det fremgår, at det har været meget væsentligt at begrænse konkurrencen i

forhold til DSB og de fælleskommunale trafikselskaber. Det er da heller ikke

lykkedes at få vognmænd til at udføre fjernbuskørsel på disse betingelser,

bortset fra en enkelt rute fra den sydlige del af Jylland til København.

Det skal nævnes, at de eksisterende fjernbusruter transporterer ca. 300.000

rejsende over Kattegat pr. år, mens DSB's fjernrejser - dvs. rejser over 100 km

var på godt 8 mio. i 1998.

Endelig findes over hele landet speciel buskørsel, der i henhold til Busloven er

forbeholdt et begrænset antal brugere. Den specielle rutekørsel er især bolig-/

arbejdsstedskørsel for virksomheder og f.eks. kørsel af skoleelever til svømning

for kommunerne.


Den kollektive trafik i Danmark

3 Samarbejde mellem trafikudbyderne

3.1 Bus&Tog Samarbejde

3.1.1 Generelt

I Hovedstadsregionen har der siden 1974 været et takst- og billetsamarbejde,

således at der kunne bruges de samme billetter i busser og tog i hele regionen.

DSB, de amtslige trafikselskaber og Amtsrådsforeningen iværksatte i 1996 et

projekt "Bus&Tog Samarbejdet". Formålet var at styrke den kollektive trafik

ved at skabe et let tilgængeligt og sammenhængende transportsystem i hele

landet. Midlerne er:

• én billet til både bus og tog

• bedre koordinering af køreplanerne

• bedre og mere ensartet information til passagererne

• én samlet elektronisk rejseplan for alle kollektiv trafiktilbud i Danmark

• elektronisk billetsystem.

Med Bus&Tog Samarbejdet, blev takstansvaret frivilligt lagt over til amterne

for den indenamtslige kørsel med både bus og tog.

Der blev nedsat en styregruppe, der via Bus&Tog Sekretariatet koordinerer

arbejdet i en række projekt- og arbejdsgrupper. Projektgrupperne arbejder på

områderne takstsamarbejde, elektronisk rejseplan, trafikinformation,

trafikkoordinering og landsdækkende handicapbefordring. I 1998 blev der

nedsat endnu en projektgruppe, der skal undersøge mulighederne for at indføre

et landsdækkende koncept for plastikkort/elektronisk betalingskort i den

kollektive trafik.

Takstsamarbejdet mellem DSB og de enkelte trafikselskaber trådte i kraft den

28. september 1997. Takstsamarbejdet er landsdækkende og har betydet en

bedre sammenhæng i rejseregler, mulighed for fri omstigning til bus i begge

ender af rejsen på en DSB-billet samt frit valg mellem bus og tog indenamtsligt

og i visse tilfælde over amtsgrænsen. Én rejse - én billet er blevet en realitet på

de fleste rejser.

15


16

Den kollektive trafik i Danmark

Samtidig med dette indførte DSB en helt ny køreplan, hvilket skal ses i

sammenhæng med åbningen af Storebæltsbroen, der indebar en væsentlig

reduktion af rejsetiden mellem landsdelene øst og vest for Storebælt. Den nye

køreplan indebar også væsentlige øgninger af frekvensen på hovedbanerne.

Dette følges op i de nærmeste år, hvor der anskaffes mange nye tog med det

formål at øge antallet af afgange på de landsdækkende togforbindelser.

Udviklingen i, hvordan passagererne anvender busser og tog i den samme rejse,

er vist i Tabel 3.1.

Tabel 3.1 Procent togpassagerer, der stiger om til eller fra bus i tilslutning til en

togrejse.

Før takstsamarbejdet:

Rejser inden for det enkelte amt Rejser mellem flere amter

April 1997 15% 28%

Efter takstsamarbejdet:

November 1997 25% 33%

November 1998 29% 37%

November 1999 27% 33%

Der skete en stigning i rejser i 1997 og 1998, og selv om der er sket et fald i

1999, er passagertallet stadig højere, end før takstsamarbejdet blev iværksat.

3.1.2 Udviklingen i antal passagerer

Bus&Tog Samarbejdet har en væsentlig andel i, at antallet af passagerer steg i

den samme periode. Udviklingen er vist i Tabel 3.2.

Tabel 3.2 Index for antal passagerer med tog.

Rejser inden for et amt Rejser mellem flere amter

Oktober 1997 100 100

Oktober 198 110 104

Oktober 1999 120 110

Åbningen af Storebæltsforbindelsen har også haft betydning for denne

udvikling, selv om den største effekt af denne forbindelse blev konstateret

allerede umiddelbart efter åbningen i april 1997.

3.1.3 Koordinering af køreplanlægningen

Samarbejdet omkring billetter og takster har medført muligheder for at:

• anvende busser som føderuter til tog

• reducere parallel kørsel mellem busser og tog


Den kollektive trafik i Danmark

• bruge busser i stedet for tog på tidspunkter med lav efterspørgsel.

Samarbejdet har medført, at køreplanerne i højere grad tilrettelægges som et

fælles system med kortere ventetider i forbindelse med skift mellem tog og bus.

Amternes overtagelse af de tidligere privatbaner pr. 1. januar 2001 åbner

yderligere muligheder for at forbedre samspillet mellem køreplanerne.

3.1.4 Elektronisk betalingskort

I det fremtidige arbejde i Bus&Tog Samarbejdet vil der især blive lagt vægt på

mulighederne for en større integration af billetsystemer samt indførelse af et

landsdækkende koncept for elektroniske betalingskort. Flere trafikselskaber har

store forhåbninger til denne type betalingskort, der bl.a. gør det muligt at få et

mere retfærdigt prissystem.

Endvidere vil indførelse af elektroniske betalingskort medvirke til

effektivisering af de administrative rutiner og afregning mellem DSB og

trafikselskaberne samt lettere adgang til ændringer af eksempelvis takster m.v.

Det vil samtidig give mulighed for i stor udstrækning at indsamle statistisk

materiale til gavn for selskabernes egen planlægning samt i forbindelse med

udviklingsplaner for den kollektive trafik.

Det forventes, at der indføres elektroniske betalingskort i Hovedstadsregionen i

2003. Det første trafikselskab, der indførte elektronisk betalingskort i Danmark,

var STS (Storstrøms Amt) allerede i 1993.

3.1.5 Planlægning af rejser over Internettet

Siden efteråret 1998 har det været muligt at planlægge sin rejse via Internettet.

En samlet rejseplan, der giver oplysning om rejserute, køreplaner for både bus

og tog samt samlet rejsetid er tilgængelig på Internettet.

3.1.6 Fordeling af indtægter

De forskellige former for takstsamarbejde medfører, at der skal være

økonomisk udligning mellem parterne - såvel mellem trafikselskaberne

indbyrdes som mellem disse og DSB. Den konkrete afregning foretages på

baggrund af årlige tællinger og interview med passagerernes brug af billetterne.

3.2 Samarbejde mellem de fælleskommunale

trafikselskaber

De jyske trafikselskaber har indgået en samarbejdsaftale med det formål at gøre

rejsen for de passagerer, der skal krydse amtsgrænserne, så smidig som mulig.

Aftalen indebærer:

• faste regler for tidspunkt for takstændringer

• nye produkter inden for billet- og takstsystemerne skal godkendes af de

øvrige selskaber

• gensidig information om interne forhold vedrørende takster

17


18

Den kollektive trafik i Danmark

• rejsebestemmelserne udarbejdes i fællesskab mellem selskaberne

• tidsgyldigheden for samme billettype er ens i de forskellige selskaber.

I forbindelse med X-busserne, der betjener 19 ruter, der forbinder større byer i

Jylland, fastsættes taksterne i samarbejde mellem de involverede trafikselskaber

og amter.

Alle trafikselskaber i Danmark, samt de tre amter, der ikke har indført

fælleskommunalt trafikselskab, koordinerer fællesproblemstillingen gennem

Amtsrådsforeningen i Danmark.


Den kollektive trafik i Danmark

4 Erfaringer med udlicitering af bustrafikken

4.1 Indledning

Udliciteringen af den kollektive bustrafik i Danmark påbegyndtes i starten af

1990'erne. Liciteringen var på det tidspunkt allerede gennemført i bl.a. Sverige

og England. Udviklingen i Danmark startede med HT-loven, som foreskrev, at

45% af bustrafikken i Hovedstadsregionen skulle liciteres inden 1994. Siden

fulgte resten af landet med, således at stort set hele bustrafikken vil være

udliciteret i 2002, bortset fra bybustrafikken i Århus og Odense Kommuner,

hvor kommunerne selv står for busdriften. Odense Byråd har dog i 2000 truffet

beslutning om, at 25% af busdriften skal i licitation i 2002.

Netop nu pågår overvejelser i Århus omkring udlicitering, idet det står klart, at

udlicitering af driften af det kommunalt ejede busselskab skal ske inden for de

nærmeste år i henhold til EUs regler. Et meget stort problem i både Århus og

Odense er, at en stor del af chaufførerne er tjenestemænd, hvilket forpligtiger

kommunen til at skaffe dem et andet arbejde, der svarer til chaufførjobbet, hvis

de ikke ønsker at overgå til ansættelse i det firma, der vinder licitationen.

Rammerne for udliciteringen styres - udover den danske lovgivning - af EUs

direktiver, der foreskriver, at kørsel, der har en værdi over 400.000 ECU, skal

udbydes i licitation.

4.2 Kontraktform før udliciteringen

Bustrafikken i Danmark blev før liciteringen enten kørt direkte af kommunale

selskaber, eller den blev udført af private eller offentligt ejede busoperatører,

der kørte som entreprenører for de amtslige/fælleskommunale trafikselskaber

og for HT. Busoperatørerne kørte på faste entreprenørkontrakter.

Entreprenørkontrakterne blev tildelt de busoperatører, der tidligere havde stået

for kørslen for egen regning, og der var ikke nogen form for konkurrence

omkring erhvervelsen af entreprenørkontrakterne.

De fleste kontrakter var baseret på standardentreprenørkontrakten, der var

forhandlet mellem Amtsrådsforeningen, DSB og de private busselskaber. I

standardentreprenørkontrakten fastlagdes betaling for køreplantimer og antal

busser, gradueret efter alder og størrelse.

19


20

4.3 Effekten af udliciteringen

Den kollektive trafik i Danmark

Det primære mål med at licitere buskørslen var at opnå effektiviseringer og at

hente besparelser for de offentlige kasser. Dette mål er nået, idet:

• der har været et fald i køreplantimeprisen fra 1994 til 1997 på i gennemsnit

20%-25%

• der har været store besparelser for de fælleskommunale trafikselskaber,

amter og kommuner.

Liciteringen af bustrafikken har også betydet andre radikale ændringer:

• halvering af antallet af busoperatører

• forværring af busoperatørernes økonomi

• ændringer på markedet for brugte busser

• indførelse af nye styringsformer, herunder kvalitetsstyring.

4.3.1 Prisfald

Allerede fra de første licitationer kunne man registrere væsentlige prisfald; men

op gennem halvfemserne blev konkurrencen mellem busoperatørerne stadig

hårdere, og prisen på en køreplantime faldt yderligere. Fra 1990 til 1997 faldt

timeprisen i Hovedstadsregionen fra 476 kr. til 343 kr. - altså et fald på 28%.

Siden er priserne steget lidt, så de i 1999 var 362 kr. i gennemsnit pr. time.

4.3.2 Besparelser for de offentlige kasser

Foretager man en sammenligning mellem gennemsnitlige licitationspriser i

1997 og gennemsnitlige køreplantimepriser, som de ville have været, hvis man

havde kørt under entreprenørkontrakten, ville besparelsen i 1997 være blevet

omkring 388 mio. kr. pr. år. Indregner man også, at priserne (før licitationerne)

i HT-området var højere end i provinsen, vurderes den årlige besparelse til 650

mio. kr.

Tilføjer man yderligere en besparelse for den del af trafikken, der endnu ikke er

liciteret i HT og i amterne (Århus og Odense Kommuner ikke indregnet), ville

besparelserne være blevet 200 mio. kr. større, hvis kontrakterne fulgte samme

prisniveau som den liciterede kørsel i 1997.

Disse i alt ca. 850 mio. kr. skal ses i forhold til en samlet udgift til offentligt

betalt buskørsel i Danmark på 3.762 mio. kr. (1996-tal). Besparelsen har

således været knap 20%.

Anvendelsen af besparelsen fordeler sig på tre poster:

• aktivitetsudvidelser

• reduceret tilskud

• indtægtsnedgang i forbindelse med fastholdelse af billet- og korttaksterne.


Den kollektive trafik i Danmark

Aktivitetsudvidelserne er absolut den mindste af de tre poster. Der er især

anvendt midler til at fastholde takstniveauet og til at nedbringe tilskuddet til

den kollektive trafik. Således er tilskuddets andel til den kollektive trafik - set i

forhold til samtlige offentlige driftsudgifter i Nordjyllands Amt, i Vejle Amt og

i HT-området - faldet.

4.3.3 Fald i antal busoperatører

Allerede da det blev kendt, at bustrafikken ville blive udbudt i licitation, skete

der en stigning i antallet af busselskaber, der blev udbudt til salg. Udviklingen

tog fart, da en række busoperatører tabte den kørsel, som de havde haft

entreprenørkontrakt på. Der var i licitationsbetingelserne (for

førstegangsudbud) en klausul om, at den vindende busoperatør skulle overtage

de busser, der hidtil havde betjent de liciterede ruter. Denne regel udnyttede

mange busejere til at trække sig tilbage. I de fire amter, der er indsamlet tal fra

(Nordjylland, Ringkøbing, Vejle og Vestsjælland) er antallet af busoperatører

mere end halveret.

Der er ikke noget, der tyder på, at koncentrationstendenserne er hørt op -

snarere tværtimod - og resultatet er blevet, at en række store internationale

busoperatører i dag dominerer det danske marked.

4.3.4 Forværring af busoperatørernes økonomi

En undersøgelse i 1997 1 af økonomien i 28 private busselskaber viste, at disse

busoperatører havde en dårlig økonomi ud fra såvel en driftsøkonomisk,

finansiel og en likviditetsmæssig synsvinkel. Situationen er vurderet kun at

være forbedret svagt siden 1997.

4.3.5 Indførelse af nye styringsformer

Overgangen til licitationssystemet har betydet, at trafikselskaberne må tage nye

styringsformer i anvendelse. En vigtig styringsform er udformningen af

udbudsbetingelserne, som påvirker den fremtidige markedsstruktur. Manglende

ensartethed af udbudsbetingelserne på tværs af amterne og ændringer af

udbudsbetingelserne fra gang til gang kan være medvirkende til øget turbulens

på markedet. Uden for Hovedstadsregionen har man dog i stor udstrækning

harmoniseret udbudsbetingelserne.

Licitationerne fokuserer meget på prisen, og med det aktuelle prisfald har

busoperatørerne været nødt til at rationalisere driften. For at sikre en fortsat god

kvalitet i kørslen er det nødvendigt for udbyderne (trafikselskaber, amter og

kommuner) at specificere den ønskede kvalitet nøjere. Det er årsagen til, at der

i de fleste trafikselskaber arbejdes med indførelse af

kvalitetsovervågningssystemer, så man sikrer sig, at kvaliteten bliver overholdt.

1 Kilde: Transportrådet: "Udlicitering af bustrafik", december 1998.

21


22

Den kollektive trafik i Danmark

Det har ikke været muligt at lave en egentlig sammenligning af kvaliteten nu og

før udliciteringerne startede, idet man ikke gennemførte kvalitetsmålinger, før

liciteringerne startede. Det eneste man kan sige er, at i gennemsnit er busparken

blevet forynget. Desuden kan man forholde sig til nogle vurderinger fra

trafikselskaberne af kvalitetsudviklingen. Vurderingerne varierer meget fra

område til område, og der synes at være stor forskel på kvaliteten af den udførte

kørsel mellem de enkelte busoperatører.

HT er kommet længst med udvikling af et kvalitetssystem; men også

Nordjyllands Trafikselskab (NT) og Vejle Amts Trafikselskab (VAT) er godt i

gang med udviklingen. HT har foreløbig, som det eneste trafikselskab, indført

en incitamentsstruktur i kvalitetssystemet, således at de busoperatører, der

præsterer den bedste kvalitet, bliver belønnet med en bonus, og der er samtidig

mulighed for at reducere betalingen, hvis en given standard ikke overholdes.

4.4 Vurdering af det fremtidige marked

Det store prisfald har indvirket drastisk på busoperatørernes økonomi, og strukturen

på markedet er ændret i retning af koncentration på færre virksomheder.

Ligeledes må man forvente problemer på brugtmarkedet for busser. Det

vurderes, at priserne ikke vil fortsætte på det nuværende lave niveau.

Busoperatørerne bliver nødsaget til at byde højere i licitationerne, idet de ikke

kan få økonomien til at løbe rundt med de nuværende priser. Ligeledes vil

koncentrationen på få større virksomheder - i hvert fald når det drejer sig om de

større attraktive kontrakter - betyde en formindskelse af

konkurrenceintensiteten.

Trafikselskaberne kan til en vis grad være med til at forhindre for megen

turbulens på markedet, hvis de gennem udbudsbetingelser er med til at støtte

udviklingen af et mere stabilt marked. Det kan ske ved:

• at udbudsbetingelserne og valgkriterierne er klare, og at man ikke ændrer

for meget i udbudsbetingelserne fra gang til gang

• at man tilrettelægger størrelsen og sammensætningen af udbudspakkerne,

så man giver mulighed for, at de små og mellemstore virksomheder kan

være med

• at man ved genudbud kan vælge busovertagelse

• at man sætter loft over den andel af trafikken i et givet

trafikselskabsområde, der kan tilfalde én busoperatør. Dette er dog

formentlig ikke lovligt i henhold til EUs regler

• at kvaliteten af den hidtidige udførte kørsel kan tælle med i vurderingen

ved fremtidige licitationer.

Det skal dog understreges, at det er markedskræfterne, der vil være afgørende

for udviklingen.


Den kollektive trafik i Danmark

Samlet må det forventes, at det danske marked fremover vil være domineret af

nogle få store udenlandske busoperatører, idet der dog antagelig vil forblive et

marked for små lokale busoperatører til visse former for lokal rutekørsel, bl.a.

telebuskørsel.

23


24

Den kollektive trafik i Danmark


Den kollektive trafik i Danmark

5 Statens involvering i den kollektive trafik

5.1 Indledning

I henhold til lovgivningen er kompetencen for den lokale kollektive trafik lagt

ud til de lokale myndigheder - amter og kommuner. Med det formål at udvikle

et mere bæredygtigt transportsystem har staten imidlertid i de senere år blandet

sig på en lang række områder.

5.2 Takstnedsættelser og rabatter

I 1997 besluttede Folketinget, at taksterne i den kollektive trafik i hele landet

skulle sænkes med 10%. Desuden blev børnerabatten udvidet, så børn op til 15

år kunne køre for halv takst. Folketinget bevilgede knap 500 mio. kr. til dette

formål.

Formålet var at øge brugen af den kollektive trafik og reducere brugen af biler,

men takstnedsættelsen havde ikke nogen målbar effekt på passagerantallet.

Senere har Folketinget fastsat regler for aldersgrænserne for børnerabatter,

således at børn nu kan køre til halv takst op til 16-års alderen.

Folketinget fastsatte i 1996, at efterlønsmodtagere kan købe abonnementskort

til halv takst. Da der ikke er rabatter i hele landet for folkepensionister,

medfører dette det paradoksale, at efterlønsmodtagere og førtidspensionister i

visse dele af landet skal betale mere for at rejse kollektivt, når de pensioneres.

I 1996 vedtog Folketinget tillige, at studerende kan få 65% rabat på den del af

prisen på et månedskort, der er over 307 kr.

Disse lovindgreb har påvirket takststrukturen i de lokale og regionale

trafikselskaber, og har været et indgreb i forhold til den lokale

selvbestemmelse, der ellers er fastsat i lovgivningen. Staten yder

trafikselskaberne kompensation for de indtægtstab, som trafikselskaberne har,

som følge af disse statslige indgreb. Den samlede kompensation pr. år er ca.

500 mio. kr.

25


26

Den kollektive trafik i Danmark

Den ret uensartede organisationsstruktur for den kollektive trafik i Danmark

medfører, at udligningsordningerne for disse statslige kompensationer er blevet

meget komplicerede.

5.3 Forbedring af infrastrukturen

I de seneste år har Folketinget især interesseret sig for forbedring af

infrastrukturen og for indkøb af flere tog.

I 1998 besluttedes i "Pinsepakken", at der blev afsat 200 mio. kr. om året til

styrkelse af den kollektive trafik, idet der blev aftalt følgende formål:

• pulje på 40 mio. kr. til takstnedsættelser - anvendtes til hævning af

gratisgrænsen for børn til 10 år

• pulje på i alt 90 mio. kr. for årene 1999-2003 til undersøgelser vedrørende

forbedringer af den kollektive trafik i de tyndtbefolkede områder

• pulje på 25 mio. kr. til nærtrafik i Århus-området

• opgradering af jernbanen Odense-Svendborg

• etablering af ringbane i København

• 2 mio. kr. årligt til tilskud til bådbusser i København

• nyt tog til Nærumbanen nord for København.

Ved Finanslovaftalerne i 1999 og 2000 er der afsat yderligere midler. I 1999

blev der således afsat ekstra 1,1 mia. kr. til en ekstra satsning på den kollektive

trafik med følgende indhold:

• nye tog til styrkelse af fjerntogs- og regionaltogsforbindelserne

• 250 mio. kr. til nærbaner ved Århus og Aalborg

• fremrykning af ringbaneprojektet i København

• 600 mio. kr. til udvidelse af kapaciteten på og omkring Københavns

Hovedbanegård

• 25 mio. kr. til forbedringer ved Nørreport st.

• 250 mio. kr. ekstra til modernisering af stationer, bedre banefunktionalitet

og støjbekæmpelse.

I 2000 aftaltes yderligere:

• 800 mio. kr. til S-tog København-Roskilde

• opgradering af jernbanen Tønder-Niebüll.

5.4 Statslige puljer

Man har tillige indført puljer med midler til forbedring af den kollektive trafik

under forudsætning af lokal medfinansiering. Der har bl.a. i flere år været en

pulje til støtte til udbygning og fornyelse af den kollektive trafik i

tyndtbefolkede yderområder.


Den kollektive trafik i Danmark

5.5 Transportforskning

I forhold til f.eks. Sverige og Norge har den danske transportforskning været

meget beskeden, men i 2000 besluttede Folketinget, at transportforskningen

skulle styrkes på flere leder. For det første oprettes der et rådgivende

forskningsudvalg direkte under Trafikministeriets departement, for det andet

opretter Trafikministeriet et forskningsinstitut under navnet Danmarks

TransportForskning (DTF) og for det tredje vil ministeriet gå i dialog med

universiteterne om en styrkelse af transportforskningen. Forskningsinstituttet er

oprettet med en uafhængig bestyrelse.

27


28

Den kollektive trafik i Danmark


Den kollektive trafik i Danmark

6 Terminaler og busfremkommelighed

6.1 Øget fokus på stoppesteder og terminaler

En analyse af danske busstationer har vist, at der er meget stor forskel i

kvaliteten på stoppesteder og terminaler landet over. Dette afspejler en

forskellig prioritering inden for området. Der har dog i de seneste år været en

stigende forståelse for, at terminalforholdene er af central betydning for

passagerernes samlede oplevelse af den kollektive trafik, og dermed for den

kollektive trafiks konkurrenceevne. Den øgede fokus på området har resulteret

i, at Trafikministeriet og de enkelte trafikselskaber, amter og kommuner i

stigende grad yder tilskud til forbedringer af stoppesteder og terminaler.

Færdselsstyrelsen har i januar 2000 udgivet en rapport "Miniterminaler" 2 , hvori

der dels generelt redegøres for, hvad en terminal bør indeholde af faciliteter,

idet man inddeler stoppestederne i 6 kategorier - fra det helt enkle stoppested,

hvor der kun er en stander, en køreplantavle og en affaldsbeholder til den store

terminal med billetsalg, toiletter osv.

6.2 Hovedstadsregionen

6.2.1 Indledning

Kombinationen af baner og busser - og snart også metro - i Hovedstadsregionen

bevirker, at et meget stort antal passagerer har behov for omstigning mellem de

forskellige trafikformer.

Omkring 40% af alle togpassagerer (omkring 350.000 pr. dag) skifter til bus og

omkring 20% af buspassagererne (ca. 830.000 pr. dag) skifter til tog. Også

omstigning mellem cykel, bil og kollektiv trafik er naturligvis udbredt, så

behovet for gode omstigningsfaciliteter er meget stort.

2 Færdselsstyrelsen: "Miniterminaler" januar 2000

29


30

Den kollektive trafik i Danmark

6.2.2 Forbedring af jernbanestationerne

HUR, ansvarlig for servicen på busområdet og i forhold til de mindre jernbaner

i området, DSB, ansvarlig for de større jernbaner, herunder S-togene, og

Banestyrelsen, ansvarlig for jernbaneinfrastrukturen har indgået et samarbejde

for at forbedre jernbanestationerne i Hovedstadsregionen. Man har udarbejdet

en "Masterplan", der omfatter 72 af områdets de 180 jernbanestationer.

Masterplanen indeholder en systematisk analyse af gangvejene mellem busser

og tog samt sammenhængen med de omgivende byområder. Der er

anbefalinger af, hvorledes forholdene kan forbedres for passagererne på de

enkelte terminaler. Anbefalingerne indeholder overslag over udgifterne.

Projekterne er prioriteret på baggrund af cost-benefit analyser af

omkostningerne ved ombygningen afvejet med passagerernes fordele ved

ændringerne. De tre parter (HUR, DSB og Banestyrelsen) bidrager i de fleste

tilfælde hver med en tredjedel af udgiften, men i nogle tilfælde bidrager den

enkelte kommune også. Finansieringsmåden er med til at øge fokus på

passagerernes behov, fremfor at prioriteringen sker ud fra hvilken kommune,

der har afsat midler til anlæggene.

6.2.3 Parker&Rejs

Der er i dag 4.000-5.000 pendlere, der dagligt parkerer deres bil ved en station i

Hovedstadsregionen for derefter at rejse videre med tog eller bus. Omkring

80% af disse passagerer rejser til en af de fire centrale city-stationer, hvilket

naturligvis hænger sammen med de vanskelige parkeringsforhold i city-området.

Det er overordnet et ønske at reducere biltrafikken på indfaldsvejene i

Hovedstadsregionen. Parker&Rejs er et af de virkemidler, der kan anvendes.

Der er etableret et samarbejde mellem HUR, Vejdirektoratet, DSB og

Banestyrelsen med det formål at vurdere fordele og ulemper ved at forbedre

forholdene for Parker&Rejs i Hovedstadsregionen.

Arbejdet startede med en indsamling af data og vurdering af såvel danske som

udenlandske erfaringer.

Næste fase består i at få konkrete erfaringer med at fremme Parker&Rejs i

Hovedstadsregionen. For det første ved at markedsføre de stationer, hvor der

allerede findes ledige p-pladser og for det andet ved at gennemføre og evaluere

et antal pilotprojekter, hvor der afprøves en række virkemidler, såsom:

• dynamisk skiltning, bl.a. i form af trafikinformation på indfaldsvejene

• markedsføring (både generel og lokal)

• flere parkeringspladser ved stationerne

• kvaliteten af parkeringspladser, både med hensyn til belægning og

beplantning

• forbedring af adgangsforholdene fra vejnettet

• forbedring af omstigningsforholdene mellem bil og kollektiv transport


Den kollektive trafik i Danmark

• videoovervågning på terminal

• samarbejde med dagligvarebutikker, således at pendleren kan forudbestille

sine indkøb

• øvrige forbedringer rettet mod service, tryghed og æstetik på terminalerne

• tiltag rettet mod den sidste del af rejsen (fra tog/bus til arbejdspladsen).

Den sidste fase vil komme til at indeholde en overordnet strategiplan for

Parker&Rejs i Hovedstadsregionen på baggrund af erfaringerne fra de

foregående faser. Projektet gennemføres i de næste par år og evalueres løbende

og efterfølgende.

6.3 Resten af landet

I resten af landet er der i de seneste år mange steder sket en markant forbedring

af stoppestedsstandarden i takt med, at der er opstillet reklamefinansierede

læskærme. Det er dog i hovedsagen læfaciliteterne, der er blevet forbedret,

mens der kun er få eksempler på en systematisk gennemgang af stoppestederne

med henblik på forbedringer også for de øvrige forhold omkring stoppestedet.

Bornholms Amts Trafikselskab (BAT) har dog gjort en indsats, der har

resulteret i en ensartethed i stoppestedsstandarden på hele øen.

Vejdirektoratet har i de sidste par år afsat midler med det formål at øge antallet

af kombinationsrejser. Det resulterer i, at der en del steder bliver etableret

Parker&Rejs-pladser, hvor der er parkering for biler, cykler og mulighed for

omstigning til busser.

31


32

Den kollektive trafik i Danmark


Den kollektive trafik i Danmark

7 Busdatabase 1999

7.1 Indledning

På baggrund af passagertællinger i 1999 er der etableret en database med

oplysninger om den lokale og regionale kollektive trafik i Danmark. 3

Styrken ved databasen er, at den er baseret på omfattende passagertællinger, der

er indsamlet på homogen form i hele landet. Databasen er tilgængelig på

Trafikministeriets hjemmeside. Adressen er www.trm.dk.

7.2 Databasens indhold

Databasen er baseret på tællinger af ca. 120.000 busafgange, hvor der er

indhentet oplysninger om antal passagerer, passagerkm, rutelængde,

køreplantid og busstørrelser. I enkelte dele af landet har det været nødvendigt at

supplere med gennemsnitsværdier fra andre områder eller med ældre data, men

i langt de fleste områder har de nødvendige data været tilstede.

Følgende nøgletal kan udtrækkes:

• antal passagerer

• persontransportarbejdet

• bustrafikarbejdet

• antal udbudte sædekm.

Foruden en geografisk og tidsmæssig opdeling er det også muligt at foretage en

inddeling i følgende 9 rutegrupper:

• E-busser (ekspresbusser)

• regionalruter

• oplandsruter

• bybusser

• pendlerbusser

• servicebusser

3 Trafikministeriet: Bustrafik 1999, rapport, november 2000.

33


34

• lokalruter

• skoleruter

• telebusser.

7.3 Anvendelse af databasen

Den kollektive trafik i Danmark

Databasen er opbygget som en relationsdatabase, der indeholder køreplandata,

tælledata samt opregningsprocedurer til opregning af udbudsdata og tællinger

til årsdøgntrafik.

Udtræk af databasen kræver blot, at brugeren har adgang til en pc med

Microsoft Access version 97.

7.4 Udtræk af standardrapporter

Sammen med databasen er der designet 11 standardrapporter, som kan

udtrækkes af databasen med forskellige afgrænsninger af bustrafikken.


Den kollektive trafik i Danmark

8 Tilskud til kollektiv trafik

8.1 Busdrift

De samlede udgifter, indtægter og tilskud i 1999 er vist i Tabel 8.1.

Tabel 8.1 Udgifter, indtægter og tilskud i mio. kr. i de enkelte trafikselskaber i 1999.

Trafikselskab Udgifter Passagerindtægter

Hovedstadsområdet 1.933**

Offentligt

tilskud

Passagerindtægter

i % af de samlede

udgifter*

Tilskudsandel i

% af de samlede

udgifter*

1.042 759 54% 39%

Vestsjællands Trafikselskab (VT) 213 100 96 47% 45%

Storstrøms Trafikselskab (STS) 232 120 109 52% 47%

Bornholms Amts Trafikselskab (BAT) 32 22 10 70% 30%

Fyns Amt 135 117 27 86% 20%

SYDBUS 148 76 72 51% 49%

Ribe Amt Trafikselskab 157 72 86 46% 55%

Vejle Amts Trafikselskab (VAT) 226 122 103 54% 46%

Ringkjøbing Amt 86 54 34 63% 39%

Århus Amt 252 186 62 74% 24%

Viborg Amt (VAFT) 151 64 76 42% 50%

Nordjyllands Trafikselskab (NT) 404 238 163 59% 40%

Kommunale selskaber 229 118 105 52% 46%

Hele Landet 4.198 2.331 1.702 56% 41%

* Passagerandel og tilskudsandel giver ikke nødvendigvis 100% bl.a. på grund af mellemregninger med naboamter.

** Ekskl. pensioner.

Kilde: Amtsrådsforeningens statistik.

Note: Statistikken omfatter ikke Århus Sporveje, samt lokal buskørsel i landkommuner i de tre amter uden

trafikselskaber (Århus Amt, Fyns Amt og Ringkjøbing Amt). Endvidere er opgørelserne ekskl. handicapkørsel.

35


36

Den kollektive trafik i Danmark

Tilskuddet udgjorde i gennemsnit 41% af udgifterne, mens passagererne betalte

resten. Tilskuddet pr. køreplantime var i gennemsnit uden for

Hovedstadsregionen på 185 kr. pr. bustime, i de kommunale selskaber på 197

kr. pr. time og i Hovedstadsregionen 188 kr. pr. bustime. På landsbasis var

tilskuddet i gennemsnit på 187 kr. pr. bustime.

Ligeledes kan tilskuddet pr. indbygger opgøres. Uden for Hovedstadsregionen

var tilskuddet i gennemsnit på 237 kr. pr indbygger, i de kommunale selskaber

262 kr. pr. indbygger og i Hovedstadsregionen på 423 kr. på indbygger. På

landsbasis er tilskuddet i gennemsnit 319 kr. pr. indbygger.

Staten finansierede 13,5% af tilskuddet, mens amterne betalte 63% og

kommuner stod for 23,5%.

8.2 Jernbaner

DSB blev pr. 1 januar 1999 ændret til en selvstændig offentligt virksomhed i

henhold til "Lov om den selvstændige offentlige virksomhed DSB og om

DSB's S-tog A/S". Staten er eneejer af DSB, men den nye status som selvstændig

virksomhed medfører, at DSB's økonomi er helt adskilt fra statens økonomi.

DSB skal aflægge regnskab i henhold til Årsregnskabsloven og fungerer i al

væsentlighed som et aktieselskab.

Tabel 8.2 viser en oversigt over DSB's regnskab for 1999. De samlede udgifter

beløb sig til 6, 7 mia. kr., mens indtægterne var 8,5 mia. kr., hvoraf kontraktbetalingen

vedrørende køb af offentlig servicetrafik på passagerområdet fra staten

udgjorde 3,2 mia.. kr.

Tabel 8.2 Oversigt over DSB's regnskab for 1999.

Trafikselskab Trafikindtægter

mm.

Kontraktbetaling

fra stat

Udgifter Af- og nedskrivninger

Finansielle

poster netto

Resultat

før skat

Indtægter ift. samlede udgifter

inkl. afskrivninger og

finansielle poster (%)

DSB koncernen 5.249 3.296 6.728 1.100 -122 595 68%

DSB S-tog A/S 859 450 1.076 98 -22 113 75%

DSB Gods 1.508 0 1.440 411 -7 -350 82%


Den kollektive trafik i Danmark

9 Nye transportformer for kollektiv trafik

9.1 Statslige puljemidler til omstilling af driften

Efter gennemførelsen af lov om busdrift i 1978 blev den tidligere skolekørsel,

der havde været lukket for andre passagerer end skolebørn, mange steder åbnet,

så også andre passagerer kunne anvende busserne. Ruter og køreplaner blev også

ændrede i en del tilfælde, men i de tyndt befolkede områder er skolebørnstransporten

forblevet som den langt vigtigste opgave for busserne. Det hænger

naturligvis sammen med det meget høje bilejerskab i landdistrikterne, hvor

biler udfører over 90% af det samlede transportarbejde.

Det skønnes imidlertid, at omkring 140.000 personer i de tyndtbefolkede

områder ikke har adgang til bil. For denne gruppe er adgangen til kollektiv

trafik af afgørende betydning for at kunne deltage i samfundslivet.

De allerfleste steder er der ikke tilstrækkeligt passagergrundlag til en

højfrekvent, køreplanlagt busdrift. Mere fleksible transportordninger, der i

størst mulig grad tilpasses den konkrete efterspørgsel, er derfor en mulighed,

der er gennemført eller planlægges gennemført i mange dele af landet.

Sådanne ordninger kan samtidig være med til at mindske miljøbelastningen.

Trafikministeriet og Færdselsstyrelsen har i de seneste år støttet omlægningen

fra rutebunden til fleksibel transport en række steder, idet der har været anvendt

statslige puljemidler til implementerings- og omstillingsomkostninger.

Udgangspunktet har været anbefalingerne i en rapport fra Trafikministeriet fra

1999 4

Der er tre temaer, der udgør hovedindsatsområderne:

1. Omstilling af rutebunden kollektiv trafik til mere fleksible

kørselsordninger, eventuelt med integrering af kommunale

kørselsforpligtelser.

4 Trafikministeriet: "Den kollektive trafik i tyndtbefolkede områder", 1999.

37


38

Den kollektive trafik i Danmark

2. Udnyttelse af IT-teknologi, f.eks. i forbindelse med koordinering af forskellige

kørselsordninger.

3. Forbedring af terminalfaciliteter på steder, som udgør knudepunkter for den

kollektive trafik i tyndtbefolkede områder.

Man har lagt vægt på, at projekterne skal være økonomisk bæredygtige, så det

sikres, at driften fortsætter efter støtteperioden. Støttemidlerne er derfor i

hovedsagen gået til planlægning og omstilling af driften.

9.2 Handlingsplaner

En forudsætning for tildeling af støtte har været, at der findes en regional

handlingsplan, hvorved det sikres, at det støttede projekt passer ind i de

strategier, der er i den enkelte region.

Fra statens side stilles følgende krav til handlingsplanerne:

1. Handlingsplanerne skal udarbejdes i dialog de mellem regionale og lokale

myndigheder.

2. Der skal ske en kortlægning af den kollektive trafikforsyning i den

pågældende region.

3. Der skal etableres strategier eller perspektiver for udvikling af den

kollektive trafik i amtets eller kommunens tyndtbefolkede områder.

9.3 Videncenter

Færdselsstyrelsens videncenter forestår den konkrete dialog med de lokale

myndigheder. Det er i dialog med videncentret, at handlingsplanerne

udarbejdes og det er videncentret, der tildeler midler og opsamler erfaringerne.

I videncentrets database www.fstyr.dk er de hidtidige knap 400 gennemførte

forsøgsprojekter tilgængelige med en række forskellige søgekriterier.

9.4 Samlede efterspørgselsstyrede systemer i

landkommuner

En lang række danske landkommuner har gennem de senere år søgt at forbedre

den kollektive trafik gennem en samordning af de forskellige kørselsordninger

i kommunen.

Den kollektive trafik i tyndtbefolkede kommuner i Danmark består oftest af

enkelte amtslige regionalruter kombineret med enkelte lokalruter. De lokale

ruter er mange steder udelukkende eller hovedsageligt skoleruter, der bringer

børn til og fra skole gennem 1-2 morgenafgange og 2-4 eftermiddagsafgange.

Derudover findes en lang række specielle kørselsordninger, f.eks. kørsel med

pensionister til aktiviteter og behandling, kørsel til læger og speciallæger,


Den kollektive trafik i Danmark

kørsel med skolebørn til svømmehal, udflugter, tandpleje, biblioteker,

ungdomsskole mm.

Det er alle disse kørselsordninger, der søges integreret for at opnå et større

fælles kørselsudbud. Typisk er kørslen med skolebørn langt den største kørsel

og køres med store busser.

Et af midlerne er at etablere en telebusordning, hvor mange kørselsordninger

køres med samme offentlige bus, således at der etableres en kørselsordning, der

er åben for alle i stedet for de eksisterende lukkede kørselsordninger med

specielle formål.

Telebussen kører over hele kommunen (evt. inddelt i flere betjeningsområder)

og kørsel bestilles pr. telefon. Passagererne afhentes på eller nær deres bopæl

og køres til den ønskede destination. Samtidig benyttes samme busser til kørsel

med ældre og handicappede, til lægekørsel og så videre. Kørslen udføres med

små busser, der kan medtage kørestole.

Der er naturligvis stor forskel på de enkelte kommuners kørselsbehov, og

dermed på hvor meget af den forskellige kørsel, der kan integreres. Det er dog

lykkedes i en lang række forsøg i Danmark at samordne forskellige kørsler og

derved udvide kørselsomfanget i et system, der er åbent for alle kommunens

beboere for de samme omkostninger som de tidligere lukkede kørselsordninger.

Eksempler på gennemførte forsøg er:

• Ravnsborg Kommune, hvor "Totalbussen" koordinerer skolekørsel,

handicapkørsel, kørsel til ældrecenter, lægekørsel og endda også

udbringning af biblioteksbøger, varer, medicin og varm mad til

kommunens pensionister.

• Ørbæk Kommune, hvor et telebussystem varetager stort set alle transportopgaver

i kommunen. Om morgenen og eftermiddagen må de små

telebusser dog suppleres med større skolebusser for at transportere

skolebørn.

• HandyBAT på Bornholm, hvor de amtslige kørselsordninger

(handicapkørsel, patientbefordring, institutionskørsel mm) via et

planlægningssystem koordineres i et system, der i øvrigt er åbent for alle

og som betjenes af små vogne (taxier).

• Kerteminde Kommune, hvor mange forskellige specielle kørselstyper

koordineres i dagtimerne, samtidig med at bussen fungerer som telebus for

alle om aftenen og i weekends.

9.5 Bybus-Taxi

Bybus-Taxi er en videreudvikling af teletaxi-konceptet, og er indført i en række

byer i Danmark som alternativ til bybusser, eller som erstatning for bybusser på

tidspunkter med begrænset passagerunderlag, f.eks. om aftenen eller i

weekenden.

39


40

Den kollektive trafik i Danmark

Bybus-Taxi er en ordning, hvor kørslen foregår i taxier, og byen/betjeningsområdet

opdeles i få store betjeningsområder (afhængig af byens størrelse),

hvor der er fladedækning, dvs. at der køres til/fra de konkrete adresser. I

centrum af byen etableres en række faste stoppesteder (typisk mellem 2 og 4)

med faste afgangstidspunkter.

Kørsel fra midtbyen til en adresse i betjeningsområdet foregår ved, at der

ventes ved et af de faste stoppesteder i centrum, og ved påstigning gives besked

om hvilken adresse, der skal køre til. Kørsel fra en adresse i et af

betjeningsområderne foregår ved, at turen bestilles telefonisk senest en halv til

en hel time før. Stoppestederne i centrum afsøges således før hver tur, men hvis

der hverken er passagerer ved stoppestederne eller bestillinger fra

betjeningsområderne, så køres turen ikke.

Fordelen ved denne betjeningsform er kørsel til/fra "gadedør" samt hurtig og

bekvem kørsel direkte mellem destinationerne, og ikke bundet til en fast rute.

Ulempen er, at hvis der køres fra et område til et andet (og altså ikke til/fra

centrum) skal passageren køre med over centrum og afsøgningen af

stoppestederne. Langt den største del af turene vil dog typisk have start- eller

slutpunkt i centrum.

Kørslen udføres typisk af en taxivognmand, der betales en fast timepris for alle

timer i betjeningstidsrummet, uanset om der køres eller ej. Samtidig betales

turene ofte med en kontantpris (f.eks. 10 kr.) som går direkte til vognmanden.

Dette betyder, at det er lykkedes at opnå nogle forholdsvist billige timepriser

for kørslen, idet det ikke nødvendigvis er alle ture, der skal køres, og

vognmanden får passagerbetalingen som supplement til timeprisen. Ulempen

ved den kontante betaling er, at det ikke er muligt at bruge billetter fra anden

kollektiv trafik, f.eks. månedskort eller omstigningsbillet fra regionalbus eller

tog. Kørslen med Bybus-Taxi opfattes dog af de fleste som værende af så høj

kvalitet, at der gerne betales kontant.

Der er som sagt indført Bybus-Taxi i flere byer i Danmark i de seneste år,

herunder i:

• Næstved (ca. 40.000 indbyggere)

• Holstebro (ca. ca. 30.000 indbyggere)

• Thisted (ca. 12.500 indbyggere)

• Nykøbing Mors (ca. 10.000 indbyggere)

• Nykøbing Falster (ca. 16.000 indbyggere).

Bybus-Taxi er indført dels efter ønske om bybus-betjening f.eks. om aftenen,

hvor der tidligere ikke var betjening. Bybus-Taxi er indført som billigere

kollektiv betjening end traditionel busdrift. Dels er Bybus-Taxi indført som

erstatning for eksisterende bybusdrift. Bybus-Taxi kan - afhængig af

efterspørgslen - tilbyde billigere kollektiv transport (taxidrift er billigere end

busdrift pr. vogntime) eller bedre betjening med dør-til-dør kørsel og flere

afgange end traditionelle busser.


Den kollektive trafik i Danmark

For en yderligere beskrivelse af Bybus-Taxi konceptet kan henvises til

publikationen "Bybus-Taxa i VAFT", der beskriver konceptet og undersøger

mulighederne for indførelse af Bybus-Taxi i fire byer i Viborg Amt.

Publikation kan ses på Færdselsstyrelsens hjemmeside: www.fstyr.dk.

41


42

Den kollektive trafik i Danmark


VINNOVA initierar och nansierar behovsmotiverad forskning och

utveckling inom teknik, arbetsliv, kommunikation och transporter.

Målsättningen för VINNOVA är att bidra till att Sverige utvecklar

ett internationellt ledande innovationssystem som ger hållbar tillväxt

och utveckling för näringsliv och samhälle.

VINNOVA, 101 58 Stockholm

Tel vx 08-473 30 00;fax 08-473 30 05

www.vinnova.se

More magazines by this user
Similar magazines